CURSO DE

MECÂNICA DE
MOTOS
Sistema de Ignição

PROIBIDA A REPRODUÇAO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU METODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR
© TODOS OS DIREITOS FICAM RESERVADOS.
MECÂNICA DE MOTOS 2
 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Os objetivos desta unidade são:
Entender conceitos referentes ao sistema de ignição:
- Momento da faísca.
- Avanço da ignição.
- Turbulência.
- Detonação.
- Auto-ignição.
Conhecer o funcionamento da bobina de ignição.
Conhecer o funcionamento da vela de ignição
e suas características.
Entender o funcionamento de diferentes sistemas de ignição
utilizados em motocicletas:
- Sistema com platinado e bateria.
- Sistema com platinado e bobina geradora.
- Sistema de ignição eletrônica:
- Com platinado.
- Con gerador de pulsos:
- Transistorizado.
- CDI com bobina geradora.
- CDI com bateria.
- Digital.
Aprender a desenvolver os procedimentos de manutenção do
sistema de ignição:
- Diagnóstico da ignição.
- Regulagem estática e dinâmica do ponto da ignição.

MECÂNICA DE MOTOS 3
 SISTEMA DE IGNIÇÃO
O motor de gasolina necessita de um sistema de ig-
nição elétrica, que por meio de uma faísca, acrescenta
o calor necessário para inflamar a mistura no momento
correto.
A faísca deve ser suficientemente poderosa para sal-
tar entre os eletrodos da vela de ignição, rodeada por
uma diversidade de misturas e pressões.
A tensão de trabalho da vela de ignição vai desde
5.000 até 40.000 Volts. Nos motores modernos e de
acordo com as regulações anticontaminadoras, essa ten-
são pode chegar até 47.000 Volts, para poder queimar
totalmente as misturas pobres, características dos mo-
tores equipados com dispositivos de redução de emis-
sões poluidoras.
Momento da faísca
Quando deve saltar a faísca entre os eletrodos da
vela de ignição?
Normalmente, a faísca salta durante o tempo de com-
pressão do motor, antes que o pistão chegue ao Ponto
Morto Superior. A faísca inflama a mistura comprimida
situada perto da vela de ignição. A chama se propaga
como uma onda em toda a extensão da câmara de com-
bustão.
Enquanto isso, o pistão já chegou ao P.M.S. e co-
meça a descer. A ignição total da mistura se completa
durante a descida do pistão.
Desta maneira se aproveita toda a energia gerada na
carreira de trabalho ou força.
O tempo que demora em efetuar-se a combustão de
toda mistura, tomando como ponto de partida o salto
da faísca, é de 0,002 a 0,003 segundos (2 a 3 milisse-
gundos).
Alguns fatores devem ser considerados para poder
administrar o consumo de combustível necessário para
obter a melhor potência que o motor possa gerar. Eles
são: desenho do cilindro, avanço da ignição, turbulên-
cia da mistura e permanência dos gases queimados.
Desenho do cilindro
A forma da câmara de combustão e a taxa de com-
pressão afetam a queima da mistura admitida pelo ci-
lindro. Por exemplo, uma alta compressão gera um au-
mento da velocidade da chama.
A localização da vela de ignição e a profundidade com
a que ela penetra na câmara, também são parte do
projeto do cilindro em geral.
Se a vela de ignição é colocada no centro do cabeço-
te, a mistura comprimida fica eqüidistante da faísca. O
resultado é um ótimo desempenho da combustão.
Avanço da ignição
Você já sabe que a faísca salta entre os eletrodos da
vela de ignição antes que o pistão chegue ao P.M.S.
Isto permite que toda a mistura seja queimada. Des-
ta maneira, o produto pode «empurrar» o pistão e não
«golpeá-lo».
Se a faísca salta antes do previsto, muito antes do
P.M.S., ou seja, que é adiantada, a queima é muito
rápida devido à baixa pressão da mistura dentro da câ-
mara.
Realmente o que ocorre é uma explosão, conhecida
como detonação. Ela pode danificar o motor e deve ser
evitada de qualquer maneira.
Se a faísca é atrasada, muito próxima do P.M.S., a
queima acontece de forma lenta. O aproveitamento da
combustão ocorre quando o pistão já está muito perto
do final do tempo de força. O resultado é a pouca ge-
ração de potência e grande consumo de combustível.
Turbulência da mistura
A mistura que entra no cilindro não permanece estáti-
ca. Ela se desloca num movimento giratório produto do
desenho da câmara. Esta turbulência ajuda a propagar
a chama produzindo uma combustão melhor e mais
uniforme.
Permanência de gases queimados
Sempre uma pequena quantidade de gás de escape
é misturada com a mistura fria que entra no motor.
Isto reduz a velocidade de propagação da chama e
mantém a temperatura que ela gera.
Assim se consegue uma perfeita e uniforme queima
do combustível e se reduz a produção de óxido de nitrô-
genio, um contaminante da atmósfera.
Este processo de permanência dos gases queimados
no cilindro é conhecido como recirculação dos gases de
escape.
MECÂNICA DE MOTOS 4
DETONAÇÃO
Com o aumento da compressão nos motores mo-
dernos e o uso de misturas mais pobres, se aguçou
o problema da detonação.
Isto ocasionou o estudo detalhado de suas cau-
sas. Desses estudos surgiram as conclusões que
analisaremos.
A combustão começa nos eletrodos da vela de
ignição e se estende em todas as direções como
um balão inflando-se.
A chama que se propaga ao longo e ao largo da
mistura e é conhecida como frente de chama. A
velocidade de propagação é chamada de regime
de propagação.

Durante a combustão da mistura, o pistão se des-

loca para baixo com suficiente velocidade para evi-
tar que a pressão gerada pela inflamação seja ex-
cessiva.
Quando a velocidade do pistão é inferior ao regi-
me de propagação da chama, o resultado é um au-
mento do calor, devido a compressão resultante.
Isto gera a inflamação da mistura em lugares re-
motos da câmara, onde não há chegado a queima
controlada do combustível.
Debe compreender-se que de todos modos, a
queima da mistura comprimida é total.
O resultado é um aumento instantâneo da pres-
são e do calor, porém de forma incontrolada.
Isto é conhecido como detonação.
A detonação se percebe por uma série de golpes
característicos, semelhantes a um tilintar ou marte-
ladas.
Alguns fatores contribuem para a formação des-
tes fatos, prejudiciais para o motor. São eles:
- Desenho da câmara de combustão.
- Razão ar - combustível.
- Octanagem do combustível.
- Ponto de ignição.

MECÂNICA DE MOTOS 5
 Podemos resumir que a detonação é a condição
onde a temperatura excessiva da mistura de ar -
combustível dentro da câmara de combustão pro-
duz uma queima incontrolada. Isto cria uma chama
cuja parte frontal entra em colisão com a parte fron-
tal da chama gerada pela vela de ignição.
A detonação pode ser causada por um ajuste in-
correto do sistema de ignição, por uma mistura muito
pobre ou por um combustível diferente para o que
foi projetado o motor.
A grande pressão criada é freqüentemente ouvi-
da como um tilintar ou batimento no momento de
acionar o acelerador.

AUTO-INFLAMAÇÃO
É também conhecida como pré-ignição. Consiste
na ignição da mistura antes que salte a faísca da
vela de ignição.
Esta auto-inflamação é ocasionada geralmente por
um ponto quente situado dentro da câmara de com-
bustão.
Um ponto quente pode ser um depósito de car-
vão incandescente, uma válvula de escape sobrea-
quecida, etc.
Durante a auto-inflamação se produzem, dentro
da câmara de combustão, duas frentes de chama.
Primeiro a produzida pelo ponto quente e em segui-
da a produzida pela faísca da vela de ignição.
Isto produz uma colisão frontal das chamas que
afeta o funcionamento normal do motor. Seu som
é similar ao da detonação.
É fácil identificar a auto-inflamação, pois ao desli-
gar o motor sua tendência é continuar funcionando
com sua «falsa» vela de ignição (ponto quente).

COMPONENTES BÁSICOS
DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO Os componentes do circuito primário são:
- Fonte de energia (bateria ou bobina geradora).
Basicamente, o sistema de ignição está dividido - Chave de ignição.
em dois circuitos: primário e secundário. - Fios de baixa tensão.
O circuito primário é alimentado com a mesma ten- - Bobina de ignição (enrolamento primário).
são que utiliza o sistema elétrico da moto, geral- - Condensador.
mente de 12 Volts. Por isso é conhecido também - Interruptor ou platinado.
como circuito de baixa tensão. Os componentes do circuito secundário são:
O circuito secundário é alimentado com a tensão - Bobina de ignição (enrolamento secundário).
originada na bobina de ignição, sendo conhecido - Cabos de alta tensão.
como circuito de alta tensão. - Vela de ignição.

MECÂNICA DE MOTOS 6
TIPOS DE SISTEMAS Vejamos como funciona cada um destes compo-
nentes, começando pela bobina de ignição.
DE IGNIÇÃO
Durante O desenvolvimento deste sistema, iremos
mostrando os seguintes tipos de ignição, na se-
guinte ordem:

Com platinado
- Bobina de ignição com bateria.
- Bobina de ignição com bobina geradora.

Eletrônicos
- Transistorizado.
- CDI com bobina geradora.
- CDI com bateria.
- Digital.
Entraremos na explicação de cada um desses
sistemas, para poder entender como funciona o
circuito de ignição.

BOBINA DE IGNIÇÃO COM

BATERIA OFF IGNIÇÃO

ON
A companhia americana Delco, no ano 1918, pa- S
tenteou o sistema de ignição que por muitos anos E
permaneceu inalterado em automóviles e motoci- C
PRIMARIO U
cletas. É fundamental conhecer este sistema, pois
N
sua operação contém o princípio de funcionamen- D
to de todos os outros sistemas de ignição. A
Veremos que a bobina de ignição e a vela de BATERIA R V
ignição permanecem em todos esses sistemas, I E
sendo que o único que há variado são os métodos O L
de alimentação e controle elétricos. A
A bateria de 12 V alimenta com seu terminal po-
sitivo o enrolamento primário da bobina de ignição. CAME
CONDENSADOR
Este contato se fecha mediante a posição ON da
chave de ignição. PLATINADO
A corrente elétrica flui pelo enrolamento primário,
que tem seu negativo conectado na bateria atra-
vés de um condensador e de um interruptor. Este
interruptor é conhecido como platinado, atuado por
um came movido pelo motor.
Quando o came abre o platinado, no enrolamen-
to secundário da bobina de ignição é induzida uma
cor-rente. Esta corrente tem uma alta tensão que
se manifesta em forma de faísca entre os eletro-
dos da vela de ignição. Isto acontece no momento
preciso, o qual é estipulado pelo fabricante ao
desenhar o motor.

MECÂNICA DE MOTOS 7
BOBINA DE IGNIÇÃO SAÍDA DE ALTA
TENSÃO
TERMINAL
Ela funciona como um transformador elevador de + TERMINAL
tensão, pois toma uma baixa voltagem no enrola-
mento primário e produz uma alta voltagem, no se-
cundário. UNIÃO
Geralmente, a bobina apresenta uma forma cilín-
drica que contém um suporte, dois terminais elétri-
cos e uma protuberância, na sua parte externa. No
seu interior, um núcleo de lâminas de ferro é rodea- SUPORTE
do pelo enrolamento secundário e este, pelo pri- SECUNDARIO
mário. PRIMARIO
A bobina (enrolamento) primária está formada por
250 a 300 voltas de fio de cobre de calibre 20.
A bobina secundária está enrolada em torno do
núcleo e está consituída por 15.000 ou mais voltas NUCLEO
de um fio de cobre tão fino como o cabelo huma-
no.
As bobinas de ignição têm um enrolamento pri- gam desde o centro da bobina para fora. Veja a
mário e secundário adequados ao sistema ao qual figura.
pertencem. Por exemplo: se a bobina é utilizada
num sistema de ignição por platinado, por cada volta Cria-se uma força eletromotriz (FEM), a qual é uma
do primário haverá 66 voltas do secundário (66:1).
tensão que atua no sentido contrário ao fluxo da
Se o sistema é eletrônico, a relação secundário-
cor-rente proveniente da bateria.
primário é de 250:1. Nas bobinas de última geração,
a cada volta do primário lhe correspondem 400 do Se o interruptor, que conecta a bateria com o en-
secundário (400:1). rolamento, é aberto, a passagem de corrente ces-
Os enrolamentos estão isolados entre si por pa- sa abruptamente e também se diz que «colapsa».
pel ou plástico. Tudo isto é colocado dentro de um Isto faz que o campo magnético se retraia em di-
alojamento cilíndrico e cheio de óleo. O óleo é utili- reção ao centro do enrolamento (bobina). Agora, a
zado como meio de esfriamento da bobina. O for- força eletromotriz (FEM) é gerada no sentido contrá-
mato das novas bobinas foi mudado em função de rio à que era gerada no caso anterior.
novos isolantes. As bobinas modernas têm um ta- A força eletromotriz pode ser um rápido pulso de
manho menor e sua forma se adapta aos espaços tensão ou também, pode ser maior do que a ten-
muito limitados das motocicletas atuais. As bobi- são fornecida pela bateria. Este rápido corte de
nas estão rodeadas por resinas sintéticas, de gran- corrente é a base do funcionamento da bobina de
de dissipação do calor. ignição.
Fundamento teórico do
funcionamento da bobina de INTERRUPTOR FECHADO
ignição
PROPAGAÇÃO FEM
A bobina se baseia no princípio de inductância DAS INDUZIDA
mútua. Chamamos inductância à grandeza física uti- LINHAS
DE FORÇA
lizada na descrição de fenômenos de indução ele-
tromagnética. A indução eletromagnética indica a A
razão entre o fluxo de indução que atravessa uma INTERRUPTOR ABERTO
bobina e a intensidade da corrente gerada nela.
Imagine que um enrolamento é conectado a uma COLAPSO
DAS FEM
bateria e a corrente flui através dela. As linhas de LINHAS DE INDUZIDA
força geradas ao redor do enrolamento se propa- FORÇA
B

MECÂNICA DE MOTOS 8
Analogia entre REACÇÃO
força eletromotriz e volante
ACÇÃO
Toda vez que um circuito é fechado e a corrente
é dirigida para um enrolamento, no enrolamento se
cria uma reação a essa passagem, conhecida como EIXO
força eletromotriz. Esta resistência é momentânea,
pois os elétrons continuam seu fluxo, como foi vis- VOLANTE FLUXO
to anteriormente. FLUXO DA DA
Se consideramos um volante colocado sobre seu CORRENTE FLECHA
eixo e a este lhe imprimimos uma torção, o volante
não acelera imediatamente, senão que o faz de for-
ma gradual, até chegar na velocidade requerida.

PLATINADO
MOLA
É o interruptor usado para abrir e fechar o circuito
CONTACTO
primário da ignição. MÓVEL
A operação deste interruptor é controlada por um
came, situado geralmente no extremo do virabre- PIVÔ CONTACTO
TALÃO FIXO
quim. Em algumas motos com motor de quatro tem-
pos, uma prolongação do comando de válvulas é a
PLATINADO
encarregada da operação do platinado. O platina- FECHADO
do consta basicamente de um talão que se apóia
sobre o came. O talão tem um eixo de giro chama- PONTO MAXIMO DO CAME
do pivô, uma lâmina de aço chamada mola e um
contato móvil.
A mola está constantemente exercendo força so- PARAFUSO
bre o talão, para que este se mantenha em contato DE
com a superfície do came. Uma base metálica man- AJUSTAGEM FELTRO PARAFUSO DE
DO PONTO FIXAÇÃO DA BASE
tém o pivô no seu lugar e ao contato fixo, de tal
maneira que todo o conjunto, chamado platinado, BASE
possa ser colocado no seu suporte. Quando o res- PARAFUSO DE
AJUSTE DA
salto do came alcança o talão, faz que este separe FOLGA DO
o contato móvil do contato fixo. É neste momento PLATINADO
que o circuito primário da bobina de ignição, via
TERMINAL
ELÉTRICO

PARAFUSO
EXCÊNTRICO
MOLA CONTACTO
MÓVEL PARAFUSO
DE FIXAÇÃO
CONTACTO DA BASE
FIXO PARAFUSO
TALÃO SUPORTE EXCÊNTRICO
PONTO MAXIMO DE AJUSTE DA
DO CAME BASE
CAME
PLATINADO
ABERTO

MECÂNICA DE MOTOS 9
Ângulo de repouso (Dwell)
CONTACTO MÓVEL
Este ângulo está determinado pelo período de tem- FOLGA
po que o talão mantém os contatos fechados.
CONTACTO
É também conhecido como ângulo de detenção. FIXO
Para o ângulo ser efetivo, a pista do came se man-
tém concêntrica a seu giro, ou seja, fora de seu
ressalto ou excentricidade.
Existem pequenos e grandes ângulos de repou-
so. Quanto maior for o ângulo de repouso, mais lon-
go será o período de tempo em que o enrolamento
primário, permanece alimentado eletricamente. O
resultado é o aumento da capacidade da bobina
de ignição. Mesmo assim, ela trabalha mais quente
sob essas circunstâncias. ANGULO

Distância entre contatos

É também conhecida como folga do platinado. A A
abertura do platinado é ajustada quando o talão
está no ponto mais alto do ressalto do came.
Sendo que uma grande folga, entre os contatos,
adianta sua abertura e atrassa seu fechamento.
Isto leva a uma redução do ângulo de repouso e a PLATINADO
um avanço do salto da faísca. Uma pequena folga ACERTADO
é igual a um atraso da abertura e um adiantamento
do fechamento dos contatos. Veja como a folga do A
platinado afecta o punto de ignição.
Outra coisa que se deve verificar é o estado do
platinado, pois suas áreas de contato mostram
como está funcionando o sistema de ignição em
FORA
geral. DO CENTRO

DIVERGENTE

MECÂNICA DE MOTOS 10
Avanço da ignição
MOLA
Como já foi visto no estudo do momento da faís-
ca e para evitar problemas de detonação, é neces-
sária a instalação de um dispositivo que avance,
ou antecipe, o salto da faísca, quando a velocida-
de do motor aumenta.
Existem dispositivos de avanço da ignição de fun- CONTRA-
cionamento pneumático (vácuo), mecânico (centrí- PESO
fugo), e eletrônico. Nas motos com ignição por pla-
tinado, o mais utilizado dos sistemas de avanço é
o centrífugo por sua simplicidade e pequeno volu-
me. PINO
Para a ignição eletrônica se utilizam sistemas de
avanço que veremos mais adiante.
Existem pequenos motores de dois tempos que
carecem deste dispositivo.
O princípio de operação do avanço mecânico é a
força centrífuga. Para isso, dois contra-pesos co- MOLA
ESTENDIDA
nectados ao virabrequim são mantidos em posição
de repouso (fechados) por ação de um par de mo-
las. O came que controla a abertura do platinado é
montado sobre dois contra-pesos. Quando a veloci-
dade do motor aumenta, ocorre a separação dos
contra-pesos, vencendo assim, a força das molas.
Isto faz que o came se desloque angularmente (gire)
desde sua posição original. A conseqüência é um
adiantamento da atuação do platinado e um avanço
do salto da faísca. Este deslocamento pode ser ve-
rificado perfeitamente com uma lâmpada estrobos-
cópica ao fazer a regulagem do ponto de ignição.

CONTRA-PESO

MOLA

EIXO

CAME
PINO

MECÂNICA DE MOTOS 11
CONDENSADOR
É também conhecido como capacitor, sendo um
dispositivo que armazena voltagem. É classificado
de acordo com a energia que possa armazenar, me-
dida em microfaradios.
O valor normal de um condensador de ignição é
de 0,15 a 0,35 microfaradios.
O condensador é conectado em paralelo com o
platinado e quando este abre o circuito primário,
cai o campo magnético da bobina de ignição. Nes-
te momento é induzida uma alta tensão na bobina
secundária. Ao mesmo tempo, se induz uma ten-
são no enrolamento primário. Este fato é conheci-
do como voltagem autoinduzida ou força eletromo-
triz, que pode altingir valores de até 400 V. Ao abri-
rem-se os contatos, essa tensão causa um arco
CONDENSADOR
voltáico entre eles, danificando-os. Para evitar este
problema é colocado o condensador que se carre-
ga com essa voltagem autoinduzida (a absorve) ao
abrirem-se os contatos, sem produção do arco vol-
táico.
O condensador também se descarrega. Vejamos
como acontece. Quando se abrem os contatos, cai
a tensão no enrolamento primário. A força eletro-
motriz retorna e carrega o condensador. No momen-
to que o primário passa a alimentar o secundário, a
tensão armazenada no condensador se soma à do
primário. Este jogo de correntes descarrega total-
mente o condensador.
CONEXÃO DO
PLATINADO
SIMBOLO
CONDENSADOR
CONEXÃO A TERRA
MECÂNICA DE MOTOS 12
Faísca PLATINADO
ABERTO PLATINADO
Vejamos primeiro, o que acontece num motor de dois FECHADO
tempos. Como sua única parte giratória é o virabre-
quim, num extremo dele se coloca o conjunto formado
pelo platinado e o condensador. Desta maneira, cada
revolução é aproveitada para abrir o platinado e fazer
saltar a faísca entre os eletrodos da vela de ignição.
Quando o motor é de dois tempos e bicilíndrico, dois BOBINAS
platinados são colocados a 180 graus, um do outro. DE IGNIÇÃO
Isto significa que a cada meia volta do virabrequim,
salta uma faísca na vela de ignição correspondente.
Se o motor é de quatro cilindros e dois tempos, exis- CILINDROS
tem dois platinados e duas bobinas. Duas velas de Nº 1 Nº 2
ignição são conectadas a cada bobina. Por exemplo,
uma bobina é conectada aos cilindros um e quatro e a
outra, aos cilindros dois e três.
Se o motor é de quatro tempos a situação é diferen-
te. Com o platinado situado no virabrequim, sabemos
que a cada duas voltas do virabrequim só pode saltar a
faísca uma só vez. Por isso, o platinado será atuado
em cada giro do virabrequim produzindo a perda de uma
faísca, a qual se produz no tempo de escape.
Quando o platinado é colocado junto a árvore de co-
mando de válvulas, a situação é totalmente diferente.
Como você deve lembrar, o virabrequim gira com uma
relação de 2:1 com respeito a árvore de comando de BOBINA
ESCAPE
válvulas. Isto significa que a abertura do platinado ocor-
rerá em cada volta da árvore de comando de válvulas. EXPANSÃO
Normalmente neste caso, o platinado é situado atrás
de uma tampa situada no cabeçote do motor e ao lado
da válvula de admissão. Isto se deve a que sua tempe- Nº 1 Nº 2
ratura de trabalho é inferior à de escape. É necessário
informar que neste caso, o condensador é situado per-
to da bobina de ignição, devido à falta de espaço no
cabeçote.
Resumindo, neste último caso, a faísca salta somente
uma vez a cada dois giros do virabrequim, não havendo A figura mostra a constituição desse cabo. Nas ig-
perda de centelhas. nições eletrônicas, o cabo deve suportar tensões mais
altas do que na ignição convencional. Devido a isso, o
CABO DE ALTA TENSÃO diâmetro externo é de 7 mm, em vez de 5 mm. O au-
mento desse diâmetro se deve a una maior espessura
O cabo de alta tensão ou da vela de ignição, é utiliza- do isolamento de silicone, evitando assim, interferên-
do para fazer a conexão elétrica entre a saída do se- cias do exterior.
cundário da bobina de ignição e a vela de ignição.

NUCLEO
FIBRA BORRACHA FIBRA ISOLAMENTO DE SILICONE

MECÂNICA DE MOTOS 13
VELA DE IGNIÇÃO TERMINAL
EXTREMO
Desde sua invenção até nossos dias, foi pouco o que ROSQUEADO
mudou neste componente, incluindo seu aspecto exter-
no e seu método de fabricação.
A vela de ignição vai enroscada no cabeçote do cilin-
dro e aparece na câmara de combustão. Devido a isto,
suporta mudanças bruscas de temperatura, desde os BARRA DE COBRE
ISOLADOR
2,500 graus da combustão até os 120 graus da mistu-
ra entrante. A tudo isso deve ser somada a alta tensão
recebida desde a bobina da ignição, as vibrações do CILINDRO
motor e a corrosão, produto da combustão.
No seu extremo superior, a vela de ignição tem um
terminal removível com a forma necessária para adap-
HEXÂGONO
tar-se ao terminal (cachimbo) situado no extremo do cabo
de alta tensão, proveniente da bobina.
CILINDRO CORPO
A cerámica branca é o isolante feito com alumina di-
luída. Este isolante permite a dissipação térmica e evi-
dentemente, o isolamento elétrico. SELO DE
Na parte superior do isolante existem quatro anéis VIDRIO ARRUELA
cuja finalidade é eliminar as descargas elétricas exter- CONDUCTIVO
nas.
Pelo centro do isolante passa uma barra de cobre que
cumpre a função de eletrodo central. O eletrodo central ROSCA
é unido à cerâmica por meio de um vidro condutor (Bos- EXTREMO DO
ch) ou um pó selador (NGK). ISOLADOR
Estes materiáis também são utilizados para calafa- ELÉTRODO ELÉTRODO
tear (selar) as cavidades entre o isolante e o corpo me- LATERAL CENTRAL
tálico.

O corpo metálico está dividido em três partes: hexa- CORRETA

gonal, cilíndrica e comprimento da rosca.
A parte hexagonal serve para colocar uma chave apro-
priada que permite extrair, colocar e apertar a vela de CHAVE
ignição, no cabeçote do cilindro. A parte cilíndrica permi- DE
VELA
te assentar a vela de ignição no cabeçote.
Existe um assento plano que deve levar arruela quan-
do é instalada a vela de ignição e um assento cônico,
que não necessita nenhum acessório durante sua mon-
tagem.
O comprimento da rosca é o elemento que, através
da rosca, conecta o motor à ignição e evita a perda de
pressão desde a câmara de combustão. No extremo da
rosca está localizado o eletrodo lateral.
A cavidade formada entre o interior do comprimento
da rosca e o extremo do isolante, tem uma forma que
evita a acumulação de resíduos.
Entre o eletrodo central e o lateral existe um espaço
(folga) que deve ser medido e ajustado antes de insta-
lar a vela de ignição no motor. INCORRETA

MECÂNICA DE MOTOS 14
Grau térmico da vela de ignição
Devemos considerar as condições de funciona-
mento de um motor para poder entender o porquê
da seleção do grau térmico de uma vela de ignição.
Um motor com alta compressão ou que trabalhe
constantemente em altas rotações (de compe-
tição), trabalha «quente». Neste caso, necessita
uma vela de ignição que tenha uma grande dissi-
pação de calor, ou seja, uma vela de ignição «fria».
Agora consideremos um motor que tem pouca
compressão ou trabalha em baixas rotações. Dize-
mos que ele trabalha «frio», sendo necessário uma
vela de ignição «quente».
O grau térmico da vela de ignição pode ser de-
tectado pelo comprimento da ponta do isolante. VELA QUENTE
Quando o isolante tem uma cavidade profunda, a
união isolante - comprimento da rosca está longe
do cabeçote do cilindro, impidindo assim a dissi-
pação normal do calor. Se a profundidade da cavi-
dade é pequena, a ponta do isolante é curta, es-
tando muito próxima do cabeçote do cilindro, via
rosca. Se a vela de ignição ten seu isolante num
termo médio com relação ao comprimento da ros-
ca, a absorção do calor é média e sua dissipação
é maior. Neste caso teremos uma vela de ignição
templada.

Temperatura de trabalho
da vela de ignição
Existe uma justificação para colocar a vela de ig-
nição correta num motor funcionando: é a tempe- VELA MORNA
ratura de trabalho da vela de ignição.
Normalmente, uma vela de ignição deve trabal-
har entre 400 a 850 graus C (temperatura ideal).
Nessa faixa de temperatura, a vela de ignição se
auto-limpa, garantindo assim, seu bom funciona-
mento e uma longa vida útil.
Abaixo dos 400 graus C, a vela de ignição não
pode queimar os depósitos de carvão gerados pela
combustão. Isto acontece normalmente quando o
motor funciona longos períodos em marcha lenta.
Acima de 850 graus C existe uma tendência ao
sobreaquecimento da vela de ignição, sendo que
aos 950 graus C, os eletrodos ficam incandescen-
tes. Isto produz a pré-ignição, com desastrosos re-
sultados para o motor.

VELA FRÍA

MECÂNICA DE MOTOS 15
Simbologia
Todas as velas de ignição têm estampada na cerâ-
mica do isolante, um grupo de letras ou números
(ou ambos), que identificam perfeitamente o com-
ponente.
Cada fabricante de velas de ignição têm seu pró-
prio critério para confeccionar essa simbologia. Ape-
sar disso, existe uma correspondência entre elas,
permitindo a instalação de um mesmo tipo de vela
de ignição, mesmo que os fabricantes sejam dife-
rentes.
MECÂNICA DE MOTOS 16
Ajuste dos eletrodos (folga) A B

A distância entre o eletrodo central e o lateral é

fundamental para o início da posta a ponto de um
motor. Normalmente, o fabricante da moto indica
que vela de ignição deve ser usada e a distância
entre os eletrodos, também conhecida como folga.
a) A folga se mede colocando o calibrador da co-
rrespondente medida entre os eletrodos. Determi-
na-se que a folga é correta quando a passagem
do calibrador é feita com uma sensível resistência.
b) Quando a vela de ignição tem eletrodo de pla-
tinado, se dobra o eletrodo lateral e se introduz o
calibrador no orifício existente. O desgaste que
obriga a trocar a vela de ignição é determinado
quando o eletrodo toca o plástico. Veja a flecha.
c) Se a folga é muito pequena, dobre o eletrodo
lateral com o extremo do calibrador.
d) Se a folga é muito grande você pode, suave e
cuidadosamente, bater verticalmente o eletrodo la-
teral contra uma superfície macia e plana.

Instalação de uma vela de ignição

A vela de ignição deve ser enroscada com a mão
até que não se possa girar mais. Logo após, com a
chave de vela de ignição apropriada e em função
do tipo de assento, se deve apertar da seguinte PLANO
maneira:
- Assento plano (com arruela nova) = 90 graus.
- Assento plano (com arruela usada) = 30 graus.
Lembre-se que a arruela usada já foi apertada.
- Assento cônico = 15 graus.

CÔNICO

ROSCA ROSCA ASSENTO ASSENTO

COMPRIDA CURTA PLANO CÔNICO
SEM COM
ARRUELA ARRUELA

MECÂNICA DE MOTOS 17
BOBINA DE IGNIÇÃO
COM BOBINA GERADORA
Este sistema é uma derivação do sistema anterior-
mente apresentado. Nele a bateria foi substituída por
uma bobina geradora de corrente alternada.
Por ser uma variante dos magnetos que se usaram
nas primeiras motos, este sistema é também conheci-
do como ignição por magneto. É muito utilizado em
motos pequenas, cortadoras de grama e pequenos
motores fixos. A bobina geradora corta o campo mag-
nético dos ímãs permanentes que o volante contém.
O volante e seu funcionamento já foi estudado no sis-
tema de carga.
O volante cobre uma bobina de carga, uma bobina
geradora, um platinado e um condensador. Estes três
últimos são conectados à bobina de ignição e esta, à
vela de ignição.
Na saída da bobina geradora se encontram um par
de contatos, que fechados curto-circuitam a bobina
de ignição. Um deles é o interruptor de corte de ig-
nição (kill switch), que normalmente está aberto.
O outro contacto é o próprio platinado. Quando é
aberto pelo came, deriva a energia elétrica para a bo-
bina de ignição e desta, para a vela de ignição.
Em paralelo ao platinado, se encontra o condensa-
dor, cuja função é a mesma estudada anteriormente.

BOBINA BOBINA
GERADORA
CHAVE
DE
CORTE

PARA O
SISTEMA
DE CARGA VELA
PLATINADO

CONDENSADOR
IMÃS

MECÂNICA DE MOTOS 18
 Existe um detalhe que deve ser considerado: o
fabricante faz coincidir o pico de máxima tensão
gerada com a apertura do platinado. Desta manei-
ra, o came abre o platinado para que a maior ten-
são seja dirigida para a bobina de ignição e desta,
para a vela de ignição.
Magnetos anteriores tinham a bobina de alta ten-
são, o condensador e o platinado situados debaixo PONTO DE ABERTURA
do volante. Desta maneira, desde a bobina de alta DO PLATINADO

→
tensão (não existia bobina de ignição), já saía o
cabo da vela de ignição, na direção dessa.
GRÁUS
+

→
0 90 180 270 360
→

→
- SENTIDO
DE GIRO
DO
VOLANTE

CHAVE SECUN
DE CORTE DARIO
Tipos de ignição PRIMARIO
DA BOBINA
com bobina geradora
Existem dois tipos de ignição com bobina gera- PLATINADO
dora, sendo que a diferença está na conexão do VOLANTE
condensador e do platinado, em relação com a
bobina geradora.
O primeiro, é uma reprodução da ignição com ba- CONDENSADOR VELA
teria e seu nome é magneto por colapso do cam-
po. Nele, o platinado e o condensador se encon- COLAPSO DO CAMPO
tram conectados em série com o enrolamento pri-
mário. Isto significa que ao ser aberto o platinado, CHAVE
corta a massa do primário, induzindo o secundário DE CORTE B
e permitindo assim, o salto da faísca na vela de O
ignição. B
O segundo, é conhecido como magneto por so- I
PLATINADO N
bretensão do campo. Ele é identificado pela co- A
ABERTO
nexão em paralelo do condensador e do platinado
com o primário da bobina de ignição.
Ao serem abertos os contatos, na bobina é gera- CONDENSADOR
da uma tensão no primário, que respectivamente VELA
faz saltar a faísca da vela de ignição, por indução
SOBRETENSÃO DO CAMPO
no secundário.

MECÂNICA DE MOTOS 19
SISTEMA DE IGNIÇÃO SISTEMA DE
ELETRÔNICA IGNIÇÃO
ELETRÓNICA

Este tipo de ignição está formado por um grande gru-

po que se divide em quatro sistemas. São eles:
O transistorizado, o CDI com bateria, o CDI com bobi-
na geradora e o digital.
Todos eles se caracterizam por utilizar uma caixa de con- TRANSIS CDI E CDI E DIGITAL
trole de estado sólido chamada ignitora ou módulo. TORES BOBINA BATERIA
Veremos que em alguns casos, o platinado é substi- GERADORA
tuído por um dispositivo magnético, porém todos eles
continuam controlando o circuito primário da bobina de
ignição.

TRANSISTOR COM COM

PLATI- GERADOR
É necessário conhecer este componente antes de ini- NADO DE PULSOS
ciar o estudo dos sistemas eletrônicos de ignição.
Ao redor de 1948, se tiveram as primeiras notícias de
um dispositivo semiconductor com capacidade amplifi-
cadora. Era o transistor.
EFEITO RELUTÂNCIA
Construção do transistor HALL VARIÁVEL

Observando a figura se apresenta um cristal de Ger-

mânio ou Silício ao qual foram agregados dois tipos di-
ferentes de impurezas e de forma alternativa.
As áreas, superior e inferior, receberam impurezas do
tipo P, e a área intermediária foi dosada com impurezas
do tipo N. É esta distribuição das impurezas o que clas-
JUNTURA
sifica a este transistor como um PNP. BASE-
Podemos considerar também uma constituição dife- COLETOR
COLETOR
rente, formada de impurezas do tipo N, na parte supe-
P
rior e inferior, e do tipo P, no meio delas, tendo assim
um transistor NPN.
Podemos observar além disso, que as áreas superior N BASE
e inferior são do mesmo tipo mas de tamanhos diferen-
tes. A maior das duas áreas é conhecida como coletor e P EMISSOR
a menor, emissor. A área situada entre elas é denomi- JUNTURA
nada base. BASE-
EMISSOR
Barreira de potencial
PNP
Lembra-se dos diodos? A união de um cristal P com E C
um cristal N determina a formação de uma barreira de
B
potencial ou união. A figura anterior mostra duas uniões
no mesmo transistor. Uma delas está formada entre o
coletor e a base e a segunda, entre o emissor e a base.
E C
Considerando este aspecto, o transistor parece estar
formado por dois diodos conectados em série e opos- B
tos entre sim.

MECÂNICA DE MOTOS 20
 Se consideramos os elétrons livres presentes na base
acontece o seguinte:
- A união coletor - base lhes impide chegar ao coletor COLETOR
para combinarse com as lagoas.
- A união emissor - base lhes impede chegar ao emis-
sor para combinar-se com as lagoas. Veja as flechas
que aparecem na lateral do esquema do transistor.

E FONTE
Efeito transistor BASE

Considere um transistor conectado a uma fonte de EMISSOR

tensão contínua de acordo com a primeira figura.
A flecha E Fonte indica o sentido de circulação dos
elétrons que a fonte trata de impor. Se prestarmos mais
atenção à polaridade das uniões, observamos imedia-
tamente que a tensão da fonte reforça a barreira de
potencial base - coletor.
Embora se debilite a barreira base - emissor, numa
primeira aproximação, afirmamos que do coletor ao
emissor não circula corrente. Para melhor entender isso,
veja a segunda figura. Nela se representa o transistor
PNP como dois diodos conectados em oposição (cáto-
dos unidos). O diodo superior recebe tensão negativa
no seu ânodo, portanto não deixará circular corrente
C E
entre extremos do conjunto.
É evidente que, se a polaridade da fonte se inverte, é B
o diodo inferior o que recebe polarização inversa e como
no caso anterior, não circulará corrente.
Resumindo, qualquer que seja a polaridade da fonte
conectada entre coletor e emisor, existe sempre uma
união que impede a passagem da corrente.
CORRENTE DA BASE
De acordo com o que foi explicado até agora, parece
que o transistor não tem aplicação prática, pois se com- CORRENTE
porta como um isolador. DO
Experiências realizadas com este semiconductor de- INTERRUPTOR
COLETOR
monstraram o contrário, de tal maneira que seus prin-
RESISTOR
cípios de funcionamento não são perfeitamente conhe-
cidos. Isto obrigou o uso da terminologia «efeito tran-
JUNTURA
sistor». Para ver isto, a figura aclarará a situação. BASE- C
O coletor recebe tensão negativa da fonte, mediante COLETOR
um interruptor. O emissor está conectado diretamente
ao borne terminal positivo da fonte. CURSOR B
Uma resistência variável se conecta ao terminal ne-
gativo por um de seus extremos e a base do transistor, E
com o cursor daquele.
JUNTURA
Esta corrente é conhecida como de polarização da BASE-
base. É necessário entender que o interruptor determi- EMISSOR
nará duas situações que identificam a condição do tran-
sistor.
São elas:
- Interruptor aberto
- interruptor fechado.

MECÂNICA DE MOTOS 21
INTERRUPTOR ABERTO
Neste caso, o coletor não recebe tensão negati-
va da fonte, porém a base e o emissor estão co-
nectados.
Nesta situação, supondo que a resistência variável
é de alto valor e o cursor se encontra no extremo
inferior, circulará uma débil corrente pela união base-
emissor.
Por causa disso, a base tem características N e CORRENTE DA BASE
por intermédio do potenciômetro, está conectada
ao negativo da fonte. O emissor está conectado ao CORRENTE
terminal positivo. DO INTERRUPTOR
Pode considerar-se que base - emissor formam COLETOR
um diodo polarizado diretamente e que a corrente
circulante depende, principalmente, da tensão da RESISTOR
fonte e da resistência compreendida entre o extre-
mo superior do potenciômetro e o cursor.
C
INTERRUPTOR FECHADO
CURSOR
B
Nesta situação, uma elevada corrente circulará
desde o coletor ao emissor, apesar de que a união E
base- -coletor está polarizada inversamente.
Este fenômeno é denominado «efeito trans-resis-
tor» ou «transistor», cujo significado equivale a: trans-
ferir corrente por uma resistência elevada. Resumin- JUNTURA
do, para obter uma circulação elevada de corrente, BASE-EMISSOR
entre o coletor e o emissor, é necessário só «inje-
tar» uma débil corrente na base.
Disso que vimos se origina a seguinte regra práti-
ca e importante:
Para obter a condução do transistor, a base e o
emisor devem polarizar-se de acordo com a carac-
terística de cada eletrodo. Neste caso, a base (N) é
conectada ao negativo e o emissor (P), ao positivo
da fonte.
Já o coletor (P) sempre recebe alimentação com
polaridade oposta e está unido ao negativo da fon-
te.
chamada Ic, e é consideravelmente maior e não é
Uma das propriedades mais importantes do tran-
difícil que a supere, numa proporção de um a mil.
sistor é a capacidade que a corrente de base tem
Se o cursor do potenciômetro se desloca para
para controlar a corrente do coletor. Por causa dis-
cima (se aproxima ao negativo), a resistência se
so, pela posição mostrada nas figuras anteriores, a
reduz e a corrente de base aumenta. Isso determi-
resistência intercalada entre a fonte de corrente con-
na um grande aumento da corrente do coletor. E
tínua e a base é máxima, portanto, a corrente que
esta à propriedade que permite a utilização do tran-
entra na base é muito débil. Ela é conhecida como
sistor como amplificador, oscilador, etc.
Ib. A corrente que circula do coletor ao emissor, é

MECÂNICA DE MOTOS 22
SISTEMA TRANSISTORIZADO PARA A VELA
COM PLATINADO 12 V 8A

Este sistema foi desenvolvido no começo da in- BOBINA

trodução dos sistemas eletrônicos, sendo conhe- DE
cido como transistorizado com platinado. É bom recor- IGNIÇÃO
dar que também se lhe conhece como sistema de ig-
nição com transistor assistido por platinado.
Este circuito é idêntico aos já vistos, sendo que o
condensador foi substituído por um transistor NPN, co-
C
locado dentro da caixa ignitora. 0.16 A
B TRANSISTOR
Este sistema, embora hoje é obsoleto, não deixa de CAME NPN
E
ser um bom começo para os sistemas eletrônicos de PLATINADO
ignição.
8.16 A
Vejamos como funciona, partindo com o que você já
sabe de platinado e de transistor.
Na figura vemos um platinado que controla a tensão BATERIA
dirigida à base do transistor, abrindo e fechando o cir- ADICIONAL
cuito.
O transistor está conectado ao circuito primário da
bobina de ignição. A tensão da bateria flui desde o co- CONVENCIONAL
nector (C) ao emissor (E). Este último é o negativo com
relação à base (B). 8 AMPERES EM BOBINA
Se o platinado está aberto, então a corrente que flui P6
para a base é cortada, tendo como conseqüência o L
corte imediato da corrente do coletor. A4
Na figura se destaca que a corrente de controle da T
I 2
base é de 0,16 A. Isto significa que ela representa só N TEMPO EM mS
2 % da corrente que alimenta o coletor, que é de 8 A. A 5 10 15 20
Significa que o transistor controla uma grande cor- D
rente, no coletor, mediante uma pequena corrente na O ANGULO DE
base. FECHADO REPOUSO

Este circuito talvez não é muito prático, pois é neces- TRANSISTORIZADO

sário colocar uma bateria adicional para poder polarizar
a base e permitir assim, que o emissor seja negativo AMPERES
P 8
com respeito à base. EM BOBINA
L
Em contraposição e devido a baixa corrente que pas- 6
A
sa pelo platinado (0,16 A) sua vida há sido ampliada T 4
de tal forma que o condensador há sido suprimido do I
2
circuito primário. N
A TEMPO EM mS
Em alguns motores e sob experiência real, a vida D 5 10 15 20
dos platinados chegou aos 150.000 km. O ANGULO DE
Lembra-se da inductância? FECHADO REPOUSO
Este fenômeno depende, entre outras coisas, do nú-
mero de voltas do enrolamento e do campo magnético nição.
gerado no núcleo da bobina. Por isso, este gráfico lhe ajudará a entender a dife-
Enquanto os contatos estão fechados (ângulo de re- rença enorme entre um sistema convencional e um tran-
pouso), a tensão se dirige ao primário e a velocidade sistorizado.
com que isto acontece garante um bom resultado no
secundário e a conseqüente boa faísca na vela de ig-

MECÂNICA DE MOTOS 23
 O sistema mostrado anteriormente tinha a incon-
veniência de levar uma bateria adicional para fazer
funcionar o transistor. Na prática, é a mesma bate-
ria da moto quem agora alimenta a base e o cole-
tor. CHAVE
Para isso são colocadas duas resistências (R2 e GERAL R1

R3) entre os pontos alimentados pela bateria. O cen-

tro da união desse par de resistências libera a ten-
D1
são que a base do transistor necessita para sua R4
R2
atuação.
O transistor está protegido contra picos de ten-
são pelo diodo Zener conectado em paralelo com
aquele. O ponto de atuação do zener é de 56 V, D2
TRANSISTOR
sendo que nesse caso o transistor "está em pon- 56 V

te" até que a alta tensão desapareça. ZENER

Quando o platinado está fechado, as resistências R3
R2 e R3 atuam como divisores de tensão, fazendo
que o transistor se polarize, ou seja, que o transis-
tor fecha o circuito primário da bobina de ignição.
PLATINADO
A corrente que passa por ele, provém da resistên-
CAME
cia R1 e do diodo D1, dirigindo-se à bateria, via en-
rolamento primário.
Quando o came abre o platinado, a corrente das
resistências é cortada e a polarização é retirada da
base do transistor, abrindo assim, o circuito da bo-
bina de ignição.
A corrente continua fluindo pelo diodo D1 e a re-
sistência R4 à massa, assegurando-se o bloqueio
do transistor.
Como resultado, a corrente da bobina que provin-
ha do transistor, se corta de forma abrupta.

Este colapso gera o salto da centelha na vela de

ignição, devido à indução criada no secundário.

SISTEMA TRANSISTORIZADO na esse problema por meio de um controle eletrôni-

COM GERADOR DE PULSOS
Este sistema tem a mesma função que a do plati-
nado, e incorpora algumas vantagens, que a seguir
lhe mostraremos.
- Eliminação do desgaste das peças. Com isto, a
colocação da ignição a ponto permanece inaltera-
da por mais tempo.
- A colocação da ignição a ponto pode ser «pro-
gramada» para todas as velocidades do motor e con-
trolada por um sistema eletrônico.
- Como a intensidade da faísca diminui com o au-
mento da velocidade do motor, este sistema elimi-
co do período de repouso do platinado.
O sistema possui uma etapa geradora de pulsos.
Nela atua um gerador de pulsos e é nesta etapa
que é criada uma onda. Como a onda é variável
(depende da velocidade), é entregue à etapa con-
formadora, onde se lhe dá forma definitiva ou uni-
forme.
Por ser a onda muito pequena, depois de confor-
mada, passa por uma etapa amplificadora. Desde
este ponto já temos elementos conhecidos - bobi-
na de ignição e vela de ignição -.
Os geradores de pulsos mais utilizados são os
que funcionam baseados no princípio de efeito Hall
e a relutância variável.

MECÂNICA DE MOTOS 24
Efeito Hall
VOLTIMETRO
Este dispositivo tem como principal elemento um
circuito integrado. Por ele passa uma corrente de IMÃ
baixa tensão entre dois lados opostos. No momen-
to que esse elemento de efeito Hall passa diante
de um campo magnético, uma nova tensão de ELEMENTO
DE EFEITO
baixo valor é detectada nos outros dois lados li- HALL
vres do circuito integrado. A isto se lhe chama vol-
tagem ou tensão de Hall. Esta tensão é utilizada
para ativar o sistema de ignição no momento opor- CAMPO
MAGNETICO
tuno. Quando se afasta o ímã, desaparece o efeito
e conseqüentemente, a tensão.
O campo magnético utilizado para fazer funcio-
nar o sistema é um pequeno ímã permanente colo-
cado em frente da placa do circuito integrado. En-
tre ambos se deixa um espaço (folga) por onde se
passa uma peça metálica, chamada separador. É
o separador, devido ao seu movimento giratório oca-
sionado pelo motor, o que corta as linhas de força
do campo magnético.
IMÃ
CORRENTE
CAMPO HALL
MAGNETICO
ELEMENTO

MECÂNICA DE MOTOS 25
Relutância variável ESTATOR

IMÃ S
Se recordamos os fundamentos do eletromagne- N
tismo veremos que se uma bobina é submetida a
uma mudança do campo magnético, é induzida uma BOBINA
FOLGA
tensão. A tensão depende de três fatores que são,
ROTOR
a velocidade com a que muda o campo magnético,
o número de voltas do enrolamento e a mudança
da direção do fluxo. Este último ponto indica que a
corrente gerada é alternada (positiva e negativa) e
é ela a utilizada para criar o disparo da faísca na
vela de ignição.
Na figura, se pode observar a roda de disparo (ro- A tensão máxima (negativa e positiva) é consegui-
tor) passando em frente ao estator. Este compo- da justo antes e depois de que esses elementos
nente é conhecido como pickup magnético e cons- estão um em frente ao outro. Como a tensão de
ta de um núcleo de aço que incorpora um ímã per- saída é similar a corrente alterna, ela necessita
manente e uma bobina. passar por um circuito conformador que lhe dá a
O campo magnético varia quando o dente do ro- forma retangular. Logo depois, passa por um ampli-
tor passa em frente ao núcleo, induzindo uma ten- ficador transistorizado, para poder controlar a co-
são nos extremos da bobina. Essa tensão varia de rrente da bobina de ignição.
forma proporcional à velocidade do rotor. Para ter
uma idéia, a tensão pode ser de 0,5 V, em marcha
lenta e chegar até os 100 V, em máxima velocida- RELUTÂNCIA VARIÁVEL
de. +
DENTE PERTO DO ESTATOR

DENTE FRENTE DO
ESTATOR
O

TEMPO

DENTE ALEJANDOSE DO
- ESTATOR

EFEITO HALL
VOLTS
SEM SEPARADOR EM
FRENTE AO SENSOR
HALL
CIRCUITO
ON

TENSÃO
COM CIRCUITO OFF
HALL
SEPARADOR

TEMPO

MECÂNICA DE MOTOS 26
SISTEMA DE IGNIÇÃO
CONTROLADO FUSÍVEL CONTATO CORTE
DO
POR GERADOR DE PULSOS MOTOR
BATERIA V
E
Na primeira figura podemos ver um sistema de L
ignição do tipo standard controlado por platinado. BOBINA
A
Na segunda, existe um circuito de ignição contro- S
lado por gerador de pulsos, sendo neste caso, o
de relutância variável. CONDENSADOR
Neste circuito podemos ver que uma resistência
é colocada no positivo que alimenta a bobina de PLATINADO
ignição. Uma derivação também alimenta o módu- CAME
lo de ignição e é este componente, o que está co-
nectado a gerador de pulsos.
Quando o rotor se encontra longe do estator, o
circuito primário é alimentado normalmente. Veja
na figura que o circuito incorpora uma resistência.
Sua finalidade é baixar a tensão da bobina de ig-
nição a aproximadamente 9 V. Quando é dado
arranque no motor, a tensão da bateria é absorvi-
da pelo motor de arranque e desta maneira, a ten- RESISTÊNCIA
são da bobina se mantém inalterada.
Voltando ao circuito primário da bobina de ignição,
podemos ver que ele cria um campo magnético que MODULO
rodeia o núcleo da bobina. DE
Na figura se pode ver que o rotor se encontra em IGNIÇÃO
frente ao estator e cria o pico de tensão utilizado
pelo módulo de ignição. Este componente, ao re-
ceber o sinal do gerador de pulsos, corta o negati-
vo do primário, sendo isto suficiente para induzir GERADOR
DE PULSO
no secundário, a tensão que faz saltar a faísca na
vela de ignição.

DA DA
BATERIA BATERIA

RESISTÊNCIA
RESISTÊNCIA
FAÍSCA BOBINA ROTOR
ROTOR MODULO
BOBINA
MODULO

TENSÃO
FAÍSCA DO ESTATOR
PRIMARIO PRIMARIO
SECUNDARIO ESTATOR

MECÂNICA DE MOTOS 27
CDI TENSÃO DO
DISPARO
Antes de analisar um sistema de ignição controla- DIODO
TENSÃO DO
do por CDI é necessário entender como funciona VOLANTE
este componente cujo nome vem das palavras em
inglês Capacitor Discharge Ignition, ou seja, ignição TENSÃO DA
por descarga do condensador. BOBINA DE
É muito utilizado em motos pois necessita pouca IGNIÇÃO CONDENSADOR
manutenção e permite fornecer uma alta tensão des-
de o enrolamento secundário à vela de ignição.
Seu único inconveniente é que como todos seus
TIRISTOR
componentes são de estado sólido, eles não po-
dem ser consertados e em caso de falha, sua subs- MODULO
tituição por uma peça nova se torna necessária.
Basicamente, o CDI consiste numa caixa metáli-
ca chamada módulo CDI, com ou sem aletas de
enfriamento.
No seu interior se encontra, um diodo, um con- SEM TENSÃO
densador e um tiristor (SCR). DE DISPARO
Uma corrente com uma tensão de 300 a 400 V TENSÃO
proveniente do volante de ignição, passa pelo dio- DO VOLANTE
do, convertendo-se em corrente contínua e logo,
se dirige ao condensador. Ali é armazenada. TENSÃO
PARA
Um tiristor é o encarregado de controlar a descar-
BOBINA CONDENSADOR
ga, desse condensador no momento exato.
Para que a descarga aconteça é necessária uma SEGURA A
CORRENTE
tensão de disparo de 5 a 10 V que provenha do
gerador de pulsos e que se dirija à porta do tiristor.
Nesse momento, o tiristor conecta a terra o con-
densador, descarregando-o. Essa descarga é dirigi-
da ao enrolamento primário da bobina de ignição. MODULO
Como a tensão armazenada pelo condensador é
superior a 300 V, se gera no secundário uma ten-
são compreendida entre os 25.000 a 40.000 V, fa-
zendo saltar uma forte centelha na vela de ignição.
TENSÃO DO
DISPARO

DESCARREGA
PARA BOBINA

MODULO

MECÂNICA DE MOTOS 28
Avanço eletrônico TIRISTOR CONDUZ CURVA DE
QUANDO RECEBE 2000 RPM
Sem dúvida, a ignição eletrônica também necessita ESTA TENSÃO
um sistema de avanço para o salto da faísca, em função
da velocidade do motor.
Como não existem partes móveis nem mecânicas, é CURVA DE
evidente que o dispositivo de avanço deverá ser eletrô- 600 RPM
5.6
nico. VOLT
Para isso, é aproveitado o próprio gerador de pulsos,
pois seu funcionamento é baseado no princípio da in-
dução.
Na figura vemos uma curva que mostra o aumento
da tensão em função da velocidade. Dá para perceber
que o máximo (10 V) é gerado com a máxima velocida- 0
de permitida pelo motor. VOLT 7º 3º PMS
Como simples exemplo, a tensão de disparo do tiris-
tor é de 5.6 V. A curva de velocidade mostrada na figu- TENSÃO DE
TENSÃO DO DISPARO
ra, apresenta como exemplo dois valores: 600 r.p.m. e DISPARO COMEÇA TERMINA
2.000 r.p.m.
No caso de 600 r.p.m., o momento de disparo do
tiristor é exatamente a 3 graus antes do Ponto Morto
Superior (A.P.M.S.). Ao mesmo tempo, na curva de 2000
r.p.m. os 5.6 V são gerados a 7 graus A.P.M.S.
Pode notar-se que o valor de disparo do tiristor é sem-
pre 5.6 V. Este valor é fixo e se obtém a velocidades
diferentes do motor, mas sempre em valores de ampli-
S
tude fixos. Este detalhe é utilizado para ocasionar o
disparo do tiristor e gerar uma mudança no avanço do BOBINA
N
salto da faísca. DE
PULSO BOBINA
CDI COM BOBINA GERADORA GERADORA

Este sistema de ignição electrônica tem como fonte

geradora ao nosso já conhecido volante de ímã perma- DIODO
nente. DE
Recordando o sistema de carga, nele lhe apresenta- PULSO DIODO
mos duas bobinas: de carga e de ignição.
Esta última alimenta o sistema de ignição com cor-
rente alternada e cuja tensão pode chegar a 350 V.
O módulo CDI possui os três componentes já co-nhe- MODULO
SCR
cidos, ou seja, condensador, diodo e tiristor. CONDENSADOR
Como o condensador só pode ser alimentado com
corrente contínua, o diodo se encarrega de retificar essa
corrente alternada.
Voltando ao volante, na base que suporta às duas
bobinas é possível encontrar uma terceira, chamada
geradora de pulso. Este é o componente encarregado
de gerar o pulso de disparo do tiristor. Quando chega o
momento, o tiristor recebe na sua porta, via diodo, uma
tensão de 5,6 V, ocasionando a descarga do conden- VELA
sador. Este alimenta o enrolamento primário da bobina
de ignição com mais de 300 V.

MECÂNICA DE MOTOS 29
CDI COM BATERIA
TENSÃO
A desvantagem que possui o sistema de ignição IDEAL
com CDI alimentado por bobina e volante, é que
durante o arranque, a tensão gerada é baixa. Para
solucionar este problema, a bateria é conectada
para substituir o volante e a bobina geradora, para
alimentar o CDI.
Este sistema tem condições de gerar uma alta
tensão, mesmo quando o motor gire a baixas revo-
luções.
O 1000 2000 RPM
Para atingir o valor de mais de 300 V que o con-
densador necessita para sua normal operação, é TENSÃO GERADA PELO VOLANTE (AC)
colocado um convertidor elevador de tensão. Este TENSÃO GERADA PELA BATERIA E CONVERTEDOR
componente recebe os 12 V da bateria e gera uma
tensão que cumpre com os requisitos do CDI O CONVERTEDOR
BATERIA VELA
resto do sistema de ignição funciona de acordo ELEVADOR DE
com o que foi visto anteriormente. TENSÃO

CONDENSADOR
Convertidor Elevador de tensão MOTOR
GERADOR
DE PULSO
BOBINA
SCR
Este componente é formado por um oscilador
eletrônico, alimentado por 12 V de corrente contí-
nua, e sua função é a de alimentar um transfor-
mador. O oscilador está conectado ao enrolamen-
to primário do transformador sendo seu comporta-
mento idéntico ao da bobina de ignição. Este os-
cilador entrega um sinal em forma de sinusóide,
de tal forma que o enrolamento secundário entra-
rá em colapso quando a onda seja negativa.
É o enrolamento secundário desse transforma-
dor o que gera a tensão de até 350 V, que o mó-
dulo CDI necessita para seu funcionamento.
Como a tensão tem forma sinusoidal (alternada),
é necessário que um diodo a retifique antes de
alimentar o CDI.

+ 12 V
DIODO CONDENSADOR VELA

BOBINA
OSCILADOR SCR DE
IGNIÇÃO
TRANSFORMADOR

DIODO DO GERADOR
DE PULSO

MECÂNICA DE MOTOS 30
SISTEMA
DE IGNIÇÃO DIGITAL VELA

Este sistema praticamente não traz problemas

mecânicos ou eletrônicos. Seu alto custo de fabri-
cação faz que seja aplicado seletivamente em mo-
BOBINA
tocicletas de baixa produção e alto preço.
DE
O coração deste sistema de ignição é a unidade IGNIÇÃO
eletrônica de controle, que contém a memória pré-
programada (ROM) e o convertidor análogo-digital.
Os parâmetros da ignição são determinados du-
rante a fabricação e teste do motor-modelo.
Desta maneira, ao determinar a curva de veloci-
dade do motor, é também determinado o ângulo COMPUTADOR
de avanço que melhor se adapta para cada veloci-
dade. + SENSOR DE
Cada ângulo é anotado e colocado na memória TENSÃO VELOCIDADE
(ROM). Por isso, o motor tem dois geradores de pul- DA DO MOTOR
sos ou captadores magnéticos. Um deles é usado BATERIA
para verificar a velocidade do motor. O outro, situa-
do numa posição adiantada em relação ao ante-
rior e de acordo com o sentido de rotação do mo-
tor, determina a posição do virabrequim.
Com estes dados se determina o momento exa-
to em que deve saltar a centelha.
Com relação à carga, é colocado um sensor no CONVERTEDOR
coletor de admissão. Nele também se encontra um ANALOGO- SENSOR DE
transmissor de temperatura do ar. Para cada velo- DIGITAL POSIÇÃO
cidade do motor e pressão de admissão, que de- DO
terminam a carga do motor, existe uma posição da VIRABREQUIM
SENSOR DE
ignição que se considera ideal. PRESSÃO DO SENSOR DA
Um detalhe que evita danos ao motor por um mau COLETOR DE TEMPERATURA
funcionamento da ignição é o corte do motor além ADMISSÃO E DE DO MOTOR
da sua máxima velocidade, quando o motor chega TEMPERATURA DO
AR DE ADMISÃO
a uma velocidade perigosa.

MECÂNICA DE MOTOS 31
MANUTENÇÃO
DO SISTEMA DE IGNIÇÃO BRANCO ELETRODO
ELETRODO
CENTRAL
OU CINZA LATERAL
VELA DE IGNIÇÃO PROBLEMA
FOLGA
Se o sistema está inoperante ou falha de forma inter- NEGRO
PROBLEMA U OLEOSO
mitente, siga os seguintes passos.
- Retire a vela de ignição.
- Analise o aspecto que os eletrodos apresentam. Eles MARROM
dão uma idéia do estado do sistema e inclusive do motor. OK
OU
Motor de quatro tempos: CASTANHO
- Vela de ignição preta oleosa, significa invasão de
óleo na câmara (anéis gastos).
- Vela de ignição preta fosca, significa mistura rica ou 90º
sistema de ignição com problemas.
- Vela de ignição branca, significa depósitos de chum-
bo ou óleo de má qualidade.
- Vela de ignição marrom, significa bom funcionamen-
to do motor.
Motor de dois tempos:
- Vela de ignição preta oleosa, significa excesso de
óleo na mistura.
- Vela de ignição branca, significa combustível com
baixa octanagem. PLANO CÔNICO
- Vela de ignição marrom, significa bom funcionamen-
to do motor.
15º
- Certifique-se de que os eletrodos e o isolador não
estão fundidos, deformados, estragados ou desgasta-
dos.
- Certifique-se de que a vela de ignição seja a indica-
da pelo fabricante.
- Limpe a vela de ignição. Pode-se utilizar uma escova
fina de arame, um objeto com ponta para remover o
carvão da cavidade ou um limpador de vela de ignição
especial (com areia, casca de arroz, ultrasom, etc.) - Assento cônico.......................15 graus de rotação
- Ajuste a distância entre os eletrodos (folga) de acor- - É necessário também colocar o extremo do cabo perto
do com os dados fornecidos pelo fabricante. do motor e dar arranque a este. A faísca deve ser igual
- Conecte a vela de ignição no cabo de alta tensão. àquela que se precisava na vela de ignição. Este detal-
- Coloque a vela de ignição sobre qualquer parte me- he é utilizado para confirmar o mau estado de uma vela
tálica do motor (massa) de tal maneira que você possa de ignição.
observar os eletrodos. - Verifique o estado do cabo de ignição e dos fios que
- Arranque a moto e verifique o estado da faísca (esta- alimentam à bobina de ignição. Geralmente, e devido
lo e cor azul vivo). Se não é satisfátorio, substitua a às altas tensões, os contatos do cabo da vela de ig-
vela de ignição por uma nova devidamente ajustada. nição nos seus extremos, formam uma costra branca-
- Ao instalar a vela de ignição lembre-se de observar verdosa de alto poder isolador.
que tipo de assento possui, pois ele determina o tor-
que que se deve aplicar na vela de ignição, depois dela
ser colocada com a mão.
- Assento plano (arruela nova) - 90 graus de rotação
(arruela usada) - 30 graus de rotação

MECÂNICA DE MOTOS 32
BOBINA DE IGNIÇÃO
CONETOR DA VELA
Ao determinar que todo o anterior está dentro das
especificações, porém o problema ainda persiste,
é necessário verificar o estado da bobina de ig-
nição.
É evidente que para tornar isto possível, se ne-
cessita um ohmímetro, pois com ele verificaremos
a resistência dos enrolamentos, primário e secun-
dário. OHMÍMETRO
Utilizaremos como fonte de teste a bobina de ig- BOBINA
nição pertecente a uma moto específica.
- Deixe conectado o cabo preto (-) do ohmímetro
com o terminal negativo da bobina.
- O terminal positivo (vermelho) do ohmímetro
(ajustado para 1 Ohm) deve ser colocado no termi-
nal (+) positivo do enrolamento primário da bobina NEGATIVO
de ignição. O valor determinado pelo fabricante da
motocicleta neste caso é de 1,6 Ohms + ou - 10 %
(1,45 a 1,75 Ohms). Se não dá o valor especifica-
do pelo fabricante, você deverá substituir a bobi-
na.
Para verificar a resistência do secundário, ajuste
o ohmímetro a 100 Ohms.
- Deixe o fio preto (-) no terminal negativo da bobi-
na de ignição.
- O terminal positivo (vermelho) do ohmímetro deve
ser colocado no conector da vela de ignição ou na
saída do cabo da bobina de ignição.
- A leitura do instrumento deverá ser (na moto
utilizada para este exemplo) de 6,6 Ohms + ou - 20
% (5,25 a 7,9 Ohms).
A partir deste ponto separaremos os diferentes
tipos de ignição para continuar com as verificações.

PLATINADO
- Inspeção
Antes de substituir algum componente da ignição,
verifique a carga da bateria, caso ela alimente à
bobina de ignição.
- Retire a tampa protetora do volante.
- Pela janela que aparece na face anterior do vo-
lante, verifique o estado do platinado e sua aber-
tura. Isto se torna possível alinhando as marcas
que aparecem, uma, no volante e a outra, no cár-
ter do motor.
- Introduza a lámian de um calibrador cuja espes-
sura é determinada pelo fabricante, entre ambos
lados do platinado. Deste modo medirá a folga. A
lámina não deve passar com muita facilidade. Se
ela passar facilmente, a folga deverá ser ajustada,
o que explicaremos mais adiante.
- Se o platinado está gasto, a causa pode ser um
condensador em más condições.
- É possível passar uma lima de platinado, para
eliminar partes gastas.
- Meça a folga depois de fazer qualquer tipo de
trabalho no platinado e lembre-se de que esta veri-
ficação, deve ser feita com as marcas do cárter e
do volante alinhadas.
- Limpe a área com um limpador em aerosol (spray)
para contatos elétricos ou com ar comprimido.

MECÂNICA DE MOTOS 33
 - Sustituição do platinado
Para substituir o platinado é necessário retirar o volante
magnético.
Utilize ferramentas especiais (extrator). Não bata no vo-
FOLGA
lante.
O extrator geralmente se enrosca na área circundante PARAFUSO
da porca e o parafuso do extrator se apóia na ponta do DE AJUSTE
virabrequim. VOLANTE
Ao ir enroscando o parafuso, o extrator «puxa» do volan-
te, retirando-o da ponta do eixo. FENDA
Ao ter aceso ao platinado se podem ver, geralmente,
dois parafusos que ajustam o conjunto ao seu suporte.
- Solte o fio (negativo).
- Solte os parafusos que mantêm o platinado fixo ao seu
suporte (contato fixo).
- Ao colocar um platinado novo, faça o procedimento de
forma inversa a da remoção.
- Lubrifique o came ou coloque uma gota de óleo de
motor no feltro que existe nesse lugar para essa finalida-
de.
- Conecte o fio do negativo ao terminal que existe no PLATINADO
platinado.
MARCA
- Comece a trocar o condensador. VERMELHA
- Se existe um parafuso excêntrico para o ajuste da fol-
ga do platinado, aperte os parafusos que fixam a base
(contato fixo). Se não existe esse terceiro parafuso, não
aperte os parafusos da base, pois o ajuste da folga será
feito através deles.
- Coloque o volante.
- Coloque a porca que mantém o volante no seu lugar.
Não a aperte.
É necessário detalhar que existem volantes que pos-
suem came. Neste caso, a ponta do virabrequim leva uma
chaveta para a instalação e fixação do volante nesse pon-
TALÃO
to específico. Quando o came é parte do próprio virabre-
quim, o volante é fixo na ponta desse eixo, por um parafu-
so. Generalmente, este came tem uma marca que deve
coincidir com o talão do platinado, para ocasionar sua aber-
tura.
- Alinhe o volante com a marca correta, geralmente um F
(Fire). Não o alinhe com a letra T (Top) ou outra marca. A
letra T é para a regulagem das válvulas (motor 4 T).
- Meça a luz dos contatos como você fez anteriormente. PLATINADO
- Regulagem do platinado
- O ajuste do platinado se faz movendo o contato móvil
em relação ao contato fixo. Para isso foi pedido que você
não apertasse os parafusos que mantêm o conjunto no
seu lugar. Geralmente, aparece pela janela do volante uma
«fenda» que permite colocar uma chave de fenda através
daquela. Girando a chave de fenda (apenas um pouquin- CALIBRE
ho) se pode verificar o movimento do conjunto e o con-
seqüente aumento ou diminuição da folga no platinado.
Ao chegar ao ponto correto, aperte os parafusos.

MECÂNICA DE MOTOS 34
REGULAGEM ESTÁTICA
DO PONTO DA IGNIÇÃO
Agora é necessário virar o motor e verificar se a
faísca salta no momento correto. Para isso pode-
mos fazer vários procedimentos, com o motor para-
do (estático) e com o motor em funcionamento
LÂMPADA COM
(dinâmico). PILHA
Um destes procedimentos estáticos se realiza
com aparelhos elétricos e mecânicos.
Os aparelhos elétricos são: campainha, lâmpa-
da e ohmímetro.
Os aparatos mecânicos são: relógio comparador
e paquímetro.
Os aparelhos elétricos são conectados com um
de seus cabos à massa e o outro no platinado. OHMÍMETRO
A chave geral da moto deve estar em OFF.
Como o platinado está fechado, o circuito da cam-
painha, ou da lâmpada, também estará fechado,
soando, a primeira ou iluminando, a segunda.
Quando abre o platinado, se abre o circuito e se
apaga o aparelho (lâmpada ou campainha).
Com o ohmímetro, quando o platinado está fe-
chado, se lerá continuidade.
Ao abrir o platinado, a agulha do ohmímetro se
deslocará em sentido contrário. Num ohmímetro
digital, marcará resistência infinita. COMPARADOR
Os aparelhos mecânicos são utilizados naque-
las motos nas quais o fabricante informa que a
abertura do platinado acontece em relação a uma VARETA
ADAPTADOR
posição determinada do pistão. Se o orifício da vela
de ignição permite é possível colocar através dele ROLETE
a parte do paquímetro que mede a profundidade.
Como exemplo disso, se o fabricante diz que a
medida é de 1,5 mm, é necessário mover o pistão PISTÃO
desde antes que alcance a referida medida, pas-
sá-la e voltar.
Quando o valor de 1,5 mm fica bem definido, o
platinado deve estar abrindo.

É possível que ao ajustar a folga do platinado,

as marcas no volante e no cárter não coincidam
entre si. Quando isto acontece, se diz que a ig-
nição está avançada ou atrasada.
Para colocá-la no ponto certo é necessário soltar
aos parafusos que fixam a base. A B C
Se a marca F aparece depois da marca de re-
ferência, a ignição está atrasada. Para corregi-la é cia, a ignição está adiantada. Para corregi-la é ne-
necessário mover a base no sentido contrário ao cessário mover a base no mesmo sentido de giro
giro do sistema de ignição (giro do came). do came.
Se a marca F aparece antes da marca de referên- A verificação é o alinhamento de ambas marcas
e a abertura do platinado, de forma coincidente.

MECÂNICA DE MOTOS 35
CDI COM BOBINA DE PULSOS
E GERADORA
MODULO
Passaremos a ver este componente, considerando
que o CDI substitui o platinado como o elemento de
controle da ignição.
Existem duas bobinas a serem estudadas, a de pul-
so e a geradora.
Tomaremos como referência os dados técnicos de CONECTOR
uma moto em particular. Lembre-se de que as especi-
ficações podem variar de modelo para modelo, por-
tanto se torna indispensável, contar com a informação
do fabricante para realizar estes procedimentos. CONECTOR
BOBINAS
- Ajustamos o ohmímetro para Ohm x 100.
- Nesta moto, na saída dos fios do volante se en- 1) DO SISTEMA DE
contram os fios da bobina de pulso: branco/vermelho CORTE DA
(W/R) e branco/verde (W/G). PARTIDA (TERRA)
BOBINAS DE 2) DO POSITIVO DA
- Conectamos os fios do ohmímetro com esses fios BATERIA
PULSO
e para esta moto, nos deve dar 350 Ohms + ou - 20%
(280 a 420 Ohms). ROTOR VELAS
- A bobina geradora é analisada através de um fio
preto (B) e outro, marrom (Br) e outro, preto/vermelho
(B/R).
- Conectamos o ohmímetro a esses fios e a leitura
deve dar para esta moto 355 Ohms + ou - 20% (284 a
426 Ohms).
- Se os valores não estão de acordo, é necessária a
substituição da bobina.

MÓDULOS CDI E
TRANSISTORIZADOS
Existem motocicletas para as quais o fabricante es-
pecífica que se o sistema de ignição não está funcio- TERMINAL POSITIVO (+)
TERMI-
nando bem mas, todos os outros componentes, des- NAL
de a vela de ignição até as bobinas recém analisa- T
Nº
E
das, estão dentro das especificações, se deduz que R
M
é o módulo do CDI ou do ignitor transistorizado, o que I
está em mau estado e portanto deve ser substituído. N
A
Certos módulos podem ser verificados com um sim- L

ples ohmímetro, conectando-o nos seus conectores N

E
de acordo com a informação fornecida pelo fabrican- G
A
te, em forma de tabelas de diagnóstico. T
I
Por exemplo, na figura temos um circuito de ignição V
eletrônico sofisticado pertencente a uma moto tipo O
(-)
«street». Este sistema tem duas bobinas de pulso, VALOR

duas bobinas de ignição e cada uma destas, alimen-

ta duas velas de ignição.
Para verificar o módulo deste sistema, se desconecta
o conector do módulo, e nos terminais deste, se co-
necta uma ponta do ohmímetro num terminal e a outra
nos restantes terminais. Logo após, se inverte a pola- binações não der o valor indicado na tabela, o módu-
ridade do ohmímetro e são medidas novamente, as lo deverá ser substituído.
diferentes combinações. Cada combinação deve dar
o valor indicado pela tabela. Se apenas uma das com-

MECÂNICA DE MOTOS 36
AJUSTE DINÂMICO
DO PONTO DA IGNIÇÃO
O ajuste dinâmico do ponto da ignição se realiza
com a lâmpada estroboscópica, normalmente na-
quelas motos que possuem dispositivo de avanço
tanto mecânico quanto eletrônico.
A verificação será feita em duas velocidades, mar-
cha lenta e velocidade determinada pelo fabrican-
te.
A lâmpada deve ser alimentada com 12 V da moto
e um terceiro fio conectado ao cabo de alta tensão
da única vela de ignição, ou no caso de ser um
motor multicilíndrico, no fio da vela de ignição do
cilindro número 1.
- Aqueça o motor.
- Verifique a velocidade de marcha lenta e ajuste-
a, se for necessário.
- Coloque a lâmpada de maneira que possa ser
apontada às marcas que fizemos referência ante-
riormente, F no volante e marca no cárter. É conve-
niente colocar ou passar giz sobre as marcas para
melhorar sua visualização.
Agradecemos a colaboração da YAMAHA MOTOR DO BRASIL Ltda. pelo fornecimento de manuais técnicos utilizados na
elaboração deste curso.
- Aperte o gatilho da lâmpada para que o feixe
luminoso dispare no momento que salta a faísca.
Você verá as marcas de referência como se esti-
vessem estáticas.
- Acelere o motor à velocidade determinada pelo
fabricante, aponte a lâmpada, aperte o gatilho e
verifique o ponto.
Como exemplo damos os valores de uma moto
determinada (estes valores podem variar de moto
para moto):
8 graus a 1.350 r.p.m. e 30 graus a 4.000 r.p.m.
Em todas as motos se realiza esta verificação de
forma similar.
- Se as marcas iluminadas não coincidem, a ig-
nição está adiantada, ou atrasada e o ajuste deve
ser feito como foi indicado anteriormente.
Existem motocicletas equipadas com ignição ele-
trônica que não possuem método de ajuste do ponto
e a verificação com a lâmpada só se realiza para
verificar o funcionamento do avanço.
Por exemplo, se o avanço não for correto a certas
r.p.m., em alguns casos se indica a substituição do
módulo do CDI.
MECÂNICA DE MOTOS 37
MECÂNICA DE MOTOS 38
MECÂNICA DE MOTOS 39
MECÂNICA DE MOTOS 40