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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS


AUXILIARES
(MAQ-2)

1ª edição
Belém-PA
2011
© 2011 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: Gelmirez Ribeiro Rodrigues

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana


Revisão Gramatical: Esmaelino Neves de Farias
Designer Gráfico: Fernando David de Oliveira

Coordenação Geral: CF Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907


IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

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SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ...........................................................................................................4

UNIDADE 1 – OPERAÇÃO DE GRUPOS GERADORES E DISTRIBUIÇÃO DE


ENERGIA .........................................................................................................................6
UNIDADE 2 – SISTEMA DE PRODUÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE VAPOR....................27
UNIDADE 3 – OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES ......46
UNIDADE 4 – OPERAÇÃO COM O MOTOR PROPULSOR .........................................88

REFERÊNCIAS............................................................................................................107
ANEXOS ......................................................................................................................108

3
APRESENTAÇÃO

A utilização do conjunto de folhas-tarefas e de avaliações aqui apresentadas são


direcionadas especificamente ao treinamento dos alunos dos cursos de Oficiais de
Máquinas da Marinha Mercante do CIABA e do CIAGA, uma vez que os referidos
centros de instrução possuem os Simuladores Virtuais de Máquinas e Motores,
equipados com o UNITEST- MARINE TRAINING SOFTWARE, SIMULATORS AND
DIESEL ENGINE TESTERS. É perfeitamente compreensível, entretanto, que devido
aos maiores recursos tecnológicos oferecidos por um simulador físico virtual como o
existente no CIAGA, a disciplina OPERAÇÂO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES (MAQ-2) seja desenvolvida naquele centro de instrução com o auxílio do
referido recurso instrucional, mais completo e interativo, ficando o virtual, idêntico ao do
CIABA, destinado ao apoio de outras disciplinas do curso.
No CIABA, entretanto, os softwares UNITEST- Engineering CBT e o VER
“Virtual Engine Room” são considerados de relevante importância para o ensino de
máquinas e motores marítimos, sobretudo porque propiciam ao aluno uma visão bem
próxima da realidade tecnológica, uma vez que os referidos softwares vêm passando
por constantes atualizações. Evidentemente, a maior limitação do simulador virtual
acima mencionado prende-se ao fato de não ser usado em “rede”, uma vez que suas
licenças são individuais. Essa restrição impede uma interação mais direta do professor
com os seus alunos, por ocasião das simulações. Assim, para um melhor
aproveitamento dos recursos instrucionais do referido simulador, considera-se
extremamente importante que o professor, utilizando um computador conectado a um
projetor multimídia faça, primeiramente, uma explanação geral sobre a planta em
estudo e, em seguida, a simulação de sua operação. Além disso, durante a referida
explanação, o professor poderá fazer as observações que julgar importantes
relativamente à operação eficiente e segura da planta em estudo. Considera-se
também de grande importância o relato de experiências profissionais vividas a bordo e
a prática de perguntas que agucem o raciocínio do aluno, de modo a despertar ao
máximo o seu interesse.

4
Somente após o exposto recomenda-se que o professor distribua as folhas-
tarefas aos alunos, permitindo que eles liguem seus computadores, acessem o
programa recomendado e realizem, em pequenos grupos, a simulação determinada.
Depois de um tempo, previamente estabelecido, o professor poderá verificar se
as tarefas foram executadas no seu todo ou apenas parcialmente, pedindo ao grupo de
alunos que refaça a tarefa caso o rendimento não tenha sido satisfatório.
Após as fases descritas acima, o professor entregará a cada aluno uma folha
referente à avaliação pertinente à operação simulada, a qual deverá ser respondida em
um determinado tempo, a critério do professor.
De conformidade com o estabelecido no sumário da disciplina, a avaliação do
aproveitamento será feita por meio da análise do desempenho do aluno no decorrer das
aulas, durante a execução de cada tarefa, podendo cada uma delas ser repetida até
duas vezes, visando ao aprimoramento e alcance do padrão técnico funcional mínimo.
Relativamente ao controle, as avaliações deverão ter registro individual em folha
apropriada e com os critérios de avaliação detalhados.
Cabe-nos destacar aqui, o fato de que o programa da disciplina OPERAÇÂO DE
MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES foi organizado para ser desenvolvido no
laboratório físico-virtual do CIAGA e, portanto, apesar de ser perfeitamente aplicável no
laboratório virtual do CIABA, a sequência de eventos é ligeiramente diferente da
constante do plano de curso da disciplina, não sendo possível, portanto, cumprir-se à
risca a sequência de eventos prevista no mesmo.
Espera-se que cada estudante possa tirar o maior proveito possível dos recursos
oferecidos pelo laboratório virtual acima mencionado, de forma a facilitar a resolução
das tarefas que executarão quando embarcados em navios mercantes.

OSM Gelmirez Ribeiro Rodrigues

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UNIDADE 1 – OPERAÇÃO DE GRUPOS GERADORES E DISTRIBUIÇÃO DE
ENERGIA

FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE


DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 1: OPERAÇÃO DE GRUPOS GERADORES E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Parts 1&2 Operator´s Handbook

GRUPOS DIESEL GERADORES

Informações gerais

O programa de treinamento denominado DIESEL ENGINES GENERATORS


(Grupo Diesel Geradores) objetiva ensinar os princípios básicos de operação dos
grupos diesel geradores marítimos. O programa é baseado em dois grupos diesel
geradores que podem operar em um sistema semiautomatizado.

O programa consta de três partes:


1. Painel de Controle;
2. Quadro Elétrico Principal (QEP); e
3. Diagramas.

A escolha da parte apropriada é feita por meio de um clique de “mouse” na faixa


da parte superior da tela.

O painel de controle da figura 1 contém:


 Tacômetro dos DG 1 e 2.
 Bloco de alarmes com lâmpadas sinalizadoras para cada MCA:
a) Baixa pressão do óleo lubrificante (L.O. LOW PRESSURE);
b) Baixa pressão de água doce de circulação (F.W. LOW PRESSURE);
c) Baixa pressão de ar de partida (START AIR LOW PRESSURE);
d) Alta temperatura do óleo lubrificante (L.O. HIGH TEMPERATURE);
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e) Alta temperatura da água doce de circulação (F.W. HIGH
TEMPERATURE; e
f) Lâmpada de modo de espera (STAND BY).
 Botões de partida e parada para operação manual do diesel gerador (OFF –
START – STOP)
 Chave seletora de partida para cada diesel gerador: desligada, manual ou
automática (OFF – MAN – AUTO)
 Lâmpadas de controle da bomba de pré-lubrificação (START – STOP – AUTO)
 Chave para o modo de operação da bomba de pré-lubrificação (START – STOP
– AUTO)
 Botão de teste de lâmpadas (LAMP TEST)
 Botão de rearme após desarme (RESET AFTER SHUT DOWN)
 Chave seletora do gerador em modo de espera (DG STAND BY SELECTION
OFF – DG1 – DG 2)
 Botão de confirmação ou reconhecimento de alarme (ALARM CONFIRMATION).

OBSERVAÇÕES

1) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos


do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

2) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das

7
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

Figura 1 – Painel de controle


SEÇÕES INDIVIDUAIS DOS DIESELGERADORES 1 e 2 NO QUADRO ELÉTRICO PRINCIPAL

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Figura 2 – Quadro elétrico principal
SEÇÔES INDIVIDUAIS DOS GERADORES 1 e 2 E SEÇÃO DE SINCRONISMO NO Q.E.P.

Figura 3 – DIAGRAMA DOS SISTEMAS DOS MOTORES AUXILIARES (MCAs 1 e 2)

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Figura 4 – LEGENDA DOS COMPONENTES DOS SISTEMAS AUXILIARES DOS MCAs.
TAREFA Nº 1.1
PARTIDA E COLOCAÇÃO NO BARRAMENTO DO GERADOR Nº 1
1.1.1 Com base na nomenclatura, identificar os componentes dos sistemas de pré-
lubrificação, resfriamento, combustível, lubrificação principal e partida dos
motores auxiliares.
1.1.2 Identificar os equipamentos constantes das seções individuais e de sincronismo
dos geradores no Quadro Elétrico Principal (QEP).
1.1.3 Fazer todas as manobras preliminares para a partida do diesel gerador nº 1 (este
item abrange manobras de válvulas nos sistemas do motor e de dispositivos do
QEP, como aquecimento do estator e uma breve pré-lubrificação do motor pelo
modo manual).
1.1.4 Dar partida no grupo diesel gerador nº1.
1.1.5 Verificar se o gerador está excitado e qual a tensão indicada no voltímetro.
1.1.6 Desligar o aquecimento do estator.
1.1.7 Colocar o grupo diesel gerador nº 1 na barra acionando o botão do disjuntor do
respectivo gerador.
1.1.8 Verificar a tensão a corrente e a carga nos respectivos medidores.
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TAREFA Nº 1.2
SINCRONIZAÇÃO MANUAL E PARALELISMO DO GERADOR Nº 2 COM O
GERADOR Nº 1

1.2.1 Fazer todas as manobras preliminares para a partida do diesel gerador nº 2,


observando tudo o que foi feito durante a preparação para a partida do grupo diesel
gerador nº 1, inclusive o aquecimento do estator e a pré-lubrificação pelo modo manual.
1.2.2 Funcionar o grupo diesel gerador nº 2 e verificar se ele está excitado.
1.2.3 Desligar o aquecimento do estator.
1.2.4 Colocar a chave de seletora de sincronização no modo 1 (manual)
1.2.5 Pela chave de sincronização selecionar o gerador 2.

1.2.6 Ajustar as frequências pelos botões SPEED ADJUSTMENT (– e +), para que o
“led” do sincronoscópio alcance a chamada posição de "cinco para o meio dia”,
ocasião em que deverá ser acionado o botão do disjuntor do gerador nº 2
(posição ON). Isto fará com que este entre na barra e assuma metade da carga
do gerador nº1.

TAREFA 1.3
RETIRADA DO GERADOR Nº2 DA BARRA

1.3.1 Retirar corretamente o gerador nº 2 da barra (esta operação é realizada atuando-


se no botão AUTO GEN. UNLOAD. AND OFF na seção de sincronismo do QEP).
1.3.2 Parar corretamente o grupo diesel gerador nº 2 e desfazer as manobras de
válvulas dos sistemas do motor.
1.3.3 Religar o aquecimento do estator do gerador nº 2.
1.3.4 Colocar a bomba de pré-lubrificação no modo automático.

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TAREFA 1.4
PARALELISMO DOS GERADORES 1 e 2, COM SINCRONIZAÇÂO AUTOMÁTICA
DO GERADOR Nº 2

1.4.1 Fazer todas as manobras para o funcionamento do diesel gerador nº 2


(aquecimento do estator, manobras de válvulas dos sistemas do motor e da pré-
lubrificação).
1.4.2 Colocar as bombas de pré-lubrificação no modo automático.
1.4.3 Dar partida no diesel gerador nº 2 e observar se o gerador está excitado.
1.4.4 Desligar o aquecimento do estator.
1.4.5 Selecionar o diesel gerador nº 2 na chave de sincronização.
1.4.6 Selecione o modo de operação 2-AUTO na chave do seletor de sincronismo
(SYNCHR. SELECTOR).
1.4.7 Pressionar o botão AUTO SYHNCRO. ON e o gerador nº 2 entrará
automaticamente no barramento, dividindo a carga do sistema elétrico com o
gerador nº 2 que já estava alimentando o sistema elétrico do navio.

TAREFA 1.5
RETIRADA DO GERADOR Nº2 DO BARRAMENTO

1.5.1 Retirar o gerador nº 2 da barra (esta operação exige que o mesmo seja
selecionado).
1.5.2 Acionar o botão AUTO GEN. UNLOAD AND OFF nº 2 e o gerador passará toda a
sua carga para o de nº 1.
1.5.3 Parar o diesel gerador º 2 atuando no botão OFF.
1.5.4 Desfazer todas as manobras dos sistemas do motor do gerador nº 2.
1.5.5 Ligar o aquecimento do estator do gerador.

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TAREFA 1.6
COLOCAÇÃO DO DIESEL GERADOR Nº 1 EM STAND BY

1.6.1 A partir da última condição, (gerador nº1 na barra e gerador nº 2 parado),


preparar o diesel gerador nº 2 para ficar em “stand by”;
1.6.2 Colocar as bombas de pré-lubrificação no modo AUTO (nesse caso, a bomba
entra periodicamente em funcionamento graças à ação de um “temporizador”).
1.6.3 Colocar a chave DG START SELECTION na posição AUTO.
1.6.4 Coloque a chave DG STAND BY SELECTION na posição apropriada, de modo
que a seleção do diesel gerador que ficar em “stand by” seja confirmada pela
“lâmpada amarela” STAND BY no bloco de alarmes na seção do respectivo
gerador.
1.6.5 Para comprovar a entrada do gerador que está em “stand by” na barra, simular
um problema como, por exemplo, fechar a válvula de água doce na descarga da
bomba do diesel gerador nº 1, que está na barra. Depois de algum tempo. o
mesmo sairá da barra, haverá um breve “black-out”, o alarme de baixa pressão
sonoro e visual de água doce atuará e o diesel gerador nº 2, que estava em
STAND BY, entrará na barra e em carga, realimentando o circuito elétrico do
navio.

Aluno: _____________________ nº________ Professor:___________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:_________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

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FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES ( MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 1: OPERAÇÃO DE GRUPOS GERADORES E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE– Engineering CBT Parts 4 & 5 Operator´s
Handbook

PLANTA ELÉTRICA DE EMERGÊNCIA

Descrição geral
O programa de treinamento denominado EMERGENCY POWER PLANT
SIMULATOR (SIMULADOR DA PLANTA ELÉTRICA DE EMERGÊNCIA) objetiva
ensinar os princípios básicos de operação de um típico grupo diesel gerador marítimo
de emergência.
O programa é baseado no motor diesel D2866 fabricado pela MAN e no gerador
tipo STAMFORD UCM 274 G.

OBSERVAÇÕES
3) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos
do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração avaliação individual referente às mesmas.

4) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

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O simulador da planta elétrica de emergência consiste das seguintes partes:
1. Tanque de óleo diesel;
2. Diesel gerador;
3. Painel de controle do diesel gerador;
4. Caixas dos transformadores de emergência;
5. Carregador de baterias;
6. Quadro elétrico de emergência.

Figura 1 – DIESEL GERADOR DE EMERGÊNCIA – VISTA GERAL

O quadro elétrico de emergência (QEE) consta das seguintes partes:


1. Painel do gerador
2. Painel da chave de energia de terra;
3. Painel de alarmes;

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4. Painel de controle de energia de terra;
5. Painel dos transformadores de emergência; e
6. Painel dos consumidores de emergência.

Figura 2 – QUADRO ELÉTRICO DE EMERGÊNCIA

Interface do usuário

Este simulador oferece ao usuário dois modos de navegação em ambiente 3D.


1. Seleção das vistas dos sistemas (vista da sala, tanque de óleo diesel, gerador de
emergência, quadro elétrico de emergência e carregador de bateria).
2. A ampliação das partes selecionadas do sistema é feita (por um clique de “mouse”
nas caixas amarelas (figura 4).

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Figura 4 – VISTA AUMENTADA DO QUADRO ELÉTRICO DE EMERGÊNCIA

17
TAREFA 1.7
PARTIDA DO GERADOR DE EMERGÊNCIA PELO MODO MANUAL (UTILIZANDO O
SISTEMA DE PARTIDA HIDRÁULICA)

1.7.1 Coloque a chave de operação do gerador de emergência na posição MANU no


painel de controle SELCO.
1.7.2 Verifique se a pressão no sistema hidráulico de arranque do motor é de 30 MPa.
Caso não seja, opere a bomba manual (figura 3.5) para carregar o sistema.
1.7.3 Não dê solavancos na alavanca de partida.
1.7.4 Mova suavemente a alavanca de partida até sentir uma resistência; vença a
resistência e, sem parar, complete o curso da alavanca com um só movimento.
1.7.5 Quando o motor começar a queimar seu combustível, solte a alavanca de
partida.

Figura 5 – PARTIDA HIDRÁULICA

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TAREFA 1.8
PARTIDA DO GERADOR DE EMERGÊNCIA PELO MODO MANUAL (SISTEMA DE
PARTIDA ELÉTRICA)

1.8.1Coloque a chave de operação do gerador de emergência na posição MANU no


painel de controle SELCO.
1.8.2 Assegure-se de que o “LED” no painel SELCO “POWER ON” está emitindo luz.
1.8.3 Rearme (reset) qualquer possibilidade de entrada de alarme; e
1.8.4 Pressione o botão combinado “START / STOP” no painel de controle SELCO por
cerca de 2 a 3 segundos (pressione constantemente).

O “LED 1” (operation) piscará até que o motor elétrico de partida alcance a


velocidade de ignição. A aproximadamente 550 rpm, o motor elétrico de partida será
desacoplado automaticamente e o “LED 1” emitirá uma luz constante. O grupo diesel
gerador estará agora em operação.

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Figura 6 - PAINEL DE CONTROLE SELCO
TAREFA 1.9
PARADA MANUAL DO GERADOR DE EMERGÊNCIA

1.9.1 Ative o botão combinado “START / STOP” (acionar constantemente) no painel de


controle SELCO, até o “LED 1” (operation) começar a piscar lentamente.
Quando o lento piscar tiver começado, o motor terá alcançado o limite da
velocidade de ignição (aproximadamente 550 rpm) e a solenoide de parada
permanecerá ativa por cerca de 20 segundos. Após os 20 segundos de ativação
da válvula solenoide, o “LED 1” parará de piscar e o motor diesel poderá ser
“arrancado” novamente.

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TAREFA 1.10
OPERAÇÃO AUTOMÁTICA DO DGE

1.10.1 Coloque a chave seletora de operação na posição “AUTOMATIC”.


O motor diesel só pode partir automaticamente quando a chave seletora de
operação estiver na posição “auto”. O sinal de partida automática vindo do
quadro elétrico de emergência é conectado ao controle do motor.

Se, por alguma razão, o motor diesel tiver que ser parado durante a operação
automática, gire o seletor de operação para a posição “OFF”.

Durante o processo de arranque ou partida, o “LED 1” piscará enquanto o motor


elétrico de partida estiver ativo, e emitirá uma luz constante quando o motor
diesel tiver alcançado aproximadamente 550 rpm. O motor diesel estará então
em operação.

Se, contra todas as expectativas, o motor diesel não tiver alcançado


aproximadamente 550 rpm, após 17 segundos da primeira partida, a segunda
tentativa de partida deverá ser feita.

Quando o motor diesel alcançar aproximadamente 550 rpm, o controlador do


motor bloqueará qualquer nova tentativa de partida.

Se o motor não partir, o procedimento será repetido. Na terceira falha de


tentativa de partida, o “LED 2” indicará “START FAIL” no painel de alarme e
qualquer outra tentativa de partida do motor será bloqueada. Para tentar
novamente as três tentativas, pressione o botão “reset” duas vezes.

Parada automática
O sinal de parada automática é recebido do quadro elétrico de emergência. Assim
que esse sinal é recebido, o “LED 1” começará a piscar lentamente como aceito,
21
mas o motor diesel continuará funcionando por aproximadamente 5 minutos para
resfriá-lo devagar. Então a solenoide de partida receberá o sinal de parada
automática e permanecerá ativada por aproximadamente 20 segundos. O “LED 1”
parará de piscar. O conjunto estará então pronto para uma nova partida
automática.

Chave seletora de operação na posição “OFF”


O motor não parte mesmo se o sinal de partida automática for dado ou se o botão
de partida manual for ativado.
Se a chave seletora for girada para a posição “OFF” durante a operação do motor
ou em períodos de stand by, a válvula solenoide de parada será ativada e
permanecerá assim por 20 segundos.

TAREFA 1.11
FAZER A CONEXÃO MANUAL DO GERADOR COM AS BARRAS COLETORAS

1.11.1 Ajuste o controle do EG breaker (disjuntor do gerador de emergência) e a chave


tie breaker to MSB ligada na posição MANU no campo do quadro elétrico do
gerador de emergência.
1.11.2 Pressione o botão do disjuntor “Gen. Breaker ON” no campo do gerador de
emergência do quadro elétrico de emergência.

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Figura 7 – Seção do gerador de emergência no quadro elétrico de emergência

TAREFA 1.12
FAZER A CONEXÃO AUTOMÁTICA DO GERADOR COM AS BARRAS
COLETORAS

1.12.1 Ajuste a chave do controle do EG breaker e tie breaker para MSB para a
posição AUTO no campo do gerador de emergência do quadro elétrico de
emergência.

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TAREFA 1.13
CONEXÃO DE SUPRIMENTO DE ENERGIA DE TERRA

1.13.1 Coloque a chave Shore supply na posição ON no quadro elétrico de


emergência.
1.13.2 Pressione o botão ESB to MSB conector ON no Painel de Controle de energia
de terra.

Figura 8 – SEÇÃO DE SUPRIMENTO DE ENERGIA DE TERRA NO QUADRO ELÉTRICO DE


EMERGÊNCIA

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Pré-alarme e sistema de disparo automático
1. Pré-alarme, alarme sem desarme
Será dado alarme sonoro e visual para indicar:
 baixa pressão de óleo lubrificante;
 alta temperatura da água de resfriamento;
 alta temperatura do óleo lubrificante; e
 vazamento na tubulação de óleo combustível.

A instalação elétrica para os alarmes acima mencionados é segura contra


falhas nos circuitos. Se houver uma falha em um quadro de alarmes, o canal de
alarme “LED” para o quadro em questão começará a piscar lentamente.
Se ocorrer um pré-alarme, o “LED” do canal em questão começará a piscar
lentamente. Simultaneamente com o alarme visual “LED”, o alarme acústico
será ativado.

2. Alarme com desarme


Parada, bloqueio na partida; alarme visual e sonoro é dado para avisar:
 falha na partida; e
 sobrevelocidade.

Se uma falha de parada ocorrer, um sinal de parada é imediatamente dado para


o grupo e o canal de alarme em questão “LED” piscará rapidamente.

3. Alarme por falha na rpm


Se durante a operação, o sinal de velocidade de ignição estiver desconectado,
o alarme será dado com um atraso de 30 segundos e o “LED 3” emitirá uma luz
fixa.

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Alarme e rearme da buzina
Quando o botão “RESET” é pressionado pela primeira vez (uma vez), os diodos
de indicação de alarme pararão de piscar, mas continuarão a emitir luz, e a
buzina será desativada.

Quando o botão “RESET” é pressionado pela segunda vez, as lâmpadas


indicadoras de alarme serão eliminadas, a menos que a causa do alarme não
tenha sido solucionada.

Aluno: ______________________ nº________ Professor:___________________


Aluno: ______________________ nº________ Turma:________ Data: ________
Aluno: ______________________ nº________ Nota:: _________

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UNIDADE 2 – SISTEMA DE PRODUÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE VAPOR

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE


DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 2: SISTEMA DE PRODUÇÂO E DISTRIBUIÇÂO DE VAPOR
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 3 - Operator´s Handbook

OPERAÇÃO DE UMA CALDEIRA AUXILIAR

Objetivo: demonstrar os princípios básicos de operação de uma caldeira auxiliar


marítima.

Informações gerais
O principal objetivo de uma caldeira a bordo é produzir vapor para aquecimento
de óleo combustível, óleo lubrificante e água potável para as acomodações. Mas, além
de uma caldeira auxiliar a óleo, a instalação de máquinas do navio é também dotada de
uma caldeira de “recuperação de gases de descarga”. Esta, como o próprio nome
sugere, utiliza os gases de descarga dos cilindros do motor propulsor como fonte de
calor. Assim, em regime normal de viagem, a caldeira de recuperação fornece o vapor
necessário para os consumidores já mencionados. A referida caldeira pode se
apresentar separada da caldeira auxiliar a óleo ou conjugada a ela. Nesse caso, a
instalação recebe a denominação de caldeira “combinada”. A operação de uma caldeira
“combinada“ também será simulada durante o desenvolvimento da presente unidade de
ensino.

O programa de simulação da operação da caldeira auxiliar a óleo consiste de


três partes essenciais:

o painel de controle da caldeira;


o diagrama da planta de vapor; e
o controle de pressão para atuação dos queimadores.

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A escolha das duas primeiras partes do programa é feita com um clique do
mouse na faixa da parte superior da tela. Já a escolha da terceira parte do programa é
feita por um clique do mouse no campo apropriado do dispositivo de controle de
pressão.

A abertura ou fechamento de cada válvula do diagrama é feita manualmente


(com um click do mouse sobre o símbolo da mesma), ou automaticamente, conforme o
modo de operação do dispositivo da planta.

OBSERVAÇÕES

5) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos


do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

6) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DEMOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original os termos técnicos constantes das figuras
do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua portuguesa
sobre as próprias figuras.

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Figura 1 – DIAGRAMA DA INSTALAÇÃO DE UMA CALDEIRA AUXILIAR A ÓLEO

Figura 2 – LEGENDA UTILIZADA NO DIAGRAMA DA CALDEIRA AUXILIAR A ÓLEO


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Figura 3 – PAINEL DE CONTROLE DA CALDEIRA AUXILIAR A ÓLEO

Figura 4 – CONTROLE DE PRESSÃO DOS QUEIMADORES

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Descrição do controle de pressão
Escala inferior “P” (0.1 – 1.0 MPa) é destinada ao ajuste da pressão na qual o
queimador deve sair de operação.
Escala superior “Diff” – (0.0 – 0.2 MPa) serve para ajustar a pressão na qual o
queimador deve entrar em operação (o queimador parte com uma pressão igual à
diferença entre P – Diff).
O ajuste da pressão é realizado por um clique.nas setas que aparecem à direita do
dispositivo de controle.
Exemplo:
escala inferior “P” ajustada em 0.5 MPa;
escala superior “Diff” ajustada em 0.1 MPa; e
significado: pressão de partida (operação) do queimador P – Diff =0.5 – 0.1= 0.4 MPa
pressão de parada (corte) P=0.5 MPa.

Ajuste do regulador durante o funcionamento do programa:


queimador 1: entra com 0.40 MPa e sai com 0.50 MPa; e
queimador 2: entra com 0.30 MPa e sai com 0.45 MPa.

31
TAREFA 2.1
IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES DA PLANTA DA CALDEIRA AUXILIAR
2.1.1 Identifique (em português) os componentes da planta da caldeira auxiliar a
óleo.
1.________________________________ 2._______________________________
3.________________________________ 4._______________________________
5.________________________________ 6._______________________________
7.________________________________ 8._______________________________
9.________________________________ 10.______________________________
11._______________________________ 11.______________________________
12._______________________________ 13._______________________________
14._______________________________ 15._______________________________
16._______________________________ 17._______________________________
18._______________________________ 19._______________________________
20._______________________________ 21._______________________________
22._______________________________ 23._______________________________
24._______________________________ 25._______________________________
26._______________________________ 27._______________________________
28._______________________________

TAREFA 2.2
PREPARAÇÃO DA CALDEIRA PARA ACENDIMENTO E COMUNICAÇÃO

Obs. A preparação para acendimento e comunicação da caldeira é realizada em três


estágios, sendo que cada um deles toma aproximadamente 30 minutos, de
acordo com a sequência abaixo.

2.2.1 Primeiro estágio


2.2.1.1 Feche a válvula de comunicação de vapor 13
2.2.1.2 Abra a válvula 14 de extração de ar
32
2.2.1.3 Abra a válvula 15 de comunicação com o manômetro e os pressóstatos
2.2.1.4 Feche a válvula de extração de superfície 27 e a de extração de fundo 28
2.2.1.5 Abra as válvulas 7 do indicador de nível
2.2.1.6 Abra as válvulas 18 e 19 do vaso dos sensores de nível do tipo de boia
2.2.1.7 Feche a válvula de dreno do vaso dos sensores de nível do tipo de boia
2.2.1.8 Abra uma das válvulas 9 de alimentação da caldeira
2.2.1.9 Selecione uma das bombas de alimentação nº 1 ou 2 no painel de controle,
pela chave “Feed pump selection” I ou II
2.2.1.10 Abra as válvulas de admissão e de descarga da bomba de alimentação
selecionada
2.2.1.11 Abra a válvula de sucção da bomba de alimentação selecionada no “hot well”
20 e as de sucção do tanque de alimentação 23 e descarga 22 para
reabastecimento do “hot well”
2.2.1.12 Coloque a chave “Feed pump control mode” na posição I manual
2.2.1.13 Coloque a chave de alimentação principal (Main switch) do painel na posição
I
Com a chave nesta posição, as seguintes lâmpadas sinalizadoras acenderão no
quadro de alarmes do bloco da água de alimentação da caldeira: “Supply”
(Alimentação) e “Low alarm level” (Alarme de nível baixo). Acione então o botão
“Alarm confirmation” (Confirmação de alarme)

2.2.1.14 Acione o botão “Lamps control” (Controle de lâmpadas) para verificar se


todas as lâmpadas estão em boas condições
2.2.1.15 Dê partida na bomba de alimentação selecionada atuando no botão “Feed
pump – Start” (Partida da bomba de alimentação)
2.2.1.16 Encha com água o tubulão da caldeira até o nível baixo
2.2.1.17 Pare a bomba de alimentação
2.2.1.18 Coloque a chave seletora do modo de controle da caldeira no modo I –
manual. Nesta altura, a ventoinha entrará automaticamente em fincionamento
2.2.1.19 Coloque a chave do queimador (Burner) na posição “I - noozzle I”
2.2.1.20 Abra a válvula 25 de suprimento de combustível
33
2.2.1.21 Após a ventilação da fornalha pressione o botão “Spark manual” (Ignição
manual)
A água deve ser aquecida em um determinado regime de acendimento, por
exemplo, de 3 x 20 ou 5 x 30 minutos, até o momento em que começar a
formação de vapor no interior do tubulão de vapor (cor rosa)
Atenção! Após cada ignição é necessário ventilar a caldeira para evitar o
perigo de explosão e
2.2.1.22 Feche a válvula 14 de extração de ar.

2.2.2 Segundo estágio


2.2.2.1 Coloque a chave do modo de controle da caldeira na posição “II – auto”
2.2.2.2 Coloque a chave “Feed pump control” na posição II – auto (então a bomba de
alimentação entrará em funcionamento por informação do sensor de nível
baixo e parará de funcionar por informação do sensor de nível de serviço)
2.2.2.3 Quando a pressão de vapor alcançar um valor superior a 0,1 MPa, abra as
válvulas 27 e 28 para controlar melhor o nível de água no tubulão de vapor
2.2.2.4 Drene o vaso dos sensores de nível do tipo de boia abrindo a válvula 17 (com
a pressão de vapor em torno de 0.2 MPa) e
2.2.2.5 Teste manualmente o funcionamento da válvula de segurança 12.

2.2.3 Terceiro estágio


2.2.3.1 Por aquecimento contínuo eleve a pressão do vapor até 0,5 MPa
2.2.3.2 Abra na rede de vapor a válvula de dreno 26
2.2.3.3 Abra a válvula principal de vapor 13
2.2.3.4 Feche a válvula de dreno 26
2.2.3.5 Abra as válvulas de vapor para os utilizadores.

34
TAREFA 2.3
RETIRADA DE OPERAÇÃO DA CALDEIRA À ÓLEO

2.3.1 Feche as válvulas de vapor dos utilizadores


2.3.2 Feche a válvula principal de vapor 13
2.3.3 Coloque a chave do queimador na posição “0 – off”
2.3.4 Feche a válvula de suprimento de combustível 25
2.3.5 Coloque a chave da bomba de alimentação (Feed pump control) na posição “0-
off”.

Aluno: _____________________ nº________ Professor:___________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:_________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

35
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 2: SISTEMA DE PRODUÇÂO E DISTRIBUIÇÂO DE VAPOR
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 3 - Operator´s Handbook

OPERAÇÃO DA CALDEIRA COMBINADA

Objetivo: Ensinar os princípios básicos de operação de uma cadeira marítima do tipo


combinada.

Informações gerais

O programa da caldeira combinada é baseado no tipo AQ-16, fabricada pela


AALBORG Industries Corporation. A caldeira a óleo é do tipo aquatubular e a de
recuperação de gases, do tipo flamatubular. A caldeira AQ-16 é dotada de uma câmara
para inspeção e manutenção na câmara de água e vapor. Os dois lados dos gases
podem ser lavados com água ou limpos mecanicamente através dos tubos.

O programa do simulador consiste das seguintes partes:


 painel de controle;
 sistema de vapor e água de alimentação;
 sistema de combustível; e
 sistema de aquecimento a vapor.

A caldeira combinada pode operar com óleo diesel ou pesado, sendo o vapor
nela produzido enviado aos diversos consumidores de bordo, tais como: serpentinas de
aquecimento dos tanques de armazenamento, sedimentação e serviço de óleo
combustível, serpentinas de aquecimento do poceto e outros tanques de óleo
lubrificante, aquecedores de óleo combustível e de óleo lubrificante, aquecedor de água

36
potável para acomodações, sistemas de pré-aquecimento de motores, cozinha,
lavanderia e outros.

Figura 1 – SEÇÃO TRANSVERSAL DA CALDEIRA

A caldeira a óleo pode funcionar tanto com o navio no porto quanto em viagem;
obviamente, a de recuperação de gases de descarga dos cilindros do MCP só poderá
funcionar com o navio em viagem. Quando, por alguma razão vier a parar, o suprimento
volta a ser garantido pela caldeira a óleo.

O circuito da água de alimentação da caldeira é dotado de um equipamento de


descarga de vapor (steam-dumpig equipment) projetado para descarregar o excesso de

37
vapor gerado na caldeira para um condensador atmosférico. O referido condensador é
projetado para absorver o montante de vapor gerado em ambas as caldeiras.

Como pode ser observado no diagrama abaixo, o “Steam-dumping equipment” é


um sistema de controle que opera com base no valor da pressão da rede principal
obtido por um transmissor de pressão (6) que envia um sinal elétrico para o painel local
do controlador de processo (5). No sistema de controle, o sinal é comparado com um
valor pré-ajustado, e a pressão de vapor é então regulada quando o sistema de controle
manda um sinal elétrico para o posicionador eletropneumático (2). Este converte o sinal
e, por meio do atuador pneumático (3), controla a posição da válvula de descarga de
vapor (1), permitindo que o excesso do referido fluido seja enviado para o condensador
atmosférico. Esse excesso de vapor ocorre, principalmente, quando o navio se encontra
em regime normal de viagem e o fornecimento de vapor para os consumidores é
bastante reduzida.

Figura 2 – EQUIPAMENTO DE DESCARGA DE VAPOR

38
OBSERVAÇÕES

7) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos


do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

8) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

Figura 3 – Controlador de processo

O controlador de processo do sistema de descarga de vapor (Steam-dumping


equipment) mostrado nas figuras 3 e 4 é um controlador programável com

39
processamento digital de dados. Sinais analógicos são enviados para o interior do
controlador e comparados com os valores ajustados no controlador de processo. Após
o processamento dos dados, um sinal elétrico é enviado para uma unidade que controla
a média (água, ar, combustível, vapor, etc.).
Funções são introduzidas na memória do controlador. Essas funções são
ativadas a partir da memória. Maiores detalhes sobre o controlador serão estudados em
disciplina específica.
SIMULADOR DA PLANTA DA CALDEIRA COMBINADA
O programa consiste das seguintes partes:
 Painel de controle (figura 4)
 Vapor – Sistema de água de alimentação (figura 5)
 Sistema de óleo combustível (ffigura 6)
 Sistema de vapor de aquecimento (figura 7).

Figura 4 – PAINEL DE CONTROLE DA CALDEIRA COMBINADA

40
Figura 5 – SISTEMA DE ÁGUA DE ALIMENTAÇÃO

Figura 6 – SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL

41
Figura 7 – SISTEMA DE VAPOR DE AQUECIMENTO

42
TAREFA 2.4
OERAÇÃO DA CALDEIRA COMBINADA

2.4.1 Verifique se há óleo diesel no tanque


2.4.2 Ligue a chave “Main Switch”
2.4.3 Reset o switch para “Control Voltage”
2.4.4 Mude para “Diesel Oil Position”
2.4.5 Os alarmes de nível baixo, baixa pressão de vapor e baixa pressão de óleo são
ativados
2.4.6 Abra a válvula de extração de ar
2.4.7 Ligue a bomba de água de alimentação
2.4.8 Ligue a bomba de transferência e verifique a pressão de óleo
2.4.9 Se necessário, ajuste a pressão de óleo pela válvula reguladora
2.4.10 Quando o nível d´água normalizar, reset os alarmes no “reset switch”.
Permanece “on” o de baixa pressão de vapor
2.4.11 Verifique se a válvula de fechamento rápido entre o separador de gás/ar e o
queimador está aberta
2.4.12 Ligue o queimador ”Nozzle 1 Aut”, e o motor do ventilador do queimador parte
2.4.13 O óleo diesel está agora circulando através do queimador e o servomotor toma a
posição de “pré-purga”
2.4.14 Após a “pré-purga”, o processo de ignição começa. A ignição ocorre e após 2,5
segundos, a válvula solenóide para “Nozzle 1” atua, fechando a circulação e o
óleo diesel é pulverizado dentro da fornalha
2.4.15 Quando a caldeira está fria e sem pressão, o queimador deve funcionar somente
na posição mínima “Nozzle 1”. Quando a pressão de vapor é menor do que a BP.
de vapor, o queimador pode ser mudado para “Nozzle 1+ 2”
2.4.16 Quando a pressão de vapor alcança 0,1 MPa, a válvula de extração de ar deve
ser fechada
2.4.17 Quando a pressão de vapor estiver normal e a planta de vapor estiver preparada,
abra “lentamente” a válvula de comunicação de vapor da caldeira.

43
TAREFA 2.5
MUDAR (CAMBIAR) PARA O ÓLEO PESADO

2.5.1 Verifique se o tanque tem óleo pesado


2.5.2 Desligue o queimador
2.5.3 Abra as válvulas de óleo no tanque de óleo pesado
2.5.4 Mude a posição da válvula de câmbio de diesel para “heavy fuel oil”
2.5.5 Verifique a pressão de óleo na linha e ajuste-a, se necessário
2.5.6 Ligue o queimador “Nozzle 1 Aut” e o motor do ventilador parte.

O motor do queimador parte e o pré-aquecedor do óleo começa a aquecê-lo


juntamente com o filtro de óleo, a válvula solenóide e a cabeça da agulha e a bomba de
óleo.
Após 50 segundos, o queimador começa o tempo de pré-purga e, após 25
segundos, a chama é estabelecida.

Se o óleo estiver frio, o queimador é cortado após 50 segundos. Rearme (reset)


e tente uma nova partida e então a temperatura deverá estar suficientemente alta.

Se o queimador tiver sido parado no óleo pesado por um longo período e a linha
de óleo estiver cheia com óleo frio, é importante que o queimador seja partido
novamente com muito cuidado.

1. Ligue a chave de energia do painel de controle, mas com o queimador na posição


“Off”
2. Dê partida na bomba de transferência de óleo
3. Espere 30 segundos para aquecer o filtro de óleo, a válvula solenóide, a cabeça do
queimador e a bomba de óleo
4. Dê partida no queimador por 2 segundos e pare novamente. Se a bomba não
apresentar dificuldade na circulação do óleo, deixe o queimador funcionar.

44
Se a caldeira tiver que ser parada por um longo período, deve-se mudar para o
óleo diesel para facilitar o próximo acendimento com óleo frio.

Aluno: _____________________ nº________ Professor :__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma: ________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

45
UNIDADE 3 – OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES

FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE


DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 3: OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Parts 1&2 Operator´s Handbook

INSTALAÇÂO HIDROPNEUMÁTICA (HYDROPHORE INSTALLATION)

Informações gerais

O programa de treinamento denominado HYDROPHORE INSTALLATION


objetiva o treinamento dos princípios básicos de operação do sistema responsável pelo
fornecimento de água potável sob pressão para as diversas acomodações do navio.
Importa lembrar aqui que os navios mais antigos utilizavam dois sistemas
hidropneumáticos, sendo que um operava com água doce e outro com água salgada. O
sistema de água salgada era destinado aos vasos sanitários. Hoje, com a existência de
grupos destilatórios de grande capacidade a bordo, o suprimento de água para as
dependências é garantido por um único sistema de água doce. Isso reduziu bastante os
problemas de corrosão nos tubos e o volume de manutenção da instalação de água
para as acomodações de bordo.
Por outro lado, embora o programa do simulador não contemple todas as
particularidades de bordo, uma parte da água doce que sai do tanque hidropneumático
passa por um aquecedor elétrico, ou a vapor, para ser misturada com a água fria usada
nos lavatórios, chuveiros, panelões da cozinha e lavanderia.

Conforme se apresenta na figura 1, o sistema hidropneumático é constituído


basicamente dos seguintes componentes:

46
1. Vaso de pressão ou tanque hidropneumático (balão hidrofórico) provido dos
seguintes elementos:
 manômetro;
 controlador de pressão diferencial (com válvula de corte);
 indicador de nível de água;
 conexão com o sistema de ar comprimido;
 válvula de segurança;
 válvula de dreno do tanque hidropneumático; e
 válvulas de entrada e saída no vaso.
2. Bomba de água do tipo auto escorvável com manovacuômetro e manômetro e
válvulas de admissão e descarga.
3. Tanques de água nºs 1 e 2.
4. Filtro de água.
5. Painel de controle com botão iluminado “STOP, AUTO”.

O diagrama da instalação hidropneumática é mostrado na figura 1 e a legenda


referente aos símbolos gráficos utilizados no mesmo é mostrada na figura 2.
No diagrama :
 a cor azul indica a água; e
 a cor branca indica a ausência de fluxo de água na tubulação e a presença
de ar no interior do vaso de pressão.
Algumas válvulas no diagrama estão ativas. A abertura ou fechamento das
mesmas é realizada com um clique do “mouse” no retângulo que envolve cada
uma delas. O painel de controle possibilita a operação automática da bomba
(botão amarelo “AUTO” e botão vermelho “STOP”.

47
OBSERVAÇÕES

9) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos


do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

10) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

Princípio de operação
A instalação hidropneumática funciona automaticamente. Uma bomba centrífuga,
acionada eletricamente, succiona água dos tanques através de um filtro. A bomba força
a água para o interior do vaso de pressão, o qual é cheio com parte de água e parte de
ar. O controle de pressão diferencial, instalado na parte superior do vaso, interrompe o
suprimento de energia para o motor de CA da bomba, quando a pressão no vaso atinge
0,55 MPa. A corrente é conectada novamente quando a pressão no vaso cai para 0,35
MPa. O nível de água no vaso de pressão deve estar relacionado com a pressão, o que
significa que quando a pressão atinge 0,35 MPa (momento de partida da bomba), o
nível de água deve estar no mínimo (“MIN” marcado na parte direita do vaso). No caso
da pressão chegar a 0,55 MPa, o nível de água deve corresponder ao máximo (“MAX”).
A partir do vaso de pressão (hidróforo), a água é enviada para os consumidores.

48
Figura 1 – DIAGRAMA DA INSTALAÇÃO HIDROPNEUMÁTICA (HIDRÓFORA)

Figura 2 – LEGENDA

49
TAREFA 3.1
COLOCAÇÃO DO SISTEMA HIDROPNEUMÀTICA EM FUNCIONAMENTO
Atenção!
Após a abertura ou partida do programa, o nível de água no vaso de pressão
encontra-se na metade; portanto entre as marcas MAX e MIN, sendo a pressão do ar
(Ph) igual a 0,45 MPa. As válvulas de entrada no vaso de pressão e de sucção e
descarga da bomba são abertas.

3.1.1 Pressione o botão “AUTO” no painel de controle


3.1.2 Abra a válvula de saída no vaso de pressão
3.1.3 Abra as válvulas para os utilizadores ou consumidores
3.1.4 Com o consumo, o nível de água no interior do vaso começa a cair, da mesma
forma que a pressão de ar; quando esta pressão atinge 0.35 MPa, o controle de
pressão diferencial liga a bomba, desligando-a quando a pressão atinge o valor
de 0.55 MPa.

TAREFA 3.2
AJUSTE DO NÍVEL APÓS A PERDA DE AR DO TANQUE
Atenção!
Situações dessa natureza ocorrem em casos extremas como:
 após a abertura das válvulas de saída do tanque e comunicação com os
receptores ou utilizadores, o modo de operação no painel de controle não
estiver na posição “AUTO”;
 após a abertura das válvulas de saída do tanque e comunicação com os
receptores ou utilizadores o modo de operação no painel de controle estiver
na posição “AUTO”, mas a bomba do sistema não estiver suprindo água para
o tanque (por exemplo por falha na operação em uma ou várias válvulas
desde o tanque de alimentação até a entrada no tanque hidropneumático); e
 a válvula de admissão de ar comprimido no tanque hidropneumático não veda
satisfatoriamente, o que provoca uma gradual e contínua elevação do nível
em decorrência da perda de ar para a linha de aviamento, quando esta

50
estiver isolada. Com o passar do tempo, esse inconveniente acaba
provocando entradas e saídas da bomba a intervalos muito curtos, exigindo a
substituição da mesma.

3.2.1 Acione o botão “AUTO” no painel de controle e abra as válvulas no lado de


sucção e de descarga da bomba de água
3.2.2 Feche a válvula de saída do vaso de pressão
3.2.3 Encha o vaso de pressão até a marca de nível MAX e nesse momento pressione
o botão “STOP” no painel de controle
3.2.4 Abra a válvula de ar comprimido (situada na parte superior do vaso ou tanque de
pressão) e observe a elevação da pressão
3.2.5 Quando a pressão no interior do vaso atingir o valor de 0.55 MPa feche a válvula
de ar comprimido
3.2.6 Pressione o botão “AUTO” no painel de controle
3.2.7 Comunique o tanque com os receptores abrindo a válvula de saída do tanque e
as dos receptores.

TAREFA 3.3
AJUSTE DO NÍVEL DE ÁGUA NO TANQUE APÓS UMA POSSÍVEL
DESPRESSURIZAÇÃO
Atenção!
Baixa pressão de ar no interior do vaso ocorre, por exemplo, quando, após uma
descarga de ar pela tubulação de água, a pressão de ar não é corrigida (por abertura
da válvula de admissão de ar no tanque). Isto causa frequentes partidas e paradas da
bomba (a pressão de ar baixa e sobe rapidamente) porque o nível fica muito alto, ou,
em uma situação extrema, por causa da abertura da válvula de segurança.

3.3.1 Pressione o botão “STOP” no painel de controle


3.3.2 Abra as válvulas de saída no tanque e as dos receptores
3.3.3 Abra a válvula de admissão de ar comprimido no tanque

51
3.3.4 Quando o nível atingir a marca “MAX” feche a válvula de saída no tanque ou
vaso de pressão
3.3.5 Quando a pressão de ar atingir o valor de 0,55 MPa, feche a válvula de admissão
de ar comprimido no tanque
3.3.6 Pressione o botão “START”
3.3.7 Abra a válvulas de saída do tanque e as dos receptores.

Aluno: ______________________ nº________ Professor:___________________


Aluno: ______________________ nº________ Turma:________ Data: ________
Aluno: ______________________ nº________ Nota: _________

52
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 3: OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 3 Operator´s Handbook

DESTILADOR (GERADOR DE ÁGUA DOCE)

Descrição geral
O gerador de água doce, também conhecido como grupo destilatório, ou
simplesmente destilador, é do tipo de baixa pressão (opera sob vácuo) e é constituído
pelos seguintes componentes:

1. Carcaça do destilador (figura 2) com:


 seção do evaporador (trocador de calor de placas);
 separador de gotículas;
 seção do condensador (trocador de calor de placas); e
 acessórios: válvula de quebra vácuo, válvula de segurança, vacuômetro,
termômetro e indicador de nível de vidro.

2. Ejetor combinado para ar e salmoura (figura 2) “Air/brine ejector”


3. Bomba ejetora (figura 2) “Ejector pump”
4. Bomba de extração de destilado (figura 2) “Fresh water pump”
5. Painel de Controle com salinômetro e bloco de alarme da Sala de Controle (figura 1):
 LIGA/DESLIGA, (ON/OFF), CHAVE PRINCIPAL DE ALIMENTAÇÃO (MAIN
SWITCH), com LÂMPADA DE PARTIDA (SOURCE ON lamp);
 Botão LIGA / DESLIGA (ON / OFF) para a bomba ejetora e bomba de extração de
destilado;
 Painel de Controle do salinômetro DS-20; e
 Bloco de alarme da Sala de Controle com alarme de lâmpada e botão de
confirmação de alarme “ALARM CONFIRMATION” button.

53
OBSERVAÇÕES
11) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram
reproduzidos do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE
Engineering CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao
organizador a tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim
como a elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

12) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

Figura 1 - PAINEL DE CONTROLE DO GERADOR DE ÁGUA DOCE (DESTILADOR)

54
Figura 2 - DIAGRAMA DA PLANTA DO GERADOR DE ÁGUA DOCE

Os símbolos gráficos usados no diagrama gerador de água doce são descritos


na figura abaixo.

Figura 3 – LEGENDA DO GERADOR DE ÁGUA DOCE


55
Princípio de funcionamento
A alimentação da água a ser destilada é tomada a partir da saída da água de
resfriamento do condensador (água do mar). Ela entra no evaporador onde evapora
a cerca de 40-50 ºC, passando entre as placas aquecidas por temperatura média.
A temperatura de evaporação corresponde a um vácuo de 90 a 95%, mantido
pelo ejetor combinado de ar e salmoura. O vapor gerado passa através do separador
de gotículas, onde quaisquer gotas de água salgada arrastadas são removidas e
caem por gravidade para a salmoura no fundo da câmara do gerador. Os vapores de
água isentos de sal seguem para o condensador, onde, passando pelas placas frias
resfriadas pela água do mar, se condensam.
Para verificação contínua da qualidade da água doce produzida, um salinômetro
é provido com uma unidade de eletrodos instalada no lado de descarga da bomba de
extração de destilado. Se a salinidade da água produzida exceder ao valor máximo
permitido, que é de 2 ppm, a válvula solenóide e o alarme são ativados para desviar
a água doce produzida para o porão.

56
FOLHA TAREFA 3.4
AJUSTE DO NÍVEL DE ALARME DO SALINÔMETRO

3.4.1 Coloque a chave de alimentação principal (MAIN SWITCH) na posição I


3.4.2 Desligue o alarme secundário (“Sec. Alarm” OFF)
3.4.3 Ajuste o ponto de alarme para o valor desejado por meio das setas (o nível de
alarme é indicado pelo piscar dos leds vermelhos)
3.4.4 Ligue o alarme secundário (“Sec. Alarm” ON).
O salinômetro está pronto para uso.

Se a salinidade exceder o nível de alarme,


 os dois “LEDS” vermelhos de alarme piscarão;
 a válvula solenóide será ativada; e
 a buzina (se houver) e o sistema de alarme externo será ativado.

Cancele a buzina e o sistema de alarme externo atuando no alarme secundário (“Sec.


Alarm” OFF). Isto não afeta a válvula solenóide.

Ligue o alarme secundário assim que a salinidade normalizar novamente (“Sec. Alarm”
ON); isto é, quando os dois “LEDS” vermelhos apagarem (“Sec. Alarm” ON).

FOLHA TAREFA 3.5


COLOCAÇÃO DO DESTILADOR EM FUNCIONAMENTO

3.5.1 Abra as válvulas na sucção e descarga da bomba ejetora


3.5.2 Abra a válvula de descarga para o mar do ejetor combinado de ar e salmoura
3.5.3 Feche a válvula de ar (quebra vácuo) na parte superior da carcaça do destilador
3.5.4 Gire a chave de alimentação principal para a posição 1
3.5.5 Dê partida na bomba ejetora. Verifique a pressão antes do ejetor – min. 0,28 a
0,3 MPa – após ejetor – Max 0,06 MPa
57
3.5.6 Quando houver um vácuo de no mínimo 90%, abra a válvula de entrada de água
quente vinda das jaquetas do sistema de resfriamento do MCP
3.5.7 Comece a enviar água quente para o evaporador ajustando a válvula de
contorno (by pass) até que a temperatura desejada na entrada seja de 80 ºC e a
de saída de 72 ºC

Atenção!
Um fluxo impróprio de água quente ajustado pela válvula de contorno ”by pass” causará
os seguintes efeitos:
a) em caso de fluxo muito baixo: baixa temperatura de ebulição – redução da
produção de água doce – alto nível de salmoura no respectivo indicador de nível;
e
b) em caso de fluxo muito alto: alta temperatura de ebulição – redução da produção
de água doce – aumento da salinidade e redução do vácuo – baixo nível de
salmoura no respectivo indicador de nível.
3.5.8 Dê partida na bomba de extração de destilado
3.5.9 Quando o nível de salinidade cair abaixo do valor ajustado para alarme, ligue o
alarme secundário (SEC. ALARM ON).

Atenção!
Durante os primeiros minutos, após a partida da bomba de extração de destilado,
a salinidade da água produzida pode ser maior do que a do valor ajustado para o
alarme (set point); recomenda-se então descarregá-la para o porão (a válvula
solenoide do lado de descarga da bomba de extração de destilado permanece
aberta). Quando a evaporação começa, a temperatura de ebulição sobe,
enquanto o vácuo obtido cai para 93%. Após alguns poucos minutos, o vácuo é
normalizado, a temperatura de ebulição é restabelecida, a salinidade cai abaixo
do ponto ajustado no alarme e a válvula solenóide fecha.

58
TAREFA 3.6
PROCEDIMENTO DE PARADA DO DESTILADOR

3.6.1 Feche o suprimento de água quente para o evaporador (entrada e saída), tendo
antes o cuidado de abrir completamente a válvula de contorno
3.6.2 Pare a bomba de extração de destilado
3.6.3 Desligue o alarme secundário (“Set. Alarm” OFF)
3.6.4 Pare a bomba ejetora
3.6.5 Coloque a chave de alimentação principal na posição “0”
3.6.6 Feche as válvulas de sucção e descarga da bomba ejetora
3.6.7 Feche a válvula de descarga para o mar do ejetor combinado de ar e salmoura.

Aluno: _____________________ nº________ Professor:___________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma_:_______ Data: ________
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

59
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 3: OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 4 & 5 Operator´s Handbook

SISTEMAS DE AR COMPRIMIDO

Informações gerais
O programa educacional SIMULADOR DO SISTEMA DE AR COMPRIMIDO é
destinado ao ensino dos princípios básicos de como operar um típico sistema de ar
comprimido.
O programa é baseado no compressor tipo HV2/200 (sistema de ar principal)
LL2/105 (sistema de ar de controle) e HL2/77 (sistema de ar de emergência) produzido
pela Sperre Industri A/S.

OBSERVAÇÕES.
13) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram
reproduzidos do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE
Engineering CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao
organizador a tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim
como a elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

14) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

60
O programa consiste das seguintes partes:
 Painel de controle;
 Sistema de ar principal; e
 Sistema de ar de controle

Figura 1 – PAINEL DE CONTROLE

61
Figura 3 – SISTEMA DE AR DE CONTROLE

62
Figura 4 – LEGENDA

LEGENDA
Valve open – Válvula aberta
Valve closed – Válvula fechada
Non-return-valve – Válvula de retenção
Safety valve – Válvula de segurança
Pressure reductor – Redutor de pressão
Oil water separator – Separador de óleo/água
Pressure switch – Pressóstato
Pressure gauge – Manômetro
Air pressure – Pressão de ar
Fresh water flow – Fluxo de água doce

63
Procedimentos operacionais

Os compressores podem ser operados manualmente (“MAN – AUTO” chave na


posição “MAN”, operação manual) ou automaticamente (“MAN – AUTO” chave na
posição “AUTO”, operação automática).
Em operação manual o compressor é controlado pelo operador. As funções de
partida e parada dependem da posição da chave “MAN – AUTO” chave na posição: 0
– stop, MAN – funcionando.
Em operação automática o compressor é controlado pelo pressóstato ou chave
de pressão.
a) Primeira prioridade – parte com 2.5 MPa, pára 3.0 MPa.
b) Segunda prioridade – parte com 2.3 MPa, pára com 3.0 MPa.

Usualmente os compressores podem ser controlados do local, a partir do painel


de controle local, ou remotamente a partir da Sala de Controle. O controle remoto dos
compressores não foi implementado neste simulador.

64
TAREFA 3.7
PREPARAÇÂO PARA O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE AR PRINCIPAL

3.7.1 Abra as válvulas de água doce do sistema de resfriamento para os compressores


de nº 1 e nº 2.
3.7.2 Abra as válvulas dos compressores\para os reservatórios de ar principais e
auxiliar.
3.7.3 Ligue a chave de alimentação principal (“MAIN SWITCH” ON).
3.7.4 Coloque a chave de prioridade do compressor de ar principal nº 1 na posição “1”
(PRIORITY 1).
3.7.5 Coloque a chave de prioridade do compressor de ar principal nº 2 na posição “2”
(PRIORITY 2).
3.7.6 Coloque a chave de comando do compressor de ar principal nº 1 na posição Local
(“LOCAL – REMOTE”) chave na posição “LOCAL”.
3.7.7 Coloque a chave de comando do compressor de ar principal nº 2 na posição Local
(“LOCAL – REMOTE”) chave na posição “LOCAL”.
3.7.8 Coloque a chave do modo de controle do compressor de ar principal nº 1 na
posição “automático”. “MAN – AUTO” chave na posição “AUTO”.
3.7.9 Coloque a chave do modo de controle do compressor de ar principal nº 2 na
posição “automático”. “MAN – AUTO” chave na posição “AUTO”.
3.7.10 Drene todos os reservatórios (garrafas) de ar comprimido.
3.7.11 Abra as válvulas de ar para o motor principal (MCP), para os auxiliares (MCAs) e
para outros utilizadores.

TAREFA 3.8
PREPARAÇÂO PARA O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE AR DE CONTROLE

3.8.1 Abra as válvulas do compressor de ar de controle para a garrafa de ar de


controle.
3.8.2 Ligue a chave de alimentação principal (“MAIN SWITCH”) ON.
65
3.8.3 Coloque a chave do modo de controle do compressor de ar de controle na
posição automático (“MAN – AUTO”) chave na posição “AUTO”.
3.8.4 Drene a garrafa de ar de controle.
3.8.5 Abra as válvulas de ar para o motor principal, motores auxiliares e outros
utilizadores através do secador de ar.

TAREFA 3.9
OPERAÇÂO DE EMERGÊNCIA

Em operação de emergência, não há força elétrica e os compressores de ar


estão vazios; é possível usar o compressor de ar de emergência, o qual é acionado
pelo gerador de emergência para encher a garrafa de ar auxiliar.

3.8.1 Abra as válvulas do compressor de ar de emergência para a ampola ou garrafa


de ar auxiliar.
3.8.2 Ligue a chave de alimentação principal “MAN SWITCH” ON.
3.8.3 Coloque a chave do modo de operação do compressor de ar de emergência na
posição “automático”. “MAN – AUTO” chave na posição “AUTO”.
3.8.4 Drene o reservatório ou garrafa de ar auxiliar.
3.8.5 Abra as válvulas para os Motores Auxiliares.

Aluno: _____________________ nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

66
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 3: OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 4 & 5 Operator´s Handbook

SISTEMA CENTRAL DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO

Informações gerais
O programa da CENTRAL DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO (CENTRAL
COOLING SYSTEM SIMULATOR) é destinado ao ensino dos princípios básicos de
como operar um típico sistema central de água de resfriamento.

OBSERVAÇÕES.
15) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram
reproduzidos do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE
Engineering CBT Operators`s Handbook, Part 4 & 5, cabendo ao
organizador a tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim
como a elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

16) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

O Sistema Central de Água de Resfriamento consiste dos seguintes circuitos:


 água do mar;
 sistema de água doce de baixa temperatura para central de resfriamento;
e
 sistema de água doce de alta temperatura para resfriamento das jaquetas
do motor principal.
67
No sistema central de resfriamento, somente um trocador de calor é resfriado
pela água do mar. Todos os outros trocadores de calor são resfriados por água doce, e
nesse caso podem ser construídos com material mais barato.

O Simulador do Sistema Central de Água de Resfriamento é dividido em 2


subsistemas: o de água doce e o de água do mar. O subsistema de água do mar é
responsável pelo resfriamento da água doce. O subsistema de água doce é
responsável pelo resfriamento das jaquetas, êmbolos, injetores e ar de lavagem do
MCP, bem como pelo resfriamento dos motores auxiliares (MCAs).

O programa consiste das seguintes partes:


 Painel de controle;
 Sistema de água do mar; e
 Sistema de água doce.

Figura 1 – PAINEL DE CONTROLE

68
Figura 2 – SISTEMA DE ÁGUA DO MAR

Figura 3 – SISTEMA DE ÁGUA DOCE

69
Figura 4 – LEGENDA

LEGENDA
Valve closed – Válvula fechada
Valve open – Válvula aberta
Non-return-valve – Válvula de retenção
Termostatic 3 way valve – Válvula termostática de 3 vias
Pump off – Bomba desligada
Pump on – Bomba ligada
Water heat – Aquecedor de água
Cooler – Resfriador
Seawater flow – Fluxo de água do mar
Low temperatura freshwater flow – Fluxo de água doce de baixa temperatura
High temperature freshwater flow – Fluxo de água doce de alta temperatura.

70
Os seguintes parâmetros de entrada podem ser modificados a partir do painel de
controle:

1. Faixa de carga do motor principal: de 0 – 100%.

2. Faixa de temperatura da água do mar: 5 – 30 ºC.

3. Partida e parada dos diesel geradores

71
TAREFA 3.10
PREPARAÇÃO PARA O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ÁGUA DO MAR

3.10.1. Abra as válvulas da CAIXA DE MAR (SEA CHEST), das BOMBAS


PRINCIPAIS DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO (MAIN COOLING SEA WATER
PUMPS) e dos RESFRIADORES DA CENTRAL DE ÁGUA DE
RESFRIAMENTO DO MAR (CENTRAL COOLING SEA WATER COOLERS)
para a válvula de descarga no costado.
3.10.2. Coloque a chave seletora da BOMBA PRINCIPAL DE ÁGUA DO MAR Nº 1
(MAIN COOLING SEA WATER PUMP NO. 1) na posição Ligada (“On”).
3.10.3. Coloque a chave seletora da BOMBA PRINCIPAL DE ÁGUA DO MAR Nº. 2
(MAIN COOLING SEA WATER PUMP NO. 2) na posição modo de espera
(Stand-by).

TAREFA 3.11
PREPARAÇÃO PARA O FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ÁGUA DOCE

3.11.1. Abra as válvulas de água doce para os diesel geradores, resfriador de óleo
lubrificante e de ar de lavagem do MCP e das bombas da central de água
doce de resfriamento.
3.11.2. Coloque a chave da bomba principal de água doce de resfriamento nº 1 na
posição ligada (On).
3.11.3. Coloque a chave da bomba principal de água doce de resfriamento nº 2 na
posição modo de espera (stand-by).
3.11.4. Abra as válvulas das bombas de água doce de resfriamento das jaquetas do
MCP e do gerador de doce (destilador).
3.11.5. Coloque a chave da bomba de água doce nº 1de resfriamento das jaquetas do
MCP na posição ligada (On).

72
3.11.6. Coloque a chave da bomba de água doce nº 2 de resfriamento das jaquetas
do MCP na posição modo de espera (stand-by).
3.11.7. Coloque o pré-aquecedor da água das jaquetas do MCP na posição Ligado
(On).

Aluno: _____________________ Nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ Nº________ Turma:________ DATA: ______
Aluno: _____________________ Nº________ Nota: _________

73
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 3: OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
REFERÊNCIA: MARINE TRAINING SOFTWARE – Engineering CBT Part 4 & 5 Operator´s Handbook

MÁQUINA DO LEME DE PALHETAS ROTATIVAS

Informações gerais
O programa SIMULADOR DA MÁQUINA DE LEME DE PALHETAS ROTATIVAS
(ROTARY VANE STEERING GEAR SIMULATOR) é destinado ao ensino dos princípios
básicos de como operar uma típica máquina de leme de palhetas rotativas.
A máquina de leme é composta de um atuador hidráulico de palhetas rotativas
(servomotor do leme) montadas diretamente na madre do leme, servido por duas
unidades de bombas descarregando óleo na pressão necessária para o acionamento
do leme.
As duas unidades de bombas podem ser operadas juntas ou separadamente.
Cada unidade de bomba provê óleo com pressão suficiente para desenvolver o
especificado torque na madre do leme.
Em operação normal no mar, opera apenas uma unidade de bomba, enquanto a
outra é mantida em modo de espera (stand-by). Durante a manobra do navio, quando
um tempo de operação mais curto é requerido, é possível funcionar ambas as bombas
simultaneamente e nesse caso a capacidade de operação do leme será dobrada.
As unidades de bomba são operadas com válvulas solenoides, as quais são
normalmente operadas por meio de sinais vindos dos controles de direção da ponte
(timão, botoeiras ou josticks). Entretanto, quando necessário, essas válvulas podem
ser comandadas do próprio compartimento do servomotor do leme.
As unidades de bombas ficam submersas nos tanques de óleo. Há três tanques
de óleo: um para cada unidade de bomba e outro para armazenamento de óleo para
possíveis complementações no sistema. Há um sensor de alarme de nível baixo em
cada câmara de unidade de bomba.

74
O simulador da Máquina de Leme de Palhetas Rotativas consiste das seguintes
partes:
 Painel de Controle da Ponte (Bridge Control Panel);
 Sala de Controle / Painel de Controle Local (Control Room / Local Control Panel); e
 Diagrama (Diagram).

OBSERVAÇÕES.
17)Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram reproduzidos
do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE Engineering
CBT Operators`s Handbook, Parts 1 & 2, cabendo ao organizador a
tradução e adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a
elaboração da avaliação individual referente às mesmas.

18)De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.

75
Figura 1 – MÁQUINA DO LEME-DIAGRAMA DE INSTALAÇÃO

Legenda:
1. Bomba de parafuso
2. Reservatório de óleo
3. Válvula de segurança (alívio)
4. Filtro de óleo da linha de retorno
5. Válvula direcional 4x3 operada por pressão hidráulica, retorno por mola (de
controle)
6. Válvula direcional 4x3 operada por solenóide, retorno por mola (piloto)
7. Válvula de retenção
8. Atuador da máquina do leme (servomotor)
9. Válvulas de segurança

76
10. Indicador de ângulo do leme
11. Timão para controle manual do leme ( follow-up controller)
12. Ajuste do indicador do ângulo do leme
13. Controle do leme elétrico joystick (ou barra de direção)
14. Bomba de enchimento dos tanques das unidades de bombas
15. Reservatório para armazenamento de óleo limpo.

LEGENDA

LEGENDA
Valve closed – Válvula fechada
Valve open – Válvula aberta
Safety valve – Válvula de segurança
Sping loaded three position four connection solenoid valve – Válvula direcional de 4
vias, 3 posições, comandada por solenoide e retorno por mola
77
Joystick NFU controller – Alavanca de controle NFU
Steering weel FU controller – Timão de controle FU
Pump – Bomba
Manual operated refilling pump – Bomba manual de enchimento dos tanques das
unidades de bombas
Oil strainer – Filtro de óleo
Pressure gauge – Manômetro
System pressure – Pressão no sistema
Low pressure – Baixa pressão
Working medium – Trabalho médio

Painel de Controle da Ponte (Bridge Control Panel)

Os botões de partida e parada a distância (remote start push buttons) são


normalmente montados no painel da ponte, juntamente com o alarme de lâmpadas. Há
um botão de partida e um de parada para cada unidade de bomba. O botão de partida
é equipado com uma lâmpada indicadora de funcionamento (START RUN PUMP 1 and
START RUN PUMP 2). São também instaladas lâmpadas indicadoras de partida
automática (AUTO START PUMP 1 and AUTO START PUMP 2).

O Painel de Controle da Ponte (Bridge Panel) consiste dos seguintes campos:


1. Painel de Alarme (Alarm Panel)
2. Painel do modo de Comando de Direção (Steering Mode Panel)
3. Painel de Controle das Bombas (Pumps Control Panel)
4. Painel do comando de sobrepor ou passar por cima (Override Panel)
5. Coluna de Controle de Direção do Leme (Control Column) e
6. Painel de Controle da Asa (Wing Panel).

78
Figura 3 – PAINEL DE CONTROLE DA PONTE

Painel de Alarme (Alarm Panel)


Os principais componentes do sistema de alarme são: a unidade de alarmes, o
painel dos alarmes principais, e o painel de alarme do leme na ponte. A unidade de
alarme é equipada com terminais para os painéis de alarme e sensores. Sinais de saída
para o sistema de alarme geral do navio são também disponíveis. O painel principal
(main panel) e o painel de alarme da ponte (slave panel) são sistemas para interface
do operador. O painel principal de alarme (main panel) está localizado no
compartimento do servomotor (casa do leme) e o (slave panel) está localizado na
ponte.

79
O Painel de Alarmes consta dos seguintes elementos:
 Lâmpada indicadora de sobrecarga na bomba 1 (OVERLOAD PUMP 1 – lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de fase no motor da bomba 1 (FHASE FAILURE PUMP
1- lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de alimentação elétrica para o motor da bomba 1
(POWER FAILURE PUMP 1- lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de alimentação no controle do leme 1 (POWER
FAILURE CONTROL 1 – lamp)
 Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo no tanque ou reservatório da bomba 1
(LOW OIL LEVEL PUMP 1 – lamp)
 Lâmpada indicadora de sobrecarga na bomba 2 (OVERLOAD PUMP 2 – lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de fase no motor da bomba 2 (PHASE FAILURE PUMP
2 – lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de alimentação elétrica para o motor da bomba 2
(POWER FAILURE PUMP 2- lamp)
 Lâmpada indicadora de falta de alimentação no controle do leme 2 (POWER
FAILURE CONTROL 2 – lamp)
 Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo no tanque ou reservatório da bomba
2 (LOW OIL LEVEL PUMP 2 – lamp)
 Botão de teste de lâmpadas (LAMP TEST- push button)
 Botão de reconhecimento de alarme (ALARM ACKNOWL. – button).
Função padrão de alarme.
Overload pump – sobrecarga no motor elétrico.
Phase failure pump – falta de fase no motor elétrico.
Power failure pump – falta de alimentação para o sistema de controle do leme.
Low oil level pump – sensor de nível montado no reservatório de óleo.
Hydraulic lock – alarme que pode ocorrer onde o sistema hidráulico é arranjado de tal
maneira que falhas, por exemplo, nas válvulas direcionais, podem
fazer com que uma unidade de força trabalhe em circuito fechado
com outra, que em paralelo descarrega fluido para o atuador do

80
leme. Quando uma simples falha origina um bloqueio hidráulico e
perda de direção, a ponte dispõe de um alarme sonoro e visual, que
aerta que o sistema falhou.

Painel de Controle das Bombas (Pump Control Panel)


O painel de controle das bombas( contém os seguintes elementos:
 botão de partida da bomba 1 (START RUN PUMP 1 – push button);
 botão de parada da bomba 1 (STOP PUMP 1 – push Button);
 lâmpada indicadora de partida automática da bomba 1 (AUTO START PUMP 1 –
lamp);
 botão de partida da bomba 2 (START RUN PUMP 2 – push button);
 botão de parada da bomba 2 (STOP PUMP 2 – push Button); e
 lâmpada indicadora de partida automática da bomba 2 (AUTO START PUMP 2 –
lamp).

Painel do comando de sobrepor (Override Panel)


O painel de controle de sobrepor contém os seguintes elementos:
 alavanca do comando de sobrepor (Override control joystick);
 botão de rearme do controle de sobrepor (OVERRIDE RESET – push Button);
 botão da buzina (BUZZER – push button); e
 lâmpada indicadora de controle de sobrepor ativo (OVERRIDE MODE ACTIVE –
lamp).

Coluna de Controle (Control Column)


A coluna de controle contém os seguintes elementos:
 timão de controle manual (Follow-up controler – steering wheel);
 alavanca de controle elétrico (Joystick); e
 indicador de ângulo do leme.

81
Painel da Asa (Wing Panel)
O painel da asa contém os seguintes elementos:
 alavanca de controle da asa (Wing control joystick);
 indicador de ângulo do leme (Rudder position indicator); e
 lâmpada indicadora de manual (Manual – lamp).

Sala de Controle da Máquina / Painel Local (Engine Control Room / Local Panel)
1. Painel da sala de controle (Control Room Panel).
2. Painel de controle local (Local Control Panel).

O Painel da Sala de Controle serve somente para alarmes e indicadores da situação


das bombas. Não é possível colocar em serviço qualquer dispositivo da máquina do
leme a partir desse painel.

O Painel da Sala de Controle consiste dos seguintes campos:


1. Painel de Alarme; e
2. Painel das Bombas.

No Painel de Alarmes são instalados os seguintes elementos:


 lâmpada indicadora de sobrecarga na bomba 1 (OVERLOAD PUMP 1 – lamp);
 lâmpada indicadora de falta de fase no motor da bomba 1 (FHASE FAILURE PUMP
1- lamp);
 lâmpada indicadora de falta de alimentação elétrica para o motor da bomba 1
(POWER FAILURE PUMP 1- lamp);
 lâmpada indicadora de falta de alimentação no controle do leme 1 (POWER
FAILURE CONTROL 1 – lamp);
 lâmpada indicadora de baixo nível de óleo no tanque ou reservatório da bomba 1
(LOW OIL LEVEL PUMP 1 – lamp);
 lâmpada indicadora de sobrecarga na bomba 2 (OVERLOAD PUMP 2 – lamp);

82
 lâmpada indicadora de falta de fase no motor da bomba 2 (PHASE FAILURE PUMP
2 – lamp);
 lâmpada indicadora de falta de alimentação elétrica para o motor da bomba 2
(POWER FAILURE PUMP 2- lamp);
 lâmpada indicadora de falta de alimentação no controle do leme 2 (POWER
FAILURE CONTROL 2 – lamp);
 lâmpada indicadora de baixo nível de óleo no tanque ou reservatório da bomba 2
(LOW OIL LEVEL PUMP 2 – lamp);
 botão de teste de lâmpadas (LAMP TEST- push button); e
 botão de reconhecimento de alarme (ALARM ACKNOWL. – button).

O Painel de Controle das Bombas contém os seguintes elementos:


 botão de partida da bomba 1 (START RUN PUMP 1 – push button);
 botão de parada da bomba 1 (STOP PUMP 1 – push Button);
 lâmpada indicadora de partida automática da bomba 1 (AUTO START PUMP 1 –
lamp);
 botão de partida da bomba 2 (START RUN PUMP 2 – push button);
 botão de parada da bomba 2 (STOP PUMP 2 – push Button); e
 lâmpada indicadora de partida automática da bomba 2 (AUTO START PUMP 2 –
lamp).

O Painel de Controle Local consiste dos seguintes campos:


1. painel de controle local da bomba 1 (Pump 1 Local Control Panel); e
2. painel de controle local da bomba 2 (Pump 2 Local Control Panel);

Os seguintes elementos são instalados em cada painel de bomba:


 chave seletora do modo de operação da bomba (Pump mode selector switch;
 lâmpada indicadora de funcionamento da bomba (Pump running status indicator –
lamp);

83
 lâmpada indicadora de aquecimento da bomba (Pump heating status indicator –
lamp); e
 lâmpada indicadora da situação de suprimento (Pump supply status indicator –
lamp).

A chave seletora tem as seguintes posições:


 controle remoto (comando do leme a partir da ponte (steering from bridge);
 para (manutenção) (Stop (maintenance); e
 controle local (somente é possível o governo de emergência a partir do
compartimento do servomotor), (Local control).

Com a chave seletora na posição de controle remoto (remote control), partida,


parada e comandos do leme são efetuados a partir da ponte.
A posição de parada é utilizada para prevenir partidas não-intencionais a partir
da ponte, durante reparos na máquina do leme ou no leme.
O controle local é usado para a função de teste da máquina do leme, ou
operação de emergência de manobra de válvulas. Nesta posição, o controle da
máquina do leme a partir da ponte é desligado.
A falha nesse sistema, entretanto, não interfere no governo de emergência. O
controle do motor girará em torno do suprimento de energia para o motor elétrico. As
manobras de válvulas no servomotor do leme podem então ser operadas manualmente
pelo uso do dispositivo de emergência das solenoides.
O alarme “falta de força no controle” (Power failure control) será ativado na
posição Para e Controle local, como uma informação para a tripulação na ponte de que
o controle remoto está desativado.

84
Figura 4 – PAINEL DE CONTROLE LOCAL/PAINEL DE CONTROLE LOCAL

Modos de operação da máquina do leme


A máquina do leme pode ser operada em cada um dos seguintes modos:
1. Follow-up control (FU)
2. Non-follow-up control (NFU)
3. Local control.

Follow-up control (FU)


O ajuste adequado do valor do ângulo de giro do leme é realizado por meio do
timão (follow-up control FU). Este modo de controle é realizado no programa por um
clique de “mouse” no lado apropriado do timão, na parte do FU da coluna de controle.
Um clique de “mouse” corresponde aproximadamente a 1º do ângulo de giro do leme.

85
Para manter o curso desejado do navio é necessário segurar continuamente o botão
esquerdo do “mouse”. Soltando esse botão, o ângulo do leme vai a zero (posição de
leme a meio). O ângulo de giro do leme é visível no indicador de ângulo do leme.

Non-follow-up control
Este tipo de controle pode ser realizado a partir da (do):
 Coluna Principal de Controle (Main Control Column);
 Painel de Controle da Asa (Wing Control Panel); e
 Painel de Controle de Sobrepor (Override Control Panel).

Clicando sobre o adequado Modo de Controle (Steering Mode) no Controle da


Ponte (Bridge Panel), seleciona-se o modo non follow-up control operado por uma
alavanca (joystick).
O controle de sobrepor (override control joystick) é muitas vezes equipado
com prioridade, e desse modo outros modos de controle são desconectados quando a
máquina do leme está operando. Se a prioridade de controle de direção for usada, um
alarme sonoro será ativado; o alarme pode ser rearmado pelo botão da buzina
(BUZZER push button). Para recuperar a direção normal, acione o botão REARME DE
SOBREPOR (Override reset push button).

Controle local a partir do compartimento da máquina do leme

As manobras de válvulas no servomotor do leme podem ser feitas manualmente


por meio dos dispositivos de emergência montados nas solenoides. As chaves
seletoras no Painel de Controle Local (Local Control Panel) do servomotor devem ser
giradas para a posição Local control.

Nota!
Os procedimentos de emergência são fornecidos com cada máquina de leme e
devem ser expostos ou visualizados na ponte e no compartimento da máquina do leme.

86
TAREFA 3.12
FAZER AS MANOBRAS NO DIAGRAMA PARA A COLOCAÇÃO DA MÁQUINA DO
LEME EM FUNCIONAMENTO

3.12.1. Verificar o nível de óleo nos tanques ou reservatórios das bombas 1 e 2.


3.12.2. Abrir as válvulas para o servomotor de palhetas rotativas, a partir das unidades
de bombas 1 e 2.
3.12.3. No Painel de Controle Local (Local Control Room Panel) coloque as chaves
seletoras das bombas 1 e 2 na posição Remote.
3.12.4. No Painel de Controle da Ponte (Bridge Panel), dê partida na bomba 1 pelo
botão Bomba 1 Funcionando (PUMP RUN 1- push Button) e coloque a chave
seletora no adequado Modo de Controle (Steering Mode) da máquina do leme.

TAREFA 3.13
OPERAÇÂO DA MÁQUINA DO LEME PELOS MODOS DE CONTROLE REMOTO
3.13.1. Opere corretamente a máquina do leme pelo modo WING.
3.13.2. Opere corretamente a máquina do leme pelo modo Non follow-up (NFU).
3.13.3. Opere corretamente a máquina do leme pelo modo Follow-up (FU).
3.13.4. Opere corretamente a máquina do leme pelo modo AUTO PILOT (neste modo
de controle o leme é comandado automaticamente pela agulha giroscópica).
TAREFA 3.14
OPERAÇÃO DA MÁQUINA DO LEME PELO MODO DE CONTROLE LOCAL

3.14.1. Opere corretamente a máquina do leme pelo modo de controle local.

Aluno: _____________________ nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

87
UNIDADE 4 – OPERAÇÃO COM O MOTOR PROPULSOR

FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE MÁQUINAS DA MARINHA MERCANTE


DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ – 2)
UNIDADE DE ENSINO 4: OPERAÇÃO COM O MOTOR PROPULSOR
REFERÊNCIA: UNITEST MARINE TRAINING SOFTWARE – VIRTUAL ENGINE ROOM 4.5

OPERAÇÃO COM O MOTOR PROPULSOR

Informações gerais
O Simulador Virtual de Praça de Máquinas (VER 4.5) foi desenvolvido de
conformidade com o Código STCW, Section A -1/ 12, e seção B -1/ 12.
A instalação do VER 4.5 conta com um motor principal que aciona um hélice de
passo fixo e é dotado de sistema de controle remoto. O motor principal pode funcionar
tanto com óleo diesel quanto com óleo pesado.

Dados técnicos do motor principal


Tipo 2 tempos, baixa velocidade e reversível
Nº de cilindros 7
Nº de turbocompressores 2
Potência nominal 19670 KW
Velocidade nominal 91 rpm
Diâmetro dos cilindros 700 mm
Curso do êmbolo 2674 mm

Os diagramas, visores e controles foram divididos em várias janelas, sendo que


cada uma delas inclui os controles e medidores específicos.

Painel de Controle do Motor Principal


O Painel de Controle do Motor Principal inclui todos os controles e medidores
necessários para o controle remoto do MCP, a principal tarefa desta janela. O sistema
88
de controle remoto do MCP não inclui manobras a partir da ponte porque está fora do
escopo deste simulador, a menos que o mesmo seja operado a partir de uma estação
com o instrutor. A partida do MCP é realizada com ar comprimido. Na partida do motor
a alavanca deve ser movida para cima a partir da posição de PARTIR (START)
somente quando a velocidade do MCP for maior que 40 rpm. Por favor, note também
que a válvula de partida será aberta automaticamente somente se a alavanca de
controle estiver na posição PARAR (STOP) justamente antes de movê-la para a
posição PARTIR (START). Por favor, mova a alavanca para a posição 1.5 (ou acima),
quando a velocidade de partida tiver alcançado 40 rpm.

Esta unidade de ensino será desenvolvida primeiramente com a utilização do


checklist disponível no programa VER 4.5, que parte da condição de que o navio ainda
não tem vida própria, pois não se encontra abastecido com óleo diesel, óleo pesado,
óleo lubrificante e água potável. A energia elétrica que inicialmente existe a bordo é a
de terra, fornecida pelo estaleiro.
O conceito de checklist implementado no VER 4.5 foi desenvolvido de maneira
que a operação completa da praça de máquinas fosse dividida em muitas pequenas
tarefas, de modo que “checklists” específicos cubram cada uma delas. Portanto, a
utilização do checklist possibilita ao aluno uma visão geral da praça de máquinas de
um navio moderno, mostrando-lhe todos os passos da sequência lógica a observar na
preparação para a operação correta de sua instalação de máquinas.

O uso do checklist requer três passos para ser executado:


 o checklist tem que ser aberto;
 o checklist deve ser executado ( é recomendável que todos os passos do
checklist sejam executados, entretanto o usuário poderá refazê-los a qualquer
tempo); e
 o checklist deve ser fechado.

89
Para abrir o checklist basta selecionar um dos itens no menu do checklist.

Quando se abre o checklist, uma janela especial aparece automaticamente no


canto inferior da tela do monitor. Esta janela apresenta uma cor verde de fundo
enquanto o “checklist” não for concluído, e cinza quando for concluído. A palavra Done
(Feito) é usada para confirmar que o usuário completou com sucesso o passo do
checklist.

O estudante deverá, seguindo a sequência do checklist, executar as diversas


tarefas orientadas pelo programa, a começar do abastecimento geral, passando pela
preparação e funcionamento das máquinas e sistemas auxiliares, preparação, partida e
aceleração do motor propulsor. Como as tarefas são orientadas corretamente pelo
checklist, o estudante deverá apenas obedecer às instruções que aparecem na janela
90
do checklist. É muito importante que durante a execução da tarefa o estudante procure
compreender o porquê de cada passo executado, não se limitando apenas ao simples
apertar de botões e válvulas que piscam.Estar consciente do que está fazendo é
preciso.

ATENÇÂO!
Considerando o fato de que para a execução de cada tarefa os alunos
trabalharão inicialmente com o checklist, não serão aqui reproduzidas as figuras
referentes às tarefas a executar, pois no momento da execução de cada uma delas os
diagramas dos sistemas aparecerão com o piscar de válvulas, medidores e dispositivos
elétricos.
Ao término de todas as tarefas do checklist, os alunos, em grupo de três, devem
entrar no setup do programa VER HR 4.5 e tentar resolver as tarefas sem a ajuda que
obtiveram durante o checklist, que indica a resolução de cada passo das tarefas com o
“piscar” de válvulas e demais dispositivos da instalação propulsora. Após a conclusão
da nova tarefa proposta, deverão responder ao questionário de avaliação referente à
unidade de ensino 4 denominada OPERAÇÂO COM O MOTOR PROPULSOR.

OBSERVAÇÕES
19) Os textos e figuras referentes às tarefas que se seguem foram
reproduzidos do manual do fabricante do MARINE TRAINING SOFTWARE
The Virtual Engine Room 4.5, cabendo ao organizador a tradução e
adaptação dos textos e das folhas-tarefas, assim como a elaboração da
avaliação individual referente às mesmas.

20) De acordo com o item “d” das “Diretrizes Específicas” constantes do


sumário da disciplina “OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS
AUXILIARES”, deverá ser estimulado o uso da língua inglesa. Por outro
lado, em respeito à obra original, os termos técnicos constantes das
figuras do manual do fabricante não serão traduzidos para a língua
portuguesa sobre as próprias figuras.
91
TAREFA 4.1
ABASTECER OS TANQUES DE ARMAZENAMENTO DE ÓLEO DIESEL, ÓLEO
PESADO, ÓLEO LUBRIFICANTE E ÁGUA POTÁVEL

4.1.1 Abastecer o tanque profundo (deep tank) com óleo diesel.


1) Abra a válvula de entrada de óleo diesel (MDO) na tomada de abastecimento no
convés (observe que a válvula de admissão no tanque já se encontra aberta).
2) Espere até que o tanque de óleo diesel esteja cheio, tomando cuidado para não
deixá-lo transbordar.
3) Feche a válvula de admissão de óleo diesel no convés.

4.1.2 Abastecer os tanques de óleo pesado.


1) Abra a válvula de admissão no tanque profundo de óleo pesado (HFO deep).
2) Abra a válvula de comunicação com os tanques de armazenamento de óleo pesado.
3) Abra a válvula na saída do filtro da linha de óleo pesado (observe que a de entrada
no filtro já se encontra aberta).
4) Abra a válvula de entrada de óleo pesado na tomada de abastecimento do convés.
5) Espere até que o tanque esteja cheio, tomando cuidado para não deixá-lo
transbordar.
6) Pouco antes de encher o tanque de óleo pesado (HFO deep) abra a válvula de
admissão no tanque lateral de boreste.
7) Feche a válvula de admissão no tanque tanque de óleo pesado (HFO deep).
8) Pouco antes de encher o tanque de óleo pesado de boreste, abra a válvula de
admissão no tanque central.
9) Pouco antes de encher o tanque central, abra a válvula de admissão no tanque
lateral de bombordo.
10) Feche a válvula do tanque central.
11) Pouco antes de fechar a válvula de admissão no tanque lateral de bombordo, dê a
ordem para parar o abastecimento e feche a válvula na tomada de abastecimento no
convés.
12) Feche a válvula de admissão no tanque lateral de bombordo.
92
13) Feche a válvula na saída do filtro da rede de abastecimento.
14) Feche a válvula de comunicação com os tanques de armazenamento.

4.1.3 Abastecer os tanques de óleo lubrificante.


1) Abra a válvula na entrada do tanque de óleo lubrificante nº1 do MCP.
2) Abra a válvula na tomada de abastecimento no convés.
3) Abra a válvula na entrada do tanque de óleo lubrificante nº 2 do MCP.
4)Espere até que o tanque nº 1 encha.
5) Feche a válvula na entrada do tanque nº 1 do MCP.
6) Pouco antes de encher o tanque nº 2 , mande parar o abastecimento e feche a
válvula na tomada do convés.
7) Feche a válvula na entrada do tanque nº 2.
8) Abra a válvula de admissão no tanque de óleo lubrificante para o diesel-gerador
(DG).
9) Abra a válvula na tomada de abastecimento no convés.
10) Pouco antes de encher o tanque de óleo lubrificante dos diesel-geradores, mande
parar o abastecimento e feche a válvula na tomada do convés.
11) Feche a válvula de admissão no tanque de óleo lubrificante dos diesel-geradores.

4.1.4 Abastecer os tanques de óleo lubrificante para os cilindros do MCP.


Observação: este checklist não pode ser executado devido à falha no programa
do VER 4.5.

4.1.5 Abastecimento de água potável.


1) Abra a válvula de entrada na tomada de abastecimento no convés.
2) Abra a válvula na entrada do tanque nº1 de água potável.
3) Espere até que o tanque nº1 encha.
4) Pouco antes de encher o tanque nº 1, abra a válvula de entrada no tanque nº 2 de
água potável.
5) Feche a válvula na entrada do tanque nº 1.

93
6) Pouco antes de encher o tanque nº 2, mande parar o abastecimento e feche a
válvula no convés.
7) Feche a válvula de entrada no tanque nº 2.

Aluno: ____________________ nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________
94
TAREFA 4.2
PREPARAR O DIESEL GERADOR PARA UMA OPERAÇÃO

4.2.1 Encher a garrafa de ar de emergência.


1) Abra a válvula na entrada da garrafa de ar de emergência.
2) Dê partida no compressor de ar de emergência, colocando a chave na posição ON.
3) Espere até que a pressão na garrafa atinja 2.5 MPa.
4) Desligue o compressor de emergência colocando a chave na posição OFF.

4.2.2 Encher o tanque de serviço de óleo diesel.


1) Abra a válvula de sucção do purificador no tanque de óleo diesel.
2) Abra a válvula de entrada de óleo diesel no tanque de serviço.
3) Acione repetidamente o punho da bomba manual até encher o tanque de serviço.

4.2.3 Encher o tanque de água nº 1.


1) Abra a válvula de sucção no tanque de água nº 1.
2) Coloque a chave seletora da bomba de água na posição AUTO.
3) Abra a válvula de água na entrada do tanque de expansão.
4) Espere até encher o tanque de expansão.
5) Feche a válvula de água na entrada do tanque de expansão.

4.2.4 Partir o diesel-gerador.


1) Abrir a válvula de aspiração do mar de bombordo.
2) Colocar a chave da bomba auxiliar de água do mar na posição ON.
3) Colocar a chave da bomba auxiliar de baixa temperatura na posição ON.
4) Abrir a válvula de dreno da garrafa de ar de emergência.
5) Fechar a válvula de dreno da garrafa de ar de emergência.
6) Abrir a válvula de ar na garrafa de emergência.
7) Abrir a válvula de óleo lubrificante no tanque de óleo lubrificante dos diesel-
geradores.
8) Abrir a válvula superior de transferência de óleo lubrificante.
95
9) Abrir a válvula de entrada de combustível no diesel-gerador nº 1.
10) Abrir a válvula de ar comprimido na entrada do diesel-gerador nº1.
11) Colocar a chave do modo de operação do diesel-gerador nº 1 na posição MANUAL.
12) Colocar a chave da bomba de pré-lubrificação na posição ON.
13) Colocar a chave da bomba de pré-lubrificação na posição OFF.
14) Pressionar por alguns instantes o botão de partida do diesel-gerador nº 1.
15) Soltar o botão de partida assim que o motor queimar.
(O DG 1 está funcionando)

4.2.5 Colocar o DG nº 1 no barramento.


1) Verifique se a chave seletora de sincronização está na posição DG 1.
2) Coloque a chave seletora do pré-aquecimento do estator do DG 1 na posição ON.
3) Coloque a chave seletora do pré-aquecimento do estator do DG 1na posição OFF.
4) Pressione o botão do disjuntor principal do DG 1 por alguns segundos.
5) Coloque a chave da bomba nº 1 de baixa temperatura na posição ON.
6) Coloque a chave da bomba nº 2 de baixa temperatura na posição STANDBY.

4.2.6 Colocar o DG nº 2 em STANDBY.


1) Abra a válvula de entrada da garrafa na garrafa principal nº 1 de ar comprimido.
2) Abra a válvula de comunicação da garrafa auxiliar com a principal.
3) Abra a válvula de entrada de ar comprimido no DG 2.
4) Abra a válvula de ar comprimido na entrada do DG 2.
5) Coloque a chave seletora do pré-aquecimento do estator do DG 2 na posição AUTO
6) Coloque a chave da bomba de pré-lubrificação do DG 2 na posição AUTO.
7) Coloque a chave seletora do modo de operação na posição AUTO.
(O DG 2 está ágora em STANDBY).

Aluno: _____________________ nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________

96
TAREFA 4.3
REALIZAR A SEQUÊNCIA DE PREPARAÇÂO PARA O FUNCIONAMENTO DA
INSTALAÇÃO PROPULSORA

4.3.1 Dar partida nos compressores de ar principais.


1) Abra a válvula de admissão de ar comprimido na garrafa nº 1.
2) Abra a válvula de admissão de ar comprimido na garrafa nº 2.
3) Coloque a chave do compressor de ar nº 1 na posição AUTO.
4) Coloque a chave do compressor de ar nº 2 na posição AUTO.
(As garrafas são carregadas e os compressores pelo automático).

4.3.2 Colocar óleo lubrificante no poceto do MCP.


1) Abrir a válvula de entrada de óleo lubrificante no poceto.
2) Abra a válvula superior do sistema de suprimento de óleo lubrificante.
3) Abra a válvula na saída do tanque nº 1de óleo lubrificante do MCP.
4) Aguarde até que o nível atinja a metade do poceto.
5) Feche a válvula intermediária superior da rede de suprimento de óleo lubrificante.
6) Feche a válvula na saída do tanque nº1 de óleo lubrificante do MCP.
7) Feche a válvula superior da rede de suprimento para o poceto.

4.3.3 Encher o tanque do sistema de água quente da caldeira.


1) Abra a válvula de sucção no tanque de água de armazenamento.
2) Coloque a chave da bomba de enchimento do tanque de água quente (hot well) na
posição ON.
3) Espere até que o tanque esteja cheio (faixa de alarme de nível alto, com cerca de
135 cm).
4) Coloque a chave da bomba de enchimento do hot well na posição OFF.

4.3.4 Alimentar ou encher a caldeira auxiliar.


1) Abra a válvula de extração de ar da caldeira.
2) Abra a válvula de alimentação da caldeira.
97
3) Coloque a chave da bomba de alimentação nº 1 na posição ON.
4) Espere até que o nível da caldeira atinja a faixa normal ( cerca de 185 cm).
5) Coloque a chave da bomba de alimentação nº 1 da caldeira na posição OFF.

4.3.5 Partir a caldeira auxiliar com óleo diesel.


Observação: no programa do VER esta tarefa, equivocadamente, é a de encher o
tanque de óleo do tubo telescópico e o mancal intermediário.
1) Abra a válvula de óleo lubrificante no tanque nº 2 do MCP.
2) Abra a válvula L 1 de transferência do sistema.
3) Abra a válvula de entrada do tanque de gravidade inferior do tubo telescópico.
4) Espere até que o nível esteja na faixa de nível alto.
5) Abra a válvula de admissão de óleo lubrificante no mancal intermediário.
6) Espere até que o nível no mancal intermediário esteja um pouco acima do meio.
7) Feche a válvula de admissão de óleo lubrificante no mancal.
8) Coloque a válvula de seleção do tanque do tubo telescópico na posição UPPER
(tanque mais alto).
9) Abra a válvula de admissão de óleo no tubo telescópico.
10) Abra a válvula de admissão de óleo no tanque superior.
11) Feche a válvula de admissão de óleo lubrificante no tanque superior.
12) Feche a válvula do sistema de transferência de óleo lubrificante L1.
13) Feche a válvula de saída ou de comunicação do tanque de óleo lubrificante nº 2.
14) Abra a válvula de admissão no tanque de óleo sujo (DIRTY LO).
15) Coloque a chave da bomba de transferência de óleo lubrificante nº 1 na posição
ON.
16) Espere até que o tanque de dreno do tubo telescópico esteja completamente vazio.
17) Coloque a chave da bomba de transferência de óleo lubrificante nº 1 na posição
OFF.
18) Feche a válvula de admissão de óleo lubrificante no tanque de óleo sujo (DIRTY
LO).
Observação: o programa repete esta operação e não realiza a de acendimento da
caldeira com óleo diesel.
98
4.3.6 Encher os tanques de decantação de óleo pesado.
1) Abra a válvula de sucção no tanque central de armazenamento de óleo pesado.
2) Abra a válvula de sucção no tanque de óleo pesado de boreste.
3) Abra a válvula intermediária de transferência, na sucção das bombas de
transferência de óleo pesado.
4) Abra a válvula de óleo pesado após as válvulas de descarga das bombas de
transferência.
5) Abra a válvula de admissão de óleo pesado no tanque de decantação nº 2.
6) Coloque a chave da bomba de transferência nº 1 de óleo pesado na posição ON.
7) Espere até que a bomba encha o tanque de decantação nº 2 de óleo pesado.
8) Abra a válvula de admissão no tanque de decantação nº 2 de óleo pesado.
9) Feche a válvula de admissão de óleo pesado no tanque de decantação nº 2.
10) Espere até encher o tanque de decantação nº 1 de óleo pesado.
11) Coloque a chave da bomba de transferência nº 1 na posição OFF.
12) Feche a válvula de admissão no tanque de decantação nº 1 de óleo pesado.
13) Feche a válvula intermediária na rede de óleo pesado.
14) Feche a válvula intermediária na sucção da bomba de transferência.
15) Feche a válvula de sucção no tanque central de armazenamento de óleo pesado.
16) Feche a válvula de sucção no tanque de armazenamento de óleo pesado de
boreste.

4.3.7 Colocar o separador de óleo em funcionamento.


1) Abra a válvula de admissão no tanque de água do separador de óleo pesado.
2) Espere até que o tanque encha.
3) Feche a válvula de admissão no tanque de água do separador.
4) Abra a válvula de sucção no tanque de decantação nº 1 de óleo pesado.
5) Abra a válvula de admissão no tanque de serviço de óleo pesado.
6) Abra a válvula de admissão de vapor no purificador nº 1 de óleo pesado.
7) Coloque a chave do purificador nº 1 de óleo pesado na posição AUTO.
8) Espere até que o nível no tanque de serviço aumente o que significa que o separador
funciona.
99
4.3.8 Colocar o sistema de resfriamento em funcionamento.
1) Coloque a chave da bomba nº 1 de alta temperatura na posição ON.
2) Coloque a chave da bomba nº 2 de alta temperatura na posição STANDBY.
3) Feche a válvula de contorno (by pass) do pré-aquecedor de água do MCP.
4) Coloque a chave do pré-aquecedor de água na posição ON.
(Observe o aumento da temperatura da água no motor).

4.3.9 Colocar o sistema de lubrificação em funcionamento.


1) Abra a válvula de saída do tanque de armazenamento de óleo lubrificante de
cilindros.
2) Coloque a chave da bomba de transferência de óleo para o de serviço de óleo de
lubrificação de cilindros na posição ON.
3) Espere até que o tanque de serviço de óleo de cilindros fique cheio.
4) Coloque a chave da bomba de transferência na posição OFF.
5) Abra a válvula de admissão de óleo nos lubrificadores mecânicos de cilindros do
MCP.
6) Coloque a chave da bomba nº 1 de circulação dos lubrificadores de cilindros na
posição ON.
7) Coloque a chave da bomba nº 2 de circulação do lubrificador de cilindros na posição
STAND BY.
8) Coloque a chave da bomba booster nº 1 de óleo lubrificante na posição ON.
9) Coloque a chave da bomba booster nº 2 de óleo lubrificante na posição STAND BY.
10)Coloque a chave do pré-aquecedor de óleo lubrificante na posição ON.

4.3.10 Cambar o óleo da caldeira do diesel para o pesado.


1) Coloque a válvula de câmbio na posição de OLEO PESADO.

4.3.11 Sincronizar o segundo gerador.


1) Coloque a chave da bomba de pré-lubrificação do DG 2 na posição ON.
2) Coloque a chave seletora do modo de operação do DG 2 na posição MAN.
3) Pressione o botão de partida do DG 2 por alguns instantes.
100
4) Coloque a chave seletora de sincronização de geradores na posição DG 2.
5) Coloque a chave do modos de sincronização na posição AUTO.
6) Pressione o botão de sincronização automática por alguns segundos.
( O DG2 está agora em paralelo com o DG1).

4.3.12 Preparar o sistema de aviamento de ar comprimido para o MCP.


1) Abra a válvula de dreno da garrafa principal nº 1 de ar comprimido.
2) Abra a válvula de dreno da garrafa principal nº 2 de ar comprimido.
3) Feche a válvula de dreno da garrafa principal nº 1 de ar comprimido.
4) Feche a válvula de dreno da garrafa principal nº 2 de ar comprimido.
5) Abra a válvula auxiliar de ar na garrafa principal nº 1 de ar comprimido.
6) Abra a válvula de ar de controle na garrafa principal nº 1 de ar comprimido.
7) Abra a válvula principal de descarga na garrafa nº 1 de ar comprimido.
8) Abra a válvula de ar comprimido para enchimento da garrafa de ar de emergência
dos diesel-geradores.
9) Abra a válvula de ar comprimido para a parada de emergência do MCP.
10) Abra a válvula de descarga de ar de controle.
11) Abra a válvula de ar comprimido para o distribuidor de ar de partida do MCP.

4.3.13 Preparar o MCP para a partida.


1) Coloque a chave de posição do telégrafo da ponte (Bridge Control) deve ser
colocada na posição ON no campo “operational mode”.
2) Pressione o botão STANDBY no Sala de controle do MCP (Main Engine).
3) Coloque a alavanca manual do lubrificador de cilindros na posição de débito máximo
(Higher).
4) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 1.
5) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 2.
6) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 3.
7) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 4.
8) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 5.
9) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 6.
101
10) Abra a válvula de teste (rubinete) do cilindro 7.
11) Coloque a chave de posição do,motor da catraca na posição ASTERN.
12) Coloque a chave de posição do motor da catraca na posição OFF.
13) Desengrene a catraca.
14) Coloque a válvula de bloqueio de partida na posição SERVICE.
15) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição DEAD SLOW AHEAD.
16) Pressione o botão DEAD SLOW AHEAD no telégrafo da máquina.
17) Coloque a alavanca de controle na posição START do setor de manobra.
18) Coloque a alavanca de controle na posição STOP do setor de manobra.
19) Pressione o botão STOP no telégrafo da máquina.
20) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição STOP.
21) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 1.
22) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 2.
23) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 3.
24) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 4.
25) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 5.
26) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro6.
27) Feche a válvula de teste (rubinete) do cilindro 7.
28) Pressione o botão de giro lento na praça de máquinas (MAIN ENGINE).
29) Coloque a chave do modo de operação do soprador auxiliar do MCP no modo
AUTO.
30) Coloque a chave da bomba nº 2 de circulação de combustível na posição ON.
31) Coloque a chave da bomba de circulação de combustível nº 2 na posição
STANDBY.
32) Coloque a chave da bomba de engrenagem nº 1 da máquina do leme na posição
ON.
33) Coloque a chave da bomba de engrenagem nº 2 da máquina do leme na posição
ON.
34) Coloque a chave do modo de controle da máquina do leme nº 1 na posição
REMOTE.

102
35) Coloque a chave do modo de controle da máquina do leme nº 2 na posição
REMOTE.
36) No Controle da Ponte (BRIDGE CONTROL) coloque a chave do modo de controle
da bomba de engrenagem nº 1 na posição ON.
37) No Controle da Ponte (BRIDGE CONTROL) coloque a chave do modo de controle
da bomba de engrenagem nº 2 na posição ON.

4.3.14 Partir o MCP a partir da praça de máquinas.


1) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição DEAD SLOW AHEAD.
2) Pressione o botão DEAD SLOW AHEAD do telégrafo da máquina. (MAIN ENGINE).
3) Na praça de máquinas, coloque a alavanca de controle do MCP na posição START.
4) Espere até que o motor atinja 40 rpm.
5) Coloque a alavanca de controle do motor na posição 1.5. (faixa de rotação crítica).
6) Passe rapidamente por essa faixa.

4.3.15 Partir o MCP a partir da ponte.


1) Na sala de máquinas coloque a chave do modo de controle na posição BRIDGE.
2) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição DEAD SLOW AHEAD.

4.3.16 Reverter a marcha do MCP que vem funcionando.


1) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição STOP.
2) Pressione o botão STOP no telégrafo da máquina.
3) Coloque a alavanca de controle do motor na posição STOP.
4) Coloque a alavanca do telégrafo da ponte na posição DEAD SLOW ASTERN.
5) Pressione o botão DEAD SLOW no telégrafo da máquina.
6) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição START.
7) Espere até que o motor atinja 40 rpm.
8) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição 1.5.
9) Surgem fortes vibrações e você deve passar dessa faixa com a alavanca de controle
(por exemplo, para a posição 3.0 no setor de manobra).

103
4.3.17 Colocar o MCP em toda força adiante em regime de manobra.
1) Nota: ao abrir esse checklist, o navio já se encontra navegando em muito devagar
adiante (DEAD.SLOW AHEAD).
2) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição FULL AHEAD (toda força
adiante).
3) Pressione o botão FULL AHEAD no telégrafo da máquina.
4) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição 5.5.

4.3.18 Colocar o MCP em toda força de viagem.


1) Pressione na ponte o botão NAV FULL (NAVIGATION FULL).
2) Pressione o botão NAV FULL no telégrafo da máquina.
3) Coloque a alavanca de controle do lubrificador de cilindros na posição NORMAL.
4) Coloque a chave seletora dos geradores na posição SG (shaft generator) ou gerador
de eixo.
5) Pressione o botão ON de sincronização automática.
6) Espere até que o gerador seja conectado ao barramento.

4.3.19 Colocar a caldeira de recuperação em funcionamento.


1) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição 7.1.
2) Espere até que o motor atinja 85 rpm.
3) Cambe do óleo pesadão para o óleo diesel (não há resposta visual).

4.3.20 Colocar o turbo-gerador em funcionamento.


1) Abra a válvula de dreno da caldeira de recuperação.
2) Feche a válvula de dreno da caldeira de recuperação.
3) Abra a válvula de vapor na entrada do superaquecedor da caldeira.
4) Abra a válvula de vapor na saída do superaquecedor.
5) Abra a válvula de vapor de selagem para o engaxetamento do turbog-gerador.
6) Coloque a chave da bomba de pré-lubrificação do turbogerador na posição AUTO.
7) Coloque a chave da bomba de extração de condensado na posição ON.
8) Pressione o botão de rearme (RESET) da automação do turbogerador.
104
9) Pressione o botão de partida do turbocompressor.
10) Gire lentamente o botão do limitador de carga (LOAD LIMIT) até que o turbo-
gerador atinja 200 rpm.
11) Gire lentamente o botão do limitador de carga até que o turbo-gerador até a posição
correspondente a 400 rpm.
12) Gire lentamente o botão do indicador de carga até a posição correspondente a 600
rpm.
13) Gire lentamente o botão do limitador de carga até que o turbo-gerador até a posição
correspondente a 800 rpm.
14) Gire lentamente o botão do indicador de carga até a posição correspondente a 1000
rpm.
15) Coloque a chave seletora dos geradores na posição TG (turbo-generator), turbo-
gerador.
16) Pressione o botão ON de autosincronismo e o TG entra na barra.

4.3.21 Colocar novamente o MCP em toda força de regime manobra.


1) Pressione o botão STANDBY no telégrafo da ponte.
2)Pressione o botão STANDBY no telégrafo da máquina.
3) No painel de controle do sistema de vapor, coloque a chave da bomba de
combustível na posição ON.
4) Pressione o botão RESET do queimador da caldeira auxiliar até desligar a lâmpada
vermelha de bloqueio (isso na seção “BURNER STATUS” de controle do sistema de
vapor).
5) Coloque a chave do queimador na posição AUTO.
6) Coloque a chave da bomba de circulação nº 1 na posição OFF.
7) Feche a válvula de admissão de água na bomba de circulação da caldeira de
recuperação.
8) Feche a válvula de saída de vapor da caldeira de recuperação.
9) Abra a válvula de admissão de óleo diesel no diesel-gerador nº 1 (DG 1).
10) Abra a válvula de admissão de ar de partida no diesel-gerador nº 1 (DG 1).
11) Coloque a chave seletora do modo de operação do DG 1 na posição MANUAL.
105
12) Pressione o botão de partida do DG 1.
13) Pressione o botão de sincronização automática (auto syncron).
14) Espere até que o DG 1 seja conectado ao barramento.
15) Coloque a chave seletora de geradores na posição SG (shaft generator), gerador de
eixo.
16) Pressione o botão de sincronização automática (auto syncron) na seção de
sincronismo de geradores do QEP.
17) Coloque a alavanca de controle do MCP na posição 4.8.

Aluno: ____________________ nº________ Professor:__________________


Aluno: _____________________ nº________ Turma:________ Data: _______
Aluno: _____________________ nº________ Nota: _________
106
REFERÊNCIAS

UNITEST – MARINE TRAINING SOFTWARE, Engineering CBT, Operator´s Handbook,


Part 1 & 2.

UNITEST – MARINE TRAINING SOFTWARE, Engineering CBT, Operator´s Handbook,


Part 3.

UNITEST – MARINE TRAINING SOFTWARE, Engineering CBT, Operator´s Handbook,


Part 4 & 5.

UNITEST – VIRTUAL ENGINE ROOM VER 4.5 Operator´s Handbook, 1998-2005-


Stefan KLUJ.

107
ANEXOS

Referem-se às avaliações de uso exclusivo do Instrutor. Por isso, não constarão


do material didático de uso discente.

108
AVALIAÇÂO REFERENTE À OPERAÇÂO DOS GRUPOS GERADORES 1 e 2
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

1. Por que a resistência de aquecimento do estator deve permanecer ligada quando o


grupo diesel gerador está parado?

2. Utilizando o sincronoscópio, qual deve ser o momento apropriado para se acionar o


disjuntor do gerador que vai ser colocado em paralelo com o que está na barra?

3. Quais os valores de tensão e frequência no sistema elétrico do Simulador? E nos


navios mercantes de médio e grande porte?

4. Na colocação de geradores em paralelo, que instrumento do Q.E.P. pode substituir


o sincronoscópio em caso de defeito no mesmo?

5. O que acontecerá se, ao preparar o diesel gerador para o arranque, o operador se


esquecer de abrir a válvula de comunicação no tanque de serviço de óleo
combustível?

6. Qual deve ser o modo de funcionamento da bomba de pré-lubrificação de um diesel


gerador que está em stand by?

7. No simulador virtual, como é feita a retirada da carga de um diesel gerador que está
em paralelo com outro?

8. Após um “black out”, que botão deve ser acionado no Q.E.P. antes de se recolocar
na barra um gerador?

9. Como é indicada no QEP a presença de um diesel gerador no modo stand by?

10. Normalmente, como é feita a pré-lubrificação dos MCAs quando o modo AUTO é
selecionado?

Aluno: Professor:
Nº : Turma: Data: Nota:

109
AVALIAÇÂO INDIVIDUAL REFERENTE À OPERAÇÂO DA PLANTA ELÉTRICA DE
EMERGÊNCIA.
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

11. Como é feito o fechamento rápido da válvula de comunicação e interceptação do


tanque de serviço?

12. Além da válvula de comunicação e interceptação, quais os principais acessórios


instalados no tanque de óleo diesel do motor do gerador de emergência?
13. Quais os principais consumidores alimentados pelo quadro do gerador de
emergência?

14. Quais são os sistemas de arranque utilizados no motor do gerador de emergência?

15. Qual é o tipo de sistema de resfriamento utilizado no motor do gerador?

16. Qual deve ser a pressão do sistema de partida hidráulica do motor do gerador?

17. Aproximadamente, qual a rotação do motor diesel do gerador no momento em que


desacopla o motor elétrico de partida?

18. Se o gerador estiver em operação automática e precisar ser parado, qual deverá ser
a posição do seletor de operação no quadro elétrico de emergência?

19. Que sistema do motor diesel é coberto por alarme visual e sonoro indicativos de
baixa pressão e alta temperatura?

20. Para que serve o carregador de bateria da sala do gerador de emergência?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

110
AVALIAÇÂO REFERENTE À OPERAÇÂO DA CALDEIRA AUXILIAR A ÓLEO

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

1. Em operação automática, quais são as pressões, mínima e máxima, de regime da


caldeira?

2. Como pode ser verificada a pressão máxima de descarga das bombas de


alimentação da caldeira?

3. Qual a finalidade da válvula de segurança da caldeira?

4. Quais são os modos de operação da válvula de segurança da caldeira?

5. Como pode ser feita uma simulação de abertura automática da válvula de


segurança?

6. Por que a válvula de extração de ar é mantida aberta enquanto não há formação de


vapor no tubulão?

7. Por que deve ser drenada a rede de vapor antes de se comunicar a caldeira com os
utilizadores?

8. Quando e como devem ser dadas extrações de superfície na caldeira?

9. Quando e como devem ser dadas extrações de fundo na caldeira?

10. Por que a fornalha deve ser ventilada antes de qualquer acendimento?

Aluno: Professor:
Nº Turma: Data: Nota:

111
AVALIAÇÂO REFERENTE À OPERAÇÂO DA CALDEIRA COMBINADA

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

21. Relativamente à passagem dos gases pelos tubos, como são classificadas as
caldeiras a óleo e de recuperação de gases que compõem a caldeira combinada?

22. Qual a finalidade do “steam dumping equipment”?

23. Aproximadamente, com que pressão deve-se fechar a válvula de extração de ar da


caldeira?

24. Por que o operador da caldeira deve cambar do óleo pesado para o diesel antes de
um longo período de inatividade da mesma?

25. Com o navio em regime normal de viagem, o suprimento geral de vapor é garantido
pela parte da caldeira combinada que opera com os gases de descarga do MCP. O
que acontece quando, por alguma razão, o MCP tem que ser parado?

Aluno: Professor:
Nº TURMA: Data: Nota:

112
AVALIAÇÂO REFERENTE À INSTALAÇÃO HIDROPNEUMÁTICA (HIDROFORE
INSTALLATION)
DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

1) Qual a finalidade do controle diferencial do sistema?

2) Qual o tipo de bomba utilizada no sistema?

3) Em operação normal, que pressão corresponde ao nível máximo do vaso de


pressão?

4) Como pode ser a pressão máxima de descarga da bomba centrífuga do sistema?

5) Como pode ser determinada a pressão de abertura da válvula de segurança do


vaso de pressão?

6) Qual a pressão de desarme da bomba do sistema?

7) O que aconteceria se a válvula do manômetro e do controle diferencial fosse


fechada com o sistema funcionando pelo automático?

8) Como podemos simular a abertura da válvula de segurança?

9) O vaso de pressão do sistema possui uma válvula para entrada e outra para a
saída da água. Como poderiam as referidas válvulas ser substituídas por uma só,
sem prejuízo do funcionamento do sistema?

10) O que pode causar entradas e saídas da bomba a intervalos muito curtos?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

113
AVALIAÇÂO REFERENTE A DESTILADOR (GERADOR DE VAPOR)

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

11) Que componente faz a remoção do ar e da salmoura do destilador?

12) Qual deve ser o valor do vácuo em operação normal do destilador?

13) Qual o tipo de trocador de calor utilizado no condensador do destilador?

14) Em que situações deve-se abrir a válvula de quebra vácuo?

15) Que aparelho é utilizado para verificar continuamente a qualidade da água doce
produzida pelo destilador?

16) O que pode causar um fluxo muito baixo de água quente na entrada do
destilador?

17) Qual a finalidade do separador de gotículas?

18) Onde são instalados os sensores do salinômetro?

19) Qual a finalidade da válvula solenoide instalada na descarga da bomba de


extração de destilado?

20) Quais os acessórios instalados no corpo ou carcaça do destilador?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

114
AVALIAÇÂO REFERENTE A SISTEMAS DE AR COMPRIMIDO

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

21) Qual a pressão máxima de regime do ar comprimido armazenado nas garrafas


dos sistemas principal e de emergência?

22) Que dispositivo liga e desliga automaticamente os compressores de ar?

23) Além das válvulas de entrada e saída, quais são os três principais acessórios das
garrafas de ar comprimido?

24) Qual a finalidade da válvula de segurança existente em cada garrafa de ar


comprimido?

25) O que justifica a instalação de um separador de água e óleo na descarga dos


compressores de ar?

26) Quem controla a operação do compressor pelo modo manual?

27) Qual o fluido utilizado no resfriamento dos compressores de ar do sistema


principal?

28) O que justifica a instalação de uma válvula de retenção na descarga de cada


compressor de ar?

29) Para onde são descarregadas as drenagens das garrafas de ar comprimido?

30) Quanto à pressão, como pode ser classificado o compressor do sistema de ar de


emergência?

31) Quais são os únicos utilizadores do sistema de ar de emergência?

32) Quais são os principais utilizadores do sistema de ar de controle?

33) Que sistema de ar comprimido permite tanto a partida do MCP quanto a dos
MCAs?

34) Embora haja navios com o compressor de ar de emergência acionado por motor
diesel, o compressor de ar de emergência do simulador é acionado por motor
elétrico. De onde vem a energia para a sua alimentação?

35) Os compressores de ar podem ser operados do local ou a distância. Onde estão


situados os controles remotos dos compressores de ar?
115
36) Quais são as pressões de partida e parada do compressor de ar principal quando
operando em segunda prioridade?

37) Observando-se o diagrama dos sistemas de ar comprimido principal e de


emergência, pode-se afirmar que o compressor de ar de emergência não carrega
as garrafas de ar do sistema principal. Por quê?

38) Em caso de excesso de pressão, para onde descarregam as válvulas de


segurança das garrafas dos sistemas de ar comprimido?

39) Em primeira prioridade, quais são as pressões ajustadas, respectivamente, para


partida e parada do compressor de ar principal?

40) Por que o ar comprimido armazenado na garrafa do sistema de ar de controle não


pode ser usado na partida do MCP e dos MCAs?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

116
AVALIAÇÂO REFERENTE AO SISTEMA CENTRAL DE ÁGUA DE RESFRIAMENTO

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

41) De quantos circuitos é constituído o sistema central de água de resfriamento?

42) Quais são as principais vantagens da instalação de uma central de água de


resfriamento a bordo dos navios mercantes?

43) Quais são os dois subsistemas do sistema central de água doce de resfriamento?

44) Como é denominado o circuito de resfriamento das jaquetas dos cilindros do motor
principal?

45) No sistema central de água de resfriamento, qual o fluido utilizado para remover o
excesso de calor do óleo lubrificante do MCP?

46) Os trocadores de calor mais utilizados a bordo são o de placas e o de feixe tubular.
Qual o tipo empregado no simulador do sistema central de água de resfriamento?

47) Com o destilador operando, pode-se dizer que ele realiza também o papel de
resfriador da água de circulação das jaquetas do MCP. Por quê?

48) Qual é a finalidade do subsistema de água do mar da central de resfriamento?

49) Em que ponto do circuito de alta temperatura do MCP é admitida a água do tanque
de expansão?

50) No sistema central de água de resfriamento, que fluido resfria o ar de lavagem do


MCP?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

117
AVALIAÇÂO REFERENTE À MÁQUINA DO LEME DE PALHETAS ROTATIVAS

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas:

51) Quando a máquina do leme deve ser operada com as duas unidades de bomba?

52) As unidades de bomba são equipadas com válvulas solenoides. De onde vêm os
sinais elétricos para operar essas válvulas?

53) Quais são os modos utilizados no controle remoto da máquina do leme?

54) Qual o modo de controle que necessita da ação direta e contínua do homem no
timão?

55) Em que situações a máquina do leme é operada pelo seu controle local?

56) Que dispositivo do navio controla o leme quando a chave seletora do modo de
controle é colocada na posição AUTO PILOT?

57) Para que serve o painel de controle da máquina do leme instalado na Sala de
Controle do navio?

58) Em que situações a máquina de leme pode ser operada do compartimento onde
se encontra instalada?

59) Quais são os elementos instalados na coluna de controle da máquina do leme?

60) Quando o controle do leme é feito a partir da ponte, qual deve ser a posição da
chave seletora no painel de controle local de cada unidade de bomba?

Aluno: Professor:
Nº: Turma: Data: Nota:

118
AVALIAÇÃO REFERENTE À OPERAÇÃO COM O MOTOR PROPULSOR

DISCIPLINA: OPERAÇÃO DE MOTORES E DE SISTEMAS AUXILIARES (MAQ-2)

Responda às perguntas referentes ao sistema VER 4.5.

Observação: as perguntas a seguir poderão ser respondidas em sala de aula


por grupos de até 3 alunos.

61) Quantos tanques de armazenamento de óleo pesado há na instalação do VER?

62) Qual foi a primeira válvula aberta antes do abastecimento do tanque de


armazenamento de óleo diesel?

63) Durante o abastecimento sequencial dos tanques de armazenamento de óleo


pesado, deve-se abrir a válvula de admissão no próximo tanque a abastecer, antes
de se fechar a válvula do que está sendo abastecido. Por quê?

64) Relativamente à barcaça, terminal ou caminhão tanque, o que deve fazer o


responsável do navio pouco antes de o nível do último tanque atingir a altura ideal?

65) Qual deve ser a primeira válvula a ser fechada após o abastecimento de óleo
pesado?

66) Qual a pressão máxima de regime utilizada na partida dos motores de combustão
interna do sistema VER 45?

67) Por que, na preparação para o funcionamento da instalação propulsora do navio, a


partir da condição de navio morto, ou seja, navio alimentado com energia de terra,
coloca-se em funcionamento o compressor de ar de emergência?

68) Que equipamento é utilizado para encher o tanque de serviço de óleo diesel pela
primeira vez?

69) Por ocasião da preparação do DG 1 para o funcionamento, de onde vem a energia


para o acionamento da sua bomba de pré-lubrificação?

70) Que combustível é utilizado no funcionamento do DG 1 pela primeira vez?

71) Para colocar o DG 1 no barramento, qual deve ser a posição da chave seletora de
sincronização no quadro elétrico?

72) Por que a chave de pré-aquecimento do estator do DG 1 deve ser ligada e


desligada pouco antes da partida do mesmo?

119
73) Com o DG 1 no barramento, em que posições devem ser colocadas as chaves
das bombas de alta e baixa temperatura do sistema de resfriamento?

74) No modo de espera (stand-by), qual deve ser a posição das chaves do pré-
aquecimento do estator, da bomba de pré-lubrificação e do modo de operação do
DG 2?

75) Durante o enchimento das garrafas principais de ar comprimido, qual deve ser a
posição das chaves de partida dos compressores?

76) Ao término do aviamento de óleo lubrificante, qual deve ser o nível de óleo no
poceto do MCP?

77) Aproximadamente, com quantos centímetros de altura a chave da bomba de


enchimento do “HOT WELL” deve ser colocada na posição OFF?

78) Onde fica situada a válvula de extração de ar da caldeira?

79) Que fluido é utilizado no interior do tubo telescópico da instalação propulsora do


VER 4.5?

80) Qual deve ser o nível de óleo lubrificante no mancal intermediário do eixo
propulsor?

81) Para que tanque é transferido o óleo lubrificante do tanque de dreno do tubo
telescópico?

82) Como são denominadas as bombas utilizadas para enchimento dos tanques de
decantação ou sedimentação de óleo pesado?

83) A partir dos tanques de decantação, qual é o equipamento utilizado para encher
os tanques de serviço de óleo pesado?

84) Com o motor parado, qual deve ser a posição da válvula de contorno (by pass) do
pré-aquecedor de água de resfriamento do MCP?

85) Qual deve ser a posição da chave do pré-aquecedor de água do MCP?

86) De qual tanque de armazenamento é transferido óleo lubrificante para o sistema


dos lubrificadores mecânicos do MCP?

87) Com o motor parado, qual deve ser a posição da chave do pré-aquecedor de óleo
lubrificante do MCP?

88) Durante a sincronização do DG 2 (que estava em standby) com o DG 1 no


barramento, qual deve ser a posição da chave seletora de sincronização do DG 2?
120
89) Por que as garrafas principais de ar comprimido podem alimentar a auxiliar e esta
não pode alimentar as principais?

90) Em que posição deve ser colocada a alavanca manual de débito do lubrificador de
cilindros durante a manobra do MCP?

91) Que dispositivo é utilizado para girar lentamente o eixo de manivelas do MCP em
ambos os sentidos, sem que se utilize o ar de partida?

92) Qual deve ser a posição da válvula de bloqueio de partida durante a preparação
do MCP para o funcionamento?

93) Ao se colocar a alavanca do telégrafo da ponte em qualquer posição de marcha, o


que deve ser feito no telégrafo da máquina antes de se atuar na alavanca de
controle do MCP?

94) Antes de se manobrar com o MCP deve-se pressionar o botão de “giro lento” na
praça de máquinas. Até quando esse botão deve ser pressionado?

95) Ao se preparar o MCP para manobra, em que posição deve ser colocada a chave
do soprador auxiliar?

96) Durante os preparativos para a manobra, e em condições normais, em que


posição deve ser colocada a chave do modo de controle das máquinas do leme?

97) Durante a partida do MCP, a partir de quantas rotações por minuto deve-se levar a
alavanca de controle da posição de arranque para a posição correspondente a 1.5
no setor de manobra?

98) O que deve fazer o operador, se durante a manobra o motor começar a apresentar
fortes vibrações?

99) Em que posição coloca-se a alavanca de controle do MCP para o funcionamento


em toda força de manobra?

100) Com o navio navegando em toda força de viagem, em que posição deve ser
colocada a alavanca de débito do lubrificador de cilindros do MCP?

101) Como se denomina o botão do telégrafo correspondente a toda força de


viagem?

102) Qual o gerador utilizado durante o regime normal de viagem?

103) Aproximadamente, com quantas rpm do MCP deve-se cambar o óleo pesado da
caldeira auxiliar para o óleo diesel?
121
104) Que tipo de vapor é utilizado no acionamento do turbo gerador?

105) Qual a finalidade do vapor enviado para os mancais do turbo-gerador?

106) Como se denomina o botão por meio do qual se ajusta a rpm do turbo-gerador?
107) Qual é a rotação nominal do turbo-gerador da instalação do VER 4.5?

108) Por que, antes do navio entrar em regime de manobra, deve-se retirar do
barramento o SG (gerador de eixo)?

109) Por que, em regime de manobra, deve-se preparar a caldeira auxiliar para o
funcionamento automático?

110) Por que, em regime de manobra, devem ser usados dois geradores em
paralelo?

ALUNO: ____________________ Nº________ PROFESSOR:_______________


ALUNO: _____________________ Nº________ TURMA:________ DATA: ______
ALUNO: _____________________ Nº________ NOTA: _________

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