Índice

A OBRIGAÇÃO DE PRESTAR ASSISTÊNCIA E SALVAMENTO......... 2

SISTEMA SAR ........................................................................................ 9

SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE NAVIOS ........................................ 11

AMVER (AUTOMATED MUTUAL-ASSISTENCE VESSEL RESCUE). 12

MÉTODOS DE NOTIFICAÇÃO DE PERIGO ........................................ 13

ASSISTÊNCIA POR AERONAVES SAR .............................................. 19

PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DA BUSCA .................................... 23

 A Obrigação de Prestar Assistência e Salvamento

A assistência e salvamento são institutos de Direito Marítimo que a

legislação brasileira já regulava no Código Comercial de 1850, em seu artigo 732,
dentro do Título IX, que tratava do naufrágio e salvados1.
Com o desenvolvimento da indústria da navegação, principalmente na
segunda metade do século XIX quando a navegação à vela cedeu lugar ao vapor, o
transporte marítimo de mercadorias tornou mais seguro o comércio internacional entre
os diversos continentes.
Com a capacidade que os navios adquiriram de evitar os perigos do mar,
bem como outros navios, por meio de fonte de energia própria para sua propulsão, o
comércio marítimo pôde desenvolver-se, tanto no que se refere ao volume de carga
transportada, como na distância entre os portos de origem e destino.
Entretanto, a nova tecnologia do navio de ferro e da máquina a vapor não
conseguiu afastar o elemento de risco da navegação marítima.
Diante dos constantes naufrágios ocorridos, com inevitável aumento de
perdas materiais e principalmente de vidas humanas, em decorrência do
desenvolvimento das linhas regulares de passageiros dos grandes transatlânticos a partir
da década de 40 daquele século, alguns países começaram a disciplinar as medidas de
assistência aos navios, como por exemplo, a Inglaterra (1862), os Estados Unidos
(1890) e a França em (1891).
Até então, por centenas de anos, os navios prestavam assistência a quem
dela necessitasse, desde que encontrassem um pedido de socorro no mar. O auxílio aos
navegantes devido aos infortúnios do mar sempre foi considerado como costume entre
os povos. Entretanto, movidos pela necessidade de estabelecer regras básicas de
assistência, os países de tradição marítima com reais interesses no transporte de cargas e
pessoas pelo mar, viram-se impelidos ao desenvolvimento de normas jurídicas
disciplinadoras da assistência. Inicialmente, essas normas eram regras nacionais de cada
país.
Observou-se a necessidade de unificação das diversas legislações
isoladas para tornar mais eficiente os esforços de assistência no mar, além do fato de
que vários países com alguma tradição marítima não possuíam nenhuma regra
específica sobre assistência e salvamento de navios, como eram os casos da Alemanha,
Espanha e Bélgica.
Diversas reuniões foram realizadas com o objetivo de alcançar essa
unificação, como por exemplo, o Congresso de Antuérpia em 1885, o Congresso de
Direito Comercial de Bruxelas de 1888, a Conferência de Paris de 1900, a Conferência
Diplomática de Direito Marítimo em Bruxelas, em 1905 e a Conferência Internacional
de Direito Marítimo, também realizada em Bruxelas, em 19092.

1
O Título IX do Código Comercial, formado pelos artigos 731 a 739 foi revogado pela Lei 7.542 de
1986.
2
Theóphilo de Azeredo Santos, Direito da Navegação Marítima e Aérea (1 ed., Rio de Janeiro, Editora
Forense), p. 380.

2
 A Convenção Internacional de Bruxelas, realizada em 23 de setembro de
19103, estabeleceu regras gerais sobre assistência e salvamento, segundo as quais o
capitão está obrigado, desde que não haja perigo sério para o seu navio, sua equipagem
ou seus passageiros, a prestar assistência a toda pessoa, mesmo que inimiga, encontrada
no mar em perigo de se perder4.
Assim, a Convenção de Bruxelas sobre assistência e salvamento
transforma o dever moral em dever jurídico para os navios privados.
É importante notar que a Convenção Internacional para Salvaguarda da
Vida Humana no Mar - SOLAS, no item n°5 da Regra 33 do Capítulo V, dispõe
expressamente que não são anuladas pelas prescrições da Regra 10 as disposições da
Convenção para unificação de certas Regras, com respeito à Assistência e Salvamento
no Mar, assinada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910, particularmente no que
concerne à obrigação de prestar socorro, imposta pelo artigo 11 da citada Convenção.
Vale a pena citar que o antigo Código Brasileiro do Ar de 1938 dispunha,
em seu artigo 118, que todo comandante ou piloto de aeronave em vôo deve assistência,
sem prejuízo para sua própria segurança, a quem quer que, no mar, ou a bordo de
aeronave em perigo, corra risco de vida, ou seja, vítima de avarias. Pelo artigo 119 do
CBA, a obrigação de assistência do artigo anterior também existiria se fosse recebido
SOS, salvo se o sinistrado se encontrasse em distância tal que nenhuma assistência útil
fosse possível.
A legislação aeronáutica seguinte, ou seja, o CBA de 1966 dispunha no
artigo 134 sobre o dever de assistência do comandante de aeronave e, no artigo 135,
sobre o mesmo dever do comandante de navio5.
O atual Código Brasileiro de Aeronáutica6 contém normas jurídicas no
mesmo sentido, em seus artigos 50 e 51, in verbis:
Art. 50. O comandante da aeronave é obrigado
a prestar assistência a quem se encontrar em perigo no mar,
no ar ou em terra, desde que o possa fazer sem perigo para
a aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras
pessoas.
Art. 51. Todo comandante de navio, no mar, e
qualquer pessoa, em terra, são obrigados, desde que o
possam fazer sem risco para si ou outras pessoas, a prestar
assistência a quem estiver em perigo de vida, em
conseqüência de queda ou avaria.

Observamos que o art. 51 do vigente Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei no

7.565 / 86, explicita a obrigação do comandante de navio no mar a prestar assistência a
quem dela necessitar.

3
A Convenção de Bruxelas de 1910 foi promulgada no Brasil pelo Decreto número 10.773 de 18 de
setembro de 1914.
4
Art. 11 da Convenção de Bruxelas de 1910.
5
José da Silva Pacheco, Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica (Segunda Edição, Rio de
Janeiro, Editora Forense, 1998), pp. 125 e 126.
6
Lei Número 7.565, de 19 de dezembro de 1986.

3
 Essas normas jurídicas constantes das diversas legislações aeronáuticas
de nosso país tiveram como fonte de inspiração a Convenção Internacional para
Unificação de Certas Regras com respeito à Assistência e Salvamento no Mar, assinada
em Bruxelas em 1910.
Completando essa análise do desenvolvimento das normas relacionadas
com a obrigação de assistência, destacamos as regras referentes à guerra7 marítima no
que concerne aos náufragos.
A situação dos náufragos na guerra marítima está regulamentada na II
Convenção de Genebra de 1949 “para a melhoria da sorte dos feridos, enfermos e
náufragos das Forças Armadas no Mar”, que repete diversos dispositivos da I
Convenção de Genebra sobre feridos e enfermos na guerra terrestre. O Protocolo I da II
Convenção de Genebra fornece uma definição de náufrago em seu art. 8o, que
transcrevemos apenas a título elucidativo.
Assim, por esse diploma legal internacional, entende-se por náufragos
“as pessoas, sejam militares ou civis, que se encontram em situação de perigo no
mar ou em outras águas, em conseqüência de um infortúnio que os afete ou que
afete o navio ou aeronave que os transportava, e que se abstenham de todo ato de
hostilidades. Essas pessoas, sempre que prossigam abstendo-se de todo ato de
hostilidades, continuarão consideradas como náufragos durante seu salvamento...”
O grande internacionalista brasileiro Celso D. Albuquerque Mello8
ensina que os feridos, enfermos e náufragos são protegidos pelo Direito Internacional
Humanitário, bem como tudo aquilo que visa a atendê-los como os navios-hospital,
aeronaves sanitárias9, navios de busca e salvamento, etc., bem como ao pessoal religioso
e sanitário10. O Protocolo I estabelece no art. 20, que são proibidas represálias contra
tais pessoas e bens.
O grande marco na história da navegação que possibilitou o
desenvolvimento de uma convenção internacional sobre regras internacionais
relacionadas com a salvaguarda da vida humana no mar foi o desastre com o
transatlântico inglês Titanic ocorrido em 1912, que naufragou após colidir com um
iceberg.
Os registros do naufrágio do RMS Titanic, bem como das operações de
salvamento que se seguiram, relatam que nenhuma das 1489 pessoas que abandonaram
o navio para dentro d’água estavam vivas quando as equipes de resgate chegaram cerca
de uma hora e cinqüenta minutos após o naufrágio. A causa principal dessas mortes foi
a hipotermia por imersão.

7
Atualmente, na Carta da ONU, não se utiliza a palavra guerra, mas o termo “agressão” ou ainda “uso da
força”. A Carta da ONU diz que “todos os Membros deverão evitar em suas relações internacionais a
ameaça ou o uso da força contra a integridade territorial ou a independência política de qualquer Estado,
ou qualquer outra ação incompatível com os Propósitos das Nações Unidas”. O seu Preâmbulo determina:
“... que a força armada não será usada a não ser no interesse comum.”
8
O professor e jurista Celso Duvivier de Albuquerque Mello é Juiz aposentado do Tribunal Marítimo e
livre-docente de Direito Internacional Público da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Rio de
Janeiro.
9
Aeronave sanitária é aquela exclusivamente utilizada para a evacuação dos feridos, enfermos e
náufragos, bem como para o transporte do pessoal e do material sanitário (definição fornecida pela
Convenção de Genebra de 1949, em seu art. 39)
10
Celso D. de Albuquerque Mello, Direitos Humanos e Conflitos Armados (1 ed., Rio de Janeiro, Editora
Renovar), p. 261

4
 O tempo de sobrevivência de uma pessoa imersa dentro da água fria do
mar depende basicamente de dois fatores principais, temperatura da água e tempo de
exposição, e de dois fatores secundários, constituição física da pessoa e atitude dentro
da água.
Considerando os fatores principais, o tempo de resposta das equipes de
busca e salvamento é fundamental para o sucesso do resgate das pessoas com vida.
Após o naufrágio do Titanic, o Reino Unido convocou as principais
nações marítimas do mundo para desenvolverem conjuntamente regras internacionais
concernentes à salvaguarda da vida humana no mar. Assim, em 20 de janeiro de 1914,
13 países assinaram a SOLAS de 1914, com oito capítulos. Um dos pontos
fundamentais dessa Convenção estava disciplinado no Capítulo VI, qual seja, a
obrigatoriedade de existirem a bordo dos navios, embarcações de sobrevivência e
coletes salva-vidas em número suficiente para todas as pessoas a bordo do navio.
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
sofreu diversas revisões e atualizações ao longo do século XX11
A essência para o sucesso das operações de busca e salvamento é a
velocidade com que é planejada e realizada. É fundamental que as Autoridades de SAR
estejam cientes, e assumam que após um acidente no mar, existirão sobreviventes que
necessitarão de assistência imediata, e que suas chances de sobrevivência diminuirão
com o passar do tempo.
Diante dessa realidade irrefutável, a SOLAS-1974 encorajou que os
países contratantes tomassem as providências necessárias ao estabelecimento de uma
organização de busca e salvamento, de forma a desenvolverem um sistema de vigilância
costeira e de salvamento de pessoas em perigo no mar nas proximidades da costa, como
dispõe o texto da Regra 7, do Capítulo V, extraído da Convenção:
1. Cada Governo Contratante se obriga a garantir
que serão tomadas todas as disposições necessárias
para a vigilância em suas costas e para o
salvamento das pessoas em perigo no mar, ao longo
dessas costas. Estas disposições devem
compreender o estabelecimento, a utilização e a
manutenção de todas as instalações de segurança
marítima julgadas praticamente realizáveis e
necessárias, levando em conta a intensidade do
tráfego no mar e os perigos da navegação, e devem,
tanto quanto possível, fornecer os meios adequados
para localizar e salvar as pessoas em perigo.
2. Cada Governo Contratante se obriga a dar
informações concernentes aos meios de salvamento
de que dispõe, e, se existirem, aos projetos de
modificações dos citados meios.12

11
1929, 1948, 1960 (e suas emendas adotadas em 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 e 1973), 1974 (Protocolo
de 1978, emendas de 1983, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1997 e 1998).
12
Regra 15, do Capítulo V, da SOLAS-74. Segue-se o texto original em língua inglesa da referida regra:
“(a) Each Contracting Government undertakes to ensure that any necessary arrangements are made for
coast watching and for the rescue of persons in distress at sea round its coasts. These arrangements should

5
 Outra regra fundamental relacionada com a assistência e salvamento de
vidas humanas no mar é a que está disposta no item nº 1 da Regra 33 do Capítulo V da
SOLAS, que trata da responsabilidade do Comandante do navio no mar em dar
assistência, a qual reproduzimos a seguir dada a sua relevância para a matéria em
estudo:
Regra 33
Mensagens de Socorro - Obrigações e
Procedimentos
1. O Comandante de um navio no mar, que
estiver numa posição em que possa prestar
assistência ao receber um sinal, proveniente de
qualquer origem, informando que há pessoas
em perigo no mar, é obrigado a se dirigir a toda
velocidade em seu auxílio, informando, se
possível, a elas ou ao serviço de busca e
salvamento, que o navio está fazendo isso. Se o
navio que receber o alarme de socorro estiver
impossibilitado ou, devido às circunstâncias
especiais do caso, não considerar razoável nem
necessário proceder para prestar socorro, o
Comandante deverá lançar no Livro de Quarto
o motivo pelo qual deixou de seguir para
prestar assistência às pessoas em perigo e,
tendo em vista as recomendações da
Organização, e prestar as informações
adequadas ao serviço de busca e salvamento
pertinente.13

Como podemos observar, a obrigação dos navios em prestar assistência a

pessoas em perigo no mar é norma internacional contida em diversos tratados e
convenções, além de ser costume internacional, considerado também como fonte do
Direito Internacional14.

include the establishment, operation and maintenance of such maritime safety facilities as are deemed
practicable and necessary having regard to the density of seagoing traffic and the navigational dangers
and should, so far as possible, afford adequate means of locating and rescuing such persons. (b) Each
Contracting Government undertakes to make available information concerning its existing rescue
facilities and the plans for changes therein, if any”.
13
Versão na língua portuguesa encontrada no SOLAS edição consolidada de 1998. O texto em português
da edição de 1994 apresenta algumas diferenças, como podemos observar de sua transcrição a seguir. “O
Comandante de um navio no mar, que recebe, de qualquer que seja a origem, uma mensagem indicando
que um navio, uma aeronave ou suas embarcações e balsa salva-vidas se encontram em perigo, é obrigado
a dirigir-se, a toda velocidade, em socorro das pessoas em perigo, informando-as, se possível, que assim
está fazendo. Em caso de impossibilidade, ou se, em face às circunstâncias especiais em que se encontre,
considere não razoável ou desnecessário prosseguir para prestar socorro, deve lançar no livro de bordo a
razão pela qual deixou de prosseguir em socorro das pessoas em perigo”.
14
Celso D. de Albuquerque Mello, Direito Internacional Público (11primeira ed., Rio de Janeiro, Ed.
Renovar, 1997), 1primeiro Volume, Capítulo X, pp. 267 e ss.

6
 Considerando tudo o que foi exposto acima, não existia até o final da
década de 70, nenhum sistema internacional cobrindo as operações de busca e
salvamento. Em algumas regiões do mundo existiam organizações de SAR bem
estruturadas capazes de providenciar pronta assistência com máxima eficiência, como é
o caso da Guarda Costeira norte-americana e dos serviços de salvamento operando no
Mar do Norte, enquanto em outras áreas nada havia.
Cada país era responsável pela coordenação e controle das operações de
busca e salvamento em seu espaço territorial e áreas adjacentes, sendo as operações de
SAR desenvolvidas por meio de procedimentos diferenciados. Isso poderia criar
dificuldades diante de um sinistro, em função da diferença operacional de cada país,
além de acarretar a má distribuição das unidades e centros de busca e salvamento,
alocando recursos econômicos sem prévio planejamento.
A IMO preparou um manual sobre operações de busca e salvamento para
guiar aqueles que, em caso de acidente no mar, possam requerer auxílio de outros ou
sejam capazes de prestar por si mesmos tal auxílio. Esse manual foi adotado pela
Assembléia da IMO em 1971, recebendo o nome de MERSAR15 (Merchant Ship Search
and Rescue Manual).
Em 1978, o Comitê de Segurança Marítima da IMO adotou um segundo
manual chamado IMO Search and Rescue Manual (IMOSAR Manual)16 a fim de
auxiliar os Governos a implementarem a Convenção Internacional de Busca e
Salvamento, através do desenvolvimento de uma política comum de busca e
salvamento, encorajando todos os Estados Costeiros a criarem suas próprias
organizações de SAR, dentro dos padrões da convenção, bem como a desenvolverem
cooperação com os Estados adjacentes e relacionamentos de mútua assistência.
Em 1979, na conferência de Hamburgo realizada sob os auspícios da
IMO, foi adotada a Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo
(International Convention on Maritime Search and Rescue – SAR Convention), que
entrou em vigor em 1985.
Os objetivos principais da SAR Convention relacionavam-se com o
desenvolvimento de um plano internacional, integrado e coordenado de busca e
salvamento, que permitisse uma padronização das operações de busca e salvamento,
independentemente do local em que tenha ocorrido o sinistro.
Entretanto, algumas dificuldades tornaram a implementação do sistema
internacional de busca e salvamento bastante morosa. Entre elas podemos destacar o
fato de a Convenção impor consideráveis obrigações aos Estados contratantes. Para se
ter uma idéia da resistência de diversos países na assinatura dessa Convenção, temos
que no final de 1997, a SAR Convention tinha sido ratificada por apenas 56 países, que
combinados representavam menos do que 50 % (cinqüenta por cento) da tonelagem
mundial. Além disso, muitos Estados costeiros não adotaram a Convenção.
Diante desses fatos, a IMO percebeu a necessidade de revisar a
Convenção, agendando uma conferência para Hamburgo, em outubro de 1995.

15
O MERSAR Manual foi atualizado diversas vezes desde 1971, sendo a última emenda adotada em
1992, entrando em vigor em 1993.
16
O IMOSAR Manual foi atualizado em 1992, entrando tal emenda em vigor também em 1993.

7
 A SAR Convention foi revisada e seu texto adotado em maio de 1998,
tendo entrado em vigor em primeiro de janeiro de 2000.
Essa revisão destaca as responsabilidades dos Governos e dá grande
ênfase à coordenação e harmonização entre as operações aéreas e marítimas de busca e
salvamento.
A IMO e a ICAO17 desenvolveram conjuntamente o International
Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual, para substituir o
MERSAR, publicado em 1971, e o IMOSAR, publicado em 1978.
O IAMSAR Manual encontra-se dividido em três volumes, quais sejam,
Organização e Administração (volume I), Coordenação da Missão (volume II) e Meios
de Salvamento Móveis (volume III).
O volume Organização e Administração (volume I) trata do conceito do
sistema SAR global, do estabelecimento e do aperfeiçoamento dos sistemas SAR
nacionais e regionais e da cooperação entre Estados vizinhos, de modo a oferecer
serviços de SAR eficazes e econômicos.
O volume Coordenação da Missão (volume II) auxilia o pessoal que
planeja e coordena as operações e os exercícios de SAR.
Por sua vez, o volume Meios de Salvamento Móveis (volume III) se
destina a ser levado a bordo das unidades de salvamento, aeronaves e embarcações, para
auxiliar no desempenho das funções de busca, de salvamento e de coordenador da cena
de ação, bem como nos aspectos relacionados com busca e salvamento relativos às suas
próprias emergências.
O principal propósito dos três volumes do IAMSAR Manual é auxiliar os
Estados a atender às suas próprias necessidades de busca e salvamento e a desempenhar
as obrigações que aceitaram assumir, de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil
Internacional, com a Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo e com a
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
Estes volumes fornecem as linhas gerais para uma abordagem comum,
de aviação e marítima, para a organização e a prestação de serviços SAR. A doutrina de
busca e salvamento adotada nas duas grandes organizações internacionais acima citadas
é no sentido de incentivar os Estados a desenvolver e aperfeiçoar os seus próprios
serviços de SAR, a cooperar com os Estados vizinhos e a considerar os seus serviços de
SAR como fazendo parte de um sistema SAR global.

17
ICAO – International Civil Aviation Organization.

8
 Sistema SAR

O desenvolvimento de um Sistema SAR envolve o estabelecimento de

uma ou mais Regiões de Busca e Salvamento (SRR – Search and Rescue Region) com
capacidade de receber alertas e de coordenar e prover serviços SAR em cada SRR.

Região de Busca e Salvamento (SRR) – é uma área de dimensões definidas, que possui
um centro de coordenação de salvamento (RCC), na qual são prestados serviços SAR.
A Região de Busca e Salvamento sob responsabilidade do Brasil abrange
a área do Oceano Atlântico, compreendida entre a Costa brasileira e o meridiano de
010o W, e está dividida em cinco sub-regiões.

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC – Rescue Co-ordination Centre) –

unidade responsável por promover uma organização eficiente dos serviços de busca e
salvamento e por coordenar a realização das operações SAR numa determinada Região
de Busca e Salvamento.
A coordenação das atividades SAR em cada sub-região brasileira é feita
pelo Comando do Distrito Naval coma atribuição sobre a respectiva área marítima.

Funções Básicas de um Sistema SAR: o Sistema SAR deve ser estruturado de forma a
prover as seguintes funções efetivamente:
- receber, acusar recebimento e retransmitir notificações de socorro;
- coordenar as respostas SAR; e
- conduzir as operações SAR.

Coordenação SAR: O Sistema SAR possui três níveis de coordenação:

- Coordenadores SAR (SC – Search and Rescue Co-ordinator) – gerenciamento
- Coordenadores de Missão SAR (SMS – Search and Rescue Mission Co-
ordinator) – planejamento da missão
- Coordenadores na Cena da Ação (OSC – On-scene Co-ordinator) – direção das
operações

Coordenadores SAR:
Os SC constituem o nível mais elevado dos administradores de SAR.
Cada Estado possui normalmente uma ou mais pessoas para as quais esta designação
pode ser adequada.
Os SC possuem a responsabilidade geral de:
a) estabelecer, guarnecer, equipar e administrar o Sistema SAR.
b) estabelecer RCC e Sub-centros de Salvamento (RSC – Rescue Sub-centre).
c) fornecer ou obter meios SAR.
d) coordenar o adestramento de SAR.
e) Elaborar as políticas de SAR.
A função de SC na área marítima de responsabilidade do Brasil cabe ao
SALVAMAR BRASIL, o qual integra a estrutura orgânica do Comando de Operações
Navais (ComOpNav).

9
Coordenadores da Missão SAR:
Toda operação é realizada sob a orientação de um SMC. Esta função só
existe durante a duração de um incidente SAR específico e é normalmente
desempenhada pelo Chefe do RCC ou por alguém designado por ele.
O SMC dirige uma operação de SAR até que o salvamento tenha sido
realizado, ou até que se torne evidente que qualquer ação subseqüente não trará
qualquer resultado.
Os SMC devem estar bem adestrados em todos os processos, estar
totalmente familiarizados com os planos SAR aplicáveis, e:
- coletar informações sobre situações de perigo
- elaborar planos de ação SAR precisos e exeqüíveis
- enviar e coordenar os meios necessários para desempenhar missões SAR
O IAMSAR volume III enumera uma série de tarefas afetas ao SMC,
entre elas: obter e avaliar todos os dados relativos à emergência, determinar o tipo de
equipamentos de emergência existentes a bordo da embarcação ou aeronave acidentada,
manter-se informado sobre as condições ambientais reinantes, plotar as áreas onde serão
realizadas as buscas e determinar os métodos e meios a serem utilizados, coordenar a
operação com os RCC vizinhos (quando adequado), avaliar todas as informações
recebidas e modificar o plano de ação de busca como necessário, entre outras (Seção 1 –
pp. 1-3 e 1-4 do IAMSAR volume III).

Coordenador na Cena da Ação:

Quando dois ou mais meios SAR estiverem trabalhando juntos na mesma
missão, será necessário que uma pessoa que estiver na cena de ação coordene as
atividades de todos os meios participantes.
O SMC designa um OSC, que pode ser uma pessoa encarregada de uma
unidade de busca e salvamento (SRU – Search and Rescue Unit), um navio ou aeronave
que estiver participando de uma busca.
Normalmente, a pessoa encarregada do primeiro meio que chegar à cena
de ação assume as funções de OSC, até que o SMC providencie para que essa pessoa
seja substituída.

Obs: Unidade de Busca e Salvamento (SRU): unidade constituída de pessoal

adestrado e dotada de equipamentos adequados para uma rápida realização de oeprações
de busca e salvamento.

10
 Sistema de Informações de Navios

Considerando que, em determinadas situações, as embarcações mercantes

podem ser as únicas unidades presentes na cena de ação em que haja uma aeronave ou
embarcação em perigo, alguns Estados criaram sistemas de informações dos navios.
Um sistema de informações dos navios permite que o SMC possa rapidamente:
- Identificar os navios presentes nas proximidades de uma situação de perigo, bem
como suas posições, seus rumos e velocidades.
- Ter conhecimento de outras informações sobre as embarcações que possam ser de
utilidade (se possui médico a bordo, por exemplo).
- Saber como entrar em contato com as embarcações.

Desta forma, os Comandantes dos navios são instados a enviar informações

regulares à autoridade que estiver operando um sistema de informações de navios para
fins de SAR.
Entre os sistemas de informações dos navios existentes no mundo, temos como
exemplos os seguintes: AMVER (Estados Unidos da América), SECOSENA
(Argentina), Austrália (AUSREP), CHILREP (Chile), SHIPPOS (Dinamarca), JASREP
(Japão), entre outros.
O Brasil também desenvolveu o seu sistema de informações dos navios, o qual é
denominado de SISTRAM, e é operado e administrado pela COMCONTRAM.

11
 AMVER (Automated Mutual-assistence Vessel Rescue)

O AMVER18 é um sistema mundial, operado exclusivamente para apoiar as

operações SAR e para fornecer a todos os RCC as informações disponíveis. O AMVER
é operado e administrado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG – United
States Coast Guard) e tem caráter humanitário para promover a salvaguarda da vida
humana no mar.

É um sistema aberto a todas as bandeiras, sendo que qualquer embarcação

mercante com uma arqueação bruta de 1.000 toneladas ou mais, fazendo qualquer
viagem de duração superior a 24 horas, pode participar.

Os benefícios decorrentes da participação do sistema compreendem:

- uma maior probabilidade de receber um rápido socorro em caso de emergências.
- um número reduzido de pedidos de socorro para os navios que estiverem numa
localização menos favorável para atender.
- menor tempo de reação para prestar socorro.

Obs: As informações prestadas voluntariamente ao AMVER pelas embarcações são

protegidas pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, consideradas como dados
comerciais de propriedade e tornadas disponíveis apenas para as autoridades SAR, ou
para outras especificamente autorizadas pelo navio envolvido.

18
A tradução para o português da abreviatura AMVER System é a seguinte: Sistema Automatizado de
Salvamento de Embarcações por Assistência Mútua.

12
 Métodos de notificação de perigo
No mar, há diversas formas de se transmitir sinais de perigo. Um navio que
requer assistência poderá fazê-lo por intermédio dos equipamentos de comunicação
existentes a bordo, transmitindo sua mensagem de socorro diretamente a outro navio no
mar, ou para uma estação costeira.
Após 1º de fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à Convenção
SOLAS devem atender às prescrições relativas aos equipamentos de comunicações do
sistema GMDSS, compreendendo:
- Estações terrestres Inmarsat a bordo de navios
- Rádios com chamada seletiva (DSC), em VHF, MF e HF
- Receptores para informações de segurança marítima, como NAVTEX e
SafetyNET
- Equipamentos de VHF portáteis
- Transmissores rádio indicadores de posição de emergência (EPIRB)
- Transponders de radares de busca e salvamento (SART)

Também são utilizados para a notificação de perigo, os sinais visuais e sonoros

provenientes da embarcação que requer assistência.
Em seguida são listados alguns sinais de perigo básicos utilizados para solicitar
assistência:

- “SOS” em Código Morse por qualquer meio. (... --- ...);

- Disparos de armas de fogo a intervalos de aproximadamente um minuto;
- Sons contínuos com qualquer aparato de sinalização para fog;
- Chamas, como por exemplo, em um barril de óleo;
- Foguetes pára-quedas na cor vermelha;
- Fachos manuais;
- Fumaça na cor laranja;
- Movimentos verticais repetidos com braços;
- Reflexo do sol por meio do espelho heliográfico ou qualquer outra superfície
refletiva;
- Corante marcador de água; etc.

De acordo com o Código LSA, existem a bordo das embarcações de

sobrevivência (baleeiras e balsas salva-vidas), compondo as suas palamentas, os
seguintes equipamentos de sinalização de emergência:
 Balsa Salva-vidas (Regra 4.1.5 do LSA Code)
- um apito, ou outro dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;
- quatro foguetes luminosos com pára-quedas;
- seis fachos manuais;
- dois sinais fumígenos flutuantes;
- uma lanterna à prova d’água, adequada para sinalização Morse;
- um refletor radar;
- um espelho de sinalização diurna.

13
  Baleeiras (Regra 4.4.8 do LSA Code)
- um apito, ou outro dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;
- quatro foguetes luminosos com pára-quedas;
- seis fachos manuais;
- dois sinais fumígenos flutuantes;
- duas lanternas à prova d’água, adequadas para sinalização Morse;
- um refletor radar;
- um espelho de sinalização diurna;
- um holofote.
Toda embarcação de sobrevivência é obrigada a possuir em suas palamentas
uma cópia dos sinais de salvamento mencionados na Regra V/16 da SOLAS, impressa
em um cartão à prova d’água, ou guardada em um recipiente também à prova d’água.
Essa tabela é utilizada para comunicação entre as equipes engajadas em operações de
busca e salvamento e as pessoas em perigo.

 Mensagem de Socorro – Freqüências

Uma embarcação, ou aeronave, em situação de perigo, deve emitir o sinal de
alarme apropriado seguido da chamada e da mensagem de socorro em uma das
freqüências internacionais de socorro, ou em todas as que se seguem: 500 kHz
(radiotelegrafia), 2182 kHz19 (radiotelefonia), 156,8 MHz (canal 16, radiotelefonia) para
navios em perigo e 121,5 MHz (radiotelefonia) para aeronaves em perigo.
Pode-se dizer que a freqüência de radiotelegrafia em Morse de 500 KHz faz
parte do período pré-GMDSS, haja vista o Código Morse não é exigência do GMDSS.
É recomendada, em áreas oceânicas afastadas, transmissão da chamada de
socorro por um circuito H/F navio/terra para uma CRS20. Esse procedimento deve ser
adotado em todos os casos em que as chamadas de socorro em 500 kHz, 2182 kHz ou
156,8 MHz não obtenham resposta de outras estações.
Hoje em dia, com a implementação do GMDSS, observa-se um
desenvolvimento significativo nas comunicações marítimas, fator fundamental em
qualquer operação de busca e salvamento, afastando alguns inconvenientes da utilização
dos aparelhos de rádio, tais como:
- Dificuldades de recepção afetando a qualidade de algumas mensagens em
decorrência da mudança das condições de propagação das ondas rádio;
- Incerteza se a mensagem foi recebida, principalmente se o sinistro ocorre no meio
do oceano, onde devido à limitação do alcance do rádio, implica na necessidade da
proximidade de outra embarcação;
- Necessidade de especialização de tripulantes que tenham conhecimento do código
Morse, que requer muitos anos de treinamento e experiência;
- Congestionamento das freqüências de rádio.

19
A SOLAS havia determinado a data de primeiro de fevereiro de 1999 para que todo navio fosse dotado
de uma instalação rádio consistindo de um receptor radiotelefônico com escuta na freqüência de socorro
capaz de operar em 2182 KHz. Nessa mesma data, todo navio deveria (com exceção de embarcações
empregadas exclusivamente em viagens na área marítima A-1), ser dotado de um dispositivo para gerar o
sinal de alarme radiotelefônico na freqüência de 2182 KHz (itens 2 e 3 da Regra 7 da Parte C do Capítulo
IV da SOLAS).
20
CRS – Estação Costeira de Rádio

14
 O GMDSS permite que um navio em perigo envie uma mensagem de
socorro por diversos meios e tenha certeza que tal mensagem foi recebida. Assim, a
mensagem de socorro é recebida por navios na área do sinistro ou por estações costeiras
dentro do alcance se a mensagem foi enviada por MF e VHF, ou então por estações em
terra se a transmissão foi feita por HF, Inmarsat ou pelo COSPAS-SARSAT.

 Componentes da Mensagem de Socorro

Uma mensagem de socorro deverá ser composta das seguintes partes:
a) Identificação do navio;
b) Posição;
c) Natureza do sinistro e tipo de ajuda requerida;
d) Quaisquer outras informações que possam facilitar as operações de salvamento
(como por exemplo, rumo e velocidade se o navio estiver navegando, as intenções
do Comandante incluindo o número de pessoas que irão abandonar o navio, se for o
caso, tipo de carga transportada caso seja perigosa).
Outras informações complementares de grande relevância poderão ser incluídas
na mensagem de socorro, como:
a) Condições meteorológicas nas proximidades do sinistro, direção e força do vento,
estado do mar e características das ondas, visibilidade, presença de perigos à
navegação;
b) Hora do abandono;
c) Número de tripulantes remanescentes a bordo do navio;
d) Número de feridos em estado grave;
e) Número e tipos de embarcações de sobrevivência lançadas ao mar;
f) Dispositivos de localização existentes nas embarcações de sobrevivência ou
lançados ao mar;
g) Caso não haja abandono do navio, a extensão das avarias a bordo.

 Anulação da mensagem de socorro

Caso haja uma mudança da situação de perigo que torne desnecessária a ajuda
solicitada, o Comandante do navio cuja mensagem foi transmitida deverá sempre anular
imediatamente tal mensagem.

Medidas a serem tomadas pelos navios que prestam ajuda

Os navios mercantes podem receber uma mensagem de socorro por diversos
meios, tais como:
 Sinal de alarme ou uma chamada de socorro emitida diretamente de uma
outra embarcação ou por retransmissão;
 Uma mensagem de socorro de uma aeronave, geralmente retransmitida por
uma CRS;
 Alerta enviado pelo equipamento de transmissão de alertas de uma
embarcação e, em seguida, retransmitidos de terra para o navio;
 Sinais emitidos por uma EPIRB que deverão ser considerados como sinais
de socorro;
 Sinais visuais ou sonoros enviados por uma embarcação próxima em perigo.

15
 A introdução de modernas tecnologias na área de comunicações, inclusive por
meio de satélites, alterou substantivamente o sistema de resposta das Organizações
SAR, que antes se limitava ao alcance dos equipamentos instalados a bordo dos navios.
O GMDSS permite que tanto as autoridades de busca e salvamento, localizadas
em terra, como os navios nas proximidades do local do sinistro, sejam alertados da
situação de perigo, reduzindo consideravelmente o tempo de resposta do socorro.
O GMDSS apresenta as seguintes funções: alerta de socorro, comunicações
coordenadas de SAR, comunicações na cena da ação, localização de navio/aeronave em
perigo, disseminação de MSI21, radiocomunicações gerais e comunicações ponte a
ponte.

 Medidas Imediatas
Todo navio que receber uma mensagem de socorro deverá tomar as seguintes
medidas:
a) Acusar o recebimento da mensagem e retransmitir a mensagem de socorro, caso
julgue apropriado;
b) Obter, se possível, as seguintes informações sobre a embarcação ou aeronave em
perigo: posição, identidade e prefixo de chamada, número de pessoas a bordo,
natureza do perigo, tipo de socorro necessário, número de vítimas, rumo e
velocidade, tipo da embarcação ou aeronave e carga a transportada, outras
informações que possam facilitar o socorro;
c) Manter escuta contínua nas seguintes freqüências internacionais de socorro, se
dispuser dos equipamentos para isto: 500 kHz (radiotelegrafia), 2182 kHz
(radiotelefonia), 156,8 MHz (canal 16, radiotelefonia) e 121,5 MHz (radiotelefonia).
e) Manter em funcionamento o radar;
f) Comunicar ao navio em perigo as seguintes informações: sua identificação, posição,
a velocidade do seu navio e a hora estimada de chegada (ETA), e se possível, a
marcação verdadeira e a distância do navio ou aeronave em perigo;
g) Reforçar o serviço de vigia quando nas imediações do local do sinistro.
Os navios que se dirijam para a área do sinistro deverão plotar as posições,
rumos, velocidades e ETA das outras embarcações que estejam prestando ajuda.

 Preparativos a bordo para o salvamento de náufragos

Durante o deslocamento do navio que irá prestar assistência ao navio sinistrado,
é importante que alguns preparativos sejam tomados a bordo antes do auxílio
propriamente dito.
O Comandante do navio deverá levar em consideração a natureza da assistência
a ser prestada, podendo adotar as seguintes medidas como procedimentos padronizados:

21
MSI – Marine Safety Information – Informação para Segurança Marítima – são avisos meteorológicos
de navegação, previsões meteorológicas, avisos aos navegantes e outros tipos de mensagens urgentes para
embarcações relacionadas com a segurança, inclusive dados para correção eletrônica de cartas. Essas MSI
estão disponíveis aos navios por dois meios quais sejam as transmissões por radioteleimpressão em banda
estreita (NBDP), na freqüência de 518 KHz, que é o Serviço Internacional NAVTEX, e a radiodifusão via
sistema INMARSAT pela chamada em grupo concentrado (EGC – Enhanced Group Call) que dá apoio ao
sistema SafetyNET.

16
a) Dispor um cabo à altura da linha d’água que corra da bochecha até a alheta, por
ambos os bordos, fixos por retinidas ao costado. A função desse cabo é auxiliar a
atracação a contrabordo da embarcação de sobrevivência (balsa salva-vidas ou
baleeira), facilitando o resgate dos náufragos.
b) Havendo possibilidade, dispor em cada bordo do navio aparelho de carga (pau de
carga ou guindaste), equipado com uma plataforma, para o içamento de possíveis
feridos da embarcação de sobrevivência, que não terão condições de subir uma
escada de quebra-peito ou escalar uma rede deitada pelo costado do navio.
c) Dispor em ambos os bordos, na região do convés em que a borda livre do navio é
menor, cabos guias, redes, escada de quebra-peito, que serão lançados na hora do
resgate dos náufragos. Um procedimento importante por parte da tripulação que
presta socorro é a colocação, nessa área de recepção dos náufragos, de tripulantes
experientes, vestidos apropriadamente, isto é, com roupa de imersão ou roupa
antiexposição (AES), de modo que, se tiverem que intervir dentro da água para
auxiliar os sobreviventes, possam fazê-lo sem perigo para os mesmos. É importante
também dispor bóias circulares com retinidas para serem lançadas ao mar caso
algum náufrago caia na água durante a operação de resgate.
d) Preparar uma balsa salva-vidas do navio para servir de plataforma de embarque, que
só deverá ser utilizada caso necessário.
e) Estar preparado para receber náufragos que necessitem de cuidados médicos, o que
inclui dispor macas para transporte de feridos. Nos navios em que ainda exista
embarcado o enfermeiro, esse tripulante deverá dirigir-se, quando do embarque dos
sobreviventes, para a área do onde será feito o recolhimento dos náufragos.
f) Preparar a embarcação de salvamento (bote de resgate) para ser lançada, munida de
equipamento de comunicação (VHF portátil).
g) Preparar um aparelho lança-retinidas, com uma retinida leve ligada a um cabo,
pronto para ser lançado ao navio acidentado ou para a embarcação de sobrevivência.

Preparativos para a aproximação e chegada ao Palco de Operações

Ao se aproximar do local do sinistro, os navios deverão utilizar os aparelhos de

radiogoniômetros, embora atualmente o mais eficiente seja utilizar os equipamentos do
GMDSS, procurando localizar os sinais emitidos pelo EPIRB e/ou do transponder radar.
O Oficial de Quarto no passadiço deverá manter atenção em seu radar
procurando observar na tela os sinais de resposta do SART.
O SART é equipamento obrigatório a bordo dos navios mercantes conforme o
item 1.3 da Regra 7 da Parte C do Capítulo IV da SOLAS. O SART, ao ser interrogado
por um radar embarcado em navio ou aeronave, que opere em 9 GHz22, responderá ao
pulso radar com 12 pontos padrões e que serão apresentados na tela do radar do navio
ou aeronave, para fora da posição do SART ao longo da linha de marcação. Ao
aproximar-se do transponder, a linha com 12 pontos tende a se expandir em arcos
concêntricos, apresentando círculos concêntricos à cerca de uma milha de distância do
SART.
Durante as operações noturnas, deverão ser providenciados projetores ou outra
forma qualquer de iluminação da superfície do mar.

22
Ver a Regra 12 do Capítulo V da SOLAS.

17
 Os navios mercantes que integram as operações de busca e salvamento deverão
informar ao OSC qualquer forma de contato possível com o navio sinistrado ou com os
sobreviventes. Caso o OSC não tenha sido designado, tal informação deverá ser
repassada para todas as estações envolvidas.
Os navios envolvidos nas operações de SAR deverão adotar medidas que
facilitem sua localização pelas pessoas que necessitam de assistência. Durante o dia
poderão fazer sinais de fumaça e à noite manter o navio iluminado. É importante que
não haja excesso de luminosidade no navio, o que pode diminuir a visão noturna dos
vigias.
Durante as operações de busca e salvamento os navios envolvidos deverão
regularmente emitir sinais sonoros com seus apitos, de modo a chamar a atenção dos
sobreviventes, principalmente se estiverem em embarcações de sobrevivência.
Outro procedimento fundamental a ser adotado pelos navios durante as
operações de busca e salvamento é a colocação de vigias suplementares, de modo que
todo o horizonte seja varrido, em 360º, enquanto durar a busca.
Deve ser proibido o lançamento de lixo pela borda do navio, a fim de evitar que
esse lixo leve à falsa impressão de existência de sobreviventes nas proximidades.
Quando da chegada ao Palco de Operações, localizando-se o navio sinistrado ou
os sobreviventes, procede-se imediatamente a ação de socorro. Caso o contato seja
negativo, deve-se iniciar sem demora, as operações de busca, utilizando-se um padrão
de busca, que iremos ver melhor um pouco mais adiante.

18
 Assistência por Aeronaves SAR

As aeronaves podem ser utilizadas para as seguintes funções em operações SAR:

1) Busca: a aeronave de asa fixa é o meio mais eficiente de conduzir as operações de
busca, podendo-se cobrir grandes áreas em um curto intervalo de tempo. Os
helicópteros também são excelentes meios de busca, porém apresentam
normalmente menor raio de alcance em decorrência da autonomia de vôo limitada.
2) Suporte: as aeronaves podem ser utilizadas para lançamento de víveres,
equipamentos de sobrevivência, suprimentos médicos, etc. Também são eficientes
condutores de outros meios de resgate até os náufragos e de transmissão de
mensagens.
3) Resgate: os helicópteros são os melhores meios de salvamento de sobreviventes do
local do sinistro.
Além dos víveres lançados para os sobreviventes, as aeronaves podem lançar
também balsas salva-vidas infláveis, EPIRB, transceptores flutuantes, corantes
marcadores, fumígenos e pirotécnicos, foguetes pára-quedas, bombas de esgoto, entre
outros.
Os conteúdos de cada container ou pacote deverão ser claramente indicados, em
língua inglesa e um ou mais idioma diverso do inglês, possuírem símbolos auto-
explicativos além de uma fita colorida de acordo com o seguinte código:
- Vermelho – suprimentos médicos e equipamento de primeiros socorros
- Azul – ração sólida e líquida
- Amarelo – cobertores e roupas de proteção
- Preto – equipamentos diversos como machados, agulhas magnéticas, coletes salva-
vidas, sinalizadores, balsas salva-vidas infláveis, etc.

 Auxílio Prestado por Helicópteros

Os helicópteros podem efetuar as funções de busca, suporte e resgate. O
helicóptero é um dos meios mais eficiente nas operações SAR, principalmente devido a
sua menor velocidade de deslocamento e sua capacidade de pairar no ar, o que permite
maior eficiência na detecção dos náufragos e no próprio resgate. Devemos também
destacar sua capacidade de pousar em locais com pouco espaço, e de evacuar pessoas de
locais inacessíveis, além de resgatar e dar suporte a náufragos bem antes de um navio de
superfície ser capaz de tal auxílio.
O raio de ação de um helicóptero geralmente vai até 300 milhas náuticas da sua
base. Mas pode ser aumentado caso haja abastecimento em vôo.
Os helicópteros baseados em navios apresentam maior flexibilidade nas
operações de SAR, pois apresentam aumento significativo em seus raios de ação.
Operando a partir de um navio bem equipado, conduzem os sobreviventes para a
embarcação com capacidade de prestar os primeiros cuidados aos náufragos.
Durante as operações de salvamento, o helicóptero utiliza um dispositivo para
içar ou descer pessoas. Os dispositivos de içamento empregados internacionalmente
são:
a) Alça de resgate (sling)
b) Cesta de resgate
c) Rede de resgate

19
 d) Maca de resgate
e) Assento de resgate
O meio mais empregado para retirar pessoas é a alça de resgate (sling), devido a
sua rapidez no fluxo de evacuação. Tem, entretanto, o inconveniente de não poder ser
usado em pessoas acidentadas.
Alça de Salvamento (Sling)

Os acidentados geralmente serão resgatados por meio da maca de resgate que faz
parte do equipamento das aeronaves de SAR, dando-se preferência a estas macas do que
as embarcadas no navio, por serem mais seguras para a pessoa acidentada.

Cesta Rede Maca Assento

Em toda operação realizada com helicóptero, seja pouso no convés do navio ou

içamento de tripulantes, deverão ser providenciados meios de comunicações entre a
aeronave e o navio. As aeronaves de SAR possuem a bordo equipamento de VHF
marítimo operando no canal 16 e, geralmente, em duas outras freqüências de trabalho
simplex.
Assim, é fundamental que informações sejam trocadas entre a aeronave e o
navio, de modo a acordarem o melhor meio de aproximação e execução da operação,
considerando o risco envolvido.
O IAMSAR Manual Volume III relaciona uma série de frases padronizadas
internacionalmente com o objetivo de facilitar a comunicação entre helicóptero e navio,
evitando equívocos.
A posição do navio e seu rumo e velocidade devem ser informados ao piloto do
helicóptero com a máxima precisão de modo a permitir o cálculo do ponto de encontro
com o mínimo de erro. As condições meteorológicas locais também devem ser
informadas ao helicóptero.

20
 Informações acerca dos meios de identificação a serem utilizados pelo navio
também são informações importantes a serem transmitidas ao helicóptero.
Durante a noite, o navio deverá apresentar a máxima iluminação possível,
tomando-se a precaução de não acender luzes que possam ofuscar o piloto do
helicóptero. Os obstáculos do convés devem ser plenamente iluminados e identificados.
Nos navios de grande porte, essa área de resgate deve ser disposta a sotavento,
por ser mais abrigada do vento.
Em todas as operações com helicóptero no convés do navio, deve-se
providenciar extintores portáteis de incêndio (pó químico seco e dióxido de carbono),
aplicador de espuma (fixo ou portátil) e colocar em funcionamento a bomba de
incêndio, pressurizando a rede do navio e deixando armadas linhas de mangueiras,
como prevenção.
Todos os tripulantes engajados nessas operações, bem como a pessoa a ser
resgata, devem estar vestindo os seus coletes salva-vidas. A pessoa resgatada não deverá
vestir roupas ou bonés que possam ser perdidas durante o içamento.
Em hipótese algum o dispositivo de içamento descido pelo helicóptero deverá
ser fixado ao navio.
Antes de alguém a bordo do navio toque o dispositivo de içamento do
helicóptero, deverá deixar que a extremidade do cabo toque alguma parte metálica do
convés para que a eletricidade estática seja descarregada.

Aproximação de helicóptero ao navio

Para que o helicóptero possa

se aproximar de maneira normal,
pela popa, o navio deve manter uma
velocidade constante e manter o
vento a 30º pela bochecha de
bombordo, ou pelo través, em
qualquer bordo, se a área estiver
localizada a meia nau, ou a 30º pela
alheta de boreste, se a área estiver
localizada a vante.
Esse procedimento pode ser
alterado mediante instruções do
piloto da aeronave.

21
 Marcas diurnas que uma embarcação deve exibir
quando realizando operações com helicópteros

Prossiga
Sinal dado ao piloto do helicóptero para
indicar que a embarcação está pronta e que a
aeronave pode se aproximar (braços
movimentados diversas vezes para cima e para
trás, acenando para avançar).

Término das Operações

Sinal dado ao piloto do helicóptero para
indicar que as operações estão terminadas
(braços cruzados diversas vezes sobre a
cabeça).

Obs: Todas as figuras foram retiradas do Manual IAMSAR Volume III

22
 Planejamento e Condução da Busca

Para que se atinja o objetivo nas operações de busca, é fundamental que haja o
planejamento prévio dos métodos e procedimentos de busca que irão ser utilizados no
local. É importante ressaltar que não é rara a presença de navios mercantes de diversas
bandeiras, o que poderia gerar dificuldades caso não existissem procedimentos e
métodos de busca padronizados pelas convenções de SAR.
Conforme dispõe o IAMSAR Manual, a essência de uma operação de busca e
salvamento com sucesso reside na velocidade em que é planejada e executada.
As unidades envolvidas nas operações de SAR devem assumir que existam
sobreviventes que necessitarão de assistência e que as chances de sobrevivência dos
náufragos diminuem com o passar do tempo.

 Responsabilidades do OSC
O OSC deve obter o mais cedo possível um plano de ação de busca com o SMC,
através do RCC. Caso não seja possível obter tais planos, o OSC terá de realizar o
planejamento das operações até que um SMC assuma essas funções.
Durante as buscas, havendo modificações das condições por fatos
supervenientes, o OSC que opere sem a orientação de um SMC deverá avaliar as novas
condições apresentadas decidindo ou não pela modificação do método de busca
empregado.
De acordo com o IAMSAR, tais acontecimentos podem incluir:

a) chegada de outros meios em condições de prestar assistência.

b) obtenção de informações adicionais.
c) alteração das condições meteorológicas, visibilidade e luz diurna.

 Definições
A seguir são fornecidas algumas definições importantes adotadas pelas
convenções de SAR relacionadas com a condução e execução dos métodos de busca.

 DATUM: a posição mais provável do objeto da busca numa determinada

hora, tendo em conta o possível efeito da deriva desde que foi estabelecida a posição
inicial do acidente.
 DERIVA: movimento de um objetivo da busca, causado por forças
ambientais (vento, corrente, etc.).
 MÉTODO DE BUSCA EM QUADRADO CRESCENTE: Método de
busca adequado a um só navio: ele se alonga progressivamente a partir do datum,
descrevendo um quadrado cujos lados aumentam de comprimento sem cessar.
 MÉTODO DE BUSCA POR SETORES: Método de busca adequado a um
só navio em circunstâncias especiais (por exemplo, homem ao mar): consiste na busca
radial, a partir do datum, utilizando um conjunto de setores de um círculo.
 MÉTODO DE BUSCA POR DERROTAS PARALELAS: Método de
busca adequado a dois ou mais navios e em que todos os navios seguem rumos
paralelos.

23
  MÉTODO DE BUSCA COORDENADA NAVIO / AERONAVE: Método
de busca no qual um navio e uma aeronave levam a cabo uma busca coordenada.
 OUTROS TERMOS UTILIZADOS: na figura 1 estão representados os
termos “intervalo”, “varrida”, “derrota” e “espaçamento de derrotas”.

- DERROTA – rota seguida por um único navio (quer dizer, do ponto A ao D, passando
por B e C).
- VARRIDA – uma pernada longa da derrota, por exemplo, de A a B ou de C a D.
- ESPAÇAMENTO DAS DERROTAS – é indicado pela dimensão S.
- INTERVALO – é indicado pelas dimensões I e I1. Não são forçosamente iguais entre
pares de navios adjacentes
Figura 1

Na figura 2 estão representados os termos “derrota” e “espaçamento de

derrotas”.

- DERROTA – o caminho seguido ao longo da linha quebrada do ponto A ao ponto B.

- ESPAÇAMENTO DE DERROTA – indicado pela dimensão S.

24
 Figura 2

Planejamento das Buscas

Antes de iniciar qualquer operação, deve-se estabelecer o datum ou um ponto de
referência geográfico, para a área onde será realizada a busca. Os seguintes fatores
devem ser levados em consideração no estabelecimento do datum:
- posição e hora informadas do incidente;
- intervalo de tempo decorrido desde o incidente até a chegada ao local;
- movimentos estimados, na superfície, do objeto da busca durante o período
mencionado acima. Estes movimentos dependem essencialmente da deriva. A seguir
segue-se um gráfico que fornece a estimativa do abatimento das balsas salva-vidas
devido ao vento (Figura 3);
- possibilidade de que aeronaves SAR cheguem ao local do acidente antes dos navios;
- quaisquer informações suplementares tais como marcações radiogoniométricas e
contatos visuais (incluímos também o sinal transmitido por EPIRB).

Geralmente o datum é informado pelas autoridades de terra, caso contrário, o

OSC tem a responsabilidade de determiná-lo e repassá-lo aos demais navios que
participam das operações.
Para se calcular a área onde seja mais provável que os sobreviventes estejam
localizados, é necessário computar a razão e direção da deriva desde o momento em que
foi recebida a mensagem de socorro até a chegada das unidades de busca ao local do
sinistro.
Não tomando o cuidado de se calcular a deriva corretamente, haverá atraso
significativo na detecção dos náufragos podendo ocasionar a morte do grupo de
sobreviventes ou de alguns que se encontrem em situação mais delicada.
Os dois componentes da deriva são: abatimento (leeway) e corrente total sobre a
água.
O abatimento é causado pela força do vento incidindo diretamente nas estruturas
da embarcação que ficam expostas acima da linha d’água. Pode ser obtido diretamente
no gráfico que faz parte do IAMSAR Volume III (figura 3), ou calculado mediante
fórmulas.

25
 A bordo das embarcações de sobrevivência existe um drogue ou âncora flutuante
que tem o objetivo de reduzir os efeitos da deriva.

Figura 3
Abatimento de Balsa Salva-vidas (em nós)

Definição da área mais provável para o início das buscas

O planejamento inclui o estabelecimento da área mais provável do sinistro

levando-se em consideração a posição conhecida ou assumida do navio (ou aeronave)
e/ou sobreviventes que necessitam de assistência.
Quando a posição do alvo é relativamente conhecida ou pode-se estimar com
razoável margem de certeza, o raio da área mais provável será pequeno, ao passo que se
existir incerteza quanto à posição do objeto da busca, o raio deverá ser aumentado de
modo a considerar o erro inicial da posição estimada, assumindo também os efeitos da
deriva.
A área mais provável é aquela com centro no datum, em que existe a maior
chance de que esteja situado o objeto da busca, após se ter levado em consideração os
prováveis erros do datum devido à inexatidão da posição notificada e/ou à estima da
deriva.

26
 O MERSAR sugeria, como estabelecimento da área inicial, um círculo de dez
milhas náuticas de raio com centro no datum, e então considerar a área mais provável
como sendo o quadrado formado por quatro tangentes a esse círculo (figura 4).

Figura 4
Área mais provável

Se no local das operações de busca existirem um número suficiente de unidades,

a área inicial poderá ser ampliada.
Caso a primeira busca na área estabelecida seja improdutiva, o OSC deverá
expandir a área da operação. Essa expansão poderá considerar a posição estimada do
alvo fixa, ou então toda a área poderá se deslocar periodicamente simultaneamente com
seu aumento de modo a compensar os efeitos da deriva.

 Padrão de Busca Visual

Alguns métodos de busca são estabelecidos baseados na busca visual, que tem a
vantagem serem executados com certa simplicidade. Com boa visibilidade, a grande
vantagem da busca visual é sua boa velocidade de execução, bem como boa cobertura
visual.
A distância visual de detecção do alvo dependerá logicamente de alguns fatores
variáveis, tais como o tipo de alvo (seu tamanho, cor e forma), as condições
meteorológicas de visibilidade, as condições do mar, a altura da busca (em caso da
busca ser executada por aeronaves), a hora do dia, a posição do sol, que podem afetar a
busca isoladamente ou combinados.
Esses fatores deverão também ser levados em consideração na escolha do padrão
de busca, incluindo o intervalo entre as unidades de superfície quando utilizando os
métodos de busca por derrotas paralelas.

 Padrões (ou métodos) de Busca

O tipo e número de unidades SAR disponíveis no local de operações serão

fundamentais para a determinação do padrão de busca a ser adotado, bem como a área a

27
ser coberta pelas buscas. Por exemplo, quando se dispõe de poucas unidades de busca,
será necessário um tempo relativamente maior para a cobertura de grandes áreas, o que
pode atrasar a detecção dos sobreviventes e/ou navio (ou aeronave).
O SMC, ou na sua falta, o OSC, deverá levar em consideração o número de
navios mercantes que se encontram na área para determinar o padrão que irá adotar.
Alguns dos métodos de busca que o IAMSAR enumera são os seguintes:

1) Busca em Quadrado Crescente  para ser utilizado por um só navio, geralmente

para alvos grandes.
2) Busca por Setores  para ser utilizado também por um só navio em casos especiais
em que o alvo de busca seja pequeno, como é o caso de um homem na água, etc.
3) Busca por Derrotas Paralelas  para ser utilizado por dois navios.
4) Busca por Derrotas Paralelas  para ser utilizado por três navios.
5) Busca por Derrotas Paralelas  para ser utilizado por quatro navios.
6) Busca por Derrotas Paralelas  para ser utilizado por cinco ou mais navios.
7) Busca Coordenada navio / aeronave  para ser utilizado por navio e aeronave.

 Início da Busca

Caso um navio chegue ao local provável do sinistro antes dos demais navios que
irão participar das operações, deverá dirigir-se ao datum e iniciar a busca pelo padrão
em quadrado crescente.
Poderá ser utilizado uma balsa salva-vidas ou qualquer outro equipamento
flutuante para demarcação do datum. Esse objeto funcionará como uma marcação do
datum, inclusive fornecendo a deriva naquela localidade.
Quando da chegada dos demais navios, o OSC providenciará o início das buscas
pelo padrão selecionado.
Se no local existirem uma quantidade suficiente de navios e a visibilidade estiver
boa, o OSC pode permitir que o primeiro navio que chegou ao local mantenha sua busca
no padrão de quadrado crescente. Entretanto se o número de unidades mercantes for
insuficiente e/ou a visibilidade for reduzida, o OSC deverá determinar que o navio cesse
a busca em quadrado crescente e componha a busca por derrotas paralelas.

 Visibilidade Reduzida

As condições meteorológicas podem reduzir a visibilidade. Dependendo das

condições de visibilidade, pode-se ter como conseqüência a interrupção ou atraso do
início das operações de busca. A existência de nevoeiro reduzirá sensivelmente a
eficácia e eficiência das buscas, além de aumentar consideravelmente o risco de
abalroamento entre as unidades que participam das operações.
Com visibilidade reduzida, haverá necessidade de reduzir o intervalo entre os
navios para que não se perca eficiência no que se refere à visualização do objeto que se
procura. Com isso, também haverá uma redução da área explorada e aumento do risco
de abalroamento.
Com a visibilidade reduzida, o OSC determinará que a velocidade dos navios
seja diminuída, por questões de segurança e de eficiência nas buscas.
Caso algum navio que esteja participando das buscas não possua radar ou esteja
com o mesmo avariado, deverá considerar a conveniência de se posicionar pela popa
dos demais navios, por questões de segurança. Essa decisão deverá ser comunicada ao

28
OSC. Havendo melhoria das condições de visibilidade, o navio em questão assumirá sua
posição originária definida pelo padrão de buscas, dando ciência sempre ao OSC.
O OSC pode considerar necessário iniciar ou dar prosseguimento nas operações
de busca, mesmo em caso de visibilidade reduzida. Assim sendo, deverá atentar para os
seguintes fatores:
- os navios mercantes envolvidos nas operações de busca deverão navegar com
velocidade reduzida, tendo como conseqüência o aumento do tempo da busca;
- o espaçamento entre as derrotas deverá ser reduzido para compensar a diminuição
da visibilidade;
- a redução do espaçamento de derrotas exigirá uma redução do intervalo ou a
realização de um maior número de varridas.

Quando as condições meteorológicas melhorarem, com aumento da visibilidade

na localidade das operações de busca, o OSC deverá adotar as medidas cabíveis que
permitam compensar a perda da cobertura que tenha ocorrido devido aos fatos adversos.

 Busca em Quadrado Crescente

O ponto de início da busca nesse padrão é sempre o datum. O padrão então se

expande a partir do datum em quadrados concêntricos como o mostrado na figura
abaixo, provendo cobertura uniforme da área em torno do datum.

Esse método de busca requer uma navegação acurada. Para minimizar erros de
navegação, a primeira pernada geralmente é orientada diretamente contra o vento.
O comprimento das duas primeiras pernadas é igual ao espaçamento da derrota e
o de cada par de pernadas seguintes soma-se outro espaçamento da derrota.
Havendo necessidade de repetir sucessivamente o padrão de busca para uma
mesma área, a direção da primeira pernada deverá ser alterada de 45 o, como mostrado
na figura abaixo.

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 Busca por Setores

Esse padrão é bastante eficiente quando a posição do objeto da busca é

conhecida com precisão e a área da operação é pequena.
A busca por setores é utilizada para vasculhar uma área circular com centro no
datum, como mostrado na figura abaixo.
É facilmente conduzida e provê uma cobertura intensa da área nas proximidades
do centro, onde o objeto provavelmente deverá ser encontrado.
Devido à pequena área a ser
vasculhada, esse procedimento de
busca não deve ser usado
simultaneamente por diversos
navios, pois o risco de abalroamento
seria muito grande. Entretanto, um
navio e uma aeronave poderão
simultaneamente executar com
eficiência uma busca adotando o
método em questão para cobrir uma
mesma área.
Uma marcação flutuante,
como, por exemplo, o fumígeno
flutuante das bóias circulares,
poderá ser jogado dentro d’água no
datum e usado como referência para
a marcação do centro (datum
position e ponto de início das
operações).
Cada pernada deverá então passar próximo ao marcador lançado na água.
Adotando esse procedimento, os ajustes em decorrência da corrente e vento serão
automáticos.
Esse procedimento adotado faz com que o método de busca por setores seja o
ideal para a detecção de pequenos objetos tal como uma pessoa dentro da água.

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 O IAMSAR Manual Volume III indica como raio do padrão da busca por setor
valores geralmente compreendidos entre duas a cinco milhas náuticas, sendo todas as
guinadas de 1200 para boreste.

 Busca por Derrotas Paralelas

Esse padrão geralmente é utilizado quando a área da busca é grande, a

localização do alvo é aproximadamente conhecida e é necessária uma cobertura
uniforme da localidade.
A busca por derrotas paralelas pode ser utilizada por uma ou mais aeronaves
e/ou navios e o padrão irá cobrir uma área retangular. É muito utilizado quando a área
da busca deve ser dividida em subáreas para melhor aproveitamento das unidades de
SAR utilizadas na operação.

Busca Coordenada Navio / Aeronave

Esse método de busca é utilizado normalmente quando existe no local a figura

do OSC, que irá determinar que o navio mantenha certo rumo e velocidade constantes,
enquanto a aeronave irá desenvolver pernadas paralelas ao lado menor da área
retangular da busca ao longo da derrota do navio, como demonstrado na figura abaixo.

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 A aeronave irá realizar, na verdade, o maior trabalho nesse padrão de busca,
enquanto o navio será utilizado como referência para o piloto durante as sucessivas
guinadas da aeronave. Assim, a aeronave se orientará pelo navio, mantendo-o como
referência visual durante a busca.
A velocidade do navio dependerá da velocidade da aeronave e o tamanho do
padrão utilizado. A relação entre a velocidade do navio, da aeronave, do espaçamento
da derrota e o tamanho da pernada da busca da aeronave (varrida) é definida pela
seguinte equação:

VS = (S x Va) / (L + S)

Onde: VS é a velocidade do navio de superfície em nós;

S é o espaçamento da derrota em milhas náuticas;
Va é a velocidade da aeronave em nós; e
L é o comprimento da pernada da aeronave em milhas náuticas.

 Cálculo do espaçamento entre derrotas pelas tabelas:

Resolução Padrão:

Exemplo: Visibilidade meteorológica = 10.0’

Objeto da busca = balsa para 6 pessoas
Condições meteorológicas: vento = 20.0 nós

Fórmula do Espaçamento entre derrotas: S = Su x fw

1º Passo) Obtenção do espaçamento entre as derrotas sem correção (S u), na tabela

apropriada:
Dados de entrada: Visibilidade meteorológica = 10.0’
Objeto da busca = balsa para 6 pessoas

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 Tabela 1 – Espaçamento entre derrotas recomendado para navios mercantes (Su)

Visibilidade Meteorológica (milhas náuticas)

Objeto da Busca 3 5 10 15 20
Pessoa na água 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Balsa p/ 4 pessoas 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Balsa p/ 6 pessoas 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Balsa p/ 15 pessoas 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
Balsa p/ 25 pessoas 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Baleeira < 5m 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Baleeira 7 m 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Baleeira 12 m 2.8 4.5 7.6 9.4 11.6
Baleeira 24 m 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1

2º Passo) Obtenção do fator de correção meteorológico (fw), na tabela apropriada.

Dados de entrada: Condições meteorológicas (vento ou vagas) = 20.0 nós

Objeto da busca = balsa salva-vidas inflável

Tabela 2 – Fator de correção das condições de tempo para todos os tipos de unidades (fw)

Objeto da Busca
Condição do Tempo Pessoa na Balsa Salva-
Vento km/h (nós) ou vagas m (ft) água vidas Inflável
Ventos calmos 1.0 1.0
Vento 28 - 46 km/h (15 - 25 nós) ou vagas 1 – 1.5 m (3 - 5 ft) 0.5 0.9
Vento > 46 km/h (> 25 nós) ou vagas > 1.5 m (> 5 ft) 0.25 0.6

3º Passo) Obtenção do espaçamento entre derrotas aplicando a fórmula.

S = Su x fw
S = 5.0 x 0.9
S = 4.5’
Obs: Fator de correção da fadiga (fv) – as tabelas acima foram construídas para
condições normais de fadiga das tripulações envolvidas nas operações SAR. Contudo,
se for informado que as tripulações das unidades de busca estão submetidas à excessiva
fadiga, os valores encontrados para o espaçamento entre derrotas (S) devem ser
reduzidos de 10% (ou seja, multiplicados por 0.9).
Assim, no exemplo acima, caso fosse informado no problema que a tripulação
estava submetida à excessiva fadiga, o espaçamento entre as derrotas encontrado (4.5’),
deveria ser reduzido em 10%.
S = 4.5’ x 0.9
S = 4.05’ = 4.0’

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 Teoria Básica da Deriva (resumo):

A deriva do objeto da busca (drift) é a soma vetorial da corrente de água total

(TWC – total water current) e o abatimento (LW - leeway).

Por sua vez, a TWC é a soma de todos os tipos de correntes que, incidindo no
objeto da busca, podem afetar o planejamento e as operações SAR. Esses tipos de
correntes são as seguintes:
- corrente marítima
- corrente de maré
- corrente de superfície
- corrente fluvial
- corrente lacustre.

O abatimento é o movimento sobre a água do objeto da busca causado pelo

vento incidente em sua superfície exposta. A força de “empurramento” do vento é
contraposta pelo o arrastamento, na água, das obras vivas da embarcação.
Assim, a distância e a direção em que o objeto da busca se desloca, resultante do
abatimento, se dá em função da velocidade do vento e do tamanho e forma do objeto da
busca.
Nos momentos iniciais da deriva, o vento empurrará o objeto da busca na
direção para o qual sopra. Ao passo em que o objeto continua derivando (4 horas em
ambiente oceânico e 6 horas em região costeira), o arrastamento causará uma
divergência para a direita ou para a esquerda da direção inicial a favor do vento. O
ângulo de divergência dependerá, portanto, do formato do objeto da busca.

A tabela abaixo fornece a velocidade do abatimento e o ângulo de divergência

do abatimento, sendo U a velocidade do vento em nós.

Objeto da Busca Fórmula da Velocidade Ângulo de Divergência

do Abatimento do Abatimento
- embarcações miúdas cabinadas;
embarcações com motorização de 0.07 U + 0.04 + / - 35º
popa; balsa salva-vidas inflável. –
sem drogue na água
- embarcações miúdas cabinadas;
embarcações com motorização de 0.05 U – 0.12 + / - 35º
popa; balsa salva-vidas inflável. –
com drogue na água

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Notas importantes:

1. Balsas salva-vidas com cobertura têm a velocidade de abatimento 20% maior

que as balsas sem cobertura.
2. Balsas salva-vidas com “sacos de água” (lastro) têm a velocidade do abatimento
20% menor que as balsas sem esses acessórios.
3. Balsas salva-vidas circulares têm um ângulo de divergência de abatimento de no
máximo + / - 15º.

Exemplo: Encontre a velocidade e direção do abatimento, bem como a distância

percorrida do objeto da busca, para uma embarcação com motorização de popa (sem
drogue), derivando por 3 horas, com vento de 320º a 20 nós.
1º passo) selecionar a fórmula correta: 0.07 U + 0.04
2º passo) substitua a velocidade do vento na fórmula: = 0.07 (20) + 0.04
= 1.40 + 0.04
VLW = 1.44 nós
3º passo) a distância percorrida pelo objeto da busca, em decorrência do abatimento é
conseguida multiplicando-se a velocidade do abatimento pelo número de horas de
deriva. Assim, d = 1.44 x 3 = 4.32 NM.
4º passo) a direção do abatimento é obtida subtraindo-se 180º da direção do vento (pois
a direção do vento é representada de onde ele sopra). Assim, 320º - 180º = 140º.
Desta forma, nós esperamos localizar o objeto da busca em uma distância de 4.3
NM na direção de 140º a partir do ponto final do vetor da TWC.
Obs: Caso o tempo de deriva do objeto fosse superior a 4 horas em ambiente oceânico
ou 6 horas em ambiente costeiro, deveríamos aplicar o ângulo de divergência, que neste
caso, segundo a tabela acima, é de + / - 35º.
140º - 35º = 105º
140º + 35º = 175º

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