TFG Alvaro Lorenzo Blazquez de Mingo

Análisis de la lubricación
termo-elastohidrodinámica y mixta
mediante la aplicación de modelos
numéricos
Álvaro Blázquez de Mingo
Julio 2016
2 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)
Análisis de la lubricación TEHL y mixta mediante modelos numéricos
Resumen
La fricción es un fenómeno presente en los contactos entre sólidos. En al-

gunos casos puede resultar deseable, como en el contacto rueda - carril, y en
otros es un fenómeno a evitar. Los cuerpos se pueden encontrar en movimien-
to relativo, existiendo entonces diferentes tipos de comportamiento según este
movimiento. El método utilizado para reducir la fricción consiste en la lubri-
cación.
Combinando movimiento relativo de sólidos con lubricación se obtienen

los diferentes tipos de lubricación según la velocidad de desplazamiento: lu-
bricación límite, mixta e hidrodinámica. La curva de Stribeck representa estas
situaciones [1].
Figura 1: Curva de Stribeck.
En el caso de lubricación hidrodinámica la capa de lubricante impide el

contacto entre las rugosidades de los sólidos. De esta manera el coeficiente
de fricción está únicamente determinado por las características del lubricante,
más concretamente por su tensión cortante (τ). Esta tensión cortante se puede
expresar en función de la viscosidad (η) y de la velocidad de cizalla (γ̇) de la
siguiente forma: τ = η · γ̇.
Álvaro Blázquez de Mingo I

Resumen
Asímismo, cuando la presión existente en un contacto con lubricación es

elevada, entre 0,5 - 4 GPa para contactos en rodamientos y engranajes, se pro-
ducen dos fenómenos: los sólidos en contacto se deforman y el lubricante deja
de comportarse como un fluido newtoniano. Esto se conoce como lubricación
elasto-hidrodinámica (EHL).
A elevadas presiones y temperaturas existentes en los contactos EHL tam-
bién se ve afectada la densidad del lubricante. Para predecir la variación de la
viscosidad y densidad de los lubricantes existen diversos modelos (η = η(P, T )
y ρ = ρ(P, T )).
En un lubricante newtoniano existe una relación lineal entre la tensión cor-

tante (τ) y la velocidad de cizalla (γ̇), de forma que la viscosidad no varía con
la velocidad de cizalla.
Por el contrario, en el momento que el lubricante deja de comportarse como

un fluido newtoniano y la relación entre la tensión cortante (τ) y la velocidad
de cizalla (γ̇) no es lineal, la viscosidad depende de γ̇, siendo η = η(T, P, γ̇).
Para predecir el coeficiente de fricción en los contactos EHL se dispone tan-

to de un modelo analítico como numérico.
El trabajo se estructura en los siguientes apartados: comparación del mo-

delo numérico y el modelo analítico, comparación del modelo numérico con
resultados experimentales y determinación de los límites de convergencia del
modelo numérico.
Comparación del modelo numérico y el modelo analítico

El primer tema de interés es la comparación de ambos modelos para conocer
sus fortalezas y debilidades.
La comparación entre ambos modelos establece que el modelo numérico

ofrece mayor precisión a costa de un tiempo de cálculo más elevado y posi-
bles problemas de convergencia. El modelo analítico presenta menor tiempo
de cálculo, no cuenta con problemas de convergencia pero su precisión es li-
mitada y generalmente sobreestima los resultados. Se presenta un extracto de
las simulaciones:
II Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 2: Simulaciones para lubricante PAO 40
Tal y como se puede observar esta sobreestimación es más acusada para el

caso del cálculo del coeficiente de fricción, siendo menor para el caso del espe-
sor de película. Esto es debido a que las simplificaciones llevadas a cabo en el
modelo analítico afectan en mayor forma al cálculo del coeficiente de fricción.
Se presentan a continuación las ventajas e inconvenientes de cada modelo:
Modelo numérico
Ventajas Inconvenientes
Mayor precisión Tiempo de cálculo elevado
(error máximo 11 %-15 %) Convergencia limitada
Varios modelos reológicos Requiere conocimiento de MatLab
Modelo analítico
Cálculo inmediato Menor precisión
Convergencia garantizada (error máximo 86 %-222 %)
Tan solo necesita una hoja de cálculo
Comparación del modelo numérico con resultados experimentales

El segundo tema de interés radica en la comparación de los resultados obte-
nidos por el modelo numérico con resultados experimentales publicados en
diversos artículos.
En este caso la comparación se realizó con resultados experimentales obte-

nidos de [2]. El artículo seleccionado hace uso de un modelo no newtoniano
de variación de la viscosidad denominado tensión cortante límite. Por otra parte
el modelo numérico hace uso del modelo de Carreau. Las diferencias entre los
modelos se aprecian en la siguiente ilustración:
Álvaro Blázquez de Mingo III

Resumen
Figura 3: Comparación de los modelos de viscosidad
Este factor junto con el hecho de que el experimento se encuentra en una

zona de lubricación mixta, donde el modelo numérico es menos preciso, expli-
can las imprecisiones de los resultados obtenidos.
Posteriormente se realizaron comparaciones con resultados experimenta-

les de [3] y [4]. En estos casos los modelos no newtonianos de variación de
la viscosidad utilizados se comportan de forma semejante a como lo hace el
lubricante y los resultados son más exactos.
De lo anterior se extrae la importancia de una buena caracterización del

lubricante y de modelos viscosidad - presión adecuados con objeto de obtener
resultados precisos.
Límites de convergencia del modelo numérico

El último tema de interés trata sobre los límites de convergencia del mode-
lo numérico. Este modelo realiza un cálculo iterativo para la resolución del
problema EHL. Esto provoca que en determinadas ocasiones no se obtenga
convergencia y por lo tanto un resultado válido.
Las variables que expresan los límites de convergencia son las que definen
las condiciones de funcionamiento: presión, velocidad media y SRR (ratio entre
la diferencia de velocidades de los sólidos y su velocidad media). La siguiente
tabla muestra los límites de convergencia del modelo numérico:

α SRR Presión (GPa) um (m/s)
9 - 11 5 - 110 0,63 - 1,02 ≥1
11 - 14 5 - 170 0,63 - 1,3 ≥ 0,5
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El parámetro α o presión - viscosidad del lubricante establece como varía

la viscosidad en función de la presión. Debido a que los problemas de conver-
gencia surgen en el momento de calcular la viscosidad este parámetro es uno
de los más determinantes para definir la convergencia.
Los valores de SRR de convergencia se corresponden con la mayor parte del

rango completo (0 - 200). La presión se ve limitada para valores aceptables,
que sin ser los más altos (0,5 - 4 GPa), se corresponden con un rango de fun-
cionamiento habitual. La velocidad media (um ) únicamente ofrece problemas
para valores bajos (≤ 0, 5m/s). Sin embargo, el régimen de funcionamiento
EHL para el que está destinado este modelo habitualmente consiste en veloci-
dades superiores al límite de convergencia.
A continuación se muestran representadas las zonas de convergencia para
el lubricante PAO 6 a 40o C:
Figura 4: Límites de convergencia PAO 6 40o C
En la figura podemos observar tres zonas representadas: zona verde, bue-

na convergencia; zona morada, comienzan los problemas de convergencia pero
los resultados se encuentran dentro del rango de error aceptado y zona roja,
no se alcanza la convergencia.
Álvaro Blázquez de Mingo V

Índice general
Resumen I
1 Introducción 1
1.1 Antecedentes del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 Justificación y aplicaciones del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3.1 Aspectos económicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3.2 Aspectos medioambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Fundamentos teóricos 7
2.1 Tribología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1 Contacto entre sólidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Fricción seca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3 Fricción lubricada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.4 Regímenes de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.5 Desgaste y fatiga superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 Lubricación elastohidrodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Distribución de presiones en lubricación EHL . . . . . . . 19
2.2.2 Espesor de película en lubricación EHL . . . . . . . . . . . 20
2.2.3 Ecuación de la energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3 Lubricación Límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4 Lubricación Mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5 Lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.5.1 Reología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3 Modelo numérico 39
3.1 Algoritmo y estructura del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.1 Algoritmo de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.2 Algoritmo de convergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.2 Utilización del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.1 Ejecución del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
VI Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

3.3 Modelo numérico y modelo analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.3.1 Modelo analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.3.2 Comparación de modelos para lubricación EHL . . . . . . 54
4 Comprobación del modelo numérico 61

4.1 Caracterización de lubricante SAE 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.1.1 Parámetros de la viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.1.2 Parámetros de Tait . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.1.3 Parámetros de Carreau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.2 Resultados obtenidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3 Límites del modelo para lubricación EHL . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.1 Lubricante PAO 6 80o C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.3.2 Lubricante PAO 6 40o C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.3.3 Lubricante PAO 40 40o C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.3.4 Lubricante newtoniano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.3.5 Límites de convergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5 Conclusiones y trabajos futuros 101

5.1 Modelo numérico y analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.2 Comparación con resultados experimentales . . . . . . . . . . . . 102
5.3 Límites de convergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.4 Líneas de trabajo futuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
6 Planificación temporal y presupuesto 105

6.1 Planificación temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2 Presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7 Anexo 111
7.1 Máquina de ensayos MPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Índice de figuras 113
Bibliografía 117
Álvaro Blázquez de Mingo VII

ÍNDICE GENERAL
VIII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Introducción
Para comenzar la memoria se va a realizar una introducción a los antece-

dentes, objetivos, marco de ejecucuión, justificación y aplicaciones del trabajo
que se ha realizado. Este trabajo se ha llevado a cabo en la División de Ingenie-
ría de Máquinas (DIM), perteneciente al Departamento de Ingeniería Mecáni-
ca, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politécnica de Madrid.
1.1. Antecedentes del trabajo

Durante los últimos años, la División de Ingeniería de Máquinas ha venido
desarrollando una línea de investigación centrada en la tribología: estudio de
la interacción entre las superficies en movimiento relativo.
Los trabajos fin de carrera, máster y tesis doctorales enfocadas en dicha

línea han dado como resultado un modelo numérico así como un modelo ana-
lítico que resuelve el problema de la lubricación termo-elastohidrodinámica
(TEHL). Los modelos desarrollados permiten la resolución del problema de
contacto, tanto lineal como puntual. Además se dispone de modelos para regí-
menes de lubricación límite y mixta.
La resolución de los problemas de contacto permite obtener los valores de

fricción, temperatura y espesor de película.
1.2. Objetivos
El objetivo principal del proyecto es la búsqueda de los límites de utilización
y convergencia de los modelos mediante la realización de simulaciones con di-
ferentes lubricantes en un rango amplio de condiciones de funcionamiento.
Álvaro Blázquez de Mingo 1

Introducción
Así mismo, realizar una recopilación de artículos y resultados experimen-

tales sobre métodos y modelos que permitan resolver el problema TEHL para
contactos lineales.
1.3. Justificación y aplicaciones del trabajo
La justificación y aplicación de este trabajo se basa en la necesidad de con-

trolar y predecir la fricción en los sistemas tribológicos lubricados, ya que este
concepto está intrínsecamente relacionado con la mejora de la eficiencia ener-
gética y el ciclo de vida de muchos componentes en máquinas.
En la actualidad la tribología es fundamental en la maquinaria moderna,

ya que utiliza superficies en contacto con deslizamiento o rodadura. La fricción
puede ser un fenómeno deseado, como puede ocurrir en las ruedas de ferro-
carril, embragues o en los discos de freno; algo análogo a lo que ocurre con el
desgaste en actividades como el mecanizado. Sin embargo, suele ser un efecto
secundario y perjudicial en cualquier mecanismo que pone piezas en contacto.
Por ello, la lubricación se hace necesaria con el fin de reducir la fricción y el
consiguiente desgaste.
1.3.1. Aspectos económicos
Esta fricción no deseada en los contactos tiene como consecuencia unas

pérdidas económicas significativas. En 1966 Peter Jost [5] señaló en su informe
que una mejora en la eficiencia que redujera las pérdidas por fricción podía
suponer un ahorro de unos 500 millones de libras esterlinas de la época al
año.

Figura 1.1: Ahorro mediante mejoras tribológicas [3].
Tal y como se observa en la gráfica la mayor parte del ahorro proviene de

una reducción en el mantenimiento y desgaste de los componentes. Es impor-
tante tener en cuenta que el informe Jost ha sido considerado muy conservador
en cuanto al poder de ahorro posible.
Con posterioridad han surgido numerosos informes que corroboran la im-

portancia de la tribología y el efecto que una mejora de la eficiencia tendría
sobre la economía. El informe con mayor trascendencia [6], procedente de Es-
tados Unidos, se centra en el ahorro energético. Establece que sería posible un
ahorro del 11 % de la energía consumida en el país mediante eventuales avan-
ces que mejoren la eficiencia tanto en la generación eléctrica y el transporte
como diversos procesos industriales.
En 2001, el propio Jost estimó las pérdidas tribológicas en el 4 % del PIB

de un país industrializado y la optimización de estos contactos podría suponer
cerca de un 1 % del PIB.
Como conclusión, se puede establecer que pese aunque las pérdidas tér-
micas son dificiles de evitar, una disminucicón de la fricción seca y viscosa
contribuye a una reducción global de las pérdidas. Esto se puede conseguir
mediante la utilización de materiales, lubricantes y acabado superficial óptimo
junto con unas condiciones de operación en el rango adecuado.

Introducción
1.3.2. Aspectos medioambientales

La fricción no solo afecta de forma negativa a la economía, también lo hace
al medioambiente. En 2012, un informe del Laboratorio Central de Finlandia
[7] estableció que un tercio del combustible utilizado en automóviles se dedica
a superar las pérdidas por fricción. En la siguiente figura se puede apreciar la
utilización de la energía en un automóvil.
Figura 1.2: Utilización de le energía en un automóvil [7]

Aprovechando los nuevos avances desarrollados en el campo de la tribolo-

gía es posible obtener una reducción de la fricción estimada de un 18 % en el
corto plazo (5 - 10 años) y de un 61 % en el largo plazo (15 - 25 años). Esto
equivaldría a unos ahorros de combustible de 117.000 y 385.000 millones de
litros respectivamente y una reducción de emisiones de CO2 de 290 y 960 mi-
llones de toneladas [7]. Para una estimación de las emisiones de CO2 del año
2014 de 3, 6 · 1010 toneladas [8], estos ahorros suponen un 0,8 % y un 2,6 %
del total.
Al igual que sucede en el caso de los automóviles, las máquinas que po-
sean fricción no deseada sufren una reducción de su rendimiento que provoca
la utilización de una cantidad de energía para compensar estas pérdidas. Esta
energía provoca un impacto mediambiental que sería reducido con un descen-
so de la fricción.
Este impacto ambiental puede verse reducido de forma similar a la men-

cionada en el impacto económico: mediante la utilización de materiales, lubri-
cantes y acabado superficial óptimo junto con unas condiciones de operación
en el rango adecuado.
Otro aspecto mediambiental significativo es el provocado por los lubrican-

tes a lo largo de su vida útil. La cantidad de lubricantes generados en Europa
ascienden a unas 5 toneladas al año [9].
Existen unos criterios de compatibilidad medioambiental que son necesa-

rios en un lubricante para minimizar su impacto ambiental. Los más importante
son [3]: biodegradabilidad, solubilidad en agua, ausencia de toxicidad y efec-
tos sobre la salud, eficiencia energética y reducción de emisiones.
Entre los métodos para comprobar la biodegradabilidad, los más importan-

tes establecen una degradación ecológica del 60 % en 28 días (OECD - 31) y
del 80 % en 21 días (L - 33 - A - 93) [3].
En España, hasta 1997, el método más extendido de eliminación de los

lubricantes era la incineración. Desde 1997 con la creación del Protocolo de
intenciones en relación con las gestión de los aceites industriales usados en España
por parte de la Asociación Española de Lubricantes se estableció un protocolo
para su correcta recogida y eliminación. En 2006 este protocolo fue actualizado
mediante el Real Decreto 679/2006 que genera un nuevo marco en la gestión
de residuos de lubricantes.

Introducción

Fundamentos teóricos
En este capítulo se va a realizar un resumen sobre los fundamentos teóricos

y técnicos enmarcados en el ámbito de desarrollo del trabajo.
2.1. Tribología
La tribología es la ciencia que estudia la interacción de superficies que se

encuentran en movimiento relativo. Incluye el estudio y aplicación de la lu-
bricación, fricción y desgaste y fatiga superficial. Fue establecida en 1966 en
Inglaterra debida a la necesidad de estudiar lo sucedido en las capas externas
de los materiales [4].
2.1.1. Contacto entre sólidos
Cuando dos cuerpos entrán en contacto producen una huella que es di-
ferente según la geometría de ambos cuerpos: lineal (cilindro-cilindro; típico
en engranajes, levas y rodamientos de rodillos), puntual (esfera-esfera; habi-
tual en rodamientos de bolas) y elíptica (cilindro-plano; común en el contacto
rueda-carril) [3].
En este trabajo es de interés únicamente el contacto lineal. La teoría de con-
tacto más extendida corresponde a Hertz [10].
Contacto lineal
Para el caso de contacto lineal seco se considera que la superficie de contac-

to es mucho menor que las dimensiones de los sólidos y la carga (F) es aplicada
perpendicularmente a la generatriz de contacto.

Figura 2.1: Contacto lineal entre dos cilindros
Establece un distribución de presiones parabólica de la forma,

s
x
P(x) = P0 1 − ( )2 (2.1)
b
con una presión máxima:
2F
P0 = (2.2)
πbl
Figura 2.2: Ditribución de presiones en la teoría de Hertz
La huella de contacto se corresponde con una superficie rectangular con

longitud l y anchura 2b, siendo

v
u R0
b= 4F (2.3)
t
0
lπ E2
donde,
0
E es el módulo elástico equivalente y se calcula a partir de los módulos elás-
ticos (E1 y E2 ) y los coeficientes de Poisson (υ1 y υ2 ).
1 1 − υ1 1 − υ2
2 2
1
= + (2.4)
E0 2 E1 E2
R0 es el radio equivalente del contacto.
1 1 1
0
= + (2.5)
R R1 R2
Deformación elástica de los sólidos en un contacto lineal

Debido a que el tipo de contactos que son de interés en este trabajo están
sometidos a presiones elevadas, los sólidos en contacto sufren deformaciones.
En el interior de la zona de contacto se considera la hipótesis de la presión

como una sucesión de fuerzas puntuales. Se supone también comportamiento
lineal en la deformación, propiedades homogéneas e isotrópicas y que las di-
mensiones del contacto son de magnitud inferior al tamaño de los sólidos. De
esta forma se llega a que la deformación elástica (w i ) que provoca una fuerza
F viene dada por [3]:
−b
2(1 − υ2 )
Z
w(x) = P(x)ln | x − S | dS (2.6)
ΠE b
donde,
υ es el coeficiente de Poisson del sólido.
E es el módulo elástico del material.
S es el coeficiente adimensional de desplazamiento slide to roll ratio (SRR).
El coeficiente adimensional S se define como:
(ua − u b )
S= (2.7)
um
donde,
ua y u b son las velocidades de giro de los cuerpos.
u +u
um es la velocidad media de giro (um = a 2 b ).

Contacto puntual
Para contacto puntual, por ejemplo entre dos esferas, la presión sigue una
distribución normal como una función de la distancia del centro de la huella
de contacto [11]
v
t r2
p(r) = p0 (1 − 2 ) (2.8)
a
donde,
a es el radio de la huella de contacto puntual.
La presión máxima se expresa de la siguiente forma:
3F
p0 = (2.9)
2πa2
Figura 2.3: Contacto puntual entre dos esferas
El radio de la huella de contacto se establece como
3F R0 1
a=( )3 (2.10)
4E ∗
donde,
∗
E es el módulo elástico equivalente y se calcula a partir de los módulos elásticos
(E1 y E2 ) y los coeficientes de Poisson (υ1 y υ2 ).

1 1 − υ21 1 − υ22
= + (2.11)
E∗ E1 E2
Se puede establecer la siguiente relación entre los módulos elásticos equi-
valentes de los diferentes contacto como:
E0 = 2 · E∗ (2.12)
R0 es el radio equivalente del contacto.
1 1 1
0
= + (2.13)
R R1 R2
2.1.2. Fricción seca

La fricción seca es un fenómeno que se opone al movimiento relativo entre
dos superficies en contacto. El primer modelo pertenece a Amontons (1669)
verificado posteriormente por Coulomb (1781) [12]. El modelo desarrollado
establece que entre dos sólidos en contacto existe fricción estática y fricción
cinética y que ambas son independientes del tamaño de las superficies y están
gobernadas por el siguiente modelo:
F r ¶ µFn (2.14)
donde,
F r es la fuerza de rozamiento producida por cada superficie sobre la contraria.
Sigue una dirección paralela a la superficie y un sentido tal que se oponga al
movimiento.
µ es el coeficiente de fricción.
Fn es la fuerza normal producida por cada superficie sobre la contraria. Sigue
una dirección perpendicular a la superficie.
La fricción estática aparece cuando no existe movimiento relativo entre las

superficies. Se produce fundamentalmente por los enlaces interatómicos que
se producen en el contacto entre superficies.
La fricción cinética solo se produce cuando existe movimiento relativo, su
valor es inferior al de la fricción estática y es independiente de la velocidad de
deslizamiento.
Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción es una magnitud adimensional que establece la
cantidad de fuerza de rozamiento entre dos superficies en función de la fuerza

normal entre las mismas. Ha de ser medido experimentalmente y generalmen-

te toma valores entre 0 y 1. En la siguiente gráfica se puede observar como
evoluciona el coeficiente de rozamiento en los distintos estados de fricción.
Figura 2.4: Fuerza de rozamiento frente a fuerza aplicada
donde,
F r es la fuerza de rozamiento.
Fa es la fuerza aplicada para deslizar el sólido.
F r ma x est es la fuerza de rozamiento máxima para fricción estática.
F r ma x des es la fuerza de rozamiento máxima para fricción cinética.
2.1.3. Fricción lubricada
En un contacto lubricado en el que existe movimiento relativo entre las su-

perficies también se produce fricción. Sin embargo, esta fricción se produce en
el seno del fluido y se refleja en las superficies en forma de fuerzas tangenciales
cortantes a las mismas.

Figura 2.5: Fuerzas tangenciales en un contacto lubricado
Para obtener un valor de coeficiente de rozamiento comparable con la ex-

presión 2.14 es necesario integrar el esfuerzo cortante (τ x y ) a lo largo del area
de las superficies de la forma [13]:
ZZ
F1 = τ x y (z = h)d x d y (2.15)
ZZ
F2 = τ x y (z = 0)d x d y (2.16)
En el capítulo dedicado a lubricantes se establecerá la relación entre la

fuerza tangencial producida por el lubricante y sus propiedades reológicas.
2.1.4. Regímenes de funcionamiento

En función de la capacidad del lubricante para mantener separadas las su-
perficies se establecen tres regímenes de funcionamiento: lubricación límite;
lubricación mixta y lubricación hidrodinámica (HL).
Para limitar de forma cuantitativa los diferentes regímenes de lubricación

es necesario definir un parámetro de espesor específico de película (λ) [3].
h0
λ= Æ (2.17)
σ12 + σ22
donde,
h0 es el espesor mínimo de película del lubricante.
σi es la rugosidad media de cada superficie.
Cuando la película de lubricante es insuficiente comparada con la rugosidad

de las superficies se produce lubricación límite. La carga es soportada por las
irregularidades de las superficies y se producen microsoldaduras metal-metal.

Cuando la película de lubricante tiene suficiente espesor las irregularidades

de las superficies están cubiertas y no entran en contacto. Se produce entonces
lubricación hidrodinámica. En el caso de que exista deformación elástica en-
tre las superficies debida a las altas cargas se denomina elastohidrodinámica
(EHL).
El régimen de lubricación mixta se corresponde a un estado intermedio en-

tre las dos anteriores. Exite contaco directo ocasional entre las irregularidades
pero también existe un espesor de película suficiente para mantener separadas
ambas superficies.
En la siguiente figura [14] se pueden observar los diferentes regímenes así

como los límites del espesor específico de película (λ) que los delimitan.
Figura 2.6: Regímenes de lubricación

Curva de Stribeck
La curva de Stribeck (1902) representa el coeficiente de fricción (µ) en

función del parámetro de espesor específico de película (λ) o de la velocidad
adimensionalizada [1].
η∆u
(2.18)
F
donde,
η es la viscodidad del lubricante.
∆u es la velocidad de deslizamiento.
F es la carga aplicada.
Figura 2.7: Curva de Stribeck.
En la curva de Stribeck se puede observar la variación del coeficiente de

fricción en los diferentes regímenes de lubricación. Este puede aumentar un
orden de margnitud y ello afecta significativamente el desgaste. Dicho orden
de magnitud se puede apreciar en la siguiente gráfica: [3]

Figura 2.8: Coeficiente de fricción en función del régimen de lubricación.
2.1.5. Desgaste y fatiga superficial
El desgaste de un material está muy relacionado con la magnitud del coe-

ficiente de rozamiento al que es sometido. Cuanto mayor sea el rozamiento
mayor será la tasa de desgaste y este se presentará en las zonas con mayores
presiones. Aunque desgaste y fricción son fenómenos relacionados esta rela-
ción no siempre es proporcional.
Existen ciertas aplicaciones en las que un coeficiente de rozamiento elevado

es necesario, como es el caso de un embrague. En este caso un valor alto es
requerido para garantizar un correcto acoplamiento.
Por el contrario, en otras aplicaciones el coeficiente de rozamiento ha de ser

bajo. Es el caso de un cojinete, donde es necesario el menor rozamiento posible.
En la siguiente figura se puede observar la variación de la tasa de desgaste

en función de los diferentes regímenes de lubricación y la carga. [3]

Figura 2.9: Tasa de desgaste en función del régimen de lubricación.
Para reducir la tasa de desgaste lo idóneo es mantenerse en un regímen

de película gruesa o (elasto)hidrodinámico, pero teniendo en cuenta que un
exceso de espesor de película conlleva un aumento de la fricción.
2.2. Lubricación elastohidrodinámica

El régimen de funcionamiento elastohidrodinámica (EHL o EHD) es en la
mayoría de las aplicaciones el punto deseado de trabajo. Está caracterizado por
áreas de contacto pequeñas (0,1 - 0,5 mm2 ) y presiones máximas áltas (0,5 - 4
GPa). Las presiones tan altas provocan variaciones de viscosidad del lubricante
muy acusadas y la deformación de los sólidos en contacto.
El régimen EHL es el más estudiado y está basado en la ecuación de Rey-

nolds (1886) que determina el comportamiento de la presión y el espesor de
película en función de la viscosidad y la velocidad. La ecuación de Reynolds
[15]:
∂ ρh3 ∂ P ∂ ρh3 ∂ P ∂ (ρh) ∂u ∂ (ρh)

( )+ ( ) = 6u + 6ρh + 12 (2.19)
∂x η ∂x ∂y η ∂y ∂x ∂x ∂t
donde,
u es la suma de las velocidades de las superficies (u = u1 + u2 ).
t es el tiempo.

P es la presión.
h es es espesor de película.
η es la viscosidad.
ρ es la densidad.
Para llegar a dicha ecuación Reynolds realizó las siguientes hipótesis [16]:
1. Se consideran despreciables el resto de fuerzas que actúan sobre el fluido
(peso, inercia o las fuerzas magnéticas).
2. La presión del fluido es constante a lo largo del espesor de la película.
3. Las superficies se consideran planas. La curvatura de las mismas es mu-
cho mayor que el espesor de película.
4. La velocidad de la capa de lubricante en contacto con cada superficie
coincide con la velocidad de ésta.
5. El fluido es Newtoniano. La relación entre la tensión cortante y el gra-
diente de velocidad es constante.
6. El flujo es laminar.
7. El fluido es incompresible. La densidad del fluido y la viscosidad se con-
sideran constantes.
8. Las superficies no se deforman debido a la presión.
Debido a las altas presiones las hipótesis de la ecuación de Reynolds no se
cumplen ya que existe deformación de las superficies y es muy probable que el
fluido se comporte como no Newtoniano (la viscosidad no es constante).
Hasta 1950 las teorías hidrodinámicas no tenian en consideración la varia-

ción de viscosidad del lubricante y la deformación de los sólidos en contacto.
Estaban, por tanto, alejadas de la realidad para contactos EHL. Mediante la
combinación de la ecuación de Reynolds junto con el modelo de viscosidad
de Barus (2.44), Grubin (1950) obtuvo la primera teoría hidrodinámica válida
para contactos EHL. Grubin también llegó a la conclusión de que el espesor de
película en el interior del contacto se mantenía constante e igual al espesor de
película central (hc ) representado en la figura 2.10 [17].
Los resultados publicados por Dowson y Higginson en 1959 dieron forma a

la teoría EHL actual con la introducción de la ecuación de deformación elástica
de los sólidos en contacto [17].Para resolver el problema EHL es necesario
realizar un proceso iterativo que agrupa las siguientes ecuaciones:

Ecuación de Reynolds
Ecuación Presión - Viscosidad Se presentarán diversos modelos en el apar-

tado 3.5.1 correspondiente al estudio de la reología de los lubricantes.
Ecuación Deformación Elástica
En el caso de realizar el cálculo para problemas no isotermos es nece-

sario añadir la ecuación de la energía para el cálculo de las temperaturas
en el contacto. El conjunto de estas ecuaciones comprende la teoría termo-
elastohidrodinámica (TEHL).
2.2.1. Distribución de presiones en lubricación EHL

En un contacto seco la ditribución de presiones se corresponde con la teoría
de Hertz presentada previamente. Sin embargo, cuando las superficies están
en movimiento relativo en presencia de un lubricante la distribución de pre-
siones se ve modificada [17]. Los mayores cambios se aprecian a la entrada y
salida del contacto.
Figura 2.10: Distribución de presión y espesor de película en lubricación EHL

[17].
En la entrada el movimiento relativo de las superficies empuja el lubricante

hacia el interior del contacto. Según el lubricante se introduce su viscosidad

aumenta exponencialmente debido a las altas presiones y temperaturas exis-

tentes [18]. Los efectos del movimiento relativo y el lubricante provocan una
superficie de contacto mayor de forma que las presiones a la entrada son me-
nores que para un contacto seco Hertziano [17].
En la zona central o Hertziana existe una cantidad de lubricante suficiente

para separar ambas superficies, conocida como espesor de película central (hc ).
La presión se puede aproximar por la teoría de Hertz. El aumento en la visco-
sidad provoca que el lubricante se encuentre en un estado pseudoplástico [18].
En la región de salida el lubricante sufre un descenso acusado de la presión

y por lo tanto de su viscosidad. Esta disminución de la viscosidad a valores cer-
canos a presión ambiente provoca un estrechamiento del espesor de película
de forma que se mantenga el flujo de lubricante constante [17]. Esto es debido
a que la viscosidad se opone al flujo del lubricante. El espesor en esta zona
se conoce como el espesor de película mínimo (h0 ). El descenso del espesor
de película provoca un pico de presiones que depende de la relación presión -
viscosidad del lubricante.
2.2.2. Espesor de película en lubricación EHL
En los contactos EHL se alcanzan presiones lo suficientemente elevadas co-

mo para que el espesor de película del lubricante (h) vea su geometría modifi-
cada como consecuencia de las deformaciones elásticas sufridas por los sólidos
[3]. Por lo tanto, el espesor de película es función de la geometría de los sólidos
y de su deformación.

Figura 2.11: Geometría del espesor de película considerando la deformación

elástica [3].
Como muestra la figura anterior, el espesor de película queda determinado

por la siguiente expresión [19]:
h(x) = h0 + w(x) + uz (x) (2.20)

donde,
h0 es el espesor de película en el punto central sin deformación elástica o el
espesor mínimo con deformación.
w(x) establece la posición de todos los puntos de los sólidos sin deformar.
uz (x) introduce la variación del espesor de película debida a la deformación
elástica.
La suma de los términos h0 y w(x) representa el espesor de película sin

deformación elástica. El valor de h0 se obtiene mediante la resolución de la
expresión del balance de carga unidimensional [20].
Z
W= P(x)d x (2.21)
La integral de la distribución de presión P(x) obtenida de la resolución de

la ecuación de Reynolds a lo largo del dominio del contacto tiene que ser igual
al valor de la carga aplicada W para que se produzca un equilibrio de fuerzas

en el contacto [20].
Para el caso de dos cilindros con el mismo radio, la expresión de w(x) es

de la forma [3]:
x2 x2 x2
w(x) = + = (2.22)
2R1 2R2 2R
El término uz (x) se obtiene teniendo en cuenta la deformación elástica de
los cuerpos en contacto. Su expresión es la siguiente [20]:
Z −b
2
uz (x) = − P(x)ln(x − S)2 dS (2.23)
ΠE 0 b
donde,
E 0 es el módulo de elasticidad equivalente.
b es el semi-ancho del contacto Hertziano.
P(x) es la distribución de presiones.
S es el coeficiente adimensional slide to roll ratio (SRR) definido en la expre-
sión 2.7.
La expresión completa del espesor de película para contactos EHL es por

tanto [3]:
Z −b
x2 2
h(x) = h0 + − P(x)ln(x − S)2 dS (2.24)
R ΠE 0 b
2.2.3. Ecuación de la energía

El calor producido por la fricción viscosa del lubricante tiene como resulta-
do un aumento de la temperatura en el contacto. Este aumento de temperatura
provoca cambios en la densidad y viscosidad del lubricante afectando al coefi-
ciente de fricción y el espesor de película.
Para poder estimar el valor de la temperatura del lubricante en cada punto

es necesario realizar un balance térmico. Para ello se utilizará la ecuación di-
ferencial de conservación de energía para un volumen de fluido y de sólidos.
En el caso de un elemento diferencial del sólido el balance es [3]:
∂ 2T ∂ 2T ∂ 2T ρs cs ∂ T
+ + = (u ) (2.25)
∂x 2 ∂y 2 ∂z 2 ks ∂x

donde,
cs es el calor específico del lubricante.
ks la conductividad térmica del lubricante.
ρs la densidad del lubricante.
u es la velocidad en el contacto, habitualmente se utiliza la velocidad media
(u0 ).
2.3. Lubricación Límite

En el régimen de lubricación límite la película de lubricante no es capaz
de cubrir la rugosidad de las superficies y por lo tanto estas asperezas son las
encargadas de soportar la mayor parte de la carga. Debido a esto se producen
microsoldaduras y hay interacción metal-metal. En este régimen son comunes
las presiones altas, las velocidades reducidas así como la baja viscosidad del
lubricante.
Figura 2.12: Contaco en régimen de lubricación límite.
En la imagen anterior [14] se pueden apreciar las dos zonas de contacto:

tipo I, donde hay separación por medio de la capa límite de lubricante y tipo
II, donde existe contacto directo de las superficies. La formación de zonas con
protección de lubricante depende de la untuosidad en mayor manera que de
la viscosidad del lubricante.
El coeficiente de fricción es comparable al de un contacto seco e influyen
los fenómenos químicos del lubricante así cómo de las superficies en contac-
to. Su obtención únicamente es posible mediante resultados experimentales o
métodos analíticos.

2.4. Lubricación Mixta

Tal y como se describió previamente, el régimen de lubricación mixta se
corresponde con un estado intermedio entre los dos regímenes anteriores. Exi-
te contacto directo ocasional entre las irregularidades pero también existe un
espesor de película suficiente para mantener separadas ambas superficies.
La resolución de este tipo de lubricación se basa en una ponderación y com-

binación de los resultados de los regímenes límite y EHL en unas condiciones
de funcionamiento dependientes de las originales.
Se comienza resolviendo el problema EHL y se realiza una ponderación en

función del espesor de película específico (λ). Esto se realiza puesto que se
establece la hipótesis de desacople de los problemas EHL y límite de forma que
se resolverán por separado. El reparto de las cargas soportadas es de la forma:
P = P EH L + P BDR (2.26)
donde,
P es la presión total del contacto.
P EH L es la presión soportada por el lubricante, en régimen EHL.
P BDR es la presión soportada por las rugosidades, en régimen límite.
Para determinar la distribución de la fuerza normal y el coeficiente de ro-

zamiento entre los regímenes se utilizan correlaciones. En este caso se opta
por utilizar la correlación Zhu y Castro [21]. Estas correlaciones se basan en el
espesor de película específico (λ) proveniente del problema EHL desacoplado.
Para la carga normal se establece:
FNEH L = fλ FN (2.27)
FNEH L = (1 − fλ )FN (2.28)

FN = FNEH L + FNEH L (2.29)
donde,
FN es la fuerza normal total del contacto.
F EH L es la fuerza normal soportada por el lubricante, en régimen EHL.
F BDR es la fuerza normal soportada por las rugosidades, en régimen límite.
fλ es el parámetro de la correlación.
De manera análoga para el coeficiente de rozamiento se establece [22]:
µ = fλ µ EH L + (1 − fλ )µBDR (2.30)

donde,
µ es el coeficiente de rozamiento total del contacto.
µ EH L es el coeficiente de rozamiento debido a la tensiones cortantes del lubri-
cante en lubricación EHL.
µBDR es el coeficiente de rozamiento provocado por las rugosidades en lubri-
cación límite.
La correlación utilizada es la siguiente:
fλC ast r o = 0, 82λ0,28 (2.31)
1, 21λ0,64
fλZhu = (2.32)
1 + 0, 37λ1,26
donde,
λ es el espesor específico de película.
A continuación se puede observar una representación de los valores de fλ

y λ [22]:
Figura 2.13: Correlaciones para régimen de lubricación mixta.
Las hipótesis realizadas para la resolución del problema de régimen mixto

parte de una combinación de las hipótesis realizadas en la resolución de los
regímenes EHL y límite.

2.5. Lubricantes
Un lubricante es una sustancia, generalmente en estado líquido, que tiene
como objetivo evitar el contacto entre dos piezas con movimiento relativo. Asi-
mismo, reduce el rozamiento en el contacto puesto que la fricción producida
en el seno del lubricante es menor que la generada por contacto de dos superfi-
cies. Tal y como se expuso previamente, el rozamiento creado por el lubricante
parte de la tensión cortante soportada por el seno del mismo.
En función del estado en el que se encuentren existen: lubricantes sólidos,
semisólidos o grasas y líquidos.
Los lubricantes sólidos son utilizados en condiciones de funcionamiento

muy extremas (muy altas temperaturas y presiones). Los más comunmente
utilizados son el grafito y el disulfuro de molibdeno [3].
Los lubricantes semisólidos son productos entre sólidos y semifluidos. Tie-

nen la capacidad de fluir pero poseen una viscosidad más elevada que los lu-
bricantes líquidos. Son idóneos para permanecer en contacto con superficies
en movimiento y no desbordarse del alojamiento por gravedad u otras fuerzas.
Los lubricantes líquidos incluyen sustancias naturales, sintéticas y mezcla

de ambas. Para mejorar sus propiedades es común añadir aditivos. Los más
utilizados dentro de este grupo son los aceites minerales y los sintéticos.
Los lubricantes minerales son derivados del petróleo. Están compuestos

principalmente por hidrocarburos y sus principales tipos son: parafínicos, naf-
ténicos, olefínicos y aromáticos. Su rango de utilización llega hasta los 130o C
[3].
Los lubricantes sintéticos tienen su origen en la necesidad de contar con

lubricantes con propiedades adaptadas a condiciones más exigentes. Su ran-
go de utilización llega hasta aproximadamnete 370o C. Los tipos más comunes
son: polialfaolefinas (PAO), poli-internalolefinas (PIO), polibutenos (PB) e hi-
drocarburos halogenados.
2.5.1. Reología
La reología es la ciencia que estudia la deformación y el flujo de la mate-
ria. Para el ámbito de este trabajo se van a exponer los diferentes modelos que
predicen el comportamiento de los lubricantes en función de la temperatura,

la presión y la velocidad de cizalla.

Para el caso de contactos en régimen EHL el abanico de condiciones es bas-
tante amplio pudiendo llegar a presiones de 4 GPa, temperaturas de 200o C y
velocidades de cizalla de 109 s−1 .
Es importante destacar la dificultad que supone la obtención de los pará-

metros que rigen las propiedades de los lubricantes debido a la complejidad de
los equipos de medición dadas las exigentes condiciones de funcionamiento.
Por ello la escasez de existencia de valores para caracterizar los lubricantes.
Densidad
La densidad (ρ) es una propiedad física que relaciona la masa de una sus-
tancia contenida en una unidad de volumen. Dadas las altas presiones y tempe-
raturas soportadas en los contactos la hipótesis de densidad constante para un
fluido no es válida. Por ello son necesarios modelos que predigan la densidad
de los lubricantes para diferentes valores de presión y temperatura.
Figura 2.14: Variación de la densidad del lubricante SAE 30 en función de la

presión (MPa).
Modelos dependientes de la presión

Modelo de Feng y Ramesh [23]

ρ0
ρ(P) = r (2.33)
C 4C (P−C )
1 + 2C12 + (s 1 + 2 C 2 3 )
1
donde,
ρ0 es la densidad a presión ambiente.
s, C1 , C2 y C3 son parámetros de ajuste empíricos.
Modelo de Dowson-Higginson [12]
ρ(P) D1 P
=1+ (2.34)
ρ0 1 + D2 P
donde,
D1 y D2 son parámetros de ajuste empíricos.
Modelos dependientes de la temperatura

Modelo de Dowson-Higginson [12]
ρ(T ) = 1 − "(T − T0 ) (2.35)
" = "0 e−c P (2.36)

donde,
" es el coeficiente de expansión térmica del lubricante.
"0 es el coeficiente de expansión térmica a presión atmosférica.
T0 es la temperatura de referencia.
c es una constante de valor aproximado 1, 5GPa−1 .
Modelos dependientes de la presión y la temperatura

Modelo de Tait [24]
ρ0
ρ(P, T ) = 1
(2.37)
K 0 0 +1 ln(1 + K0 (1 + K 0 0 ))
P
1−
donde,
K0 es el módulo volumétrico a P=0.

K 0 0 es la derivada del módulo volumétrico.
En caso de no contar con valores específicos para un lubricante es posible

utilizar los valores universales para cálculos EHL: K0 = 1, 67GPa y K 0 0 = 6, 67.
El modelo de Tait es en muchas ocasiones expresado en función del volu-

men específico adimensional según la expresión:
ρ0
v̄(P, T ) = (2.38)
ρ
v
v̄(P, T ) = (2.39)
v0
donde,
ρ0 es la densidad en las condiciones de referencia.
v0 es el volumen en las condiciones de referencia.
Viscosidad
La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales.

Es una fuerza interna que tienen los fluidos debido al tipo de interacción que
poseen. Debido a las condiciones de los contactos EHL no es posible considerar
como válida la hipótesis de viscosidad constante sino dependiente de la tem-
peratura (T ), presión (P) y velocidad de cizalla (γ̇).
η = η(T, P, γ̇) (2.40)
La viscosidad solo se manifiesta en líquidos en movimiento y se ha definido

como la relación existente entre la tensión cortante (τ) y la velocidad de ci-
zalla (γ̇). Esta viscosidad recibe el nombre de viscosidad absoluta o viscosidad
dinámica y su unidad de medida en el Sistema Internacional es el Pa·s.
τ
η= (2.41)
γ̇
donde,
γ̇ tiene la siguiente expresión:

ua − u b
γ̇ = (2.42)
hc
donde,
ua y u b son las velocidades de giro de los sólidos en contacto.
hc es el espesor central de película del contacto.
Es importante realizar la distinción entre viscosidad a baja velocidad de ci-

zalla (µ) y la viscosidad a alta velocidad de cizalla (η).
Se denomina viscosidad a baja velocidad de cizalla (µ) la viscosidad del lu-

bricante en estado newtoniano. En este estado existe una relación lineal entre
la tensión cortante (τ) y la velocidad de cizalla (γ̇).
Por el contrario, en el momento que el lubricante deja de comportarse como

un fluido newtoniano y la relación entre la tensión cortante (τ) y la velocidad
de cizalla (γ̇) no es lineal, se entra en la zona de viscosidad a alta velocidad de
cizalla (η).
El límite entre ambas zonas está relacionado con el módulo a cortante del
lubricante (G) y, tal y como se verá más adelante, es un parámetro de los mo-
delos que definen los comportamientos a alta velocidad de cizalla.
Se define también otra viscosidad, denominada viscosidad cinemática, y

se representa por ν. Para calcular la viscosidad cinemática basta con dividir
la viscosidad dinámica por la densidad del fluído. Su unidad de medida en el
Sistema Internacional es el m2 /s.
η
ν= (2.43)
ρ
La viscosidad de un fluido concreto depende fundamentalmente de tres
variables: la temperatura, la presión y la velocidad de cizalla (γ̇). Cuando la
viscosidad de un fluido depende únicamente de las dos primeras, se dice que
el fluido tiene comportamiento newtoniano. Sin embargo, cuando también de-
pende de la velocidad de cizalla, se dice que el fluido tiene un comportamiento
no-newtoniano.
Cuando la velocidad de cizalla es baja, su influencia sobre la viscosidad

es despreciable y la viscosidad depende fundamentalmente de la presión y de
la temperatura. Sin embargo, cuando la velocidad de cizalla aumenta, en al-
gunos fluidos se produce una disminución de la viscosidad. Esta tendencia se

conoce como comportamiento pseudoplástico, y es una clase de los posibles

comportamientos no newtonianos que se dan en la naturaleza.
Figura 2.15: Variación de la viscosidad según el tipo de fluido.
Modelos a baja velocidad de cizalla

Modelo de Barus [17]
µ(P, T ) = µ0 eα(T )P (2.44)
1 dµ
α(T ) = ( )T (2.45)
µ dP
donde,
µ es la viscosidad del lubricante a baja velocidad de cizalla.
µ0 es la viscosidad a presión atmosférica.
α es el coeficiente viscosidad-presión (Pa−1 ).
El coeficiente viscosidad-presión es obtenido experimentalmente. Sin em-

bargo, para mejorar la precisión del modelo existen diferentes expresiones de
α en función de la presión y la temperatura. Una de ellas es la ecuación del
módulo que se presenta a continuación:
1
α(P, T ) = (2.46)
a1 + a2 T + (b1 + b2 T )P

donde,
a1 , a2 , b1 y b2 son parámetros propios de cada lubricante.
El cálculo de estos parámetros puede realizarse de manera experimental o

mediante aproximación cuando son conocidos diferentes puntos de la viscosi-
dad del lubricante.
A continuación se puede observar la variación de la viscosidad en función

de la presión (MPa) para el lubricante PAO 40 siguiendo el modelo de Barus.
Figura 2.16: Variación de la viscosidad del lubricante PAO 40 en función de la

presión (MPa) a 40o C siguiendo el modelo de Barus.

Modelo de Vogel [17]

c
µ(P, T ) = µ0 (P) − br ( T −d) (2.47)
donde,
b, c y d son constantes empíricas dependientes del lubricante.
Modelo de Doolittle [25]
µ 1 + ε(T − Tr) 1
= ex p[BR0 ( − )] (2.48)
µR (v/vR ) − R0 (1 + ε(T − TR )) 1 − R0
donde,
el subíndice R denota el estado de referencia o inicial.
K00 , K∞ , K̇0 , a v , B y R0 son obtenidos experimentalmente.
v/vR es la relación entre el volumen del lubricante y el volumen en las condi-
ciones de referencia o iniciales procedente de la ecuación de Tait (3.28).
Modelo de Roelands [3]

El modelo de Roelands establece la siguiente relación entre la viscosidad y la
temperatura:
µ(T ) = µ0 e−β(T −T0 ) (2.49)

donde,
β es una constante empírica del lubricante denominada coeficiente temperatura-
viscosidad.
Modelos a elevada velocidad de cizalla

La hipótesis de fluido Newtoniano establece que la viscosidad de un fluido no
varía en función de la velocidad de cizalla, tan solo en función de la presión y
temperatura. En este tipo de fluidos simplemente son necesarios los modelos
expuestos anteriormente, a baja velocidad de cizalla, para definir su viscosidad.
Sin embargo, los fluidos de estudio en este trabajo, los lubricantes, cam-
bian su comportamiento en función de la velocidad de cizalla. De modo que a
bajas velocidades de cizalla (γ̇) se comportan como fluidos newtonianos pero
a partir de un determinado valor de γ̇ la viscosidad disminuye al aumentar la
cizalla, se comportan como fluidos pseudoplásticos. Este fenómeno es reversi-
ble al cesar el cizallamiento y recibe el nombre de shear thinning [4].

Figura 2.17: Comportamientos de un fluido en función de la velocidad de ci-

zalla.
Los fluidos no newtonianos son aquellos cuya viscosidad depende del gra-
diente de velocidad, y los más representativos son los pseudoplásticos, los di-
latantes y los plásticos de Bingham [3].
τ = η(γ̇)γ̇ (2.50)
Los modelos más utilizados para caracterizar la viscosidad a elevadas ve-
locidades de cizalla son: el modelo de tensión cortante límite y el modelo de
Carreau. En la siguiente figura se puede obervar una comparación de ambos.
Figura 2.18: Modelos para elevada velocidad de cizalla.

Modelo de Carreau
El modelo de Carreau establece la viscosidad a elevada velocidad de cizalla
partiendo de un valor previo a baja velocidad de cizalla. Tiene caracter expo-
nencial y se adapta correctamente a la zona de comportamiento pseudoplástico
de gran parte de los lubricantes.
τ µ1 γ̇ 2 n−1
η= = µ2 + (µ1 − µ2 )(1 + ( ) ) 2 (2.51)
γ̇ Gc r
donde,
η es la viscosidad a alta velocidad de cizalla.
τ es la tensión cortante.
γ̇ es la velocidad de cizalla.
µ1 es la viscosidad a baja velocidad de cizalla.
µ2 es la viscosidad para tensión de cizalla tendiente a infinito.
n es el exponente de Carreau.
Gc r es la tensión crítica de cizalla del fluido.
Por norma general se suele tomar µ2 = 0 [26].
Los parámetros característicos de este modelo son n y Gc r , y serán por tanto

los parámetros a determinar cuando se caracterize un lubricante. El parámetro
Gc r es función de presión y temperatura a través de la expresión:
ρRθ
Gc r = (2.52)
M0
donde,
M0 es el peso molecular del lubricante.
ρ es la densidad.
θ es la temperatura.
R es la constante de los gases ideales (R = 8314J/kmol∆K).
Este parámetro Gcr determina el punto de transición entre la zona de com-

portamiento newtoniano del pseudoplástico.
Por su parte, el parámetro n, o exponente de Carreau, da una idea del ca-
rácter pseudoplástico que presenta un lubricante (determina la pendiente de
decrecimiento de la viscosidad con la cizalla). Este parámetro puede variar en-
tre 0 y 1, y como puede observarse en la siguiente figura, cuanto más pequeño
sea su valor, tanto más marcado será el carácter pseudoplástico del lubricante
en cuestión, y tanto más disminuirá su viscosidad con la velocidad de cizalla.

Figura 2.19: Parámetro exponencial del modelo de Carreau.
Un lubricante con exponente n = 1 tendría un comportamiento puramente

newtoniano, como se puede comprobar sustituyendo este valor en la expresión.
A diferencia de lo que sucede con el valor de Gc r , no existe ninguna teoría que
relacione con precisión el parámetro n con la estructura molecular del aceite,
y por tanto su obtención queda reducida a los ensayos experimentales.
Modelo de la tensión cortante límite

El modelo de la tensión cortante límite es generalmente utilizado para ran-
gos de cizalla más elevados. Con muy elevadas presiones y bajas temperaturas
la viscosidad del lubricante podría ser del orden de 1012 Pa·s [3]. En estas
condiciones la tensión cortante no se corresponde con los modelos anteriores
(Barus, para estado Newtoniano y Carreau, pseudoplástico), sino que presenta
la rigidez de un sólido, implicando que es un sólido plástico que fluye con un
valor de tensión cortante [27].
El valor de la tensión cortante límite depende de las características de cada

lubricante. En algunos casos se puede establecer dicha tensión límite como un
porcentaje de la tensión máxima de Hertz presente en el contacto.
A continuación se puede observar un ejemplo del modelo de tensión cortan-

te límite en el lubricante SAE 30. La zona lineal esta gobernada por el modelo
de Barus. En el eje de ordenadas está representada la tensión cortante (τ) y
en el eje de abscisas la velocidad de cizalla (γ̇).

Figura 2.20: Modelo de la tensión cortante límite para SAE 30.
El modelo establece una zona de comportamiento lineal (Newtoniano) se-

guido de una zona de comportamiento pseudoplástico.
τ = η(P, T )γ̇ ηγ̇ ≤ τl im

§
(2.53)
τ = τlim ηγ̇ = τl im
donde,
τl im es la tensión cortante límite del lubricante.
η(P, T ) es la viscosidad en la zona lineal.
Es importante destacar que este modelo simplemente establece el inicio de

la zona de comportamiento pseudoplástico del lubricante. Para la zona lineal
es habitual la utilización del modelo Newtoniano de comportamiento.


Modelo numérico
En este capítulo se va a proceder a exponer de manera breve el mecanismo

de funcionamiento del software de resolución del problema TEHL. En primer
lugar se va a exponer el algoritmo de funcionamiento interno del modelo para
posteriormente explicar cómo se utiliza.
El proceso que se va a describir a continuación permite únicamente el cálcu-

lo de lubricación EHL. Para el cálculo de lubricación mixta, también disponible
en el modelo, se realiza mediante el método explicado en el apartado 2.4. En
este método primeramente se resuelve el contacto EHL para posteriormente
ponderar el resultado según el espesor específico de película (λ). El coeficien-
te de rozamiento para lubricación límite se obtiene de forma experimental.
3.1. Algoritmo y estructura del modelo

El modelo de resolución tiene carácter iterativo de forma que está com-
puesto por varios bucles de resolución que finalizan cuando se han cumplido
alguna de las dos condiciones: número máximo de iteraciones o convergencia
en el cálculo.
El número máximo de iteraciones en cada bucle está establecido teniendo

en cuenta la relación entre el tiempo y la convergencia. De esta forma no se
establece un número de iteraciones demasiado alto que solamente demore el
cálculo sin aportar mejores resultados ni un número demasiado bajo que no
permita un resultado lo suficientemente preciso.
La convergencia de las variables es el principal problema de la utilización

de un método numérico. En secciones posteriores se abordará con más detalles
este problema así como los rangos de funcionamiento donde se ha conseguido
la convergencia.

Modelo numérico
A continuación se van a exponer los algoritmos y las ecuaciones utilizadas

en el modelo. Mayor detalle sobre el proceso que sigue el modelo de cálculo
se puede encontrar en [3].
3.1.1. Algoritmo de cálculo

Para el cálculo de las propiedades de densidad y viscosidad del lubricante
se optó por utilizar:
Densidad
Modelo de Tait (expresión 2.37).
Viscosidad a baja velocidad de cizalla
Modelo de Barus (expresión 2.44) con opción de la utilización de la ecua-
ción del módulo (expresión 2.46) de forma que el parámetro viscosidad-
presión este en función de presión y temperatura.
Viscosidad a elevada velocidad de cizalla
Modelo de Carreau (expresión 2.51).
La resolución del problema TEHL conlleva la utilización de los modelos
reológicos presentados así como del sistema de ecuaciones formado por la
ecuación de Reynolds (P(h(x), η, ρ, u), la ecuación del espesor de película
(h(P(x), h0 , R0 , E 0 ), la ecuación de la energía (Tm (Tsa , Ts b , H, P(x)) y la ecua-
ción del balance de carga (h0 (P(x), W ).
En el caso de la ecuación de Reynolds y la ecuación de la energía no se han
definido todos los parámetros de los que dependen, faltando las características
físicas y térmicas del lubricante y los materiales.
Donde,
P es la presión del contacto según el modelo de Hertz.
h(x) es el espesor de película.
h0 es el espesor inicial de película.
R0 es el radio equivalente de contacto.
E 0 es el módulo elástico equivalente.
Tm es el perfil de temperaturas del contacto.
Tsi es el perfil de temperaturas de ambos cilindros.
H es el espesor de película adimensionalizado.
W es la carga adimensionalizada.
Es importante destacar la diferencia en la notación en lo referente a las

mayúsculas. Es este trabajo, y en la mayor parte de trabajos y artículos de in-
vestigación, las letras mayúsculas se refieren a variables adimensionalizadas.

Dichas variables sin adimensionalizar se representan con la misma letra pero

en minúscula. Siguiendo con este tema, pese a que en las ecuaciones las va-
riables aparezcan con dimensiones, a la hora de realizar el cálculo se realiza
un paso previo de adimensionalización. Esto es debido a la mayor facilidad de
cálculo que aportan las variables adimensionalizadas. Se presenta la adimen-
sionalización de las variables más comunes:
w
W= (3.1)
E 0 R0
ηum
U= 0 0 (3.2)
ER
hR0
H= (3.3)
b
donde,
w es la carga por unidad de longitud en N/m.
um es la velocidad media.
U es la velocidad adimensionalizada.
b es el semi-ancho del contacto.
Junto con el problema de la convergencia, la fuerte interrelación entre las

diferentes variables del problema es otra de las dificultades. Esto provoca que
las diferentes ecuaciones del sistema estén acopladas, lo que obliga a resolver
el sistema en su conjunto, complicando considerablemente el cálculo. Además
el problema no es lineal, ya que la ecuación de Reynolds y los modelos de pre-
dicción de las propiedades del lubricante no lo son [4]. Esto obliga al desarrollo
de un proceso de cálculo largo y complejo. Para el proceso iterativo se escogió
el método de Levenberg-Marquard [3].
Las variables iniciales del problema son las características geométricas (ra-
dio equivalente) y físicas de los materiales (módulo elástico equivalente), las
condiciones de funcionamiento (velocidad, deslizamiento y carga), las propie-
dades del lubricante y las temperaturas de cilindros y lubricantes.
El algoritmo de cálculo desarrollado se compone de dos bucles iterativos

internos que se engloban en un tercer bucle externo. A continuación se expo-
nen los dos bucles internos para el cálculo de la viscosidad y las temperaturas
superficiales.
Cálculo de la viscosidad

Modelo numérico
El bucle iterativo de cálculo de viscosidad aparente tiene como finalidad la

obtención de la solución de viscosidad aparente y del gradiente de cizalla en el
contacto. Para ello se resuelve el sistema de ecuaciones formado por la ecuación
del gradiente de cizalla y el modelo de Carreau. Finaliza con la convergencia
de la viscosidad aparente y el cálculo de la viscosidad aparente del lubricante
en todos los puntos del contacto.
Figura 3.1: Bucle para el cálculo de la viscosidad.
Cálculo de las temperaturas superficiales
El bucle iterativo de cálculo de las temperaturas superficiales de los discos

calcula estos parámetros a partir de una hipótesis inicial y de funciones aso-
ciadas a las propiedades térmicas de los materiales, viscosidad y espesor de
película. Se realiza la suposición inicial de que los cilindros se encuentran a la
temperatura del baño de lubricante. El bucle finaliza con la convergencia de
estas temperaturas superficiales.

Figura 3.2: Bucle para el cálculo de las temperaturas superficiales.
Bucle iterativo externo
El bucle iterativo externo comprende las ecuaciones de Reynolds, de la

energía y del balance de carga. Con los valores de distribución de presiones, es-
pesor de película y temperaturas de la iteración anterior (o los de la suposición
inicial para el caso de comienzo del cálculo), y los cálculos de viscosidad y tem-
peraturas de los bucles internos, se realiza el cálculo del sistema de ecuaciones
formado por la ecuación de Reynolds discretizada en cada sección del contac-
to y el balance de carga. La finalidad es la consecución de una distribución de
presiones y un factor de compensación del espesor de película actualizado. El
bucle termina con la obtención de una solución que cumpla el criterio de con-
vergencia establecido.

Modelo numérico
Figura 3.3: Bucle iterativo externo.
La combinación de estos algoritmos permite resolver el modelo lineal y ob-

tener los resultados finales para lubricación EHL: distribución de presiones en
el contacto, espesor de película a lo largo del contacto, mapa de temperaturas
a lo largo del contacto y coeficiente de fricción entre ambas superficies.
En el caso de tratarse de lubricación mixta se sigue el procedimiento desa-

rrollado en el apartado 2.4 y al comienzo de este capítulo.

3.1.2. Algoritmo de convergencia

El método utilizado para la resolución de los sistemas de ecuaciones es el
método de Levenberg-Marquard. Este algoritmo es una mezcla del método de
Newton-Raphson junto con el descenso por gradiente. Su utilización es bastan-
te común a la hora de ajustar curvas cálculando mínimos locales sin necesidad
de calcular mínimos globales.
A continuación se ofrece una breve descripción del proceso iterativo que

permita entender los resultados obtenidos al ejecutar el software. Mayor deta-
lle y profundidad se puede encontrar en [3].
La iteración se lleva a cabo de la siguiente manera:
x i−1 = x i − (H + Lambda · I)−1 Ï f (x i ) (3.4)

donde,
H es la matriz Hessiana evaluada en el punto x i .
Ï f (x i ) es el gradiente de la función.
Lambd a es un parámetro que recoge la influencia del descenso del gradiente.
La actualización del parámetro Lambda es de la forma:
1. Se efectúa una iteración del vector de variables.
2. Se evalua el error mediante la norma del vector residuos:
k f vec k≤ 10−3 (3.5)
3. Si el error disminuye con respecto a la iteración anterior se admite dicha

actualización del vector de variables, se reduce Lambda en un factor de
10 (esto solo se realiza a partir de Lambda > 100), con el fin de reducir
la influencia del gradiente.
4. Si el error aumenta con respecto a la iteración anterior, la actualización

del vector de variables no se acepta, y se incrementa el valor del pará-
metro Lambda en un factor de 10.
En caso de aumentar el parámetro Lambda excesivamente, la matriz Hes-

siana se vuelve irrelevante ya que adquiere mucha mayor importancia el gra-
diente.

Modelo numérico
Los tres elementos que marcan el final de la iteración son el parámetro

Lambda, el número máximo de iteraciones y el error. El parámetro Lambda
comienza en 10−16 y en caso de aumentar hasta 1010 se da por finalizada la
iteración. El número máximo de iteraciones para los bucles de temperatura y
viscosidad está establecido en 2.000 y para el bucle externo en 10.500. El error
da por finalizado el bucle cuando este es inferior a 10−2 . La situación ideal se
produce cuando el fin de las iteraciones se ha producido por el límite introdu-
cido por el error. Un final debido a los otros dos condicionantes no desecha el
resultado pero sí da señales de dificultad en la convergencia.
3.2. Utilización del modelo

Para la resolución del problema TEHL se han desarrollado tres ramas del
mismo modelo: Liso, Rugoso y Mixto.
El modelo Liso se corresponde a situaciones en régimen hidrodinámico en
las que la rugosidad no se tiene en cuenta.
El modelo Rugoso se corresponde a las mismas situaciones que el anterior

aunque en esta rama sí se tienen en cuenta las rugosidades de las superficies.
Por último, el modelo Mixto resuelve condiciones en régimen mixto me-

diante una combinación de los anteriores y las correlaciones de Zhu y Castro
(Sección 2.4).
A continuación se va a describir cómo utilizar el modelo así como las dife-

rentes partes de las que está compuesta su interfaz.
3.2.1. Ejecución del modelo

El archivo que contiene el código que controla la interfaz de usuario prin-
cipal se denomina TEHL.m. Para ejecutar el modelo simplemente es necesario
ejecutar dicho archivo o ejecutar el comando TEHL en la ventana de comando
de MATLAB. Es importante recordar que para que se ejecute el comando TEHL
correctamente el espacio de trabajo debe estar situado en la ruta del modelo.
Una vez ejecutado el modelo se muestra la siguiente ventana:

Figura 3.4: Pantalla principal del modelo.
En ella se pueden apreciar las diferentes secciones en las que está dividida
la introducción de datos: Condiciones de funcionamiento, Propiedades de los
materiales y Lubricante.
En caso de ejecutar el modelo Rugoso o Mixto se muestra

Æ también un cuadro
de texto para introducir la rugosidad combinada (σ = σ12 + σ22 ) en metros.
También se puede establecer el tipo de mallado a realizar: muy grueso,

grueso, fino y muy fino. Un mallado más fino otorga más puntos de cálculo en
el contacto que se traduce en un número mayor de iteraciones y un resultado
más preciso a costa de un tiempo de cálculo más alto.
El botón Vista preliminar ofrece una vista previa con todos los parámetros
de cálculo.

Modelo numérico
Figura 3.5: Sección de vista preliminar del modelo.
Condiciones de funcionamiento
En esta sección se pueden introducir las características geométricas y de

funcionamiento: radios de los cilindros; carga (N/m); velocidad media; SRR;
temperatura inicial del baño de lubricante y la longitud de contacto, habitual-
mente 1 mm.
Figura 3.6: Sección de condiciones de funcionamiento del modelo.

Propiedades de los materiales
Encontramos un menú desplegable dónde seleccionar el tipo de material

a utilizar. Las propiedades del acero y el cobre se encuentran ya programadas
de forma que solo es necesario seleccionarlos. EN caso de querer introducir un
nuevo material sería necesario pulsar Seleccionar e introducir sus propiedades
en la ventana que se muestra.
Figura 3.7: Sección de propiedades de los materiales del modelo.
Lubricantes
La sección de lubricantes permite seleccionar un lubricante ya introducido

previamente, introducir uno nuevo, modificar uno existente y seleccionar los
modelos reológicos y sus parámetros.
Para seleccionar un lubricante introducido previamente simplemente es ne-

cesario escribir su nombre en el recuadro Cargar desde base de datos. Es impor-
tante respetar mayúsculas y minúsculas.

Modelo numérico
Figura 3.8: Sección de lubricantes del modelo.
La introducción de un nuevo lubricante se realiza pulsando el botón Intro-

ducir nuevo lubricante y cumplimentando las propiedades de la ventana corres-
pondiente.
Para modificar un lubricante ya introducido es necesario pulsar el recuadro

Lubricante modificado correspondiente a la propiedad que se quiere modificar
y posteriormente el botón correspondiente a los parámetros a variar. De esta
forma aparecerá una ventana dónde introducir los nuevos valores.

Figura 3.9: Sección introducir lubricante del modelo.
Si el recuadro Lubricante modificado no se encuentra marcado los nuevos

parámetros no se tendrán en cuenta al realizar el cálculo.
Figura 3.10: Sección lubricante modificado del modelo.
Los modelos reológicos se seleccionan de los menús desplegables situados

bajo las propiedades a las que responden (viscosidad, densidad, Carreau y pro-
piedades térmicas).
Por último señalar la importancia de los parámetros presión-viscosidad (α),

n y G. Una pequeña variación de estos parámetros afecta de forma muy signifi-
cativa a los resultados. Por ello es muy importante introducir estos parámetros
medidos o estimados en las condiciones adecuadas.
Asímismo, el parámetro α es quizás el más influyente en el resultado y su

variación con la presión y la temperatura es significativa. Por ejemplo, α para

Modelo numérico
PAO 6 a presión ambiente y 40o C tiene un valor de 11,5 GPa−1 y para una
presión de 0,88 GPa y 50o C desciende hasta 10,8 GPa−1 .
3.3. Modelo numérico y modelo analítico

En esta sección se va a exponer de manera breve el funcionamiento del
modelo analítico que permite resolver el problema TEHL lineal. Tal y como se
desarrolló en el capítulo 2.2, Los contactos en condiciones EHL están some-
tidos a elevadas presiones y temperaturas. Debido a esto los sólidos en con-
tacto sufren deformación y el lubricante entra en régimen de comportamiento
pseudoplástico. Habitualmente las soluciones a los contactos EHL consideran
una aproximación isotérmica, donde las variaciones de temperatura debidas al
deslizamiento son despreciadas. Sin embargo, esto solo es aplicable en ciertas
condiciones [28]. El modelo analítico que es de interés en este trabajo sí tiene
en cuenta las variaciones en la temperatura.
También se realizará una comparación con el modelo numérico.
3.3.1. Modelo analítico

El modelo analítico permite resolver el problema TEHL lineal utilizando
una hoja de cálculo y un pequeño número de iteraciones.
Las principales ventajas de este método frente al método numérico son dos:
mayor velocidad de cálculo y la certeza de que se obtendrá un resultado bajo
cualquier condición de funcionamiento al no existir problemas de convergen-
cia.
Sin embargo, la debilidad del método analítico es la menor precisión de los

resultados respecto al modelo numérico.
El modelo analítico obtiene el resultado de la siguiente expresión [29]:
p p
4 αn 3 nαP0 1 + p3 p 3 nαP0 1 − p3
Ç Ç
/
µ=C G n 1−n
( + [(1 − )e 2 4 + e nαP0 2
+ (1 + )e 2 4 ])
P0 π 3 2 2
(3.6)
donde,
µ es el coeficiente de rozamiento.
G es la tensión cortante límite del modelo de Carreau.
n es el parámetro del modelo de Carreau.
α es el parámetro presión - viscosidad del modelo de Barus.

P0 es la presión máxima del contacto.

C es un parámetro que tiene la siguiente expresión:
η0 ∆uK n
C =( ) (3.7)
hc
donde,
η0 es la viscosidad inicial.
∆u es la diferencia de velocidades entre los discos.
hc es el espesor de película corregido.
K es la conductividad térmica del lubricante.
Espesor de película
El espesor de película corregido con la influencia de la temperatura (hc ) se con-
sidera constante en todo el contacto [30]. Primeramente se obtiene un espesor
de película en condiciones isotermas (hN c ) con la siguiente expresión:
hN c = 2, 154α0,47 (η0 um )0,692 E 00,11 R00,308 P0−0,332 (3.8)

donde,
hN c es el espesor de película no corregido, sin la influencia de la temperatura.
um es la velocidad media.
E 0 es el modulo elástico equivalente.
R0 es el radio equivalente.
Posteriormente se corrige este espesor para adaptarlo a las variaciones de-

bidas a los cambios de temperatura mediante el parámetro Φ T de la forma
hc = hN c · Φ T . El parámetro Φ T se expresa como:
1 − 13, 2(P0 /E 0 )L 0,47

ΦT = (3.9)
1 + 0, 213 1 + 2, 23( ∆uum ) 0,83 L 0,64
donde,
L se expresa como:
L ≈ βη0 u2m /kl (3.10)

donde,
β es el parámetro temperatura - viscosidad del lubricante.
η0 es la viscosidad del lubricante.
kl es la conductividad del lubricante.

Modelo numérico
La expresión del espesor de película teniendo en cuenta también efectos de

piezoviscosidad queda de la siguiente forma:
3,6(1−n)1,7
hN c SRR um η0 1+0,002·SRR

1
= 1 + 0, 79((1 + ) ) (3.11)
hc 100 hN c G
donde,
U es la velocidad adimensional.
Viscosidad
Para el cálculo de la viscosidad a baja velocidad de cizalla se utiliza el mo-

delo de Barus. Se puede encontrar en la sección 2.5.1.
A alta velocidad de cizalla se utiliza el modelo Tait-Doolitle:
η v 1 + ε(T − Tr) 1
= ex p[(B )( − )] (3.12)
ηR vR (v/vR ) − R0 (1 + ε(T − TR )) 1 − R0
donde,
R denota el estado de referencia.
v es el volumen del lubricante.
B y ε son parámetros del lubricante.
Para el cálculo del volumen adimensional ( vvR ) se utiliza la ecuación de Tait

descrita en la expresión 2.37.
3.3.2. Comparación de modelos para lubricación EHL
A continuación se van a mostrar diferentes resultados numéricos, analíti-

cos y experimentales con el objetivo de exponer graficamente las fortalezas y
debilidades de ambos métodos de cálculo. Se ha seleccionado un lubricante
con viscosidad elevada (PAO 40) y un lubricante con viscosidad baja (PAO 6).
Los resultados experimentales se han tomado de [4] y [3]. Ambos se han
realizado con una máquina MPR con los siguientes valores:

MPR
R1 : 27 mm
R2 : 6 mm
E 0 : 210 GPa
υ1 : 0,3
υ2 : 0,3
ρ: 7850 kg/m3
k: 41 W/m K
C p : 418 J/kg K
Mayor detalle y una breve descripción de una máquina MPR puede encon-
trarse en el anexo correspondiente.
Lubricante PAO 40 40o C
Las diferentes características del lubricante PAO 40 a 40o C son:
PAO 40 [3]
TR : 40o C
ηR : 0,348 Pa s
Presión - viscosidad (α): 14,4 x 10−9 Pa−1
Temperatura - viscosidad (β): 0,027 K −1
ρ0 : 829 Kg/m3
n: 0,4
G: 6 MPa
k: 0,1472 W/m K
C p : 2194 J/kg K
Expansión térmica: 0,0007 K −1
Estos ensayos se realizaron con una presión de Hertz máxima (P0 ) de 0,88
GPa correspondiente a una carga de 100 N en la máquina MPR, velocidades
medias de 1, 1,5 y 2 m/s y un SRR de 10-190. Los resultados de los mismos así
como los valores del modelo analítico y numérico pueden observarse a conti-
nuación:

Modelo numérico
Figura 3.11: Resultados PAO 40 1 m/s.
Figura 3.12: Resultados PAO 40 1,5 m/s.

Figura 3.13: Resultados PAO 40 2 m/s.
Tal y como muestran los resultados el modelo numérico se aproxima con-

siderablemente mejor a los resultados reales que el modelo analítico. Para el
modelo analítico se produce un error medio del 222 % por un error medio del
11 % para el modelo numérico.
Por otra parte, el tiempo medio de cálculo del modelo numérico son 576 s
(9,6 minutos) en contraposición al tiempo casi nulo del modelo analítico.

Modelo numérico
Lubricante PAO 6 80o C
Las diferentes características del lubricante PAO 6 a 80o C son:
PAO 6 [4]
TR : 80o C
ηR : 0,00736 Pa s
Presión - viscosidad (α): 9 x 10−9 Pa−1
a1 : 49290000 Pa
a2 : 390100 Pa/o C
b1 : 0,02479 b2 : 0,0002354 o C −1
ρ0 : 820 Kg/m3
K0 : 0,85 GPa
K00 : 10,19
n: 0,73
G: 0,1 MPa
k: 0,15 W/m K
C p : 2000 J/kg K
En este caso de van a utilizar presiones de 0,88 GPa (100 N en la máquina

MPR) y 1,02 GPa (150 N en la máquina MPR), velocidades medias de 1,5, 2 y
2,5 m/s y SRR de 10-100 y de 10-190.
Figura 3.14: Resultados PAO 6 100 N 2 m/s.

Figura 3.15: Resultados PAO 6 150 N 1,5 m/s.
Figura 3.16: Resultados PAO 6 150 N 2 m/s.

Modelo numérico
Figura 3.17: Resultados PAO 6 150 N 2,5 m/s.
Al igual que en los resultados con el lubricante PAO 40 se observa una

mejor precisión del modelo numérico. El error medio del modelo numérico es
un 15 % mientras que en el modelo analítico es de un 86 %.
El tiempo medio de cálculo para el modelo numérico es de 590 s (9,8 mi-
nutos).
Modelo numérico
Mayor precisión (error 11 %-15 %) Tiempo de cálculo elevado
Cálculo de h(x), P(x) y T (x) Convergencia limitada
Varios modelos reológicos Requiere conocimiento de MatLab
Modelo analítico
Cálculo inmediato Menor precisión (error 86 %-222 %)
Convergencia garantizada Únicamente obtiene Po , hc y ∆T
Tan solo necesita una hoja de cálculo

Comprobación del modelo numérico
Tal y como se estableció al comienzo de este trabajo uno de los objetivos es

la comprobación del modelo numérico lineal en un mayor rango de condiciones
de funcionamiento. Para ello, primero, se realizó una búsqueda de artículos y
publicaciones sobre contacto lineal. Posteriormente se procedió a caracterizar
el lubricante utilizado en los artículos encontrados de forma que se adapte a
los parámetros de los módelos que se utilizan.
4.1. Caracterización de lubricante SAE 30

En esta sección se va a caracterizar un lubricante tipo SAE 30 procedente
del artículo Theoretical and experimental investigation of traction coefficient in
line-contact EHL of rough surfaces realizado por M. Masjedi y M.M. Khonsari de
la Universidad de Luisiana [2].
En este artículo se realizan una serie de experimentos para hayar el coefi-
ciente de rozamiento en diferentes condiciones de deslizamiento. Los modelos
reológicos utilizados corresponden a la ecuación de Tait modificada, la ecua-
ción de Doolittle para el volumen libre y el modelo de tensión cortante límite.
La escuación de Tait modificada es de la siguiente forma:

v 1 P
= [1 + a v (T − TR )] 1 − ln(1 + (1 + K0 ))
0
(4.1)
vR 1 + K00 K∞ + (K̇0 /T )
donde,
el subíndice R denota el estado de referencia.
v es el volumen del lubricante.
T es la temperatura.
P es la presión.
La ecuación de Doolittle para volumen libre:
µ 1 + ε(T − Tr) 1
= ex p[BR0 ( − )] (4.2)
µR (v/vR ) − R0 (1 + ε(T − TR )) 1 − R0

donde,
µ es la viscosidad del lubricante a baja velocidad de cizalla.
Los parámetros K00 , K∞ , K̇0 , a v , B yR0 son obtenidos experimentalmente pa-

ra el lubricante.
El modelo de tensión cortante límite:
τ = η(P, T )γ̇ ηγ̇ ≤ τlim

§
(4.3)
τ = τlim ηγ̇ = τl im
El fluido tiene comportamiento newtoniano en la zona lineal (ηγ̇ ≤ τlim ) y
cuando alcanza su tensión cortante límite se comporta de forma pseudoplásti-
ca. Para el caso del artículo en cuestión, τlim = ΛPh con Λ = 0, 091, donde,
τ es la tensión cortante.
Ph es la presión de Hertz máxima.
η es la viscosidad a alta velocidad de cizalla. Para el ajuste se tomará este va-
lor como el resultado de introducir en el modelo de Barus la presión de Hertz
máxima (Ph ).
Los diferentes valores del lubricante y del ensayo son:
Lubricante Ensayo
TR : 20o C R1 : 53 mm
µR : 0,35 Pa s R2 : 38 mm
K00 : 10,4 E 0 : 228 GPa
K∞ : -0,9282 GPa σ1 : 0,2 µm
K̇0 : 580,7 GPa K σ2 : 0,2 µm
a v : 8 x 10−4 K −1 ρ: 7850 kg/m3
R0 : 0,698 k: 47 W/m K
B: 3,52 C: 460 J/kg K
ε: -15 x 10−4 K −1
ρ0 : 888 Kg/m3
k: 0,145 W/m K
C p : 1880 J/kg K
β T : 0,00007 K −1
Para poder adecuar el lubricante a nuestro modelo numérico es necesario

por lo tanto el ajuste de los parámetros presión-viscosidad (α) y temperatura-
viscosidad (β); las constantes K0 y K00 del modelo de Tait y los valores de n y
G (módulo cortante del lubricante) del modelo de Carreau.

El procedimiento seguido para ajustar los parámetros es un proceso itera-

tivo de cálculo, representación y aproximación de los resultados.
A continuación se detalla cada uno de ellos.
4.1.1. Parámetros de la viscosidad

Presión-viscosidad
El ajuste del parámetro presión-viscosidad se realiza representando para
diferentes valores de presión máxima de interés en este caso (300-600 MPa)
tanto el modelo de Barus como el modelo de Doolitle. En el caso del modelo
de Barus (expresión 2.44) la comparación se realiza a una temperatura cons-
tante T0 = 20o C. De esta forma se va variando el valor del coeficiente presión-
viscosidad hasta alcanzar una similutud de valores entre ambos modelos.
En la siguiente gráfica se puede obsevar la representación de los valores de
la viscosidad (µ) para ambos modelos:
Figura 4.1: Coeficiente presión-viscosidad (α) para SAE 30
Al finalizar el proceso se obtiene un coefiente de 12 GPa−1 .
Temperatura-viscosidad
Para el parámetro temperatura-viscosidad (β; expresión 2.49) se realiza el
mismo procedimiento descrito anteriormente. La comparación se ha realizado

a presión constante de 0,1 MPa.

El resultado se puede observar en la siguiente gráfica:
Figura 4.2: Coeficiente temperatura-viscosidad (β) para SAE 30
El coeficiente temperatura-viscosidad obtenido es de 0,053 K −1 .
4.1.2. Parámetros de Tait
El cálculo de los parámetros de la ecuación de Tait sigue el mismo pro-

cedimiento anteriormente descrito. Aunque en este caso la densidad no está
explicitamente representada en los modelos del artículo se ha utilizado la re-
ρ
lación: vvR = ρR . En la siguiente gráfica se muestra la comparación de valores
de ambos modelos:

Figura 4.3: Densidad de SAE 30 según los modelos comparados.
Tras el ajuste del modelo se obtiene los parámetros del modelo de Tait:
K0 = 1, 3GPa y K00 = 9, 4
4.1.3. Parámetros de Carreau

El ajuste de los parámetros de Carreau es el más condicionante para el re-
sultado final y en el que, por las características de ambos modelos, mayores
imprecisiones se cometen.
La gran importancia de los parámetros de Carreau (n y G) está en su re-

lación más estrecha a la hora de calcular el coeficiente de rozamiento. Como
ya fue descrito en el Capítulo 2 (2.1.3. Fricción lubricada) el cálculo del coefi-
ciente de rozamiento de un fluido se calcula mediante la integral de la tensión
cortante (τ) producida por dicho fluido en la superficie del contacto. De forma
gráfica esto supone el cálculo del área encerrada bajo la curva que marca la
tensión cortante del lubricante (τ) en función de la velocidad de cizalla (γ̇).
Dicha curva está definida mediante el modelo de Carreau (η(τ, γ̇)) Es por ello
de la gran relevancia del modelo de Carreau en el cálculo del coeficiente de
fricción.
El grado de error cometido en la aproximación está dado por las carac-

terísticas intrínsecas de ambos modelos. El modelo de Carreau es un modelo
exponencial que a altas velocidades de cizalla converge en un valor de vis-

cosidad. Sin embargo, el modelo de la tensión cortante límite establece una

primera zona lineal seguida de una zona con la tensión cortante constante es-
tablecida en el valor límite. Es en la transición de ambas zonas donde surgen
las mayores diferencias debido a la dificultad del aproximar mediante el mo-
delo de Carreau el modelo de la tensión cortante límite. Esta diferencia queda
representada graficamente en la siguiente ilustración:
Figura 4.4: Comparación de los modelos de tensión cortante
Como se puede apreciar en la figura en la aproximación se comete un error

que queda representado mediante el área rayada. La magnitud del área, y por
lo tanto del error, dependerá de las condiciones de funcionamiento.
Para comenzar la aproximación es necesario primero establecer la presión

a baja velocidad de cizalla (µ1 ) que será introducida en el modelo de Carreau.
Se consideran dos posibilidades: la presión de Hertz máxima (Ph oP0 ) o la pre-
sión media, que en el caso de la presión de Hertz queda establecida en 32 Ph
debido a la forma parabólica de la misma.
Es importante destacar que debido a las condiciones de los ensayos se al-

canza la tensión cortante límite en la mayoría de los mismos (a partir de SRR
50). Esto junto al menor error de aproximación cometido con la presión de
Hertz máxima dicta que esta será la utilizada.
A continuación se puede observar graficamente la aproximación realizada.

Se ha representado la tensión cortante (τ) en el eje de ordenadas y la velocidad
de cizalla (γ̇) en el eje de abscisas.

Figura 4.5: Aproximación mediante el modelo de Carreau
Asímismo se puede apreciar, tal y como se ha establecido, el menor error

cometido mediante la utilización de la presión máxima.
Con objeto de realizar una aproximación que sea válida para el mayor ran-
go posible se ha decidido ajustar los parámetros de Carreau (n y G) en los
valores medios de la velocidad de cizalla. En el caso del artículo en cuestión
dichos valores están entre 5 x 104 y 5 x 105 .
Tras realizar el ajuste de los parámetros los mismos quedan establecidos de

la siguiente forma: n = 0, 5 y G = 10M Pa.

4.2. Resultados obtenidos

Tras realizar las simulaciones se han obtenido los siguientes resultados:
Figura 4.6: Resultados de la simulación con SAE 30
El trazo rojo corresponde a los resultados experimentales [2], el trazo ver-

de son los resultados de la simulación en condiciones de lubricación sin efecto
de la rugosidad y el trazo morado son las simulaciones de lubricación mixta en
las condiciones de los experimentos de [2].
En la figura se pueden apreciar dos factores importantes: la forma de la

curva de los resultados experimentales y la diferencia de esta con las simula-
ciones realizadas.
Para entender la forma que toma la curva con los resultados experimen-
tales es importante destacar el caracter rugoso de los mismos. A lo largo de
los experimentos el espesor específico de película (λ) se encuentra en valores
cercanos a 1,35. Tal y como se puede observar en la Fígura 2.6 estos valores
de λ se encuentran muy próximos al régimen de lubricación límite. Debido a
esto, a partir de un régimen de deslizamiento bajo el coeficiente de rozamiento
está, en mucha mayor medida, influenciado por la untuosidad del lubricante
y no por las fuerzas tangenciales del mismo. Teniendo en cuenta este factor se
puede entender la forma horizontal que toma la curva experimental ya que el

coeficiente de rozamiento debido a la untuosidad es un valor constante.
La diferencia entre las simulaciones realizadas y la curva experimental se

explica teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente junto con los modelos
reolóligos utilizados. El modelo numérico alcanza su mayor precisión cuan-
do λ se encuentra en valores de lubricación mixta más próximos al régimen
de lubricación EHL. La reducción de λ, con la aproximación al régimen límite
que conlleva, reduce también la precisión del modelo. Este hecho junto con el
error cometido en la estimación de los parámetros de Carreau (3.1.3.) provoca
que las diferencias se vayan reduciendo conforme las condiciones de funcio-
namiento se acerquen a unas en las que el error cometido al estimar n y G es
menor.
4.3. Límites del modelo para lubricación EHL

Tal y como ya se expuso en la sección 3.2.2. de comparación de los modelos
numéricos y analíticos, el modelo numérico presenta problemas de convergen-
cia en ciertas condiciones de funcionamiento.
El objetivo de esta sección es definir dichas zonas con problemas de con-

vergencia así como establecer una comparación con diferentes modelos en lu-
bricación EHL.
Los lubricantes a utilizar en las simulaciones son: PAO 6 a 40o C y 80o C

(baja viscosidad); PAO 40 a 40a C (alta viscosidad) y un lubricante de carac-
ter newtoniano. Se deciden utilizar estos lubricantes puesto que se encuentran
caracterizados en un rango amplio de condiciones y porque se conocen resul-
tados experimentales de los mismos.
Las condiciones de las simulaciones son las siguientes:
Parámetros simulaciones
R1 : 27 mm
R2 : 6 mm
E 0 : 210 GPa
υ1 : 0,3
υ2 : 0,3
ρ: 7850 kg/m3
k: 41 W/m K
C p : 418 J/kg K

Al igual que se estableció en la sección 3.3.2 (Comparación de modelos)

el modelo numérico se aproxima con mayor precisión al valor real de fricción
que el modelo analítico. Por lo tanto es posible establecer que el valor real de
fricción se encontrará entre el valor de ambos modelos pero con mucha mayor
cercanía al modelo numérico.
Las condiciones de presión de las simulaciones se deciden basadas en con-

diciones reales de funcionamiento de contactos lineales (p.ej.: engranajes y
rodamientos de rodillos) para presiones de entre 0,8 - 2 GPa [31] [32].
Para el caso de la velocidad y el SRR se utiliza el mayor rango posible, va-
riando la velocidad entre 0,01 - 3 m/s y el SRR entre 5 - 190. Sin embargo, las
limitaciones de convergencia establecen una velocidad mínima de las simula-
ciones de 1 m/s en la mayoría de los casos.
Es importante recordar que el modelo numérico alcanza su resultado en

tres condiciones: el valor de la norma del vector de errores es inferior al va-
lor establecido (10−3 ); el número de iteraciones sobrepasa el valor establecido
(10.500) y el parámetro Lamdba se incrementa por encima de 1010 .
De las simulaciones realizadas se han obtenido tanto resultados de fricción

como de espesor de película central. La variación del espesor de pelíca conlleva
una variación contraria en el coeficiente de fricción.
A continuación se establece cómo afecta la variación de la presión, veloci-

dad y SRR en el coeficiente de fricción y en el espesor de película central.
Coeficiente de fricción
Al tratarse de lubricación EHL el coeficiente de rozamiento viene determinado
por la viscosidad del lubricante (η) y la velocidad de cizalla (γ̇) y no por la
rugosidad de las superficies tal y como se estableció en la sección 2.1.3 con la
expresión 2.15.
Un aumento de la carga provoca un aumento de la presión en el contacto.

Esta mayor presión aumenta la viscosidad del lubricante de forma exponencial
siguiendo el modelo presión - viscosidad utilizado, en este caso el modelo de
Barus (expresión 2.44). Se conoce que el rozamiento es función de la tensión
cortante del lubricante (expresión 2.15) y esta a su vez aumenta linealmente
con la viscosidad (τ = η · γ̇). Por ello un aumento de la viscosidad, como con-
secuencia de un aumento de la carga, incrementa el coeficiente de rozamiento.
La velocidad afecta de forma menos significativa al coeficiente de roza-

mientos para situaciones en las que la velocidad media no sea excesivamente

baja (' 0, 1 − 0, 01m/s). Este rango de velocidad media provoca un descenso
del espesor mínimo de película con la consecuente entrada en régimen de lu-
bricación mixta (λ < 2,5). En este régimen el coeficiente de rozamiento está
determinado por la untuosidad del lubricante y no por la tensión cortante. Es
importante señalar que el modelo numérico no se comporta de manera precisa
para régimen de lubricación mixta.
Para valores de velocidad media por encima de 0, 1m/s, un aumento de la

misma provoca un aumento del espesor de película debido al fenómeno de cu-
ña hidrodinámica. Puesto que la velocidad de cizalla se puede expresar como
u −u
γ̇ = ahc b esto provoca un descenso del coeficiente de fricción.
u −u
El SRR (definido como aum b ) es el parámetro que menos afecta al coeficien-
te de rozamiento. Al aumentar el SRR, manteniendo constante la velocidad
media, se produce un aumento en la diferencia de velocidades de forma que
se incrementa la velocidad de cizalla y la fricción del lubricante. Esta forma es
mucho más acusada en el modelo analítico que en el modelo numérico.
Espesor de película central

La variación del espesor de película se comprueba que es inverso al aumento
de la carga. Una mayor carga provoca una disminución del espesor de pelícu-
la. Este resultado que parece lógico se comprueba en las gráficas representadas
para cada lubricante.
En cuanto a la velocidad, un aumento de la velocidad media lleva un au-

mento del espesor de película. Esto es debido a la mayor presión generada en
el fluido, debido al fenómeno de cuña hidrodinámica, y por lo tanto mayor
separación entre superficies.
El SRR y el espesor de película están inversamente relacionados. Esto se

puede obervar en la expresión 2.24 de espesor de película en lubricación EHL,
donde el parámetro SRR (denominado S en ese caso) se encuentra con signo
negativo de forma que su incremento disminuye el espesor de película.
4.3.1. Lubricante PAO 6 80o C

El lubricante PAO 6 a 80o C ha sido ya estudiado y caracterizado con ante-
rioridad de forma que se conocen los parámetros necesarios para su simula-
ción. Para el caso del modelo numérico se encuentran definidos los valores de

la ecuación del módulo (expresión 2.46) que permite modificar el coeficiente

presión-viscosidad (α) del modelo de Barus en función de presión y tempera-
tura. Esto permite una mejor aproximación dado que dicho coeficiente es muy
sensible a modificaciones en la presión y temperatura.
PAO 6 80o C [4]

ηR : 0,00736 Pa s
Presión - viscosidad (α): 9 x 10−9 Pa−1
a1 : 49290000 Pa
a2 : 390100 Pa/o C
b1 : 0,02479 b2 : 0,0002354 o C −1
ρ0 : 820 Kg/m3
K0 : 0,85 GPa
K00 : 10,19
n: 0,73
G: 0,1 MPa
k: 0,15 W/m K
C p : 2000 J/kg K
Presión
Para determinar los límites de convergencia para la presión se realizan si-

mulaciones en las siguientes condiciones:
Límite presión PAO 6 80o C

Velocidad media: 1 m/s
SRR: 50
Carga: 50 N (0,63 GPa) - 75 N (0,75 GPa) - 100 N (0,88GPa)
125 N (0,98GPa) - 150 N (1,02 GPa) - 175 N (1,17 GPa)
Los resultados de las simulaciones con los modelos numérico y analítico se

pueden obervar a continuación:

Figura 4.7: Fricción PAO 6 80o C - Presión
Figura 4.8: Espesor de película central PAO 6 80o C - Presión
Velocidad media
En cuanto a los límites de convergencia para valores de velocidad se reali-

zan simulaciones en las siguientes condiciones:

Límite velocidad media PAO 6 80o C

SRR: 50
Carga: 150 N (1,02 GPa)
Velocidad media: 1 m/s - 1,25 m/s - 1,5 m/s - 1,75 m/s
2 m/s - 2,25 m/s - 2,5 m/s - 2,75 m/s - 3 m/s
Figura 4.9: Fricción PAO 6 80o C - Velocidad media
Figura 4.10: Espesor de película central PAO 6 80o C - Velocidad media

SRR
Los límites de convergencia para valores de SRR se obtienen con simula-

ciones en las siguientes condiciones:
Límite SRR PAO 6 80o C

Carga: 100 N (0,88 GPa)
SRR: 5 - 10 - 15 - 20 - 30 - 40
50 - 60 - 70 - 80 - 90 - 100 - 110

Figura 4.11: Fricción PAO 6 80o C - SRR

Figura 4.12: Espesor de película central PAO 6 80o C - SRR
La gráfica del coeficiente de fricción para SRR muestra tendencia similar

en ambos modelos. Para el caso de la velocidad media la tendencia del modelo
analítico es más pronunciada. Esto es debido a que la velocidad media y el es-
pesor hc son proporcionales en el modelo analítico (expresión 3.11) mientras
que en el numérico la velocidad media está introducida en el cálculo de h(x)
(expresión 2.24) mediante el SRR en forma de sumando negativo.
La diferencia entre los valores de fricción para velocidad media y SRR

parte del hecho de que las simulaciones se han realizado con un valor de
P0 = 1, 02GPa. Si se observa la gráfica de variación del coeficiente de fric-
ción en función de la presión se puede comprobar como para ese valor de P0
se obtienen las mayores diferencias. Y esas diferencias entre ambos modelos
crecerán con un aumento de la presión.
Esto es debido a las simplificaciones realizadas en el modelo analítico con el

fin de simplificar el cálculo. En el modelo analítico se mantiene un α constante
mientras que en el modelo numérico este parámetro se modifica con la presión
y temperatura. Al tratarse α de un parámetro exponencial afecta de forma sig-
nificativa al resultado. Esto es especialmente visible para el caso del cálculo
del coeficiente de fricción, donde la sobreestimación del modelo analítico es
mayor. Para el caso del espesor de película esta sobreestimación es menor ya
que no se encuentra en parámetro α en la expresión correspondiente (expre-
sión 3.11).

Límites de convergencia
Los límites de convergencia representados gráficamente son los siguientes:
Figura 4.13: Límites de convergencia PAO 6 80o C
En la figura podemos observar cinco zonas representadas: zona verde, bue-

na convergencia; zona amarilla, límite de iteraciones alcanzado; zoma morada,
límite del parámetro Lamdba alcanzado con resultados válidos; zona azul, ími-
te del parámetro Lamdba alcanzado con resultados incoherentes y zona roja,

no se alcanza la convergencia.
En el interior de la zona verde (buena convergencia) el resultado obtenido

es preciso y la convergencia se obtiene sin problemas.
En la zona amarilla (límite de iteraciones alcanzado) si bien es cierto que el

límite de iteraciones se ha alcanzado, el error obtenido es del orden de 10−3 y
por lo tanto muy cercano al límite establecido. Por ello pese a no estar marcada
como una zona verde, la convergencia es buena y el resultado correcto.
En la zona morada (límite del parámetro Lamdba alcanzado) se produce

una situación muy similar a la zona amarilla: se produce el fin de las iteraciones
debido a una circunstancia otra que un error inferior al establecido de 10−3 .
Sin embargo, dicho error también se encuentra muy próximo al límite de 10−3
y por tanto se puede concluir que existe buena convergencia y el resultado es
aceptado.
De las dos situaciones recientemente mencionadas se puede extraer que la

obtención de un resultado debido a sobrepasar el valor del límite de iteraciones
o del parámetro Lamdba no lleva necesariamente a un resultado desechable.
Es necesario comprobar la magnitud del error en el momento del fin de itera-
ciones junto con el número de iteraciones y el parámetro Lamdba para realizar
una conclusión.
En la zona definida con el color azul (falta de caracterización) no se obtie-

nen resultados válidos debido a un aumento del parámetro lamdba que pro-
voca el fin de las iteraciones. Pese a obtener un resultado, en esta zona ya se
evidencian problemas de convergencia.
En la zona de color rojo no se alcanza la convergencia y no es posible ob-

tener resultado.
Para concluir, la zona de buena convergencia para el caso del lubricante

PAO 6 a 80o C pese a que se ha establecido exclusivamente en el area de color
verde es seguro ampliarla al conjunto de la zona morada de la gráfica.
Zona convergencia PAO 6 80o C

SRR: 5 - 110
Carga: 50 N (0,63 GPa) - 150 N (1,02 GPa)
Velocidad media: ≥ 1 m/s

El lubricante PAO 6 a 40o C no se encuentra caracterizado con la misma ex-

tensión que a 80o C. Sin embargo, los parámetros y datos experimentales pre-
sentes en [3] permiten completar la caracterización. Los parámetros utilizados
en las simulaciones son los siguientes:
PAO 6 40o C [3]

ηR : 0,025 Pa s
ρ0 : 820 Kg/m3
n: 0,45
G: 2 MPa
k: 0,15 W/m K
C p : 2000 J/kg K
Presión
Los límites de convergencia para la presión se obtienen con las siguientes

condiciones:

SRR: 50
125 N (0,98GPa) - 150 N (1,02 GPa) - 175 N (1,17 GPa)
Los resultados de las simulaciones con los modelos numérico y analítico

son:

Velocidad media
Para los límites de convergencia para valores de velocidad se realizan si-


Límite velocidad PAO 6 40o C

SRR: 50
Carga: 150 N (1,02 GPa)
Velocidad media: 1 m/s - 1,25 m/s - 1,5 m/s - 1,75 m/s
2 m/s - 2,25 m/s - 2,5 m/s - 2,75 m/s - 3 m/s


SRR
Las simulaciones para los límites de convergencia de SRR se realizan en las

siguientes condiciones:

Carga: 150 N (1,02 GPa)
Velocidad: 1 m/s
SRR: 5 - 10 - 15 - 20 - 30 - 40
50 - 60 - 70 - 80 - 90 - 100 - 110


Los resultados obtenidos para el lubricante PAO 6 a 40o C se muestran simi-

lares a los obtenidos a 80o C en cuanto a tendencias y diferencias entre modelos.
Esto se explica con lo desarrollado para las simulaciones a 80o C previamente.

En la figura podemos observar tres zonas representadas: zona verde, bue-

na convergencia; zona morada, límite del parámetro Lamdba alcanzado y zona
roja, no se alcanza la convergencia.

En el interior de la zona verde (buena convergencia) el resultado obtenido

es preciso y la convergencia se obtiene sin problemas. En comparación con las
simulaciones realizadas también para PAO 6 a 80o C se puede observar que la
zona dónde se obtiene buena convergencia (zona morada de la convergencia
de PAO 6 80o C) es similar.
La zona morada actúa como zona de transición entre la zona de buena con-
vergencia y la zona dónde no se alcanza la convergencia. En valores próximos
a la zona verde, aún estando en la zona morada, se sigue dando buena conver-
gencia, con un error muy cercano a 10−3 y los resultados son aceptados. En la
medida que las condiciones son más próximas a la zona de no convergencia es
recomendable tomar los resultados con mayor prudencia.

SRR: 5 - 140
Carga: 50 N (0,63 GPa) - 150 N (1,02 GPa)
Velocidad media: ≥ 1 m/s

Una vez realizadas las simulaciones con un lubricante de baja viscosidad
(PAO 6; ηR (40o C): 0,025 Pa s) se procede a obtener los resultados en las
mismas condiciones para un lubricante con alta viscosidad (PAO 40; ηR (40o C):
0,348 Pa s). Las propiedades del lubricante PAO 40 a 40o C son las siguientes:
PAO 40 [3]
TR : 40o C
ηR : 0,348 Pa s
ρ0 : 829 Kg/m3
n: 0,4
G: 6 MPa
k: 0,1472 W/m K
C p : 2194 J/kg K
Presión

condiciones:


SRR: 50
125 N (0,98GPa) - 150 N (1,02 GPa) - 175 N (1,17 GPa)
200 N (1,2 GPa) - 225 N (1,3 GPa) - 250 N (1,36 GPa)

son:

Velocidad media

Límite velocidad media PAO 6 40o C

SRR: 50
Carga: 100 N (0,88 GPa)
Velocidad media: 0,1 m/s - 0,5 m/s - 1 m/s - 1,25 m/s - 1,5 m/s
1,75 m/s - 2 m/s - 2,25 m/s - 2,5 m/s - 2,75 m/s - 3 m/s


SRR



Carga: 100 N (0,88 GPa)
SRR: 5 - 10 - 15 - 20 - 30 - 40
50 - 60 - 70 - 80 - 90 - 100 - 110
120 - 130 - 140 - 150 - 160 - 170
180 - 190


Los resultados obtenidos para el lubricante PAO 40 a 40o C se muestran si-

milares a los obtenidos con PAO 6 a 80o C en cuanto a tendencias y diferencias
entre modelos. Esto se explica con lo desarrollado para las simulaciones de
PAO 6 a 80o C previamente.

Tal y como sucedió para la PAO 6 a 40o C, en la figura únicamente pode-

mos observar tres zonas representadas: zona verde, buena convergencia; zoma
morada, límite del parámetro Lamdba alcanzado y zona roja, no se alcanza la
convergencia.
El área de buena convergencia es en el caso de la PAO 40 a 40o C más am-

plio, especialmente en cuanto a cargas elevadas y velocidades bajas, que para
la PAO 6 a 40o C. Esto es posiblemente debido a la mayor viscosidad del lubri-
cante, que parece ayudar a la convergencia significativamente.

La zona dónde se alcanza el límite del parámetro Lamdba se comporta de

la misma manera que lo hacía con la PAO 6, como una zona de transición. Los
resultados de valores próximos a la zona de buena convergencia pueden ser
aceptados mientras que los que se encuentran más próximos a la zona de no
convergencia han de ser tomados con cautela. La aceptación o no de los valores
dependerá del valor del error y su cercanía al límite establecido de 10−3 .

SRR: 5 - 170
Carga: 50 N (0,63 GPa) - 225 N (1,3 GPa)
Velocidad media: ≥ 0,5 m/s
4.3.4. Lubricante newtoniano
Para finalizar se realizan simulaciones con un lubricante newtoniano ob-

tenido de [33]. Al tratarse de un lubricante com comportamiento newtoniano
en el rango de presiones estudiado, la viscosidad del mismo corresponde con
la determinada por el modelo de Barus (viscosidad a baja velocidad de cizalla).
Por lo tanto, los modelos reológicos que predicen la viscosidad a alta velo-
cidad de cizalla no son utilizados en este caso. Este hecho mejorará la conver-
gencia del modelo numérico en un rango más amplio de condiciones así como
la precisión del modelo analítico.
El artículo del que se han obtenido los datos de este lubricante [33] con-
tiene resultados de simulaciones realizadas (Carga: 400 - 520 N/m; Velocidad
media: 3,6 - 5,5 y 7,3 m/s). Sin embargo, no ha sido posible obtener resulta-
dos coherentes con el modelo numérico con el objeto de compararlas con los
resultados del artículo.
Los parámetros del lubricante utilizado son:

Newtoniano 40o C [33]

TR : 40o C
ηR : 0,04 Pa s
ρ0 : 846 Kg/m3
n: 1
k: 0,14 W/m K
C p : 2000 J/kg K
Presión

condiciones:
Límite presión Newtoniano 40o C

SRR: 50
125 N (0,98GPa) - 150 N (1,02 GPa) - 175 N (1,17 GPa)

son:
Figura 4.28: Fricción Newtoniano 40o C - Presión

Figura 4.29: Espesor de película central Newtoniano 40o C - Presión
Velocidad media

Límite velocidad media Newtoniano 40o C

SRR: 50
Carga: 100 N (0,88 GPa)
Velocidad media: 0,1 m/s - 0,5 m/s - 1 m/s - 1,25 m/s - 1,5 m/s
1,75 m/s - 2 m/s - 2,25 m/s - 2,5 m/s - 2,75 m/s - 3 m/s


Figura 4.30: Fricción Newtoniano 40o C - Velocidad media
Figura 4.31: Espesor de película central Newtoniano 40o C - Velocidad media
SRR


Límite SRR Newtoniano 40o C

Carga: 100 N (0,88 GPa)
SRR: 5 - 10 - 15 - 20 - 30 - 40
50 - 60 - 70 - 80 - 90 - 100 - 110
120 - 130 - 140 - 150 - 160 - 170
180 - 190

Figura 4.32: Fricción Newtoniano 40o C - SRR

Figura 4.33: Espesor de película central Newtoniano 40o C - SRR
Las tendencias del coeficiente de fricción en función de la velocidad media,

presión y SRR se mantienen respecto al PAO 6 y PAO 40. La diferencia se en-
cuentra en que al tratarse de un lubricante Newtoniano el modelo analítico no
realiza una sobreestimación.
Esto es debido en gran parte a que la viscosidad a elevada velocidad de ci-

zalla en un lubricante Newtoniano es la misma que a baja velocidad de cizalla
y no depende de la presión. Puesto que no depende de la presión, la suposición
de viscosidad homogénea se comprueba.

Figura 4.34: Límites de convergencia Newtoniano 40o C
En la figura podemos observar cuatro zonas representadas: zona verde,

buena convergencia; zoma morada, límite del parámetro Lamdba alcanzado;
zona azul, ímite del parámetro Lamdba alcanzado con resultados incoherentes
y zona roja, no se alcanza la convergencia.

En este caso la zona de buena convergencia es bastante amplia pudiento

incluso extenderse a la zona de límite de Lamdba con seguridad.
La zona azul presenta convergencia, sin embargo, los resultados no son

coherentes. El parámetro Lamdba sube por encima de 1010 y ello provoca el
fin de las iteraciones.
Zona convergencia Newtoniano 40o C

SRR: 5 - 190
Carga: 50 N (0,63 GPa) - 175 N (1,17 GPa)
Velocidad media: ≥ 0,5 m/s
4.3.5. Límites de convergencia

Una vez realizadas las simulaciones se presentan los límites de convergen-
cia del modelo en función del coeficiente presión - viscosidad (α) a temperatura
y presión ambiente por ser el más influente para n ' 0, 4 y G ' 106 Pa. En caso
de modificar significativamente n o G estos valores de convergencia podrían
verse alterados ligeramente, siendo n el más influyente de los dos.

α SRR Presión (GPa) um (m/s)
9 - 11 5 - 110 0,63 - 1,02 ≥1
11 - 14 5 - 170 0,63 - 1,3 ≥ 0,5
Se observa que un valor elevado de α favorece la convergencia del modelo

para valores más elevados de presión y más bajos de velocidad.
Para el caso de un lubricante Newtoniano la convergencia es completa en

el rango completo de SRR (5 - 190) y velocidad media (≥ 0,5). El límite de
convergencia para la presión depende del coeficiente α aunque dicho límite es
mayor que para un lubricante no Newtoniano con el mismo α.


Conclusiones y trabajos futuros
Las conclusiones de este trabajo se van a estructurar en torno a los tres te-
mas tratados: comparación entre el modelo numérico y analítico, comparación
del modelo numérico con resultados experimentales y límites de convergencia
del modelo numérico.
5.1. Modelo numérico y analítico
La comparación entre ambos modelos establece que el modelo numérico

ofrece mayor precisión pero a costa de un tiempo de cálculo más elevado y
posibles problemas de convergencia.
El modelo analítico no conlleva gran tiempo de cálculo ni problemas de

convergencia pero cuenta con precisión limitada y generalmente sobreestima
los resultados.
Esta sobreestimación sucede debido a que en el modelo analítico se reali-

zan una serie de simplificaciones que facilitan el cálculo. La que más afecta al
resultado es la no actualización del parámetro presión - viscosidad del lubri-
cante (α) en función de la presión y la temperatura. Puesto que este parámetro
forma parte de un exponente su influencia es significativa. La sobreestimación
para el caso del cálculo del espesor de película es considerablemente menor.
También es importante destacar que ambos modelos son únicamente váli-

dos para el caso de lubricantes que se comporten de manera definida por los
modelos reológicos utilizados. En caso de no ser así, los resultados no son pre-
cisos.

5.2. Comparación con resultados experimentales

Una primera comparación se realizó con resultados experimentales obteni-
dos de [2]. El artículo seleccionado hace uso del modelo de tensión cortante
límite en una zona de lubricación mixta. En nuestro caso se utiliza el modelo
de Carreau de forma que los resultados difieren de los mostrados en [2].
Posteriormente se realizaron comparaciones con resultados experimentales

de [3] y [4]. En estos casos los modelos reológicos utilizados se comportan de
forma semejante a como lo hace el lubricante y los resultados son más precisos.
De lo anterior se extrae la importancia de una buena caracterización y mo-

delos reológicos del lubricante con objeto de obtener resultados precisos.
5.3. Límites de convergencia

Se han encontrado los límites de convergencia del modelo numérico. Al
igual que los resultados, son dependientes de las propiedades del lubricante.
Para lubricantes en entornos de trabajo habituales el parámetro más influyente
es la dependencia de la viscosidad con la presión (parámetro α). Debido a que
los problemas de convergencia surgen en el momento de calcular la viscosidad
este parámetro es uno de los más determinantes para definir la convergencia.
Los valores de SRR de convergencia se corresponden con la mayor parte

del rango completo (0 - 200).
La presión se ve limitada para valores aceptables, que sin ser los más altos
(0,5 - 4 GPa), se corresponden con un rango de funcionamiento habitual.
La velocidad media (um ) únicamente ofrece problemas para valores bajos

(≤ 0, 5m/s). Sin embargo, el régimen de funcionamiento EHL para el que es-
tá destinado este modelo habitualmente consiste en velocidades superiores al
límite de convergencia.
Para el caso de un lubricante Newtoniano la convergencia es completa en

el rango completo de SRR y velocidad media. El límite de convergencia para la
presión depende del coeficiente α aunque dicho límite es mayor que para un
lubricante no Newtoniano con el mismo α.

5.4. Líneas de trabajo futuras

A continuación se presentan posibles líneas de trabajo futuras:
Mejora de la convergencia del modelo numérico

Realización de un análisis matemático del modelo con el fin de mejorar la con-
vergencia del mismo.
Ampliación de modelos reológicos

Expandir la cantidad de modelos reológicos del modelo numérico permitiría la
resolución de contactos con una mayor cantidad de lubricantes.
Modelo numérico para contacto puntual

Desarrollo de un modelo numérico que permita resolver contactos puntuales.
Sería posible la utilización de la base matemática del modelo actúal con las
correspondientes modificaciones para contactos puntuales.
Red neuronal artificial

Una red neuronal es un modelo simplificado que emula el modo en que el
cerebro humano procesa la información. Funciona simultaneando un número
elevado de unidades de procesamiento interconectadas que se asemejan a ver-
siones abstractas de neuronas [34].
Mediante este sistema se pueden resolver contactos introduciendo resulta-

dos experimentales en diferentes condiciones. Esto podría ayudar a resolver
el problema del contacto en condiciones dónde la convergencia no sea posible
con el modelo numérico.


Planificación temporal y presupuesto
6.1. Planificación temporal

Para el desarrollo del trabajo se incluyen y preveen las siguientes fases:
1. Estudios teóricos y análisis de la situación actual.
2. Análisis y familiarización con el modelo numérico y analítico.
3. Comparación del modelo numérico con resultados experimentales.
4. Comparación del modelo numérico con el modelo analítico.
5. Límites de convergencia del modelo numérico.
6. Difusión de resultados.





6.2. Presupuesto
Esta sección del trabajo tiene como finalidad realizar una valoración de
los costes incurridos en el mismo, incluyendo los estudios realizados, personal
necesario y los recursos materiales utilizados.

Anexo
7.1. Máquina de ensayos MPR

La máquina de ensayos MPR es una máquina controlada por ordenador que
permite la realización de ensayos de fatiga superficial, pitting y micropitting
así como la medida del coeficiente de fricción lubricado en un contacto lineal
entre discos. Mayor detalle sobre la máquina y su software de control se puede
encontrar en [3].
Figura 7.1: Máquina MPR [3].
La máquina contiene tres discos de contacto de igual diámetro (54,2 mm),

en contacto con un cuarto más pequeño que hace de testigo, y gracias a que
sólo este está en contacto con los tres discos a la vez, permite simular tres ciclos
de carga por cada vuelta que da el testigo [3].

Anexo
Figura 7.2: Discos y testigo de la máquina MPR [3].
Tanto el rodillo como los tres discos van conectados a ejes independientes,
lo que les permite girar a diferentes velocidades, de tal manera que se puede
controlar la velocidad media de las superficies (um ) y el grado de slide to roll
ratio (SRR) en el contacto.
Todo ellos va alojado en un recinto hermético que aloja el lubricante a ensa-

yar. Por barboteo durante el funcionamiento se consigue que el aceite asciende
y lubrique los tres contactos.

Índice de figuras
1 Curva de Stribeck. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I
2 Simulaciones para lubricante PAO 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . III
3 Comparación de los modelos de viscosidad . . . . . . . . . . . . . IV
4 Límites de convergencia PAO 6 40o C . . . . . . . . . . . . . . . . . V
1.1 Ahorro mediante mejoras tribológicas [3]. . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Utilización de le energía en un automóvil [7] . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Contacto lineal entre dos cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2 Ditribución de presiones en la teoría de Hertz . . . . . . . . . . . 8
2.3 Contacto puntual entre dos esferas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 Fuerza de rozamiento frente a fuerza aplicada . . . . . . . . . . . 12
2.5 Fuerzas tangenciales en un contacto lubricado . . . . . . . . . . . 13
2.6 Regímenes de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.7 Curva de Stribeck. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.8 Coeficiente de fricción en función del régimen de lubricación. . 16
2.9 Tasa de desgaste en función del régimen de lubricación. . . . . . 17
2.10 Distribución de presión y espesor de película en lubricación EHL
[17]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.11 Geometría del espesor de película considerando la deformación
elástica [3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.12 Contaco en régimen de lubricación límite. . . . . . . . . . . . . . . 23
2.13 Correlaciones para régimen de lubricación mixta. . . . . . . . . . 25
2.14 Variación de la densidad del lubricante SAE 30 en función de la
presión (MPa). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.15 Variación de la viscosidad según el tipo de fluido. . . . . . . . . . 31
2.16 Variación de la viscosidad del lubricante PAO 40 en función de
la presión (MPa) a 40o C siguiendo el modelo de Barus. . . . . . . 32
2.17 Comportamientos de un fluido en función de la velocidad de
cizalla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.18 Modelos para elevada velocidad de cizalla. . . . . . . . . . . . . . 34
2.19 Parámetro exponencial del modelo de Carreau. . . . . . . . . . . 36

ÍNDICE DE FIGURAS
2.20 Modelo de la tensión cortante límite para SAE 30. . . . . . . . . . 37
3.1 Bucle para el cálculo de la viscosidad. . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.2 Bucle para el cálculo de las temperaturas superficiales. . . . . . . 43
3.3 Bucle iterativo externo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4 Pantalla principal del modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.5 Sección de vista preliminar del modelo. . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.6 Sección de condiciones de funcionamiento del modelo. . . . . . . 48
3.7 Sección de propiedades de los materiales del modelo. . . . . . . 49
3.8 Sección de lubricantes del modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.9 Sección introducir lubricante del modelo. . . . . . . . . . . . . . . 51
3.10 Sección lubricante modificado del modelo. . . . . . . . . . . . . . 51
3.11 Resultados PAO 40 1 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.12 Resultados PAO 40 1,5 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.13 Resultados PAO 40 2 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.14 Resultados PAO 6 100 N 2 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.15 Resultados PAO 6 150 N 1,5 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.16 Resultados PAO 6 150 N 2 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.17 Resultados PAO 6 150 N 2,5 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.1 Coeficiente presión-viscosidad (α) para SAE 30 . . . . . . . . . . 63

4.2 Coeficiente temperatura-viscosidad (β) para SAE 30 . . . . . . . 64
4.3 Densidad de SAE 30 según los modelos comparados. . . . . . . . 65
4.4 Comparación de los modelos de tensión cortante . . . . . . . . . 66
4.5 Aproximación mediante el modelo de Carreau . . . . . . . . . . . 67
4.6 Resultados de la simulación con SAE 30 . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.7 Fricción PAO 6 80o C - Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.8 Espesor de película central PAO 6 80o C - Presión . . . . . . . . . . 73
4.9 Fricción PAO 6 80o C - Velocidad media . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.10 Espesor de película central PAO 6 80o C - Velocidad media . . . . 74
4.11 Fricción PAO 6 80o C - SRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.12 Espesor de película central PAO 6 80o C - SRR . . . . . . . . . . . . 76
4.13 Límites de convergencia PAO 6 80o C . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.15 Espesor de película central PAO 6 40o C - Presión . . . . . . . . . . 80
4.16 Fricción PAO 6 40o C - Velocidad media . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.17 Espesor de película central PAO 6 40o C - Velocidad media . . . . 82
4.19 Espesor de película central PAO 6 40o C - SRR . . . . . . . . . . . . 83
4.20 Límites de convergencia PAO 6 40o C . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

4.22 Espesor de película central PAO 40 40o C - Presión . . . . . . . . . 87

4.23 Fricción PAO 40 40o C - Velocidad media . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.24 Espesor de película central PAO 40 40o C - Velocidad media . . . 88
4.26 Espesor de película central PAO 40 40o C - SRR . . . . . . . . . . . 90
4.27 Límites de convergencia PAO 40 40o C . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.28 Fricción Newtoniano 40o C - Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.29 Espesor de película central Newtoniano 40o C - Presión . . . . . . 94
4.30 Fricción Newtoniano 40o C - Velocidad media . . . . . . . . . . . . 95
4.31 Espesor de película central Newtoniano 40o C - Velocidad media 95
4.32 Fricción Newtoniano 40o C - SRR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.33 Espesor de película central Newtoniano 40o C - SRR . . . . . . . . 97
4.34 Límites de convergencia Newtoniano 40o C . . . . . . . . . . . . . 98
7.1 Máquina MPR [3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

7.2 Discos y testigo de la máquina MPR [3]. . . . . . . . . . . . . . . . 112

ÍNDICE DE FIGURAS

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TFG Alvaro Lorenzo Blazquez de Mingo

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TFG Alvaro Lorenzo Blazquez de Mingo

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Análisis de la lubricación

Álvaro Blázquez de Mingo

La fricción es un fenómeno presente en los contactos entre sólidos. En al-

Combinando movimiento relativo de sólidos con lubricación se obtienen

Figura 1: Curva de Stribeck.

En el caso de lubricación hidrodinámica la capa de lubricante impide el

Álvaro Blázquez de Mingo I

Asímismo, cuando la presión existente en un contacto con lubricación es

En un lubricante newtoniano existe una relación lineal entre la tensión cor-

Por el contrario, en el momento que el lubricante deja de comportarse como

Para predecir el coeficiente de fricción en los contactos EHL se dispone tan-

El trabajo se estructura en los siguientes apartados: comparación del mo-

Comparación del modelo numérico y el modelo analítico

La comparación entre ambos modelos establece que el modelo numérico

II Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 2: Simulaciones para lubricante PAO 40

Tal y como se puede observar esta sobreestimación es más acusada para el

Se presentan a continuación las ventajas e inconvenientes de cada modelo:

Comparación del modelo numérico con resultados experimentales

En este caso la comparación se realizó con resultados experimentales obte-

Álvaro Blázquez de Mingo III

Figura 3: Comparación de los modelos de viscosidad

Este factor junto con el hecho de que el experimento se encuentra en una

Posteriormente se realizaron comparaciones con resultados experimenta-

De lo anterior se extrae la importancia de una buena caracterización del

Límites de convergencia del modelo numérico

Límites de convergencia del modelo numérico

IV Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

El parámetro α o presión - viscosidad del lubricante establece como varía

Los valores de SRR de convergencia se corresponden con la mayor parte del

Figura 4: Límites de convergencia PAO 6 40o C

En la figura podemos observar tres zonas representadas: zona verde, bue-

Álvaro Blázquez de Mingo V

VI Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

3.3 Modelo numérico y modelo analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

4 Comprobación del modelo numérico 61

5 Conclusiones y trabajos futuros 101

6 Planificación temporal y presupuesto 105

Índice de figuras 113

Álvaro Blázquez de Mingo VII

VIII Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Para comenzar la memoria se va a realizar una introducción a los antece-

1.1. Antecedentes del trabajo

Los trabajos fin de carrera, máster y tesis doctorales enfocadas en dicha

La resolución de los problemas de contacto permite obtener los valores de

Álvaro Blázquez de Mingo 1

Así mismo, realizar una recopilación de artículos y resultados experimen-

1.3. Justificación y aplicaciones del trabajo

La justificación y aplicación de este trabajo se basa en la necesidad de con-

En la actualidad la tribología es fundamental en la maquinaria moderna,

1.3.1. Aspectos económicos

Esta fricción no deseada en los contactos tiene como consecuencia unas

2 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Figura 1.1: Ahorro mediante mejoras tribológicas [3].

Tal y como se observa en la gráfica la mayor parte del ahorro proviene de

Con posterioridad han surgido numerosos informes que corroboran la im-

En 2001, el propio Jost estimó las pérdidas tribológicas en el 4 % del PIB

Álvaro Blázquez de Mingo 3

1.3.2. Aspectos medioambientales

Figura 1.2: Utilización de le energía en un automóvil [7]

4 Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Aprovechando los nuevos avances desarrollados en el campo de la tribolo-