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REVESTIMENTOS

1) SOLO ESTABILIZADO

Este tipo de revestimento é comumente chamado de revestimento primário, o qual


podemos observar em vias não pavimentadas, estradas com solo estabilizado. Geralmente são
responsáveis pela ligação das zonas rurais às rodovias pavimentadas, possibilitando acesso aos
centros urbanos.
Métodos de construção nos quais os solos são tratados sem aditivos ou com eles, de
modo que se tenham os subleitos, sub base e bases, e ocasionalmente revestimentos, capazes de
suportar as cargas do trafego normalmente aplicadas sobre o pavimento, sob condições normais
de umidade e trafego, durante a vida da estrada pavimentada, sem deslocamentos apreciáveis,
resistindo ao desgaste e as intempéries sem desagregação. Podendo ser granulométrica,
mecânica e química.
O revestimento flexível em solo estabilizado é pouco usual em rodovias no Brasil, a
estabilização granulométrica é indicada para trechos com baixo volume de tráfego, em que as
solicitações serão menores, como em áreas rurais e estradas onde o tráfego de automóveis seja
baixo, mas também são utilizadas em rodovias federais onde o tráfego também seja inferior.

2) REVESTIMENTO PRÉ-MISTURADO A QUENTE

É um pavimento flexível, ou seja, sofre deformação elástica em todas as camadas, e a


carga é distribuída de forma uniforme entre as camadas. E é uma mistura asfáltica,
caracterizada pela capacidade de suportar esforços permanentes, esforços repetitivos, de resistir
a intempéries e a abrasão causada pelo tráfego.
O pré-misturado é uma mistura executada a quente, em usina apropriada, de um ou mais
agregados minerais e cimento asfalto de petróleo (CAP), espalhado e comprimido a quente.
O PMQ pode ser utilizado como camada de regularização, como base de
pavimento ou como revestimento.
Possui espessuras que variam de 3 a 10 cm e essas espessuras definem, a utilização de
agregados mais finos até os mais graúdos.
O pré-misturado a quente (PMQ) se diferencia do concreto asfáltico (CBUQ) em
relação à qualidade, uma vez que se preparado com maiores exigências recebem a denominação
de concreto asfáltico (CBUQ), já se as características da mistura forem menos nobres recebem a
denominação de pré- misturado a quente (PMQ).
A mesma consiste na execução dos passos de preparo da superfície, produção e
transporte do pré-misturado a quente, distribuição e compactação da mistura, execução das
juntas transversais e longitudinais e, por fim, a abertura ao tráfego.

3) PAVIMENTO EM BLOCO DE CONCRETO

O pavimento intertravado é um tipo de pavimento flexível composto por base ou base e


sub-base e revestimento de concreto sobre uma camada de assentamento em que as juntas entre
as peças são inteiradas por material de rejuntamento e a contenção propicia o intertravamento
entre as peças.
Ele possui conforto térmico ( coloração clara), produto ecológico (reciclado e
reutilizado), sinalização horizontal ( produção com cores distintas), controle de velocidade.

4) REVESTIMENTO E DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO EM


AREIA ASFALTO USINADA A QUENTE

Flexível. Areia-asfalto a quente (AAUQ) é uma mistura executada a quente em usina


apropriada que é composta de areia (agregado miúdo), ligante asfáltico compactado a quente e
espalhado e também material de enchimento (filer) . Sendo normalmente empregada como
revestimento em rodovias de tráfego não muito elevado, pois possui baixa resistência a
derrapagem.
A execução compreende as operações de espalhamento, mistura e pulverização,
umedecimento ou secagem, compactação e acabamento dos materiais importados.
Responsáveis pelas características de impermeabilização, flexibilidade, estabilidade,
durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico.
Pode ser executada em duas camadas. Apresenta o inconveniente de produzir uma
superfície lisa e macia, ocasionando problemas de escorregamento. Pode-se usar pedrisco para
tornar a superfície mais áspera.

5) REVESTIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO

É um revestimento rígido. Os revestimentos à base de cimento, têm como principais


características: grande resistência a deformações; distribuição eficaz das tensões; maior
resistência à abrasão; alta aderência do pneu; ótima refletividade; maior taxa de segurança
(menor risco de aquaplanagem) e grande vida útil. Materiais constituintes: cimento Portland,
agregado graúdo (brita) e miúdo (areia), água, aditivos químicos, fibras, selante de
juntas de dilatação, material de enchimento, aço (CA-25, CA-50 e CA-60).

6) REVESTIMENTO BETUMINOSO USINADO A QUENTE: Tipo Stone


Matrix Asphaltic

Flexível. O revestimento betuminoso usinado a quente do tipo SMA é frequentemente


utilizado em vias de tráfego pesado, com alta densidade de caminhões, em áreas de
carregamento e descarregamento de cargas, em rampas, pontes, paradas e faixa ônibus, pistas de
aeroporto, estacionamento e portos, devido a suas características que lhe conferem uma boa
resistência a deformação permanente, ao trincamento por fadiga e redução do desgaste
superficial.
A mistura asfáltica SMA é uma mistura usinada a quente de graduação descontinua e
densa, composta de agregado mineral graúdo e miúdo, por mástique asfáltico sendo este um tipo
de argamassa formada por fibras de celulose e frações de fíler, areia e ligante asfáltico
modificado ou não por polímero.
As características de desempenho da mistura SMA são as seguintes: Resistencia a
deformação permanente e qualidade de rolamento; Resistência ao trincamento e desagregações;
Boa micro e macro rugosidade (atrito e aderência pneu-pavimento); Elevada adesividade entre
os agregados minerais e o ligante; Elevada drenabilidade da água, redução da aquaplanagem,
spray e reflexão da luz em períodos chuvosos; A mistura SMA geralmente proporciona menores
níveis de ruídos; Boa estabilidade a elevadas temperaturas; Boa flexibilidade a baixas
temperaturas;

7) PAVIMENTO BETUMINOSO POR PENETRAÇÃO INVERTIDA

É uma camada de rolamento constituída de material betuminoso e agregado na qual o


agregado é colocado uniformemente sobre o material betuminoso, aplicado numa só
camada. Ele é conhecido também como tratamento superficial. Revestimento flexível.
8) REVESTIMENTO BETUMINOSO POR MISTURA A QUENTE-
CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA)

De acordo com o DER, a camada porosa de atrito é uma mistura executada a quente, em
usina apropriada, com características específicas. É composto de agregado graduado,
cimento asfáltico modificado por polímero e, se necessário, material de enchimento, fíler, e
melhorador de adesividade, sendo espalhada e compactada a quente. O concreto asfáltico
poroso com ligante modificado por polímero deve ser empregado como camada
sobrejacente ao revestimento, com a função de drenar a água superficial evitando a
aquaplanagem, recebe a denominação de camada porosa de atrito.

Na camada porosa de atrito (CPA), sua curva granulométrica é uniforme, com


agregados quase exclusivamente de um mesmo tamanho, seu esqueleto mineral possui
muitos vazios (são cheios de ar) e por consequência, o resultado encontrado é uma mistura
drenante, ou seja, há uma percolação de água no interior da mistura asfáltica.

Pode-se citar a partir disso, algumas características da Camada Porosa de Atrito (CPA):

o Reduz a espessura da lâmina d’água na superfície de rolamento;

o Reduz as distâncias de frenagem: maior aderência pneu/pavimento;

o Reduz o spray proveniente do borrifo de água pelos pneus, aumentando assim a


visibilidade;

o Reduz a reflexão da luz dos faróis

o Reduz o número de acidentes (hidroplanagem ou aquaplanagem)

o Reduz o ruído provocado pelo tráfego

9) LAMA ASFÁLTICA
A lama asfáltica pode ser empregada como camada de selagem, impermeabilização e
rejuvenescimento de pavimentos. Assim esta mistura possui características capazes de reparar as
falhas contidas na AAUQ.
A lama asfáltica é um revestimento betuminoso constituído de elementos minerais
(agregados) de dimensões reduzidas, de elevada superfície específica, necessitando de relativo
teor de ligante asfáltico (aglutinante), para o envolvimento de todas as partículas minerais,
resultando um composto de alta resistência ao desgaste por abrasão, de baixa permeabilidade e
anti-derrapante, obtido através de uma associação de agregado miúdos, filler, emulsão asfáltica
e água, aplicada com equipamento móvel (específico) em consistência fluida e homogênea.
A lama asfáltica é usada como preventivo e corretivo, na conservação de pavimento
asfálticos. Não pode ser entendida com um reforço estrutural do pavimento. Entendendo com
sendo uma camada de desgaste e de ataque do intemperismo, a mesma protege e prolonga a vida
útil do pavimento, reduzindo a penetração de água e a consequente oxidação (envelhecimento)
do ligante asfáltico de camadas estruturais.

10) PARALELEPIPEDOS REJUNTADOS COM ARGAMASSA DE CIMENTO-


AREIA

Paralelepípedos representam um revestimento de extraordinária durabilidade, podendo,


inclusive, ser reaproveitados com mudança da face exposta ao rolamento. Pode-se definir
paralelepípedo como uma peça de pedra paralela com a forma do sólido que lhe empresta o
nome. Revestimento de paralelepípedos é a camada dessas pedras assentadas sobre base de
areia, rejuntadas de preferência com material betuminoso - asfalto de alta resistência à
penetração.
Assumem vantagens mais evidentes onde os volumes de trafego são pequenos, o
transito seja lento e as condições geométricas ou de drenagem muito exigentes.

11) CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE

O CBUQ também denominado CA concreto asfáltico, é um revestimento flexível,


resultante da mistura a quente, de agregado mineral graduado, material de enchimento (fíler) e
material betuminoso, podendo ser empregado como revestimento, camada de ligação (binder),
base, regularização ou reforço do pavimento.
O CBUQ, dentre os materiais usados para o revestimento flexível, se torna o mais
nobre. O processo de usinagem do CBUQ deve ser monitorado passo-a-passo para que não
desrespeite as normativas. Juntamente ao processo de usinagem, a execução deste revestimento
requer monitoramento da temperatura.
Para controle de qualidade do revestimento existe um número considerável de testes que
devem ser feitos ao decorrer e ao fim da obra.
12) BETUMINOSOS POR PENETRAÇÃO DIRETA

Um revestimento típico que é realizado por penetração direta é o Macadame


Betuminoso. Este tipo de revestimento é comumente chamado de revestimento primário, o qual
podemos observar em vias não pavimentadas, estradas com solo estabilizado. Geralmente são
responsáveis pela ligação das zonas rurais às rodovias pavimentadas, possibilitando acesso aos
centros urbanos.
Apesar de o pavimento flexível apresentar algumas desvantagens como a manutenção
em um tempo menor do que o exigido por um pavimento rígido.
A realização do macadame betuminoso por penetração consiste no espalhamento do
agregado, de tamanho e quantidades especificadas, nivelamento e compactação. Em seguida o
material betuminoso é espalhado, penetrando, assim, nos vazios do agregado, servindo como
ligante. O material betuminoso penetra nos vazios do agregado e um novo espalhamento de
brita é feito, para preenchimento dos vazios superficiais, seguido de nova compressão.

13) BETUMINOSO POR MISTURA A FRIO

São chamados de PMF, quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados permitem


que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente. Revestimento de simples execução não
necessitando mão-de-obra muito qualificada.
Asfalto pré-misturado a frio é uma mistura preparada, em usina apropriada, calibrada
com agregado graúdo acompanhado ou não de agregado miúdo e filler, espalhada e compactada
na pista a temperatura ambiente e nunca inferior a 10°C e em dias não chuvosos.
Os PMFs podem ser usados em camada de 30 a 70mm de espessura compactada,
dependendo do tipo de serviço e da granulometria da mistura.
As vantagens da técnica de misturas a frio estão ligadas principalmente ao uso de
equipamentos mais simples, trabalhabilidade à temperatura ambiente, boa adesividade com
quase todos os tipos de agregado britado, possibilidade de estocagem e flexibilidade elevada. A
maior desvantagem do uso de misturas a frio com emulsões asfálticas é o lento desenvolvimento
de resistência, fenômeno controlado pela perda de umidade da mistura. A estabilidade última,
assim como propriedades finais, não é alcançada até que toda água da mistura tenha evaporado

14) MACADAME CIMENTADO

Consiste em uma camada de brita que é espalhada sobre a pista e sujeita a uma
compressão, com o objetivo de diminuir o número de vazios, tornando a estrutura mais estável.
Logo após é lançada uma argamassa de cimento e areia que penetra nos espaços vazios ainda
existentes.
Vantagens: Indicado para vias com volume de tráfego baixo; Facilidade de obtenção de
insumos; possui um baixo custo de execução; Facilidade de produção, estocagem, transporte,
aplicação e manuseio no campo; rápida execução. Este tipo de revestimento atualmente está em
desuso, e uma desvantagem é ele soltar poeira na hora q os carros passam.

15) REVESTIMENTO EM ASFALTO-BORRACHA COM GRANULOMETRIA


DESCONTÍNUA (GAP-GRADED)

O gap-graded tem como principal característica a descontinuidade granulométrica,


proporcionando um revestimento com maior aderência, rugosidade e área de contato entre seus
agregados, prevenindo assim a trinca precoce do revestimento. Com o objetivo de aumentar a
capacidade de suporte deste tipo de revestimento, resistência à fadiga e tempo de vida. É usado
predominantemente associado ao asfalto-borracha.
Os asfaltos-borracha são associações de ligantes asfálticos e pó de pneus inservíveis. O
asfalto-borracha é visto como uma alternativa econômica e ecologicamente viável para o estado
precário das nossas estradas e a incorporação da borracha no ligante asfáltico é vista como uma
excelente alternativa para proporcionar um destino útil às montanhas de pneus inservíveis. A
adição de pó de borracha, reduz o envelhecimento, aumenta a flexibilidade, além da diminuição
dos custos com atividades de manutenção dos pavimentos.

16) ALVENARIA POLIÉDRICA

O revestimento poliédrico é um pavimento flexível composto de pedras irregulares,


cravadas de topo, justaposta, assentadas sobre uma base de solo estabilizado, com rejuntamento
de uma mistura de agregado e argila.
Onde que a base é constituída de um material granular de uma mistura terrosa com
características de granulometria e plasticidade que permitem a execução de uma camada
estabilizada de tipo grossa. Após a camada de base é colocada um material granular para
enchimento com as mesmas características da base, porém de tipo médio, este material é
chamado de colchão de areia.

1. MATERIAIS ASFÁLTICOS

2.1 Asfalto
Material de consistência variável, cor pardo-escura, ou negra, e no qual o constituinte
predominante é o betume, podendo ocorrer na natureza em jazidas ou ser obtido pela refinação
do Petróleo.

2.2 Betume
Mistura de hidrocarbonetos pesados, obtidos em estado natural ou por diferentes
processos físicos ou químicos, com seus derivados de consistência variável e com poder
aglutinante e impermeabilizante, sendo completamente solúvel no bissulfeto de carbono (CS2)
ou tetracloreto de carbono (CCL4).

2.3 Classificação quanto a origem:


2.3.1 Asfaltos naturais
Ocorrem em depressões da crosta terrestre, constituindo lagos de asfalto (Trinidad e
Bermudas). Possuem de 60 a 80% de betume.

2.3.2 Rochas asfálticas


O asfalto aparece impregnando os poros de algumas rochas (Gilsonita) e também
misturado com impurezas minerais (areias e argilas) em quantidades variáveis. O xisto
betuminoso pode ser citado como exemplo de rocha asfáltica.

2.3.3 Asfaltos de petróleo


Mais empregado e produzido, sendo isento de impurezas. Pode ser encontrado e
produzido nos seguintes estados: Sólido, Semi-sólido, Líquido: Asfalto dissolvido e Asfalto
emulsificado

2.3.4 Alcatrão
Proveniente do refino do alcatrão bruto, que se origina da destilação dos carvões durante
a fabricação de gás e coque. Estão em desuso no Brasil a mais de 25 anos.

2.4 Classificação quanto a aplicação:

2.4.1 Asfaltos para pavimentação:

a) Cimentos Asfálticos (CAP):


Segundo LEITE (2003) o CAP é por definição um material adesivo:
- Termoplastico - possibilita manuseio a quente. Após resfriamento retorna a condição de
viscoelasticidade.
- Impermeável - evita a penetração de água (chuva) na estrutura do pavimento, forçando o
escoamento para os dispositivos de drenagem.
- Viscoelástico - Combina o comportamento elástico (sob aplicação de carga curta) e o viscoso
(sob longos tempos de aplicação de carga).
- Pouco reativo - Quimicamente, apenas o contato com o ar propicia oxidação lenta, mas que
pode ser acelerado pelo aumento da temperatura.

Os cimentos asfálticos de petróleo podem ser classificados segundo a viscosidade e a


penetração.
Para utilização em pré-misturados, areia-asfalto e concreto asfáltico deve -se usar: CAP
30/45, 50/ 70 e 85/100. Para tratamentos superficiais e macadame betuminoso deve-se usar
CAP150/200.
Não podem ser usados acima de 177°C, para evitar possível craqueamento térmico do
ligante.
Também não devem ser aplicados em dias de chuva, em temperaturas inferiores a 10°C e
sobre superfícies molhadas.

b) Asfaltos Diluídos (AD)


Também conhecidos como Asfaltos Recortados ou “Cut Backs”. Resultam da diluição do
cimento asfáltico por destilados leves de petróleo. Os diluentes funcionam como veículos
proporcionando produtos menos viscosos que podem ser aplicados a temperaturas mais baixas
que o CAP.
Os diluentes evaporam-se após a aplicação e o tempo necessário para evaporar chama-se
“Cura”. De acordo com a cura, podem ser classificados em:
CR  Cura Rápida  Solvente: Gasolina
CM  Cura Média  Solvente: Querosene
CL  Cura Lenta  Solvente: Gasóleo (não se usa mais)
c) Emulsões Asfálticas (EA)
É um sistema constituído pela dispersão de uma fase asfáltica em uma fase aquosa (direta)
ou de uma fase aquosa em uma fase asfáltica (inversa): CAP + Água + Agente Emulsivo. A
ruptura das emulsões ocorre quando são colocadas em contato com agregados e o equilíbrio que
mantinha os glóbulos do asfalto em suspensão na água é rompido. A água evapora e o asfalto
flocula se fixando no agregado.
- Ruptura Rápida - Ruptura Média - Ruptura Lenta

d) Asfaltos Modificados com Polímeros


São obtidos a partir da dispersão do CAP com polímero. Os polímeros aceleram o
comportamento reológico do asfalto conferindo elasticidade e melhorando suas propriedades
mecânicas. Vantagens: Maior resistência ao envelhecimento; Elevação do ponto de
amolecimento; Maior resistência à deformação permanente; melhores características de fadiga.

3.4.2.1 Asfaltos industriais: a) Asfaltos Oxidados ou Soprados. São asfaltos aquecidos e submetidos a
ação de uma corrente de ar. Usado com impermeabilizantes.

2.4 Ensaios em materiais asfálticos

2.4.1 Determinação de água


Não espumem quando aquecidos a 177° C. MB -37/1975. Um ensaio simples para a
verificação da presença de água no CAP consiste em se aquecer uma quantidade de CAP,
observando o aparecimento de um “BORBULHAR” na superfície. Caso apareça a formação de
bolhas, conclui-se que o CAP continha alguma quantidade indevida de água.

2.4.2 Determinação do teor de betume:


Este ensaio dá uma idéia da quantidade de betume puro e da qualidade do asfalto. É
chamado de ensaio da Solubilidade e utiliza-se o frasco de Erlenmeyer. No cimento asfáltico do
petróleo a fração solúvel no CCl4 ou CS2 representa os ligantes ativos do asfalto.
A diferença entre o peso inicial e o peso insolúvel, expressa em %, representa a
solubilidade do CAP

2.4.3 Determinação da Consistência de materiais asfálticos


No caso específico dos asfaltos, além do tempo de aplicação da carga, também a
temperatura é um fator de fundamental importância no comportamento desse material devido ao
fato destes serem termosensíveis.
A Consistência pode ser medida através de vários parâmetros, como por exemplo:
Penetração, Ponto de Amolecimento, Coeficiente de Viscosidade (?), Viscosidade, etc.

2.4.4 Ensaio de penetração


Este ensaio mede a consistência do CAP pela penetração de uma agulha de dimensões
padronizadas, em décimos de milímetros, submetida a uma carga pré-estabelecida de 100 g
durante 5 segundos a uma temperatura de 25° C. Este ensaio dá uma ideia da consistência para
fins de classificação.

2.4.5 Ponto de amolecimento


Ponto de Amolecimento: é a temperatura na qual a consistência de um ligante asfáltico
passa do estado plástico (ou semi-sólido) para o estado líquido. Asfalto não tem ponto de fusão,
porém pode amolecer excessivamente, evita-se aceitação de asfaltos muito moles.

2.4.6 Determinação da viscosidade Saybolt-Furol


Medida em segundos (SSF) para asfalto fluir em um determinado orifício (Furol) a uma
determinada temperatura (177ºC, 135ºC, 60ºC) e preencher um frasco de 60cm³ (Viscosímetro).
Avalia consistência de maneira precisa. Viscosidade alta = duro (+denso) exsudação.
2.4.7 Determinação da ductilidade
Ductilidade é a propriedade de um material suportar grandes deformações
(alongamento) sem ruptura. Tem por finalidade, este ensaio, medir a resistência à flexibilidade.
A medida da ductilidade é dada pela distância (em cm) que um corpo de prova de material
betuminoso, em condições padronizadas, submetido a um esforço de tração se rompe. A maioria
dos cimentos asfálticos para pavimentação tem ductilidade superior a 100.

2.4.8 Ensaio da mancha


Mede a instabilidade coloidal criada nos asfaltos por um superaquecimento ou
destruição das estruturas.
Sua finalidade é eliminar (desqualificar) um asfalto que no processo de refinação tenha
sofrido “Craqueamento” (quebra da cadeia original de hidrocarbonetos). Asfaltos craqueados
são suscetíveis a intempéries.
Se a mancha apresentar coloração homogênea (uniformemente marrom), o resultado é
negativo, ou seja, o material é aceitável. Se a mancha apresentar uma parte mais escura no
centro ou coloração heterogênea, o resultado é positivo, sendo o material recusado.

2.4.9 Determinação do Ponto de Fulgor


É a temperatura limite que pode o material asfáltico atingir em obra sem risco de
incêndio. As especificações fixam o valor de 235°C para o ponto de fulgor.

2. CBUQ: Dosagem, equipamentos e controle

Concreto betuminoso usinado a frio é uma mistura de alta qualidade devido ao rígido
controle nos processos de dosagem mistura e execução, visando atender aos parâmetros de
estabilidade, durabilidade, flexibilidade e resistência.
Para que a dosagem seja realizada conforme as especificações é necessário que alguns
parâmetros:

a) Densidade aparente da mistura


Cálculo da % de material asfáltico na mistura, importante para o controle da compactação e
medições.

b) Densidade máxima teórica


Densidade da massa de asfalto suposta sem vazios

c) % de vazios na mistura:
Volume de vazios na mistura. É importante pois uma elevada % de vazios ocasiona oxidação
excessiva do ligante e a baixa % pode ocasionar exsudação

d) % de vazios do agregado mineral (Vam) e relação betume/vazios.


A % de vazios do agregado poderá ocasionar o afundamento por consolidação de dois tipos:
 Afundamento localizado por consolidação (ALC): ocasiona problema nos dispositivos de
drenagem. Largura mínima a 6m.
 Afundamento por consolidação nas trilhas de roda (ATC): ruptura por cisalhamento das
camadas subjacentes, ou ainda deslocamento da película de asfalto junto ao agregado
(stripping).
A relação betume/vazios refere-se à % de vazios do agregado mineral que está preenchida pelo
ligante.

3.1 Densidade real (D)

É a relação entre a massa de ar de um dado volume de material, a uma dada


temperatura, e a massa de ar de igual volume de água à mesma temperatura.
Pode ser determinada pelo processo do picnômetro e, no caso de agregado, corresponde
à densidade dos grãos sem vazios.

3.3 Fluência ou deformação plástica

É a deformação que um corpo de prova antes do rompimento. No Ensaio Marshall é


medida em centésimo de polegada (0,254mm) e é delimitada superiormente para misturas
excessivamente plásticas que são instáveis.
Variando-se o teor de betume, mas mantendo a energia de compactação, pode-se avaliar
as variações do agregado mineral.
 Para um teor de betume igual a 0%, o agregado apresenta um valor inicial de vazios.
 Para as primeiras misturas, com baixos teores de betume, verifica-se que os vazios do agregado
aumentam (até um máximo). Isso porque o betume em pequenas porções não tem condições de
molhar completamente os grãos pois durante a compressão eles não encontram facilidade para
se entrosarem, ocupando os vazios existentes.
 Aumentando o teor de betume e mantendo-se a energia de compactação, verifica-se que os
vazios dos agregados minerais diminuem (até um mínimo). É que se atingiu os teores de betume
que permitem o envolvimento completo dos grãos de agregados facilitando a compressão, o
acomodamento das partículas que vão se entrosando e reduzindo os vazios ocupados pelo ar.
 Continuando a aumentar o teor de betume, mantendo-se a energia de compactação, verifica-se
que os vazios do agregado mineral voltam a aumentar. O que ocorre é que o aumento do teor de
betume contribui apenas para aumentar a espessura do filme ligante entre os grãos, o que separa
mais esses grãos, sem possibilidade de melhorar as condições de entrosamento.
As misturas da 1ª fase (zona A) pecam pela insuficiência de ligante e são consideradas
pobres. Provocam desagregação da mistura e degeneração do pavimento.
As misturas da 3ª fase (zona C) pecam pelo excesso de ligante e são misturas ricas.
Provocam a exsudação do betume, tornando a superfície de rolamento escorregadia.
As misturas da 2ª fase (zona B) satisfazem às especificações e dão à rodovia condições
de estabilidade e resistência. Os vazios do agregado mineral atingem nessa zona um valor
mínimo ao redor do qual deverá estar o teor ótimo de betume.

3.4 Deformabilidade

Para se efetuar esta análise é preciso saber as relações entre tensão e deformação de seus
materiais constituintes. Determinar o módulo de resistência pode ser por vários tipos de ensaios
de carga repetidas: ensaio de tração diametral indireto. As camadas constituintes do pavimento
tem propriedades anisotrópicas, isto é, na direção radial são iguais e na direção vertical, são
diferentes.
a) Ensaio de tração diametral indireto regulamentado pelo DNIT em DNER-ME 138/94.

Consiste em se solicitar uma amostra cilíndrica por uma carga de compressão F,


distribuída ao longo de duas geratrizes opostas, sob frisos de cargas, e medir as
deformações resilientes “D” ao longo do diâmetro horizontal perpendicular à carga “F”
aplicada repetidamente.
Sendo assim, os ensaios de carga repetida procuram reproduzir condições
dinâmicas de campo, com a amplitude e tempo de pulso do carregamento dependendo
da velocidade do veículo e da profundidade que se deseja calcular as tensões e
deformações.
Por fim, será possível apresentar diversos grupos de solos, desde solos com
elevado grau de resiliência (subleito de péssima qualidade), resiliência intermediária
(para bases, sub-bases e reforço do subleito) e solos com baixo grau de resiliência (pode
ser utilizado em todas as camadas dos pavimentos, resultando em estruturas com baixas
deflexões.

3.5 Ensaio Marshall


Através do ensaio Marshall determina-se a quantidade ótima de ligante a ser
utilizada em misturas asfálticas usinadas a quente.
Também é possível determinar a densidade, vazios, estabilidade, que é a resistência
máxima à compressão radial (apresentada pelo corpo de prova em N) e fluência, que
corresponde à deformação total apresentada pelo corpo de prova apresentada pela
aplicação da carga inicial nula até a máxima.

3.6 Determinação dos parâmetros de interesse e das características Marshall da


mistura
São moldados Corpos de Prova com teores crescentes de asfalto (4 a 8%). As
proporções de agregados e filer são definidas previamente através de estudo específico.
Os corpos de prova têm a forma cilíndrica, apresentando aproximadamente
10 cm de diâmetro e 6,35 cm de altura e são compactados através de soquete que age
sobre a mistura em um cilindro padronizado.
Após a confecção dos corpos de prova podem ser calculados os seguintes
parâmetros: Densidade Real e Aparente (D,d), Porcentagem de Vazios (%vv),
Porcentagem dos Vazios do agregado Mineral (%VAM) e Relação Betume-Vazios
(RBV). Feitos estes cálculos iniciais, os corpos de prova são aquecidos até atingirem
60º e submetidos aos ensaios de Estabilidade e Fluência Marshall.
Entende-se por estabilidade como sendo a grandeza que mede a resistência da
massa asfáltica à aplicação de carga. Determina a carga máxima que a massa asfáltica
pode suportar. O ensaio de estabilidade Marshall é feito por cisalhamento e não por
compressão, pois sendo o concreto asfáltico uma camada de rolamento, o maior esforço
solicitante é dado pela ação do tráfego, que é de cisalhamento, devido às cargas
horizontais. Normalmente é expresso em Kg.
A fluência é a medida do quanto a massa asfáltica pode “andar” (esmagar,
deformar) sob ação cisalhante sem se romper. É a medida da elasticidade da massa. Se
uma massa asfáltica “andar” muito, acarretará esmagamento da mistura e em
consequência, ondulação à pista. É inconveniente também que a massa asfáltica “ande”
pouco, pois ao sofrer ação de elevado carregamento, sem capacidade de mover-se, pode
trincar.
Curvas de projeto de misturas de concreto asfáltico pelo método
Marshall
3.7 O Ensaio Marshall para misturas asfálticas

Este método de ensaio fixa o modo pelo qual se determina a estabilidade e a fluência de
misturas betuminosas a quente utilizando-se o aparelho Marshall.
O ensaio (em linhas gerais) segue os seguintes passos:

a) Moldagem de 3 corpos de prova para cada teor estudado


- Pesar aproximadamente 1200 g de agregados a serem usados.
- Secar os agregados em estufa (105 a 110º C) e separá-los em frações
- Aquecer o ligante até a temperatura que conduza a uma viscosidade Saybolt de 85 ±
10 segs.
- Aquecer os agregados até uma temperatura de 28º C acima da temperatura do ligante.
- Misturar agregados e ligantes
- Compactar a mistura (a quente) no molde:
-A temperatura de compactação deverá ser aquela correspondente a uma viscosidade
Saybolt de 140 ± 15 seg.
-O corpo de prova deve ter as seguintes medidas: f ± 10cm e h = 6,35 ± 0,13cm.
-A mistura é colocada no molde e são dados 15 golpes com espátula na periferia da
amostra e 10 no centro.
-Promover 50 golpes com soquete padronizado (para pressão de pneus até 7 Kg/cm2) ou
75 golpes com o mesmo soquete (para pressão de pneus de 7 a 15 Kg/cm2).
-O soquete pesa 4540g e a altura de queda é de 45,72cm.
-O molde de compactação (anel) é invertido e é repetido o mesmo número de golpes na
outra face do corpo de prova.
- O corpo de prova é então retirado do molde e colocado em repouso à temperatura
ambiente.

b) Determinação da estabilidade e fluência


- Os corpos de prova já confeccionados são imersos em água a 60º C.
- Após 30 a 40 minutos os corpos de prova são retirados da água, secados e colocados
no molde de compressão.
- O molde com o corpo de prova (semiconfinamento) é levado à prensa Marshall e
adaptado o medidor de fluência. A velocidade de aplicação de carga promovida pela
prensa é de 5 cm/min.
- A aplicação do carregamento se dá pela elevação do êmbolo.
- Durante o processo de carregamento e ruptura do corpo de prova são feitas as
seguintes leituras:
Carga de ruptura no anel dinamomêtrico (em Kgf) Þ Estabilidade Marshall
Diferença de leitura de deformação no medidor de fluência Þ Fluência

Observações: ligante puro por penetração invertida e ligante emulsionado por


penetração direta