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Projeto IES – Brasil 2050

Implicações Econômicas e Sociais de Cenários de


Emissão de Gases de Efeito Estufa – GEE no Brasil
até 2050
Cenário de Referência e Cenário 1,5°C

Centro de Estudos Integrados sobre Meio


Ambiente e Mudanças Climáticas
Centro Clima/COPPE/UFRJ

Apoio:

Instituto Clima e Sociedade (iCS) e WWF-Brasil

1
CENTRO CLIMA/COPPE/UFRJ

COORDENAÇÃO GERAL: Emilio Lèbre La Rovere

COORDENAÇÃO TÉCNICA: Carolina B.S. Dubeux e William Wills

MODELAGEM MACROECONÔMICA: William Wills

ESTUDOS SETORIAIS
Setor de Transporte: Márcio de Almeida D'Agosto, Daniel Neves Schmitz Gonçalvez e George
Vasconcelos Goes (Laboratório de Transporte de Carga –LTC/COPPE/UFRJ)
Setor Industrial: Otto Hebeda
Setor Energético: Amaro Olímpio Pereira Junior e Gabriel Castro
Setor de Agricultura, Floresta e Outros Usos da Terra (AFOLU): Michele Karina Cotta Walter,
Carolina B.S. Dubeux e Isabella da Fonseca Zicarelli
Setor de Resíduos: Saulo Machado Loureiro e Tairini Pimenta
Avaliação microeconômica: Carolina Grottera
Cobenefícios: Daniel Oberling
Integração dos Modelos Energéticos de Demanda: Claudio Gesteira

APOIO: Carmen Brandão Reis

EDITORAÇÃO: Elza Maria da Silveira Ramos

Citação: D'Agosto, M. A., Schmitz, D.N. e Goes, G., V., (2018) Cenários de Emissão de Gases de
Efeito Estufa até 2050 no Setor de Transportes: Referência e 1,5°C, in Rovere, E. L.L.; Wills,
W.; Dubeux, C. B. S; Pereira Jr, A. O.; D’Agosto, M. A; Walter, M. K. C; Grottera, C.; Castro,
G.; Schmitz, D.; Hebeda, O.; Loureiro, S. M.; Oberling, D; Gesteira, C.; Goes, G.V.; Zicarelli,
I.F.; e Oliveira, T.J.P (2018). Implicações Econômicas e Sociais dos Cenários de Mitigação de
GEE no Brasil até 2050: Projeto IES-Brasil, Cenário1.5 ° C. COPPE / UFRJ, Rio de Janeiro,
2018.
PROJETO IES-Brasil – 2050

Centro de Estudos Integrados sobre Meio Ambiente e


Mudanças Climáticas

(Centro Clima/COPPE/UFRJ)

Cenários de Emissão de GEE – 2050


(Referência e 1,5oC)

Transporte

Relatório Técnico

Maio de 2018

Autores:

Márcio de Almeida D'Agosto


Daniel Neves Schmitz Gonçalvez
George Vasconcelos Goes
Sumário
1. Apresentação do setor ...................................................................................................................... 1
2. Objetivo do Capítulo ......................................................................................................................... 2
3. Metodologia usada nas estimativas ................................................................................................. 2
3.1. Abordagem qualitativa........................................................................................................... 3
3.2 Abordagem quantitativa ........................................................................................................ 4
3.3. Método Top-Down ................................................................................................................. 5
3.3.1. Coleta de dados.................................................................................................................. 8
3.3.2. Análise de consistência dos dados ..................................................................................... 8
3.3.3. Cálculo da eficiência energética ......................................................................................... 8
3.3.4. Consolidação dos dados ..................................................................................................... 9
3.3.5. Levantamento e estimativas da População e PIB .............................................................. 9
3.4. Método Bottom-up .............................................................................................................. 12
3.4.1. Procedimento para cálculo da frota circulante................................................................ 15
3.4.2. Procedimento para cálculo da intensidade de uso .......................................................... 16
3.4.3. Procedimento para cálculo do consumo de combustível ................................................ 18
3.4.4. Procedimento para estimativa do momento de transporte............................................ 18
3.4.5. Procedimento para cálculo da emissão de GEE ............................................................... 20
3.4.6. Procedimento para veículos convertidos para uso de GNV ............................................ 26
4. Premissas gerais .............................................................................................................................. 27
4.4.1. Transporte de Passageiros ............................................................................................... 27
4.1.2. Transporte de Carga ......................................................................................................... 31
5. Cenário de referência ..................................................................................................................... 35
5.1. Hipóteses ............................................................................................................................. 35
5.1.1. Divisão Modal................................................................................................................... 35
5.1.2. Frota ................................................................................................................................. 36
5.1.3. Uso de Energia ................................................................................................................. 39
5.2. Resultados ............................................................................................................................ 43
6. Cenário 1,5°C .................................................................................................................................. 43
6.1. Hipóteses ............................................................................................................................. 44
6.1.1. Divisão Modal................................................................................................................... 44
6.1.2. Frota ................................................................................................................................. 45
6.1.3. Uso de Energia ................................................................................................................. 48
6.2. Investimentos....................................................................................................................... 51
6.3. Resultados ............................................................................................................................ 52
6.4 Custos de mitigação das medidas consideradas ....................................................................... 52
7. Comparação dos resultados ........................................................................................................... 54
7.1. Mitigações ............................................................................................................................ 54
8. Prospecção Tecnológica para a Construção de um Cenário Disruptivo ......................................... 58
9. Referências Bibliográficas ............................................................................................................... 59
ANEXO 1 ................................................................................................................................................... 61
Tabelas
Tabela 1. Evolução do consumo energético do transporte no período 2000- 2014 (10³Tep) ................................ 1
Tabela 2. Fator de emissão de GEE por tipo de combustível (kg/l e kg/TJ)........................................................... 12
Tabela 3. Fatores de emissão de CH4 por categoria e por combustível para automóveis e veículos leves
(g/km). ................................................................................................................................................... 21
Tabela 4. Fatores de emissão de CH4 para motores diesel (g/km) ........................................................................ 23
Tabela 5. Fatores de emissão de N2O por categoria para veículos do ciclo Diesel (g/km). ................................... 23
Tabela 6. Fatores de emissão de N2O e CH4 para veículos movidos a GNV (g/km). .............................................. 23
Tabela 7. Fatores de emissão de CH4 para motocicletas (g/km). .......................................................................... 23
Tabela 8. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – gasolina C. ........................................ 23
Tabela 9. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – álcool hidratado ............................... 24
Tabela 10. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – flex e híbrido – gasolina C................. 24
Tabela 11. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – flex e híbrido – álcool hidratado....... 24
Tabela 12. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – gasolina C. ................................. 25
Tabela 13. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – álcool hidratado. ....................... 25
Tabela 14. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – flex e híbrido – gasolina C. ........ 25
Tabela 15. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – flex e híbrido – álcool
hidratado. .............................................................................................................................................. 25
Tabela 16. Tipos e percentuais de veículos rodoviários de passageiros, ano base 2016. ....................................... 27
Tabela 17. Intensidade de uso de referência adotada por tipo de veículos de passageiro. ................................... 28
Tabela 18. Rendimento e melhoria de eficiência energética dos veículos rodoviários de passageiro (ciclo
Otto). ..................................................................................................................................................... 29
Tabela 19. Rendimento energético dos veículos rodoviários de passageiro (GNV). ............................................... 30
Tabela 20. Rendimento energético dos veículos rodoviários de passageiro (híbrido diesel-elétrico). ................... 30
Tabela 21. Evolução do rendimento energético por modo de transporte, em kJ/pass.km. ................................... 31
Tabela 22. Intensidade de uso de referência adotada por tipo de veículos de carga ............................................. 32
Tabela 23. Rendimento e melhoria de eficiência energética dos veículos rodoviários de carga (ciclo Diesel)....... 32
Tabela 24. Evolução do rendimento energético por modo de transporte, em kJ/t.km. ......................................... 33
Tabela 25. Potencial de melhorias em eficiência energética de todos os modos de transportes no Cenário de
Referência ............................................................................................................................................. 41
Tabela 26. Evolução do momento de transporte no Cenário de Referência .......................................................... 43
Tabela 27. Evolução da demanda energética no Cenário de Referência (10³ tep) ................................................. 43
Tabela 28. Investimento total por período para as principais medidas no Cenário 1,5° C. .................................... 51
Tabela 29. Evolução do momento de transporte no Cenário 1,5° C. ...................................................................... 52
Tabela 30. Evolução da demanda energética no Cenário 1,5° C (10³ tep). ............................................................. 52
Tabela 31. Evolução das emissões de CO2e nos Cenário de Referência e 1,5°C (Gg).............................................. 54
Tabela 32. Principais medidas de mitigação levantadas para a construção de um Cenário Disruptivo. ................ 58
Figuras
Figura 1. Procedimento adotada para estimar o consumo de energia e emissões de GEE por meio da
metodologia top-down............................................................................................................................ 7
Figura 2. Procedimento adotado para estimar o consumo de energia e emissões de CO2 por meio da
metodologia bottom-up. ....................................................................................................................... 14

Gráficos
Gráfico 1. Consumo energético por modo e por tipo de combustível (modo rodoviário) – ano base 2016 ..... 1
Gráfico 2. Evolução do total de emissões para o Cenário de Referência e Cenário 1,5°C. .............................. 55
Gráfico 3. Evolução do total de emissões em relação ao momento para o transporte de passageiros. ......... 55
Gráfico 4. Evolução do total de emissões em relação ao momento para o transporte de carga. ................... 56
Gráfico 5. CAPEX total (mi R$) entre o período 2021-2050. ............................................................................ 56
Gráfico 6. CMA a partir das implantações de medidas descritas no Cenário 1,5°C (em mi R$)....................... 57
1. Apresentação do setor
O setor de transportes, responsável por 34,3% do consumo energético brasileiro em 2016, é um
dos grandes emissores de Gases de Efeito Estufa (GEE). Quando se observa o consumo de combustível
por modo de transportes (Gráfico 1), notam-se diferenças significativas na participação, tendo uma
ênfase maior o modo rodoviário em decorrência da infraestrutura de transportes existente.

Gráfico 1. Consumo energético por modo e por tipo de combustível (modo rodoviário) – ano base 2016

Fonte: adaptado de EPE (2017)

A Tabela 1 mostra a evolução do consumo energético por combustível. Destaca-se a participação


maior dos combustíveis não renováveis. Somente cerca de 18% da matriz energética rodoviária é
composta por combustíveis oriundos de compostos renováveis.

Tabela 1. Evolução do consumo energético do transporte no período 2000- 2014 (10³Tep)


Combustível 2000 2005 2010 2014

Óleo diesel (diesel mineral + biodiesel) 24.090,40 26.946,07 34.045,88 41.019,11

Óleo combustível 648,28 805,71 965,57 1.132,77

Gasolina 13.319,32 13.637,76 17.577,96 25.740,02

Querosene 3.123,72 2.553,47 3.187,93 3.650,60

Eletricidade 107,46 102,17 142,93 166,86

Álcool etílico anidro e hidratado 5.820,18 6.963,23 12.032,91 13.008,30

Total 47.109,36 51.008,41 67.953,17 84.717,66

Fonte: EPE (2015)

A Tabela 1 mostra a evolução do consumo de combustível no Brasil entre 2000 e 2014. Observa-
se que os consumos de diesel e gasolina cresceram acentuadamente (70% e 93% respectivamente). A

1
demanda por querosene, eletricidade, etanol e óleo combustível cresceu em 17%, 55%, 124% e 75%
respectivamente. Em todo o setor de transportes, nota-se que a demanda agregada por combustíveis
teve um crescimento de 80%.

2. Objetivo do Capítulo
O presente capítulo tem como objetivo calcular a demanda energética e emissões do Cenário
de Referência e do Cenário 1,5°C até o ano de 2050. Especificamente, identificar o abatimento de CO2e
e o consumo energético após a adoção de investimentos baseados em infraestrutura, políticas
voltadas ao melhoramento da eficiência energética e uso de combustíveis alternativos (p. ex.
bioquerosene e eletricidade) do setor.

As seções seguintes descrevem a abordagem metodológica utilizada para o levantamento e


projeção dos cenários futuros com vista no consumo e emissões.

3. Metodologia usada nas estimativas


Nesta seção são apresentadas a metodologia, premissas, hipóteses adotadas e os resultados do
Cenário NDC e Cenário 1,5°C para o setor de transportes, no que tange às estimativas da evolução de
sua atividade (passageiro e carga), do seu consumo de energia e de suas respectivas emissões de GEE
até o ano de 2050.

Conforme os objetivos deste estudo, optou-se por realizar uma combinação metodológica de
pesquisas do tipo exploratória e explicativa, considerada por Freitas e Jabbour (2011) como uma forma
robusta de se produzir conhecimento. Esses dois tipos de pesquisa foram escolhidos, tendo em vista
que uma pesquisa exploratória pode proporcionar maior familiaridade com o problema e uma
pesquisa explicativa busca a identificação de fatores que contribuem para a ocorrência do fenômeno,
além de explicar a razão dos acontecimentos (GIL, 2008). Para analisar os fatos e confrontá-los, sob o
ponto de vista teórico e sob o ponto de vista da realidade, necessita-se traçar um modelo conceitual e
operativo da pesquisa. Tal modelo, refere-se ao planejamento da pesquisa em sua dimensão mais
ampla, com ênfase na abordagem da pesquisa, se qualitativa e/ou quantitativa, métodos e
procedimentos técnicos de coleta e análise dos dados (GIL, 2008).

No tocante à abordagem da pesquisa, optou-se por realizar uma pesquisa quantitativa,


definindo de forma clara as variáveis para obter uma medição precisa dos componentes do problema

2
abordado. Além disso, complementou-se o trabalho com uma pesquisa qualitativa, buscando verificar
o fenômeno por meio do seu próprio estudo (Kirk e Miller, 1986).

Quanto aos procedimentos técnicos para coleta de dados, realizou-se uma pesquisa
bibliográfica baseada em livros e artigos científicos e uma pesquisa documental baseada em relatórios
e documentos técnicos. Ambas as pesquisas tiveram como objetivos: (1) levantar dados históricos e
atuais do setor de transportes brasileiro; (2) identificar estudos de projeções de cenários futuros
nacionais e internacionais realizados por entidades públicas e/ou privadas; (3) levantar informações
sobre eficiência energética para o setor de transporte e (4) identificar possibilidade de mudança de
comportamento dos usuários de transporte, dentre outras informações.

Ademais, fez-se uma pesquisa junto a especialistas da área de transporte e energia com o
propósito de ratificar as premissas adotas neste estudo. Foram realizados três workshops, um em 2016
e dois em 2017. Na seção de transportes, houve discussões entre os profissionais com experiência
notoriamente reconhecida na área de transporte, mobilidade e energia, com trabalhos já publicados
sobre a temática tratada neste estudo.

Quanto aos procedimentos técnicos para análise dos dados levantados nos livros, artigos
científicos, relatórios e documentos técnicos, utilizaram-se ferramentas matemáticas para estabelecer
a relação entre as variáveis consideradas na construção dos cenários. Os resultados obtidos foram
comparados entre si a fim de verificar a necessidade de ajuste ou calibração.

Salienta-se que em função do amplo horizonte de projeção (33 anos) e da quantidade de


variáveis existentes no modelo, os resultados são projeções baseadas nas premissas escolhidas. Isto
posto, podem sofrer alterações em função de situações futuras imponderáveis, sendo necessária a
revisão periódica deste trabalho.

3.1. Abordagem qualitativa

Para a abordagem qualitativa, utilizou-se o método ASIF, que foi introduzido pelo Painel
Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC – Intergovernamental Panel on Climate Change) em
seu primeiro relatório em 1991 e considera 4 linhas de atuação para reduzir o consumo de energia
fóssil nos transportes e, consequentemente, a emissão de GEE, além da emissão de poluentes
atmosféricos, promovendo benefícios ambientais e benefícios sociais indiretos. Estas linhas de atuação
são: redução da atividade de transporte (A - “activity”), oferta de infraestrutura (S - “structure”),

3
diminuição da intensidade energética (I - “intensity”) e escolha de fontes de energia de baixo teor de
carbono (F - “fuel”) (Schipper et al., 2000).

As linhas de atuação que consistem na redução da atividade de transporte e na oferta de


infraestrutura podem estar relacionadas à mudança no comportamento da população quanto à
escolha por modos de transporte. As linhas de atuação que consistem na diminuição da intensidade
energética e na escolha de fontes de energia de baixo teor de carbono dependem diretamente da
utilização de tecnologia.

O método ASIF está em linha com as medidas voltadas para desenvolver sistemas de transportes
mais eficientes e sustentáveis no futuro, por exemplo no Capítulo 12 do Relatório Energy Revolution
do Greenpeace (Greenpeace International et al., 2015), no estudo desenvolvido pelo The International
Council on Clean Transportation (ICCT) (Façanha et al., 2012) e no estudo da EPE (2016a) sobre
demanda de energia para 2050.

Assim, para o Cenário de Referência, considerou-se políticas com base em evolução tendencial
do setor de transportes, como o incentivo aos biocombustíveis (escopo a ser abordado
detalhadamente no Item 5). Para o Cenário 1,5°C, deu-se mais ênfase a tendências internacionais (p.
ex. no modo rodoviário, em decorrência da origem estrangeira das grandes montadoras). Além disso,
observa-se maior tendência para a eletromobilidade; um novo foco em biocombustíveis (aproveitando
o potencial de produção e distribuição brasileiro), migrando do consumo de para outros setores como
a indústria química. Sugere-se também maior investimento em biocombustíveis para os modos
aquático (transporte doméstico) e aéreo (bio-óleo e bioquerosene).

3.2 Abordagem quantitativa

Dado que as projeções de consumo de energia e emissões de GEE variam em função das
projeções do momento de transporte (em t.km ou pass.km), a abordagem quantitativa deste estudo
baseou-se em projeções relacionadas ao PIB (produto interno bruto) para o transporte de carga e do
PIB per capita para o transporte de passageiro (Façanha et al., 2012; EPE, 2016a; Gonçalves e D’Agosto,
2017; Vanek et al.; 2014;).

Entende-se por momento de transporte um indicador de passageiro-quilômetro (pass.km)


transportado, no caso do transporte de passageiro e tonelada-quilômetro (t.km) transportada, no caso
do transporte de carga. Passageiro-quilômetro é uma unidade que apresenta o trabalho relativo ao

4
deslocamento de um passageiro a uma distância de um quilometro. Da mesma forma, tonelada-
quilômetro é uma unidade que apresenta o trabalho relativo ao deslocamento de uma tonelada a uma
distância de um quilometro (EPE, 2012).

Inicialmente, para o transporte de passageiro, seriam utilizadas projeções relacionadas ao


crescimento da população. No entanto, a prática adotada na literatura especializada pesquisada e a
análise de sensibilidade realizada apontaram a alternativa de estimar o momento de transporte para
o transporte de passageiro por meio do PIB per capita (relação entre PIB e população). Dessa forma,
optou-se por estimar o momento de transporte para o transporte de passageiro pelo PIB per capita,
considerando que os deslocamentos de passageiros não estão relacionados apenas a quantidade de
pessoas, mas também possuem relação com o poder aquisitivo delas.

Em função da disponibilidade de dados úteis e a menor complexidade em relação aos tipos de


veículos, eficiências energéticas e curva de sucateamento, optou-se por utilizar a metodologia top-
down de forma isolada para estimar o consumo de energia e emissão de GEE para os modos de
transporte ferroviário, aquático, dutoviário e aéreo.

As abordagens, top-down e bottom-up, foram utilizadas de forma conjunta no caso do modo


rodoviário. Os resultados da aplicação da metodologia top-down foram utilizados para ajustar a
evolução do momento de transporte e do consumo de energia.

3.3. Método Top-Down

O procedimento metodológico top-down busca quantificar e identificar o consumo de energia e


as emissões de GEE de forma agregada, permitindo apenas uma visão generalizada do uso de cada
fonte. Assim, o cálculo das emissões é realizado como base em cinco conjuntos principais de dados
para cada modo de transporte: (1) o momento de transporte; (2) divisão modal; (3) a eficiência
energética; (4) divisão por tipo de combustível e (5) o fator de emissão para cada tipo de GEE e
combustível.

Optou-se por adotar esta metodologia para os modos ferroviário, aquático, dutoviário e aéreo,
para os transportes de carga e passageiro, por apresentarem menor diversidade de tipos de fontes de
energia e dada a limitação de fontes de informação consistentes e confiáveis sobre sua intensidade de
uso, frota circulante e rendimento energético. Neste caso, segue-se os procedimentos e as premissas
do Estudo Associado ao Plano Decenal de Energia, PDE 2021, Consolidação de Bases de Dados do Setor

5
Transporte, 1970-2010 (EPE, 2012), em que o consumo de energia é levantado com base nos relatórios
do Balanço Energético Nacional (EPE, 2016) publicado anualmente pelo Ministério de Minas e Energia
e o momento de transporte obtido de diferentes fontes de informação e consolidado. Além disso,
adotou-se esta metodologia também para o modo rodoviário, com o objetivo de calibrar os resultados
alcançados pela aplicação da metodologia bottom-up.

O procedimento usado para estimar o consumo de energia e emissões de GEE por meio da
metodologia top-down é sintetizado na Figura 1.

6
Figura 1. Procedimento adotada para estimar o consumo de energia e emissões de GEE por meio da
metodologia top-down.

Fonte: Elaboração própria.

7
3.3.1. Coleta de dados

Inicialmente, os dados considerados como indispensáveis são levantados para aplicação da


metodologia top-down. Portanto, consistem dos seguintes valores históricos por modo e tipo de
atividade: (1) movimentação; (2) quilometragem percorrida; (3) percentual de quilometragem útil; (4)
eficiência energética; (5) consumo energético por tipo de combustível e (6) perspectivas futuras de
investimento, melhorias e entrada de novas tecnologias.

Após a obtenção dos dados em anuários do setor, inventários de emissão e/ou diretamente com
as concessionárias, calcula-se o momento de transporte e seu respectivo consumo.

3.3.2. Análise de consistência dos dados

Nesta etapa, verifica-se se a atividade de transporte corresponde a apresentada no PDE 2021 e


o respectivo consumo correspondem ao apresentado no Balanço Energético Nacional. Em casos que a
diferença for superior a 5%, os valores são ajustados e, caso haja impossibilidade de ajuste, deve-se
realizar uma nova coleta.

3.3.3. Cálculo da eficiência energética

Após a verificação e ajustes, calcula-se a eficiência energética por meio da Equação 1. Em


seguida a mesma compara-a com as eficiências encontradas na literatura especializada, ou seja,
realiza-se uma segunda verificação da confiabilidade dos dados históricos, uma vez que são os
principais inputs do modelo.

𝐶𝑒𝑚𝑎 (1)
𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 =
𝑀𝑡𝑚𝑎

Em que,

𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 : eficiência energética para o modo de transporte (m) e o ano (a);


𝐶𝑒𝑚𝑎 : consumo de energia em Joule para o modo de transporte (m) e o ano (a);
𝑀𝑡𝑚𝑎 : momento de transporte por modo e ano.

8
Em casos onde a eficiência obtida não se enquadrou entre os valores mínimos e máximos
levantados na literatura, uma nova coleta de dados foi realizada.

3.3.4. Consolidação dos dados

Após finalizar a Fase 1 para todos os modos e tipos de atividade, consolida-se os resultados por
tipo de atividade (passageiro e carga) e, portanto, avalia-se a divisão modal ao longo dos anos (Equação
2).

𝑀𝑡𝑚𝑎 (2)
𝑃𝑚𝑎 = ∑
𝑀𝑡𝑚𝑎

Em que,

𝑃𝑚𝑎 : participação percentual do modo de transporte (m) e o ano (a).

3.3.5. Levantamento e estimativas da População e PIB

Após o cálculo da divisão modal de passageiros e de carga, foram levantados os dados históricos
de população e PIB, além das suas estimativas futuras fornecidas pelo modelo macroeconômico de
equilíbrio geral, IMNACLIM-BR, utilizado neste estudo. Por fim, foi calculado o PIB per capita com base
nas estimativas de população do IBGE.

Ajuste de curvas

O ajuste de curvas é realizado após a obtenção dos dados de PIB absoluto e per capita. Essa
atividade tem como objetivo verificar a relação entre a atividade de transporte [t.km ou pass.km] e os
dados de PIB, população e PIB per capita. Avalia-se a correlação pelo coeficiente ajustado (R²).

Após identificar as variáveis independentes, realiza-se uma análise de sensibilidade para


verificar a função que melhor se ajusta aos dados históricos. Para efeito da conjuntura dos dados
nacionais no transporte de carga, recomenda-se a adoção de função exponencial, enquanto se
recomenda a linear no transporte de passageiros.

9
Estimativa da divisão modal

Nesta etapa metodológica, levantam-se os planos governamentais a longo prazo com o


propósito de identificar os investimentos em infraestrutura de transporte e seus respectivos impactos
na divisão modal. Desta maneira, a projeção do momento de transporte para cada modo é
estabelecida com base nos percentuais de divisão modal estimada.

Estimativa da eficiência energética

Conforme dados da eficiência histórica, tem-se base para identificar na literatura o percentual
de melhoria anual. Nesse contexto, a projeção da eficiência energética é obtida por meio da Equação
3.

𝑃𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 = 𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎−1 + 𝑡𝑥𝑝𝑒𝑎 (3)

Em que,

𝑃𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 : projeção da eficiência energética, expressa de acordo com o modo de transporte (m) e o ano
da projeção (a);
𝐸𝑓𝑒𝑚 𝑎−1 : eficiência energética do modo de transporte (m) no ano anterior ao da projeção (a-
1);
𝑡𝑥𝑝𝑒𝑎 : taxa de melhoria anual da eficiência energética prevista para o ano a.

Caso não seja viável identificar a taxa de melhoria de energética anual (p. ex. identificando
apenas a melhoria acumulada de longo prazo), utiliza-se a Equação 4 para identificar a taxa de melhoria
de eficiência energética anual.

(𝑃𝐸𝑓𝑒𝑚𝑓 − 𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎𝑏 ) (4))


𝑡𝑥𝑝𝑒 =
𝑄𝑡𝑎

Em que,

𝑡𝑥𝑝𝑒 : taxa de melhoria anual da eficiência energética;


𝑃𝐸𝑓𝑒𝑚𝑓 : previsão de melhoria agregada da eficiência energética para o modo de transporte (m)
no ano final;

10
𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎𝑏 : eficiência energética para o modo de transporte (m) no ano de base;
𝑄𝑡𝑎 : quantidade de anos entre o ano base e o final.

Após a projeção da eficiência energética, verifica-se a consistência dos valores levantados com
cenários semelhantes da literatura.

Cálculo do consumo de combustível

Para o cálculo do consumo de energia (combustível), foi utilizado como base o momento de
transporte em conjunto com a eficiência energética de cada modo de transporte. Os consumos de
energia para os anos passados foram levantados na Fase 1 e utilizados para aperfeiçoar o modelo
proposto. Para os anos posteriores, o cálculo foi realizado com base na Equação 5.

𝑀𝑡𝑚𝑎 × 𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 (5)


𝐶𝑒𝑚𝑎 =
𝑓𝑐

Em que,

𝐶𝑒𝑚𝑎 : consumo de energia (em 103 tep), expressa de acordo com o modo de transporte (m)
e o ano (a);
𝑀𝑡𝑚𝑎 : momento de transporte relativo ao modo de transporte (m) e o ano (a);
𝐸𝑓𝑒𝑚𝑎 : eficiência energética do modo de transporte (m) e do ano (a);
𝑓𝑐: é o fator de conversão de kJ para tep.

Após o cálculo do consumo de energia, faz-se a divisão pelas diferentes fontes de energia
utilizadas (tipos de combustíveis), consoante às premissas levantadas na literatura. Posteriormente,
realiza-se o cálculo do consumo de combustível, em medida de energia (Joules) e em medidas de
volume (m³), utilizando os fatores de conversão.

Procedimento para o cálculo das emissões

Neste estudo, considerou-se, além do CO2, os gases CH4, e N2O. Assim, os fatores de emissão
são calculados com base nos fatores de emissão da Terceira Comunicação Nacional do Brasil à
Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (MCTI, 2016). Para o cálculo das
emissões de GEE (equação 6), multiplica-se o consumo de cada combustível pelo fator de emissão de
cada GEE, apresentado na Tabela 2.

11
𝐴
𝐸𝑚𝑔 = ∑ 𝑉𝑜𝑙𝐴,𝑘,𝑚 ∗ 𝐹𝑒 𝑔𝑘 (6)
𝑘

Em que,
𝐴
𝐸𝑚𝑔 é a emissão anual em kg para o modo m do GEE g;
𝑉𝑜𝑙𝐴,𝑘,𝑚 : volume anual do combustível (k) calculado para modo (m); e
Fegk: fator de emissão do GEE g, expresso em kg/l, variando de acordo com o combustível
k.

Tabela 2. Fator de emissão de GEE por tipo de combustível (kg/l e kg/TJ)


Modo Combustível Poluente Fator Unidade
Gasolina A 2,21
Etanol Anidro 1,46
Etanol Hidratado 1,53
Biodiesel 2,43
Aquático, Aéreo e GNV CO2 2,05 kg/l¹ e kg/m³
Ferroviário Diesel Mineral 2,60 para o GNV
Óleo combustível 3,10
Diesel marítimo 3,10
Querosene de aviação 2,49
Gasolina de aviação 2,23
CH4 7,00
Diesel
N2 0 2,00
Aquático
CH4 7,00
Óleo combustível
N2 0 2,00
CH4 0,50
Gasolina de Aviação
N2 0 2,00
kg/TJ
Aéreo
CH4 0,50
Querosene
N2 0 2,00
CH4 4,15
Ferroviário Diesel
N2 0 28,60

Fonte: Elaborado própria, com base em MMA (2013) e MCTI (2016).

3.4. Método Bottom-up

O procedimento metodológico bottom-up tem por característica quantificar e identificar o


consumo energético de forma desagregada, permitindo assim a gestão individualizada de cada fonte
de energia. Portanto, para o cálculo do consumo de energia e das emissões de GEE, faz-se necessária
a identificação de quatro principais conjuntos de dados: (1) frota circulante considerando ano, modelo,
idade e fonte de energia para cada tipo de veículo; (2) intensidade de uso por tipo de veículo; (3)

12
consumo por tipo de fonte de energia e (4) fator de emissão de cada GEE para cada combustível
utilizado.

Optou-se por adotar esta metodologia para o modo rodoviário, seguindo os procedimentos e as
premissas adotados no Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores
Rodoviários, 2013 (MMA, 2013) para calcular a frota circulante, intensidade de uso, consumo de
combustível e emissões de CO2. O momento de transporte foi calibrado de acordo com o Estudo
Associado ao Plano Decenal de Energia, PDE 2021, Consolidação de Bases de Dados do Setor
Transporte, 1970-2010 (EPE, 2014) para anos anteriores a 2011. Para os anos de 2011 a 2050, os
resultados foram comparados com os resultados obtidos por meio da metodologia top-down.

O transporte rodoviário possui maior diversidade de veículos, fontes de energia e complexidade


operacional, o que leva a necessidade de maior detalhamento para quantificação do consumo de
energia e emissões de GEE. No caso do modo rodoviário de passageiros, verifica-se uma “subdivisão”
composta pelos automóveis, comerciais leves, motocicletas e veículos de transporte público. Muitos
destes ainda usam uma diversidade de fontes energéticas, como é o caso dos automóveis em que se
pode escolher entre gasolina, etanol, energia elétrica e/ou GNV. Os veículos de transporte público
seguem a seguinte divisão: ônibus urbanos, micro-ônibus e ônibus rodoviários.

No caso do transporte de cargas, há também uma divisão de tipos de veículos conforme sua
capacidade em: comerciais leves (ciclo Diesel), caminhões semileves, leves, médios, semipesados e
pesados. Tanto para passageiros como para carga, os veículos de grande porte são movidos a diesel
B8, mistura que contém 8% em volume de biodiesel e 92% em volume de óleo diesel de petróleo. Para
o caso do transporte rodoviário, a quantificação da energia consumida e emissões de GEE é uma
atividade intensiva em dados e, em uma situação ideal, os dados da frota, intensidade de uso e fatores
de emissão deveriam ser observados/medidos em campo, porém, a experiência mencionada pela
equipe que elaborou o Segundo Inventário Nacional de Emissões de Veículos Automotores 2013
(MMA, 2013) mostra que esta situação ideal é impraticável, em função das limitações de recursos
materiais, humanos e tempo, sendo usual e aceitável que se estimem estes dados por meio de algum
procedimento. O procedimento usado para estimar o consumo de energia e emissões de GEE que
utiliza a abordagem está sintetizado na Figura 2.

Assim, de posse dos valores de energia consumida por tipo de combustível (em volume),
procede-se o cálculo das emissões de GEE ao multiplicar a quantidade de cada combustível pelo fator
de emissão referente a cada fonte de energia utilizada.

13
Figura 2. Procedimento adotado para estimar o consumo de energia e emissões de CO2 por meio da metodologia bottom-up.

Fonte: Elaboração própria

14
3.4.1. Procedimento para cálculo da frota circulante

O cálculo da frota circulante se baseia na estimativa das vendas e das curvas de sucateamento
para os diferentes tipos de veículos. Para o histórico de venda de veículos novos comercializados até
o primeiro semestre de 2016, este estudo considera as instituições: Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2016); Associação Brasileira dos Fabricantes de
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO, 2016) (motocicletas) e o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Vaz et al.; (2015) (automóveis
híbridos e elétricos).

A estimativa de vendas futuras se baseia no histórico de vendas dos veículos novos, na


estimativa do PIB e em estudos do setor. A curva de sucateamento foi obtida a partir do Relatório de
Referência de Emissões de Gases de Efeito Estufa no Setor Energético por Fontes Móveis, do Segundo
Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa (MCT 2010) e do Estudo da
Frota Circulante Brasileira, SINDIPEÇAS (2009), conforme a Equação 7.

𝐹𝑟𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 = Vmda 𝑥 (1 − 𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 ) (7)

Em que,

𝐹𝑟𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 : frota circulante estimada, expressa em números de veículos, para o ano (a) referente
ao veículo (Vmd) e combustível (k);

𝑉𝑚𝑑 , 𝑘: veículos do tipo (V) e ano modelo (md) e combustível (k); e

𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 :fração de veículos Vmd (ano-modelo), já sucateados e que, portanto, não circulam no
ano (a).

Sendo o 𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 :

𝑆𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 =exp (- exp (α + β (a))), para automóveis e veículos comerciais leves do Ciclo Otto;

1 1
𝑆𝐴,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 = + , para comerciais leves do ciclo diesel, ônibus e
( 1+ exp (α (a−a0 ))) ( 1+ exp (α (a+a0 )))
caminhões;

15
Em que,

a: idade do veículo em anos;

α = 1,798 para automóveis; α= 0,17 para veículos comerciais leves do ciclo Diesel; α= 1,618 para
os demais veículos comerciais leves; α= 0,10 para caminhões, α= 0,16 para ônibus;

β= -0,137 para automóveis; β= -0,141 para veículos comerciais leves (exceto os do ciclo Diesel);
e

𝑎0 = 15,3 para veículos comerciais leves do ciclo Diesel, 𝑎0 = 17 para caminhões e 𝑎0 = 19,1 para
ônibus.

As curvas adotadas para os automóveis e comerciais leves (exceto os do ciclo Diesel) são as
utilizadas pelo Serviço de Planejamento da PETROBRAS, calibradas pelos dados da Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios (PNAD) (MME, 2013, apud PNAD, 1988). A função de sucateamento
resultante é uma função Gompertz (MMA, 2013). Para os veículos do tipo comercial leve do ciclo
Diesel, ônibus e caminhões, as curvas de sucateamento (função Logística) são calibradas a partir de
dados de idade média e de frota total de 1997 fornecidos pelo DENATRAN (MMA, 2013).

Para motocicletas, adota-se a curva de sucateamento utilizada pelo SINDIPEÇAS (2009), no


Estudo da Frota Circulante Brasileira, no primeiro e no segundo Inventário Nacional de Emissões
Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011 e MMA, 2013), cujas taxas anuais
de sucateamento para motocicletas de até 200cc são: 4% nos primeiros cinco anos; 5% do 6º ao 10º
ano; 6% do 11º ao 15º ano e 8% do 16º ano em diante.

3.4.2. Procedimento para cálculo da intensidade de uso

Para o cálculo da intensidade de uso, considera-se primeiramente uma intensidade de uso de


referência que foi baseada no Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos
Automotores Rodoviários, 2013 MMA (2013). Caso o consumo de combustível calculado por meio da
intensidade de uso estimada não esteja de acordo com o observado por meio do histórico (até o ano
base) ou o estimado por meio da metodologia top-down, a intensidade de uso deverá ser calibrada.
Um coeficiente de ajuste da intensidade de uso para cada combustível k será calculado conforme
Equação 8. Após esse procedimento, obtém-se a intensidade de uso ajustada por meio da Equação
10.

16
𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 (10)
𝑉𝑜𝑙𝑘,𝑎
𝛼𝑘,𝐴 = 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑉𝑜𝑙𝑘,𝑎

Em que,

𝛼𝑘,𝐴 : coeficiente de ajuste da intensidade de uso;

𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜
𝑉𝑜𝑙𝑘,𝑎 : consumo do combustível k observado no EPE (2016) para as séries históricas do
ano A.

Já para as estimativas, o consumo do combustível k observado na estimativa top-down para o


ano a;

𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑉𝑜𝑙𝑘,𝑎 : consumo do combustível k calculado para o ano A.

Logo:

𝐼𝑢′𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 = 𝐼𝑢𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 x (𝛼𝑘,𝑎 ± 𝑝𝑚𝑑𝑘 ) (11)

Em que,

𝐼𝑢′𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 : intensidade de uso ajustada no ano (a) para o veículo (Vmd) que usa o combustível
(k);

𝐼𝑢𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 : intensidade de uso de referência no ano (a) para o veículo (Vmd) que usa o combustível
(k);

𝑝𝑚𝑑𝑘 : peso determinado para o veículo (Vmd) que usa o combustível (k1).

Caso o momento de transporte não esteja de acordo com o observado por meio do histórico
(até o ano base) ou o estimado por meio da metodologia top-down, a intensidade de uso deverá ser

1
O peso deverá ser determinado com base nas características dos veículos e da operação atual e tendencial
dos mesmos. A partir da definição de tais caraterísticas, realiza-se testes com a finalidade de verificar o peso
adequado para cada tipo de veículo, de forma a calibrar o modelo.

17
calibrada novamente, porém sem que o consumo ultrapasse a diferença de 5% do
observado/estimado.

3.4.3. Procedimento para cálculo do consumo de combustível

O consumo de combustível é calculado com base no rendimento energético, na frota circulante,


na intensidade de uso e na fração flex (percentual de veículos flexible-fuel) que utiliza cada tipo de
combustível (gasolina e etanol).

Para o cálculo do consumo de combustível proveniente dos veículos automotores, utilizou-se a


Equação 12.

𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝐼𝑢𝐴,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 (12)
𝑉𝑜𝑙𝑘,𝐴 = ∑ 𝐹𝑟𝐴,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 .
𝑅𝑒𝑛𝐴,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘
𝑉𝑚𝑑

Em que,

𝑅𝑒𝑛𝐴,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘 é o rendimento dos veículos (Vmd) no ano (a) que usam o combustível (k);

𝑉𝑜𝑙𝐴,𝑘 é o volume combustível (k) calculado para o ano (a).

Após realizar o ajuste da intensidade de uso, conforme a Equação 11, tem-se a expressão para
determinar o volume consumido na Equação 13.

Iu′a,Vmd ,k (13)
Vol′k,a = ∑ Fra,Vmd ,k .
𝑅𝑒𝑛𝑎,𝑉𝑚𝑑 ,𝑘
Vmd,a

Em que,

𝑉𝑜𝑙′𝑎,𝑘 é o volume combustível (k) calculado e calibrado para o ano (a).

3.4.4. Procedimento para estimativa do momento de transporte

18
Tendo sido definida e ajustada a intensidade de uso, determina-se o momento de transporte
para o transporte de carga (t.km) e passageiro (pass.km), por meio das equações 14 e 15,
respectivamente.

𝑎,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ′
𝑀𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = ∑ 𝐹𝑟𝑎,𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝 ,𝑘 . 𝐼𝑢𝑎,𝑐𝑎𝑚 𝑚é𝑑𝑖𝑜
. 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑐𝑎𝑚 (15)
𝑡𝑝 ,𝑘 𝑡𝑝
𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝

𝑎,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜
𝑀𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 ′
= ∑ 𝐹𝑟𝑎,𝑉𝑝𝑙 ,𝑘 . 𝐼𝑢𝑎,𝑉𝑝 𝑚é𝑑𝑖𝑜
. 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑉𝑝 (16)
𝑙 ,𝑘 𝑙
𝑉𝑝𝑙

Em que,

𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝 : comerciais leves, caminhões semileves, leves, médios, semipesados e pesados; e


𝑉𝑝𝑙 : veículos para transportes de passageiros (automóveis, comerciais leves, motocicletas e
ônibus).

Para que o momento de transporte de carga calculado seja igual ao estimado com base no PIB
Absoluto e o momento de transporte de passageiro fosse igual ao estimado com base no PIB per
capita, foram determinados os coeficientes 𝛽𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎.𝑎 e 𝛽𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜,𝑎 definidos nas Equações 17 e 18
que serão utilizados para corrigir o carregamento médio utilizado nos cálculos.

Para o caso de o momento de transporte de carga calculado ser maior do que o observado (de
1980 a 2010 publicado no PDE 2021) ou estimado pela metodologia top-down (de 2016 até 2050), a
correção é feita ao ajustar a taxa de lotação dos caminhões e comerciais leves, de preferência dos de
menor capacidade para os de maior capacidade, de modo que o momento calculado seja igual ao
observado. No caso de o valor calculado ser menor do que o momento de transporte observado ou
estimado, a correção é feita ao ajustar a taxa de lotação dos veículos de maior capacidade para os de
menor capacidade, de modo que o momento calculado seja igual ao observado.

19
Ademais, no caso de o momento de transporte de passageiros calculado ser maior do que o
observado (de 1980 a 2010 publicado no PDE 2021) ou estimado pela metodologia top-down (de 2016
até 2050), a correção é realizada ao ajustar a taxa de ocupação dos ônibus (urbanos, rodoviários e
micro) de modo que o momento calculado seja igual ao observado ou estimado. No caso de a
estimativa ser menor do que o momento de transporte observado ou estimado, a correção é realizada
ao ajustar a taxa de ocupação dos ônibus (urbanos, rodoviários e micro) e dos automóveis de modo
que o momento calculado seja igual ao observado ou estimado. Para ambos os casos (carga e
passageiros), além do ajuste na lotação média, pode ser necessário o ajuste na intensidade de uso,
considerando a calibração do consumo.

𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (17)


𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑎,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑐𝑎𝑚𝑡,𝑎
𝛽𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎,𝑎 = 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑚é𝑑𝑖𝑜,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑎,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑐𝑎𝑚𝑡,𝑎

𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜 (18)


𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑎,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑉𝑝,𝑎
𝛽𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠,𝑎 = 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑚é𝑑𝑖𝑜,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑎,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑉𝑝,𝑎

Os carregamentos estimados dos veículos são definidos de acordo com o comportamento do


histórico observado até 2010. Sendo assim, o valor futuro do momento de transporte é determinado
pelas Equações 19 e 20.

𝐴,𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚é𝑑𝑖𝑜
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = ∑ 𝐹𝑟𝑎,𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝 ,𝑘 . 𝐼𝑢′𝑎,𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝 ,𝑘 . 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑐𝑎𝑚 . (𝛽𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎,𝑎 ± 𝑝𝑚𝑑𝑘 ) (19)
𝑡𝑝
𝑐𝑎𝑚𝑡𝑝

𝐴,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜 (20)
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
′ 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜,𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜
= ∑ 𝐹𝑟𝑎,𝑉𝑝𝑙 ,𝑘 . 𝐼𝑢𝑎,𝑉𝑝 𝑙 ,𝑘
. 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎,𝑉𝑝𝑙 . . (𝛽𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠,𝑎 ± 𝑝𝑚𝑑𝑘 )
𝑉𝑝𝑙

3.4.5. Procedimento para cálculo da emissão de GEE

20
Neste estudo, foram considerados, além do CO2, os gases CH4 e N2O. Os fatores de emissão do
modo rodoviário são obtidos do Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo (CETESB, 2015)
e MMA (2013), em que são apresentados por tipo de veículo, ano-modelo e combustível.

O último Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo (CETESB, 2015) apresenta os


fatores de emissão até 2014. Para o cálculo das emissões de 2015 a 2050, reproduz-se como constante
o fator de emissão de 2014. Também não são apresentados valores para veículos híbridos,
considerando para o cálculo os mesmos valores dos veículos flex.

Para o cálculo das emissões de CO2, multiplica-se o consumo de cada combustível de cada
veículo pelo fator de emissão de cada ano, conforme Equação 21.

𝑎
𝐸𝑣𝐶𝑂2 = ∑ 𝑉𝑜𝑙𝑎,𝑘,𝑣 ∗ 𝐹𝑒 𝐶𝑂2𝑘𝑣𝑎 (21)
𝑘

Em que,

𝑎
𝐸𝑣𝐶𝑂2 é a emissão anual em kg para o veículo (v) de CO2;

𝑉𝑜𝑙𝐴,𝑘,𝑣 é o volume anual do combustível (k) calculado para veículo (v); e

Fegk é o fator de emissão do CO2, expresso em kg/l, variando de acordo com o combustível (k),
veículo (v) e ano (a).

Nas Tabelas 3 a 15, tem-se os fatores de emissão do CH4 e N20 dentro de cada categoria de
veículo e cada tipo de combustível.

Tabela 3. Fatores de emissão de CH4 por categoria e por combustível para automóveis e veículos leves
(g/km).
Ano/modelo Combustível Fator de emissão (g/km)
Gasolina C 0,45
até 1983
Etanol hidratado 0,24
Gasolina C 0,36
1984-1985
Etanol hidratado 0,24
Gasolina C 0,30
1986-1987
Etanol hidratado 0,24
Gasolina C 0,26
1988
Etanol hidratado 0,26
Gasolina C 0,24
1989
Etanol hidratado 0,24
1990 Gasolina C 0,21

21
Ano/modelo Combustível Fator de emissão (g/km)
Etanol hidratado 0,20
Gasolina C 0,20
1991
Etanol hidratado 0,17
Gasolina C 0,09
1992
Etanol hidratado 0,09
Gasolina C 0,09
1993
Etanol hidratado 0,11
Gasolina C 0,15
1994
Etanol hidratado 0,19
Gasolina C 0,15
1995
Etanol hidratado 0,19
Gasolina C 0,10
1996
Etanol hidratado 0,16
Gasolina C 0,05
1997
Etanol hidratado 0,08
Gasolina C 0,03
1998
Etanol hidratado 0,05
Gasolina C 0,03
1999
Etanol hidratado 0,05
Gasolina C 0,03
2000
Etanol hidratado 0,05
Gasolina C 0,03
2001
Etanol hidratado 0,04
Gasolina C 0,03
2002
Etanol hidratado 0,04
Gasolina C 0,03
Etanol hidratado 0,04
2003
Flex - Gasolina C 0,01
Flex - Etanol hidratado 0,04
Gasolina C 0,03
Etanol hidratado 0,05
2004
Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,04
Gasolina C 0,02
Etanol hidratado 0,05
2005
Flex - Gasolina C 0,03
Flex - Etanol hidratado 0,04
Gasolina C 0,02
Etanol hidratado 0,03
2006
Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,03
Gasolina C 0,02
2007 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,03
Gasolina C 0,01
2008 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,01
Gasolina C 0,007
2009 Flex - Gasolina C 0,006
Flex - Etanol hidratado 0,026
Gasolina C 0,007
2010 Flex - Gasolina C 0,009
Flex - Etanol hidratado 0,05
Gasolina C 0,013
2011
Flex - Gasolina C 0,008

22
Ano/modelo Combustível Fator de emissão (g/km)
Flex - Etanol hidratado 0,042
Gasolina C 0,026
2012 Flex - Gasolina C 0,014
Flex - Etanol hidratado 0,028

Tabela 4. Fatores de emissão de CH4 para motores diesel (g/km)


Categoria CH4 (g/km)
Comerciais leves 0,005
Ônibus 0,060
Caminhões 0,060

Tabela 5. Fatores de emissão de N2O por categoria para veículos do ciclo Diesel (g/km).
Categoria N2O (g/km)
Comerciais leves 0,02
Ônibus 0,03
Caminhões 0,03

Tabela 6. Fatores de emissão de N2O e CH4 para veículos movidos a GNV (g/km).
CH4 N2O (g/km)
0,22 0,0313

Tabela 7. Fatores de emissão de CH4 para motocicletas (g/km).


Ano/modelo Combustível CH4 (g/km)
Até 2002 Gasolina C 0,39
2003 Gasolina C 0,12
2004 Gasolina C 0,13
2005 Gasolina C 0,07
2006 Gasolina C 0,05
2007 Gasolina C 0,05
2008 Gasolina C 0,04
Gasolina C 0,02
2009 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,02
Gasolina C 0,02
2010 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,02
Gasolina C 0,03
2011 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,02
Gasolina C 0,03
2012 Flex - Gasolina C 0,02
Flex - Etanol hidratado 0,02

Tabela 8. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – gasolina C.

23
Gás/Ano Até 1983 1984-1985 1986-1987 1988 1989 1990 1991
CH4 0,45 0,36 0,3 0,255 0,240 0,21 0,195
N2 O 0,005 0,004 0,004 0,004 0,004 0,004 0,004
Gás/Ano 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
CH4 0,09 0,09 0,149 0,149 0,1 0,05 0,035
N2 O 0,004 0,004 0,022 0,022 0,022 0,022 0,022
Gás/Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
CH4 0,035 0,032 0,027 0,027 0,027 0,027 0,025
N2 O 0,022 0,022 0,022 0,022 0,021 0,021 0,021
Gás/Ano 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
CH4 0,017 0,017 0,014 0,08 0,07 0,013 0,026
N2 O 0,021 0,021 0,024 0,024 0,023 0,021 0,021
Gás/Ano 2013 2014-2050
CH4 0,006 0,006
N2 O 0,022 0,021
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 9. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – álcool hidratado
Gás/Ano Até 1983 1984-1985 1986-1987 1988 1989 1990 1991
CH4 0,24 0,24 0,24 0,255 0,24 0,195 0,165
N2 O 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006
Gás/Ano 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
CH4 0,09 0,105 0,186 0,186 0,16 0,08 0,051
N2 O 0,006 0,006 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Gás/Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
CH4 0,045 0,048 0,040 0,043 0,043 0,045 0,045
N2 O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Gás/Ano 2006
CH4 0,032
N2 O 0,017
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 10. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – flex e híbrido – gasolina C.
Gás/Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CH4 0,012 0,02 0,027 0,028 0,028 0,024 0,003
N2 O 0,023 0,022 0,021 0,02 0,021 0,021 0,019
Gás/Ano 2010 2011 2012 2013 2014-2050
CH4 0,009 0,008 0,014 0,006 0,004
N2 O 0,019 0,019 0,019 0,019 0,019
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 11. Fatores de emissão variáveis de automóveis nos anos (g/km) – flex e híbrido – álcool
hidratado.
Gás/Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CH4 0,04 0,037 0,037 0,034 0,034 0,031 0,039
N 2O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Gás/Ano 2010 2011 2012 2013 2014-2050
CH4 0,05 0,042 0,028 0,032 0,02
N 2O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

24
Tabela 12. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – gasolina C.
Gás/Ano Até 1983 1984 1985 1986-1992 1993 1994 1995
CH4 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
N 2O 0,005 0,004 0,004 0,004 0,004 0,022 0,022
Gás/Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
CH4 0,25 0,181 0,03 0,026 0,024 0,031 0,028
N 2O 0,022 0,022 0,022 0,022 0,022 0,022 0,022
Gás/Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CH4 0,028 0,03 0,003 0,012 0,013 0,057 0,001
N 2O 0,021 0,021 0,021 0,021 0,021 0,024 0,028
Gás/Ano 2010 2011 2012 2013 2014-2050
CH4 0,007 0,008 0,006 0,004 0,002
N 2O 0,027 0,024 0,024 0,025 0,022
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 13. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – álcool hidratado.
Gás/Ano Até 1984 1985-1990 1991 1992 1993 1994 1995
CH4 0,165 0,165 0,165 0,165 0,165 0,165 0,165
N 2O 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 0,017
Gás/Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
CH4 0,165 0,173 0,155 0,156 0,156 0,156 0,059
N 2O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Gás/Ano 2003 2004 2005
CH4 0,059 0,059 0,037
N 2O 0,017 0,017 0,017
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 14. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – flex e híbrido – gasolina
C.
Gás/Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CH4 0,024 0,024 0,024 0,024 0,045 0,05 0,024
N 2O 0,023 0,022 0,021 0,020 0,020 0,020 0,028
Gás/Ano 2010 2011 2012 2013 2014-2050
CH4 0,029 0,012 0,009 0,009 0,006
N 2O 0,024 0,026 0,026 0,027 0,027
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

Tabela 15. Fatores de emissão variáveis de comerciais leves nos anos (g/km) – flex e híbrido – álcool
hidratado.
Gás/Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CH4 0,035 0,035 0,035 0,035 0,056 0,056 0,008
N 2O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Gás/Ano 2010 2011 2012 2013 2014-2050
CH4 0,073 0,048 0,049 0,038 0,021
N 2O 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017
Fonte: Elaboração própria com base em CETESB (2015)

25
Para o cálculo das emissões de CH4 e N2O, utilizou-se a Equação 22, onde multiplica-se a
quilometragem média percorrida de cada veículo e tipo de combustível, pelo seu respectivo fator de
emissão, apresentado nas tabelas anteriores, conforme Equação 8.

𝑎
𝐸𝑚𝑔 = ∑̅̅̅̅̅̅
(𝐾𝑚 𝑣,𝑎,𝑘 ∗𝐹𝑒 𝑔𝑣𝑎𝑘) (22)

Em que,

𝑎
𝐸𝑚𝑔 é a emissão anual em g para o veículo (v), ano (a) e combustível (k), do GEE (g);

̅̅̅̅̅
𝐾𝑚 𝑣,𝑎,𝑘 é o volume quilometragem média anual percorrida pelo veículo (v), do ano (a) e
combustível (k);

Fegvak é o fator de emissão do GEE (g), expresso em g/km, variando de acordo veículo (v), ano
(a) e combustível (k).

3.4.6. Procedimento para veículos convertidos para uso de GNV

A metodologia para estimar as emissões de CO2 por veículos convertidos para o uso de GNV é
a mesma adotada nos dois últimos Inventários Nacionais de Emissões de Veículos Automotores
(MMA, 2011 e MMA, 2013) por meio de metodologia top down, onde os fatores de emissão em
gpoluente/m3combustível são aplicados diretamente ao consumo de combustível relatado no Balanço
Energético Nacional (EPE, 2016).

Para conversão dos fatores de emissão em g/km para g/m3, foi adotado o valor médio de
rendimento igual a 12 km/m3, também utilizados em MMA (2011) e (2013). No que se refere às
emissões de CO2, os procedimentos e valores adotados são os mesmos apresentados na Seção 3.3.5.5
deste estudo.

Os veículos considerados como convertidos para GNV foram retirados da frota que pertenciam
originalmente e passaram a ser considerados como frota GNV, com o intuito de evitar a dupla
contagem.

26
4. Premissas gerais
Neste item serão apresentadas as premissas gerais que servirão de base para ambos os
cenários.

4.4.1. Transporte de Passageiros

Neste item serão apresentadas as premissas relacionadas ao transporte de passageiros que


servirão de base para ambos os cenários.

Frota

A determinação da divisão da frota de veículos rodoviários de passageiros foi baseada em


informações do histórico de vendas, fornecido por meio de relatórios da Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2017), no período de 1957 a 2016 e na Associação
Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
(ABRACICLO, 2017) para vendas de motocicletas em 2013 a 2016. A Tabela 16 apresenta a frota de
veículos rodoviários no ano base.

Tabela 16. Tipos e percentuais de veículos rodoviários de passageiros, ano base 2016.
Tipo de Veículo Percentual de participação
Automóvel a gasolina (dedicado) 30,63%
Automóvel a etanol (dedicado) 2,61%
Automóvel flexible fuel 65,39%
Automóvel a GNV 1,36%
Automóvel híbrido elétrico 0,01%
Automóvel elétrico plug-in 0,0001%
Motocicleta a gasolina (dedicado) 81,1%
Motocicleta flexible fuel 19,9%
Comercial leve a gasolina (dedicado) ¹ 34,85%
Comercial leve a etanol (dedicado) 1,74%
Comercial leve flexible fuel 61,77%
Comercial leve GNV 1,63%
Ônibus urbano diesel 99,089%
Ônibus urbano híbrido diesel-elétrico 0,001%
Ônibus urbano elétrico plug-in 0,01%
Micro-ônibus diesel 99,99%
Micro-ônibus elétrico plug-in 0,01%
Ônibus rodoviário diesel 100%

27
Nota: (1) os veículos comerciais leves ciclo Diesel foram considerados apenas no transporte de carga.

Fonte: Elaboração própria

Intensidade de Uso

Para determinação da intensidade de uso de referência dos veículos rodoviários de passageiros


que estarão em operação até o ano 2050 na forma da distância média anual percorrida pelos veículos
(km/ano), conforme pode ser observado na Tabela 17, baseou-se em informações fornecidos pelo
MMA (2013). Os ajustes necessários para determinação da intensidade de uso foram baseados no
consumo de energia obtido pelo método top-down.

Tabela 17. Intensidade de uso de referência adotada por tipo de veículos de passageiro.
Tipo de Veículo Intensidade de uso (km/ano)
Automóvel a gasolina (dedicado)
Automóvel a etanol (dedicado) 20.000
Automóvel flexible fuel
Automóvel a GNV 30.000
Automóvel híbrido flex-elétrico
20.000
Automóvel elétrico plug-in
Motocicleta a gasolina (dedicado)
12.000
Motocicleta flexible fuel
Comercial leve a gasolina (dedicado) ¹
Comercial leve a etanol (dedicado) 20.000
Comercial leve flexible fuel
Comercial leve GNV 30.000
Ônibus urbano diesel
Ônibus urbano híbrido diesel-elétrico
Ônibus urbano elétrico plug-in 91.994
Micro-ônibus diesel
Micro-ônibus elétrico plug-in
Ônibus rodoviário diesel 118.094

Nota: (1) os veículos comerciais leves ciclo Diesel foram considerados apenas no transporte de cargas; (2) variações da
intensidade de uso com a idade do veículo seguem a mesma sistemática fornecida pelo Inventário Nacional de Emissões
Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2013 (MMA, 2013). Fonte: Elaboração própria

Momento de Transporte

28
Adotou-se a lotação média dos ônibus rodoviários, ônibus urbanos e dos micro-ônibus para o
valor de 45, 40 e 13 (passageiros) respectivamente, com base no momento de transporte histórico
obtido no estudo da EPE (2012).

Para o ajuste do momento de transporte calculado, considerou-se o também o EPE (2012) para
os dados históricos e o resultado obtido por meio do modelo top-down (projeção).

Rendimento

Para identificação do rendimento atual dos veículos rodoviários de passageiros baseou-se em


informações fornecidas pelo Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores
Rodoviários 2013 (MMA, 2013) para os veículos híbridos, enquanto que o rendimento dos veículos
elétricos foi baseado nos estudos elaborados pelas instituições: Intergovernmental Panel on Climate
Change (IPCC) (Sims, R. et al., 2014); C40 Cities Climate Leader Group e Inter-American Development
Bank (IDB) (C40 e IDB, 2013) e por meio de manuais de veículos disponíveis atualmente, no mercado
mundial (Nissan, 2011 e BYD, 2014).

Para determinação da melhoria da eficiência energética desses veículos, adotaram-se os valores


com base nos estudos realizados pelo The International Council on Clean Transportation (ICCT)
(Façanha et al., 2012), Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (Sims, R et al., 2014) e pelo
U.S. Department of Energy, Vyas et al., (2013), conforme Tabelas 18, 19 e 20.

Tabela 18. Rendimento e melhoria de eficiência energética dos veículos rodoviários de passageiro (ciclo
Otto).
Veículo Rendimento [km/l] Melhoria de eficiência (1)
Automóvel a gasolina (dedicado) 11,3 Não será considerado
Automóvel a etanol (dedicado) 6,9 Não será considerado
Automóvel flexible fuel (gasolina) 12,2 25% até 2050
Automóvel flexible fuel (etanol) 8,5 25% até 2050
Motocicleta a gasolina (dedicado) 37,19 10% até 2050
Motocicleta flexible fuel (gasolina) 43,2 10% até 2050
Motocicleta flexible fuel (etanol) 29,30 10% até 2050
Comercial leve a gasolina (dedicado) 9,9 10% até 2050
Comercial leve a etanol (dedicado) 6,9 Não será considerado
Comercial leve flexible fuel (gasolina) 9,1 25% até 2050
Comercial leve flexible fuel (etanol) 6,2 25% até 2050
Redução de 25%, em função da conversão da
Ônibus urbano diesel (BX) 2,3 frota para o tipo Padron e BRT, ambos com ar
condicionado
Micro-ônibus diesel (BX) 6,9 5% até 2050
Ônibus rodoviário diesel (BX) 9,1 5% até 2050
Legenda: BX: Percentual de biodiesel adicionado ao diesel de petróleo, que atualmente é de 8%.
Notas: (1) em relação a 2012.

29
Fonte: Elaboração própria

Tabela 19. Rendimento energético dos veículos rodoviários de passageiro (GNV).


Veículo Rendimento [km/m3] Melhoria de eficiência
Automóvel a GNV 12
Não será considerado
Comercial leve a GNV 12
Fonte: Elaboração própria

Tabela 20. Rendimento energético dos veículos rodoviários de passageiro (híbrido diesel-elétrico).
Veículo Rendimento Melhoria de eficiência
Automóvel híbrido flex-elétrico (etanol) 11.6 km/l 25% até 2050
Automóvel híbrido flex-elétrico (gasolina) 16,6 km/l 25% até 2050
Automóvel elétrico plug-in 3,5 km/kwh 25% até 2050
Ônibus urbano híbrido diesel-elétrico 2,3 km/l 15% até 2050
Ônibus urbano elétrico plug-in 1 km/kwh 15% até 2050
Fonte: Elaboração própria

Para comparar e ajustar a melhoria de eficiência global baseou-se na eficiência energética


obtida a partir do 5º Relatório de Análise do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas -
Capítulo 8, elaborado pelo Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (Sims, R et al., 2014),
também foram considerados os estudos realizados pelo The International Council on Clean
Transportation (ICCT) (Façanha et al., 2012) e U.S. Department of Energy, Vyas et al., (2013), além da
experiência dos pesquisadores.

Outros Modos

Para os demais modos de transporte de passageiros (aéreo, aquático e ferroviário), considerou-


se eficiência energética atual (kJ/t.km) dos modos com base nas em informações de momento de
transporte e consumo de energia da evolução histórica dos modos fornecida pelo Estudo Associado
ao Plano Decenal de Energia – PDE 2021: Consolidação de base de dados do setor de transportes 2012
(EPE, 2012), sendo o momento de transporte atualizado com estudos mais recentes. No caso do modo
aéreo, os dados foram atualizados pelos anuários da ANAC, enquanto que no modo aquático, foram
atualizados com base no estudo da ANTAQ (2013) e de dados obtidos pela CCR Barcas (2015), além
disso, a demanda de energia foi atualizada de acordo com o Balanço Energético Nacional (EPEb, 2016).

Para determinação da melhoria da eficiência energética dos veículos, optou-se por adotar um
referencial teórico para balizar os valores que serão utilizados através do 5º Relatório de Análise do
Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas Capítulo 8, elaborado pelo Intergovernmental

30
Panel on Climate Change (IPCC), (Sims, R et al., 2014) e pelo U.S. Department of Energy, Vyas et al.,
(2013). Portanto, foram estabelecidos os valores de referência conforme o nível de eficiência
energética estabelecida para cada modo, bem como o ano em que se atinge tal eficiência.

Tabela 21. Evolução do rendimento energético por modo de transporte, em kJ/pass.km.

Ano Aéreo Ferroviário Rodoviário Fluvial¹


2010 1.264 219 1.073 2.196
2015 1.041 197 1.059 1.982

Nota:(1). Fluvial e marítimo.

4.1.2. Transporte de Carga

Neste item serão apresentadas as premissas relacionadas ao transporte de carga que servirão
de base para ambos os cenários.

Modo Rodoviário

Neste item serão apresentadas as premissas relacionadas ao transporte de carga para o modo
rodoviário.

Frota

A determinação da divisão da frota de veículos rodoviários de carga foi baseada em informações


do histórico de vendas, fornecido por meio de relatórios da Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores (ANFAVEA, 2016) no período de 1957 a 2015.

Intensidade de Uso

Para determinação da intensidade de uso de referência dos veículos rodoviários de carga que
estarão em operação até o ano 2050, na forma da distância média anual percorrida pelos veículos
(km/ano), baseou-se em informações fornecidos pelo MMA, (2013), conforme pode ser observado na
Tabela 22. Os ajustes necessários para determinação da intensidade de uso foram baseados no
consumo obtido pelo método top-down.

31
Tabela 22. Intensidade de uso de referência adotada por tipo de veículos de carga
Tipo de Veículo Intensidade de uso no ano de aquisição do veículo (km/ano)¹
Comercial leve diesel 20.000
Caminhão leve diesel 64.580
Caminhão semileve diesel 64.580
Caminhão médio diesel 112.310
Caminhão semipesado diesel 117.904
Caminhão pesado diesel 117.904

Nota: (1) variações da intensidade de uso com a idade do veículo seguem a mesma sistemática fornecidos pelo Inventário
Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2013 (MMA, 2013).

Fonte: Elaboração própria

Rendimento

A identificação do rendimento médio atual dos veículos rodoviários de passageiros se baseou


nas informações fornecidas pelo MMA (2013). Para os veículos híbridos, baseou-se nos estudos
elaborados por C40 Cities Climate Leader Group e Inter-American Development Bank (IDB), C40 e IDB,
(2013). Para determinação da melhoria da eficiência energética desses veículos, adotaram-se os
valores com base nos estudos realizados por Façanha et al. (2012), Sims et al. (2014) e Vyas et al.
(2013), conforme Tabelas 23.

Tabela 23. Rendimento e melhoria de eficiência energética dos veículos rodoviários de carga (ciclo
Diesel).
Veículo Rendimento [km/l] Melhoria de eficiência (1)
Comercial leve diesel (BX) 10,5 Sem alteração
Caminhão leve diesel (BX) 5,6
Caminhão semileve diesel (BX) 9,1
15% até 2050
Caminhão médio diesel (BX) 5,6
Caminhão semipesado diesel (BX) 3,4
Caminhão pesado diesel (BX) 3,4
Notas: (1) em relação a 2012; (2) os veículos comerciais leves ciclo Otto foram considerados apenas no transporte de passageiros.
Fonte: Elaboração própria

Com os resultados obtidos a partir da aplicação do procedimento para cálculo do consumo de


combustível, identificou-se e ajustou-se a melhoria de eficiência alcançada e o consumo estimado.

32
O consumo de combustível calculado foi comparado e ajustado com o consumo obtido pelo
método top-down (projeção para o rodoviário) e com os dados históricos, obtidos por meio do
Inventário Nacional de Emissões de Veículos Automotores 2013 (MMA, 2013).

Momento de Transporte

Adotou-se de forma conservadora o carregamento médio de 50% da lotação dos caminhões,


com base na experiência dos pesquisadores, inserindo como premissa que o retorno das viagens é
feito com os veículos vazios. O momento de transportes calculado foi comparado e ajustado com o
consumo obtido pelo método top-down (projeção para o rodoviário) e com os dados históricos,
obtidos por meio do PDE 2021 (EPE, 2012).

Outros Modos

Para os demais modos de transporte de carga (dutoviário, aéreo e aquático), considerou-se o


rendimento energético atual (kJ/t.km) dos modos com base nas em informações de momento de
transporte e consumo de energia por meio de informações relacionadas a evolução histórica dos
modos fornecida pelo Estudo Associado ao Plano Decenal de Energia – PDE 2021: Consolidação de
base de dados do setor de transportes 2012 (EPE, 2012), sendo o momento de transporte atualizado
com estudos mais recentes. No caso do modo aéreo, pelos anuários da ANAC e no caso do modo
aquático, com base no estudo da ANTAQ (2014). A demanda de energia foi atualizada de acordo com
o BEN (EPE, 2016).

No modo ferroviário, considerando o transporte de carga, ao analisar as eficiências energéticas


calculadas por meio da base de dados da EPE, verificou-se que a eficiência energética estava no limite
inferior do benchmarking internacional, logo, buscaram-se outros estudos do setor, sendo utilizados
então, os dados do momento de transporte dos estudos da ANTT (2011 e 2016) e do consumo de
energia de 2000 a 2011 de CNT (2012) e de 2012 a 2015 de EPE (2016b).

Para determinação da melhoria da eficiência energética desses modos, optou-se por adotar um
referencial teórico para balizar os valores que serão utilizados. Para isso, utilizaram-se o Sims, et al.
(2014), Façanha et al. (2012) e Vyas et al. (2013). A tabela 24 apresenta a eficiência energética por
modo de transporte.

Tabela 24. Evolução do rendimento energético por modo de transporte, em kJ/t.km.

33
Ano Aéreo Marítimo(1) Fluvial(1) Ferroviário Rodoviário(2) Dutoviário
2010 13.914 253 1.138 150 1.723 123
2015 13.566 284 227 123 1.739 121
Nota: (1) Divisão do modo aquático; (2) não considera veículos elétricos.
Fonte: Elaboração própria

34
5. Cenário de referência
O Cenário de referência monstra os prognósticos de atividade e participação que consideram
uma evolução tendencial do setor de transportes, considerando o atendimento a NDC brasileira e os
diversos estudos governamentais como Plano Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana para
Mitigação e Adaptação à Mudança do Clima (PSTM), Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT),
Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2026 e a nota técnica do Plano Nacional de Energia 2050
(PNE 2050). Considerou-se, também, programas em andamento como o RenovaBio e o Rota 2030 (que
sucederá o programa Inovar-Auto).

5.1. Hipóteses

Neste subitem serão apresentadas as hipóteses consideradas.

5.1.1. Divisão Modal


Através do estudo conduzido pelo The International Council on Clean Transportation (ICCT),
(Façanha et al., 2012) e nos wokshops do Comitê de Elaboração de Cenários do Projeto IES-Brasil 2050
para projeções da divisão modal até 2050, referente ao transporte de passageiros, adotaram-se as
seguintes premissas:

(1) Pequena migração de momento de transporte do modo rodoviário para o momento


de transporte do modo ferroviário e aéreo;

(2) Pequena migração do transporte individual para o transporte público por ônibus.

Como ponto de partida para divisão modal do transporte de carga, tentou-se levar em
consideração a oferta de infraestrutura prevista pelo governo, no Plano Nacional de Logística e
Transporte (PNLT, 2011), para o ano de 2031. No entanto, em função da não conclusão dos projetos
ferroviários e hidroviários nos prazos temporais previstos, considerou-se um deslocamento do
cronograma, julgando que o que foi previsto para 2015 seria realizado somente no ano de 2025, com
postergação das divisões modais previstas para os anos seguintes até o ano de 2050.

Apesar disso, a divisão modal resultante levou a uma fração elevada de transferência modal
para o modo ferroviário (36,41%), que acarretaria em elevados investimentos aparentemente
incompatíveis com a evolução moderada do PIB Absoluto que foi usado para projetar o momento de
transporte agregado de carga. Desta forma, optou-se por adotar a divisão modal do transporte de
carga com base no estudo desenvolvido pelo The International Council on Clean Transportation (ICCT)
(Façanha et al., 2012) para o modo ferroviário. Além disso, optou-se por adotar a evolução tendencial

35
para os modos dutoviário, aéreo e aquático (dividido em marítimo e fluvial), deixando o restante para
o modo rodoviário. Estas premissas aproximam a previsão da divisão modal do transporte de carga
daquela estimada pelo Estudo de Demanda de Energia 2050 (EPE 2016) e nas discussões ocorridas
durante os workshops.

5.1.2. Frota

Quanto à evolução da frota até o ano de 2050, com base nos resultados obtidos pela abordagem
top-down para os veículos convencionais, nas discussões estabelecidas nos workshops realizados, na
experiência dos pesquisadores e no estudo da EPE (2016), considerou-se:

(1) quanto aos veículos leves (automóveis e comerciais leves) adotou-se uma taxa média de
vendas dos veículos do tipo automóvel e comercial leve de 3,43% aa, de 2018 a 2050, com base na
estimativa do PIB e nos estudos da ANFAVEA (2016) e EPE (2016). Para as motocicletas, considerou-
se uma taxa de 2,8% aa até 2050 com base na estimativa do PIB e em MMA (2013)2;

(2) quanto aos veículos convencionais de uso coletivo, adotou-se a taxa de vendas dos
veículos do transporte coletivo ônibus urbano, ônibus rodoviário e micro-ônibus para 5,0% aa até
2039 e de 2,5% aa até 2050 com base na estimativa da população e no estudo da EPE (2016);

(3) quanto à participação das vendas, os veículos alternativos de uso individual (híbridos e
elétricos), adotou-se a taxa de vendas dos veículos do tipo automóvel por meio da observação do
histórico de vendas de 2006 a 2015, fornecido pelo estudo realizado pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Vaz et al.; (2015).

Quanto à participação nas vendas de cada tipo de tecnologia até o ano de 2050, considerou-se:

(1) quanto aos automóveis dedicados à gasolina, observou-se uma participação de 4% das
vendas em 2015. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2030, quando tal tecnologia não
será mais comercializada;

(2) quanto aos automóveis dedicados a etanol, estes já não são mais comercializados deste
de 2013;

2 Esta taxa só valeria até 2030, mas foi adotada até 2050.

36
(3) quanto aos automóveis flexible fuel, observou-se uma participação de 95,95% das vendas
em 2016. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2045, quando tal tecnologia não será
mais comercializada (EPE, 2016a);

(4) quanto aos automóveis híbridos, observou-se uma participação de 0,05% das vendas em
2016. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2045, quando a tecnologia atingirá
90% da participação. Em 2050 essa participação será de 82%, devido a maior participação dos
veículos elétricos;

(5) quanto aos automóveis elétricos, observou-se uma participação de 0,001% das vendas
em 2016. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2045, onde alcançará uma
participação de 10%. De 2045 a 2050, considerou-se um crescimento exponencial na participação
das vendas, onde tal tecnologia atingirá 18% da participação, em 2050;

(6) quanto aos comerciais leves dedicados à gasolina, observou-se uma participação de 13%
das vendas em 2016. Para 2050, considerou-se uma queda mais intensa até 2030, quando tal
tecnologia não será mais comercializada. A última venda deverá ser em 2029, com uma
participação de 1,18%;

(7) quanto aos comerciais leves dedicados a etanol, já não são mais comercializados deste
de 2012;

(8) quanto aos comerciais leves flexible fuel, observou-se uma participação de 87% das
vendas em 2016. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2040, quando alcançará 70%
das vendas. Em seguida considerou-se uma queda mais intensificada até 2045, quando tal
tecnologia não será mais comercializada (em nível nacional), hipótese apresentada no estudo da
EPE (2016a). Sua última venda será em 2044, com uma participação de 10%;

(9) quanto aos comerciais leves híbridos, começa a ser comercializado em 2020, com
participação de 2%. Considerou-se um crescimento médio de 119% das vendas até 2045, quando
tal tecnologia atingirá 100% da participação;

(10) os veículos comerciais leves elétricos não serão considerados neste estudo;

37
(11) quanto as motocicletas, introdução da venda de motocicletas elétricas a partir de 2020
em substituição das motocicletas dedicadas à gasolina e parte das flexible fuel, alcançando uma
participação em 2050 de 35% para as motos elétricas, 60% flexible fuel e 5% dedicadas a gasolina;

(12) quanto aos veículos convencionais de uso coletivo (ciclo Diesel), urbano convencionais
e micro-ônibus, sua participação nas vendas, cairá dos atuais 99% em 2016 para 22% em 2045,
onde permanecerá com essa participação até 2050.

(12.1) os micro-ônibus serão substituídos progressivamente por micro-ônibus elétricos


plug-in, começando com 1% de participação em 2018 e alcançando uma participação 78% em
2050;

(12.2) quanto aos veículos alternativos de uso coletivo (híbridos e elétricos), aumentou-
se a taxa de vendas dos veículos do transporte coletivo (híbridos diesel-elétrico e elétrico plug-
in) do tipo ônibus urbano para que toda a frota destes veículos tenha uma divisão de 60% para
os híbridos diesel-elétrico e 8% para os elétricos plug-in em 2050, conforme hipóteses do estudo
da EPE (2016a).

(13) os ônibus rodoviários híbridos e elétricos não serão considerados neste estudo.

As premissas apresentadas de maior participação de veículos leves e ônibus elétricos e híbridos,


foram baseadas nos estudos: Façanha (2012) e EPE (2016a). Além disso, considerou-se também a Paris
Declaration on Electro-Mobility and Climate Change & Call to Action Lima – Paris Action Agenda (LPAA,
2015) que indica para o ano de 2030, que pelo menos 20% de todos os veículos de transporte
rodoviário (passageiro e carga) serão elétricos (média mundial) e que os veículos leves serão os que
mais vão contribuir para o alcance dessa meta. Baseou-se também, no programa Mobilise Your City
Local Governments in Developing Countries Take High Road to Low-Carbon desenvolvido pela United
Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC, 2015) que visa apoiar países em
desenvolvimento (África, Sul da Ásia, América do Sul, e Oriente Médio), a partir de 2020 para o
desenvolvimento e a implementação de sustentabilidade urbana, tendo em vista que parceiros
doadores já se comprometeram a doar 5,5 milhões de euros, em 2016.

Quanto aos veículos do transporte de carga, a estimativa de vendas futuras baseou-se na


correlação do histórico de vendas dos caminhões com o PIB absoluto e pelas projeções realizadas no

38
relatório da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA, 2016), no
estudo da EPE (2016), na experiência dos pesquisadores e nas discussões estabelecidas nos
workshops.

(1) quanto aos veículos convencionais (ciclo Diesel), considerou-se a taxa de vendas dos
veículos comerciais leves e dos caminhões leve, semileve e médio como 3,15% aa de
2018 a 2025 e com 1,6% aa de 2026 até 2050;
(2) para os veículos semipesados e pesados, considerou-se a taxa de 3,3% aa de 2018 a
2025 e com 0,7% aa de 2026 até 2050, fruto da transferência modal do transporte de
carga do modo rodoviário para o ferroviário. Tendo como premissa a divisão modal
apresentada na tabela 25, tais taxas foram obtidas, com base nos resultados de
consumo de energia e momento de transporte alcançados pela metodologia top-down.

5.1.3. Uso de Energia

Neste subitem serão apresentadas as premissas relacionadas ao uso de energia no setor de


transportes.

Fontes Convencionais

A seguir apresenta-se a relação das fontes convencionais de energia consideradas.

• Diesel: será considerada para os modos rodoviário, ferroviário e aquático (fluvial);

• Gasolina C: será considerada para o modo rodoviário;

• Óleo pesado: será considerada para o modo aquático (marítimo de cabotagem);

• Querosene de aviação: será considerada para o modo aéreo;

• Gasolina de aviação: será considerada para o modo aéreo de passageiros.

Vale ressaltar que para o caso do modo ferroviário, devido à inexpressiva representatividade
do transporte de passageiros com veículos movidos a diesel, toda energia gasta com este combustível
foi alocada no transporte de cargas. No caso do modo aéreo, toda a gasolina de aviação foi alocada

39
para o transporte de passageiros, visto que esse tipo de combustível é utilizado por aviões de pequeno
porte, modelos utilizados para pulverização de lavouras e o transporte especial de passageiros e que
não possuem capacidade de transportar uma quantidade relevante de carga. Já o querosene de
aviação foi alocado às modalidades de transporte, como grande parte da frota de aeronaves
transporta passageiros e cargas no mesmo voo.

Fontes Alternativas

A seguir apresenta-se a relação das fontes alternativas de energia consideradas.

• Gás Natural Veicular (GNV): será considerado para o modo rodoviário em automóveis e
veículos comerciais leves adaptados para uso de GNV na forma bicombustível;

• Biodiesel: será considerado para os modos rodoviário, ferroviário e aquático (de passageiro),
tendo em vista que este biocombustível será considerado em adição ao diesel de petróleo.
Considerou-se que a participação do biodiesel no diesel de petróleo (BX) será de B8 (8%
biodiesel e 92% diesel de petróleo) em 2017, este percentual será elevado para 9% e 10% a
cada 12 meses subsequentes, portanto, em março de 2019 será de B10, em 2030 será de B12
e B15 em 2040. Tal premissa foi adotada com base no discurso da Presidente Dilma Rousseff
(Planalto, 2016), tendo em vista o compromisso do Governo Brasileiro assumido durante a
realização da COP 21 (UBRABIO, 2015);

• Etanol anidro: será considerado para o modo rodoviário em adição de até 27% a gasolina na
forma de etanol anidro;

• Etanol Hidratado: será considerado para o modo rodoviário, para os automóveis e veículos
comerciais leves flexible fuel e híbridos;

• Energia elétrica: será considerada para os modos, dutoviário, rodoviário e ferroviário


(passageiros).

Para o caso específico do transporte fluvial, que atualmente não possui adicional de biodiesel,
como acontece para os demais modos que o utilizam em percentuais misturados ao diesel,
considerou-se tal adição, a partir do ano de 2025, em perceptuais iguais ao aplicado para os outros
modos.

40
Quanto à escolha do tipo de combustível para os veículos do tipo flexible fuel e para os veículos
leves híbridos (automóveis e veículos comerciais leves), até o ano de 2012, baseou-se em dados
históricos. De 2012 a 2017 a utilização foi estimada com base no custo dos respectivos combustíveis
e no balanço energético nacional (EPE, 2017). A partir daí a utilização deverá ser ajustada linearmente
até alcançar o percentual de 70% para o etanol hidratado em 2050, com base na NDC da brasileira
que visa aumentar o consumo de biocombustíveis na matriz energética brasileira para
aproximadamente 18% até 2030, aumentando a oferta de etanol inclusive por meio do aumento da
parcela de biocombustíveis avançados (segunda geração). O percentual de 70% foi calculado com base
na evolução do modo rodoviário de passageiros, no programa Renova-Bio, no deslocamento da
previsão do PNMC sobre utilização do etanol em substituição à gasolina e em uma visão conservadora
da estimativa declarada na NDC brasileira, da produção de etanol em 2025 e 2030 de 45 e 54 bilhões
de litros, respectivamente.

Eficiência Energética

Para determinação da melhoria da eficiência energética desses veículos, optou-se por adotar
um referencial teórico para balizar os valores que serão utilizados, para isso utilizou-se o 5º Relatório
de Análise do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas Capítulo 8, elaborado pelo
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), (Sims, R et al., 2014) e pelo U.S. Department of
Energy, Vyas et al., (2013). Portanto, foram adotados os valores de referência conforme o nível de
eficiência energética estabelecida para cada modo, bem como o ano em que se atinge tal eficiência,
conforme ilustrado na Tabela 25.

Tabela 25. Potencial de melhorias em eficiência energética de todos os modos de transportes no


Cenário de Referência
Potencial de melhorias em
Modo Ações eficiência energética
2030 2050
Melhorias no projeto e construção de aeronaves, como redução de
Aéreo peso, resistência aerodinâmica, introdução de winglets e riblets e 20% a 40% 23% a 65%
aprimoramento no desempenho dos motores.

41
Potencial de melhorias em
Modo Ações eficiência energética
2030 2050
Melhorias operacionais se tornam possíveis por meio da utilização de
sistemas de navegação por satélite, o que reduz o congestionamento
e o consumo de combustível.
Melhores projetos de navios para redução de peso; motores e
sistemas de transmissão eficientes; sistemas de recuperação de
calor; sistemas auxiliares para geração de energia e redução da Até 15 % Até 30%
resistência aerodinâmica e hidrodinâmica. (marítimo) (marítimo)
Aquático Implantar medidas para operação em condições ótimas e controle de
velocidade de cruzeiro.
Até 5% Até 20%
Implantação de medidas relacionadas à reforma e aprimoramento
(navegação (navegação
da manutenção de embarcações.
interior) interior)
Uso de sistemas de propulsão de maior eficiência e de frenagem
regenerativa, além de aperfeiçoamentos no motor a diesel.
Melhorias aerodinâmicas e redução do peso das composições.
Uso de freios pneumáticos controlados eletronicamente (ECP) e
sistema de controle PTC (positive train control) podem reduzir os
Ferroviário 15% a 17% 30% a 35%
congestionamentos e reduzir o tempo de operação em marcha lenta
o que resultaria em um aumento na eficiência energética.
Modernização da infraestrutura do sistema ferroviário, com o
mesmo intuito do item anterior.
Uso de locomotivas híbridas e Genset.
Redução do peso dos veículos, redução da resistência aerodinâmica,
uso de pneus de baixa resistência ao rolamento e/ou pneus radiais e
eletrificação dos acessórios.
Melhorias tecnológicas nos motores e uso de tecnologias de
recuperação de calor, como: motores com recuperação de energia
por turbina acoplada e de ciclo “achatado”, uso de ventilador do
motor com acionamento intermitente e de válvulas de admissão e
descarga do motor com atuação variável (VAV), além de motores
turbo alimentados. 25% a 50%
Uso de sistema de pós-tratamento de gases de descarga com 15% a 30% (HDV)
arrefecimento avançado, que proporciona melhor queima do (HDV) Até 50% (LDV)
Rodoviário combustível e promove aumento do rendimento energético. Até 25% (LDV) Motos: 10% e
Redução das perdas por fricção no sistema de propulsão, uso de 20%
transmissão automatizada e aprimoramento no turbo compressor.
Melhorias em manutenção e implementação de programas de
conservação de veículos.
Eco-driving, redução do uso da marcha lenta e uma melhor gestão
do tráfego e escolha de rotas.
Monitoramento das viagens (com metas e incentivos financeiros aos
motoristas), além da implantação de projetos visando a redução do
consumo de combustíveis, como o Projeto Transportar.
20% a 30% (HDV)
Uso de veículos híbridos (diesel-elétrico)
Até 35% (LDV)
Dutoviário Aumento de capacidade e aprimoramento de uso. Até 7,5% Até 17,5%

Fonte: Elaboração própria, com base no Relatório de Análise do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas - Capítulo 8 (Sims, R et al., 2014), The
International Council on Clean Transportation (ICCT), Façanha et al., (2012) e Vyas et al. (2013).

A partir dos resultados obtidos da aplicação do método top-down, identificou-se a melhoria de


eficiência alcançada e consumo estimado, fez-se então uma comparação da melhoria de eficiência
global com a eficiência energética apresentada nas premissas adotadas para o modo rodoviários. O

42
consumo estimado foi comparado com o consumo obtido pelo procedimento para cálculo do
consumo de combustível para o modo rodoviário da metodologia bottom-up. A partir das
comparações realizadas, do conhecimento técnico da equipe envolvida no estudo e da estimativa
apresentada no Estudo de Demanda de Energia 2050 (EPE, 2016), a melhoria de eficiência foi ajustada.

5.2. Resultados

Nesta etapa, tem-se a apresentação dos resultados para o Cenário de Referência. A Tabela 26
apresenta a evolução do momento de passageiros e de carga.

Tabela 26. Evolução do momento de transporte no Cenário de Referência


Ano Aéreo¹ Aquático¹ Ferroviário¹ Rodoviário¹ Dutoviário² Aéreo² Ferroviário² Rodoviário² Aquático²

2010 96.700 1.196 27.352 1.476.161 32.438 1.054 277.930 633.783 173.024

2020 125.350 1.225 38.879 1.721.872 30.486 1.541 327.807 729.709 124.557

2030 183.450 1.738 54.689 2.067.668 35.514 2.314 398.131 838.870 246.265

2040 250.153 2.430 72.544 2.454.346 41.881 3.440 553.382 988.958 352.533

2050 315.727 3.470 98.534 3.051.793 53.413 5.341 824.434 1.249.336 538.139

¹ 10^6p.km; ²10^6t.km.
No tocante à demanda energética, a Tabela 27 demonstra a evolução entre os anos de 2010 e
2050.

Tabela 27. Evolução da demanda energética no Cenário de Referência (10³ tep)


Biodie Etanol Etanol Eletricidad Óleo
Ano Diesel Gasolina A GNV Querosene
sel anidro hidratado e combustível

2010 1.563 32.217 3.690 8.166 238 17.108 1.767 852 3.228

2020 3.611 34.972 5.636 9.326 279 22.012 1.610 668 3.361

2030 4.931 39.093 4.077 17.641 475 15.947 1.905 1.235 4.747

2040 6.974 43.010 3.343 24.414 1.320 13.103 2.223 1.630 6.182

2050 8.172 50.813 2.472 28.225 2.900 9.720 2.156 2.306 7.587

6. Cenário 1,5°C
Para o Cenário 1,5°C, além dos prognósticos realizados para o Cenário de referência,
consideram-se novos incentivos e investimentos como:

43
• Transporte de passageiros: eletromobilidade; maior participação do transporte metroviário
de passageiros; aumento da frota circulante de veículos compartilhados; maior participação
dos biocombustíveis (incluindo novos como o bioquerosene); incentivo ao transporte ativo
e aos veículos com sistema de propulsão alternativos (elétricos e híbridos);

• Transporte de carga: busca pelo equilíbrio da divisão modal por meio de investimentos em
infraestrutura e políticas públicas; eletrificação das ferrovias; renovação da frota de
caminhões; maior penetração de comerciais leves, caminhões semileves e leves elétricos a
bateria (BEV); maior penetração de caminhões médios com sistema de propulsão híbridos
elétricos; aumento da eficiência logística e da participação do biodiesel e introdução do
bioquerosene e do bio-óleo.

6.1. Hipóteses

Neste subitem serão apresentadas as hipóteses consideradas.

6.1.1. Divisão Modal


Com base no estudo realizado por The International Council on Clean Transportation (ICCT) (Façanha
et al., 2012) e nos workshops realizados do Projeto IES-Brasil 2050, para projeções da divisão modal
até 2050, adotou-se as seguintes premissas:

(1) Migração do momento de transporte, do modo rodoviário para o modo


ferroviário;
(2) Migração do momento de transporte do modo motorizado (urbano) para o momento
de transporte do modo não motorizado segundo premissas de Façanha et al., (2012);
(3) Migração do transporte individual para o transporte público por ônibus.

Para o transporte de carga, além das premissas consideradas no Cenário de Referência, considerou-
se:

(1) Redução do momento de transporte de carga por meio de um ganho de eficiência logística,
ou seja, uma redução do momento de transporte dos modos rodoviário e ferroviário em
função de um ganho de eficiência logística que pode ser obtido pelas empresas; e

44
(2) Adicionalmente, considerou-se um potencial de eletrificação do transporte ferroviário,
em uma extensão de malha equivalente a 14,5% da movimentação em momento de
transporte, em até 20 anos.

6.1.2. Frota

Com relação à evolução da frota, para a projeção até o ano de 2050, adotaram-se as seguintes
considerações em relação as vendas por tipo de veículo, com base nos resultados obtidos pelo modelo
top-down e no PIB per capita. Quanto à participação nas vendas de cada tipo de tecnologia, baseou-
se na experiência dos pesquisadores, em estudos internacionais, na tendência internacional e em
discussões estabelecidas nos workshops realizados, considerou-se:

(1) quanto aos veículos leves (automóveis e comerciais leves) adotou-se uma taxa média de
vendas dos veículos do tipo automóvel e comercial leve de 3,43% aa, de 2018 a 2050, com base na
estimativa do PIB e nos estudos da ANFAVEA (2016) e EPE (2016). Para as motocicletas, considerou-
se uma taxa de 2,8% aa até 2050 com base na estimativa do PIB e em MMA (2013)3;

(2) quanto aos veículos convencionais de uso coletivo, adotou-se a taxa de vendas dos
veículos do transporte coletivo ônibus urbano, ônibus rodoviário e micro-ônibus para 5,0% aa até
2039 e de 2,5% aa até 2050 com base na estimativa da população e no estudo da EPE (2016);

(3) quanto a participação das vendas, os veículos alternativos de uso individual (híbridos e
elétricos), adotou-se a taxa de vendas dos veículos do tipo automóvel, por meio da observação do
histórico de vendas de 2006 a 2015, fornecido pelo estudo realizado pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Vaz et al.; (2015);

Quanto à participação nas vendas de cada tipo de tecnologia até o ano de 2050, considerou-se:

(1) quanto aos automóveis dedicados à gasolina, observou-se uma participação de 4% das
vendas em 2015. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2030, quando tal tecnologia não
será mais comercializada;

3 Esta taxa só valeria até 2030, mas foi adotada até 2050.

45
(2) quanto aos automóveis dedicados a etanol, estes já não são mais comercializados deste
de 2013;

(3) quanto aos automóveis flexible fuel, observou-se uma participação de 95,95% das vendas
em 2016. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2040, quando tal tecnologia não será
mais comercializada;

(4) quanto aos automóveis híbridos, observou-se uma participação de 0,05% das vendas em
2016. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2040, quando tal tecnologia atingirá
60% da participação. Em 2050 essa participação será de 40%, devido a maior participação dos
veículos elétricos;

(5) quanto aos automóveis elétricos, observou-se uma participação de 0,001% das vendas
em 2016. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2040, onde alcançará uma
participação de 40%. De 2040 a 2050, considerou-se um crescimento exponencial na participação
das vendas, onde tal tecnologia atingirá 60% da participação, em 2050;

(6) quanto aos comerciais leves dedicados à gasolina, observou-se uma participação de 13%
das vendas em 2016. Para 2050 considerou-se uma queda mais intensa até 2030, quando tal
tecnologia não será mais comercializada. Sua última venda será em 2029, com uma participação
de 0,7%;

(7) quanto aos comerciais leves dedicados a etanol, estes já não são mais comercializados
deste de 2012;

(8) quanto aos comerciais leves flexible fuel, observou-se uma participação de 87% das
vendas em 2016. Em seguida, considerou-se uma queda linear até 2040, último ano de
comercialização, quando alcançará 10% das vendas;

(9) quanto aos comerciais leves híbridos, considerou-se que serão comercializados a partir
de 2020 com 2% de participação. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2025 e
exponencial até 2040, quando tal tecnologia atingirá 90% da participação. Em 2050 essa
participação será de 60%, devido a maior participação dos veículos elétricos;

46
(10) quanto aos comerciais elétricos, considerou-se que serão comercializados a partir de
2030 com 1% de participação. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até 2040, onde
alcançará uma participação de 10%. De 2040 a 2050, considerou-se um crescimento exponencial
na participação das vendas, onde tal tecnologia atingirá 40% da participação;

(11) quanto as motocicletas, introdução da venda de motocicletas elétricas a partir de 2020


em substituição das motocicletas dedicadas à gasolina e parte das flexible fuel. Considerou-se um
crescimento linear até 2040, onde alcançará uma participação de 40%. De 2040 a 2050,
considerou-se um crescimento exponencial na participação das vendas, onde tal tecnologia
atingirá 70% da participação;

(12) quanto aos veículos convencionais de uso coletivo (ciclo Diesel), urbano convencionais
e micro-ônibus, sua participação nas vendas, cairá dos atuais 99% em 2016 para 20% em 2040,
último ano de comercialização;

(12.1) os micro-ônibus serão substituídos progressivamente por micro-ônibus elétricos


plug-in, começando com 5% de participação em 2020 e alcançando uma participação 75% em
2045 e de 100% em 2050;

(12.2) quanto aos veículos alternativos de uso coletivo (híbridos e elétricos), aumentou-
se a taxa de vendas dos veículos do transporte coletivo (alternativo – híbridos diesel-elétrico
e elétrico plug-in) do tipo ônibus urbano para que toda a frota destes veículos tenha uma
divisão de 20% para os híbridos diesel-elétrico e 60% para os elétricos plug-in em 2039 e de
25% e 75% em 2050, respectivamente;

(13) quanto ônibus rodoviários híbridos e elétricos, estes não serão considerados neste
estudo;

Quanto aos veículos do transporte de carga, a estimativa de vendas futuras, por tipo de
caminhão e tecnologia, baseou-se na correlação do histórico de vendas dos caminhões com o PIB
absoluto e pelas projeções realizadas no relatório da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores (ANFAVEA, 2016), com base nos resultados obtidos pelo modelo top-down, na
experiência dos pesquisadores e nas discussões estabelecidas nos workshops, sendo elas:

47
(1) quanto aos caminhões semileves e leves ciclo diesel, observou-se uma participação de 100%
das vendas em 2016, sendo mantido até 2030. Em seguida, considerou-se uma queda
acentuada até 2045, chegando a uma participação de 50% e permanecendo até 2050;

(2) quanto aos caminhões semileves e leves ciclo elétricos plug-in, considerou-se que serão
comercializados a partir de 2030 com 10% de participação. Em seguida, considerou-se um
crescimento linear até 2045, quando tal tecnologia atingirá 50% da participação, se mantendo
até 2050;

(3) quanto aos caminhões médios ciclo diesel, observou-se uma participação de 100% das vendas
em 2016, sendo mantido até 2030. Em seguida, considerou-se uma queda acentuada até
2050, chegando a uma participação de 20%;

(4) quanto aos caminhões médios híbridos diesel-elétrico, considerou-se que serão
comercializados a partir de 2030 com 5% de participação. Em seguida, considerou-se um
crescimento linear até 2050, quando tal tecnologia atingirá 50% da participação;

(5) quanto aos caminhões médios elétricos plug-in, considerou-se que serão comercializados a
partir de 2030 com 1% de participação. Em seguida, considerou-se um crescimento linear até
2050, quando tal tecnologia atingirá 30% da participação; e

(6) considerou-se a introdução dos caminhões semipesados e pesados híbridos diesel-elétrico a


partir do ano de 2030, alcançando uma participação em 2050, de 12% considerando toda a
frota de veículos de carga.

6.1.3. Uso de Energia

Neste subitem serão apresentadas as premissas relacionadas ao uso de energia no setor de


transportes.

Fontes Convencionais

48
A seguir apresenta-se a relação das fontes convencionais de energia consideradas.

• Diesel: será considerada para os modos rodoviário, ferroviário e aquático (fluvial);

• Gasolina C: será considerada para o modo rodoviário;

• Óleo pesado: será considerada para o modo aquático (marítimo de cabotagem);

• Querosene de aviação: será considerada para o modo aéreo; e

• Gasolina de aviação: será considerada para o modo aéreo de passageiros.

Vale ressaltar que para o caso do modo ferroviário, devido à inexpressiva representatividade
do transporte de passageiros com veículos movidos a diesel, toda energia gasta com este combustível
foi alocada no transporte de cargas.

No caso do modo aéreo, toda a gasolina de aviação foi alocada para o transporte de passageiros,
visto que esse tipo de combustível é utilizado por aviões de pequeno porte, modelos utilizados para
pulverização de lavouras e o transporte especial de passageiros e que não possuem capacidade de
transportar uma quantidade relevante de carga. Já o querosene de aviação foi alocado para ambas às
modalidades de transporte, como grande parte da frota de aeronaves transporta passageiros e cargas
no mesmo voo.

Fontes Alternativas

A seguir apresenta-se a relação das fontes alternativas de energia consideradas.

• GNV: será considerado para o modo rodoviário em automóveis e veículos comerciais leves
adaptados para uso de GNV na forma bicombustível;

• Biodiesel: será considerado para os modos rodoviário, ferroviário e aquático (de passageiro),
tendo em vista que este biocombustível será considerado em adição ao diesel de petróleo.
Considerou-se que a participação do biodiesel no diesel de petróleo (BX) será de B8 (8%
biodiesel e 92% diesel de petróleo) em 2017, este percentual será elevado para 10% em 2018,
15% em 2025, 20% em 2030, 25% em 2040 e 30% em 2045.

49
• Etanol anidro: será considerado para o modo rodoviário em adição de até 27% a gasolina na
forma de etanol anidro;

• Etanol Hidratado: será considerado para o modo rodoviário, para os automóveis e veículos
comerciais leves flexible fuel e híbridos.

• Energia elétrica: será considerada para os modos, dutoviário, rodoviário e ferroviário


(passageiros).

• Bio-óleo: será considerado para o modo aquático (marítimo de cabotagem – no que couber)
a partir do ano de 2025. Considerou-se que a participação do bio-óleo no diesel de petróleo
(BX) será de B5 (5% bio-óleo e 95% diesel de petróleo) em 2025, B7 em 2030, B10 em 2035 e
B20 em 2040.

• Bioquerose: será considerado para o modo aéreo a partir do ano de 2020. Considerou-se que
a participação do bioquerosene no querosene de aviação será de B5 (5% bioquerosene e 95%
diesel de petróleo) em 2020, B7 em 2025, B10 em 2030, B15 em 2035 e B20 em 2040.

Para o caso específico do transporte fluvial, que atualmente não possui adicional de biodiesel,
como acontece para os demais modos que o utilizam em percentuais misturados ao diesel,
considerou-se tal adição, a partir do ano de 2025, em perceptuais iguais ao aplicado para os outros
modos.

Quanto à escolha do tipo de combustível para os veículos do tipo flexible fuel e para os veículos
leves híbridos (automóveis e veículos comerciais leves), até o ano de 2012, baseou-se em dados
históricos (veículos flexible fuel convencionais). De 2012 a 2015 a utilização foi estimada com base no
custo dos respectivos combustíveis e no balanço energético nacional (EPE, 2017). A partir daí a
utilização deverá ser ajustada linearmente até alcançar o percentual de 90% para o etanol hidratado
em 2050.

O percentual de 90% foi calculado com base na evolução do modo rodoviário de passageiros e
na queda da demanda devido à forte penetração de veículos alternativos (híbridos e elétricos).

50
Eficiência Energética

Para este Cenário, será considerado o potencial de melhorias em eficiência energética máxima
identificado (Tabela 25), para os anos de 2030 e 2050.

6.2. Investimentos

Para implantação das medidas presentes no Cenário 1,5°C, foram estimados os investimentos
necessários, considerando dois períodos (2021 – 2030 e 2031 – 2050). A Tabela 28 evidencia os custos
incrementais para cada medida em relação ao Cenário de Referência.

Tabela 28. Investimento total por período para as principais medidas no Cenário 1,5° C.
Investimento total no Investimento total no
período 2021 - 2030 período 2031 - 2050
Modo Atividade Medida (milhões R$2015; taxa (milhões R$2015; taxa
desconto 8% a.a.; desconto 8% a.a.; VP
VP2021) 2031)

Ferroviário Carga Eletrificação de ferrovias 185 3.635

Ferroviário Carga Expansão do transporte ferroviário de carga 1.560 11.677

Expansão do transporte ferroviário de


Ferroviário Passageiros 8.166 207.621
passageiros (Metrô, trens urbanos e VLT).

Substituição da frota de veículos leves a


Rodoviário Passageiros combustão interna por veículos elétricos 904 138.238
plug-in

Substituição da frota de ônibus urbanos a


Rodoviário Passageiros combustão interna por ônibus elétricos 6.660 9.121
plug-in

Substituição da frota de veículos caminhões


Rodoviário Carga semileves e leves ciclo diesel por 20 2.679
caminhões elétricos plug-in

Passageiros Adição de bioquerosene na mistura do


Aéreo 458 2121
e carga querosene

Adição do bio-óleo na mistura do óleo


Aquático Carga 4 44
combustível

Rodoviário Passageiros Ganhos de eficiência veículos leves. 18.094 107.649

Passageiros
Rodoviário Ganhos de eficiência (veículos pesados). 221 335
e carga

51
6.3. Resultados

Nesta etapa, tem-se a apresentação dos resultados para o Cenário 1,5°C. A Tabela 29 apresenta
a evolução do momento de passageiros e de carga.

Tabela 29. Evolução do momento de transporte no Cenário 1,5° C.


Ano Aéreo¹ Aquático¹ Ferroviário¹ Rodoviário¹ Dutoviário² Aéreo² Ferroviário² Rodoviário² Aquático²

2010 96.700 1.196 27.352 1.476.161 32.438 1.054 277.930 633.783 173.024

2020 125.350 1.225 38.879 1.703.832 30.486 1.541 317.973 707.818 124.557

2030 167.989 1.752 66.919 2.005.796 35.515 2.314 409.705 753.052 260.107

2040 212.352 2.445 125.076 2.311.804 41.881 3.440 575.208 824.253 394.506

2050 277.562 3.470 225.519 2.745.676 53.413 5.341 861.297 967.261 614.253

¹ 10^6p.km; ²10^6t.km.

No tocante à demanda energética, a Tabela 30 demonstra a evolução entre os anos de 2010 e


2050.

Tabela 30. Evolução da demanda energética no Cenário 1,5° C (10³ tep).


Bioquero Bio- Etanol Etanol Gasoli Óleo Quero
Ano Biodiesel Diesel Eletricidade GNV
sene óleo anidro hidratado na A combustível sene

2010 1.563 0 0 32.217 3.690 8.166 238 17.108 1.767 851 3.228

2020 3.611 0 0 34.972 5.636 9.326 279 22.012 1.610 667 3.361

2030 7.727 397 83 33.348 3.597 15.873 852 14.077 1.518 1.174 3.830

2040 8.831 728 164 28.847 1.772 19.474 3.553 6.978 364 1.576 4.418

2050 9.481 1.226 356 24.386 419 19.206 7.676 1.714 0 2.158 5.252

6.4 Custos de mitigação das medidas consideradas4

A seguir, apresenta-se uma síntese dos custos de mitigação estimados. Foram considerados
valores em dólares de 2015; barril de petróleo a 87 US$ no período até 2050 (baseado no cenário ‘450
Scenario’ do World Energy Outlook 2015 da Agência Internacional de Energia); e taxa de desconto: 8%

4
Ver detalhes no relatório de microeconomia do projeto IES-Brasil 2050: Grottera, C. (2018). Custos de Mitigação
até 2050 no Cenário de 1,5°C. Disponível em www.centroclima.coppe.ufrj.br

52
a.a.. Os custos de mitigação de 2021 a 2030 estão expressos em valor presente de 2021 e os custos
de mitigação de 2031 a 2050 estão expressos em valor presente de 2031.

Tabela 31. Potencial de mitigação e custo unitário de abatimento das medidas consideradas

2021-2030 2031-2050

Custo Custo
Redução de Redução de
unitário de unitário de
Medida emissões emissões
abatimento abatimento
(Mt CO2e) (Mt CO2e)
(US$/tCO2e) (US$/tCO2e)

Veículos leves elétricos 1,1 -1264,8 88,8 -465,2

Ônibus urbano elétrico 16,6 -20,0 258,3 -59,4

Caminhões elétricos 0,0 92,5 37,7 -81,5

Expansão de ferrovias a diesel 14,2 -167,1 127,0 -133,9

Eletrificação da malha ferroviária


0,4 -37,5 8,6 1,7
existente

Transporte ferroviário de passageiros 1,4 1591,8 30,4 1867,8

Bioóleo 1,1 1,7 13,2 1,3

Bioquerosene 12,0 9,6 89,6 4,9

53
7. Comparação dos resultados
No cenário de referência, em 2050, a participação de combustíveis fósseis no transporte de
carga atinge 87% do total demandado, enquanto que no transporte de passageiro a participação é de
43%. No Cenário 1,5°C, as participações de combustíveis fósseis são reduzidas para 72% (transporte
de carga) e 24% (transporte de passageiros). As reduções no transporte de carga são justificadas em
decorrência do aumento da participação dos biocombustíveis (13%). Já no transporte de passageiros,
são justificadas em decorrência do aumento da participação dos biocombustíveis (52%) e do aumento
da participação da energia elétrica (5%), devido a maior participação de veículos elétricos.

7.1. Mitigações

A Tabela 31 apresenta a evolução das emissões de CO2e do Cenário de Referência e do Cenário


1,5°C. Evidencia-se redução de 121.540 Gg de CO2e em 2050 no Cenário 1,5°C em relação ao Cenário
de Referência. O modo rodoviário apresenta a maior redução (60%), sobretudo devido ao aumento
da eletromobilidade e a ganhos de eficiência (carga e passageiros), seguido do aéreo (29%), ferroviário
(28%) e aquático (13%).

Tabela 32. Evolução das emissões de CO2e nos Cenário de Referência e 1,5°C (Gg).
Cenário de referência Cenário 1,5°C
Ano
Rodoviário Ferroviário Aéreo Aquático Total Rodoviário Ferroviário Aéreo Aquático Total

2010 153.628 2.959 9.865 4.065 170.517 153.628 2.959 9.865 4.065 170.517

2020 176.637 2.630 10.248 2.874 192.389 176.637 2.630 10.248 2.874 192.389

2030 171.789 3.063 14.473 5.403 194.729 147.496 2.715 11.709 5.076 166.995

2040 175.592 3.758 18.848 7.763 205.962 108.575 3.018 13.528 7.236 132.357

2050 187.811 5.059 23.126 11.749 227.745 75.951 3.629 16.461 10.164 106.205

Da mesma forma, o Gráfico 2 ilustra a evolução do total das emissões de CO2e para ambos os
cenários. Torna-se possível a visualização da redução após o ano base até 2050.

54
Gráfico 2. Evolução do total de emissões para o Cenário de Referência e Cenário 1,5°C.

As Gráficos 3 e 4 ilustram a evolução do total de emissões em relação ao momento para o


transporte de passageiros (GgCO2e/p.km) e carga (GgCO2e/t.km). Conforme ilustrado, em ambos os
casos há uma política de redução das emissões mais agressiva para o Cenário 1,5°C a partir do ano
base.

Gráfico 3. Evolução do total de emissões em relação ao momento para o transporte de passageiros.

55
Gráfico 4. Evolução do total de emissões em relação ao momento para o transporte de carga.

Analisando o Gráfico 3, observa-se que a intensidade de emissões do transporte de passageiros


reduz cerca de 56% no cenário de referência e 84% no Cenário 1,5°C. No transporte de carga (Gráfico
4), a redução é de 28% e 62% respectivamente.

O Gráfico 5 mostra o custo de implantação total das tecnologias do Cenário 1,5°C(CAPEX) que
permitiram a mitigação ilustrada nos gráficos anteriores. Para a estimativa, considerou-se o valor
presente com taxa de desconto de 8% a.a.

Gráfico 5. CAPEX total (mi R$) entre o período 2021-2050.

56
O custo médio de abatimento (CMA), ilustrado no Gráfico 6 para os períodos 2021-2030 e 2031-
2050, mostra que o custo de abatimento da implantação das diversas tecnologias previstas no Cenário
1,5°C varia conforme o escopo.

Gráfico 6. CMA a partir das implantações de medidas descritas no Cenário 1,5°C (em mi R$).

No caso do sistema metroviário, o impacto em torno de 5 bilhões de reais por período foi em
decorrência do alto custo de implantação da infraestrutura, superando a economia por combustíveis,
manutenção (OPEX) e os abatimentos com emissões.

No caso da eletromobilidade dos veículos leves, há economia de R$3.984 no primeiro período


e de R$1.465 no segundo, pois embora os veículos elétricos (BEV) possuam valor de mercado superior
aos veículos a combustão interna e necessitarem de investimentos na eventual ampliação da rede de
distribuição de energia elétrica e na implantação de subestações para o seu abastecimento, seus
custos com energia e de manutenção são menores, além de possuírem uma vida útil superior e não
emitirem GEE e poluentes atmosféricos locais pelo uso final do veículo.

57
8. Prospecção Tecnológica para a Construção de um Cenário
Disruptivo
A proposta inicial de premissas para o Cenário Disruptivo foi realizada com base em medidas de
mitigação apostadas pela literatura especializada e em tendências mercadológicas. As principais
medidas acordadas com o CEC e suas respectivas penetrações ao longo do horizonte são apresentadas
na Tabela 32.

Tabela 33. Principais medidas de mitigação levantadas para a construção de um Cenário Disruptivo.
Medidas de mitigação Penetração da tecnologia

Frota compartilhada. Redução das viagens: 10% em 2020 e 40% em 2050.


Participação na divisão modal 15% de transporte urbano em
Transporte ativo.
2050.
Escalonamento de horários (com aumento do Redução do padrão das viagens urbanas no horário de pico:
home office). 17% em 2050.
Redução em 5% a 10% das viagens nos principais trechos (RJ-
Uso de Sistemas de informação.
SP-DF) em 2050.
Desestímulo ao uso de veículos MCI (com incentivo
Encerramento das vendas de veículos MCI em 2040.
ao uso de fontes limpas).
Qualificação da frota de ônibus. 70% da frota de ônibus urbano tipo BEV em 2050.
Sistema de certificação para o transporte de carga. 15% de melhoria na eficiência energética atual em 2050.
Caminhões leves a etanol. Participação de 50% da frota circulante em 2050.
Hyperloop para transporte de carga. Diminuição da participação de veículos de carga médio e
Dirigível para transporte de carga pesado.
Eletrificação das ferrovias para transporte de carga. Participação de 25% da atividade de transporte em 2050.
Uso de Drones (VANT) para transporte de carga. Diminuição da participação de veículos de carga semileve e leve

58
9. Referências Bibliográficas

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Bicicletas e Similares, 2016.

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EPE, 2016a. Empresa de Pesquisa Energética. Nota Técnica DEA 13/14 : Demanda de Energia 2050. Série Estudos
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EPE, 2016b. Empresa de Pesquisa Energética. Balanço Energético Nacional – 2016. Ano Base 2015, Ministério de
Minas e Energia, DF, Brasil, 2016.

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59
MMA, 2011. 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, Ministério
do Meio Ambiente, Brasília, DF.

MMA, 2013. Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2013: Ano-
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Argonne National Laboratory, Argonne, IL. DOE/GO-102013-3706. 82 pp.

60
ANEXO 1

Tabela A1. Consolidação da venda de veículos nos Cenário de Referência e 1,5°C.


Veículos Baseline Ref 2050 1,5 2050
Automóveis
dedicado à gasolina 4% 0% 0%
flexible fuel 95,95% 0% 0%
híbrido elétrico 0,05% 82% 40%
Elétrico a bateria 0,001% 18% 60%
Comerciais Leves
dedicado à gasolina 8,7% 0% 0%
Ciclo Diesel 33,2% 30,3% 0%
flexible fuel 58% 0% 0%
Híbrido elétrico 0,1% 69,7% 20,6%
Elétrico a bateria 0% 30,3% 79,4%
Motocicletas
elétrica 0% 35% 70%
flexible fuel 45% 60% 30%
Dedicada à gasolina 55% 5% 0%
Micro-ônibus urbano
ciclo Diesel 99,9% 22% 0%
elétricos a bateria 0,1% 78% 100%
Ônibus urbano
ciclo Diesel 99,9% 32% 0%
híbridos diesel-elétrico 0% 60% 25%
Elétrico a bateria 0,1% 8% 75%
Ônibus rodoviários (interurbanos)
Ciclo Diesel 100% 100% 70%
Híbrido diesel – elétrico
0% 100% 30%

Caminhões semileves e leves


ciclo Diesel 100% 100% 50%
elétrico a bateria 0% 0% 50%
Caminhões médios
ciclo Diesel 100% 100% 20%
híbrido Diesel-elétrico 0% 0% 50%
elétrico a bateria 0% 0% 30%
Caminhões semipesados e pesados
ciclo Diesel 100% 100% 88%
híbrido diesel-elétrico 0% 0% 12%

61
Tabela A2. Frota circulante por tipo de veículo e tecnologia em 2050 (Cenário Ref e 1,5°C)

Tipo de veículo Tecnologia REF 1,5°C


Dedicado à gasolina 240.515 152.765
Dedicado a etanol 7.076 7.077
Automóvel flexible fuel 19.637.791 5.757.718
Hibrido 43.833.723 31.383.379
Elétrico 6.787.874 32.888.680
Dedicado à gasolina 62.665 57.571
Dedicado a etanol 624 624
flexible fuel 3.390.871 1.526.338
Comercial leve
Hibrido 7.847.386 8.438.012
Diesel 4.967.197 4.967.197
Elétrico - 5.957.815
Dedicado à gasolina 5.917.574 3.273.134
Motocicleta flexible fuel 23.062.227 4.823.625
Elétrico 8.376.071 27.555.636
Diesel 200.826 116.338
Ônibus urbano Híbrido 278.700 115.107
Elétrico 31.852 325.255
Diesel 41.697 34.278
Ônibus rodoviário
Híbrido diesel-elétrico - 9.074
Diesel 34.278 25.425
Micro-ônibus
Elétrico a bateria 9.074 46.007
Diesel 127.768 52.531
Caminhão semileve
Elétrico a bateria - 76.402
Diesel 662.905 204.070
Caminhão leve
Elétrico a bateria - 286.074
Diesel 242.428 88.565
Caminhão médio Híbrido diesel-elétrico - 50.843
Elétrico a bateria - 25.794
Diesel 700.275 242.897
Caminhão semipesado
Híbrido diesel-elétrico - 117.458
Diesel 576.884 364.361
Caminhão pesado
Híbrido diesel-elétrico - 123.438

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