Reavaliação Do Dimensionamento Da Superestrutura de Uma Ponte em Concreto Armado: Utilizando o Csi Bridge 2016

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
GUILLERMO ESPEZIM
REAVALIAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO DA SUPERESTRUTURA DE UMA

PONTE EM CONCRETO ARMADO:
UTILIZANDO O CSI BRIDGE 2016
Palhoça - SC
2016
GUILLERMO ESPEZIM
REAVALIAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO DA SUPERESTRUTURA DE UMA

PONTE EM CONCRETO ARMADO:
UTILIZANDO O CSI BRIDGE 2016
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Civil da Universidade
do Sul de Santa Catarina como requisito parcial
à obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Valdi Henrique Spohr, Ms.
Palhoça
2016
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha família, em especial minha mãe Zdenia, meu

padrasto Alessio, meu pai Norberto e minha avó Jessi. Agradeço também minha madrasta Lena
e todos os outros que me apoiaram nesse momento difícil.
Gostaria de agradecer ao meu amigo Reiner, não apenas sua obra serviu como base
para este trabalho, sempre me ajudou pacientemente nas eventuais dúvidas que surgiram.
Ao professor e orientador Valdi Henrique Spohr, por ter aceitado fazer parte deste
trabalho, e pela confiança empregada.
RESUMO
As pontes são grandes obras de arte, sendo algumas delas, inclusive, consideradas
patrimônio histórico da humanidade. São estruturas que se destinam à transposição de algum
obstáculo, seja natural ou artificial, por pessoas e objetos, planejada e materializada pela arte
da engenharia.
O principal objetivo deste trabalho se foca em um novo dimensionamento de uma
ponte em concreto armado já estudada, no sistema em vigas, com duas longarinas, utilizando
como material o concreto armado. Compreende-se o método manual de cálculo através das
tabelas de Rüsch, que já foi desenvolvido, e modela-se do zero a mesma estrutura, no software
CSi Bridge, cuja análise se baseia em elementos finitos.
Os resultados dos diferentes métodos foram apresentados em tabelas, sendo
reunidos e comparados ao final do trabalho. Por fim, adota-se como novo dimensionamento os
resultados obtidos por intermédio do software.
Ao final deste estudo, verificou-se que ocorreram diferenças consideráveis na
avaliação dos esforços nas lajes em balanço, central e nas transversinas. A exceção dos fatos
ocorreu nas longarinas, cujos resultados convergiram aproximadamente para a mesma solução,
podendo ser adotado o mesmo dimensionamento do método manual.
Palavras-chave: Pontes. Concreto armado. Dimensionamento. Csi Bridge.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Componentes de uma ponte ..................................................................................... 15

Figura 2 - Ponte de madeira sobre o rio Poti ............................................................................ 16
Figura 3 - "Pont du Gard" ......................................................................................................... 17
Figura 4 - Ponte Wearmouth .................................................................................................... 18
Figura 5 - Primeira ponte em concreto armado ........................................................................ 19
Figura 6 - Tipos de estruturas (I) .............................................................................................. 20
Figura 7 - Tipos de estrutura (II) .............................................................................................. 21
Figura 8 - Ponte Anita Garibaldi .............................................................................................. 22
Figura 9 - Ponte Magdeburg ..................................................................................................... 23
Figura 10 – Ponte na cidade de Schkeuditz .............................................................................. 23
Figura 11 - Seções transversais típicas ..................................................................................... 26
Figura 12 - Vigas sobre dois apoios, em vários vãos ............................................................... 27
Figura 13 - Viga continua ......................................................................................................... 27
Figura 14 - Transversina ........................................................................................................... 28
Figura 15 - Lajes ....................................................................................................................... 28
Figura 16 - Barreira (Guarda rodas) padronizado .................................................................... 29
Figura 17 - Encontro ................................................................................................................. 30
Figura 18 - Corte A - A ............................................................................................................ 30
Figura 19 - Aparelhos de apoio ................................................................................................ 31
Figura 20 - Aparelho de Neoprene ........................................................................................... 31
Figura 21 - Pesos específicos dos materiais ............................................................................. 33
Figura 22 - Veículo Tipo padrão TB-450 ................................................................................. 34
Figura 23 - Posicionamento do trem-tipo ................................................................................. 35
Figura 24 - Situação mais desfavorável .................................................................................... 35
Figura 25 - Esquema de aplicação da força de frenagem ......................................................... 37
Figura 26 - Força de vento sobre a ponte ................................................................................. 39
Figura 27- Seção transversal..................................................................................................... 43
Figura 28 - Disposição das transversinas ................................................................................. 43
Figura 29 - Separações das seções ............................................................................................ 45
Figura 30 - Parâmetros utilizados nas tabelas de Rüsch ........................................................... 48
Figura 31 - Momentos devido a continuidade das lajes ........................................................... 53
Figura 32- Seção transversal da longarina ................................................................................ 57
Figura 33 - Carregamento longarina Ftool (Peso próprio) ....................................................... 58
Figura 34 - Carregamento longarina Ftool (Carga móvel) ....................................................... 58
Figura 35 - Malha de elementos finitos .................................................................................... 61
Figura 36 - Configurações da linha de eixo .............................................................................. 62
Figura 37 - Criação da primeira faixa ....................................................................................... 63
Figura 38 - Faixas configuradas ............................................................................................... 65
Figura 39 - Cadastro do concreto ............................................................................................. 66
Figura 40 - Configuração da seção transversal ......................................................................... 67
Figura 41 - Cadastro do apoio fixo ........................................................................................... 68
Figura 42 - Composição da carga móvel .................................................................................. 69
Figura 43 - Configuração da carga móvel ................................................................................ 70
Figura 44 - Configuração da carga móvel II............................................................................. 71
Figura 45 - Tela de configuração da ponte ............................................................................... 72
Figura 46 - Ponte modelada ...................................................................................................... 74
Figura 47 - Posicionamento das faixas de rolamento ............................................................... 74
Figura 48 – Esquematização das cargas sobre o tabuleiro ....................................................... 75
Figura 49 - Carga de impacto na barreira ................................................................................. 75
Figura 50 - Influência do peso próprio, momento direção X ................................................... 76
Figura 51 - Influência do peso próprio, momento direção Y ................................................... 77
Figura 52 - Influencia do impacto na barreira, momento direção X ........................................ 78
Figura 53 - Influencia do impacto na barreira, momento direção Y ........................................ 78
Figura 54 - Influência da carga móvel, momento positivo em X ............................................. 79
Figura 55 - Influência da carga móvel, momento negativo em X ............................................ 80
Figura 56 - Influência da carga móvel, momento positivo em Y ............................................. 80
Figura 57 - Influência da carga móvel, momento negativo em Y ............................................ 81
Figura 58 – Influência do peso próprio na transversina ........................................................... 89
Figura 59 - Influência das cargas móveis nas transversinas ..................................................... 90
Figura 60- Diagrama de momento ............................................................................................ 98
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Momento fletor peso próprio ................................................................................. 92

Gráfico 2 - Esforço cortante peso próprio ................................................................................ 92
Gráfico 3 - Envoltória de momentos fletores da carga móvel .................................................. 93
Gráfico 4 - Esforços cortantes máximos e mínimos da carga móvel ....................................... 93
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Materiais e Características ...................................................................................... 44

Tabela 2 - Exemplo de cálculo de momento, seção B .............................................................. 45
Tabela 3 – Momentos da laje em balanço ................................................................................ 46
Tabela 4 - Momentos provenientes da carga acidental............................................................. 46
Tabela 5 - Coeficiente de impacto ............................................................................................ 47
Tabela 6 - Dados do trem-tipo para aplicação .......................................................................... 47
Tabela 7 - Momentos de cálculo .............................................................................................. 48
Tabela 8 - Momentos de dimensionamento, laje em balanço .................................................. 49
Tabela 9 - Dados do trem tipo .................................................................................................. 50
Tabela 10 – Aplicação da tabela de Rüsch, direção X ............................................................. 51
Tabela 11 - Aplicação da tabela de Rüsch, direção Y .............................................................. 52
Tabela 12 - Momentos da laje central ...................................................................................... 54
Tabela 13 - Dimensionamento da laje central, direção X......................................................... 55
Tabela 14 - Escolha das armaduras .......................................................................................... 55
Tabela 15 - Verificação à fadiga............................................................................................... 55
Tabela 16 - Cálculo da área de aço (Transversina) .................................................................. 56
Tabela 17 - Seleção das armaduras (Transversina) .................................................................. 57
Tabela 18 - Esforço cortante e momento fletor devido ao peso próprio .................................. 58
Tabela 19 - Esforço cortante e momento fletor devido ao carregamento móvel ...................... 59
Tabela 20 - Esforços de cálculo ................................................................................................ 59
Tabela 21 - Momentos da laje em balanço, direção X ............................................................. 82
Tabela 22 – Momentos da laje em balanço, direção Y ............................................................. 82
Tabela 23 - Cálculo das armaduras, direção X ......................................................................... 83
Tabela 24 - Cálculo das armaduras, direção Y ......................................................................... 83
Tabela 25 - Escolha das armaduras (X) .................................................................................... 84
Tabela 26 - Escolha das armaduras (Y) .................................................................................... 84
Tabela 27 - Verificação à fadiga, direção X ............................................................................. 85
Tabela 28 - Verificação à fadiga, direção Y ............................................................................. 85
Tabela 29 - Momentos sob a laje central, direção X ................................................................ 86
Tabela 30 - Momentos sob a laje central, direção Y ................................................................ 86
Tabela 31 - Dimensionamento da laje central, direção X......................................................... 87
Tabela 32 - Dimensionamento da laje central, direção Y......................................................... 87
Tabela 33 - Escolha das armaduras, direção X ......................................................................... 87
Tabela 34 - Escolha das armaduras, direção Y ......................................................................... 88
Tabela 35 - Verificação à fadiga, direção X ............................................................................. 88
Tabela 36 - Verificação à fadiga, direção Y ............................................................................. 88
Tabela 37 - Esforços na transversina ........................................................................................ 90
Tabela 38 - Dimensionamento da armadura a flexão ............................................................... 90
Tabela 39 - Escolha das armaduras à flexão............................................................................. 91
Tabela 40 - Verificação à fadiga - Transversina....................................................................... 91
Tabela 41 - Dimensionamento da armadura ao esforço cortante ............................................. 91
Tabela 42 - Esforço cortante e momento fletor devido ao peso próprio .................................. 93
Tabela 43 - Esforços devido ao carregamento móvel............................................................... 94
Tabela 44 - Combinações de esforços de cálculo ..................................................................... 94
Tabela 45 - Comparativo - Laje em balanço, direção X ........................................................... 95
Tabela 46 - Comparativo - Laje em balanço, direção Y ........................................................... 96
Tabela 47 - Comparativo - Laje central, direção X .................................................................. 97
Tabela 48 - Comparativo - Laje central, direção Y .................................................................. 97
Tabela 49 - Comparativo - Transversina .................................................................................. 98
Tabela 50 - Comparativo - Longarinas ..................................................................................... 99
LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

CSi – Computer and Structures, inc.
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
NBR – Norma Brasileira Regulamentadora
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 12
1.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................................ 13
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................................... 13
1.2.1 Justificativa .................................................................................................................. 14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 15
2.1 PONTES .......................................................................................................................... 15
2.2 BREVE HISTÓRICO ...................................................................................................... 15
2.3 CLASSIFICAÇÃO .......................................................................................................... 19
2.4 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS .................................................................................... 24
2.4.1 Largura das vias .......................................................................................................... 24
2.4.2 Altura da ponte ............................................................................................................ 24
2.4.3 Vãos .............................................................................................................................. 25
2.4.4 Gabaritos ...................................................................................................................... 25
2.5 CONSTITUIÇÃO ............................................................................................................ 25
2.5.1 Superestrutura ............................................................................................................. 25
2.5.1.1 Longarinas .................................................................................................................. 26
2.5.1.2 Transversina ............................................................................................................... 27
2.5.1.3 Lajes ........................................................................................................................... 28
2.5.1.4 Barreira (Guarda rodas) .............................................................................................. 28
2.5.2 Mesoestrutura .............................................................................................................. 29
2.5.2.1 Pilares ......................................................................................................................... 29
2.5.2.2 Encontros .................................................................................................................... 29
2.5.2.3 Aparelhos de apoio ..................................................................................................... 30
2.5.3 Infraestrutura .............................................................................................................. 32
2.5.3.1 Fundações superficiais................................................................................................ 32
2.5.3.2 Fundações profundas .................................................................................................. 32
2.6 AÇÕES ............................................................................................................................ 32
2.6.1 Ações permanentes ...................................................................................................... 32
2.6.1.1 Peso próprio ................................................................................................................ 33
2.6.2 Ações variáveis............................................................................................................. 33
2.6.2.1 Carga móvel................................................................................................................ 33
2.6.2.2 Frenagem e aceleração ............................................................................................... 37
2.6.2.3 Vento .......................................................................................................................... 38
2.6.3 Ações excepcionais....................................................................................................... 39
2.6.3.1 Impacto sobre os pilares ............................................................................................. 39
2.6.3.2 Impacto sobre a barreira (Guarda rodas) .................................................................... 40
3 APRESENTAÇÃO, CARACTERIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DA
ESTRUTURA ......................................................................................................................... 41
3.1 METODOLOGIA ............................................................................................................ 41
3.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DA ESTRUTURA ...................................................... 42
3.2.1 Materiais ...................................................................................................................... 44
3.3 CÁLCULO PELO MÉTODO MANUAL (TABELAS DE RÜSCH) ............................. 44
3.3.1 Lajes em Balanço ......................................................................................................... 44
3.3.2 Laje central .................................................................................................................. 50
3.3.3 Transversina ................................................................................................................ 55
3.3.4 Longarinas ................................................................................................................... 57
3.4 MODELAGEM NO CSI BRIDGE 2016 ......................................................................... 59
3.4.1 Método dos elementos finitos ..................................................................................... 60
3.4.2 Modelagem da estrutura ............................................................................................. 62
3.4.2.1 Definição da linha de eixo .......................................................................................... 62
3.4.2.2 Criação das faixas ....................................................................................................... 63
3.4.2.3 Definição dos materiais .............................................................................................. 65
3.4.2.4 Definições da seção transversal .................................................................................. 67
3.4.2.5 Criação da transversina............................................................................................... 68
3.4.2.6 Cadastro dos apoios .................................................................................................... 68
3.4.2.7 Carregamento móvel .................................................................................................. 69
3.4.2.8 Atribuição dos elementos da ponte e configurações globais ...................................... 72
3.4.3 Análise e dimensionamento ........................................................................................ 75
3.4.3.1 Momentos fletores nas lajes ....................................................................................... 76
3.4.3.2 Laje em balanço .......................................................................................................... 81
3.4.3.3 Laje central ................................................................................................................. 85
3.4.3.4 Transversina ............................................................................................................... 89
3.4.3.5 Longarina .................................................................................................................... 91
4 ANÁLISE DOS DADOS E CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................ 95
4.1 LAJE EM BALANÇO ..................................................................................................... 95
4.2 LAJE CENTRAL ............................................................................................................. 97
4.3 TRANSVERSINA ........................................................................................................... 98
4.4 LONGARINAS................................................................................................................ 99
5 CONCLUSÃO ................................................................................................................. 100
5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ......................................................... 101
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 102
ANEXOS ............................................................................................................................... 104
ANEXO A – CARACTERÍSTICAS PARA CADA TIPO DE VIA ................................. 105
ANEXO B – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 1 .............................................................. 106
ANEXO C – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 98, PG. 71 .............................................. 107
ANEXO D – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 98, PG. 72 .............................................. 108
ANEXO E – TABELA “KC” “KS” .................................................................................... 109
ANEXO F – TABELAS DE CÁLCULO – LAJE EM BALANÇO ................................. 110
ANEXO G – TABELAS DE CÁLCULO - LONGARINAS ............................................. 112
12
1 INTRODUÇÃO
As pontes, não se tratam de um elemento moderno, desde os primórdios da

humanidade, o ser humano já dominava a construções de pontes arcaicas, com materiais
primitivos como a madeira. (LEONHARDT, 1979).
Com a evolução natural das técnicas construtivas e dos materiais utilizados, um
deles se destacou pela sua incrível moldabilidade, baixo custo e elevada resistência, o concreto
armado.
Seguindo o rumo natural do desenvolvimento, não demorou muito para que o
concreto armado fosse utilizado na construção de pontes. Estas, no entanto, não são construções
habituais, por isso, recebem o nome de obra-de-arte especiais e, segundo Mason (1977),
requerem um grau elevadíssimo de conhecimento do engenheiro projetista e alto controle das
técnicas de execução.
Durante a fase de dimensionamento, seja de qualquer estrutura, diversas
considerações são realizadas, quanto mais complexa for a estrutura, mais considerações devem
ser feitas, chegando em um certo ponto, em que o processo manual da análise se torna
improdutivo e até mesmo impossível.
O desenvolvimento de processos de análise baseados em poder computacional,
imprescindivelmente, permitiu a elaboração e solução de problemas na engenharia que há
muitos anos certamente seria impensável. Segundo Mason (1977), na atualidade, diversos
processos envolvendo o cálculo eletrônico das estruturas entregou aos projetistas recursos quase
ilimitados, os possibilitando maior cuidado na concepção da obra e em seus detalhes.
Porém, de nada adianta a disponibilidade de poderosas ferramentas de análise
estrutural, se o aluno e/ou projetista não dominar e entender o processo primitivo da concepção
estrutural. Assim, cabe ao curso de graduação, nos demonstrar o conhecimento básico
necessário, para então, servir de ponto de partida para desbravar novos projetos e desafios.
Infelizmente, no Brasil, as bibliografias disponíveis relacionada a pontes são
escassas e, as que existem, embora redigidas por grandes nomes da engenharia, são bastante
antigas e muito dos conteúdos desatualizados, dificultando a reunião das informações mais
atualizadas.
As pontes, de modo geral, dividem-se em superestrutura, mesoestrutura e
infraestrutura. O presente trabalho, apresenta o intuito de contextualizar esses elementos,
aplicando as teorias e considerações necessárias para o dimensionamento da superestrutura de
13
uma ponte em concreto armado com duas longarinas, revisando o processo de cálculo manual
através das tabelas de Rüsch.
Em seguida, mostra-se os passos executados para a modelagem e a análise no
software CSi Bridge 2016, que utiliza o método baseado em elementos finitos, replicando a
geometria da superestrutura proposta. De posse dos novos resultados, reavalia-se o
dimensionamento, e por fim, comenta-se as principais diferenças encontradas.
1.1 OBJETIVO GERAL
Verificação do processo de cálculo manual pelas tabelas de Rüsch. Modelagem,

cálculo dos esforços atuantes e o dimensionamento da superestrutura de uma ponte em concreto
armado, com auxílio do software especifico para criação de pontes, o CSi Bridge 2016.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Apresentação e caracterização dos principais componentes de uma ponte;
b) Explanar as ações e carregamentos atuantes na estrutura;
c) Revisão do método manual pelas tabelas de Rüsch;
d) Modelar a estrutura proposta em um software de elementos finitos otimizado

para a criação de pontes, comentando as principais funções e configurações do
programa;
e) Analisar e comparar os resultados obtidos em ambos os métodos;
f) Dimensionar a superestrutura da ponte.

14
1.2.1 Justificativa
Apesar de constituir um elemento bastante presente no cotidiano, sendo uma

construção indispensável para a infraestrutura do país, em geral, a área de pontes no curso de
engenharia civil é muito pouco explorada. Dessa forma, o presente trabalho procura ressaltar
os conceitos aprendidos sobre as pontes, durante o curso de graduação, e introduzir o uso da
ferramenta computacional para modelagem e análise dos esforços.
O uso de programas, apesar de cada vez mais presente no setor da engenharia, ainda
é um conceito distante de muitos profissionais do ramo. Assim, apresentar o programa CSi
Bridge 2016, demonstrando os seus recursos e como utilizá-los para criar e analisar a estrutura
proposta é um diferencial.
Devido a carência de bibliografia e trabalhos sobre pontes, este trabalho se faz útil
como mais uma fonte de informação contribuindo com a disseminação do conhecimento e,
quem sabe, incentivar mais trabalhos e pesquisas sobre o assunto.
15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 PONTES
Como já mencionado anteriormente, as pontes são elementos de ligação, criados

principalmente com o intuito de transpor obstáculos, sejam eles naturais ou artificiais.
(MARCHETTI, 2008). Para uma ponte convencional, destacam-se três elementos principais, a
infraestrutura, mesoestrutura e a superestrutura, conforme mostra a Figura 1.
Figura 1 - Componentes de uma ponte
Fonte: Mason (1977, p. 1).
Segundo Marchetti (2008), quando a obra transpõe um rio, esta é denominada de

ponte. No caso de transpor um vale ou uma via, é denominada de viaduto.
2.2 BREVE HISTÓRICO
As pontes são velhas conhecidas da humanidade, segundo Leonhardt (1979, p. 9)

“[...] desde a antiguidade encontram-se entre os povos primitivos, pontes de madeira ou de
cordas, na forma de vigas, vigas escoradas e vigas armadas simples”.
A madeira foi um material primordial para a criação destas obras, pois por
definição, um simples tronco de árvore apoiado sobre ambas as margens de um rio ou córrego
é considerado uma ponte. Leonhardt (1979), comenta sobre a ponte de madeira sobre o rio Reno
em Schaffhausen, construída em 1758, que possuía um vão de 118 metros.
16
No Brasil, têm-se exemplos também da utilização de madeira como material

(embora já no século XX), a exemplo é a antiga ponte sobre o rio Poti (Figura 2), na cidade de
Teresina, no estado do Piaui.
Esta ponte foi concluída em 1935, possuía de 150 a 170 metros, e quase 20 pilastras
de madeira. Infelizmente teve sua durabilidade reduzida por uma enchente em 1948.
Figura 2 - Ponte de madeira sobre o rio Poti
Fonte: Acervo digital Teresina Antiga.1
Outras obras notáveis da antiguidade, são as pontes em arco, que utilizavam rochas
como materiais, sendo numerosas e de considerável extensão. Não servindo apenas para
travessia de pessoas ou objetos, destaca-se também a utilização como aquedutos, a exemplo
temos a “Pont du Gard” (Figura 3), construída pelos Romanos no Século I, possui 3 filas de
arcos sobrepostos, totalizando 49 metros de altura, resultando na ponte antiga mais alta já
conhecida.
1
Disponível em: <http://teresinaantiga.com/resources/ponte01.jpg>. Acesso em: 14 out. 2016.
17
Figura 3 - "Pont du Gard"
Fonte: Autor desconhecido.2
O ferro fundido, segundo Schmitz (2015), teve sua utilização em pontes iniciada a
partir do século XVII, tendo sua clara expansão devido a revolução industrial. O advento do
transporte à vapor, acarretou na necessidade do uso de materiais mais resistentes para suportar
as grandes solicitações causadas por este novo tipo de transporte.
Como uma das primeiras pontes em ferro fundido, cita-se a ponte Wearmouth, que
cruza o rio Wear, na Inglaterra. Uma ponte em arco, construída em 1796 com um vão de 70
metros (Figura 4).
2
Disponível em: <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/42/Pont_du_Gard_BLS.jpg/300px-
Pont_du_Gard_BLS.jpg>. Acesso em: 14 out. 2016.
18
Figura 4 - Ponte Wearmouth
Segundo Bastos (2006), em 1770 foi associado ferro com pedra, formando o
“protótipo” do que se conhece hoje como uma viga em concreto armado. O precursor do
concreto armado (chamado de cimento armado), por sua vez, foi criado pelo francês Lambot,
em 1849, que utilizou telas de fios finos de ferro preenchidas com argamassa para a confecção
de barcos.
A partir daí novos estudos sobre este novo material surgiram, ainda segundo Bastos
(2006), em 1902, o engenheiro alemão E. Mörsch publica o primeiro livro sobre teorias de
dimensionamento de peças em concreto armado, demonstrando os resultados dos seus
experimentos.
Com as constantes evoluções, as pontes em concreto armado surgiram logo depois.
A ponte mais antiga que utiliza este material, que se tem conhecimento, é aponte no parque do
palácio do Marquês Tilière de Chazedet, na França. Esta ponte (Figura 5) construída por volta
do ano de 1875, em arco, com 16,5 m de vão e 4,0 m de largura.
3
Disponível em: <https://www.sites.google.com/site/acoufmg/home/fig1.2.JPG?attredirects=0>. Acesso em: 14
out. 2016.
19
Figura 5 - Primeira ponte em concreto armado
Há também, muito utilizado em pontes, o uso do concreto protendido, que apresenta

inúmeras vantagens em relação ao concreto armado, mas que não será o foco deste trabalho.
2.3 CLASSIFICAÇÃO
A classificação das pontes segue alguns critérios, podendo variar conforme a

bibliografia estudada. Nesse trabalho, será adotado predominantemente o que explica Pfeil
(1990) e complementado por Marchetti (2008), podendo ser classificada conforme:
a) Tipo da estrutura: conforme o arranjo estrutural, obtém-se diferentes

organizações dos componentes da estrutura, dando origem a variados tipos de
ponte. As Figuras 6 e 7, representam os principais tipos de ponte, podendo ser
respectivamente ponte em laje, em vigas retas de alma cheia, em treliça, em
quadro rígido, em abóboda, em arco superior e ponte pênsil;
4
Disponível em: <http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/monier/monier_parte6.pdf>. Acesso em: 14
out. 2016.
20
Figura 6 - Tipos de estruturas (I)
Fonte: Marchetti (2008, p. 5).

21
Figura 7 - Tipos de estrutura (II)
Além das tradicionais conformações apresentadas, podem-se destacar as belíssimas

pontes estaidas, a exemplo, mostra-se a ponte Anita Garibaldi, no município de Laguna, Santa
Catarina, confeccionada utilizando concreto protendido (Figura 8).
22
Figura 8 - Ponte Anita Garibaldi
Fonte: Ronaldo Amboni.5
b) Finalidade: as pontes recebem a classificação quando a finalidade, podendo ser

rodoviárias, ferroviárias, destinadas a pedestres (passarelas), serem
desenvolvidas para suportar tubulações de água, esgoto, gás e óleo. (PFEIL,
1990);
Destacam-se, por curiosidade, as pontes com finalidades um pouco diferenciadas,

como a ponte Magdeburg (Figura 9) na Alemanha, que se destina a passagem de navios, e a
ponte na cidade de Schkeuditz (Figura 10), também na Alemanha, utilizada no aeroporto local,
cuja finalidade é atender a aeronaves de grande porte.
5
Disponível em: <http://denisecursino.com.br/wp-content/uploads/2015/09/denisecursino_ponte-anita-garibaldi-
3.jpg>. Acesso em: 14 out. 2016.
23
Figura 9 - Ponte Magdeburg
Figura 10 – Ponte na cidade de Schkeuditz
6
Disponível em: <http://www.folhadeparnaiba.com.br/2012/11/curiosidade-ponte-para-navios.html>. Acesso em:
14 out. 2016.
7
Disponível em: <http://casavogue.globo.com/Curiosidades/noticia/2013/02/avioes-atravessam-pontes-sobre-
estrada-na-alemanha.html>. Acesso em: 14 out. 2016.
24
c) Material: as pontes podem ser construídas de madeira, alvenaria (pedras e

tijolos), concreto armado, concreto protendido e aço. (MARCHETTI, 2008);
d) Tempo de utilização: podem ser definitivas ou provisórias, dependendo do

tempo de utilização. (PFEIL, 1990);
e) Mobilidade: quando, na transposição de uma via navegável, a ponte não possuir

altura suficiente que permita a livre passagem das embarcações, se faz
necessário a construção de pontes móveis. Essas, podem ser as famosas pontes
levadiças, corrediças, basculantes e giratórias. (PFEIL, 1990).
2.4 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
No Brasil, uma ponte rodoviária deve seguir o que determina o Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que estabelece medidas a serem seguidas na
elaboração de um projeto rodoviário, dependentes diretamente da velocidade diretriz, veículos
de projeto, localização e outros fatores. Pfeil (1990), ressalta que o projeto de uma ponte é
totalmente dependente destes elementos, sendo essenciais para o entendimento da estrutura.
2.4.1 Largura das vias
As vias são classificadas tecnicamente conforme classes de projeto, definidas pelo

DNIT, sendo dependente de inúmeros critérios. Não se tratando do foco principal deste
trabalho, a informação mais pertinente são as medidas a serem respeitadas em cada classe para
a elaboração da ponte, que em caso de dúvida, podem ser consultadas na tabela de
características das vias, disponibilizadas no ANEXO A. (DNIT, 1996, p. 24).
2.4.2 Altura da ponte
Pfeil (1990), comenta a altura de construção de uma ponte e a altura abaixo de uma
ponte. No primeiro caso, trata-se da distância do ponto mais alto da via até a superestrutura,
para o segundo, tem-se a medida do ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais alto do
obstáculo que a ponte transpõe.
25
2.4.3 Vãos
Pfeil (1990), conceitua dois tipos de vãos:
 Vão teórico do tramo - é a distância entre o centro de dois apoios sucessivos;

 Vão livre do tramo – é a distância entre os paramentos8 de dois pilares ou de
pilares e encontros.
2.4.4 Gabaritos
Gabaritos são os conjuntos de espaços livres que a ponte deve ter para atender a
finalidade do projeto. Em pontes rodoviárias o gabarito deve ser tal, que permita a passagem de
caminhões (PFEIL, 1990).
2.5 CONSTITUIÇÃO
“As pontes, em sua maioria, sob ponto de vista funcional, podem ser divididas em
três partes principais [...]” (PFEIL, 1990, p. 1). Superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura.
O presente trabalho, se baseará nos elementos presentes em uma ponte de concreto
armado com duas longarinas, visto que será o tipo de estrutura a ser estudada.
2.5.1 Superestrutura
Para Marchetti (2008, p. 3), “[...] a superestrutura é constituída de vigas e lajes. É o

elemento de suporte do estrado por onde se trafega, sendo assim, a parte útil da obra”. Além
disso, pode-se incluir o elemento destinado a proteção dos veículos, as barreiras ou guarda
rodas.
8
De acordo com o dicionário Michaelis online, a palavra paramento tem o significado de “Superfície exterior de
materiais de construção, geralmente de pedra ou madeira, polida ou tratada convenientemente. ” Portanto,
inserida no contexto em questão, entende-se por paramento a face externa do pilar.
Disponível em: <http://michaelis.uol.com.br/busca?id=NyoMj> Acesso em: 10 ago. 2016.

26
“Denomina-se pontes com vigas aquelas em que os vãos entre os apoios são
vencidos por vigas, isto é, elementos alongados cujas solicitações internas principais são
momentos fletores e esforços cortantes” (PFEIL, 1990, p. 81).
Pfeil (1990) mostra que as pontes de concreto armado em vigas são classificadas,
conforme o arranjo da seção transversal, que podem ser observadas na Figura 11.
Figura 11 - Seções transversais típicas
Fonte: Pfeil (1990, p 82) - Modificado.
Em que:
a) Ponte com duas vigas;

b) Ponte em viga caixão;
c) Ponte com três ou mais vigas;
d) Ponte com viga caixão de concreto com seção celular.
2.5.1.1 Longarinas
As vigas de uma ponte cujas seções típicas compreendem (a) e (c), na figura acima,
podem ser chamadas de longarinas. Pfeil (1990), menciona que as longarinas trabalham em
conjunto com a laje, formando vigas em “T”.
Conforme o esquema estrutural empregado, tem-se a formação de uma estrutura
dividida, com várias vigas, sendo a laje continua (Figura 12) ou não. Caso a estrutura for
modelada com a laje continua, deve-se prever juntas a cada três ou quatro vigas.
(LEONHARDT, 1979). Além disso, outra variação do arranjo estrutural é a de ponte com vigas
totalmente contínuas (Figura 13).
27
Figura 12 - Vigas sobre dois apoios, em vários vãos
Fonte: Leonhardt (1979, p. 23).
Figura 13 - Viga contiínua
Fonte: Leonhardt (1979, p. 24).
A estrutura contínua apresenta a vantagem do não uso de juntas no tabuleiro, que

são elementos caros e frequentemente necessitam de manutenção, desse modo, uma estrutura
sem juntas é um fator conveniente. (LEONHARDT, 1979).
Entretanto, na formação de uma estrutura muito longa, é preciso abrir a
continuidade, permitindo o deslocamento horizontal nos apoios, em se tratando de um vão
simplesmente apoiado, deve-se determinar um apoio fixo e o outro móvel, permitindo a
dilatação da estrutura. (PFEIL, 1990). Leonhardt (1979), recomenda que o apoio fixo deve ser
localizado preferencialmente em uma extremidade.
2.5.1.2 Transversina
Vista na Figura 14, a transversina apresenta a função de ajudar na redistribuição

dos esforços e principalmente impedindo a rotação das longarinas.
As transversinas são “vigas transversais cuja função é ligar as vigas principais
podendo também servir de apoio para as lajes” (PFEIL, 1990, p. 86). “Nos apoios são
necessários transversinas para absorção dos esforços do vento e dos momentos de torção ”
(LEONHARDT, 1979, p. 60).
28
Figura 14 - Transversina
Fonte: Leonhardt (1979, p. 58) - Modificado.
2.5.1.3 Lajes
As lajes recebem diretamente os esforços das cargas móveis. No modelo da ponte

estudado, do ponto de vista da seção transversal, pode-se subdividir em laje em balanço e laje
central, visto na Figura 15.
Figura 15 - Lajes
Fonte: Elaboração do autor (2016).
2.5.1.4 Barreira (Guarda rodas)
As barreiras são elementos de concreto, que apresentam a função de proteção,

principalmente para evitar a fuga dos veículos da ponte.
No Brasil, as barreiras foram padronizadas pelo antigo Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER), atualmente Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), utilizadas o tipo de barreira “New Jersey”, cujas dimensões são
informadas na Figura 16.
29
Figura 16 - Barreira (Guarda rodas) padronizado
Fonte: DNIT (1996, p. 43).
2.5.2 Mesoestrutura
A mesoestrutura das pontes é constituída pelos pilares. Pode-se também incluir

nessa classificação os encontros e os aparelhos de apoio.
2.5.2.1 Pilares
Os pilares apresentam a função de transmitir os esforços da superestrutura para a

infraestrutura.” (PFEIL, 1988). Os pilares também devem resistir a impactos laterais,
provenientes de possíveis colisões.
São elementos que variam em número, seção e disposição, a critério do projetista.
2.5.2.2 Encontros
Os encontros possuem a finalidade de contenção do solo e de suporte das

extremidades de uma ponte. De acordo com Mason (1977), deve-se prever elementos estruturais
que permitam a ligação do aterro de acesso da ponte com o restante da estrada.
30
Em pontes rodoviárias, os encontros usualmente são em forma celular, “[...]

permitindo a entrada do aterro na retaguarda em seu interior e sendo provido por alas laterais,
para contenção e distribuição do aterro. ” (MASON, 1977 p. 159). As Figuras 17 e 18
esquematizam a solução, sendo a elevação e o corte do encontro, respectivamente.
Figura 17 - Encontro
Fonte: MASON (1977, p. 158).
Figura 18 - Corte A - A
Fonte: MASON (1977, p. 158).
2.5.2.3 Aparelhos de apoio
Os aparelhos de apoio são os dispositivos de transição que transferem as cargas da

superestrutura aos pilares. Podem permitir ou não o movimento em determinada direção,
conforme a necessidade do arranjo estrutural. (MASON, 1977)
Um dos tipos de aparelho de apoio mais utilizado na atualidade é o de elástico de
borracha fretada, mais conhecido como neoprene. Estes, “[...] são constituídos de camadas de
31
neoprene, coladas a chapas metálicas de pequena espessura, destinadas a aumentar-lhes a

rigidez.” (MASON, 1977, p. 169). A aplicação do aparelho de apoio é ilustrada na Figura 19.
Figura 19 - Aparelhos de apoio
Fonte: MASON (1977, p. 170) - Modificado.
Na Figura 20, (a) é demonstrada a representação do aparelho de apoio de neoprene,

e as solicitações mais usuais em que o elemento é submetido. Tem-se que (b) o aparelho
submetido a compressão, (c) é a vez da rotação e por fim, (d) ao cisalhamento. (MASON, 1977)
Figura 20 - Aparelho de Neoprene
Fonte: MASON (1977, p. 171).

32
2.5.3 Infraestrutura
A infraestrutura, também conhecida como fundação é a parte responsável por

transferir os esforços provenientes da mesoestrutura (pilares) para o solo. Mason (1977),
comenta que as fundações de pontes, devem suportar esforços muito elevados, e são
classificadas como superficiais ou profundas.
2.5.3.1 Fundações superficiais
As fundações superficiais, são utilizadas apenas quando o solo apresenta boa

capacidade de suporte nas camadas mais próximas a superfície. Atualmente, o elemento mais
comum utilizado como fundação superficial é a sapata. (PFEIL, 1990).
2.5.3.2 Fundações profundas
Ao contrário das fundações superficiais, as profundas são utilizadas quando as

camadas do solo próximas a superfície não apresentam capacidade de suporte adequada para as
solicitações da estrutura. Apesar de possível a utilização das fundações superficiais,
usualmente, usa-se em pontes, as fundações profundas.
2.6 AÇÕES
O termo “ações”, é definido pela NBR 8681/2003, como “ causas que provocam
esforços ou deformações nas estruturas. ” (ABNT, 2003, p. 2.). Seguindo o que define a norma,
as ações são dividias em:
a) Ações permanentes;
b) Ações acidentais;
c) Ações excepcionais.
2.6.1 Ações permanentes
As ações permanentes são aquelas cujos valores são permanentes durante toda a
vida da estrutura. Pfeil (1990), evidencia que a carga permanente é constituída pelo peso próprio
33
da estrutura e de outros materiais fixos a ela, como, pavimentação, guarda-corpo, poste,

canalização e outros.
2.6.1.1 Peso próprio
Os valores referentes ao peso próprio dependem, diretamente, do peso especifico

de cada material, na falta de estudos específicos são adotados os valores de referência, conforme
NBR 6120/1980, sendo informados na Figura 21. (ABNT, 1980). Multiplicando-se o peso
especifico do material pelo seu volume, é conhecido o valor do carregamento.
Figura 21 - Pesos específicos dos materiais
Nesse trabalho, os elementos a serem analisados no quesito do peso próprio serão

as lajes, longarinas, transversinas e guarda-corpo, cujo material é o concreto armado. Além
disso, a NBR 7187/2003 menciona o pavimento asfáltico, usado nas pistas de rolamento, cujo
peso especifico é na ordem de 24 kN/m³ sendo opcional o acréscimo de 2kN/m³ para
consideração de futuros recapeamentos. (ABNT, 2014)
2.6.2 Ações variáveis
Segundo a NBR 7187/2003, são as ações que possuem caráter transitório (ABNT,
2003).
2.6.2.1 Carga móvel
Nas pontes, diferentemente do que normalmente é tratado na engenharia civil, não

atuam somente cargas estáticas, há a presença de veículos como carros, caminhões, ônibus, etc.
34
Esses veículos são cargas móveis, dinâmicas, e, para serem estudados, devem ser assimilados
a cargas estáticas.
O carregamento móvel rodoviário é definido pela NBR 7188/2013:
A carga P, em quilonewtons, é a carga estática concentrada aplicada no nível do

pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração. A carga p, em
quilonewtons por metro quadrado, é a carga uniformemente distribuída, aplicada no
nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração.
A carga móvel rodoviário padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de 450 kN,
com seis rodas, P = 75 kN, três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com área
de ocupação de 18,0 m², circundada por uma carga uniformemente distribuída
constante p = 5kN/m² (ABNT, 2013, p. 3.)
A carga distribuída circundante ao veículo refere-se a carga da multidão, ambos,

veículo e multidão são considerados para a formação da carga móvel, também chamada de
trem-tipo. (MARCHETTI, 2008). O veículo tipo pode ser visto na Figura 22 abaixo.
Figura 22 - Veículo Tipo padrão TB-450
Fonte: ABNT. NBR 7188 (2013, p. 4).
Continuando com as orientações de Marchetti (2008), para mensurar os esforços

das cargas móveis no sentido transversal da estrutura, deve-se posicionar o trem-tipo no sentido
longitudinal, considerando a pior situação para cada elemento a ser estudado.
No cálculo da ação das cargas móveis sobre os elementos de uma ponte, é importante
o chamado preparo do trem-tipo relativo ao elemento considerado. Trata-se de
determinar o conjunto de cargas concentradas e distribuídas que servirão para carregar
as linhas de influência [...]. (MARCHETTI, 2008, p. 30).
35
A NBR 7188/2013 destaca que a carga móvel deve assumir qualquer posição da
pista, incluindo acostamento e faixa de segurança, posicionando o trem-tipo na situação mais
desfavorável. (ABNT, 2013). Mason (1977) exemplifica, genericamente, o processo (Figura
23), na imagem da esquerda, o veículo está em posição fora do eixo central da ponte e na da
direita em posição centrada.
Figura 23 - Posicionamento do trem-tipo
Fonte: MASON (1977, p. 171) - Modificado.
Marchetti (2008) menciona que a situação mais desfavorável para os cálculos dos
elementos em uma das diversas considerações é encostar a roda do veículo no guarda-rodas,
visto na Figura 24 abaixo.
Figura 24 - Situação mais desfavorável

36
Conforme dito no início desse item, as cargas móveis devem ser “transformadas”
em cargas estáticas. Devido à natureza das suas ações serem variáveis (dinâmicas), é necessário
considerar uma multiplicação das suas resultantes, através de um coeficiente de impacto
(MASON, 1977).
Pfeil (1990, p. 58.) define o seguinte:
Denomina-se impacto vertical o acréscimo das cargas dos veículos provocado pelo
movimento das mesmas cargas sobre a ponte.
O impacto vertical nas pontes rodoviárias é causado por dois efeitos distintos:
a) Efeito do deslocamento das cargas;

b) Irregularidades no pavimento.
Pfeil (1990) lembra que o coeficiente de impacto é um assunto complexo, sendo

determinado, experimentalmente, por meio de diversos ensaios, como medidas diretas de
deformação e flechas. Além disso, o mesmo autor comenta que esses ensaios consistem na
comparação das cargas moveis, analisadas em diferentes velocidades, com cargas estáticas.
Assim, é possível traçar o aumento relativo dos efeitos devido ao aspecto dinâmico das cargas.
Em todo caso, para pontes rodoviárias, o coeficiente de impacto pode ser
determinado seguindo o que prescreve a NBR 7188/2013:
𝜑 = 𝐶𝐼𝑉 ∗ 𝐶𝑁𝐹 ∗ 𝐶𝐼𝐴

Onde:
φ = Coeficiente de impacto;
CIV = Coeficiente de impacto vertical;
CNF = Coeficiente de número de faixas;
CIA = Coeficiente de impacto adicional.
O coeficiente de impacto vertical é definido sendo:
CIV = 1,35, para estruturas com vão menor do que 10,0m;

20
CIV = 1+1,06* ( ) , para estruturas com vão entre 10m e 200m.
Liv+50
Em que:
37
Liv = comprimento do vão isostático ou do balanço (m) ;
O coeficiente de número de faixas é definido como:
𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05 ∗ (𝑛 − 2) > 0,9
Onde:
n = número de faixas rodoviárias
Já, o coeficiente de impacto adicional, para obras em concreto armado ou mistas é:
𝐶𝐼𝐴 = 1,25
2.6.2.2 Frenagem e aceleração
Os veículos, ao mudarem seu estado de movimento, devido a sua inercia, provocam

forças denominadas de frenagem e aceleração. Do repouso para o movimento, a força é a
aceleração, sendo a frenagem do movimento ao repouso.
Mason (1977, p. 10) detalha um pouco mais a respeito da força de frenagem:
Ao serem acionados os freios de um veículo [...], desenvolve-se uma força de atrito

ou aderência entre as rodas e a pista [...]. Esta força, contrapondo-se ao movimento,
desacelera a massa do veiculo [...] até a sua parada. A máxima força F, capaz de ser
mobilizada para este fim é dada por F = fP, sendo f o coeficiente de atrito ou aderência
entre as rodas e a superfície de contato. Atingindo o valor desta força, o veículo passa
a deslizar sobre a pista, mantendo-se a força constante.
A Figura 25 representa o esquema de aplicação da força de frenagem no tabuleiro

de uma ponte. Observa-se a força F, sendo aplicada horizontalmente, junto ao tabuleiro.
Figura 25 - Esquema de aplicação da força de frenagem

38
Fonte: Mason (1977, p. 10).
Segundo a NBR 7188/2013, “As forças horizontais devido à frenagem e/ou

aceleração aplicadas no nível do pavimento são um percentual da carga característica dos
veículos aplicados sobre o tabuleiro, [...]”. (ABNT, 2013, p. 6)
Mais uma vez, a NBR 7188/2013 prescreve o seguinte:
𝐻𝑓 = 0,25 ∗ 𝐵 ∗ 𝐿 ∗ 𝐶𝑁𝐹 ≥ 135 𝑘𝑁

Onde:
Hf = força horizontal
B = Largura efetiva da carga distribuída de 5 kN/m², expressa em metros (m);
L = Comprimento concomitante da carga distribuída, expresso em metros (m).
2.6.2.3 Vento
Mason (1977, p. 11) explica que o vento “incide transversalmente sobre a ponte e
a carga móvel, sendo o seu efeito avaliado através de pressões por unidade de área [...]”.
Pfeil (1990), nos detalha a característica da ação do vento, baseado na antiga norma
brasileira de pontes, a NB2, já substituída pela NBR 7187/2003. A Atual norma de pontes, a
NBR 7187/2003, define “Deve ser calculada de acordo com a NBR 6123/1988”. (ABNT, 2003,
p. 6). Por falta de dados explícitos de vento aplicados a pontes nas normas mais recentes, usar-
se-á o conteúdo mencionado por Mason (1977), detalhado por Pfeil (1990) e Marchetti (2008),
não esquecendo que as informações se baseiam na antiga norma NB2.
Pfeil (1990), explana que deve-se considerar a carga de vento como uma pressão
média, aplicada horizontalmente na superfície lateral da estrutura, e considera duas situações:
a) Ponte descarregada, considerar 150 Kgf/m² (1,5 kN/m²)

b) Ponte carregada, considerar 100 Kgf/m² (1,0 kN/m²)
A Figura 26, ilustra a aplicação das forças devidas ao vento para a ponte
descarregada e carregada, respectivamente.
39
Figura 26 - Força de vento sobre a ponte
Fonte: Pfeil (1990, p. 67).
Porém, por simplificação, principalmente quando é utilizado o processo manual de

cálculo, despreza-se os efeitos da frenagem e do vento. No quesito vento, Schmitz (2015, p. 31)
comenta que “[...] no dimensionamento usual deste tipo de estrutura, não é considerado o
esforço do vento”.
Já (PFEIL, 1990, p. 94), comenta o fato de que as cargas de vento e de frenagem
atuantes na carga móvel provocam poucas alterações nos esforços atuantes sob a estrutura:
Os esforços horizontais atuantes sobre a carga móvel [...] ao serem transferidos para
o nível do eixo do vigamento principal e, posteriormente, para o nível dos apoios,
esses esforços horizontais produzem momentos, que são equilibrados por
componentes verticais de cargas nas vigas e nos apoios. Esses componentes são em
geral de valor relativamente pequeno, sendo usual despreza-las [...].
2.6.3 Ações excepcionais
A NBR 8681/2003, menciona que as ações excepcionais “[...] são as que têm
duração extremamente curta e muito baixa probabilidade de ocorrência durante a vida da
construção [...]” (ABNT, 2003, p. 2).
2.6.3.1 Impacto sobre os pilares
Para a NBR 7188/2013, eventuais impactos sobre os pilares de uma ponte podem
ocorrer, sobretudo aqueles que estão próximos a faixas de tráfego. Admite-se então, considerar
uma forma horizontal de 1000 kN na direção do tráfego e 500 kN perpendicularmente ao
tráfego, aplicados há 1,25 m da superfície do terreno. Além disso, deve-se analisar os esforços
acarretados por cada uma das cargas separadamente. (ABNT, 2013)
40
2.6.3.2 Impacto sobre a barreira (Guarda rodas)
Segundo a NBR 7188/2013, é preciso considerar uma força de 100kN perpendicular

ao sentido de tráfico. (ABNT, 2013)
41
3 APRESENTAÇÃO, CARACTERIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DA

ESTRUTURA
Conforme o Manual de obras de arte especiais, elaborado pelo DNIT (1996), o

processo correto para escolha de um modelo estrutural, deve-se levar em consideração inúmeras
variáveis, e ressalta o seguinte:
O projeto de uma obra-de-arte especial exige pleno conhecimento de todas suas

acondicionantes, inclusive condições locais, de acesso e de áreas disponíveis,
viabilidade do processo construtivo e prazo desejável para execução da obra; se não
for adotada a solução adequada, corre-se o risco de se tornar necessária uma
modificação de projeto, dos custos ultrapassarem as previsões iniciais e dos prazos se
alongarem. (DNIT, 1996, p. 216)
A ideia original do trabalho seria de apresentar uma estrutura hipotética, em que

seria proposto algum tipo de obstáculo a ser vencido, onde as geometrias não se baseariam em
nenhuma estrutura existente.
No entanto, no decorrer do desenvolvimento do trabalho, surgiu a ideia de analisar
a estrutura estudada e dimensionada pelo engenheiro civil Reiner Augusto Schmitz em seu
trabalho de conclusão de curso, desenvolvido no ano de 2015. Os resultados obtidos pelo autor
acima citado serão de grande valia, no intuito de ser o principal parâmetro para a avaliação dos
resultados, servindo não apenas como provas reais dos fundamentos aqui estudados, mas
também, como um dos objetivos deste trabalho, a comparação dos distintos processos de
modelagem estrutural utilizados.
A ponte a ser estudada está localizada sobre o Rio Mãe Luzia, na continuidade da
rodovia SC 477, Trecho Barro Branco (Lauro Muller) – Treviso, integrante ao
contingente de área do município de Treviso, Santa Catarina. A superestrutura da
ponte é composta de três vãos, sendo o primeiro e o terceiro vão com 21,00m de
comprimento cada e balanços extremos de 1,50m e o vão central [...] com 25,00m de
comprimento. (SCHMITZ, 2015, p. 34)
3.1 METODOLOGIA
Neste trabalho será demonstrado os passos realizados pelo método manual (tabelas
de Rüsch), a construção do modelo e a análise no software CSi Bridge 2016.
Pelo método manual, inicialmente se procede o cálculo das lajes em balanço,
dividindo esta em seções, calculando o momento referente ao peso próprio em cada seção. Em
seguida, calcula-se os momentos ocasionados pelo carregamento acidental (impacto nas
barreiras)
42
Para obtenção dos esforços provenientes do carregamento móvel, determina-se as

informações necessárias para o uso da tabela de Rüsch adequada. Após a metodologia de
aplicação das tabelas realizada, encontra-se os valores provenientes do carregamento móvel.
Na laje central, os momentos são extraídos também pela aplicação da tabela de
Rüsch adequada, dependendo de qual tabela é utilizada, é necessário corrigir o momento devido
a continuidade entre a laje central e em balanço.
Procede-se as combinações de ações, para obter os esforços de dimensionamento,
os quais são utilizados para o dimensionamento em si.
Para a longarina, utiliza-se o processo das linhas de influência, determina-se seções
ao longo da longarina, e, alterando o carregamento móvel de posição, verifica-se os esforços
em cada posição, nas situações mais desfavoráveis. No caso deste trabalho, usou-se a
metodologia realizada por Schmitz (2015), que procede a simulação no software Ftool.
Mais uma vez, encontrados os esforços efetuam-se as combinações para encontrar
os esforços de dimensionamento. Para cálculo das áreas de aço, aplica-se as tabelas “kc” e “ks”,
e, verifica-se, nas regiões onde os carregamentos móveis são influentes, à fadiga.
Na etapa do trabalho que se refere a utilização do programa, os passos utilizados
para a construção do modelo serão detalhados nas suas respectivas seções. Após a modelagem,
parte-se para a análise dos resultados, combinando as ações e dimensionado as armaduras da
mesma forma que no processo manual.
3.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DA ESTRUTURA
Antes de apresentar a estrutura, é necessário esclarecer o seguinte:
 Os resultados do método de análise manual, são em sua maioria, creditados a

Schmitz (2015);
 O presente trabalho exemplificara os cálculos de alguns dos passos, com o
intuito de compreensão do método e aprendizado;
 Durante a reavaliação do processo manual, procurou-se intervenções mínimas,
e quando realizadas, se deram devido a compatibilização entre os métodos,
sempre explicitando quais alterações e o porquê ocorreram.
Schmitz (2015), apresenta uma ponte com duas faixas de transito, em sentidos
opostos, cada faixa com 3,50m destinado a pista e 0,9m de acostamento, totalizando 4,40m cada
43
sentido de fluxo. Os detalhes da seção transversal podem ser observados na Figura 27 logo
abaixo.
Figura 27- Seção transversal
Fonte: Elaboração do autor (2016), baseado em SCHMITZ (2015, p. 38).
O mesmo autor, mostra a superestrutura (Figura 28) com vão central de 25m, a qual
foi o objeto de seu estudo, caracterizando as transversinas utilizadas, sendo 1 transversina em
cada apoio e 1 no meio da estrutura, totalizando 3 transversinas no vão central. As transversinas
são desconectadas da laje, possuindo 80cm de altura com 20cm de largura, ademais, são
dispostas de modo que a parte inferior seja coincidente com a parte inferior das longarinas.
Figura 28 - Disposição das transversinas
Fonte: SCHMITZ (2015, p. 49).

44
3.2.1 Materiais
Para a superestrutura, sugere-se a utilização de um concreto com fck 45 Mpa, sendo

suas características resumidas na Tabela 1.
Tabela 1 - Materiais e Características
3.3 CÁLCULO PELO MÉTODO MANUAL (TABELAS DE RÜSCH)
3.3.1 Lajes em Balanço
O autor divide a laje em balanço em seções (Figura 29), e procede o cálculo “[...],
criando binários de esforços, contendo características que permitem o futuro dimensionamento
para concreto armado.” (SCHMITZ, 2015, p. 39).
Contabiliza-se para cada seção o peso próprio referente aos materiais, bem como o
braço de alavanca que cada elemento subdividido ocasiona.
45
Figura 29 - Separações das seções
Mostra-se, para compreensão, o cálculo do momento na seção B, subdivide-se os

elementos da seção, numerados do 1 ao 6, e calcula-se as suas contribuições de momento,
conforme Tabela 2, logo abaixo.
Tabela 2 - Exemplo de cálculo de momento, seção B

CARGA BRAÇO MOMENTO
ELEMENTO
(kN/m) (m) (kN.m/m)
0,175
1 0,47 . 0,175 . 25 = 2,0562 0,4 − = 0,3125 0,6425
2
0,05 2. (0,05)
2 0,47 . . 25 = 0,2938 0,175 + = 0,2083 0,0612
2 3
0,225
3 0,255 . 0,25 . 25 = 1,4062 0,40 − = 0,2875 0,4043
2
0,175 . 0,25 2 . 0,175
4 . 25 = 0,5496 = 0,1167 0,0638
2 3
0,40 . 0,40 . 25 = 4,0 0,40
5 = 0,20 0,90
2
0,08 . 0,4 2 . 0,40
6 . 25 = 0,40 = 0,2667 0,1067
2 3
TOTAL 𝟖, 𝟕𝟎 𝟎, 𝟐𝟑𝟖𝟖 ≅ 𝟐, 0785
46
Fazendo o mesmo para as demais seções, têm-se os resultados obtidos por Schmitz
(2015), resumidos na Tabela 3 abaixo. Não foi considerado a seção R nesta etapa, pois, pode-
se adotar o mesmo valor da seção M, que é mais significativo.
Tabela 3 – Momentos da laje em balanço

Seção Momento (kN.m/m)
B 2,0785 kN.m/m
M 11,7060 kN.m/m
E 20,4329 kN.m/m
Em seguida, mostram-se os momentos causados pelas ações acidentais (Tabela 4).

Conforme visto na revisão bibliográfica, a carga normatizada para impacto eventual na barreira
é de 100kN, porém, este valor é referente a NBR 7188/2013 revisada muito recentemente, com
o intuito de convergência dos resultados, seguirá aquilo mostrado por Schmitz (2015) que
utiliza 60kN. Na ocasião do desenvolvimento do trabalho do autor acima, a norma de 2013
havia sido temporariamente suspensa, assim, na falta de dados atualizados naquele momento,
foi utilizado o valor da norma antiga, de 60kN.
Tabela 4 - Momentos provenientes da carga acidental

Momento proveniente das cargas acidentais “p”
M-xAp = M-xBp 60 kN.m/m
M-xMp 21,2575 kN.m/m
M-xEp 36,7606 kN.m/m
Os momentos da carga móvel são encontrados a partir da aplicação da tabela de

Rüsch número 98. Efetua-se interpolações a fim de encontrar coeficientes para as inúmeras
seções.
O coeficiente de impacto pode ser obtido a partir da Tabela 5, enquanto que os
dados do trem-tipo para posterior aplicação nas tabelas de Rüsch são informados na Tabela 6.
47
Tabela 5 - Coeficiente de impacto
Coeficiente de impacto
Coeficiente de impacto vertical (CIV) 1,2827
Coeficiente do número de faixas (CNF) 1
Coeficiente de impacto adicional (CIA) 1,25
Q (75kN × CIV × CNF × CIA) 120,25 kN
q (5kN/m² × CIV × CNF × CIA) 8,02 kN/m²
Tabela 6 - Dados do trem-tipo para aplicação
Em que:
b’ = Correção da área da roda do trem-tipo para a norma brasileira:
1
𝑏 ′ = (20 × b)2 ;
b = Largura da roda;
f = Altura do pavimento no ponto médio da projeção da roda na seção transversal,

quando a roda está encostada na barreira;
h = Espessura média da laje no mesmo ponto acima;
t = medida da projeção da propagação das tensões sobre a laje das rodas do veículo,
considerando um ângulo de 45°;
a = Distância entre os eixos das rodas (no mesmo eixo) do trem-tipo (2 m).
48
Alguns desses parâmetros podem ser visualizados na Figura 30.
Figura 30 - Parâmetros utilizados nas tabelas de Rüsch
Fonte: ARAÚJO (1999, p. 78).
Nesta etapa, será mostrado apenas os resultados encontrados por Schmitz (2015)
(visto na Tabela 7), pois, durante a revisão do cálculo da laje central será exemplificado o
procedimento da aplicação das tabelas de Rüsch.
Tabela 7 - Momentos de cálculo
De posse dos valores dos momentos em cada seção, parte-se para o encontro dos
momentos de cálculo, que são acrescidos dos coeficientes de ponderação, sendo os valores mais
significantes entre as seguintes fórmulas.
49
𝑀𝑑 = 1,35 × 𝑀𝑔 + 1,50 × 𝑀𝑝
ou
𝑀𝑑 = 1,35 × 𝑀𝑔 + 1,50 × 𝑀𝑞
Em que:
𝑀𝑑 = Momento de cálculo;
𝑀𝑔 = Momento proveniente do peso próprio;
𝑀p = Momento proveniente da carga acidental;
𝑀q = Momento proveniente da carga móvel.
Resultando na Tabela 8, logo abaixo.
Tabela 8 - Momentos de dimensionamento, laje em balanço

Dimensionamento das Lajes em Balanço
Momento de
Carga permanente Carga acidental Carga móvel
Seção Momento dimensionamento
(kN.m/m) (kN.m/m) (kN.m/m)
(kN.m/m)
A X- 0,00 -60,00 0,00 -90,00
B X- -2,08 -60,00 0,00 -92,81
Y+ 0,00 0,00 30,58 45,87
R
X- -11,71 -31,26 -26,19 -62,69
X+ 0,00 0,00 6,92 10,38
M
Y+ 0,00 0,00 10,43 15,64
E X- -20,43 -36,76 -87,78 -159,25
Com base nos momentos de dimensionamento, Schmitz (2015) efetua os cálculos

das armaduras, cujos resultados estão disponíveis no ANEXO F.
50
3.3.2 Laje central
Para a laje central, utiliza-se a tabela de Rüsch número 1, disponível no ANEXO B.

Os dados para utilização do trem-tipo são informados na Tabela 9.
Tabela 9 - Dados do trem tipo
Segue-se os conceitos explicados por Araújo (1999), com a tabela em mãos,

verifica-se os coeficientes K para X e Y e os insere nas seguintes fórmulas abaixo. O peso
próprio referente aos elementos, é informado por Schmitz (2015), cujo valor é de 9,24 kN/m².
Mxm, g = K × g x lx²
Mym, g = K × g x lx²
Mxm, g = 0,125 × 9,24 × 6,10²

Mxm, g = 42,98 kN. m/m
Mym, g = 0,0208 × 9,24 × 6,10²

Mym, g = 7,15 kN. m/m
Neste ponto, opta-se, a favor da segurança, aplicar os coeficientes de segurança para

o carregamento permanente e móvel, resultando em esforços um pouco superiores em relação
ao trabalho original.
Mdxm, g = 1,35 . 42,98 = 58,02 kN. m/m

Mdym, g = 1,35 . 7,15 = 9,65 kN. m/m
51
Usa-se, a tabela de Rüsch número 1. Serão necessárias algumas interpolações,

monta-se uma pequena tabela auxiliar (Tabela 10), que ajuda visualmente na interpolação.
Tabela 10 – Aplicação da tabela de Rüsch, direção X

𝑙𝑥 𝑡
𝑎 𝑎 𝑝 𝑝′
0,250 𝟎, 𝟑𝟐𝟐 0,500
3,00 0,690 𝐷1 0,670 1,00 1,350
𝟑, 𝟎𝟓 𝑀𝐿 𝑀𝑃 𝑀𝑃′
4,00 0,850 𝐷2 0,820 2,200 2,850
Para encontrar ML têm-se:
0,500 − 0,250 0,670 − 0,690

= ∴ 𝐷1 = 0,684
0,322 − 0,250 𝐷1 − 0,690
0,500 − 0,250 0,820 − 0,850

= ∴ 𝐷2 = 0,841
0,322 − 0,250 𝐷2 − 0,850
4,0 − 3,0 0,841 − 0,684

= ∴ 𝑀𝐿 = 0,692
3,05 − 3,0 𝑀𝐿 − 0,684
Para encontrar MP e MP’ tem-se:
4,0 − 3,0 0,220 − 1,0

= ∴ 𝑀𝑝 = 1,06
3,05 − 3,0 𝑀𝑝 − 1,0
4,0 − 3,0 2,850 − 1,350

= ∴ 𝑀𝑝′ = 1,425
3,05 − 3,0 𝑀𝑝′ − 1,350
De posse dos valores, usa-se a seguinte fórmula:

52
𝑀 = 𝜑 × [ 𝑃 × 𝑀𝐿 + 𝑝 × (𝑀𝑝 + 𝑀𝑝′)]
Onde:
P = Carga do pneu do veículo (75Kn);

p = Carga referente à multidão (5kN/m²).
Assim:
MxMq = 1,6033 × [75 × 0,692 + 5 × (1,06 + 1,425)]

MxMq = 103,15 kN. m/m
MdxMq = 1,50 . 103,15 = 154,72 kN. m/m
O mesmo procedimento é realizado para o momento na direção Y, através da Tabela

11, com os resultados já calculados, logo abaixo.
Tabela 11 - Aplicação da tabela de Rüsch, direção Y

𝑙𝑥 𝑡
𝑎 𝑎 𝑝 𝑝′
0,250 𝟎, 𝟑𝟐𝟐 0,500
3,00 0,408 𝐷1 0,361 0,170 0,400
𝟑, 𝟎𝟓 𝑀𝐿 𝑀𝑃 𝑀𝑃′
4,00 0,530 𝐷2 0,472 0,370 1,030
𝑀𝐿 = 0,400
𝑀𝑝 = 0,180
𝑀𝑝′ = 0,431
MyMq = 53,00 kN. m/m

MdyMq = 1,50 . 53,00 = 79,50 kN. m/m
Devido a tabela de Rüsch número 1, considerar a laje central simplesmente apoiada,

deve-se corrigir os valores dos momentos, pois, na realidade, existe continuidade entre a laje
em balanço e central. Utiliza-se o processo simplificado, recomendado por Araújo (1999).
53
A Figura 31, mostra dois diagramas de momentos fletores, o primeiro se define

como o diagrama para uma laje simplesmente apoiada, enquanto que o segundo diagrama indica
os momentos que são considerados, devido à correção necessária, explanados nas equações a
seguir.
2
Mb, g = × Mdxm, g
3
2
Mb, q = × Mdxm, q
3
Mb = Mdb, g + Mdb, q
Figura 31 - Momentos devido a continuidade das lajes
Fonte: ARAÚJO (1999, p. 83) - Modificado.
2
Mdb, g = × 58,02 ∴ Mdb, g = 38,68 kN. m/m
3
2
Mdb, q = × 154,72 ∴ Mdb, q = 103,15 kN. m/m
3
Mdb = 38,68 + 103,15 ∴ Mdb = 141,82 kN. m/m
Como o momento aplicado na seção E, da laje em balanço é mais crítico, usar-se-á

o valor do momento de dimensionamento negativo desta seção, cujo valor é -159,25 kN.m/m.
Para o momento positivo, no meio do vão, considera-se o seguinte procedimento:
Md1 = Mdxm, max − 0,6 × Mdb

Md1 = (58,02 + 154,72) − (0,6 × 141,82)
54
Md1 = 127,65 kN. m/m
Para o eixo Y tem-se:
Mdym, max = 9,56 + 79,50

Mdym = 89,06 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚
Os dados resumidos do cálculo, bem como os dados intermediários da correção do

momento são disponibilizados na Tabela 12 abaixo, visto a necessidade dos mesmos para a
verificação à fadiga.
Tabela 12 - Momentos da laje central
Momentos (kN.m/m)
Mxm.g 42,98 Mdxm,g 58,02
Mym,g 7,15 Mdy,mg 9,65
Mxm,q 103,13 Mdxm,q 154,70
Mym,q 53,00 Mdym,q 79,50
Mb,g 28,65 Mdb,g 38,68
Mb,q 68,75 Mdb,q 103,15
Mb 97,41 Mdb 141,82
M1 87,67 Md1 127,65
Mym,max 60,15 Mdym,max 89,06
Como na análise da laje central optou-se por uma modificação, procede-se um novo
dimensionamento. A Tabela 13, informa os resultados do cálculo da área de aço, utilizando a
tabela “kc” e “ks”, disponível no ANEXO E.
55
Tabela 13 - Dimensionamento da laje central, direção X

Dimensionamento laje central
Momento h As Asmin Opção
Seção kc ks
(kN.m/m) (cm) (cm²/m) (cm²/m) (cm²/m)
Apoio X- 159,25 35,00 6,03 0,024 12,32 5,25 11,94
Centro X+ 127,63 25,00 3,79 0,025 14,50 3,75 14,50

Y+ 89,15 25,00 4,96 0,024 9,73 3,75 10,18
A Tabela 14, demonstra a seleção da armadura, enquanto que a Tabela 15 efetua-se

a verificação à fadiga. A área de aço efetiva em destaque foi corrigida devido ao problema da
fadiga.
Tabela 14 - Escolha das armaduras

Escolha das armaduras
Opção Bitola Área de aço efetiva
Seção Quantidade de barras Quantidade escolhida
(cm²/m) (mm) (cm²/m)
Apoio X- 11,94 16,00 5,94 10,0 20,11
X+ 14,50 16,00 7,21 8,0 16,08
Centro
Y+ 9,73 16,00 5,06 9,0 10,18
Tabela 15 - Verificação à fadiga

Verificação à fadiga
Área de linha Momento Momento Tensão Tensão Variação Tensão
Seção aço efetiva neutra máximo mínimo máxima mínima de tensão admissível Status
(cm²/m) (cm) (kN.m/m) (kN.m/m) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
Apoio X- 20,11 7,83 83,66 28,65 146,55 50,19 96,36 135,714 OK
X+ 16,08 5,68 41,82 14,32 136,11 46,60 89,50 135,714 OK
Centro
Y+ 10,18 5,98- 49,55 7,151 144,06 20,79 123,71 135,714 OK
3.3.3 Transversina
Já que houve uma nova consideração no dimensionamento da laje central, também

revisa-se os esforços da transversina, visto os esforços para dimensionamento desta, dependem
dos valores dos momentos da laje central e em balanço.
Para o dimensionamento das transversinas, no processo proposto por Schmitz
(2015), apresentado por Araújo (1999), considera-se o efeito do peso próprio do elemento para
o momento positivo. Para o momento negativo, considera-se a diferença entre os momentos
gerados pela laje central no apoio sobre a longarina e a laje em balanço.
56
Para o momento positivo tem-se
𝑞. 𝑙² 0,8 . 0,2 . 25 . 6,12

M+ = = = 18,61 𝑘𝑁. 𝑚
8 8
Md+ = 1,35 . 18,61 = 25,12 𝑘𝑁. 𝑚
No caso do momento negativo, tem-se:
𝑀𝑑−= 𝑀𝑑𝑋𝐸− − 𝑀𝑑𝑏

𝑀𝑑− = 159,25 − 141,82 = 17,44 𝑘𝑁. 𝑚
Para o cisalhamento, Schmitz (2015, p. 49) comenta que ”[...] os esforços de
cisalhamento são calculados a partir do peso próprio da viga, sem qualquer outra influência
externa”.
No caso do esforço cortante, calcula-se da seguinte maneira:
𝑙
V = (bw . h). 𝛾𝑐 +
2
6,1
V = (0,2 . 0,8). 25 + = 12,2 𝑘𝑁
2
Vd = 1,35 . 12,2 = 16,47 𝑘𝑁
As tabelas 16 e 17, mostram os resultados dos cálculos da área de aço e a seleção

da quantidade de barras, respectivamente.
Tabela 16 - Cálculo da área de aço (Transversina)

Dimensionamento Transversina
Momento h As Asmin Opção
kc ks
Momento + Md+ 25,12 80,00 47,21 0,023 0,75 2,4 2,40
Momento - Md- 17,44 80,00 68,00 0,023 0,52 2,4 2,40
57
Tabela 17 - Seleção das armaduras (Transversina)

Quantidade de barras Quantidade escolhida
Momento + Md+ 2,40 12,50 1,96 2,000 2,45
Momento - Md- 2,40 12,50 1,96 2,000 2,45
Para os estribos, o concreto é capaz de resistir ao esforço de cisalhamento sem

auxílio da armadura, dessa forma utiliza-se armadura mínima calculada de 3,0cm²/m
3.3.4 Longarinas
Segundo Schmitz (2015), as longarinas da estrutura em estudo, são consideradas

vigas “T” (Figura 32), no total de duas, simétricas, de mesmo comprimento e suas extremidades
consideradas simplesmente apoiadas. O autor selecionou sabiamente a seção, atentando para o
fato de que a linha neutra ficasse na mesa de compressão, de forma que a viga se comportasse
como uma viga “T” verdadeira, respeitando as dimensões contidas na NBR 6118/2014.
Figura 32- Seção transversal da longarina
Para o estudo da longarina segue-se o procedimento realizado por Schmitz (2015,

p. 53):
58
De modo a facilitar a inserção e captação dos dados, a ponte foi dividida em 10 seções
iguais de 2,5m de comprimento cada. Estas seções variam de S0 a S10, sendo que a
simetria ocorre também na seção S5 [...]. Aplica-se estes valores no software FTool,
para obtenção dos esforços cortantes e momentos fletores em cada seção [...].
A Figura 33, demonstra a simulação, no software Ftool, devido ao peso próprio,

enquanto que a Figura 34 refere-se ao carregamento móvel.
Figura 33 - Carregamento longarina Ftool (Peso próprio)
Figura 34 - Carregamento longarina Ftool (Carga móvel)
Após coleta dos resultados referente ao esforço cortante e momento fletor, em cada
seção, Schmitz (2015) nos resume os resultados nas Tabelas 18 e 19, em seguida, calcula-se os
esforços para dimensionamento, através das já conhecidas equações (Tabela 20). O
dimensionamento das armaduras das longarinas será retratado posteriormente.
Tabela 18 - Esforço cortante e momento fletor devido ao peso próprio

59
Tabela 19 - Esforço cortante e momento fletor devido ao carregamento móvel
Tabela 20 - Esforços de cálculo
3.4 MODELAGEM NO CSI BRIDGE 2016
O CSi Bridge, é um software desenvolvido pela Computer and Structures Inc (CSi),
empresa que apresenta em seu portfólio o programa de análise de estruturas baseado em
elementos finitos SAP2000, um dos mais utilizados no mundo. Além disso, a CSi desenvolve
programas mais aplicados a engenharia, como o Safe, direcionado para fundações e lajes
protendidas e o Etabs, programa utilizado para o projeto de edifícios de grande porte em aço e
concreto armado.
Infelizmente os programas Safe, Etabs e Bridge são programas que não incluem as
normas do Brasil, sendo necessárias várias adaptações no que tange a parte de
dimensionamento. Por conta disso, observa-se que alguns desses programas não apresentam a
disseminação que poderiam ter em nosso país.
Baseado no SAP2000, o CSi Bridge apresenta a característica de modelagem
automática de pontes. A modelagem da ponte é definida parametricamente, usando termos que
são familiares aos engenheiros, como linha de eixo, vãos, apoios, encontros, colunas e
60
elementos com pós tensão. Os projetistas podem definir facilmente traçados complexos da
ponte e, como grande recurso, o programa cria os elementos e os atualiza automaticamente
conforme as definições vão sendo alteradas. (COMPUTER AND STRUCTURES INC, 2015).
3.4.1 Método dos elementos finitos
Atualmente, quando se fala de programas de computador para resolução de

problemas envolvendo análise estrutural, muito provavelmente se tratará de um software
baseado em elementos finitos (MEF).
Gesualdo (2010), faz um breve histórico do método, por volta de 1950 o matemático
Courant apresentou solução polinomial para um problema de torção, baseado na teoria dos
elementos finitos. Em 1950 a empresa aeronáutica Boeing, utilizou o método para análise das
asas de aviões.
Em 1960 o método é batizado de MEF por Clough, 1970 surge os primeiros
programas de computador que utilizam o método. Uma década depois tem-se a disseminação
do MEF.
Souza (2003), nos resume a ideia básica do método, que consiste na subdivisão de
um elemento complexo em inúmeros, porém de número determinado elementos, caracterizando
assim o nome elementos finitos. Na realidade, trata-se de prever o comportamento global de
uma determinada geometria complexa, entendendo os menores pedaços discretizados, que
apresentam um comportamento mais previsível.
Os elementos virtualmente divididos apresentam pontos em comum, esses pontos
denominam-se pontos nodais ou nós e, atribui-se o nome de malha de elementos finitos, o
conjunto dos elementos e dos nós. A Figura 35, nos dá a ideia de uma malha de elementos
discretizados em uma dimensão, mas, o método admite a discretização também em elementos
bi ou tridimensionais. (SOUZA, 2003).
61
Figura 35 - Malha de elementos finitos
Fonte: SOUZA (2003, p. 1).
Souza (2003) ainda comenta que o MEF é um método essencialmente matemático,

compreendendo operações matriciais com equações diferenciais parciais. O método é bastante
genérico, apresentando inúmeros campos de aplicação, como transferência de calor,
elastostatica, elastodinamica, eletrostática, eletromagnetismo, acústica, fadiga, mecânica da
fratura, hidráulica, hidrodinâmica, aerodinâmica, biomecânica, lubrificação e outros.
Na engenharia de estruturas, o MEF é bastante utilizado, onde para Souza (2003, p.
3) tem-se “[...]exemplos de tais aplicações compreendem o estudo do comportamento de
estruturas civis, tais como edifícios, pontes, barragens, e túneis, onde os elementos finitos são
utilizados na discretização de vigas, lajes, treliças, paredes, fundações, etc.”
A previsão do comportamento de uma determinada estrutura, é condicionado ao
tamanho e número dos elementos, via de regra, ao compararmos soluções, a que apresenta
maior fidelidade a realidade é aquela que utiliza mais elementos e de tamanhos menores. Souza
(2003) explica que o método apresenta a característica de convergência dos seus resultados,
quando utilizado em uma malha cujo tamanho dos elementos tende a zero, os resultados
convergem para a solução exata do problema.
Como já mencionado anteriormente, por se tratar de um método matemático,
envolvendo matrizes e equações diferenciais, a popularização do MEF somente se tornou
possível devido a capacidade computacional necessária para calcular as inúmeras e de grande
ordem matrizes. O método já era proposto anteriormente aos anos de 1950, mas esbarrou na
falta de poder de processamento para as soluções matemáticas.
Atualmente, mesmo com a popularidade do método, este é complexo, exigindo
muito estudo e, pode-se dizer, que ainda é um assunto pouco abordado nos cursos de graduação,
62
muitas vezes oferecido em disciplinas não obrigatórias, sendo abordado principalmente em

cursos externos.
3.4.2 Modelagem da estrutura
Nos próximos itens, serão apresentadas as principais etapas e configurações

utilizadas no CSi Bridge 2016 para a modelagem da superestrutura estudada.
3.4.2.1 Definição da linha de eixo
Inicialmente, é necessário criar a linha de eixo da ponte, a qual será a referência de

todos os outros elementos. As informações básicas utilizadas são mostradas na Figura 36.
Figura 36 - Configurações da linha de eixo
Em que:
1. Nome da linha;
63
2. Unidades utilizadas;
3. Ponto inicial (m);
4. Ponto final (m).
3.4.2.2 Criação das faixas
Após criado o eixo da ponte, segue-se para a criação das faixas de rolamento. A
Figura 37 demonstra a criação da primeira faixa no programa.
Figura 37 - Criação da primeira faixa
Em que:
1. Nome da faixa;
2. Unidades utilizadas;
3. Configurações referentes a discretização da superfície de influência;
64
4. Cadastro das informações da faixa de trafego (ponto inicial, distancia da

linha de eixo e largura da faixa;
5. Configurações referentes ao tipo de borda da faixa (exterior ou inferior).
Antes de continuar, porém, é interessante prestar algum esclarecimento dos itens

que não são tão intuitivos. Se tratando do item 3, o CSi Bridge constrói uma superfície de
influência para cada faixa, interpolando linhas de influência através das cargas unitárias
dispostas ao longo da faixa. Quanto menor a distância dessas cargas, mais precisos e detalhados
serão os resultados, porém, o programa levará mais tempo para efetuar os cálculos.
(COMPUTER AND STRUCTURES INC, 2015).
Já no item 5, trata-se de uma particularidade envolvendo a norma AASHTO, o
programa automaticamente calculará os esforços que o veículo tipo acarretará nas mais diversas
posições da faixa, porém, dependendo do veículo utilizado há uma distância mínima das bordas
em que é necessário limitar a movimentação do veículo. Assim, o programa muda o
procedimento dependendo de como a borda é configurada (interior ou exterior).
No entanto, como não há essa preocupação com a norma brasileira, as
configurações ali utilizadas não influenciarão, pois serão simplificadas no decorrer da
configuração da estrutura.
Leva-se em consideração a largura da faixa sendo a pista de rolamento em sí,
acrescido do acostamento. Após a segunda faixa incluída, antes mesmo das demais
configurações da ponte, já é possível observar a facilidade com que o CSi Bridge modela os
elementos, nos apresentando a seguinte visualização (Figura 38).
65
Figura 38 - Faixas configuradas
3.4.2.3 Definição dos materiais
Depois de configuradas as faixas, segue-se para o cadastro dos materiais utilizados,

nesse ponto, na realidade, trata-se do cadastro do concreto armado com fck de 45Mpa (Figura
39). É importante observar, que tanto nesse item como nos anteriores é possível facilmente
alternar as unidades utilizadas, por um lado facilitando a inserção dos dados, mas por outro, é
preciso prestar muita atenção para evitar dados equivocados.
66
Figura 39 - Cadastro do concreto

67
3.4.2.4 Definições da seção transversal
Cria-se a seção transversal da superestrutura, como mostra a Figura 40.
Figura 40 - Configuração da seção transversal
Onde:
1. Local onde são alteradas as configurações referentes aos materiais e medidas

dos elementos. Observa-se que nesse ponto, o programa nos mostra com muitos
detalhes o significado de cada opção a ser editada.
2. Pré-visualização das configurações que foram atribuídas.
Nota-se como a ferramenta computacional otimiza o processo, visto que são

necessários apenas a mudança e o ajuste de alguns valores, para criar a seção transversal.
Apesar de esta etapa ser bastante prática e de fácil configuração, não foi possível
atribuir a região referente à pingadeira.
68
3.4.2.5 Criação da transversina
Na criação da transversina de forma automática, esbarrou-se num inconveniente,

não foi possível a criação da mesma desconectada da laje. Dessa forma, a transversina será
inserida manualmente posteriormente.
3.4.2.6 Cadastro dos apoios
A presente etapa, consiste na inclusão de dois tipos de apoio, 1 (um) fixo e 1 (um)
móvel. A Figura 41, mostra o cadastro do apoio fixo, segue-se a mesma lógica para o apoio
móvel, mas libera-se a movimentação na direção ao longo da linha de eixo.
É importante destacar, que esses apoios não são os apoios globais da estrutura, na
realidade, são definidos como sendo os aparelhos de apoio usuais em pontes. Pode-se solicitar
a quantificação dos esforços nesses elementos, e aplica-los diretamente para o
dimensionamento de aparelhos, como por exemplo, de neoprene.
Figura 41 - Cadastro do apoio fixo

69
Onde:
1. Nome do elemento;
2. Configurações das restrições de movimento.
Com as configurações adotadas, forma-se uma estrutura
3.4.2.7 Carregamento móvel
Vários veículos estão presentes no cadastro do CSi Bridge, principalmente aqueles

utilizados pelas normas internacionais. Para o veículo exigido pela NBR 7188/2013 é
necessário um novo cadastro.
Como o veículo tipo da norma brasileira apresenta a disposição de cargas diferentes
das principais normas internacionais, não é possível inserir exatamente como prescreve a
norma.
Faz-se uma pequena composição das cargas para adequar o uso no programa. Esta
composição já era realizada anteriormente ao advento do programa, para facilitar o estudo da
carga móvel.
Pfeil (1990) nos apresenta a Figura 42, exemplificando a composição que deve ser
realizada. Vale comentar, que a figura abaixo refere-se a antiga norma, onde havia separação
entre as cargas de multidão dispostas na faixa principal e secundarias (p e p’), algo que na atual
NBR 7188/2013 não ocorre mais.
Figura 42 - Composição da carga móvel
Fonte: Pfeil (1990, p. 45).

70
Efetua-se a composição com o breve cálculo:
1
P− × p × (3 × 6)
3
Em que:
P = Carga por eixo (150kN);

P = Carga distribuída da multidão (5kN/m²);
Encontra-se o valor de 120kN por eixo ou 60kN por roda. Em seguida, cadastra-se
a disposição e os valores das cargas no programa, como mostra as Figuras 43 e 44.
Figura 43 - Configuração da carga móvel
Onde:
1. Tipo de carga;
2. Distância entre as cargas;
3. Valor da carga distribuída (kN/m² caso utilizar o tipo “Fixed width”);
4. Configuração da largura da carga distribuída;
71
5. Valor da largura da carga distribuída;

6. Carga por eixo (120kN);
7. Quantidade de rodas por eixo;
8. Distância entre as rodas do mesmo eixo.
Figura 44 - Configuração da carga móvel II
Onde:
1. Nome do veículo;
2. Vista superior;
3. Configurações avançadas relacionadas ao efeito do impacto;
4. Elevação lateral.
O coeficiente de impacto da carga móvel, é inserida no cadastro dos “load cases”,

etapa em que pode ser incluída combinações ou fatores de correção das cargas.
72
3.4.2.8 Atribuição dos elementos da ponte e configurações globais
Até a presente etapa, embora bastante coisa tenha sido definida, é preciso atribuir
cada um dos elementos acima configurados, para então, comporem a ponte. Para isso, existe
uma seção específica no programa chamada “Bridge object data” a qual é responsável pela
configuração geral da ponte (Figura 45).
Figura 45 - Tela de configuração da ponte
Também são definidos os carregamentos faltantes, adicionou-se ao peso próprio,

uma carga distribuída referente ao asfalto, considerando uma espessura de média de
aproximadamente 10 cm, resultando em uma carga distribuída ao longo do tabuleiro de 2,3
kN/m². Para a carga referente a barreira, adicionou-se uma carga linear de aproximadamente
5,8 kN/m aplicadas a uma distância de 14,65 cm dos bordos das lajes em balanço.
73
A estrutura foi dividida em elementos de área com distância máxima entre os pontos
de 2,5 m, ao reduzir a distância dos pontos dos elementos e consequentemente aumentar a
quantidade destes elementos de área, resulta em um maior refinamento na análise, porém, para
o modelo criado, depois de testado outras possibilidades, a diferença entre a criação dos
elementos com espaçamento máximo dos pontos de 1,0 m e a medida escolhida não foram
significativas.
Devido a conformação escolhida, para a carga de impacto na barreira, efetuou-se
uma composição para aplicação das cargas concentradas nos nós. Para uma carga de 60kN
concentrada aplicada de metro em metro, multiplicou-se por 26 pontos, resultando em 1560kN,
ao dividir este valor pelo comprimento da seção de 25 m é encontrada uma carga fictícia de
62,4 kN/m, que ao adaptar para a aplicação em pontos espaçados a cada 2,5 metros, resulta em
156kN nos nós centrais e 78kN nos nós das extremidades.
Como comentado anteriormente, as transversinas foram adicionadas manualmente,
com o cadastro da seção e posteriormente a inserção através do comando “Draw frame”,
escolhendo corretamente cada ponto de inserção do elemento.
Após conclusão desta etapa, a ponte pode ser vista modelada na Figura 46. Além
disso, mostra-se o posicionamento das faixas de tráfego na ponte (Figura 47), as cargas
referentes a pavimentação e do peso próprio das barreiras (Figura 48) e na Figura 49, mostra-
se a carga do impacto nas barreiras.
74
Figura 46 - Ponte modelada
Figura 47 - Posicionamento das faixas de rolamento

75
Figura 48 – Esquematização das cargas sobre o tabuleiro
Figura 49 - Carga de impacto na barreira
3.4.3 Análise e dimensionamento
Após a modelagem concluída, parte-se para a análise dos resultados. Nesta seção,
porém, é preciso comentar como o CSi Bridge trata cada elemento.
O programa cria elementos de barra ou “frames” e elementos de casca ou “shell”,
para os componentes modelados em “frames” é possível a seleção do elemento e pede-se a
quantificação dos esforços através de gráficos convencionais. Já para “shell” a análise é
realizada através de resultados plotados em uma superfície.
76
Neste modelo, as transversinas foram inseridas como “frames”, enquanto que as

longarinas e lajes são modeladas como “shell”. Porém, na análise da longarina, como o
programa é criado visando o dimensionamento de pontes, o programa nos facilita o
entendimento já mostrando o gráfico referente ao esforço selecionado.
3.4.3.1 Momentos fletores nas lajes
Como comentado acima, o programa fornece os resultados através de imagens, a

seguir, será mostrado as resultantes dos momentos para cada carregamento, para posterior
dimensionamento à flexão das seções. As imagens apresentadas, demonstram os valores dos
momentos em toda a laje, escalonado através de cores, sendo a legenda apresentada no canto
direito de cada imagem, cujos valores estão em kN.m/m.
Ao analisar os resultados das imagens, percebe-se um fato interessante, em algumas
regiões próximas dos apoios e nas regiões da descontinuidade da laje central, existe uma
tendência na elevação da variação dos esforços, enquanto que nas outras regiões da laje os
valores variaram de forma mais sutil, como pode ser visto na Figura 50.
Figura 50 - Influência do peso próprio, momento direção X
Com base nisso, levante-se alguns questionamentos referentes a este

acontecimento, ao analisar o mesmo tramo da ponte, porém acompanhado dos outros vãos
77
(assim, tendo continuidade nas lajes), nota-se que também ocorre esta variação, porém, em
menor escala. Dessa forma, é possível que essas concentrações de esforços se agravem pelo
fato da análise da estrutura estar ocorrendo de forma isolada.
Outro ponto importante, é o fenômeno de momentos volventes, que ocorrem nos
bordos das lajes. Em todo caso, para não fugir do método proposto, nessas regiões em que
ocorreram estas variações, será atribuída uma armadura extra.
Para a influência do peso próprio na direção Y, observam-se momentos elevados
no meio do tramo nas regiões das longarinas (Figura 51).
Figura 51 - Influência do peso próprio, momento direção Y
Na carga acidental, para a direção X, observa-se um acumulo de momento negativo,

próximo das seções em que as transversinas estão presentes. Para este caso, utilizou este valor,
que foi considerado a pior situação (Figura 52).
78
Figura 52 - Influencia do impacto na barreira, momento direção X
Com base na Figura 53, percebe-se que mesmo a força do impacto atuando
perpendicularmente ao eixo Y, esta, também causa efeitos neste eixo, mesmo que pouco
expressivos.
Figura 53 - Influencia do impacto na barreira, momento direção Y

79
A Figura 54, nos indica o momento máximo devido a carga móvel na direção X.
Observa-se elevados momentos nas regiões centrais da descontinuidade da laje.
Figura 54 - Influência da carga móvel, momento positivo em X
Para a Figura 55, têm-se os momentos mínimos ocasionados pela carga móvel na
direção X. Nota-se um comportamento semelhante a carga do peso próprio (reservada as
diferentes magnitudes dos esforços).
80
Figura 55 - Influência da carga móvel, momento negativo em X
Para o momento positivo devido a carga móvel na direção Y, nota-se um

comportamento esperado, onde ocorre os valores mais expressivos na região central do pano da
laje (Figura 56).
Figura 56 - Influência da carga móvel, momento positivo em Y

81
Por fim, a Figura 57, mostra os momentos negativos ocasionados pela carga móvel,
na direção Y, que mais uma vez, quando comparado com a escala de grandeza dos outros
valores de momentos, esta, é de baixa incidência.
Figura 57 - Influência da carga móvel, momento negativo em Y
3.4.3.2 Laje em balanço
São extraídos das imagens, os valores dos esforços nos pontos análogos aqueles do
método manual, que são informados nas Tabela 21 e 22.
82
Tabela 21 - Momentos da laje em balanço, direção X

Momentos Laje em Balanço central, direção X
Peso próprio Carga acidental Carga móvel
Seção
X+ 0,00 0,00 0,00
A
X- 0,00 -54,34 0,00
X+ 0,00 0,00 6,63
B
X- -1,74 -54,29 -5,45
X+ 0,00 0,00 8,96
R
X- -6,07 -60,01 -31,76
X+ 0,00 0,00 12,59
M
X- -11,52 -64,97 -48,42
X+ 0,00 0,00 16,83
E
X- -24,47 -72,72 -153,81
Tabela 22 – Momentos da laje em balanço, direção Y

Momentos Laje em Balanço central
Seção
Y+ 17,46 0,00 28,86
A
Y- 0,00 -14,61 -8,20
Y+ 14,32 0,00 27,02
B
Y- 0,00 -14,98 -8,59
Y+ 27,36 0,00 33,96
R
Y- 0,00 -15,36 -6,13
Y+ 37,59 0,00 37,96
M
Y- 0,00 -15,51 -4,61
Y+ 59,39 0,00 42,40
E
Y- 0,00 -16,27 0,00
Já obtido os valores, parte-se para obtenção dos momentos de dimensionamento.

Será adotado o mesmo princípio mencionado no processo manual, sendo o pior caso entre:
𝑀𝑑 = 1,35 × 𝑀𝑔 + 1,50 × 𝑀𝑝
ou
𝑀𝑑 = 1,35 × 𝑀𝑔 + 1,50 × 𝑀𝑞
83
Assim, calcula-se as armaduras para as seções. Os resultados são informados nas

Tabelas 23 e 24, a seguir.
Tabela 23 - Cálculo das armaduras, direção X

Dimensionamento laje em balanço, direção X
Momento de dimensionamento h As Asmin Opção
Seção kc ks
X+ 0,00 25,00 0,00 0,023 0,00 3,75 3,75
A
X- -81,51 25,00 5,41 0,024 9,32 3,75 9,32
X+ 9,95 25,00 44,34 0,023 1,09 3,75 3,75
B
X- -83,78 25,00 5,26 0,024 9,58 3,75 9,58
X+ 13,44 27,00 39,36 0,023 1,34 4,05 4,05
R
X- -98,21 27,00 5,39 0,024 10,25 4,05 10,25
X+ 18,89 32,00 41,51 0,023 1,55 4,80 4,80
M
X- -113,01 32,00 6,94 0,024 9,69 4,80 9,69
X+ 25,25 35,00 38,07 0,023 1,87 5,25 5,25
E
X- -263,75 35,00 3,64 0,024 20,42 5,25 20,42
Tabela 24 - Cálculo das armaduras, direção Y

Dimensionamento laje em balanço, direção Y
Seção kc ks
Y+ 66,86 25,00 6,60 0,024 7,64 3,75 7,64
A
Y- -21,92 25,00 20,12 0,023 2,40 3,75 3,75
Y+ 59,86 25,00 7,37 0,024 6,84 3,75 6,84
B
Y- -22,47 25,00 19,63 0,023 2,46 3,75 3,75
Y+ 87,88 27,00 6,02 0,024 9,17 4,05 9,17
R
Y- -23,04 27,00 22,96 0,023 2,30 4,05 4,05
Y+ 107,69 32,00 7,28 0,024 9,23 4,80 9,23
M
Y- -23,27 32,00 33,70 0,023 1,91 4,80 4,80
Y+ 143,78 35,00 6,68 0,024 11,13 5,25 11,13
E
Y- -24,41 35,00 39,38 0,023 1,81 5,25 5,25
Seleciona-se as armaduras que são apresentadas nas Tabelas 25 e 26. Os resultados

estão verificados à fadiga (Tabela 27 e 28). Destacam-se em vermelho os resultados nas seções,
as quais sofrem do problema da fadiga.
84
Tabela 25 - Escolha das armaduras (X)

Escolha das armaduras, direção X
Área de aço necessária Bitola Área de aço efetiva
X+ 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
A
X- 9,32 12,50 7,59 8,00 9,82
X+ 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
B
X- 9,58 12,50 7,80 8,00 9,82
X+ 4,05 12,50 3,30 4,00 4,91
R
X- 10,25 12,50 8,35 9,00 11,04
X+ 4,80 12,50 3,91 4,00 4,91
M
X- 9,69 12,50 7,89 9,00 11,04
X+ 5,25 12,50 4,28 5,00 6,14
E
X- 20,42 20,00 6,50 11,00 34,56
Tabela 26 - Escolha das armaduras (Y)

Escolha das armaduras, direção Y
Y+ 7,64 12,50 6,23 8,00 9,82
A
Y- 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
Y+ 6,84 12,50 5,57 7,00 8,59
B
Y- 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
Y+ 9,17 12,50 7,47 8,00 9,82
R
Y- 4,05 12,50 3,30 4,00 4,91
Y+ 9,23 12,50 7,52 8,00 9,82
M
Y- 4,80 12,50 3,91 4,00 4,91
Y+ 11,13 12,50 9,07 10,00 12,27
E
Y- 5,25 12,50 4,28 5,00 6,14
85
Tabela 27 - Verificação à fadiga, direção X

Verificação à fadiga, direção X
Linha Momento Momento Tensão Tensão Variação
Variação
Seção neutra máximo mínimo máxima mínima admissível Status
(Mpa)
(cm) (kN.m/m) (kN.m/m) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
X+ 3,37 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 135,71 OK
A
X- 4,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 135,71 OK
X+ 3,37 5,30 0,00 54,36 0,00 54,36 135,71 OK
B
X- 4,60 -6,10 -1,74 31,92 9,10 22,81 135,71 OK
X+ 3,54 7,17 0,00 66,93 0,00 66,93 135,71 OK
R
X- 5,10 -31,48 -6,07 133,80 25,80 108,00 135,71 OK
X+ 3,94 10,07 0,00 76,89 0,00 76,89 135,71 OK
M
X- 5,40 -50,26 -11,52 174,32 39,96 134,36 135,71 OK
X+ 4,61 13,46 0,00 74,48 0,00 74,48 135,71 OK
E
X- 8,75 -147,52 -24,47 153,95 25,54 128,41 132,14 OK
Tabela 28 - Verificação à fadiga, direção Y

Verificação à fadiga, direção Y
Linha Momento Momento Tensão Tensão Variação
Variação
Seção neutra máximo mínimo máxima mínima admissível Status
(Mpa)
(cm) (kN.m/m) (kN.m/m) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
Y+ 4,34 40,55 17,46 212,17 91,36 120,81 135,71 OK
A
Y- 3,37 -6,56 0,00 67,24 0,00 67,24 135,71 OK
Y+ 4,05 35,94 14,32 213,94 85,25 128,69 135,71 OK
B
Y- 3,37 -6,87 0,00 70,44 0,00 70,44 135,71 OK
Y+ 4,84 54,53 27,36 259,71 130,31 129,40 135,71 OK
R
Y- 3,54 -4,90 0,00 45,79 0,00 45,79 135,71 OK
Y+ 5,40 67,96 37,59 264,21 146,14 118,07 135,71 OK
M
Y- 3,94 -3,69 0,00 28,15 0,00 28,15 135,71 OK
Y+ 6,31 93,31 59,39 263,14 167,48 95,66 135,71 OK
E
Y- 4,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 135,71 OK
3.4.3.3 Laje central
Outro recurso que facilita a obtenção dos valores para o dimensionamento é o

cadastro das combinações de ações diretamente no software, já extraindo os momentos de
dimensionamento diretamente.
No entanto, devido a necessidade da obtenção dos valores intermediários durante o
processo da combinação de ações, para verificação a fadiga, repete-se o mesmo procedimento
utilizado na laje em balanço, embora mais trabalhoso.
86
As Tabelas 29 e 30, informam os momentos da laje central, tirados em três pontos

distintos, na região central do apoio com a longarina, na região central, no meio do pano da laje
e também, na região das extremidades (bordos da laje), onde ocorre um súbito acumulo de
momento. Para a região dos bordos da laje, utilizou uma espessura média de 30 cm, pois, existe
a variação devido a existência da mísula, assim, os resultados das armaduras nesta seção serão
aproximados.
Em seguida, calcula-se os momentos para dimensionamento através da já conhecida
combinação e as armaduras pelas tabelas “kc” e “ks”. As armaduras são calculadas nas Tabelas
31 e 32, enquanto que a escolha das armaduras se dão pelas tabelas 33 e 34.
Assim como anteriormente, destaca-se em vermelho as regiões que houveram
necessidade de acréscimo de aço devido à fadiga.
Tabela 29 - Momentos sob a laje central, direção X

Momentos Laje central (X)
Seção
X+ 0,00 0,00 16,83
APOIO
X- -24,47 -21,80 -154,30
X+ 15,03 0,00 99,70
CENTRO
X- 0,00 -8,53 -3,14
X+ 0,00 0,00 162,60
BORDOS
X- -43,88 -5,27 -178,86
Tabela 30 - Momentos sob a laje central, direção Y

Momentos Laje central (Y)
Seção
Y+ 59,39 1,82 44,99
APOIO
Y- 0,00 0,00 0,00
Y+ 19,86 1,33 61,80
CENTRO
Y- 0,00 0,00 -12,48
Y+ 1,99 0,00 4,59
BORDOS
Y- 0,00 0,00 -35,53
87
Tabela 31 - Dimensionamento da laje central, direção X

Dimensionamento laje central, direção X
Seção kc ks
X+ 25,25 35,00 38,07 0,023 1,87 5,25 5,25
Apoio
X- -264,48 35,00 3,63 0,024 20,48 5,25 20,48
X+ 169,84 25,00 2,60 0,025 20,22 3,75 20,22
Centro
X- -12,80 25,00 34,47 0,023 1,40 3,75 3,75
X+ 243,90 30,00 2,77 0,025 23,43 4,50 23,45
Bordos
X- -327,53 30,00 2,06 0,026 32,75 4,50 32,75
Tabela 32 - Dimensionamento da laje central, direção Y

Dimensionamento laje central, direção Y
Seção kc ks
Y+ 147,66 35,00 6,51 0,024 11,43 5,25 11,43
Apoio
Y- 0,00 35,00 - 0,023 0,00 5,25 5,25
Y+ 119,51 25,00 3,69 0,024 13,66 3,75 13,66
Centro
Y- -18,72 25,00 23,56 0,023 2,05 3,75 3,75
Y+ 9,57 30,00 70,63 0,023 0,85 4,50 4,50
Bordos
Y- -53,30 30,00 12,68 0,023 4,71 4,50 4,71
Tabela 33 - Escolha das armaduras, direção X

Escolha das armaduras, direção X
X+ 5,25 12,50 4,28 5,00 6,14
Apoio
X- 20,48 25,00 4,17 8,00 39,27
X+ 20,22 25,00 4,12 8,00 39,27
Centro
X- 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
X+ 22,51 25,00 4,78 10,00 49,09
Bordos
X- 35,78 25,00 6,67 11,00 54,00
88
Tabela 34 - Escolha das armaduras, direção Y

Escolha das armaduras, direção Y
Y+ 11,43 12,50 9,32 10,00 12,27
Apoio
Y- 5,25 12,50 4,28 5,00 6,14
Y+ 13,66 16,00 6,79 13,00 26,14
Centro
Y- 3,75 12,50 3,06 4,00 4,91
Y+ 4,50 12,50 3,67 4,00 4,91
Bordos
Y- 4,71 12,50 3,84 8,00 9,82
Verifica-se os resultados à fadiga nas regiões em que houveram carregamento

móvel expressivo (Tabela 35 e 36). Destacam-se em vermelho nas tabelas anteriores, as regiões
em que houveram necessidade de acréscimo de aço pela fadiga. Ressalta-se que na região dos
bordos a área de aço ficou bastante elevada, sendo provavelmente necessário mais algum estudo
nessa região.
Tabela 35 - Verificação à fadiga, direção X

Verificação à fadiga, direção X
Momento Momento Tensão Tensão Variação
Linha neutra Variação
Seção máximo mínimo máxima mínima admissível Status
(cm) (Mpa)
(kN.m/m) (kN.m/m) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
X+ 4,61 13,46 0,00 74,48 0,00 74,48 135,71 OK
Apoio
X- 10,33 -147,91 -24,47 136,69 22,61 114,07 125,00 OK
X+ 8,15 94,79 15,03 132,02 20,93 111,08 125,00 OK
Centro
X- 3,37 -2,51 0,00 25,75 0,00 25,75 135,71 OK
X+ 10,12 130,08 0,00 117,12 0,00 117,12 125,00 OK
Bordos
X- 10,49 -186,97 -43,88 153,88 36,11 117,77 125,00 OK
Tabela 36 - Verificação à fadiga, direção Y

Verificação à fadiga, direção Y
Momento Momento Tensão Tensão Variação
Linha neutra Variação
Seção máximo mínimo máxima mínima admissível Status
(cm) (Mpa)
(kN.m/m) (kN.m/m) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
Y+ 6,31 95,38 59,39 268,98 167,48 101,50 135,71 OK
Apoio
Y- 4,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 135,71 OK
Y+ 6,95 69,30 19,86 141,91 40,67 101,24 135,71 OK
Centro
Y- 3,37 -9,98 0,00 102,33 0,00 102,33 135,71 OK
Y+ 3,79 5,66 1,99 46,63 16,39 30,24 135,71 OK
Bordos
Y- 5,18 -28,42 0,00 119,28 0,00 119,28 135,71 OK
89
3.4.3.4 Transversina
Os resultados referentes as transversinas são informadas pelo programa de maneira

mais direta. As Figuras 58 e 59, mostram a influência do peso próprio e da carga móvel,
respectivamente.
Cada transversina é inserida de modo que a sua parte inferior coincida com a parte
inferior da longarina, desse modo, as transversinas das extremas compartilham os mesmos nós
dos apoios. Como existe diferença no grau de liberdade dos apoios em ambas extremidades da
estrutura, verificou-se carregamentos levemente diferentes nas transversinas dos apoios e
significativamente menores na transversina central.
Nesse caso, optou-se, por adotar os esforços da transversina mais carregada, sendo
estes valores utilizados para o dimensionamento das três transversinas em estudo.
É importante comentar, que o software adota uma convenção de sinais diferente
quando se trata do esforço cortante, daquilo que normalmente é apresentado nas bibliografias
brasileiras, necessitando inverter os resultados.
Figura 58 – Influência do peso próprio na transversina

90
Figura 59 - Influência das cargas móveis nas transversinas
Em seguida, resumem-se estes valores na Tabela 37, já é calculado os esforços para

dimensionamento. Não foi mostrado a carga acidental de impacto nas barreiras, pois a carga
móvel é mais significativa, sendo esta utilizada no processo de combinação das ações.
Tabela 37 - Esforços na transversina
Transversina
Esforços de
Esforço Peso próprio Carga móvel
dimensionamento
6,82 135,8 212,91

M+ Md+
kN.m kN.m kN.m
-11,66 -122,77 -199,90
M- Md-
kN.m kN.m kN.m
12,2 41,87 79,28
V Vd
kN kN kN
Calcula-se a armadura para os momentos positivos e negativos, conforme exposto

na Tabela 38, em seguida, seleciona-se as armaduras (Tabela 39). Destaca-se o acréscimo de
barras devido à fadiga.
Tabela 38 - Dimensionamento da armadura a flexão

Cálculo das armaduras da transversina
Esforço h As Asmin Opção
kc ks
(kN.m) (cm) (cm²) (cm²) (cm²)
Md+
212,91 80,00 27,85 0,023 6,36 2,4 6,36
(kN.m)
Md-
-199,90 80,00 29,66 0,023 5,97 2,4 5,97
(kN.m)
91
Tabela 39 - Escolha das armaduras à flexão

Esforço Quantidade de barras Quantidade escolhida
(cm²) (mm) (cm²)
Md+
6,36 16,00 3,16 6,00 12,06
(kN.m)
Md-
5,97 16,00 2,97 6,00 12,06
(kN.m)
Como na nova analise há a incidência de carga móvel, verifica-se à fadiga, na

Tabela 40.
Tabela 40 - Verificação à fadiga - Transversina

Verificação à fadiga - Transversina
Linha Momento Momento Tensão Tensão Variação da Variação
Esforço neutra máximo mínimo máxima mínima tensão admissível Status
(cm) (kN.m) (kN.m) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa)
Md + 21,05 115,46 6,82 136,80 8,08 128,72 135,71 OK
(kN.m) - 21,05 109,87 11,66 130,17 13,81 116,36 135,71 OK
No caso da armadura ao cisalhamento, ao utilizar o modelo de cálculo 1, conforme

prescreve a NBR 6118/2014, tem-se que Vsd ≤ Vrd2. O concreto é capaz de resistir ao esforço
de cisalhamento sem auxílio da armadura, dessa forma, utiliza-se a armadura mínima, como
mostra a Tabela 41.
Tabela 41 - Dimensionamento da armadura ao esforço cortante

Dimensionamento ao esforço cortante
Esforço cortante Estribo
Vsd 0,43 MN Bitola Ramos
Vrd2 1,10 MN 5,0 mm 2
Espaçamento
Asw,min 3,00 cm²/m
c/13
3.4.3.5 Longarina
Os esforços atuantes nas longarinas podem ser vistos nos gráficos 1 ao 4, onde os
dois primeiros representam o momento fletor e esforço cortante resultantes do peso próprio da
92
estrutura, enquanto que os dois últimos representam a envoltória dos momentos fletores e os
esforços cortantes máximos e mínimos ocasionados pelas cargas móveis.
O eixo horizontal corresponde ao comprimento da longarina (m), enquanto que o
eixo vertical é informado os esforços (kN) para esforço cortante e (kN.m) para o momento
fletor. As longarinas foram divididas a cada 2,5 m.
Gráfico 1 - Momento fletor peso próprio
Gráfico 2 - Esforço cortante peso próprio

93
Gráfico 3 - Envoltória de momentos fletores da carga móvel
Gráfico 4 - Esforços cortantes máximos e mínimos da carga móvel
Extrai-se os dados dos gráficos que são reunidos nas Tabelas 42 e 43, nota-se que
devido a metodologia dos elementos finitos, ocorre mais de um valor em cada ponto, faz-se um
ajuste simples, utilizando a média dos pontos.
Tabela 42 - Esforço cortante e momento fletor devido ao peso próprio

Esforços (Peso próprio)
S-0 S-1 S-2 S-3 S-4 S-5 S-6 S-7 S-8 S-9 S-10
V
899,33 736,61 553,98 371,35 188,73 0,00 -188,73 -371,35 -553,98 -736,61 -899,33
(kN)
M
0,00 2071,02 3684,26 4840,92 5541,02 5784,56 5541,02 4840,92 3684,26 2071,02 0,00
(kN.m)
94
Tabela 43 - Esforços devido ao carregamento móvel

Esforços (Carregamento móvel)
S-0 S-1 S-2 S-3 S-4 S-5 S-6 S-7 S-8 S-9 S-10
Vmax
718,18 663,26 560,36 469,91 388,09 312,20 238,14 161,63 83,27 32,31 20,74
(kN)
Vmin
-20,74 -32,31 -83,27 -161,63 -161,63 -312,20 -388,09 -469,91 -560,36 -663,26 -718,18
(kN)
Mmax
0,00 1791,98 3103,31 3980,05 4528,37 4715,70 4528,37 3980,05 3103,31 1791,98 0,00
(kN.m)
Mmin
0,00 -52,12 -62,18 -52,89 -42,05 -33,35 -42,05 -52,89 -62,18 -52,12 0,00
(kN.m)
Calculam-se os esforços para o dimensionamento, utilizando a mesma combinação

dos itens anteriores, resultando na Tabela 44
Tabela 44 - Combinações de esforços de cálculo

Esforços de cálculo
S-0 S-1 S-2 S-3 S-4 S-5 S-6 S-7 S-8 S-9 S-10
Vd
2291,36 1989,31 1588,42 1206,20 836,92 468,31 -836,92 -1206,20 -1588,42 -1989,31 -2291,36
(kN)
Md
0,00 5483,85 9628,72 12505,33 14272,94 14882,70 14272,94 12505,33 9628,72 5483,85 0,00
(kN.m)
De posse dos novos valores, calcula-se as armaduras, através das já conhecidas

tabelas “kc” e “ks. Neste caso, como os esforços obtidos foram, em geral, muito próximos ao
trabalho referenciado, pode-se adotar na integra as armaduras dimensionadas por Schmitz
(2015), visto que as eventuais pequenas diferenças seriam compensadas pelos arredondamentos
e pela verificação à fadiga, que em pontes, normalmente, é um fator preponderante.
Dessa forma, interrompe-se o dimensionamento, adotando os resultados
disponíveis nas tabelas calculadas por Schmitz (2015), disponíveis no ANEXO G.
95
4 ANÁLISE DOS DADOS E CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo, serão reunidos os resultados dos distintos métodos, realizando

alguns comparativos, bem como algumas considerações dos fatos ocorridos.
Ressalta-se, porém, que o objetivo do trabalho é nos dar uma base das eventuais
diferenças expressivas, e proceder um novo dimensionamento com base nos resultados obtidos
no software. Por mais que haja o cuidado em replicar de forma exata a estrutura proposta,
eventualmente podem e vão surgir diferenças, como por exemplo, a região da pingadeira na
seção A da laje em balanço, que no software não foi possível a atribuição.
É de se esperar diferenças entre os resultados, por um lado tem-se o método manual,
simplificado, por outro, uma poderosa ferramenta de análise, baseada em elementos finitos,
onde ocorre a discrtetização da estrutura em pontos nodais, cada qual com seu grau de liberdade
individualmente calculado, formando o arranjo global da ponte.
4.1 LAJE EM BALANÇO
Na reunião das informações, para o desenvolvimento das conclusões, tem-se as

Tabelas 45 e 46, que informam os esforços de dimensionamento encontrados em ambos os
métodos estudados neste trabalho. Além disso, também se compara as áreas de aço.
Tabela 45 - Comparativo - Laje em balanço, direção X

Comparativo - Laje em balanço, direção X
Área de aço mínima da
Momento de dimensionamento Área de aço efetiva
Seção seção
(kN.m/m) (cm²/m)
(cm²/m)
(Software) (Manual) (Software) (Manual)
A X+ 0,00 - 4,91 - 3,75
X- -81,51 -90 9,82 6,00 3,75
B X+ 9,95 - 4,91 - 3,75
X- -83,78 -92,81 9,82 9,82 3,75
R X+ 13,44 - 4,91 - 4,05
X- -98,21 -62,69 11,04 7,36 4,05
M X+ 18,89 10,38 4,91 4,91 4,80
X- -113,01 - 11,04 - 4,80
E X+ 25,25 - 6,14 - 5,25
X- -263,75 -159,25 34,56 18,41 5,25
96
Tabela 46 - Comparativo - Laje em balanço, direção Y

Comparativo - Laje em balanço, direção Y
Área de aço mínima da
Momento de dimensionamento Área de aço efetiva
Seção seção
(kN.m/m) (cm²/m)
(cm²/m)
(Software) (Manual) (Software) (Manual)
A Y+ 66,86 - 9,82 - 3,75
Y- -21,92 - 4,91 - 3,75
B Y+ 59,86 - 8,59 - 3,75
Y- -22,47 - 4,91 - 3,75
R Y+ 87,88 45,87 9,82 4,91 4,05
Y- -23,04 - 4,91 - 4,05
M Y+ 107,69 15,64 9,82 4,91 4,80
Y- -23,27 - 4,91 - 4,80
E Y+ 143,78 - 12,27 - 5,25
Y- -24,41 - 6,14 - 5,25
Quando comparado com os resultados provenientes do método manual, claramente

percebe-se que a riqueza das informações que podem ser extraídas do software é imensamente
superior. Pode-se ainda, caso opção, calcular armaduras diferentes para certas regiões em que
se achar necessário, a critério do projetista.
Apesar de muitos resultados, não é usual a escolha de tantas opções de armaduras,
como aferido nesta etapa do trabalho, normalmente, escolhe-se pontos chaves, cujos
representem as situações mais críticas, e que sejam de fácil disposição e entendimento durante
o processo executivo, a critério do projetista.
Voltando a questão da comparação, para as lajes em balanço, as áreas de aço
calculadas através dos valores de dimensionamento obtidos pelo software foram ligeiramente
superiores. Outro ponto importante, é que na utilização do processo manual, várias seções
supostamente receberiam armaduras mínimas, e, ao verificar tais seções no software observa-
se que algumas delas necessitam de armaduras superiores as mínimas.
97
4.2 LAJE CENTRAL
Faz-se o mesmo com a laje central (Tabelas 47 e 48).
Tabela 47 - Comparativo - Laje central, direção X

Comparativo - Laje central, direção X
Momento de Momento de Área de aço Área de aço
dimensionamento dimensionamento efetiva efetiva Asmin
Seção
(Software) (Manual) (Software) (Manual) (cm²/m)
(kN.m/m) (kN.m/m) (cm²/m) (cm²/m)
Apoio X+ 25,25 - 6,14 - 5,25
X- -264,48 -159,25 39,27 11,94 5,25
Centro X+ 169,84 127,63 39,27 14,5 3,75
X- -12,80 - 4,91 - 3,75
Bordos X+ 243,90 - 49,09 - 5,25
X- -327,53 - 54,00 - 5,25
Tabela 48 - Comparativo - Laje central, direção Y

Comparativo - Laje central, direção Y
Momento de Momento de Área de aço Área de aço
dimensionamento dimensionamento efetiva efetiva Asmin
Seção
(Software) (Manual) (Software) (Manual) (cm²/m)
(kN.m/m) (kN.m/m) (cm²/m) (cm²/m)
Apoio Y+ 147,66 - 12,27 - 5,25
Y- 0,00 - 6,14 - 5,25
Centro Y+ 119,51 89,15 26,14 9,73 3,75
Y- -18,72 - 4,91 - 3,75
Bordos Y+ 9,57 - 4,91 - 5,25
Y- -53,30 - 9,82 - 5,25
Segundo Mason (1977), na consideração das solicitações das lajes, utilizando os

trabalhos desenvolvidos por Rüsch e similares, se estabelece condições de contorno ideais.
Estas considerações são forçosamente arbitrarias, e devem ser estudadas caso a caso, com maior
precisão ou não, à escolha do projetista.
No processo manual, respeitando a conformação utilizada neste trabalho, a laje
central é tratada como bi apoiada. Porém, sabe-se que esta situação não é real, na metodologia
usada por Schmitz (2015), apresentada por Araújo (1999), deve-se prever este fato e corrigir o
momento, conforme realizado no item 3.3.2 (Laje central).
No caso do software, os resultados são informados mais precisamente, sem a
necessidade de ajuste. Tal fato pode ser observado ao analisar o momento ocasionado pelo peso
98
próprio nas lajes, em um corte no meio desta seção, ao traçar o diagrama, verifica-se um
comportamento idêntico ao da Figura 60, que representa o diagrama de uma viga bi apoiada
com balanços nas extremidades.
Figura 60 - Diagrama de momento
Fonte: Autor desconhecido.9 - Adaptado
4.3 TRANSVERSINA
Para a transversina, as informações são reunidas na Tabela 49.
Tabela 49 - Comparativo - Transversina

Comparativo - Transversina
Área de aço efetiva Área de aço efetiva
Esforço Software Manual (Software) (Manual)
(cm²) (cm²)
Md+
212,91 25,12 12,06 2,4
(kN.m)
Md-
199,9 -17,44 12,06 2,4
(kN.m)
Vd
79,28 16,47 3 3
(kN)
Pelo exposto acima, nota-se que ocorre grande variação nos valores obtidos pelos
distintos métodos.
Segundo Araújo (1999), para a quantificação dos esforços na transversina no
método manual, devido à dificuldade da avaliação, é adotado um procedimento simplificado,
onde para o momento positivo, é considerado apenas a influência do peso próprio da
transversina. Para o momento negativo, considera-se a diferença entre os momentos negativos
da laje em balanço e laje central.
Com base nos valores das resultantes de cada carregamento, é possível observar
que é bastante elevada a influência da carga móvel sob as transversinas, mesmo na disposição
adotada, sendo esta desconectada da laje.
9
Disponível em: <http://image.slidesharecdn.com/pr-dimensionamentoestrutural-120509152248-
phpapp01/95/pr-dimensionamento-estrutural-19-728.jpg?cb=1336577116>. Acesso em: 15 out. 2016.
99
No processo manual, somente existe a consideração do carregamento móvel sob a

trasnversina, quando esta é conectada a laje (diferentemente do adotado neste trabalho), já que
nesse tipo de arranjo a transversina absorve parte dos esforços proveniente da laje.
Conclui-se, portanto, que se detecta diferenças consideráveis nos tipos dos esforços
atuantes na transversina em ambos os métodos, podendo ser a atuação do carregamento móvel,
que é desconsiderado no processo da análise manual o fator preponderante para a grande
diferença dos resultados.
4.4 LONGARINAS
A exceção das conclusões tiradas acima se dá no caso das longarinas (Tabela 50).
Como já adiantado no item 3.4.3.5, quando considerado a magnitude dos esforços, se conclui
que os métodos convergem para a mesma solução, adotando assim o que exposto por Schmitz
(2015).
Tabela 50 - Comparativo - Longarinas

Esforços de cálculo (Software)
S-0 S-1 S-2 S-3 S-4 S-5 S-6 S-7 S-8 S-9 S-10
Vd
2291,36 1989,31 1588,42 1206,20 836,92 468,31 -836,92 -1206,20 -1588,42 -1989,31 -2291,36
(kN)
Md
0,00 5483,85 9628,72 12505,33 14272,94 14882,70 14272,94 12505,33 9628,72 5483,85 0,00
(kN.m)
Esforços de cálculo (Manual)
Vd
2463,24 2035,73 1622,01 1222,08 835,67 460,35 -835,67 -1222,08 -1622,01 -2035,73 -2463,24
(kN)
Md
0 5405,73 9545,33 12480,15 14286,71 14895,56 14286,71 12480,15 9545,33 5405,73 0
(kN.m)
100
5 CONCLUSÃO
O dimensionamento de pontes é trabalhoso e cheio de etapas, tanto no processo

manual, quanto com utilização do software. Diferentemente das estruturas tradicionais, nas
pontes, é necessário considerar um carregamento móvel, que, para a engenharia civil,
normalmente é um assunto um tanto quanto excepcional,
Observa-se que, diferentemente das estruturas convencionais, nas pontes, o peso
próprio não é o carregamento predominante. Ademais, como o carregamento móvel é variável,
existe uma grande variação das tensões nas armaduras, tal fato leva a necessidade de verificação
à fadiga, o que em muitas regiões levou ao acréscimo de aço.
A utilização de um software direcionado para pontes, sem dúvida facilitou
infinitamente a confecção deste trabalho, mesmo com a utilização de outros softwares baseados
em elementos finitos, como o próprio “irmão mais velho” do CSi Bridge o SAP2000, que
também analisa cargas móveis, seria um processo muito mais demorado e trabalhoso. Embora
cheio de detalhes, depois de dominado os conceitos empregados pela criação paramétrica dos
elementos pelo programa, e suas mais variadas etapas para configuração, a estrutura pode ser
modelada de forma bastante acelerada.
No quesito da comparação entre o método das tabelas de Rüsch, e os resultados
obtidos pelo programa, nota-se que houve diferenças significativas nos resultados dos esforços
de dimensionamento e as áreas de aço calculadas para as lajes e pela transversina. De maneira
geral, a quantidade de aço calculada através dos esforços provenientes da análise do software,
nas diversas seções foi superior.
Para as longarinas, que foi uma exceção dos acontecimentos, cita-se aquilo
idealizado por Schmitz (2015), determina-se a utilização de 32 barras de 32,0mm, sendo embora
a área de aço bastante elevada, mostrou-se condizente com a magnitude dos esforços envolvidos
neste tipo de estrutura.
Outro fato bastante interessante, se dá no uso da análise avançada que as
ferramentas computacionais propiciam, sabe-se, que muitas vezes, as considerações realizadas
em muitos dos métodos estudados são idealizações. Neste trabalho, como comentado, verifica-
se alguns fenômenos que só são verificados precisamente devido a ferramenta computacional,
como a súbita elevação de momentos nas extremidades da laje central próximo a região dos
apoios e as diferenças na avaliação dos esforços nas transversinas.
Sem dúvida, tais acontecimentos são de extrema importância, por um lado
necessitando que o projetista se aprofunde em alguns conceitos, por vezes esquecidos, por outro
101
obstruindo o “caminho”, complicando mais e mais tanto quanto for a complexidade do

problema.
O fato é que, apesar da engenharia lidar com preceitos conceitualmente exatos,
embasados em números e soluções matemáticas, é possível afirmar que também é uma ciência
não exata. É necessário bastante estudo, dedicação e cuidado, para dimensionar e materializar
as ideias contidas num “papel” em realidade, seja de uma estrutura mais simples, quanto a
grandes obras de arte.
5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Em diversas bibliografias admite-se mais de uma possibilidade no emprego das

tabelas de Rüsch. Uma das possibilidades, talvez, seria uma nova consideração do próprio
método manual estudado neste trabalho.
Um ponto que não foi explorado, são as poderosas ferramentas do software no
quesito de dimensionamento, que se usadas de forma correta reduziriam ainda mais o tempo e
o trabalho empregado. Infelizmente, o programa não possui nenhuma norma brasileira
implementada, mas, afirmar que não é possível a utilização deste recurso, seria uma colocação
não verdadeira.
Assim, realizar um estudo na tentativa de aproveitar as ferramentas de
dimensionamento colaboraria bastante com o conhecimento para manipulação do CSi Bridge.
Outra opção é efetuar um novo estudo utilizando outros programas similares ao Csi
Bridge, como por exemplo, o software STRAP da desenvolvedora Atir Engineering Software
Development Ltd, o qual possui um módulo para o desenvolvimento de pontes, ou também, o
programa Midas Civil, da empresa Midas Information Technology Co. Ltd, que também é
otimizado para pontes.
Como comentado acima, após dominados os conceitos necessários para a
modelagem da ponte no CSi Bridge, a estrutura foi modelada rapidamente. Dessa forma,
continuar a modelagem da estrutura, partindo para os pilares, aparelhos de apoio, encontros e
quem sabe a fundação também é bastante interessante.
102
REFERÊNCIAS
ARAÚJO, Daniel de Lima. Projeto de ponte em concreto armado com duas longarinas.
Goiânia: Universidade Federal de Goiás, 1999. Apostila.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Projeto e execução

de obras de concreto armado. Rio de Janeiro, 2014. 238 p.
______. NBR 6120: Cargas para o cálculo de estruturas de edificações. Rio de Janeiro, 1980.
5 p.
______. NBR 6123: Forças devidas ao vento em edificações. Rio de Janeiro, 1988. 66 p.
______. NBR 7187: Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido -

Procedimento. Rio de Janeiro, 2003. 11 p.
______. NBR 7188: Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e
outras estruturas. Rio de Janeiro, 2013. 14 p.
______. NBR 8681: Ações e segurança nas estruturas - Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.
15 p.
ALVES, Eduardo Valeriano; ALMEIDA, Sérgio Marques Ferreira de; JUDICE, Flávia Moll
de Souza. Métodos de análise estrutural de tabuleiros de pontes em vigas múltiplas de
concreto protendido. Engevista, Niterói, v. 6, n. 2, p.48-58, ago. 2004. Disponível em:
<http://www.uff.br/engevista/2_6Engevista4.pdf>. Acesso em: 14 jul. 2014.
BASTOS Paulo Sérgio dos Santos. Notas de aula: Histórico e principais elementos
estruturais de concreto armado. Campos de Bauru: Universidade Estadual Paulista, 2006. 15
p. Disponível em:
<http://www.deecc.ufc.br/Download/TB798_Estruturas%20de%20Concreto%20I/HIST.pdf>.
Acesso em: 14 out. 2016.
BRASIL. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.

MANUAL DE PROJETO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS. 1996. Disponível em:
<http://www.deecc.ufc.br/Download/TB820_Pontes II/MPDNIT.pdfe-arte-especiais.pdf>.
Acesso em: 07 ago. 2016.
COMPUTER & STRUCTURES INC. (United States). CSI Bridge® 2016: Introduction to
CSiBridge®. [s. L.]: [s. N.], 2015. 56 p.
______. (United States). CSI Bridge® 2016: Bridge Superstructure Design AASHTO 2014.
[s. L.]: [s. N.], 2015. 211 p.
______. (United States). CSI Bridge® 2016: Defining the Work Flow. [s. L.]: [s. N.], 2015.
244 p.
______. (United States). CSI Bridge® 2016: Key Features and Terminology. [s. L.]: [s. N.],
2015. 67 p.
103
______. (United States). CSI Analysis Reference Manual: For SAP2000®, ETABS®,
SAFE® and CSiBridge®. [s. L.]: [s. N.], 2015. 530 p.
GESUALDO, Francisco Antonio Romero. Notas de aula: Método dos elementos finitos.
Uberlândia: Universidade Federal de Uberlândia, 2010. 53 p. Apostila. Disponível em:
<http://www.feciv.ufu.br/sites/feciv.ufu.br/files/Anexos/Bookpage/Notas%20de%20Aula%20
MEF.pdf >. Acesso em: 05 set. 2016.
LAZZARI, Paula Manica. Estudo de Projeto estrutural de Ponte Rodoviária em Arco

Inferior em Concreto Armado no Município de Saudades/SC. 2008. 118 f. TCC
(Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2008.
LEONHARDT, Fritz. Construções de concreto: Princípios básicos da construção de pontes

de concreto. Rio de Janeiro: Interciência, 1979. 6 v.
MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado. São Paulo: Edgar Blücher, 2008.
237 p. 2ª Reimpressão - 2011.
MASON, Jayme. Pontes em concreto armado e protendido. Rio de Janeiro: Livros

Técnicos e Científicos Editora, 1977. 320 p.
MACHADO, Cristiane Salvan et al. Trabalhos acadêmicos na Unisul: apresentação gráfica.

2. ed. rev. e atual. Palhoça: Ed. Unisul, 2013.
PFEIL, Walter. Pontes em concreto armado. 4. ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e
Científicos Editora, 1990. 1 v.
______. Pontes em concreto armado. 4. ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos
Editora, 1990. 2 v.
PINHEIRO, Libâno Miranda et al. Fundamentos do concreto e projeto de edifícios. São

Carlos: Universidade de São Paulo, 2010. Apostila.
SÃO PAULO. Departamento de Estradas de Rodagem. Secretaria dos Transportes. Projeto

Geométrico. 2005. Disponível em: <ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IP-DE-F00-
001_A.pdf>. Acesso em: 05 set. 2016.
SCHMITZ, Reiner Augusto. Dimensionamento e avaliação da supraestrutura de uma

ponte em viga: Concreto armado e concreto protendido. 2015. 89 f. TCC (Graduação) -
Curso de Engenharia Civil, Universidade do Sul de Santa Catarina, Palhoça, 2015.
SOUZA, Remo Magalhães de. O Método dos Elementos Finitos Aplicado ao Problema de
Condução de Calor. Belém: Universidade Federal do Pará, 2003. 39 p. Apostila. Disponível
em:
<http://www.ufpa.br/nicae/integrantes/remo_souza/TrabPublicados/Apostilas/ApostilaElemen
tosFinitosNiCAE.pdf >. Acesso em: 05 set. 2016.
104
ANEXOS
105
ANEXO A – CARACTERÍSTICAS PARA CADA TIPO DE VIA

106
ANEXO B – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 1

107
ANEXO C – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 98, PG. 71

108
ANEXO D – TABELA DE RÜSCH NÚMERO 98, PG. 72

109
ANEXO E – TABELA “kc” “ks”

110
ANEXO F – TABELAS DE CÁLCULO – LAJE EM BALANÇO
Cálculo da área de aço necessária
Escolha da quantidade de barras

111
Verificação à fadiga

112
ANEXO G – TABELAS DE CÁLCULO - LONGARINAS
Cálculo da área de aço necessária (flexão)
Verificação à fadiga (flexão)

113
Cálculo da armadura resistente ao cisalhamento
Verificação à fadiga (cisalhamento)

Reavaliação Do Dimensionamento Da Superestrutura de Uma Ponte em Concreto Armado: Utilizando o Csi Bridge 2016

Enviado por

Dados do documento

Descrição:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Descrição:

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Reavaliação Do Dimensionamento Da Superestrutura de Uma Ponte em Concreto Armado: Utilizando o Csi Bridge 2016

Título original:

Enviado por

Descrição:

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

REAVALIAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO DA SUPERESTRUTURA DE UMA

REAVALIAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO DA SUPERESTRUTURA DE UMA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Valdi Henrique Spohr, Ms.

Agradeço primeiramente a minha família, em especial minha mãe Zdenia, meu

Palavras-chave: Pontes. Concreto armado. Dimensionamento. Csi Bridge.

Figura 1 - Componentes de uma ponte ..................................................................................... 15

Gráfico 1 - Momento fletor peso próprio ................................................................................. 92

Tabela 1 - Materiais e Características ...................................................................................... 44

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

As pontes, não se tratam de um elemento moderno, desde os primórdios da

1.1 OBJETIVO GERAL

Verificação do processo de cálculo manual pelas tabelas de Rüsch. Modelagem,

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Apresentação e caracterização dos principais componentes de uma ponte;

b) Explanar as ações e carregamentos atuantes na estrutura;

c) Revisão do método manual pelas tabelas de Rüsch;

d) Modelar a estrutura proposta em um software de elementos finitos otimizado

e) Analisar e comparar os resultados obtidos em ambos os métodos;

f) Dimensionar a superestrutura da ponte.

Apesar de constituir um elemento bastante presente no cotidiano, sendo uma

Como já mencionado anteriormente, as pontes são elementos de ligação, criados

Figura 1 - Componentes de uma ponte

Fonte: Mason (1977, p. 1).

Segundo Marchetti (2008), quando a obra transpõe um rio, esta é denominada de

2.2 BREVE HISTÓRICO

As pontes são velhas conhecidas da humanidade, segundo Leonhardt (1979, p. 9)

No Brasil, têm-se exemplos também da utilização de madeira como material

Figura 2 - Ponte de madeira sobre o rio Poti

Fonte: Acervo digital Teresina Antiga.1

Figura 3 - "Pont du Gard"

Fonte: Autor desconhecido.2

Figura 4 - Ponte Wearmouth

Fonte: Autor desconhecido.3

Figura 5 - Primeira ponte em concreto armado

Fonte: Autor desconhecido.4

Há também, muito utilizado em pontes, o uso do concreto protendido, que apresenta

A classificação das pontes segue alguns critérios, podendo variar conforme a

a) Tipo da estrutura: conforme o arranjo estrutural, obtém-se diferentes

Figura 6 - Tipos de estruturas (I)

Fonte: Marchetti (2008, p. 5).

Figura 7 - Tipos de estrutura (II)

Fonte: Marchetti (2008, p. 6).

Além das tradicionais conformações apresentadas, podem-se destacar as belíssimas

Figura 8 - Ponte Anita Garibaldi

Fonte: Ronaldo Amboni.5

b) Finalidade: as pontes recebem a classificação quando a finalidade, podendo ser

Destacam-se, por curiosidade, as pontes com finalidades um pouco diferenciadas,

Figura 9 - Ponte Magdeburg

Fonte: Autor desconhecido.6

Figura 10 – Ponte na cidade de Schkeuditz

Fonte: Autor desconhecido.7

c) Material: as pontes podem ser construídas de madeira, alvenaria (pedras e

d) Tempo de utilização: podem ser definitivas ou provisórias, dependendo do

e) Mobilidade: quando, na transposição de uma via navegável, a ponte não possuir

2.4 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

No Brasil, uma ponte rodoviária deve seguir o que determina o Departamento

2.4.1 Largura das vias