TEMA:

SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

CURSO:
INGENIERIA DE CARRETERAS

DOCENTE:

Nunura Cáceres, Diana Mirela

INTEGRANTES:
Baltodano Cajamuni Jonel Elias
Coronel Vallejos José Alberto
Martínez Ninanya Ángel Sebastián
Sifuentes Medina Calos José Santiago
Silva Prieto Jefferson Matheaus
CÓDIGOS:
1524920
U18206012
U17306665
U17304011
U17208901

16 SEPTIEMBRE DE 2019
 INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo,
con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva
del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su
entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.

Su funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación.

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 OBJETIVOS

El objetivo principal es seleccionar la mejor ruta para el diseño geométrico de una carretera.
Objetivos generales

Evaluar y seleccionar la ruta más óptima utilizando el método de los pesos absolutos y
relativos que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, biológicas y de drenaje
que ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica social y estética.

Determinación de la topografía del plano trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a
la topografía del terreno.
Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes, cálculo de la
mejor ruta.
Diseñar o trazar de una carretera adecuado a la infraestructura vial existente en lo relacionado
con alineamientos horizontales, verticales y de sección transversal, de tal manera que se
permita el tránsito de vehículos.

MARCO TEORICO

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o

mejoramiento de vida en esta etapa se determina su configuración tridimensional, es decir, la
ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera de manera que
ésta sea funcional, segura, cómoda, estética y económica.

La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la
comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas
y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un
diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento
de sorpresas y desorientaciones. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución
de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre
una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios

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PROCESOS PARA LA SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

IDENTIFICAR LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS:

 CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 CARRETERAS TIPO 2: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
 CARRETERAS TIPO 3: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
 CARRETERAS TIPO 4: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
es mayor de 100%

ANALISIS DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año
previsible o existente en una sección nada de la vía su conocimiento la unidad cuantitativa de
la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
los valores del IMDA para tramos específicos de carreteras proporcionan al proyectista la
información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera su
clasificación y desarrollo los programas de mejoras y mantenimiento los valores de vehículos
por día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio
proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño calculado como el número de vehículos

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promedio que utilizan la vía por día actualmente y que Se incrementa con una tasa de
crecimiento anual.

ANALISIS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño entendiéndose que será la máxima que se pondrá
mantener con seguridad y comodidad sobre una sección determinada de la carretera cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la velocidad de diseño se debe otorgar la máxima prioridad a

la seguridad vial de los usuarios por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser
tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

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Está velocidad denominada velocidad de diseño del tramo homogéneo es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo.

EVALUACION DE LAS RUTAS

La mejor ruta entre varias alternativas, que permita enlazar dos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor coste con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo que
para cada ruta será necesario determinar en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la ruta vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados.

Para poder identificar una buena ruta que cumpla con todas las condiciones necesarias existen
diversos como el que vamos a describir a continuación.

ESTUDIOS DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y dentro de la
cual podrá localizarse el trazado de la vía.

CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA

La topografía La topografía es uno de los factores principales en la localización de una
carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las características topográficas
que restringen el trazo estos controles pueden ser naturales o hechos por el hombre.
Generalmente afecta a los alimentos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de la

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vía montañas, Valles, Colinas, pendientes, escarpados, ríos y lagos imponen limitación en la
localización y son, continentes determinantes durante el estudio de las rutas.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente sobre una carta, o sobre fotografías de
la región. Es sabido que una y otra son una representación del terreno obtenidas por
proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra.

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El relieve del terreno puede aparecer representado en La carta de diversas maneras la más
usuales por medio de las curvas de nivel que enlazan puntos del terreno situados a la misma
cota.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento muchas veces está
longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos como por los puntos de control
alejándose de la línea recta entre los puntos terminales de la carretera. El cálculo de la longitud
aproximada depende del tipo de terreno donde se efectúa el estudio y se puede determinar.
Línea Gradiente
La línea gradiente es la línea que une los puntos que siguen de una determinada pendiente
denominada pendiente de trabajo
El trazado de rutas representa la primera etapa en la elaboración de un proyecto Vial esta
información es muy importante ya que brinda una idea al diseñador de por ende, es factible
construir una carretera para realizar el trazado de rutas es necesario contar con planos de
curvas de nivel los cuales nos brindan información topográfica del terreno donde se
desarrollará el proyecto Vial.

TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE

Es una técnica utilizada para efectos de seleccionar la mejor ruta.
Para la utilización de esta metodología el proyectista deberá conocer previamente: la orografía
del terreno, IMDA (índice medio diario anual) la velocidad de diseño, la pendiente máxima,
longitud de la carretera y la equidistancia del plano de curvas de nivel donde se ejecutará el
proyecto Vial.

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El trazado de un conjunto de líneas gradientes en un plano topográfico se debe llevar de
manera cuidadosa de tal manera que cumpla con los requerimientos y parámetros del proyecto.

Para un trazo eficaz de una línea gradiente en un plano se recomienda utilizar la siguiente
fórmula para determinar la abertura de nuestro compás.

ANALISIS MEDIANTE EL METODO DE BRUCE

Este método se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la

distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el
mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor
riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas

Métodos de los pesos relativos

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Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma
como base el más favorable y luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras
características este método es más ventajoso que el de los pesos absolutos

CÁLCULO DE LOS PESOS RELATIVOS

A las características de menor valor se le asigna un peso equivalente a 1 de manera que los
demás valores serán mayores a 1 pero teniendo como referencia el mínimo valor hacemos una
regla de tres simple, pero como la unidad no altera el valor, dividimos de manera directa los
valores mayores entre el valor menor y de esta manera obtenemos los pesos relativos.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se obtuvo la mejor ruta mediante el método de pesos absolutos y relativos.

Se lograron diseñar las rutas empleando las líneas gradiente.
Se logró reconocer las abras que son existentes que son puntos de paso los cuáles facilitaron
el normal desarrollo de las rutas.
Se asumió obras de arte como alcantarillados aproximándose topografía ya que no había
presencia de quebradas para poder compensar los respectivos pesos de características de cada
una de las frutas.
Se determinó una orografía de la zona.
Se realizó los trazos de carretera en el plano.
Se fundamento los parámetros para el estudio de ruta, así como también los puntos obligados
de paso.
Se realizó la elección de la mejor ruta por el método de pesos absolutos y relativos.

BIBLIOGRAFIA

TORRES J. (2013): RECONOCIMIENTO ESTUDIO Y TRAZO DE RUTAS p.75

Carretera (Diseño moderno), de José Cespedes Abanto, Diseño geométrico de carreteras

James Cárdenas Grisales trazado de carreteras, prof. Josep Pedret Rodes de Diseño
Geométrico de vías de, Pedro Antonio Chacónta Rojas.