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Guaratinguetá
2012
1
CDU 629.113
2
BANCA EXAMINADORA:
Dezembro de 2012
3
A Deus pelo seu imenso cuidado conosco e a meus pais por toda
a sua coragem e dedicação. Sem eles nada disso seria possível.
4
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar a Deus por ter me dado a vida e a saúde necessárias para chegar até
aqui e por ter enviado Jesus para nos mostrar o caminho até Ele.
Agradeço aos meus pais José Luiz e Cléia que acreditaram em mim e me deram todo o
apoio necessário e à minha irmã Sara que compartilhou comigo alguns dos dias mais difíceis
dessa caminhada.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Antônio Wagner Forti, que dedicou tempo e paciência
para me ajudar a definir os caminhos desse trabalho.
Aos demais professores e amigos da Faculdade e do Colégio Técnico Industrial de
Guaratinguetá.
Aos meus amigos do grupo Grão de Mostarda que foram verdadeiros irmãos e me
ajudaram a permanecer de pé ao longo desses anos.
À Metal Américas e seu corpo técnico, composto não só de profissionais competentes,
mas de pessoas maravilhosas, que me ajudaram muito nessa reta final.
Aos meus amigos Carreirinha, Caverna, Sergius e Sasquat, da Equipe UNESP Racing
de Fórmula SAE, que me fizeram acreditar em um sonho do qual já estou colhendo alguns
frutos.
5
RESUMO
ABSTRACT
This paper studies the frame deformations on a formula SAE vehicle in steady-state
cornering and its influence on the lateral load transfers and, consequently, on the tires normal
loads due to the applied lateral load.
For a vehicle with a perfect rigid frame, the vehicle mass, the position of the center of
gravity and the suspensions are the only factors responsible for the load distribution between
the tires. When the frame deformations are no longer negligible, the frame deformations affect
the loaddistribution between the tires. The frame flexibility turns it able to behave as an
additional set of springs to the suspension system, thus changing the behavior of the set. This
paper describes howit happens and suggests ways to minimize this phenomenon.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................... 9
2 EMBASAMENTO TEÓRICO .................................................................. 11
2.1 Pneus ............................................................................................................ 11
2.1.1 Comportamento em curva ......................................................................... 11
2.1.1.1 Efeito do carregamento vertical ................................................................ 13
2.1.2 Efeitos da cambagem .................................................................................. 14
2.2 Suspensão..................................................................................................... 15
2.2.1 Função .......................................................................................................... 15
2.2.2 Molas ............................................................................................................ 16
2.2.3 Amortecedores ............................................................................................ 17
2.2.4 Barra anti-rolagem ..................................................................................... 17
2.2.5 Parâmetros principais da suspensão ......................................................... 18
2.2.5.1 Razão de instalação..................................................................................... 18
2.2.5.2 Rigidez vertical efetiva da suspensão ........................................................ 20
2.2.5.3 Centro instantâneo de pivotamento .......................................................... 20
2.2.5.4 Roll center.................................................................................................... 21
2.2.5.5 Roll axis. ...................................................................................................... 21
2.2.6 Suspensão independente de bandeja dupla .............................................. 22
2.3 Chassi ........................................................................................................... 23
2.3.1 Tipos construtivos ....................................................................................... 23
2.3.1.1 Chassi tipo twin rail .................................................................................... 24
2.3.1.2 Chassi tipo space frame .............................................................................. 24
2.3.1.3 Estruturas monobloco ................................................................................ 25
2.3.2 Rigidez ......................................................................................................... 26
2.3.3 Como medir a rigidez torcional do chassi ................................................ 27
2.4 Contorno de curvas..................................................................................... 27
2.4.1 Contorno de curvas em regime permanente ............................................ 27
2.4.2 Efeitos da suspensão no contorno de curvas ............................................ 28
2.4.2.1 Rigidez à rolagem das suspensões ............................................................. 29
2.4.2.2 Ângulo de rolagem ...................................................................................... 29
2.4.2.3 Momentos de rolagem nas suspensões ...................................................... 30
2.4.3 Transferência transversal de carga no acerto do carro .......................... 30
3 DESENVOLVIMENTO ............................................................................. 32
3.1 Características do veículo .......................................................................... 32
3.2 Características da estrutura ...................................................................... 32
3.3 Descrição do modelo ................................................................................... 34
3.4 Simulação torcional .................................................................................... 35
3.4.1 Obtenção da rigidez torcional ................................................................... 35
3.4.2 Obtenção da rigidez torcional simulando com a suspensão montada ... 40
3.4.3 Determinação das regiões menos resistentes ............................................ 44
3.4.4 Análise dos resultados ................................................................................ 46
3.5 Descrição do acerto do carro ..................................................................... 47
3.5.1 Descrição geral e objetivos ......................................................................... 48
3.5.2 Rigidez das suspensões ............................................................................... 49
8
1 INTRODUÇÃO
A rigidez estrutural pode ser avaliada por simulações computacionais usando, por
exemplo, método de elementos finitos, consideravelmente mais barato do que testes
laboratoriais, e com a vantagem de poderem ser realizados antes da fabricação de protótipos.
O emprego correto dos conceitos teóricos aliado ao devido cuidado na execução de modelos,
os mais fiéis possíveis à condição real, permite aproximar bastante dos resultados reais,
assim,não somente podemos reduzir os testes experimentais, como também podemos melhor
direcioná-los a fim de buscar objetivos mais claros e significativos para o projeto como um
todo.
Diante das considerações acima, definimos o objetivo principal do trabalho que é
estudara transferência transversal de carga nas suspensões e os carregamentos aplicados aos
pneus quando o veículo é submetido a uma aceleração lateral constante, considerando a
influência das deformações da estrutura sobre os resultados.
Avaliaremos também se as diferenças nos resultados das análises e da teoria estão
dentro de uma faixa de valores considerada aceitável para a aplicação cotidiana e iremos
propor melhorias para a estrutura do veículo em função dos resultados obtidos.
11
2 EMBASAMENTO TEÓRICO
2.1 Pneus
Uma das funções mais importantes dos pneus é desenvolver as forças laterais
necessárias para controlar a direção do veículo e resistir a forças transversais externas, como
ventos laterais. Estas forças são geradas pela deformação da área de contato do pneu com o
solo (slip angle), pela cambagem(vide Item 2.1.2) ou pela combinação de ambos os efeitos.
A relação entre a força lateral Fy e o ângulo de deriva (slip angle) α pode ser vista na
Figura 2 e na Figura 3.
Figura 2. Curva Força Lateral x Slip Angle de um pneu de competição. (MILLIKEN, 1995).
F = C . α (1)
Tanto o coeficiente de fricção dos pneus como sua variação com o carregamento são de
suma importância, valendo lembrar que para pneus de competição é possível atingir
coeficientes de fricção acima de 1, conforme pode ser visto na Figura 4.
A Figura 4 mostra a curva aceleração lateral x slip angle para um pneu radial. Note a
variação dos valores de Fy/Fz para os diversos carregamentos verticais.
14
Em geral, o camber provoca uma força lateral na direção da inclinação. Esta força é
denominada camber thrust. Vide Figura 6.
No contorno de uma curva, o camber thrust altera o valor da força lateral total gerada. O
camber thrust “move” a curva força lateral x slip angle para cima ou para baixo, dependendo
da direção da cambagem. Com o aumento do slip angle o efeito do camber diminui, mas
ainda assim chega a alterar a força lateral máxima, aumentando a mesma quando a roda é
inclinada “para dentro” da curva (camber negativo na roda externa à curva), conforme pode
ser visto na Figura 7.
Figura 7. Efeito da cambagem na curva Força Lateral x Slip Angle. (MILLIKEN, 1995)
2.2 Suspensão
A suspensão pode ser definida como o conjunto formado pelos dispositivos que
promovem a ligação entre o veículo e suas rodas.
2.2.1 Função
- Manter o contato dos pneus com a pista com a mínima variação das forças normais;
2.2.2 Molas
A rigidez de uma mola é definida como a força necessária para promover uma dada
deformação na mesma, sendo geralmente um valor constante na região elástica, expresso por:
=
(2)
Onde:
k = Rigidez da mola;
F = Força aplicada;
x = Deformação.
17
2.2.3 Amortecedores
Conforme visto na Figura 11, a razão de instalação de uma mola é definida por:
∆
= ∆ (3)
∆
= ∆ × (4)
Onde:
Kw = Rigidez vertical no centro da roda;
Fs = Força na mola;
Ks = Rigidez da mola;
IR = Razão de instalação;
∆IR/∆δ = Variação da IR com o deslocamento vertical da suspensão (geometric rate).
= × (5)
20
×
= (6)
Onde:
Kw = Rigidez vertical na roda;
Kt = Rigidez do pneu;
RR = Rigidez equivalente.
Assim como o IC, o Roll Center (RC) também consiste em um centro instantâneo de
rotação, formado pela intercessão de duas linhas projetadas unindo os centros das áreas de
contato dos pneus com o solo com os IC das respectivas suspensões, conforme pode ser visto
na Figura 13.
Figura 13. Roll Center de suspensões com dois braços de controle. (MILLIKEN, 1995)
O roll Center corresponde ao ponto onde atua a resultante das forças geradas entre a
massa suspensa e a massa não suspensa e também ao centro instantâneo da rolagem da massa
suspensa, sendo portanto um parâmetro de extrema importância para a suspensão.
O eixo de rolagem, ou roll axis, é uma linha imaginária que liga o roll center da
suspensão dianteira com o roll center da suspensão traseira. O roll axis é o eixo no qual
ocorre a rolagem do chassi, quando o mesmo é submetido a uma força lateral, conforme
mostrado na Figura 14.
Figura 14. Roll Center de uma suspensão do tipo duplo A. (MILLIKEN, 1995)
22
Figura 16. Suspensão traseira do Thunderbird 1989 com braço inferior em forma de H. (MILLIKEN, 1995)
23
Figura 17. Variação do camber com a rolagem do veículo durante uma curva. (REIMPELL, 2001)
2.3 Chassi
O chassi pode ser definido como a estrutura principal do veículo onde são fixados os
elementos mecânicos responsáveis pelo funcionamento básico do veículo, tais como o motor,
a transmissão, o sistema de suspensão e o sistema de direção. O tipo construtivo do mesmo
está diretamente relacionado com a função do veículo.
Os chassis do tipo twin-rail são os de conceito mais antigo. Consistem em um, dois ou
mais elementos estruturais dispostos longitudinalmente, podendo ter estruturas transversais
auxiliares, formando uma estrutura aproximadamente plana. Um bom exemplo de aplicação
para este conceito é nos veículos de carga pesados, onde duas vigas U horizontais e paralelas
são dispostas longitudinalmente ao longo do veículo, conceito presente também em carros de
passeio mais antigos, como o Bugatti Type 50 da Figura 18.
Figura 18. Bugatti Type 50 do início dos anos 1930. (Bugatti Page)
Este conceito de chassi apresenta uma baixa relação rigidez x peso, porém é de
construção fácil e barata.
Consiste em uma estrutura tridimensional formada geralmente por tubos soldados, onde
se busca a triangulação dos elementos, aproximando a estrutura da condição de treliça. É um
conceito raramente utilizado em carros de rua, devido a seu processo de fabricação de alto
custo de e de mais difícil automatização, sendo limitado a veículos fabricados em baixa
escala. Este conceito se originou em aviões do período anterior a primeira guerra mundial que
utilizavam materiais como madeira e bambu, chegou ao automobilismo de competição no
final dos anos 1930, já utilizando tubos de aço soldados, e permaneceu em categorias de ponta
como a formula 1 até os anos 1960, permanecendo até hoje em algumas categorias. A Figura
19 mostra um dos primeiros formula 1.
25
Figura 19. Alfa Romeo Alfeta Type 158 de 1950. (Arquivo próprio)
Este tipo de estrutura proporciona uma relação rigidez x peso consideravelmente melhor
do que os twin-rail, sendo adequado para veículos produzidos em baixa escala que necessitam
de boa rigidez estrutural.
compostos reforçados com fibra de carbono e aramida desde os anos 1980, de custo muito
elevado e fabricação praticamente artesanal, porém proporcionando resultados de peso e
rigidez até então inimagináveis.
2.3.2 Rigidez
Segundo Puhn (1976), se a rigidez a rolagem é diferente nos dois extremos do veículo, o
chassi é submetido a um carregamento de torção entre a frente e a traseira. O torque pode ser
tão grande quanto o momento de rolagem total.
Segundo Puhn (1976), um bom chassi deve ser pelo menos 10 vezes mais rígido do que
a rigidez da suspensão.
Segundo Milliken (1995), sedans com estrutura monobloco possuem em geral rigidez
torcional entre 4000 e 10000 lb x ft/grau, carros tipo fórmula pequenos possuem rigidez
torcional na casa de 3000 lb x ft/grau, enquanto carros de fórmula 1 com estruturas em
material composto podem atingir uma rigidez torcional da ordem de 12000 lb x ft/grau.
27
Existem várias maneiras de medir a rigidez torcional do chassi, uma forma simples é a
descrita por Milliken (1995), que consiste em travar uma das suspensões e aplicar um
momento na outra, através da aplicação na suspensão de duas forças de mesmo módulo e
direção com sentidos opostos, uma em cada lado do veículo. As deformações podem ser
medidas com relógios comparadores colocados ao longo da estrutura, conforme pode ser visto
na Figura 21.
Para um veículo percorrendo uma trajetória circular a uma velocidade V, a soma das
forças dos pneus na direção lateral equivale à massa multiplicada pela a aceleração centrípeta.
(GILLESPIE-1992)
$×% &
∑ = ! +# = (7)
Onde:
F' = Força lateral no eixo dianteiro;
F( = Força lateral no eixo traseiro;
M= Massa do veículo;
V= Velocidade linear;
R= Raio da curva.
Quando um veículo é submetido a uma aceleração lateral, esta gera uma força lateral no
CG. Se o CG estiver fora do roll axis é criado um momento em torno do roll axis tendendo a
fazer a estrutura rolar, este momento é resistido pela rigidez à rolagem das suspensões,
conforme pode ser visto na Figura 22.
×- &
, = (8)
Onde:
RR = Rigidez vertical efetiva da suspensão;
t = Bitola;
Kφ = Rigidez à rolagem da suspensão.
2&
., = / × ℎ1 × + 3 × 4 (9)
Onde:
Mφ = Momento de rolagem;
m = Massa do veículo;
h1 = Distância do CG ao Roll Axis;
v = Velocidade;
R = Raio da curva;
φ = Ângulo de rolagem do chassi;
g = Aceleração da gravidade.
Como:
., = .,5 + .,- = 6,5 + ,- 7 × 3 (10)
E:
9×2 &
= (11)
30
Onde:
Onde:
Mφd = Momento de rolagem na suspensão dianteira;
∆Ryd = Variação da força normal sobre os pneus devido à rolagem;
t = Bitola;
Kφd = Rigidez à rolagem da suspensão dianteira;
φ = Ângulo de rolagem do chassi;
Fxd = Força lateral sobre o eixo dianteiro;
hd = Distância do CG ao Roll Center do eixo dianteiro.
Em uma curva, a transferência transversal de carga reduz a força normal sobre o pneu
interno à curva e aumenta sobre o pneu externo à mesma, fazendo com que o grip do pneu
interno aumente e o grip do pneu externo diminua. Como a redução do grip é não linear e
mais acentuada conforme o aumento da força normal, a redução do grip no pneu externo é
maior do que o aumento do grip no pneu interno, reduzindo a aderência resultante no eixo em
questão, portanto, quanto maior a transferência de carga em um eixo, maior será a redução na
soma do grip dos pneus do mesmo. Além disso, o slip angle dos pneus também se modifica
com o carregamento vertical.
Trabalhando com estas variáveis podemos otimizar a aceleração lateral máxima atingida
pelo veículo e alterar a resposta do mesmo ao esterçamento das rodas.
32
3 DESENVOLVIMENTO
O veículo alvo do estudo é o protótipo construído em 2010, pela equipe UNESP Racing
da Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá – UNESP para participar da competição
brasileira de Fórmula SAE do mesmo ano. As características do mesmo estão na Tabela 1.
A estrutura, mostrada na Figura 23, é formada por tubos de aço de baixo carbono (SAE
1020) de seção quadrada e circular com diversas espessuras, soldados pelo processo MIG,
com uma massa de 27,32 kg (somente a estrutura). A utilização de aços de maior resistência
foi cogitada, no entanto, como o módulo de elasticidade dos aços não sofre alterações
significativas com a adição de elementos de liga, a hipótese foi descartada, pois implicaria em
custos desnecessários, uma vez que os requisitos de resistência e segurança impostos pelo
regulamento já são perfeitamente atendidos com a utilização de aços de baixo carbono. A
Tabela 2 mostra as principais características do material utilizado.
33
Figura 23. Estrutura ao lado direito do modelo do ano anterior. (Arquivo próprio).
Foram utilizados os elementos PIPE16 (tubo) e BEAM4 (viga) para simular os tubos de
seção circular e quadrada da estrutura, ambos com 6 graus de liberdade, sendo 3 de translação
e 3 de rotação. As molas da suspensão foram simuladas com os elementos COMBIN14 (mola)
e foram utilizados elementos COMBIN7 (articulação) nos pontos de pivotamento dos
componentes dos sistemas de suspensão e direção.
Detalhes, como fixações de componentes não estruturais, foram ignorados, assim como
componentes não ligados rigidamente à estrutura principal, como assoalho, parede corta-fogo,
35
motor e transmissão, que, embora contribuam com a rigidez do conjunto, foram ignorados
devido à grande dificuldade de criar um modelo fiel à condição real. Por estes motivos,
podemos afirmar que as simulações foram realizadas para uma condição mais crítica do que a
real, uma vez que os componentes ignorados podem funcionar como “barras adicionais” a
estrutura.
Foram aplicadas cargas unitárias nos pontos de fixação das bandejas da suspensão
dianteira, conforme podem ser vistas na Figura 25.
direções, o que implicaria em restringir demasiadamente o modelo, uma vez que as cargas
foram aplicadas unicamente na direção y. A Figura 26 mostra as restrições aplicadas ao
modelo.
Na Figura 27, observamos que os valores das reações nas direções X e Z nos nós 79 e
94, onde foram aplicadas as restrições, foram pequenos se comparados as reações na direção
Y. Este comportamento já era esperado, pois o carregamento aplicado a estrutura foi
unicamente na direção X.
Onde:
θ = Deformação angular da estrutura;
∆y73 = Deslocamento vertical no keypoint 73;
∆y74 = Deslocamento vertical no keypoint 74;
t = Bitola.
Assim, podemos calcular a rigidez torcional, definida como o momento necessário para
gerar uma deformação angular correspondente a 1 grau.
9 Te,ef
d = d = R,RR1fTRTUg = 518543,35 c × // = 518,5 c × //ijkl (16)
40
Foram aplicadas restrições à translação na direção y nos pontos referentes aos centros
das áreas de contato dos pneus traseiros com o solo e restrições à translação nas direções x e z
no ponto referente ao centro da área de contato do pneu traseiro esquerdo com o solo. A
Figura 33, a seguir, mostra as cargas e as restrições aplicadas ao modelo.
Na Figura 34, os nós 2076 e 2081 correspondem, respectivamente, aos pontos de apoio
dos pneus traseiros direito e esquerdo com o solo. Observe que as reações nas direções X e Z
41
foram muito menores do que as obtidas na direção Y, em linha com o esperado, pois as forças
aplicadas ao modelo foram apenas na direção Y.
A deformação angular pode ser obtida pela diferença entre os ângulos obtidos nos dois
eixos, conforme representado na Figura 38.
Onde:
mt = Momento torçor;
F = Força aplicada;
t = Bitola.
Assim, podemos calcular a rigidez torcional, definida como o momento necessário para
gerar uma deformação angular correspondente a 1 grau.
9 1UUR
d = = R,RR1W = 7,60 × 10g c × //⁄ijkl = 759,86 c × /⁄ijkl (19)
d
44
Figura 39: Vista lateral do modelo com pontos marcados. (Arquivo próprio).
Deformação angular
0 500 1000 1500 2000 2500
5,00E-06
0,00E+00 0,00E+00
-2,46E-06
-5,00E-06
-7,63E-06
Deformação angular
-1,00E-05
-1,50E-05 Ângulo
-3,00E-05 -2,90E-05
-3,32E-05
-3,50E-05
-4,00E-05
Posição longitudinal
R>6>,fe×1Rqr 7
n4 = 1Wf>1WgR
= 7,36 × 10>s (20)
−0,00524º (20)
Onde:
φt = ângulo formado entre os pontos de contato dos pneus dianteiros com o solo
(deslocamento angular total);
∆y2064 = Deslocamento vertical no nó 2064;
∆y2070 = Deslocamento vertical no nó 2070;
t = Largura da bitola.
>U,Rg×1Rqz
>s,R×1Rqz
= 33,38% (21)
Como o recomendado por Puhn (1976) é que a rigidez estrutural seja pelo menos 10
vezes maior do que a rigidez das suspensões, espera-se que a deformação estrutural não
exceda 10% do deslocamento angular total. Podemos assim concluir que a estrutura é pouco
rígida e provavelmente causará problemas para o acerto da transferência transversal de carga,
uma vez que trabalhará como uma mola montada em série com as suspensões, alterando seus
valores de rigidez torcional.
envolve um estudo aprofundado de diversos fatores que fogem ao escopo deste trabalho,
como temperatura da pista, condições meteorológicas e estilo de pilotagem do piloto.
Como o veículo em questão possui o centro de gravidade mais próximo do eixo traseiro,
o mesmo suporta um carregamento maior do que o eixo dianteiro, fazendo com que as forças
normais aos pneus traseiros também sejam maiores. Tal característica é um limitante na
regulagem da transferência transversal de carga, pois um enrijecimento na suspensão dianteira
pode fazer com que, durante o contorno de uma curva, o pneu dianteiro interno à mesma
perca o contato com o solo antes dos pneus externos atingirem seus limites de aderência,
como mostrado na Figura 39. Os inconvenientes de levar o carro a condição de apenas 3
pneus em contato com o solo são melhor explanados por Puhn (1976).
Figura 39: Carro sobre 3 rodas por conseqüência do balanço incorreto entre a rigidez torcional das suspensões
dianteira e traseira. (PUHN, 1976).
49
= × (5)
A rigidez efetiva da suspensão, ou ride rate é dada pela equação 6, apresentada no item
2.2.5.2:
×
= (6)
A rigidez à rolagem de cada eixo é dada pela equação 8, apresentada no item 2.4.2.1:
×- &
, =
(8)
50
×- &
, =
(22)
Como a massa do veículo (massa suspensa somada a massa não suspensa; os valores
estão na Tabela 1) equivale a 300 kg, a força lateral causada pelo atrito entre os pneus e o solo
é:
= / × k
= 300 × 19,61 = 5883,99c (23)
O ângulo de rolagem pode ser calculado pela Equação 12, do item 2.4.2.2:
×:; gWWU,ss×Ugg,Rs
3= = U1gefUUR,g1f1geUUsT,fU>fR×s,W1×Ugg,Rs = 0,029 jkx = 1,66°(12)
<= < >9×?×:;
51
Onde:
Onde:
As reações nos pontos de contato dos pneus com o solo são definidas pela soma das
massas suspensa e não suspensa e da transferência de carga em cada pneu. Vamos considerar
o veículo fazendo uma curva em sentido horário, fazendo com que a transferência de carga
seja positiva para as rodas esquerdas (externas à curva) e negativa para as direitas (internas à
curva). Assim, para os pneus dianteiros temos:
R,fg×9 R,fg×URR
5} =
× 4 + ∆ 5 =
× 9,81 + 592,17 = 1254,12 c (25)
R,fg×9 R,fg×URR
55 =
× 4 − ∆ 5 =
× 9,81 − 592,17 = 69,77 c (26)
52
Onde:
Quando um veículo percorre uma trajetória circular com raio e velocidade constantes, a
força lateral e o momento resultante sobre o veículo são reagidos pelas normais dos pneus
com o solo. Tal condição pode ser simulada pela aplicação de uma força lateral do centro de
gravidade do veículo.
dos componentes do carro, ao tubo do MainHoop, que apóia as costas do piloto e recebe as
fixações dos cintos de segurança, conforme visto na Figura 40.
O modelo recebeu restrições de translação na direção y nos quatro nós referentes aos
centros das áreas de contado dos pneus com o solo, restrições de translação na direção x nos
nós referentes aos centros das áreas de contado dos pneus com o solo do lado esquerdo do
carro (externo da curva hipotética) e restrição de translação na direção z no nó referente ao
centro da área de contato do pneu dianteiro esquerdo com o solo. As restrições de translação
na direção x (sentido transversal) representam as reações dos pneus à força lateral aplicada e
foram colocadas apenas do lado externo da curva hipotética, pois os pneus externos fazem a
maior parte do trabalho em uma curva (PUHN, 1976). A Figura 41 mostra o modelo com a
carga e as restrições aplicadas.
Conforme vimos no item 2.4.2.2, o ângulo de rolagem é dado pela Equação 12:
×:;
3=
<= < >9×?×:;
×:; 1fT,1R×Ugg,Rs
3= = U1gefUUR,g1f1geUUsT,fU = 0,000714 jkx = 0,041° (27)
<= <
Sendo:
R,fg×9
5} = × 4 + ∆ 5
5} = ∆ 5 = 14,61 c (28)
55 = ∆ 5 = −14,61 c (29)
-} = ∆ - = 18,57 c (30)
-5 = ∆ - = −18,57 c (31)
Os momentos de rolagem nos eixos dianteiro e traseiro são dados pela Equação 13, o
que resulta em:
$<= 1sfs,1e
%.,5 = $ = 1sfs,1efTRR,TT = 44,03% (34)
<= $<
$< fTRR,TT
%.,- = $ = 1sfs,1efTRR,TT = 55,97% (35)
<= $<
56
Na Figura (42), os nós 2064, 2070, 2076 e 2081, correspondem, respectivamente, aos
centros das áreas de contato com o solo dos pneus dianteiro esquerdo, dianteiro direito,
traseiro direito e traseiro esquerdo. Os valores da coluna FY correspondem às reações
verticais em cada um dos nós mencionados.
$<= 1f,eR×1UUR
%.,5 = $ = 1f,eR×1UUR1W,gW×1UUR = 44,01% (36)
<= $<
$< 1W,gW×1UUR
%.,- = $ = 1f,eR×1UUR1W,gW×1UUR = 55,99% (37)
<= $<
outros componentes comerciais utilizados neste veículo podem apresentar tolerâncias de até
5% no valor da elasticidade, podemos considerar esse modelo válido e adequado para a
aplicação proposta.
Atravésda simulação, obtemos as reações, que são mostradas na Tabela 10, juntamente
com os valores teóricos.
$<= 1,1U×1UUR
%.,5 = $ = 1,1U×1UUR1,Rg×1UUR = 36,56% (39)
<= $<
$< 1,Rg×1UUR
%.,- = $ = 1,1U×1UUR1,Rg×1UUR = 63,44% (40)
<= $<
O ângulo de rolagem também pode ser obtido e é mostrado para diversos pontos na
Tabela 11.
Tabela 11. Deslocamentos angulares.
R,RRRgUs
∆3% = × 100 = −48,58% (43)
>R,RR1111
Os valores para este e os demais nós escolhidos são apresentados na Tabela 12.
Ficou claro nas simulações a necessidade de melhorias na estrutura para que a mesma
atinja os requisitos de rigidez necessários para um bom comportamento do conjunto.
Com estas modificações a rigidez torcional da estrutura aumentou, mas não o suficiente
para atender os requisitos determinados para a estrutura. Maiores detalhes sobre esta
modificação e suas conseqüências podem ser vistos no Apêndice 1.
Além da completa triangulação do modelo, foi adicionado um par de tubos na região do
cockpit e outro par de tubos adicionais para proporcionar a triangulação nos novos membros,
melhorando a rigidez da estrutura, mas ainda assim sem atingir os objetivos. Maiores detalhes
sobre esta modificação e suas conseqüências podem ser vistos no Apêndice 2.
As espessuras de parede e os diâmetros dos tubos foram modificados para atender os
requisitos de rigidez, sob pena de um considerável aumento de massa, que passou de 27,32 kg
no modelo original para 68,41 kg no modelo mais reforçado. O modelo da nova estrutura é
mostrado nas Figuras 46 a 49, as quais mostram o modelo de elementos finitos, exibindo em
cores diferentes os tubos de diferentes formas e dimensões aplicados na estrutura. As
descrições dos tubos utilizados estão na Tabela 13.
64
Foi realizada a mesma simulação do item 3.4.2 para o modelo na nova condição.
Para a determinação do ângulo de deformação da estrutura, utilizamos os deslocamentos
angulares dos nós correspondentes aos pontos de fixação dos conjuntos mola-amortecedor
com a estrutura do veículo. Estes valores são mostrados na Tabela 14.
Tabela 14. Deslocamentos angulares.
Assim, podemos calcular a rigidez torcional, definida como o momento necessário para
gerar uma deformação angular correspondente a 1 grau.
9 1UUR
d = = = 2,71 × 10e c × //⁄ijkl = 2714,64 c × /⁄ijkl (46)
d R,RRRg
A rigidez torcional obtida (2714,64 N x m/grau) está mais próxima ao valor de 3000 lb
x ft/deg (4067,45 N x m/grau), mencionado por Milliken (1995) como referência para carros
estilo fórmula de pequeno porte. Podemos considerar como satisfatória se levarmos em conta
o fato de se tratar de um veículo de estrutura tubular, enquanto a grande maioria dos carros do
tipo fórmula - já em 1995 - possui estrutura monobloco, aplicada na Fórmula 1 desde os anos
60.
Para compararmos a deformação estrutural com os deslocamentos da suspensão,
precisamos dos deslocamentos nos pontos referentes aos centros das regiões de contato dos
pneus dianteiros com o solo.
Onde:
t = Largura da bitola.
Comparando a deformação estrutural nos nós correspondentes aos pontos de fixação dos
conjuntos mola-amortecedor com a estrutura do veículo, temos:
>f,1f×1Rqz >6>U,W×1Rqz 7
= 10,28% (48)
>W,U×1Rqz
Observamos de imediato, pela Tabela 16, que as reações obtidas nesta simulação
apresentaram valores intermediários entre os obtidos nas simulações dos itens 3.6 e 3.7.
69
$<= 1f,1s×1UUR
%.,5 = $ = 1f,1s×1UUR1W,ss×1UUR = 42,77% (49)
<= $<
$< 1W,ss×1UUR
%.,- = $ = 1f,1s×1UUR1W,ss×1UUR = 57,23% (50)
<= $<
Assim como o realizado no item 3.7.2, comparamos os ângulos de rolagem medidos nos
nós previamente escolhidos. Para uma estrutura indeformável, o ângulo é o mesmo em todos
os pontos, mas a torção da estrutura faz com que o ângulo de rolagem varie ao longo da
estrutura.
R,RRRRT1
∆3% = × 100 = −9,37% (53)
>R,RRRTge
Os valores para este e para os demais nós escolhidos se encontram na Tabela 18.
×:; 1fT,1R×Ugg,W
3= = U1gefUUR,g1f1geUUsT,fU = 0,000716 jkx = 0,041° (54)
<= <
Onde:
R,fR×9
5} =
× 4 + ∆ 5 (56)
5} = ∆ 5 = 14,90 c (57)
55 = ∆ 5 = −14,90 c (58)
-} = ∆ - = 18,28 c (59)
-5 = ∆ - = −18,28 c (60)
$<= 1sW1,TR
%.,5 = $ = 1sW1,TRfURW, = 44,92% (63)
<= $<
$< fURW,
%.,- = $ = 1sW1,TRfURW, = 55,08% (64)
<= $<
73
Uma vez calculados os resultados para a nova condição, vamos agora repetir a
simulação dosItens3.6 e 3.7.
As reações obtidas são mostradas na Tabela 19, juntamente com os valores calculados.
Assim como o mostrado na Tabela 10, do Item 3.7, as reações obtidas e mostradas na
Tabela 19 foram visivelmente diferentes das calculadas teoricamente.
$<= 1,Re×1UUR
%.,5 = $ = 1,Re×1UUR1,1×1UUR = 36,34% (65)
<= $<
$< 1,Re×1UUR
%.,- = $ = 1,Re×1UUR1,1×1UUR = 63,66% (66)
<= $<
R,RRRggf
∆3% = >R,RR111R × 100 = −49,96% (53)
Os valores para este e para os demais nós escolhidos se encontram na Tabela 18.
75
Comparação do ângulo de rolagem obtido nos nós com o ângulo de rolagem do CG:
mostra claramente que a rigidez resultante nas suspensões variou com o deslocamento do CG.
O aumento dos desvios provavelmente em virtude do afastamento do CG em relação ao
centro da distância entre os eixos dianteiro e traseiro, com isso, a distribuição de momento
entre os eixos (44,92% x 55,08%) também ficou mais distante da distribuição de peso (40% x
60%), fazendo com que a estrutura recebesse um carregamento diferenciado.
Mantendo a consideração feita anteriormente de que a rigidez da estrutura varia pouco
ao longo de seu comprimento, vemos o efeito da flexibilidade notado mais intensamente na
região anterior ao CG, devido ao maior comprimento desta região, e o oposto ocorrendo na
região posterior, pelo mesmo motivo.
Os resultados desta simulação comprovam mais uma vez o efeito indesejável da baixa
rigidez estrutural sobre a distribuição de momento entre os eixos, pois, nestas condições, a
realocação do CG chegou a proporcionar o efeito inverso ao esperado.
Como a estrutura original mais uma vez se mostrou ineficiente, vamos repetir a
simulação com a estrutura reforçada, desenvolvida no item 3.8.
As reações obtidas são mostradas na Tabela 22, juntamente com os valores calculados
teoricamente.
$<= 1f,f×1UUR
%.,5 = $ = 1f,f×1UUR1W,Te×1UUR = 43,46% (68)
<= $<
$< 1W,Te×1UUR
%.,- = $ = 1f,f×1UUR1W,Te×1UUR = 56,55% (69)
<= $<
O ângulo de rolagem obtido para os diversos pontos estudados é mostrado na Tabela 23,
juntamente com o valor teórico e os respectivos desvios.
Comparação do ângulo de rolagem obtido nos nós com o ângulo de rolagem do CG:
4 CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS
As análises realizadas comprovam a importância de valores coerentes de rigidez da
estrutura para que os veículos tenham um bom comportamento dinâmico, uma vez que as
simulações mostram a influência da rigidez torcional da estrutura sobre as reações normais
nos pontos de contato dos pneus com o solo durante a aplicação de uma aceleração lateral ao
veículo, situação correspondente a percorrer uma trajetória circular; sendo os pneus os
elementos que mais influenciam no comportamento dinâmico do veículo, uma variação em
suas forças normais altera todo o comportamento do conjunto.
A literatura utilizada nesse trabalho ressalta a importância da rigidez torcional das
estruturas veiculares e sugere valores de referência para a mesma, de acordo com a aplicação
e demais características do veículo em questão. Com este trabalho, verificamos o que
acontece quando estas recomendações não são seguidas, ou seja, obtivemos comportamentos
não somente inadequados como também imprevistos, revelando que corrigir problemas de
comportamento dinâmico por meios convencionais, através da manipulação de variáveis
como distribuição de peso e acerto da suspensão, pode ser algo muito difícil ou mesmo
impossível quando não possuímos uma estrutura suficientemente rígida.
Na condição estudada, a estrutura comportou-se como uma mola adicional ao sistema
de suspensão, cujo efeito varia conforme o deslocamento do CG, trazendo imprevisibilidades
ao comportamento do conjunto.
Finalmente, foram propostas melhorias para a estrutura estudada de forma a reduzir seu
comportamento de “mola adicional” e assim torná-la mais adequada as suas funções. A
eficácia das melhorias propostas foi avaliada e comprovada através das mesmas simulações
aplicadas à estrutura inicial.
Como sugestão para próximos trabalhos fica um ensaio na estrutura real em condições
semelhantes às aplicadas neste trabalho, bem como o mesmo ensaio com o veículo
completamente montado, a fim de avaliar a influência até agora desconhecida de componentes
como o motor, transmissão e caixa de direção, entre outros.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• BEER, Ferdinand P., Johnston Jr., E. Russell. Resistência dos Materiais. 3. ed.
Makron Books, 2005, 1256p.
• HEISLER, H. Vehicle and Engine Technology. 2. ed. Arnold, London, 1999. 854p.
APÊNDICE A
APÊNDICE B
Reforço da estrutura pela adição de tubos nas laterais do cockpit com as devidas
triangulações
Com o objetivo de melhorar a rigidez da estrutura, foram adicionados tubos nas laterais
do cockpit, região mais fraca da mesma, juntamente com os tubos necessários para obter a
triangulação dos novos membros.
Os membros adicionados foram tubos Ø 25,4mm e 2,65mm de espessura, os mesmos
utilizados no mainhoop e no front hoop. Com a adição dos novos reforços a massa da
estrutura aumentou de 34,41 kg para 39,36 kg, lembrando que a original possuía 27,32 kg de
massa.
As Figuras 53 a 55, a seguir, mostram a estrutura na nova condição.