Universidade Federal do Triângulo Mineiro – UFTM

Instituto de Ciências Tecnológicas e Exatas – ICTE

Curso de Engenharia Mecânica

Projeto de manutenção mecânica do veículo Zebu Baja

Fabrício Leonardo da Silva, 201210574

Hildo Severino Ferreira Neto, 201210621

João Vitor Ricciardi, 201110667

Marcelo Azambuja Freitas Severino, 201210746

Manutenção Mecânica

Profº Paulo Balduino Flabes Neto

Uberaba, 15 de Julho de 2016

 Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 1

2. MOTIVAÇÃO .................................................................................................................. 3

3. PLANO DE MANUTENÇÃO ......................................................................................... 3

4. D-FMEA ............................................................................................................................ 6

5. DRBFM ............................................................................................................................. 9

6. CONCLUSÃO................................................................................................................. 11

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 13

8. ANEXOS ......................................................................................................................... 14
1. INTRODUÇÃO

O projeto BAJA SAE é um desafio lançado aos estudantes de engenharia, tendo como
objetivo projetar e construir um veículo off-road (fora de estrada), monoposto e robusto para
participar de competições em que são avaliados segurança, projeto, custo, aceleração, conforto
e resistência. Assim a Associação de Engenheiros Automobilísticos (SAE) incentiva os alunos
de engenharia a aplicar e expandir os conhecimentos adquiridos em sala de aula, colocando-os
em contato com técnicas e ferramentas utilizadas pelas indústrias, favorecendo o aprendizado
das metodologias necessárias para o desenvolvimento de projetos, tecnologias, soluções
inovadoras, trabalho em equipe e responsabilidade socioambiental. Tudo isso seguindo os
requisitos mínimos de segurança estabelecidos pelos RBSB (Regulamento Baja SAE Brasil)
aplicáveis.1

Para que a equipe mantenha um nível de competitividade elevado, é interessante a

aplicação de conceitos de manutenção, tais como planos de manutenção, FMEA, 5S, DRBFM,
etc.

De acordo com Kardec2 a missão da manutenção é a confiabilidade e a disponibilidade

da função dos equipamentos e instalações de modo a atender a um processo de produção ou de
serviço, com segurança, preservação do meio ambiente e custos adequados.

Para garantir que a manutenção cumpra seu objetivo existem diversos instrumentos
gerenciais e ferramentas de controle e monitoramento a disposição dos profissionais. E, através
da aplicação correta destas ferramentas, consegue-se alcançar excelentes resultados. Uma
dessas ferramentas é chamado de FMEA.

O FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) é uma ferramenta que investiga passo a
passo os modos de falha e seus efeitos de um item, processo ou sistema.3

Chamado de “Análise do Modo de Falha e seus Efeitos” em português, tem como

objetivo:4

 Identificar e analisar a falha potencial;

 Identificar ações que podem eliminar ou reduzir as chances de o modo de falha vir a
ocorrer;
 Documentar o processo de análise;
 Reduzir o custo do produto;
 Promover a técnica de prevenção;

1
  Incentivar o trabalho de equipes multifuncionais.

Foi desenvolvido na década de 60 para o projeto Apollo da NASA e atualmente é

aplicado em diversos segmentos.

Quando o FMEA é aplicado à análise de projetos, este leva o nome “D-FMEA”.

Uma segunda ferramenta, que é um complemento ao D-FMEA, é o DBRFM.

O DRBFM (Design Review Based on Falure Mode), Revisão de Projetos Baseado no

Modo de Falha, é uma ferramenta desenvolvida na Toyota Motor Corporation, que tem a função
de avaliar o impacto de uma alteração do projeto, evitando o surgimento de falhas inesperadas.5

Este último deve ser aplicado em todos os itens que forem modificados em projetos já
estabelecidos. A metodologia do DRBFM é dividida em duas etapas.

Na primeira é feito um levantamento das modificações a serem realizadas no projeto,

além de listar como o projeto era antes das modificações. Também devem ser consideradas as
suas falhas potenciais, bem como suas possíveis causas e efeitos. Ainda na primeira etapa é
decidido as providências para a eliminação das falhas, deixando o projeto mais robusto.

Na segunda etapa o time de revisão multifuncional discute e analisa cada resultado

apresentado na primeira etapa. Durante a reunião o time decide ações para prevenir as falhas
levantadas, delega responsáveis e prazos para implementar cada ação (semelhante ao FMEA).
Os resultados obtidos na reunião são registrados no formulário DRBFM, encontrado no Anexo
1.

A Figura 1 mostra o fluxograma da utilização do DRBFM juntamente com o D-FMEA.

Figura 1 - Fluxograma de relação entre D-FMEA e DRBFM.

Primeiramente o D-FMEA é elaborado para listar os modos de falha. Após essa etapa é
realizada a padronização de projetos, materializando as lições aprendidas. Caso o projeto sofra
alguma alteração para implementar algo novo, o DRBFM é utilizado para gerenciar as

2
alterações e evitar que novos modos de falha sejam criados. O D-FMEA é refeito levando em
consideração as alterações sofridas no projeto.6

2. MOTIVAÇÃO

A equipe atualmente pratica manutenção corretiva não planejada e não possui nenhum
tipo de documentação (banco de dados) das falhas ocorridas nos protótipos nem monitoramento
da Disponibilidade, Confiabilidade e Mantenabilidade dos protótipos. A equipe não tem o
controle da evolução dos protótipos, comparando a disponibilidade, confiança e
mantenabilidade do protótipo atual com os protótipos anteriores.

Devido a esses fatores, a implementação de um plano de manutenção e um D-FMEA é

indispensável para o crescimento da equipe, pois as falhas decorrentes a não implementação
dessas ferramentas interferem diretamente nos resultados da equipe durante as competições.

3. PLANO DE MANUTENÇÃO

Para implementar um plano de manutenção na equipe Zebu Baja, foi proposto o

formulário do Anexo 2, que servirá para adquirir e armazenar dados das falhas apresentadas
pelos protótipos construídos. O formulário funcionará da seguinte forma:

Na primeira coluna será anotado o tempo de funcionamento do veículo antes da parada

para o reparo (uma hora, duas horas, etc.). Na segunda coluna deverá ser anotado o tempo que
o carro ficou parado para o reparo. Na terceira coluna é anotado o subsistema (Suspensão, Freio,
PowerTrain, etc.) da peça a qual ocorreu a falha. Na quarta coluna é anotado a peça que falhou
(eixo de roda, cubo, correia, etc.). Na quinta deve ser descrito detalhadamente a falha ocorrida.

Na sexta coluna deve ser informado se houve danos causados a outras peças devidos a
falha principal (disco de freio empenado devido ao desaperto do eixo, deformação do
amortecedor devido à quebra de um link). Na sétima coluna é descrito as peças que foram
desmontadas para realizar a manutenção, como por exemplo, para reparar o eixo da roda é
necessário retirar a roda, o cubo e a bandeja inferior da suspensão. Na oitava coluna deverá ser
informado as dificuldades encontradas durante a manutenção da peça, como por exemplo a
dificuldade de acessar um parafuso com uma chave. Na nona coluna deve ser apresentado o
valor gasto na manutenção da peça (cinquenta reais, cem reais, etc.). A décima coluna é

3
reservada para observações que se façam necessárias. A décima primeira coluna é reservada
para colocar o código da ficha LUP (Lição de Um Ponto) associada a falha ocorrida.

O formulário de manutenção deverá ser preenchido durante os testes do protótipo e nas

competições. Um exemplo com diversas falhas é apresentado na Tabela 1. Apesar de o exemplo
ser baseado no histórico da equipe nem todos os dados são reais.

Tabela 1 - Formulário de manutenção.

4
 Tratamento dos Dados

Os dados coletados no formulário serão aproveitados de diversas formas pela equipe. A

partir dos tempos de funcionamento do protótipo, parado para reparo e o sistema danificado,
será calculado a disponibilidade, confiabilidade e mantenabilidade do protótipo analisado como
um todo e de cada sistema do veículo.

Com esses dados a equipe poderá rastrear os sistemas com menor confiança,
disponibilidade e que tenham a maior dificuldade de ser reparados, dessa maneira, saberá quais
sistemas necessitam de maior atenção durante a fase de projeto para prevenir falhas e aumentar
a confiança, que deverão receber maior investimento. Dessa forma a equipe poderá atuar com
maior eficiência nos pontos críticos do projeto.

Com a lista de peças danificadas, a equipe de projeto de cada sistema conhecerá as peças
que são mais críticas, que deverão ter maior atenção durante a fase CAE do projeto e que deverá
ser refeito o D-FMEA.

A partir da lista de falhas ocorridas, a equipe poderá revisar o D-FMEA para verificar
se as falhas ocorridas haviam sido previstas. Caso não tenham sido, deverão ser adicionadas ao
D-FMEA.

A partir da descrição detalhada do problema ocorrido, os danos causados a outras peças,

o custo de manutenção e a ficha LUP (quando houver uma associada a falha), a equipe poderá
avaliar melhor a Severidade de cada falha. No Anexo 4 é apresentado os critérios para a
classificação de ocorrência conforme o Manual AIAG – 4ª Edição. Utilizando essa tabela é
possível classificar a ocorrência de forma subjetiva e de forma objetiva, contudo a tabela de
classificação objetiva apresenta valores (uma falha em mil, uma falha em um milhão, etc.) que
não é possível aplicar ao protótipo da equipe. Dessa maneira, baseado no número de falhas de
cada peça a equipe poderá construir a própria tabela de classificação da Ocorrência através do
histórico da equipe.

A partir do preenchimento das peças que foram desmontadas para o reparo e das
dificuldades encontradas no reparo durante o projeto, a equipe responsável pela peça poderá
analisar as dificuldades encontradas na manutenção, e atuar no sentido de facilitar a
manutenção. Por exemplo, na Tabela 1, o reparo 1 informa que para conseguir reparar o eixo a
equipe de manutenção teve que desmontar a bandeja inferior, roda e cubo, assim a equipe de
projeto deverá pensar em formas de modificar o projeto para facilitar a manutenção do eixo, de
forma que não seja necessário desmontar toda a suspensão. Também é informado que houve
5
dificuldades encontradas no reparo, pois a chave que é utilizada para dar o aperto não conseguia
acessar o eixo, dessa maneira a equipe de projeto deve rever o projeto para facilitar o acesso da
chave no eixo. Essas medidas visam facilitar a manutenção do veículo.

A partir dos dados das falhas que se repetem e o tempo médio entre elas a equipe poderá
planejar manutenções preventivas e planejar melhor as paradas no box durante a competição.

4. D-FMEA

Uma planilha de D-FMEA lista as peças que estão sendo analisadas juntamente com
suas respectivas funções. O modo de falha geralmente é a negação da função.

Um modo de falha pode ocorrer devido a diferentes causas e podem gerar mais de um
efeito.

Os critérios avaliados na elaboração de um D-FMEA são a severidade (S), ocorrência

(O) e detecção (D).

 Severidade

É o valor associado ao efeito mais grave para um dado modo de falha. Classificações
elevadas de severidade devem ser reduzidas através de alterações de projeto, para compensar
ou minimizar a severidade de uma falha.

 Ocorrência

É a probabilidade de que uma determinada causa ocorrerá, resultando do modo de falha,

durante a vida do projeto. A redução da classificação da ocorrência deve ser feita através da
remoção (ou controle) das causas do modo de falha.

 Detecção

É a capacidade dos controles do projeto em detectar os modos de falha. Para a redução

da detecção são recomendadas ações de validação e verificação de projeto.

Índices de severidade (S), ocorrência (O) e detecção (D) são estipulados através das
tabelas dos Anexos 3, 4 e 5. A multiplicação dos fatores associados à severidade, ocorrência e
detecção geram o valor de “Número de Prioridade de Risco” (NPR). A equipe Zebu Baja
decidiu em reunião que valores NPR abaixo de 125 serão considerados como bons projetos.
Quando esse valor for excedido, ações deverão ser tomadas para reduzi-lo.

6
 Os sistemas avaliados até então foram o de suspensão e powertrain. As planilhas D-
FMEA são mostradas a seguir.

Tabela 2 - D-FMEA do sistema de suspensão.

7
Tabela 3 - D-FMEA do sistema de powertrain.

8
5. DRBFM

O DRBFM pode ser utilizado na equipe para rastrear possíveis falhas nas modificações
dos projetos. Como exemplo, pode-se citar a modificação do projeto do eixo e da manga de
eixo.

O eixo era fixado na manga por quatro parafusos como mostrado na Figura 2 (b) e
passou a ser fixado por apenas um parafuso como mostrado na Figura 2 (a). Com essa alteração
e com sucessivas montagens do eixo na manga ocorreu desgaste na região de contato
eixo/manga, fazendo com que a interferência projetada entre as duas peças fosse perdida. Dessa
forma o eixo passou a ter um movimento relativo com a manga, gerando a falha apresentada na
LUP SD201601 (Anexo 6). Tal falha poderia ter sido evitada caso o DRBFM do eixo tivesse
sido realizado como na Tabela 4.

Figura 2 - Modificação no projeto do eixo e manga de eixo

9
Tabela 4 - DRBFM do projeto do novo eixo

10
6. CONCLUSÃO

Atualmente a equipe apresenta resultados aleatórios durante as competições, como pode

ser observado na Tabela 5 e na Figura 3. Essa aleatoriedade deve-se a falhas que ocorrem no
protótipo de forma arbitrária, caracterizando a manutenção corretiva não planejada.

Tabela 5 - Resultados da equipe Zebu Baja nas competições Baja SAE.

Competição Resultado Tipo de Falha no Enduro

Nacional 2013 42 Escape da trizeta
Nacional 2014 22 Nenhuma
Nacional 2015 39 Links traseiros entortaram
Nacional 2016 21 Quebra do eixo
Regional 2013 26 Bandeja entortou
Regional 2014 9 Links traseiros entortaram
Regional 2015 7 Quebra do terminal rotular

Figura 3 - Resultados da equipe Zebu Baja nas competições Baja SAE

Após a aplicação do plano de manutenção proposto, espera-se que a equipe mensure a

disponibilidade, confiança e mantenabilidade dos seus protótipos e compare com os protótipos
antigos para verificar a evolução real de cada protótipo.

Também é esperado que o formulário seja capaz de rastrear os sistemas com menor
disponibilidade e confiança. Dessa maneira poderá atuar com maior precisão para melhorar o
projeto, identificar quais sistemas possuem maior dificuldade na manutenção, de forma a atuar
para facilitar a manutenção destes.

Através dos formulários FMEA e DRBFM espera-se aumentar a robustez dos

protótipos, diminuindo as falhas no projeto.

11
 Conclui-se que com todas as medidas descritas os protótipos irão aumentar a
confiabilidade e a disponibilidade, além de melhorar a mantenabilidade, refletindo assim em
uma menor aleatoriedade dos resultados da equipe durante as competições Baja SAE.

12
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] SAE BRASIL. Baja. Disponível em: <http://portal.saebrasil.org.br/programas-

estudantis/baja-sae-brasil>. Acesso em: 13 jul. 2016.

[2] KARDEC, A.; NASCIF, J. Manutenção: Função Estratégica. 3ª ed. Editora Qualitymark.

[3] IndústriaHoje. O que é FMEA? Disponível em: <http://www.industriahoje.com.br/fmea>.

Acesso em: 12 jul. 2016.

[4] BACELLAR, L. Curso D-FMEA – Análise do Modo de Falha e seus Efeitos para
Projetos (Conforme Manual AIAG – 4ª Edição). SAE BRASIL, 2016.

[5] LAURENTI, R. Apresentação de um método para melhoria do processo de

desenvolvimento de novos produtos. In: XI Simpósio de Administração da Produção,
Logística e Operações Internacionais - SIMPOI 2008, 2008, São Paulo. SIMPOI - XI Simpósio
de Administração da Produção, Logística e Operações Internacionais. São Paulo: FGV-SP,
2008.

[6] VILELA, R. P. DRBFM: Dos fundamentos teóricos à aplicação. Trabalho de Conclusão

de Curso, Unicamp, 2014.

13
8. ANEXOS

Anexo 1: Formulário de DRBFM

14
Anexo 2: Formulário elaborado para a coleta de dados do plano de manutenção.

15
Anexo 3: Critérios para classificação da severidade dos efeitos.

16
Anexo 4: Critérios para a classificação da ocorrência da causa.

17
Anexo 5: Critérios para a classificação da probabilidade de detecção a partir do controle
de projeto.

18
Anexo 6: LUP SD201601 – Projeto do Eixo de Roda.

19