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CARACTERÍSTICA

DOS PNEUS
Os pneus do seu carro tem mais efeito no seu
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(saída). A relação entre a entrada do pneu e as forças
comportamento do que qualquer outro componente. de saída é diferente para cada pneu, porém, mais
Entender como os pneus trabalham em seu carro é importante, a relação muda dramaticamente com a
absolutamente necessário de maneira a entender mudança no carregamento vertical. Essa mudança na
porque um carro se comporta da maneira que ele se relação é a maior razão porque o estudo do
comporta, ou mais importante, para mudar como ele se comportamento de um carro é freqüentemente confuso.
comporta. Para simplificar o estudo de como o pneu
trabalha, nós podemos limitar a análise as suas Embora a relação entre o carregamento vertical e a
características de entrada e saída, já que esses são os tração para qualquer pneu está continuamente
fatores mais importantes que afetam o comportamento. mudando, a interação entre os dois irá seguir uma
Esse tipo de análise é chamada de método da caixa curva similar a curva mostrada na figura 1-1. Não é
preta, porque nós não nos preocupamos com o que necessário ter a curva de performance do pneu para o
acontece dentro da caixa preta, ou pneu, neste caso. seu pneu específico porque nós estamos procurando
Carregamento vertical – A entrada para a pelas características dos pneus e não pelos valores
performance do pneu é o carregamento vertical, ou exatos. O formato da curva de performance do pneu é
peso, no pneu. A dinâmica do carro em movimento faz que é importante.
esse carregamento variar continuamente. Ao preparar Pneus diferentes irão ter curvas de performance
o chassis é possível ajustar como esse carregamento com formatos e valores diferentes, mas todos terão
vertical do pneu irá mudar, e ao conhecer como o pneu uma curva que resulta em aumentos menores na
irá responder a mudança no carregamento, você será tração a medida que aumenta o carregamento vertical.
capaz de predizer o efeito dessa mudança. Nós chamamos essa perda de tração relativa como
Tração – A saída de um pneu do ponto de vista do perda de eficiência lateral do pneu.
comportamento é sua tração ou como ele fixa no solo. Ao se fazer a tabela da curva de performance do
A tração entre o pneu e o solo determina o quão rápido pneu (tabela 1-1) é possível ver como a eficiência
um carro pode acelerar, frear e/ou fazer curvas. lateral do pneu diminui com o aumento do
carregamento vertical. As leituras de carregamento
TRAÇÃO DO PNEU VS CARREGAMENTO vertical e tração forma tirados da curva de performance
do pneu (figura 1-1). A eficiência é a saída (tração)
É necessário saber como o pneu traduz a entrada
dividida pela entrada (carregamento vertical) como
em saída para entender como um carro irá se
mostrado na tabela 1-1.
comportar da maneira que ele o faz. Em outras
palavras, você precisa saber como as mudanças no
carregamento vertical (entrada) afetam a tração

O bom comportamento do carro


depende em otimizar como ele usa
os pneus. Você necessita saber o
que os seus pneus querem se você
espera maximizar sua performance

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Examinando a tabela 1-1, você pode ver que com
uma eficiência de 140%, seria possível para um carro
fazer uma curva a 1.40g´s. Quando a eficiência lateral
é somente 0,75%, o mesmo carro somente pode fazer
curvas a 0.75g´s.
Olhando-se a eficiência lateral de um pneu, você
pode facilmente ver que você alcançara a maior força
lateral em percentagem do carregamento vertical
quando os carregamentos verticais forem menores. A
eficiência lateral do pneu reduz rapidamente quando
ele é exigido a suportar mais e mais peso. Essa
característica de qualquer pneu é o elemento chave
para entender porque os carros se comportam da
maneira que eles se comportam. É necessário
entender esse aspecto da performance do pneu para
analisar as mais complexas condições que os carros
experimentam durante as condições atuais de
pilotagem.
Fator do pneu – Quando se analisa o comportamento
do seu carro, os fatores do pneu como área de contato,
profundidade do sulco, relação de tamanho, etc.,
devem ser considerados porque eles mudam o quanto
de tração seus pneus podem prover para um dado
Figura 1-1. Essa é uma curva de performance de um carregamento vertical. Esses fatores aumentam ou
pneu. A quantidade de tração disponível de qualquer diminuem a curva de tração e eles podem causar a
pneu é dependente de quanto peso está sobre ele. mudança do formato da curva. Quando o mesmo tipo e
Quando o peso é aumentado, a tração também tamanho de pneus são usados nas quatro rodas, esses
aumenta. Entretanto, a coisa mais importante a se fatores afetam muito a tração disponível.
entender é que o aumento de tração se torna menor a
medida que o peso é aumentado.

Tabela 1-1-
Carga vertical vs. Eficiência de aderência lateral
Tração
Carga Tração
Fator Eficiência
Vertical Disponível Carga
vertical

700
500 700 1.40 140%
500

1000
1000 1000 1.00 100%
1000

1250
1500 1250 0.83 83%
1500

1500
2000 1500 2000 0.75 75%

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Figura 1-2. Quando um pneu está perpendicular ao solo, ele tem ângulo de câmber nulo. Essa condição dá a
melhor área de contato para a maior tração possível. Igualmente importante é que a unidade de carregamento
em cada pneu é mais igualmente distribuída quando o pneu tem um câmber nulo. Como mostrado aqui, um
câmber positivo irá resultar em menos área de contato.

ÃNGULO DE CÂMBER Como ele funciona – Se você pudesse ver a área


de contato a maneira que ela se move ao longo da
& ÁREA DE CONTATO pista, você veria como o círculo de tração funciona. A
Um pneu irá prover a tração máxima em qualquer capacidade de tração total pode ser representada por
carregamento vertical dado quando ele estiver uma seta em um círculo. Essa seta representa a tração
perpendicular ao solo. Isso é chamado de ângulo de disponível e ela pode apontar em qualquer direção.
câmber nulo (figura 1-2). Quando o pneu está (figura 1-3)
perpendicular ao solo, sua área de contato é maior que Por exemplo, se um pneu qualquer tem 1000lbs de
quando ele estiver em qualquer outro ângulo. A área de peso nele, e sua eficiência lateral fosse 100%, ele teria
contato com o solo é a área do pneu que está em 1000lbs de tração disponível em qualquer direção
contato direto com a superfície do solo. Se um pneu lateral pura (esquerda ou direita), aceleração ou
estiver com inclinado com a parte superior para fora, frenagem. Porém, infelizmente, essa tração total de
ele tem câmber positivo. Essa condição reduz a área 1000lbs não está disponível em qualquer duas direções
de contato e o pneu não irá prover tanta tração quanto ao mesmo tempo. Se alguma tração desses 1000lbs é
quando ele está na vertical. Câmber negativo, quando usada para a aceleração, então menos do que 1000lbs
o topo do pneu está inclinado para dentro, é está disponível para fazer curvas. O total não é aditivo,
freqüentemente usado para compensar o movimento o mas um vetor quantidade, que pode ser usado em
flexão (conhecido come deflexão) das peças da combinação como mostrado no círculo.
suspensão. Quando o câmber negativo é usado, o Todo piloto já experimentou os efeitos no
resultado é ter um ângulo nulo de câmber quando a comportamento de um carro nessas condições.
máxima tração é necessária. Quando saindo de uma curva, um carro que
normalmente é subesterçante irá ser sobresterçante
CÍRCULO DE TRAÇÃO (para carros com tração traseira) com a borboleta
O conceito de círculo de tração é baseado no fato totalmente aberta. A razão para essa mudança em
que um pneu tem somente uma certa quantidade de atitude de curva, no mesmo carro, pode ser explicada
tração em qualquer tempo. Essa quantidade total de olhando-se o círculo de tração. Quando o piloto pede
tração é dependente do peso no pneu, das condições ao pneu traseiro para absorver mais força de
da pista, condições do tempo, etc. Quando se estuda o aceleração, existirá menos força lateral disponível na
círculo de tração, a quantidade total de tração é traseira, portanto o carro sobresterçará quando o piloto
considerada constante. O que o círculo de tração aplicar mais potência.
mostra é como essa quantidade total de tração é
distribuída entre as forças laterais e as forças de
aceleração e frenagem. Se você tem somente uma
quantidade disponível de tração, decidir como usá-la
pode ter um importante efeito e quão bem um carro se
comporta. O conceito do círculo de tração diz que a
quantidade de força lateral disponível para um pneu irá
ser diminuída por qualquer quantidade de tração total
também usada para aceleração ou frenagem.
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Figura 1-3. O círculo de tração mostra que qualquer pneu tem somente uma quantidade de tração. Essa
quantidade de tração pode ser apontada em qualquer direção, mas se qualquer dela for usada para aceleração ou
frenagem, menos estará disponível para curvas.

Efeitos da aceleração – O exemplo extremo dessa que é necessário para preparar o chassis para a
condição é um carro girando em falso em um alargada. máxima performance sob quaisquer condições de
Se existe potência suficiente para fazer os pneus pilotagem.
traseiros quebrarem a tração, toda a tração dos pneus
estará sendo usada na direção da aceleração. Como FORÇAS G
mostrado no diagrama do círculo de tração (figura 1-3),
A performance do pneu e do comportamento do
essa condição resulta em zero de força lateral
carro é descrita em termos de forças g. Um g é
disponível nos pneus para conter o carro de forças
simplesmente igual a aceleração da gravidade aqui na
laterais. O resultado dessa falta de força lateral dos
terra. Quando se diz que um objeto pesa 100libras, a
pneus irá fazer a traseira do carro derrapar.
força da gravidade nele é igual a 100 libras. Se uma
Efeitos de frenagem – Os efeitos de frenagem são
segunda força de 80 libras agir nele, nós diríamos que
similares, mas opostos. Nós sabemos que travar os
ele tem 0.8 g´s agindo nele. Esse sistema de descrever
pneus dianteiros irá fazer a dianteira sair reto,
forças que afetam objetos comuns, como automóveis, é
independente do ângulo do volante. Quando os pneus
mais conveniente que usar libras de força, já que isso
dianteiros estão travados, toda a tração disponível
elimina a necessidade de reconhecer o peso de um
neles estará sendo usada para absorver as forças de
objeto. Por exemplo, uma força lateral de 3000lb
frenagem, portanto nada resta para prover a força
agindo em um carro de 3000lb seria um carregamento
lateral necessária para fazer o carro esterçar.
de 1.0g. A mesma força de 3000lb agindo em um carro
Em um carro em movimento, a distribuição de
de 4000lbs seria igual a um carregamento de 0.75g. Ao
aceleração, força lateral e forças de frenagem estão em
descrever as forças em g´s, vários carros podem ser
constante mudança. Se o piloto e o preparador de
igualmente comparados, independente do seu peso
chassis estão cientes em como essas mudanças
individual.
afetam o balanço do carro, eles irão entender melhor o
4
g = 0.85
Isso significa que o carro está fazendo curvas com
uma força igual a 85/100 da força da gravidade. Agora,
vamos pegar toda essa informação e aplicá-la na
discussão da distribuição de peso e dinâmica.

Figura 1-4. A aceleração lateral de um carro pode ser


medida em um Skidpad, que é uma área plana de pista
normalmente com 200 a 300 pés de diâmetro. O carro
é dirigido ao redor do círculo o mais rápido possível, o
tempo é medido, e a aceleração lateral, expressa em
g´s, é calculada do tempo e do tamanho do círculo.

TESTE DE ADERÊNCIA LATERAL.


Muitas testes de revistas de automóveis incluem
uma medida da força lateral do carro, ou aceleração
lateral. Ela é medida em um Skidpad e expressa em
g´s. Um Skidpad é uma superfície plana com um
círculo pintado, normalmente 200 a 3300 pés de
diâmetro. O carro é dirigido ao longo do círculo o mais
rápido possível sem derrapar, o tempo é medido, e a
aceleração lateral é calculada usando-se o tempo e o
tamanho do círculo. Um modelo típico de série do
Corvete pode fazer curvas a 0.84g´s, um número
bastante respeitável. Um sedan de corrida, entretanto,
faz consideravelmente melhor. Nosso carro de corrida
Trans-Am produz 1.15g em um teste Skidpad.
Uma fórmula simplificada para determinar a força
lateral de um carro no Skidpad é

1.225 × R
g=
T2
R= Raio do círculo em pés
T = Tempo em segundos requerido para completar
os 360° do círculo

Colocando alguns valores reais na fórmula,


podemos ver como ela funciona. Por exemplo, se um
carro leva 12 segundos por volta em um círculo de
100pés, ás cálculos ficam como a seguir?

1.225 × 100
g=
12 2
122.5
g=
144
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DISTRIBUIÇÃO DE PESO
& DINÂMICA
No capítulo 1, nós discutimos como a quantidade de DISTRIBUIÇÃO DE PESO
2
tração disponível de um pneu está relacionada com o
quanto de carga vertical, ou peso está nele sobre ele. A distribuição de peso de um carro é determinada
Usando-se a curva de performance do pneu (figura 1-1) por quanto peso está em cada pneu. Esses pesos
mostrada no capítulo 1, página 2, é possível determinar mudam por causa da transferência de carga. Essa
quanta tração está disponível em cada pneu. Se você mudança no carregamento é o resultado das forças
sabe o quanto de carga vertical existe, e quanta tração agindo sobre o carro. Os seguintes exemplos ilustram
está disponível, você pode determinar qual a força de com algumas dessas forças podem mudar o
total disponível em uma curva. Conhecendo-se o limite carregamento vertical de cada pneu de um carro
de tração de cada pneu pode também lhe dizer Usar esse tipo de análise ajuda bastante a entender
algumas das características de comportamento tais como a distribuição estática e dinâmica de peso de um
como o sobresterçamento e o subesterçamento. carro pode afetar suas características de
comportamento. Esse exemplo mostra como os pesos
Sobresterçamento & Subesterçamento. – Esses são e, portanto a tração disponível pode mudar enquanto
termos que descrevem como um carro descreve uma um carro se move. Mas o conceito mais importante a
curva. Se o carro faz uma curva com a frente do carro entender é que a tração disponível em um pneu é
em direção à parte de fora da curva, então ele é dito dependente da carga vertical. O aspecto confuso é que
subesterçante, ou que empurra através de uma curva. a porcentagem de tração diminui enquanto a carga
Se o carro faz uma curva com a traseira derrapando cresce. Enquanto nós olhamos os seguintes exemplos,
em direção à parte de fora da curva, então ele é dito tenha em mente que os valores de tração disponíveis
sobresterçante e ele é frouxo. Para um exemplo, veja a na tabela foram extraídos da curva de performance do
figura 2-1. pneu, Figura 1-1, página 2.

.
A distribuição de peso é
quanto peso, ou carregamento,
cada pneu tem nele em
repouso. Entretanto, quando o
carro faz uma curva, o peso
será transferido dos pneus
internos para os externos, o
que é conhecido como
transferência lateral de peso.
Quanto mais peso tem um
pneu menos tração terá. Com
esse conhecimento, você pode
controlar a quantidade de
transferência de peso de forma
que os pneus externos tenham
a máxima tração disponível.
Entender essa relação é uma
chave fundamental para o bom
comportamento de um carro.

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Exemplo Um Isso soa muito bom até você perceber que o peso
Assuma que nós temos um carro com a seguinte será transferido dos pneus internos para os externos
distribuição de peso. enquanto o carro desenvolve as forças de
esterçamento enquanto faz a curva.
Peso do carro 3000lbs
Distribuição dianteira 50%
Deslocamento lateral
zero
esquerdo
Transferência de peso em
zero
curva

Tabela 2-1

Posição do Peso estático Tração


pneu no pneu disponível

Dianteiro
750lbs 850lbs
direito
Dianteiro
750 850
esquerdo
Traseiro
750 850 Balanças como essas mostradas aqui podem ser
esquerdo
Traseiro usadas para determinar a distribuição estática de peso
750 850 em cada pneu do carro. Uma vez conhecido o peso,
direito
você pode pegar essa informação e compará-la com a
Total 3000lbs 3400lbs curva de performance do pneu (como a mostrada na
figura 1-1, página 2) para determinar a tração
disponível. Naturalmente, uma vez que o carro esteja
Esse carro teórico tem 750lbs. Em cada roda. em movimento, esses pesos mudam constantemente
Usando-se a curva de performance do pneu na Figura e afetam a tração disponível, portanto, você necessita
1-1 na página 2, você pode ver que você teria 850lbs entender as forças que controlam essas mudanças.
de tração disponíveis em cada roda. A tração total seria
3400lbs. E a força em curva seria 1.13g´s, você
dividiria a tração total pelo peso total, da tabela 2-1, ou:

tração
Força de aderência lateral total =
peso

3400
Força de aderência lateral total = = 1.13g´s
3000

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Tabela 2-3

Peso estático no Transferência Peso no pneu


Posição do pneu Tração disponível
pneu lateral de peso durante a curva

Dianteiro direito 750 +500 250 450


Dianteiro esquerdo 750 +500 1250 1130
Traseiro esquerdo 750 -500 250 450
Traseiro direito 750 +500 1250 1130

Total 3000 3000 3160

Exemplo Dois bitola de 60 polegadas, então a transferência de peso


Tão logo o carro comece a esterçar, o carregamento para um carro de 30000lbs. Esterçando com uma força
vertical do pneus começará a mudar. Por causa da centrífuga de 1,0g seria:
força centrífuga, o peso será transferido dos pneus
internos para os pneus externos (figura 2-2). Essa 3000 × 20
mudança do carregamento é dependente da força Transferência de peso lateral = = 1000lbs
60
centrífuga (g´s), da bitola do carro (T), da altura do
centro de gravidade (H) e do peso total do carro (W).
Expressado na fórmula seguinte (figura 2-3).

Figura 2-3. A quantidade de transferência de peso


lateral é dependente do peso do carro, da magnitude
da força centrífuga, da altura do centro de gravidade
(H) e da bitola (T).

Isso significa que 1000lbs. De carga serão


transferidos dos pneus internos para os externos
durante a curva. Com um carro que tenha uma
Figura 2-2. Quando o carro faz uma curva, parte do distribuição igual entre a frente e a traseira, essa força
peso é transferido do pneu interno para o externo. Isso lateral seria dividida igualmente em 500lbs cada uma
causa o aumento do peso nos pneus externos e a em um eixo. Se o carro faz uma curva para a esquerda,
diminuição do peso nos pneus internos. os pneus esquerdos irão perder 500lbs cada um e os
direitos irão ganhar 500lbs cada. Com esse
carregamento, a tração disponível iria cair para
3160lbs. Para entender como chegamos a esse total,
W × g´s × H veja a tabela 2-2.
Transferência de peso lateral = Novamente a tração disponível foi calculada
gravidade × T usando-se a curva de performance do pneu, figura 1-1
na página 1, como será para todos os exemplos
Você pode simplificar a equação fatorando para seguintes. Agora, para achar a força total de
uma força centrífuga de 1.0g, então a fórmula seria: esterçamento, pegue a tração total disponível e divida
pelo peso total nos pneus quando em curva, ou:
W ×H
Transferência de peso lateral = 3160
T Força de aderência lateral = = 1.05 g´s
Por exemplo, digamos que o nosso carro tenha um 3000
centro de gravidade de 20 polegadas de altura e uma
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Tabela 2-4

Peso estático no Transferência Peso no pneu


Posição do pneu Tração disponível
pneu lateral de peso durante a curva

Dianteiro direito 900 +600 300 500


Dianteiro esquerdo 900 +600 1500 1250
Traseiro esquerdo 600 -400 200 380
Traseiro direito 600 +400 1000 1000

Total 3000 3000 3130

Como pode ser visto, a força de esterçamento foi Note que essa é a força de aderência lateral média.
diminuída (de 1.13 para 1.05g´s) por causa da Esse total é ilusório, porque se você olhar
transferência lateral de peso devida a força centrífuga. simplesmente o peso no eixo dianteiro e as forças de
tração na tabela 2-4, você verá que existem 1750lbs de
Exemplo Três tração para puxar 1800lbs de peso da dianteira ao
Uma maneira de equalizar o peso durante uma longo das curvas. A força de aderência lateral dianteira
curva é pré-carregar os pneus internos. Isso é feito seria:
movendo-se algum peso do lado direito para o lado
esquerdo do carro (ao fazer-se curvas para a 1750
esquerda). Isso obviamente só funcionará em circuitos Força de aderência lateral dianteira= = 0.97 g´s
1800
ovais, onde o carro faz curvas somente para o lado
esquerdo. Nesse caso, assuma que o carro tem as
Na traseira, como mostrado na tabela 2-4, existe
seguintes especificações:
1380lbs de tração para puxar 1200lbs de peso ao redor
da curva. Isso significa que a força de esterçamento
Peso do carro 3000lbs
traseira seria?
Distribuição dianteira 50%
Deslocamento lateral
600lbs 1380
esquerdo Força de aderência lateral traseira= = 1.15 g´s
Transferência de peso em 1800
1000lbs
curva

Sob essas condições, o carregamento dos pneus e


valores de tração seriam como os mostrados na tabela
2-3. Novamente, para achar a força total de
esterçamento, divida a tração total pelo peso total como
na fórmula a seguir:

3400
Força de aderência lateral total = = 1.13g´s
3000
Isso mostra como o aumento de peso no lado
esquerdo (pré-carregamento) é efetivo para equalizar o
carregamento do pneu durante as curvas, de forma que
todos os pneus dividam igualmente a carga e
produzam a máxima força centrífuga. Um método de equalizar o peso nos pneus durante
uma curva em circuitos ovais, onde o carro vira para
Exemplo 4 apenas um lado, é pré-carregar os pneus internos. O
Para ver o efeito de um carro mais pesado na peso é movido do lado direito do carro para o lado
dianteira, vamos ver o que acontece quando se faz a esquerdo, portanto, quando o peso é transferido, o
frente ter 60% de peso, sem pré-carregamento lateral e carregamento dos pneus externos será menor. Veja o
com a transferência de peso de 1000lbs. Com o exemplo três.
mesmo carro de 3000lbs, haveria 1800lbs nos pneus
dianteiros e 1200lbs nos pneus traseiros. O peso
estático, peso de esterçamento e tração disponíveis
seriam como mostrados na tabela 2-4. Aplicado na Essa análise mostra que o carro desse exemplo não
fórmula resultaria em: irá somente fazer curvas mais lento que um com a
3130 mesma distribuição de peso, mas ele também irá
Força de aderência lateral total= = 1.04 g´s subesterçar nas curvas. Se a força de tração dianteira
3000 não é suficiente para puxar o peso dianteiro tão bem
9
Tabela 2-5

Peso estático no Transferência Peso no pneu


Posição do pneu Tração disponível
pneu lateral de peso durante a curva

Dianteiro direito 1200 +600 600 750


Dianteiro esquerdo 600 +600 1200 1100
Traseiro esquerdo 900 -400 500 700
Traseiro direito 300 +400 700 820

Total 3000 3000 3370

quanto a força de tração traseira pode puxar o peso Exemplo 6


traseiro, a dianteira não irá aderir tão bem quanto a Os parâmetros para esse exercício são os mesmos
traseira. Isso causa o subesterçamento em curvas e o do exemplo 5, exceto que o chassis é calçado
desgaste do pneu dianteiro direito mais rápido do que o adicionando-se 200lbs de peso no pneu traseiro direito.
normal. O uso de um chassis calçado é um método comum de
Ainda mais importante para notar é que embora a curar o subesterçamento. O calçamento é
tração total permita o carro fazer curvas a 1.04g´s, a acompanhado de um pré-carregamento da mola
dianteira não poderá fazê-lo acima de 0.97g´s. Isso dianteira esquerda ou da traseira direita. Quando se
significa que por causa do subesterçamento, o carro adiciona 200lbs de calçamento a traseira direita, o peso
somente pode fazer curvas a 0.97g´s. Isso é na dianteira esquerda também aumentará
consideravelmente menos que os 1.13g´s mostrados aproximadamente 20lbs, com uma redução do peso na
no exemplo 3. dianteira direita e traseira esquerda similar a 200lbs.
Assuma que nosso carro tem as seguintes
Exemplo 5 especificações:
Esse exemplo é um combinação dos exemplos dois,
três e quatro. Nosso interesse com essa combinação é Peso de calçamento 200lbs
ver se o uso de pré-carregamento lateral aumenta a Peso do carro 3000lbs
força de esterçamento em um carro com a dianteira Distribuição dianteira 60%
mais pesada e se isso resolveria o problema de Deslocamento lateral
600lbs
subesterçamento. O peso estático e o peso em curva esquerdo
quando comparados a força de tração são listados na Transferência de peso em
1000lbs
tabela 2-5. Colocando-se na fórmula os valores são: curva

3370 Pegando-se esses valores e colocando-os na tabela


Força de aderência lateral total = = 1.12 g´s 2-6 revela que existe 3220lbs de tração disponíveis.
3000 Uma vez mais, pegue os dados da tabela 2-6 e
trabalhe-os com a fórmula. Trabalhe a fórmula para a
Isso mostra que a força total de esterçamento é força total, então somente para a dianteira e depois
quase tão boa quanto no exemplo 3. Também, se para a traseira, como no exemplo 5.
olharmos na distribuição dianteira-traseira de forças de
esterçamento separadamente, nós poderemos ver que
3350
o carro ainda subesterçará. Para fazer isso, pegue a os Força de aderência lateral total = = 1.12 g´s
totais dianteiros e traseiros da tabela 2-5 e trabalhe-as 3000
separadamente na equação:
1900
1850 Força de aderência lateral dianteira= = 1.06 g´s
Força de aderência lateral dianteira= = 1.03g´s 1800
1800
1450
1520 Força de aderência lateral traseira= = 1.21g´s
Força de aderência lateral traseira= = 1.27 g´s 1200
1200
Esse exemplo mostra que o carro irá ainda
Como foi no exemplo 4, o carro somente será capaz subesterçar nas curvas, mas o fará menos e o carro
de fazer curvas a 1.03g´s porque essa é toda a tração fará curvas mais rápido. A tração dianteira ainda é
que o carro tem disponível na dianteira. Esse valor fraca, mas o calçamento do chassis aumentou a força
ainda é consideravelmente menor que 1.13g´s de esterçamento dianteira do valor mostrado no
mostrado no exemplo 3. exemplo 5, 1.03g´s para 1.06g´s. Isso é um aumento
significativo, mas ainda é bem menor que o total
1.13g´s que nós mostramos no exemplo 3.

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Tabela 2-6

Peso estático no Transferência Peso no pneu


Posição do pneu Tração disponível
pneu lateral de peso durante a curva

Dianteiro direito 1400 +600 800 900


Dianteiro esquerdo 400 +600 1000 1000
Traseiro esquerdo 700 -400 300 500
Traseiro direito 500 +400 900 950

Total 3000 3000 3350

5. Em geral, a melhor força de esterçamento é


obtida quando os quatro pneus são igualmente
carregados em curva.
6. Truques no chassis como o carregamento
lateral de peso e o calçamento irão funcionar
somente em carros que giram para a esquerda, como
em circuitos ovais.

Figura 2-4. O uso de calçamento de chassis é um


método empregado na cura de subesterçamento em
carros de circuitos ovais. O calçamento é
acompanhado de um pré-carregamento da mola
dianteira esquerda ou traseira direita. Quando 200lbs
de calço são adicionados a traseira direita, o peso na
dianteira esquerda também irá aumentar cerca de
200lbs, com uma redução no peso similar de 200lbs na
dianteira direita e traseira esquerda.

SUMÁRIO
Os números mostrados acima devem ser usados
somente para fins de estudo. Cada pneu tem sua
própria curva de performance, portanto você não
poderá usar esses números para ajustar seu carro.
Entretanto, a análise desses números realmente
demonstra algumas diretrizes importantes.

1. A melhor força de esterçamento está disponível


quando existe uma distribuição de peso entre a
dianteira e a traseira iguais, assumindo-se que os
tamanhos dos pneus são iguais na dianteira e na
traseira.
2. O pré-carregamento lateral esquerdo aumenta
a força de esterçamento em ovais (normalmente
feitos para se girar no sentido anti-horário).
3. Carros que tem uma distribuição mais peada
na dianteira tendem a subesterçar em curvas.
4. Calçando-se o chassis pode reduzir o
subesterçamento em curvas e aumentar a velocidade
de curva.

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ÂNGULO DE ROLAMENTO &
DISTRIBUIÇÃO DE FORÇAS
Quando um carro faz uma curva ele irá rolar em
3
Diferentes fatores na geometria da suspensão como
direção ao lado de fora da curva, o que afeta altura do centro de rolamento (roll center), a altura da
adversamente seu comportamento(handling). Isso é manga de eixo, o comprimento dos braços oscilantes, e
chamado de rolamento (body roll), e a quantidade que a posição dos braços de controle, todos contribuem
ele irá rolar é chamado de ângulo de rolamento (roll para a quantidade de mudança no câmber que é
angle). Existem vários meios para controlar a produzido para uma dada quantidade de ângulo de
quantidade do ângulo de rolamento e para minimizar rolamento. (todas essas relações serão discutidas em
seu efeito negativo no comportamento. capítulos futuros). Como resultado prático, entretanto, é
A resistência contra a rolamento pode ser alcançada difícil fazer a geometria dianteira funcionar quando o
na dianteira, na traseira ou em ambas. Ao decidir o ganho de câmber negativo é superior a
quanto de resistência contra a rolamento existe na aproximadamente ¾ de grau por grau de rolamento da
dianteira ou na traseira, você pode controlar as carroceria. Isso significa que se o carro rola a um
características subesterçantes ou sobresterçantes de ângulo de 4°, o pneu externo irá decambar (câmber
seu carro. negativo) 3°, portanto o pneu externo irá perder 1° de
câmber em relação a pista.
ÂNGULO DE ROLAMENTO
Quando um carro rola, os pneus mudam o ângulo Câmber Negativo
de câmber com a superfície da pista (figura 3.1). Desde Você pode compensar essa perda de câmber ao
que o pneu desenvolve sua máxima tração quando ele ajustar o carro com um câmber estático negativo, que é
roda perpendicular a pista, esse Ângulo positivo de a quantidade de câmber negativo com o carro parado.
câmber resulta em menos força centrífuga (força de Ao fazer isso, você ajuda a manter o pneu dianteiro
esterçamento). Um ângulo menor de câmber resulta externo perpendicular a pista, mesmo que haja
em um menor câmber positivo, portanto o carro irá rolamento excessiva da carroceria.
fazer curvas mais rápido se o ângulo de rolamento for
mantido pequeno.

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O uso de um câmber estático excessivo, entretanto, desenho da geometria da suspensão, nós iremos
pode conduzir a problemas. Para a maioria das discutir seus efeitos no capítulo 7.
aplicações de rua, o máximo é aproximadamente 1.0°, Largura da Bitola – Como a base da mola lateral é
ou a parte interna dos pneus irá se desgastar. Para proporcional a largura da bitola, uma bitola mais larga
competições, o ajuste de um câmber estático negativo irá reduzir o ângulo de rolamento. Como foi no caso da
de dois ou três graus é freqüentemente usado. A altura do centro de gravidade, a maioria dos carros já
temperatura dos pneus pode ser usada para otimizar a possui uma bitola tão larga quanto é pratico. Isso
quantidade de câmber negativo para a maioria das significa que para um dado carro, nós não podemos
aplicações (ver capítulo 16). esperar reduzir o ângulo de rolamento aumentando-se
a bitola.
Soluções Quantidade de força centrífuga (cornering force) –
Como pode ser visto no GTO da foto na página xx,
Uma vez que existem limites para a quantidade de
mais força lateral irá resultar em mais ângulo de
câmber negativo que pode ser usado, é importante
rolamento. Se você quiser fazer curvas o mais rápido
controlar a quantidade de ângulo de rolamento. O
que for possível, você terá cada vez mais, maiores
ângulo de rolamento pode ser controlado em vários
forças laterais, e, portanto, maiores ângulos de
ângulos com os seguintes elementos de projeto do
rolamento. Por exemplo, se um carro de rua, com
chassis e de ajuste.
pneus de rua pode fazer uma curva a 0.75g´s, ele pode
Altura do Centro de Gravidade – É fácil de ver porque
ter um ângulo de 3 graus. Esse mesmo carro com
um centro de gravidade mais baixo irá resultar em
pneus de corrida poderia fazer curvas a 1g´s. Se ele
menos ângulo de rolamento. A maioria dos carros já
fizesse, o ângulo de rolamento aumentaria para 4°.Isso
são tão baixos quanto é praticamente viável, portanto a
significa que carros que fazem curvas mais rápido irão
mudança da altura do centro de gravidade não é
necessitar mais dureza (stiffness) de rolamento para
sempre uma maneira possível de controle do ângulo de
controlar o ângulo de rolamento.
rolamento de um dado carro.
Altura do centro de rolamento – Como pode ser visto
na figura 3.2 , elevando-se o centro de rolamento da
suspensão irá reduzir o ângulo de rolamento. Uma vez
que a altura do centro de rolamento é parte integral do

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Dureza de rolamento aumento do diâmetro. A dureza é função do diâmetro
na 4ª potência, ou:
A melhor maneira de controlar a mudança de
Dureza = D4
câmber causada pela rolamento da carroceria é limitar
o ângulo de rolamento mudando-se a dureza de
rolamento da suspensão. Os dois meios mais comuns
de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro
são através das molas e das barras estabilizadoras.
Coeficientes de Molas – O aumento do coeficiente
das molas irá reduzir o ângulo de rolamento.
Infelizmente, aumentando-se o coeficiente das molas
pode também mudar outros aspectos no
comportamento do carro. Como um exemplo, se um
carro tem um coeficiente da mola dianteira de 770lbs-
pol e um ângulo de rolamento de dois graus, e você
quer reduzir o ângulo de rolamento para 1 grau, você
necessitaria instalar molas dianteiras de 1400lbs.pol.
Isso dobraria a resistência de rolamento. Mas
aumentando-se dessa maneira o coeficiente da mola
iria prejudicar o rodar do carro e causar
subesterçamento. As molas são discutidas em mais
detalhes no capítulo 5.
Barras estabilizadoras – A melhor maneira de Figura 3-4. A eficácia de uma barra estabilizadora depende do
aumentar a resistência a rolamento é aumentar o comprimento da alavanca, bem como do seu diâmetro. Quanto mais
tamanho ou eficiência das barras estabilizadoras, que longo a alavanca, menos força a barra pode prover com a mesma
quantidade de movimento em sua extremidade. Por exemplo, uma
são chamadas algumas vezes de barras anti- barra estabilizadora com uma alavanca de 6pol irá produzir uma
rolamento. Se um carro está rolando, uma roda estará resistência ao rolamento duas vezes maior que uma barra com 12pol
em cima em compressão e uma roda estará de alavanca.
mergulhando (drooping down). As barras
estabilizadoras limitam o ângulo de rolamento de um
carro usando sua resistência torsional para resistir o
movimento de subida de uma roda e de descida da
outra. Conectando ambas as rodas a uma extremidade
da barra estabilizadora provoca, através do movimento
de subida de uma roda e descida da outra, a torção da
barra (figura 3-3). Quanto mais dura (stiffer) a barra,
mais resistência a torção da carroceria ela pode prover.
Uma vez que as forças que fazem o carro rolar são
absorvidas pela barra estabilizadora, e essas forças
são alimentadas através dos braços inferiores de
controle, o carregamento no pneu externo irá aumentar
a medida que as barras se torcem. A dureza de uma
barra estabilizadora aumenta rapidamente com o

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Tabela 3-1
Transferência
Peso lateral de peso Peso
Localização Peso Transferência Tração
w/força w/Barra w/Barra
do Pneu Estático lateral de peso disponível
centrífuga estabilizado dianteira
dianteira
DE 1050 -500 550 -400 150 320
DD 450 +500 950 +400 1350 1200
TE 1050 -500 550 000 550 730
TD 450 +500 950 000 950 970

Totais 3000 3000 3000 3220

Isso significa que uma barra estabilizadora com um traseiros, parte dessa carga pode ser transferida
diâmetro de 1 ¼ pol é 2.44 vezes mais dura que uma durante as curvas para o pneu traseiro externo. Ao se
barra com 1.00 pol de diâmetro. MAS, a dureza da fazer isso, irá se eliminar o subesterçamento, pois os
barra de ser adequadamente transmitida para o chassis pneus externos dianteiro e traseiro estarão mais
para produzir resultados positivos. O comprimento dos igualmente carregados.
braços que introduzem o carregamento das barras no Os seguintes exemplos mostram como ao se
chassis tem um efeito dramático quanta dureza uma transferir parte das forças que resistem ao rolamento
dada barra pode produzir no chassis. Quanto mais para os pneus traseiros pode-se eliminar o
longa a barra, menos eficiente ela será. Por exemplo, subesterçamento. Esses exemplos usam a mesma
um braço de barra estabilizadora de 6.00pol de curva do pneu mostrada na figura 1-1 (capítulo 1
comprimento irá produzir duas vezes mais dureza que página 2) e usa os mesmo procedimentos explicados
um barra com um braço de 12.00pol de comprimento. no capítulo 2. Esses exemplos são para um carro de
(figura 3-4). A dureza total de uma dada barra oval que faz curva somente para o lado esquerdo. Em
estabilizadora também é dependente da dureza de carros que fazem curvas para ambos os lados, os
seus apoios no chassis, da dureza dos braços, das mesmo princípios se aplicam, mas em direções
bieletas e de onde as bieletas se conectam aos braços opostas.
de controle inferiores.
Exemplo 1
Para os dados da tabela 3-1, nós assumimos que
temos um carro com as seguintes especificações:

Peso do carro 3000lbs


Distribuição dianteira 50%
Deslocamento lateral de
600lbs
peso (esquerdo)
Transferência de peso em
1000lbs
curva
Dureza de rolamento
400lbs
(dianteira somente)

Agora, usando-se as informações da tabela 3-1,


coloque-as nas fórmulas para achar a força lateral total,
que foi explicada no capítulo.
DISTRIBUIÇÃO DAS tração
FORÇAS DE ROLAMENTO Força de aderência lateral total =
peso
Variando-se o tamanho e a eficácia das barras
estabilizadoras dianteiras versus o tamanho e a
3220
eficácia das barras estabilizadoras traseiras, é possível Força de aderência lateral total = = 1.07 g´s
mudar as características subesterçantes e 3000
sobresterçantes de um carro. Uma vez que as forças (média)
que resistem ao rolamento do carro são introduzidas
pelos pneus externos, é possível decidir se o pneu
dianteiro externo ou o pneu traseiro externo irá
absorver a maioria dessas forças. Se um carro é
subesterçante, há muita carga no pneu dianteiros
externo. Aumentando-se a eficácia dos estabilizadores
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Tabela 3-2
Transferência
Peso lateral de peso Peso
Localizaç Peso Transferência Tração
w/força w/Barra w/Barra
ão do Pneu Estático lateral de peso disponível
centrífuga estabilizado dianteira
dianteira
DE 1050 -500 550 -200 350 550
DD 450 +500 950 +200 1150 1100
TE 1050 -500 550 -200 350 5500
TD 450 +500 950 +200 1150 1100

Totais 3000 3000 3000 3300

Para achar a força lateral dianteira somente, use na Nesse exemplo, não há subesterçamento porque as
fórmula os totais dos pneus dianteiros mostrados na forças laterais em ambos os eixos são iguais. Ao se
tabela 3-1: comparar os dois exemplos, note que a força total
disponível em g´s é aumentada quando uma barra
1520 estabilizadora traseira é usada para controlar a metade
Força de aderência lateral dianteira= = 1.01g´s do ângulo de rolamento. Mais importante, a força lateral
1500 dianteira é aumentada em 9% e o carro não sofre mais
de subesterçamento. Balancear as barras
e para a força lateral traseira: estabilizadoras de uma carro é um importante aspecto
de preparação de chassis como o é o balanceamento
1700 das molas e dos pesos estáticos.
Força de aderência lateral traseira= = 1.13g´s
1500
Esses valores indicam subesterçamento, porque há
mais força lateral disponível na traseira que na SUMÁRIO
dianteira. Isso é o que acontece quando você aplica
uma resistência ao rolamento somente na dianteira. Todas as informações anteriores podem ser
Vamos ver o que acontece quando equalizamos essa resumidas no seguinte:
resistência.
1. Aumentando a dureza de rolamento traseira
Exemplo 2 reduz o subesterçamento.
Para esse exemplo, as especificações do carro são
as mesmas do exemplo 1, exceto que ao invés de ter 2. Como uma barra estabilizadora reduz o
400lbs de dureza de rolamento na dianteira somente, subesterçamento por causa de sua habilidade
nós dividimos essa dureza em 200lbs para a dianteira e de aumentar o peso dinâmico no pneu externo
200lbs para a traseira usando uma barra estabilizador traseiro, ela também irá funcionar em carros
em ambos os eixos. que esterçam em ambas as direções.
Novamente, pega-se da tabela 3-2 os valores de
transferência de carga e de tração disponível e coloca- 3. Como o pré-carregamento lateral e o
se na fórmula de força lateral para se achar a força em calçamento do chassis não irão funcionar em
g´s, ou: carros de corrida normais ou em carros de rua,
a mudança da dureza da barra estabilizadora
traseira é o primeiro método (embora não o
3300
Força de aderência lateral total = = 1.10 g´s único) de balancear as características de
3000 subesterçamento/sobresterçamento desses
carros.
E agora, para achar o balanço de forças laterais
com barras estabilizadoras iguais na dianteira e na
traseira, pegue a informação da tabela 3-2 para a
dianteira e para a traseira separadamente e coloque na
fórmula:

1650
Força de aderência lateral dianteira= = 1.10 g´s
1500

1650
Força de aderência lateral traseira= = 1.10 g´s
1500
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