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ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA DE MEZCLA ASFÁLTICA CON/SIN CAUCHO:

ESTUDIO DE CASO

Conference Paper · November 2016

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5 authors, including:

Maria Calahorra Zulay Gimenez

Pontifical Catholic University of Chile Pontifical Catholic University of Chile
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Rodrigo F. Herrera Valencia Jhonattan Martinez

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Pontifical Catholic University of Chile
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 ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA DE MEZCLA ASFÁLTICA CON/SIN
CAUCHO: ESTUDIO DE CASO

María Calahorra(a), Zulay Giménez (b), Rodrigo Herrera (c), Jhonattan Martínez (d), Luis Salazar (e)
(a) Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción, Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile
micalahorra@uc.cl
(b) Decanato de Ingeniería Civil, Universidad Centrooccidental Lisandro Alvarado, Barquisimeto, Venezuela y Departamento de Ingeniería y
Gestión de la Construcción, Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, zmgimenez@uc.cl
(c) Escuela de Ingeniería Civil, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile y Departamento de Ingeniería y Gestión de la
Construcción, Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, rodrigo.herrera@pucv.cl (Corresponding
Author)
(d) Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción, Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile
jgmartinez1@uc.cl
(e) Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción, Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile
lasalaza@uc.cl
________________________________________________________________________________________________
RESUMEN
Los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) constituyen un residuo que hasta ahora no se le da dado el adecuado tratamiento y
gestión provocando un impacto negativo sobre el medio ambiente. Dentro de los usos del caucho proveniente de los
neumáticos reciclados, está su utilización como elemento modificador de mezclas bituminosas para pavimentos de
carreteras. En este trabajo, se propone utilizar polvo de caucho, como sustituto del 10% del betún dentro de la carpeta
asfáltica de la capa de rodamiento, manteniendo los áridos igual. Debido a esto se crean dos escenarios (con/sin caucho)
para realizar una comparación de impacto ambiental, social y económico. La metodología utilizada es un estudio de caso,
donde se realiza un Análisis de Ciclo de Vida (ACV) desde la extracción de materiales (áridos, betún y caucho), pasando
por el transporte requerido, la fabricación de la capa asfáltica, operación y mantención. De los resultados que se pueden
destacar, se tiene que al utilizar caucho existe una reducción de emisiones de CO 2 equivalentes, reducción de 3 a 4
decibeles en el nivel sonoro de la rodadura y una reducción del 41,69% de los costos de mantención del pavimento.
Palabras Claves:
Análisis de Ciclo de Vida
Impacto ambiental, social y económico
Mezcla asfáltica
Neumáticos Fuera de Uso
________________________________________________________________________________________________

1. Introduccción
El uso del caucho procedente de los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) como parte de los componentes que conforman las
mezclas para pavimentos de carreteras, es una de las aplicaciones que actualmente se viene utilizando en algunos países y
que a priori ofrece dos consecuencias relevantes; por un lado, abre una vía para el destino de este material procedente de
un residuo de alto impacto ambiental y por otro lado, potencia sobre el pavimento cualidades valoradas positivamente
como la disminución de la sonoridad o la mejora del comportamiento a largo plazo.

Los NFU están constituidos por aquellos neumáticos que han finalizado su vida útil, el volumen de estos elementos
aumenta con el incremento del parque automotriz, cuya previsión de crecimiento se estima en 4,5 millones en el año 2020
(ECOING, 2010). La correcta gestión de este residuo es fundamental para minimizar potenciales riesgos y daños
ambientales, sociales y económicos.

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En el “Estudio de Evaluación de Impactos Económicos, Ambientales y Sociales de la Implementación de la
Responsabilidad Extendida del Productor en Chile” (ECOING, 2010) se recogen algunos de los principales riesgos que
implica una incorrecta gestión de los NFU:

 Su forma e impermeabilidad les permite actuar como depósito, captando y acumulando agua, creando un ambiente
propicio para la reproducción de mosquitos y roedores.
 Puede existir una potencial lixiviación de metales por exposición a suelos ácidos, en las zonas de acopio de los NFU.
 Los acopios o depósitos de neumáticos generalmente corresponden a lugares no controlados en la zona rural, atraen
además la disposición de otros residuos, formándose micro basurales o basurales clandestinos.
 La quema ilegal de neumáticos por combustión incontrolada tiende a producir cantidades importantes de
hidrocarburos y emisiones nocivas para la atmósfera y la calidad del aire.
 Los acopios de NFU generan un impacto visual sobre el paisaje y un impacto sobre el uso del suelo. Asimismo, la
disposición incontrolada provoca riesgo de incendios, dado su alto poder calorífico, y por ende la emisión de gases
nocivos para la atmósfera.

Actualmente se está gestionando un acuerdo de producción limpia, dirigido a fabricantes, importadores, distribuidores,
puntos de venta, valorizadores, plantas recauchadoras y otros agentes ligados a la industria del neumático, además de
organismos del estado, con el objetivo de mejorar la gestión de NFU (ECOING, 2010).

En un estudio realizado en Chile (ECOING, 2010) se resumen las iniciativas llevadas a cabo, entre las cuales se destacan
las siguientes: los productores han comenzado a implementar planes de retiro y transporte de NFU, desde distribuidoras
en las distintas regiones del país, principalmente para su envío a valorización energética; en la empresa privada se destacan
cinco proyectos: valorización energética en plantas cementeras, tres rellenos sanitarios utilizando NFU para protección
de taludes, proyectos piloto para el uso del caucho en asfaltos (a través del MOP), dos proyectos para instalar sistemas de
trituración de NFU en la zona central, y entrega de NFU por parte del metro de Santiago a relleno sanitario para protección
de taludes. En el sector público, fundamentalmente se está promoviendo la capacitación y formación (sensibilización a
estudiantes y programas públicos de reciclaje).

Considerando que la futura Ley de responsabilidad compartida del productor y los actuales acuerdos de producción limpia,
generarán una regularización en la gestión de los NFU y un aumento en el volumen de residuo tratado, triturado y utilizado
para otros fines, es muy relevante abrir nuevas vías para dar uso al material obtenido de este tratamiento.

El presente documento tiene por objetivo profundizar a través de un análisis de ciclo de vida, en la alternativa de utilizar
el caucho procedente de NFU en el pavimento de carreteras en un caso en particular, como opción de destino de parte de
este residuo. Aprovechando así, los resultados obtenidos en las experiencias piloto realizadas en Chile, el conocimiento
en la materia que han desarrollado en otros países y las ventajas que sobre el pavimento tiene la inclusión de este tipo de
material. El artículo contiene las siguientes secciones: contexto; método de investigación; estudio de caso; análisis y
resultados; y conclusiones.

2. Contexto
En Chile se generan un poco menos de 3 millones de NFU cada año, cantidad equivalente a unas 42.000 toneladas de
residuo. El diagnóstico sobre la gestión de los NFU ha identificado que 2,5 millones de neumáticos provienen de vehículos
livianos, generando 22 mil toneladas de residuo; 85 mil de transporte público, que corresponden a 4 mil toneladas de
residuo; 300 mil neumáticos de vehículos de carga, con 14 mil toneladas de residuo; y 3 mil de vehículos agrícolas, cercano
a 300 toneladas de residuo. Adicionalmente, se estima una generación de neumáticos desechados por la industria minera,
de alrededor de 12.000 toneladas anuales (Cámara de la Industria del Neumático de Chile & Consejo Nacional de
Producción Limpia, 2009).

Se considera posible recuperar y redireccionar entre un 30 y 40% del total de NFU de vertido desconocido (11.500 a
15.000 toneladas), lo cual permitiría aumentar la tasa actual de valorización, desde el 15,6% actual estimado a más de un
40%, mediante la implementación de un sistema de gestión que involucre tanto la recolección del NFU como su manejo
y transformación posterior por empresas valorizadoras. (C y V Medioambiente LTDA., 2008).
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Por otro lado, en Chile de forma generalizada, se diseña el pavimento de las carretas bajo parámetros tradicionales sin
considerar en la práctica habitual el uso de sustancias recicladas. En otros países, como Estados Unidos y España, el uso
de NFU como componente de la mezcla asfáltica, se ha desarrollado paulatinamente, generando beneficios sobre el
comportamiento del pavimento y también sobre el proceso de reciclaje de los neumáticos.

3. Metodología de Investigación
La metodología utilizada consiste en el estudio de un caso particular, un proyecto de construcción de carretera, teniendo
como objetivo determinar qué tipo de mezcla asfáltica (con caucho o sin caucho) genera menos impactos ambientales,
sociales y económicos. Por lo anterior, se realizaron las siguientes actividades:

 Revisión de documentación: incluye artículos de bases de datos de revistas científicas indexadas, documentación
técnica suministrada por el contratista de la obra y normatividad legal vigente respecto a la construcción de carreteras
en Chile y en otros países.
 Entrevistas: Se realizó una entrevista al encargado de la planta productora de polvo de caucho con el objeto de obtener
información sobre la capacidad productiva y los impactos ambientales generados por la misma. También se entrevistó
al encargado de la construcción de la carretera para conocer las especificaciones técnicas del pavimento de la misma.
Por último, se entrevistó a la persona responsable del laboratorio nacional de vialidad, la cual estuvo encargada de la
realización de tramos piloto de pavimentos con caucho reciclado en Chile y además es la responsable de la
investigación de esta tecnología en el Ministerio de Obras Públicas.
 Observación Directa: Para ello se realizarán visitas en el sitio de la obra para comprender el entorno donde estará
ubicada, y los posibles impactos sociales y ambientales que genera su construcción.

Al tratarse de un estudio de caso, los resultados obtenidos no pueden ser extrapolables; sin embargo, el análisis permite
disponer de una visión global del proceso, para cada una de las tipologías de mezcla. Mayor investigación deberá ser
realizada, mediante otros estudios de caso, con el objeto de determinar qué factores a lo largo del ciclo de vida de la mezcla
inciden en mayor o menor medida en las ventajas e inconvenientes de un pavimento respecto de otro.

4. Estudio de Caso
Se utiliza como base de análisis el pavimento diseñado para una carretera de 25 km, ubicada en la región de Valparaíso,
Chile, cuyo inicio se encuentra en la comuna de San Felipe y que finaliza conectándose con la actual Ruta 60 CH. Esta
carretera, presenta una sección de una pista por sentido de 3,5 m y una sección de pavimento constituida por 5 cm de
carpeta asfáltica de rodadura, 6 cm de capa intermedia y 7 cm de base asfáltica.

El estudio se centra en la comparación de dos tipos de pavimento en la carpeta asfáltica de rodadura. Esta capa puede
presentar distintos tipos de mezcla bituminosa en función de la granulometría de los áridos y de la tipología del betún.
Para la determinación del tipo de mezcla, el tipo de betún y los porcentajes de betún involucrados, se utiliza la normativa
española, concretamente el artículo 542 Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso del PG-3 (BOE Gobierno de
España, 2014) y el Manual de Empleo de Caucho de NFU en mezclas bituminosas, elaborado por el Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas, el Ministerio de Fomento (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas,
2007).

Se considera la introducción del caucho por vía húmeda (existen dos metodologías vía húmeda y vía seca, siendo la vía
húmeda la que más experiencias dispone). Esto significa que la introducción del caucho se hace directamente en el betún
(asfalto), y posteriormente este betún se mezcla con los áridos para generar la mezcla asfáltica.

El estudio que se realiza compara el análisis ciclo de vida (ACV) de una mezcla asfáltica convencional para rodadura
(escenario 0) con el de una mezcla asfáltica para rodadura fabricada con betún caucho (BC) (escenario 1). Para desarrollar
el ACV de los dos escenarios, se ocupa como base las normas ISO 14041 e ISO 14049. La unidad funcional utilizada en
el análisis es kilómetros (km) de carretera.

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El escenario 0 lo constituye una mezcla asfáltica compuesta por áridos y betún convencional. En ella, la dotación de betún
establecida es de 4,5% sobre el peso de la mezcla, siguiendo las recomendaciones del artículo 542 Mezclas bituminosas
tipo hormigón bituminoso, del PG-3 español (BOE Gobierno de España, 2014).

En el escenario 1, se sustituye el betún convencional por el betún caucho (BC), considerando la introducción del caucho
por vía húmeda en un porcentaje de un 10% sobre el peso del betún. Además, siguiendo las recomendaciones del Manual
de Uso de Caucho de NFU (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, 2007), al utilizar el BC es adecuado
aumentar el porcentaje de betún sobre la mezcla bituminosa. Por ello, en este escenario se aumenta la dotación de betún
en la misma de un 4,5% a un 5,2%.

El ACV incluye los siguientes procesos: la obtención de las materias primas (áridos, betún, caucho), transporte,
fabricación, y operación-explotación de la vía. Comparando y analizando los resultados obtenidos en cuanto a los impactos
que los procesos generan en el medio ambiente, en el medio social y en el medio económico, entre las dos alternativas
planteadas. No se incluye la demolición y disposición de los residuos finales, debido a que se considera que no existe
diferencia entre ambos escenarios en lo que respecta a esta fase del ciclo de vida.

Con respecto al impacto medioambiental se miden los CO2 equivalentes de: la extracción de materias primas (áridos,
betún), el procesamiento de los NFU y obtención del caucho, el transporte de las materias primas a la planta de creación
de mezcla asfáltica y la fabricación de mezcla asfáltica. Para realizar estos cálculos es necesario determinar la cantidad de
materiales utilizados para la construcción de la carretera, teniendo en cuenta los dos escenarios posibles. Para cada una de
las fases del ciclo de vida de la carretera, cada uno de los materiales (áridos, betún y caucho) poseen factores de emisión
en kgCO2 equivalente, los cuales fueron tomados de informes de cuantificación de CO2 en la industria de la construcción.
Para el caso del caucho en particular, fue necesario recurrir a información técnica de la planta que los procesa
(Polambiente), es decir, kWh/kg producido y eficiencia energética de la planta.

Si bien los impactos sociales son diversos, en este estudio se consideran sólo el ruido y el IRI debido a que su sistema de
medición está más estandarizado. El ruido (medido en decibeles) de los vehículos que transitan por pavimentos
tradicionales (escenario 0) y por pavimentos con caucho (escenario 1). Además, se cuantifica el número de viviendas
afectadas por este ruido. Además, se mide el nivel de confort de los usuarios de la carretera, a partir del Índice de
Regularidad Internacional (IRI).

Con respecto al impacto económico se consideran los costos de mantención de la carretera en ambos escenarios (en el
tiempo, en un periodo de 25 años), no se consideran los costos de construcción debido a que no es parte del alcance de
este estudio. Además, se consideran los costos para los usuarios, medido a partir de estimación del costo de operación de
los vehículos.

5. Análisis y Resultados

5.1. Impactos medioambientales

Dentro de las principales ventajas ambientales del uso de NFU, según lo expuesto en el Manual de empleo de caucho de
NFU en mezclas bituminosas (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, 2007):

Se cumple el principio ambiental de jerarquía, reutilizando y reciclando los residuos, y se reduce el volumen de NFU
destinados a ser depositados en vertederos. El empleo de residuos permite a su vez ahorros en recursos naturales. En la
técnica de las mezclas fabricadas con BMAVC (Betunes modificados de alta viscosidad con caucho), se estima un
aprovechamiento de 350 neumáticos de turismo por kilómetro de carril y por cada centímetro de espesor de mezcla
bituminosa.

Las mezclas bituminosas fabricadas con polvo de caucho pueden reciclarse en el futuro, cuando se agote su capacidad de
servicio. En España no hay experiencia en este campo, pero sí la hay en EEUU, desde 1987, con numerosos tramos
reciclados, tanto con mezclas fabricadas por vía húmeda como por vía seca.

A partir de un análisis preliminar de la información obtenida en estudios previos y otras fuentes de información
secundarias, se pudo comparar los dos escenarios en cuanto a las emisiones en kgCO2 equivalentes durante el ciclo de
vida del proyecto.

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5.1.1. Escenario 0
Las emisiones de CO2 para esta opción se calcularon a partir de la información contenida en el “Proyecto de Ingeniería
Definitivo Ruta 60 CH. Sector 1. Los Andes Ruta 5 Norte, tramo 2: Variante San Felipe – Panquehue”, suministrado por
la empresa proyectista de la vía. Los materiales utilizados para este escenario fueron áridos (44.164,44 toneladas) y betún
(1.987,40 toneladas).

Durante la fase de extracción y procesamiento de los materiales de construcción se genera 0,03 kgCO2/kg para el caso del
árido y 6,497 kgCO2/kg para el betún (Mercader, Ramírez de Arellano, & Olivares, 2012). Por lo tanto, el total de
emisiones de CO2 generado en esta fase es de 14.237.071 kgCO2 equivalentes.

En la fase de transporte, los materiales utilizados para la construcción serán transportados en camiones de carga con
capacidad de 35 toneladas, los cuales los llevarán desde sus lugares de origen (ubicación de los proveedores) hasta el sitio
de la obra. La distancia recorrida por los camiones desde el proveedor a la obra es de 85 km en el caso del árido y 90 km
para el betún. El número de viajes requeridos para trasportar el total de los materiales es de 1.261 viajes para el árido y 57
viajes para el betún. Por lo anterior, el total de emisiones generado por esta actividad, a partir de la información antes
mencionada, es de 36.571,30 kgCO2 equivalentes.

Para el cálculo de las emisiones de CO2 de la fase de construcción de la carretera, se debe estimar la cantidad de materiales
requeridos, según los m2 totales de carretera a construir. Debido a que la carretera cuenta con una longitud de 25 km y un
ancho de 7 m, los metros cuadrados de construcción total son de 175.000 m2. Las emisiones equivalentes en el caso de los
áridos son de 14,02 kgCO2/m2 y para el betún de 10,85 kgCO2/m2 (Mercader et al., 2012). El total de emisiones por la
utilización de estos materiales en la construcción de la carretera es de 2.429.611 kgCO2 equivalentes. Es importante
mencionar que para el cálculo de las emisiones de CO2 equivalentes por cada uno de los materiales, fueron consideradas
las emisiones de la maquinaria pesada, equipos de construcción y las emisiones mismas de estos materiales durante la
etapa.

5.1.2. Escenario 1
En este caso, se modifica la composición de la mezcla asfáltica, reduciendo el porcentaje de áridos, aumentando el del
betún e incorporando caucho. La composición de la mezcla asfáltica modificada está dada por: áridos (41.956,22
toneladas), betún (1.963,50 toneladas) y caucho (217,17 toneladas).

Durante la fase de extracción y procesamiento de los materiales de construcción se genera 0,03 kgCO 2/kg para el caso del
árido y 6,497 kgCO2/kg para el betún (Mercader, Ramírez de Arellano, & Olivares, 2012). Por lo anterior, el total de
emisiones de CO2 generado en el caso del árido es de 1.258.686,60 kgCO2 equivalentes y de 12.756.859,50 kgCO2
equivalentes en el caso del betún.

El caucho triturado es suministrado por la empresa Polambiente, la cual es pionera en los procesos de trituración y
granulación de NFU en Chile. Esta planta procesa 2.000 kg/h de neumáticos. El anual estimado es aproximadamente 8.000
toneladas que presumen una media de 3.500 horas de trabajo efectivo. La cantidad de goma obtenida es un 70% a 80%
del peso total de material de los neumáticos procesados (con trazas de fibras especiales) y se considera un consumo de
energía eléctrica de 0,35 kWh/kg de material. Por lo anterior, el total de kWh necesarios para procesar y triturar los 217.170
kg de caucho es de 95.011,875 kWh. Dado que la planta se encuentra ubicada dentro del área metropolitana de Santiago,
se utilizará como factor de emisión en kgCO2 equivalente la huella de carbono generada por el Sistema Interconectado
Central (0,35 kgCO2/kWh). Obteniendo que la emisión de caucho es de 33.254,16 kgCO 2 equivalentes. Por lo tanto, el
total de emisiones de CO2 generado en esta fase es de 14.048.800 kgCO2 equivalentes.

En el transporte de materias primas, los materiales utilizados para la construcción igual que en el escenario 0 serán
transportados en camiones de carga con capacidad de 35 toneladas, los cuales los llevarán desde sus lugares de origen
(ubicación de los proveedores) hasta el sitio de la obra. La distancia recorrida por los camiones desde el proveedor a la
obra es de 85 km en el caso del árido, 90 km en el caso del betún y de 98,3 km el caso del caucho. El número de viajes
requeridos para trasportar el total de los materiales es de 1.198 viajes para el árido, 56 viajes para el betún y 6 viajes para
el caucho. Por lo anterior, el total de emisiones generado por esta actividad, a partir de la información antes mencionada,
es de 34.992kgCO2 equivalentes.

Considerando que un problema importante de la mezcla asfáltica con caucho procedente de NFU es su almacenamiento
sin que ocurra separación de fases (Shu & Huang, 2014), se considera que la mezcla se fabrica in situ, poniéndose en obra

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de forma inmediata, sin necesidad de almacenamiento. Por otro lado, no se han considerado diferencias asociadas a la
temperatura de curado para la comparación del escenario 1 con el 0.

Para el cálculo de las emisiones de CO2 de la fase de construcción de la carretera, se consideran los 175.000 m2 estimados
en el escenario 0. Las emisiones equivalentes en el caso de los áridos son de 14,02 kgCO 2/m2, para el betún de 10,85
kgCO2/m2 y para el caucho de 5,01 kgCO2/m2 (Mercader et al., 2012). El total de emisiones por la utilización de estos
materiales en la construcción de la carretera es de 2.421.063 kgCO2 equivalentes.

La comparación de los resultados obtenidos por los dos escenarios se muestra en la Tabla 1:

Tabla 1: Comparación emisiones ambos escenarios

Etapas del ciclo de vida Escenario 0 (sin NFU) Escenario 1 (con NFU) Diferencia Variación %

Extracción y procesamiento 14.237.071 14.048.800 -188.271 -1,32%

Transporte 36.571 34.992 -1.579 -4,32%

Construcción 2.429.611 2.421.063 -8.548 -0,35%

Total emisiones en kgCO2 16.703.254 16.506.623 -196.631 -1,18%

Según la información de la Tabla 1, las emisiones en kgCO2/km construido por cada uno de los escenarios es de:
668.130,16 para el escenario 0 y 660.264,92 para el escenario 1. La reducción porcentual en cuanto a la generación de
CO2 en kg es de 1,18% del escenario 0 frente al escenario 1, sin considerar dentro de la opción 0, las emisiones de la
quema de los NFU, que es lo que usualmente se hace al final de la vida útil del neumático.

5.2. Impactos Sociales

La fase de operación y mantención de las vías es fundamental para evitar un nivel de deterioro elevado, ya que según el
Manual de Carreteras, (Dirección de Vialidad, 2014) con el paso del tiempo se tendrán los siguientes problemas: la
comodidad y la seguridad del viaje se verán severamente deteriorados; los costos de operación y los tiempos de viaje de
los vehículos que utilizan la carretera aumentarán sensiblemente; y la inversión en las vías aumentará, pues los procesos
de reposición que se requieren cuando los pavimentos alcanzan un nivel de deterioro extremo, son mucho mayores que
cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.

Los impactos sociales principales están relacionados con el ruido y la comodidad de la carretera, los cuales se analizarán
de forma extensa en las siguientes secciones. No se analizaron otros aspectos sociales como el impacto en la seguridad,
servicialidad, potencial de innovación y participación ciudadana, por no disponer de información suficiente.

5.2.1. Ruido
El principal impacto social con el uso de BC (escenario 1) es la reducción del nivel sonoro de la rodadura (Centro de
Estudios y Experimentación de Obras Públicas, 2007). Las reducciones observadas son del orden de 3 a 4 dB(A) respecto
a las mezclas bituminosas convencionales (escenario 0). Lo anterior, implica una disminución considerable para las
personas que viven al lado de caminos, puentes y carreteras.

Según el informe de la empresa proyectista de la carretera, mediante simulaciones realizadas para la fase de operación de
la vía, se calculó el valor promedio de ruido para el escenario 0. En el caso del día (entre 7 y 21 horas), el promedio es de
51,14 decibeles; mientras que para la noche (entre 21 y 7 horas), el promedio es de 40,28 decibeles. Por lo anterior, para
el escenario 1, se estima el valor de ruido para el día en 47,14 decibeles y 36,28 decibeles en la noche.

Es importante señalar que en general, los valores estimados en la fase de operación de la vía se encuentran bajo los niveles
de referencia (normativa suiza de referencia OPB 814.41), excepto en la zona residencial de San Felipe, donde superan
levemente los valores objetivos para el día en 2,6 decibeles. Por lo que al implementar el escenario 0, se deberán considerar
medidas de mitigación de ruido en ese tramo. Por otro lado, en el escenario 1, los valores estimados se encontrarán dentro
de los valores objetivos, por lo que no se hace necesario implementar medidas de mitigación.

Proceedings of the VII Elagec, 16 - 17 November 2016 | Bogotá, Colombia 6

Las zonas afectadas se pueden clasificar de manera general, de la siguiente manera: Aproximadamente 270 viviendas
unifamiliares, 9 Conjuntos habitacionales de 200 casas c/u (1800 viviendas aproximadamente), Municipalidad de
Panquehue, 8 Zonas de servicios, 3 Industrias, 9 Sectores comerciales, 3 Colegios, 9 Sectores de equipamiento, 1 Sede
vecinal y 5 Zonas de turismo.

5.2.2. Índice de Regularidad Internacional (IRI)

El Índice de Regularidad Internacional (IRI) es la de pendiente rectificada media del movimiento relativo de las masas de
un vehículo tipo, circulando a una velocidad de 80 km/h por un tramo de carretera. La unidad de medida del IRI es por lo
tanto la de una pendiente (adimensional) (Sanchez & Solmnihac, 1989).

La regularidad es la característica que más influye en las sensaciones de confort y seguridad que experimenta un usuario
al circular por una carretera (Sanchez & Solmnihac, 1989).

En un estudio de Jung (Jung, 2002), presentan como el IRI evoluciona en el tiempo (11 años) en un pavimento tradicional
y en un pavimento con caucho (Figura 1). En esta figura podemos apreciar cómo el IRI de un pavimento tradicional
(escenario 0) genera un alza lineal después del quinto año, mientras que en el pavimento con caucho (escenario 1) se
mantiene sin mayores alteraciones durante los 11 años que se estudió.

Figura 1: Medición de IRI en el tiempo para ambos escenarios (Jung, 2002)

Lo anterior, implica que el pavimento con caucho (escenario 1), va a mantener en el tiempo la sensación de confort y
seguridad del usuario, sin la necesidad de generar una mantención en el pavimento (como sería en el caso del pavimento
tradicional).

5.3. Impactos económicos

La adición de polvo de caucho a un betún o una mezcla bituminosa tiene dos efectos principales (Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas, 2007):

 El polvo de caucho actúa como espesante, aumentando la viscosidad del ligante. En las mezclas bituminosas esto
permite envolver los áridos con películas más gruesas de betún sin que se produzcan escurrimientos o exudaciones.
 La adición de polvo de caucho modifica la reología de los betunes, de manera que aumentan su elasticidad y resiliencia
a temperaturas elevadas y disminuye la susceptibilidad térmica. La modificación reológica es menor que la de los
elastómeros nuevos.

El efecto conjunto de estas modificaciones permite conseguir en las mezclas bituminosas:

 Mejor resistencia a las roderas que las mezclas que utilizan betún convencional, por su elevada viscosidad, punto de
reblandecimiento y resiliencia (ligante más elástico y viscoso a las temperaturas altas de servicio).

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 Menor susceptibilidad a la temperatura que las mezclas bituminosas fabricadas con betún convencional.
 Mayor resistencia al agrietamiento, tanto por fatiga como por reflexión de las capas inferiores, que las mezclas
fabricadas con betún convencional, debido a los elevados contenidos de ligante que permite esta técnica.
 Mayor resistencia al envejecimiento y a la oxidación que las mezclas convencionales, por el potencial de utilizar
mayores dotaciones de ligante y por la presencia de los antioxidantes del caucho de neumáticos.

Lo anterior, implica menores costos de mantención de este tipo de mezclas asfálticas modificadas, ya que las reparaciones
que deben hacerse a este tipo de caminos son menores y más distanciadas en el tiempo, en comparación con una vía que
no utiliza NFU.

Con respecto a la mantención, el estudio de Jung (2002), muestra las mantenciones y el costo para los usuarios, asociadas
a un pavimento tradicional (escenario 0) y a un pavimento con caucho (escenario 1). En las figuras siguientes, se puede
apreciar cómo, si bien cada año, para ambos pavimentos el costo de mantención y costos para los usuarios es mayor al año
anterior debido al desgaste del pavimento, en el caso de los pavimentos con caucho tienen menores costos de mantención
y costo para los usuarios que los pavimentos tradicionales. En el caso de la mantención, los costos del pavimento con
caucho son en promedio 41.69% menor que el pavimento tradicional y en el caso de los costos para los usuarios el
escenario 1 son en promedio 4.03% menor que el escenario 0.

Figura 2: Mantención de carreteras con/sin caucho (Jung, 2002)

Figura 3: Costo para los usuarios con/sin caucho (Jung, 2002)

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6. Conclusiones
Según lo analizado existen diversos factores que hacen conveniente la opción de utilizar el caucho procedente de NFU en
la construcción de pavimentos asfálticos. Una de las principales, es la reutilización de este caucho, ya que en la medida en
que se recolectan y reciclan los NFU, se revalorizan sus componentes, lo que trae consigo un impacto ambiental,
económico y social positivo.

Ambientalmente, la disminución de emisiones de CO2 obtenida no arroja gran diferencia entre ambos escenarios. Sin
embargo, si se hubiera considerado la quema de neumáticos en el escenario, la diferencia si hubiera resultado significativa.

Socialmente, se considera beneficiosa la reducción de entre 3 y 4 decibeles en el nivel sonoro de la rodadura, de la mezcla
con caucho, respecto de la mezcla convencional. Ese beneficio impacta en los residentes adyacentes al camino.

Económicamente, se produce una disminución del 41,69% en los costos de mantención de la vía con pavimento con
caucho, respecto de la vía con pavimento tradicional; además, una reducción del 4,03% en el caso de gastos de usuarios
debido a mejor resistencia al agrietamiento, menor susceptibilidad a la temperatura y mayor resistencia al envejecimiento.

Tal y como se ha indicado anteriormente, estos resultados se circunscriben al presente estudio de caso y será necesaria
mayor investigación que permita la obtención de datos homólogos en otras carreteras en construcción. Además, el estudio
presenta limitaciones en cuanto a la no consideración de la influencia del curado en la puesta en obra de la mezcla, que
puede repercutir en diferencias sustanciales entre los dos escenarios en la fase de construcción. Así mismo y en relación
con la incorporación del caucho en el betún, las limitaciones se encuentran en la falta de referencias disponibles en Chile
sobre tecnología que permita realizar este proceso y sobre su factibilidad de uso en el país. Este aspecto, puede ser una de
las razones por las que actualmente no se introduce el uso de mezclas con caucho de una forma más generaliza. Se debe
profundizar en las dificultades reales que encuentran en este proceso y en cómo éstas pueden vencerse. Se considera que
investigaciones relacionadas con estos aspectos se llevarán a cabo más intensamente por motivo del “Acuerdo de
Producción Limpia” que se está desarrollando actualmente en Chile.

7. Agradecimientos
Los estudios de postgrado de Luis Salazar son financiados por beca del gobierno de Chile, CONICYT-PCHA/Doctorado
Nacional/2016-21160819. Los estudios de postgrado de Zulay Giménez son financiados por beca del gobierno de Chile,
CONICYT-PCHA/Doctorado Nacional/2016-21160571. Los estudios de postgrado de Rodrigo Herrera y Jhonattan
Martínez son financiados por la Vicerrectoría de Investigación de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

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