Projeto Preliminar

Motor 3 Cilindros de alta eficiência

1.2 L - 12 V
HT3- NA12 FC

Cássio Lino Cassol Görck

 Introdução
Para este trabalho foi requisitado o projeto preliminar de um motor 3 cilindros a gasolina
com uma potência máxima de 80 cavalos-vapor (CV) e aspiração natural. Este motor seria
empregado em um carro pequeno com um câmbio manual de 4 marchas, sendo que o veículo seria
utilizado para qualquer uso. Para este projeto foi escolhido um código para descrever este motor.
O código recebido por este motor foi HT3NA12 – FE no qual os dígitos do código indicam:

HT 3 NA 12 FC

High Número de Naturally Volume Fuel

Torque Cilindros Aspirated Deslocado Economy

Primeiramente foi realizado um Benchmarking dos carros deste segmento para acompanhar
a tendência da indústria para este tipo de motor. Como pode ser observado no anexo 1, os motores
deste segmento possuem 3 ou 4 cilindros, variam de 1 a 1.2 litros de volume deslocado, a razão de
compressão é em média 11.8 e a média da pressão média efetiva fica próxima de 12.4 Bar. Notou-
se também que o motor com um volume deslocado de 1.2 litros possuía um torque 20% maior que
os motores com um volume deslocado de 1 litro. Álem disso, este torque já estava disponível em
rotações mais baixas em relação a seus concorrentes, e a potência seguia a mesma tendência.
 Desenvolvimento

A partir desta pesquisa determinou-se inicialmente alguns parâmetros para o projeto do

motor 3 cilindros de alta eficiência:
Pressão Média Efetiva para o torque Máximo (Bar) 12.5
Relação Diâmetro/Curso 0.9
Volume Deslocado (cm^3) 1200
Potência Máxima @Velocidade do Motor (RPM) 5800
Torque Máximo@Velocidade do Motor (RPM) 3000
Razão de Compressão 12
Fator Lambda da Biela 0.3
Tabela 1 - Dados de Projeto

Com estes dados verificou-se a pressão média efetiva para a potência de 80 CV ocorrer a
5800 RPM (Rotações por minuto) e também para verificar se a velocidade média do pistão estava
adequada segundo a literatura. Os valores encontrados foram 10.28 Bar para a pressão média
efetiva e 16.6 m/s para a velocidade média do pistão.
O motor 3 cilindros poderia assumir uma configuração de cilindros em linha ou radial.
Optou-se pela configuração em linha pois os benefícios desta configuração seriam:
 Facilidade de fabricação do bloco;
 Cabeçote único para os 3 cilindros;
 Motor compacto;
 Diminuir o número de componentes.
Após foram calculadas as dimensões físicas do motor baseando-se na literatura. Os valores
para diâmetro das válvulas, lift e diâmetro das portas de admissão e escapamento foram calculadas
seguindo valores encontrados na Tabela 3.
 Diâmetro mm 77
Curso mm 86
Volume deslocado cc 1201.00
Comprimento da Biela mm 143.0
Diâmetro
Válvula de admissão (mm) 28
Válvula de escapamento mm) 23
Lift Máximo
Válvula de admissão (mm) 9.7
Folga (mm) 0.2
Válvula de escapamento (mm) 8.2
Folga (mm) 0.2
Diâmetro dos Dutos
Admissão (mm) 23
Escapamento (mm) 22
Diâmetro das Portas
Admissão (mm) 32
Escapamento (mm) 28
Tabela 2- Dimensões Físicas Calculadas

Tabela 3 - Parâmetros para definir dimensões de válvulas (Heywood 1988)

Com as dimensões físicas do motor foi criado um modelo computacional. Para este modelo
foram definidos alguns parâmetros fixos como a duração de combustão fixa e razão de ar-
combustível fixo. Na tabela 4 são encontrados os parâmetros inseridos para a simulação.

Temperatura Ambiente K 300

Pressão Ambiente Bar 1
Duração de Combustão graus 20
Lamda da Mistura Ar-Combustível 0.9
Tabela 4 - Parâmetros para a simulação
 O valor encontrado para a duração de combustão foi retirado da literatura a partir de uma
análise realizada para um mesmo motor operando em diferentes velocidades. Estes dados foram
encontrados no livro Design of Four-stroke Engines (Blair 1999). No anexo 3 encontra-se os
gráficos desta análise.
Para primeiros testes o ponto de 50% de massa queimada de combustível foi fixado em 10o
depois do ponto morto superior (dPMS). Após foi realizada uma otimização para este ponto em
que buscava-se o menor consumo específico de combustível do motor. Na figura 1 pode ser
observado o consumo específico de combustível (BSFC) antes e depois da otimização.
Pode-se notar que o BSFC reduziu muito pouco em relação ao valor inicial pois este já se
aproximava do ponto ótimo. Os melhores resultados foram encontrados para os pontos em que o
BSFC encontrava-se mais elevado. Nestes pontos obteve-se uma diminuição no BSFC de até
2g/kwh.

Figura 1 -Otimização do consumo específico de combustível através do ponto de ignição

 O ponto de ignição tem uma grande influência no desempenho do motor. Pode-se observar
na figura 2 diferentes casos de ponto de ignição e a curva de pressão do cilindro gerada em função
do ângulo do virabrequim para cada um dos seguintes casos: ponto de ignição normal (ótimo),
atrasado em 10 graus e adiantado em 10 graus.

Figura 2 - Influência do Ponto de Ignição

Quando o ponto de ignição esta atrasado em 10 graus, a pressão no cilindro não eleva-se
muito e o trabalho de expansão é menor. Com o adiantamento da ignição em 10 graus a pressão no
cilindro eleva-se muito em comparação com o ponto de ignição normal, mas como a elevação da
pressão sobe ainda antes do PMS ocorre muita perda por compressão e o rendimento líquido do
ciclo decresce. No ponto ótimo a pressão máximo ocorre poucos graus depois do PMS e como o
trabalho de compressão é baixo, o rendimento líquido do ciclo é o melhor mesmo a pressão máxima
não sendo tão elevada.
Na figura 3 podemos observar a pressão máxima do cilindro em função da pressão média
efetiva e da velocidade do motor. Na figura 4 ainda observamos o ângulo em que ocorre a pressão
máxima em função dos mesmos fatores e na figura 5 o tempo de ignição.
Figura 3 - Pressão máxima do Cilindro

Figura 4 - Ângulo de maior pressão do ciclo em graus após o PMS

Figura 5 - Ponto de Ignição em graus antes do PMS

Para o projeto do comando de válvulas determinou-se o máximo lift em função encontrados

na literatura (Internal Combustion Engine Fundamentals - Heywood 1988) e também foram
variados parâmetros como ponto de abertura e fechamento das válvulas em função do ângulo do
virabrequim.
Para a válvula de exaustão notou-se que caso a abertura ocorre-se mais próxima do ponto
morto inferior (PMI) o trabalho de expansão do ciclo de combustão era maior. Em contrapartida o
trabalho ganho na expansão era parte perdido na exaustão dos gases da combustão pois a pressão
do cilindro encontrava-se muito elevada e a válvula impedia a vazão dos gases da combustão no
ciclo de exaustão aumentando o trabalho de bombeamento. Para velocidades do motor mais
elevadas uma abertura muito tarde da válvula de escapamento aumentava consideravelmente o
trabalho de bombeamento não compensando o trabalho extra ganho por uma expansão maior no
ciclo de alta pressão. Para o fechamento da válvula de exaustão procurou-se encontrar um ponto
que em conjunto com a abertura da válvula de admissão diminuísse os gases residuais da
combustão. Com um fechamento muito adiantado da válvula de exaustão a câmara de combustão
poderia conter muitos gases residuais, diminuindo a eficiência volumétrica e aumentando a
instabilidade da combustão. Com um fechamento muito tardio poderia ocorrer interferência com o
pistão e até mesmo o refluxo dos gases de escape.
Para a abertura do comando de admissão notou-se que uma abertura muito adiantada
ajudava na limpeza do cilindro para rotações mais elevadas mas em baixas rotações poderia ocorrer
refluxo dos gases da combustão para o sistema de admissão. Com uma abertura mais atrasada
poderia ser obtida uma eficiência volumétrica mais elevada em velocidades do motor mais altas e
dificultava o refluxo dos gases da combustão em rotações baixas.
O fechamento da válvula de admissão influenciou fortemente a eficiência volumétrica do
motor. Enquanto que em baixas rotações um adiantamento do fechamento garantia que a mistura
ar-combustível não voltasse para o sistema de admissão em função do movimento ascendente do
pistão, ele diminuía o potencial da eficiência volumétrica em altas velocidade do motor. Mas com
um fechamento muito tardio, poderia ocorrer muito refluxo da mistura para o sistema de admissão
em baixas velocidades mas a eficiência volumétrica em rotações elevadas aumentava. Para
diminuir o trabalho de bombeamento ainda optou-se por haver um pouco de refluxo no fechamento
da válvula de admissão e assim aumentar a eficiência do motor.

Figura 6 - Vazão Mássica nas válvulas para 2500 e 5500 RPM

 O perfil de abertura dos comando pode ser observado no anexo 2.
Optou-se por utilizar 4 válvulas por cilindro pois o motor precisaria de uma vazão mássica
de ar relativamente alta para atingir o objetivo dos 80 CV e para melhorar o trabalho de
bombeamento com uma área maior para a passagem do fluído. Deste modo escolheu-se uma
câmara de combustão com o formato pent-roof, pois permite o uso de 4 válvulas e a a vela de
ignição poderia ser instalada centralmente para melhorar a eficiência da combustão, já que a frente
de chama percorreria a mesma distância em todas direções garantindo uma queima mais
homogênea da mistura. O perfil e dimensões da câmara de combustão podem ser observadas na
figura 7.

Figura 7 - Perfil da Câmara de combustão

Com o posicionamento das válvulas foi realizado o estudo de interferência. Também podem
ser observados graficamente o posicionamento do trem de válvulas na figura 10.
Figura 8 - Interferência entre pistão e válvula de escapamento

Figura 9 - Interferência entre pistão e válvula de admissão

Figura 10 – Trem de válvulas
 Resultados

O motor final obteve uma pressão média efetiva acima do planejamento de projeto. Com o
aumento da pressão média efetiva também encontrou-se uma eficiência superior. A consumo
específico de combustível para o ponto de maior eficiência do motor foi encontrado como 241
g/kwh na velocidade de 3000 RPM. O mapa de consumo específico pode ser observado na figura
11.

Figura 11 - Mapa de consumo específico

O mapa da vazão de combustível pode ser observado na figura 12. Foi encontrada a máxima
vazão de combustível próximo da potência máxima na rotação de 5500 RPM sendo 4.5 g/s.
Figura 12 - Mapa da vazão de combustível

A eficiência volumétrica para carga máxima do motor ficou praticamente constante de 3000
a 4500 RPM indicando um valor próximo de 100%.
Figura 13 - Mapa da Eficiência Volumétrica

Para controle da carga do motor foi utilizado uma borboleta e pode ser visto na figura 14 o
BMEP em função da porcentagem de abertura.

Figura 14 - Carga em função da abertura da borboleta

 Na figura 15 pode ser observado a curva de torque e potência a plena carga do motor. O
motor atingiu o objetivo da potência máxima bem como o objetivo de ter um torque elevado em
baixas velocidades.

Figura 15 - Potência e Torque a plena carga

Anexo 1 – Benchmarking dos motores oferecidos no mercado

Veículo Ford Ka 1.0 Volkswagen Up 1.0 Peugeot 208 1.2 Nissan March 1.0 Renault Clio 1.0
Brake Mean Effective
Pressure 12.6 Bar 12.0 Bar 12.5 Bar 12.3 Bar 12.5 Bar
Diâmetro 71.9 mm 74.5 mm 75 mm 78 mm 69 mm
Curso 81.8 mm 76.4 mm 90.5 mm 69.7 mm 66.8 mm
Bore/Stroke Ratio 0.879 0.975 0.83 1.12 1.03
Velocidade Média do
Pistão 17.7 m/s 15.9 m/s 17.3 m/s 14.4 m/s 12.8 m/s
Potência por Volume
Deslocado 80 cv/l 75 cv/l 70 cv/l 77 cv/l 77 cv/l
Potência Máxima
@Engine Speed 80 cv 6500 RPM 75 cv 6250 RPM 84 cv 5750 RPM 77 cv 6200 RPM 77 cv 5750 RPM
Torque Máximo
@Engine Speed 10.2 kgfm 3500 RPM 9.7 kgfm 3000 RPM 12.2 kgfm 2750 RPM 10 kgfm 4000 RPM 10.1 kgfm 4250 RPM
Número de Cilindros 3 3 3 3 4
Volume deslocado 996 cc 999 cc 1199 cc 999 cc 999 cc
Razão de Compressão 12 11.5 12.5 11.2 12
Anexo 2 – Perfil de aberture de válvulas
 Anexo 3
Duração de Combustão para diferentes velocidade do motor

10 degree burnt 90 degree burnt delta

13 27 14
 Anexo 3
Duração de Combustão para diferentes velocidade do motor

10 degree burnt 90 degree burnt delta

16 32 16
 Anexo 3
Duração de Combustão para diferentes velocidade do motor

10 degree burnt 90 degree burnt delta

17 34 17
 Anexo 3
Duração de Combustão para diferentes velocidade do motor

10 degree burnt 90 degree burnt delta

19 37 18
 Anexo 3
Duração de Combustão para diferentes velocidade do motor

10 degree burnt 90 degree burnt delta

22 42 20