Equipos y Sistemas I PDF

SISTEMAS Y EQUIPOS I
FACILITADOR:
CAP. LARRY J. OJEDA U.
PILOTO COMERCIAL DE HELICÓPTERO
INSTRUCTOR DE VUELO
PLAN DE EVALUACIÓN
1. TALLER GRUPAL 5%
2. EVALUACIÓN ORAL
3. PRUEBA CORTA INTERMEDIA 15%.
4. TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN. 10%.
5. PRUEBA FINAL 70%
CONTENIDO PROGRAMÁTICO
▶ Estructura básica de una aeronave.

▶ Principios del Motor de Combustión Interna.
▶ Motores a Turbina.
▶ Sistemas eléctricos.
▶ Sistemas de encendido.
▶ Sistemas de combustible simples.
▶ Sistemas de lubricación.
▶ Sistemas hidráulicos simple.
CONTENIDO PROGRAMÁTICO
▶ Hélices.
▶ Instrumentos de vuelo de aeronaves
(Generalidades).
▶ Giróscopos, instrumentos giroscópicos.
▶ Instrumentos básicos de motores.
▶ Magnetismo, Brújula.
▶ Instrumentos básicos de motores,
Nunca interrumpas alguien que este
haciéndolo que tu dijiste que no se podía
hacer
Amelia Eahart
Bienvenidos a Bordo….
ESTRUCTURA BÁSICA DE UNA AERONAVE
Descripción general de una aeronave liviana
Antes de abordar el tema, me parece conveniente

distinguir entre las palabras aeronave y avión. La diferencia entre
estos dos términos es que “aeronave” (aircraft) hace referencia a
cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, clasificándose en
“aerostatos” y “aerodinos“; mientras que “avión” (airplane/
aeroplane) es un tipo de aerodino de “alas fijas”.
Descripción general de una aeronave liviana
Según la definición de la OACI, un avión es un «Aerodino propulsado

por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones
aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo». Entonces, un “avión” es un tipo de
“aerodino” que es un tipo de “aeronave”, tiene alas fijas y es propulsado.
Entonces ¿qué es un avión pequeño?

El 7 de octubre de 2003, la Comisión de Aeronavegación de la OACI tras
recibir recomendaciones del Grupo de expertos sobre aeronavegabilidad, convino
en incluir en el Anexo 8 “Aeronavegabilidad”, por primera vez, normas de
aeronavegabilidad para aviones pequeños, estableciendo estos como aquellas
“aeronaves pequeñas de masa máxima certificada de despegue superior a
750 kg (1 650 lbs) pero inferior a 5 700 kg (12 500 lbs)”. La versión en inglés cómo
es de esperar habla de “Small aeroplane” (palabra, por cierto, derivada francés
“aeróplane”).

▶ Este tipo de aeronaves suelen tener uno o dos motores y

siempre son propulsados por medio de hélices. Las de un
motor poseen la hélice a nivel del morro mientras que las de
dos motores suelen tenerlas en las alas. Dichos motores
suelen ser de pistones.
COMPONENTES PRINCIPALES
(CÉLULA Y MOTOR)
▶ Estructura de la célula de los aviones
| El conjunto de elementos estructurales son los que constituyen

la célula de la aeronave.
– Fuselaje.
– Alas.
– Empenaje.
– Estabilizadores.
(CÉLULA Y MOTOR)
▶ FUSELAJE
Puede ser de tres clases:
▶ Tubular o reticular. Utiliza un conjunto de tubos soldados que son

recubiertos de madera, lona o nilón.
▶ Monocasco. Está configurado por una sola pieza en forma de tubo que se
refuerza con cuadernas interiores.
▶ Semimonocasco. Es el más utilizado en Ia aviación ligera. Está compuesto

de largueros, larguerillos que unen las cuadernas dando más solidez al
conjunto del fuselaje.
(CÉLULA Y MOTOR)
▶ Alas (planos)
Las alas son las encargadas de generar las fuerzas
sustentadoras.
▶ Pueden estar unidas al fuselaje (encastre) de tres formas:

- Ala Alta.
- Ala Baja.
- Ala Media.
(CÉLULA Y MOTOR)
▶ Por la forma de las alas se pueden clasificar en:
– Ala recta.
Comúnmente utilizada en aviación ligera.
– Ala en Flecha.
Se utiliza en Ia aviación comercial.
– Ala delta.
Si el ala tiene refuerzos exteriores que lo unan al fuselaje, se
pueden denominar como Ala Tomapuntada.
(CÉLULA Y MOTOR)
▶ Empenaje (cola)
El empenaje es el conjunto que configura la cola de la

aeronave. Comprende el estabilizador vertical o deriva y el
estabilizador horizontal o timón de profundidad.
TIPOS DE CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJE
▶ (TALLER GRUPAL). VALOR 5%
INVESTIGAR EL SIGUIENTE CONTENIDO PARA REALIZAR UN
DEBATE EN CLASES.
1. Mampara cortafuego del compartimiento del motor.

2. Construcción del ala: Depósitos del ala.
CONDICIONES:
TIEMPO DE 20 MINUTOS PARA SU REALIZACIÓN
POSTERIOR DISCUSIÓN EN CLASE LO CUAL ESTABLECE:
3. INFORME ESCRITO (EVALUACIÓN GRUPAL)
4. EVALUACIÓN ORAL.
SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO
▶ Elevadores, alerones y timón de dirección.

▶ Controles de mando de la cabina.
▶ Dispositivos modificados de la sustentación.
▶ Controles primarios de vuelo
El control de la aeronave se realiza principalmente
por tres mandos fundamentales:
◦ Timón de profundidad o altura.

(Cabeceo: picado/encabritado)
◦ Timón de dirección (Guiñada).
◦ Alerones. (Alabeo).
▶ Los alerones actúan de forma que si se quiere girar ala

derecha, subirá el derecho y bajara el izquierdo para
compensar y ayudar al giro.
▶ Si se quiere girar ala izquierda, subirá el izquierdo y

bajara el derecho.
DISPOSITIVOS MODIFICADOS PARA
LA SUSTENTACIÓN
▶ Controles secundarios de vuelo
Dentro de estos controles, encontramos los “Flaps”.
En ocasiones necesitamos realizar maniobras con la
aeronave en las que necesitemos aumentar la
sustentación en las alas, para ello utilizamos los flaps.
LA SUSTENTACIÓN
Los Flaps, incrementan la sustentación de dos formas:
– Aumentan la superficie aerodinámica de las alas.
– Cambian la forma aerodinámica de las alas,
utilizando “aletas” que se extienden en el borde de
salida de las alas.
- Los Flaps se usan en operaciones normales de

despegue y aterrizaje.
LA SUSTENTACIÓN
Los Flaps en Resumen:
▶ Aumento de la sustentación.
▶ Aumento de la resistencia.
▶ Algunos aumentan la superficie alar.
▶ Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
▶ Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
▶ La senda de aproximación se hace más pronunciada.
▶ Crean una tendencia a picar.
▶ En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder
velocidad.
LA SUSTENTACIÓN
▶ Además podemos encontrar los “Slats”. Estos dispositivos
aumentan la sustentación de las alas aumentando el ángulo de
ataque de las mismas, al extender en el borde de ataque unas
superficies que permiten que el aire procedente del intradós pase
al extradós y de esta forma aumente la sustentación, pero
también aumenta la resistencia al avance.
LA SUSTENTACIÓN
▶ Los slats son mayormente utilizados en aviación comercial,
siendo muy pocos los aviones de aviación general que los utilizan.
PRINCIPIOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Un motor de combustión interna, motor de

explosión o motor a pistones un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El
nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de
vapor.
Historia del motor de combustión interna
La invención se puede remontar a dos italianos: el

padre Eugenio Barsanti, un sacerdote escolapio, y Felice
Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853
detallaron documentos de operación y construcción y patentes
pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia,
Italia y Alemania.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia

significativa al motor de combustión interna, que lograría el
reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el
desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una
potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente
mucho más reducidas.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el

alemán Nikolaus Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un
motor de combustión interna a cuatro tiempos, basado en los
estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de 1862,
que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de
Barsanti y Matteucci.
APLICACIONES MÁS COMUNES

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación.
Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores
y scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición
y motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles
ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV
hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con
cierto éxito.
4T diesel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos
principales,(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros
específicos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presión en
los diesel, o antiguamente el carburador en los Otto.
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado
en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al
cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el
volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal,
que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
Cámara de combustión
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de
partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que
la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto
determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28
cilindros.
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta
de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador
de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado
líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas
de inyección de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla más estable.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva
a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de
admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de
escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el
ruido de los gases producidos en la combustión.
Sistema de distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al
actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de
distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre
ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).
Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-
transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador
que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Encendido
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada
uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que está en compresión en ese momento) utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto
voltaje a la bujía.
Encendido
El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/
aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos
separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce una
chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el
combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan el
proceso de 'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujías
incandescentes ' (Glow-plug).
Encendido
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de
energía, reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil. De los sistemas de generación de electricidad
en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm,
aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los
sistemas con batería dan una buena chispa a bajas rpm, pero la
intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
Refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores
deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración.
Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido
dentro del cilindro.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los
motores de combustión interna no producen un par de fuerzas
cuando arrancan. ), lo que implica que debe provocarse el
movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo.
.
Sistema de arranque
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de
inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigüeñal.
.
Sistema de arranque
Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina
acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para
alimentar las cámaras de combustión en los primeros
movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se
utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
MODELO DE OTTO
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor

alternativo depende en primera aproximación del grado de
compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría
de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor.
Pero este diseño requiere la utilización de combustibles de

alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación,
que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o
rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25 %:
solo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el

transporte y deben trabajar suministrando diferentes potencias
en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los mismos
cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando
esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen,
dando una compresión final baja y transformando gran parte de
la energía en calor.
EN RESUMEN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA FUNCIONA BAJO LO SIGUIENTE:
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran
por la válvula de admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es
comprimida y encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es
empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera
a través de la válvula de escape.
LUBRICACIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas
del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a
cada una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre
si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros
disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.
LUBRICACIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de
las piezas de el motor , creando una capa de lubricante entre las piezas,
que están siempre rozando. El lubricante suele ser recogido (y
almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el motor por abajo).
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el
rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su
distribución.
Aceites
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden

ser tanto minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o
propiedades del aceite usado para el engrase de motores son:
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente..
Aceites
Por su densidad : espesos, extra densos, densos, semidensos,

semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se
clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y
aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fácil a cualquier temperatura.
Aceites
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

▶ Paredes de cilindro y pistón.
▶ Bancadas del cigüeñal.
▶ Pié de biela.
▶ Árbol de levas.
▶ Eje de balancines.
▶ Engranajes de la distribución.
Aceites
El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de

engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda,
lleva una bomba, que, movida por un eje engranado al árbol de
levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se
refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una
válvula de descarga.
Aceites
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la

bomba hasta que llegue a los puntos de engrase debe ser la
correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no
conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los
cilindros y las válvulas.
Aceites
Para conocer en todo momento la presión del sistema de

engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está
unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real, o bien
una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.
CARTER SECO O RESERVORIO EXTERNO
Este sistema se emplea principalmente en motores de

competición y aviación, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito
auxiliar donde se encuentra el aceite que envía una bomba.
Del depósito sale por acción de la bomba, que lo envía a
presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la
bomba vuelve a llevar a depósito.
SISTEMA A PRESIÓN TOTAL
Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a

presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela,
árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor,
por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
BOMBAS DE ACEITE
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una

cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y
toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena. Esta aspira hacia arriba el aceite
almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los
cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.
BOMBAS DE ACEITE
Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen
del motor. Esta formada por dos engranajes situados en el interior dela
misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira
impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del
cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
BOMBAS DE ACEITE

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con
dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el
piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime
y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres décimas de milímetro.
BOMBAS DE ACEITE

Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de
salida). En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección
contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes
del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte
trasera y empujan por la delantera).
Regulador de Presión de Aceite
Cuando el motor está en funcionamiento a altas

velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo
de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva,
una válvula de seguridad interior del regulador de presión de
aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al
cárter de aceite.
Filtro de Aceite
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina

gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad
aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento
fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían
rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas
sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del
camino del circuito de lubricación.
MOTORES A TURBINA
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la
propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
El avión utiliza un motor de reacción que es una máquina que produce un empuje,
realizando una serie de transformaciones termodinámicas a un fluido en el caso
del avión el aire. Este motor se basa en 2 leyes fundamentales:
• 2ª Ley de Newton: "El aumento en la cantidad de movimiento es igual al impulso

de la fuerza aplicada" es decir la fuerza que se le aplica a un cuerpo es igual a la
masa de dicho cuerpo por la aceleración que desarrolla al aplicarle dicha fuerza.
•3ª Ley de Newton: "A toda acción le corresponde una reacción igual y de sentido
contrario" es decir que cuando aplicas una fuerza a un objeto esa fuerza se te
aplicara a ti pero en sentido contrario.
MOTORES A TURBINA
MOTORES A TURBINA
Turborreactor o turbojet consiste en una entrada de
aire, un compresor de aire, una cámara de combustión, una
turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una
tobera. El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y
expande por la combustión del combustible y entonces es
expulsado a través de la turbina hacia la tobera siendo
acelerado a altas velocidades para proporcionar la
propulsión.
MOTORES A TURBINA
MOTORES A TURBINA
Turbofan o turboventilador que funciona de la
siguiente manera, el flujo primario penetra al núcleo del
motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se
deriva a un conducto anular exterior y concéntrico con el
núcleo. Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los
turborreactores: consumen menos combustible, lo que los
hace más económicos, producen menor contaminación y
reducen el ruido.
MOTORES A TURBINA
MOTORES A TURBINA
Turbohélice o turbopropela consta de
una hélice delante del reactor propulsada por una segunda
turbina, las etapas adicionales de esta turbina que mueve el
compresor
MOTORES A TURBINA
MOTORES A TURBINA
Diferencia entre turbinas y motores a
combustión interna
Las turbinas son un tipo de motor a combustión

externa. La diferencia entre una turbina y motores a
combustión interna es la siguiente:
combustión interna
Los motores a combustión interna quema el

combustible en un área cerrada no visible. Por otro lado,
los motores a combustión externa, como la turbina de avión,
la combustión se lleva a cabo en el exterior, de forma visible.
combustión interna
Aunque tiene cámaras donde se lleva a cabo la

combustión, no se presenta una cámara que cierre o cubra
las anteriores. La compresión no se hace en una cámara
sellada, sino que se le da una dirección para que la salida de
la compresión (es decir luego de la combustión) tenga su
funcionalidad; en este caso, la propulsión.
SISTEMAS ELÉCTRICOS
Es una serie de elementos o componentes eléctricos o

electrónicos, tales como resistencias, inductancias,
condensadores, fuentes, y/o dispositivos
electrónicos semiconductores, conectados eléctricamente
entre sí con el propósito de generar, transportar o
modificar señales electrónicas o eléctricas.
SISTEMAS ELÉCTRICOS/AVIACIÓN
El sistema de encendido de un motor de combustión
interna de cuatro tiempos, tiene como misión proporcionar
la chispa eléctrica necesaria para inflamar la mezcla de aire
y combustible de la cámara de combustión de cada cilindro
del motor.
Existen dos sistemas de encendido:
Por medio de una batería.
Por medio del uso de magnetos.
En ambos casos se produce una energía eléctrica de alta tensión
que se hace pasar por un dispositivo eléctrico llamado Bujía.
Todos los motores de aviación llevan 2 Bujías por cilindro. Se
conoce como Doble Encendido.
El sistema de encendido por magnetos es un sistema de generación
de corriente eléctrica de alta tensión, que funciona solo cuando el motor
está en marcha y que no depende para su funcionamiento del sistema
eléctrico general. Es un generador autónomo de electricidad de alta
tensión impulsado por el motor del avión.
Magneto de Alta Tensión.
Generalmente esté entre 10.000 y 15.000 voltios (sobre los 12.000)
Existen las magnetos de baja tensión, pero no suelen usarse en aviación
ligera.
Estas magnetos de baja tensión, igualmente generan electricidad, pero
en las proximidades de la bujía, esta tensión es reforzada y se transforma
en una alta tensión por un transformador, que la lleva hasta los valores
oportunos.
Las magnetos proporcionan a las bujías la corriente necesaria para
cumplir su cometido. La magneto es autónoma y funciona cuando lo hace
el motor.
▶ Interruptor de encendido (en cabina)
▶ EI sistema de encendido dispone en la cabina de una llave, aunque puede
llevar un interruptor o un botón para accionar la puesta en marcha del
motor.
▶ EI interruptor tiene las siguientes posiciones:
▶ – OFF. Corresponde al apagado del motor.
▶ – START. Acciona el motor de arranque y se inicia la secuencia de puesta
en marcha.
▶ – BOTH. Corresponde a la conexión de ambas magnetos.
▶ – L. (LEFT). Corresponde al encendido de la magneto izquierda.
▶ – R. (RIGHT). Corresponde al encendido de Ia magneto derecha.
▶ Antes de comenzar a volar hay que comprobar el correcto
funcionamiento de ambas magnetos.
▶ Esta comprobación suele realizarse en cabecera de pista.
▶ Batería Eléctrica
Una batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente pila,

batería o acumulador, es un dispositivo que consiste en una o más celdas
electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada
en corriente eléctrica. Cada celda consta de un electrodo positivo,
o ánodo, un electrodo negativo, o cátodo, y electrolitos que permiten que
los iones se muevan entre los electrodos, permitiendo que la corriente
fluya fuera de la batería para llevar a cabo su función, alimentar
un circuito eléctrico.
Las baterías se presentan en muchas formas y tamaños, desde las
celdas en miniatura que se utilizan en audífonos y relojes de pulsera, a
los bancos de baterías del tamaño de las habitaciones que proporcionan
energía de reserva a las centrales telefónicas y ordenadores de centros
de datos.
▶ Generador Eléctrico.
Un generador eléctrico es todo dispositivo capaz de mantener
una diferencia de potencial eléctrica entre dos de sus puntos
(llamados polos, terminales o bornes) transformando la energía
mecánica en eléctrica. Esta transformación se consigue por la acción de
un campo magnético sobre los conductores eléctricos dispuestos sobre
una armadura (denominada también estator). Si se produce
mecánicamente un movimiento relativo entre los conductores y el campo,
se generará una fuerza electromotriz (F.E.M.). Este sistema está basado
en la ley de Faraday.
▶ Generador Eléctrico.
Aunque la corriente generada es corriente alterna, puede ser

rectificada para obtener una corriente continua. En el diagrama adjunto
se observa la corriente inducida en un generador simple de una sola fase.
La mayoría de los generadores de corriente alterna son de tres fases.
El proceso inverso sería el realizado por un motor eléctrico, que
transforma energía eléctrica en mecánica.
▶ La unidad auxiliar de potencia o APU (siglas en inglés de Auxiliary

Power Unit) es un dispositivo montado en un vehículo que
proporciona energía para funciones distintas a la propulsión. Se
suele utilizar en grandes aviones, barcos y algunos vehículos
terrestres grandes como trenes o camiones.
▶ La APU de un avión es relativamente pequeña y consiste en
un generador eléctrico que se suele emplear para
proporcionar electricidad, presión hidráulica y aire acondicionado
mientras los motores están apagados, y también energía para
hacer girar el compresor y arrancarlos. En muchos aparatos
también se utiliza para suministrar energía en vuelo, así como
durante las pérdidas de potencia para mantener los sistemas
críticos funcionando, como el sistema hidráulico, las luces o
los instrumentos de cabina.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
▶ Se llama combustible a toda sustancia que al combinarse con el

oxigeno produce energía calórica. En realidad todos los elementos
químicos de la naturaleza o sus combinaciones constituyen
combustibles; la diferencia entre unos y otros es la temperatura
necesaria para que se produzca la combustión.
▶ Los combustibles pueden ser: sólidos, líquidos y gaseosos. En la
aviación solo se utilizan los combustibles líquidos, ya que los
sólidos son de difícil almacenamiento y distribución al igual que
los gaseosos.
▶ Los combustibles que más se usan en la aviación son normalmente
producto de la destilación del petróleo, además hay ciertos
combustibles que solo se usan para fines especiales, un ejemplo es
el alcohol metílico o metanol.
▶ .
▶ La gasolina de aviación (Avgas) debe tener ciertas
características tales como: Homogeneidad, valor
antidetonante, volatilidad, resistencia a la oxidación y
pureza. De estos requisitos el principal es el valor
antidetonante, que se define como: La mayor o menor
resistencia del combustible a ser inflamado en presencia de
oxigeno y por la acción combinada de temperatura y presión.
▶ Como las gasolinas naturales no tienen gran poder
antidetonante, se les agrega una serie de aditivos con el fin
de incrementar esta cualidad, siendo el principal de ellos el
tetraetilo de plomo, sustancia altamente corrosiva y
venenosa.
▶ La cualidad antidetonante se reconoce por un numero
llamado índice octano o sencillamente octanaje, el cual es
especifico para cada motor en particular. Así tenemos, por
ejemplo, una gasolina de 100-130 octanos significa que tiene
una capacidad antidetonante que fluctúa entre 100 y 130
según las condiciones de mezcla con que funcione el motor.
(MEZCLA)
▶ Se llama mezcla combustible a aquella constituida por un

material combustible y oxigeno, que al ser expuesta a la
temperatura y presión adecuada arde combinándose
químicamente.
(MEZCLA)
▶ Para que pueda efectuarse la reacción química será

necesario que ambos componentes se encuentren en
proporciones exactas; si hay exceso en alguno de ellos, la
combustión será más lenta y con un desarrollo menor de
calor. Si este exceso es llevado fuera de ciertos límites, la
combustión es imposible.
▶ Estos sistemas según el medio por el cual se produce la

alimentación, se clasifican en:
Sistemas de alimentación por gravedad.
Sistemas de alimentación por presión.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD
este tipo de alimentación es el más sencillo, utilizado por

aviones pequeños con motores de poca potencia; aprovechan
para su funcionamiento la diferencia de presión creada por la
altura del tanque de combustible sobre el carburador. Esta
altura debe de ser de 20” o superior para obtener una presión
aproximada de 1.5 PSI o mayor.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD
Por deducción se comprenderá que el tanque de

combustible, que normalmente se encuentra alojado en las alas
del avión, hace que el sistema de alimentación por gravedad
pueda ser utilizado solo en aquellos aparatos de ala alta.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR PRESIÓN
El desarrollo de motores de gran potencia y los factores de
diseño de los aviones modernos obligaron al uso de sistemas de
combustible alimentados por presión. En efecto, en la mayor parte de
los aviones modernos es necesario el uso de una o varias bombas de
presión para obligar al combustible a fluir desde el tanque de
almacenamiento hacia el motor, no importa que éste se encuentre en
un nivel inferior o gran distancia del carburador.
.
Los diversos componentes del sistema de combustible del
tipo de presión están constituidos por los siguientes elementos
principales:
Tanques de combustible.- se les construye de aluminio, acero
inoxidable o hule sintético y se encuentran colocados
normalmente en las alas del avión. Según el tipo de
construcción estos tanques son clasificados como de tipo
integral o tipo removible.
Los tanques integrales están constituidos por la propia
estructura del ala y, desde luego, no pueden ser retirados de su
alojamiento, este tipo de tanques tiene la ventaja de no alterar en
gran grado el diseño del ala donde van alojados, como desventaja se
puede identificar la necesidad de sellar perfectamente todas las
juntas, con el objeto de evitar fugas. Como los aviones modernos
tienen la tendencia de usar alas flexibles, para evitar la concentración
de esfuerzos durante el vuelo
.
Bombas auxiliares.- estas bombas, normalmente accionadas
por motores eléctricos, pueden ser del tipo centrífugo o de paletas,
sumergidas o externas al tanque, teniendo por objeto levantar una
presión positiva de alimentación a las bombas del motor. Las bombas
auxiliares son accionadas desde la cabina mediante un interruptor
eléctrico y su presión es regulada en las bombas centrifugas por la
velocidad del motor que las impulsa y, en las del tipo paletas, por una
válvula reguladora de presión.
.
Selectora de combustible.- a continuación de las bombas

auxiliares se encuentra a las válvulas selectoras de combustible,
mandadas desde la cabina por medios mecánicos o eléctricos que
tienen por objeto permitir la selección de los tanques de combustible
para el abastecimiento de los diferentes motores del avión.
.
Los mandos de estas selectoras están constituidos por perillas

giratorias o actuadores del tipo de palanca; en ambos casos estos
mandos deben tener indicación visual de la selección hecha por el
piloto, además de una señal auditiva que permita al operador
cerciorarse de que la válvula ha sido seleccionada correctamente.
.
Filtros de combustible.- estos filtros son elementos

destinados a atrapar las impurezas que pueda contener el
combustible, para evitar que estas lleguen al carburador y obstruyan
los ductos del mismo. Hay diferentes tipos de elementos filtradores,
entre los que cabe mencionar los filtros de malla, aire-mace y
micrónicos.
.
Válvulas de cierre de emergencia.- destinadas a cortar el
flujo de combustible en caso de incendio de motor o cuando
este haya sido perfilado, se encuentran instaladas en el tapa
fuego de cada uno de los motores y son similares a las de
combustible. Se accionan mediante cables o mecanismos
eléctricos desde la cabina de pilotos, en conjunto con las
válvulas de cierre de emergencia de los diferentes fluidos que
alimentan al motor.
Bombas de motor.- pueden ser del tipo de paletas,
lóbulos o en casos excepcionales de engranes, están mandadas
por el propio motor del avión, a través de sus engranes de
accesorios; por lo anterior estas bombas tienen su capacidad en
volumen y presión dependiente de la velocidad de giro del
motor del avión y necesitan de una válvula reguladora para
mantener una presión constante de alimentación al carburador
respectivo.
Carburadores de flotador.- el carburador es el elemento

destinado a medir la cantidad de combustible necesaria para
proporcionar la mezcla correcta de aire combustible en el motor,
no importa las condiciones de altitud o de potencia que le este
exigiendo en un momento determinado.

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