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Treinamento de Pós-Vendas

Motor 2.0 L 110 kW com injeção


direta de gasolina (FSI)

Programa de treinamento 279

Apenas para uso interno


Com as melhorias da injeção de gasolina no canal Motores diesel econômicos são os que utilizam a
de aspiração, o potencial de economia da injeção direta. Portanto, aqueles motores nos quais
tecnologia convencional está consideravelmente o combustível atinge o lugar exato de forma
esgotado. Criar condições de tornar motores do precisa e no momento certo.
ciclo Otto mais econômicos e ecologicamente
corretos, é o princípio da injeção direta.

O que mais se aproxima – ao menos na teoria – do princípio da injeção direta também na utilização
em motores Otto.

Com a tecnologia FSI a Audi abre uma nova dimensão para os motores a gasolina.

2
Conteúdo

Página

Introdução

Os highlights do motor FSI ............................................................................................................ 4


O motor FSI 2.0 L .............................................................................................................................. 5

Motor

Respiro do cárter ............................................................................................................................. 6


Pistões .............................................................................................................................................. 7
Circuito de óleo ............................................................................................................................... 7
O cabeçote ....................................................................................................................................... 8
Posicionamento entre si dos eixos de comando ........................................................................ 11
Parte inferior do coletor de admissão ......................................................................................... 12
Direcionamento do ar de admissão ............................................................................................. 13
Resumo do sistema ...................................................................................................................... 14
Interfaces CAN-BUS ....................................................................................................................... 16
Unidade de comando do motor ................................................................................................... 17
Modos de operação ....................................................................................................................... 17
A operação de carga estratificada ............................................................................................... 18
Operação homogênea ................................................................................................................... 20
Sistema de combustível ............................................................................................................... 24
Bomba de alta pressão monopistão ............................................................................................ 26
Válvula reguladora de volume (N290) (MSV) ............................................................................... 28
Tubo de distribuição de combustível (Rail) ................................................................................ 29
Sensor de pressão do combustível (G247) .................................................................................. 30
As válvulas de injeção de alta pressão N30, N31, N32, N33 ..................................................... 31
O sistema de escapamento .......................................................................................................... 32
O sensor de temperatura dos gases de escape (G235) .............................................................. 33
O sistema de pós-tratamento dos gases de escape .................................................................. 33
O catalisador de armazenamento de Nox .................................................................................... 34
As fases de regeneração ............................................................................................................... 34
O sensor de Nox (G295) .................................................................................................................. 36
O sensor de temperatura dos gases de escape (G235) .............................................................. 36
A recirculação do gás de escape ................................................................................................. 37
Esquema funcional ....................................................................................................................... 38
Ferramentas especiais .................................................................................................................. 40

O Programa de autoaprendizado transmite fundamentos sobre a Novo! Atenção!


construção e funcionamento de novos modelos de veículos, novos Indicação!
componentes de veículos ou novas tecnologias.

O programa de autoaprendizado não é um manual de reparações!


Os valores indicados servem apenas para facilitar a compreensão e
referem-se ao nível de atualização dos softwares SSP válidos no
momento de sua elaboração.

Para serviços de manutenção e reparação é imprescindível a utilização da


literatura técnica atualizada.

3
Introdução

Os destaques do motor FSI

O Sistema de Injeção de Alta


Pressão com nova Bomba de Alta
pressão monopistão

279_041

279_025

Método de queima conduzido por


ar com movimento de carga
controlado por diagrama de curva
característica (operação de carga
estratificada e carga homogênea)

279_025 279_030

Sistema de pós-tratamento dos gases de


escape aperfeiçoado com catalisador de
armazenamento de Nox e sensor de Nox

279_007

4
O motor FSI 2.0 L

Potência (kW)
Torque (Nm)

Rotação rpm
279_001
279_008

Dados técnicos:

Letras de identificação do motor: AWA Tempos de comando: Admissão abre 28°


após ponto morto
Cilindrada: 1984 cm3 superior
Admissão fecha 48°
após ponto morto
Diâmetro do cilindro: 82,5 mm inferior
Escape abre 28°
Curso do pistão: 92,8 mm antes ponto morto
inferior
Taxa de compressão: 11,5 : 1 Escape fecha 8°
antes ponto morto
superior
Potência: 110 kW (150 PS)
Ponto de ajuste do eixo
de comando da admissão: 42° AM (Ângulo de
Torque: 200 Nm/ manivela)
3250-4250 rpm Categoria de emissão: EU IV
Quantidades de
Gerenciamento do motor: MED. 7.1.1 abastecimento: Óleo do motor
inclusive filtro 4,8L
Consumo: cidade: 9,9 L/100 km
Válvulas: 4 por cilindro
(câmbio manual (10,10 km/L) 5
marchas) estrada: 5,4L/100 km
Comando de válvulas: Balancim roletado (18,51 km/l)
com tuchos média: 7,1 l/100 km
hidráulicos (14,08 km/l)

5
Motor

Bloco do motor
O bloco do motor é composto por uma liga
de alumínio e com um distanciamento dos
cilindros de 88 mm e seu comprimento
físico de apenas 460 mm é também o
agregado mais compacto de sua categoria.

O bloco do motor é idêntico ao do motor 2.0


L com injeção no coletor de admissão (eixo
de manivelas, bielas, eixos de compensação
e bomba de óleo).

279_009

Ventilação (respiro) do cárter


Os gases blow-by seguem do bloco do Dali eles seguem através da mangueira
motor diretamente para o primeiro separador conectora para o labirinto integrado da tampa
de óleo. A maioria das partículas de óleo é do cabeçote. Dali seguem como gases blow-by
separada dos gases no labirinto dos praticamente isentos de óleo através da válvula
separadores de óleo. reguladora de pressão para o coletor de
admissão.

279_046

6
Pistões
Pistões de corpo liso em construção leve de
uma liga de alumínio com mancais do pino do
pistão estreitamente unidos.

Vantagem: menores massas oscilantes e baixos


valores de atrito, uma vez que a saia do pistão
somente trabalha com uma parte da sua
circunferência no interior do cilindro.

Na cabeça do pistão há incorporado um rebaixo de


refluxo que conduz a corrente de ar na operação de
carga estratificada orientada na direção da vela de
ignição. Pelo traçado geométrico do pistão a
corrente de ar é deslocada num movimento
giratório (Tumble).

279_010

Circuito de óleo
Os tuchos hidráulicos e os mancais das
Pela troca para cabeçote de 4 válvulas com árvores de comando de válvulas são
balancins roletados, a galeria de óleo diferencia-se supridos com pressão de óleo através de
consideravelmente do cabeçote de 5 válvulas com dois canais de óleo. Nos tuchos há uma
tuchos hemisféricos. furação para respingo que serve para a
O óleo chega no cabeçote entre o 3º e 4º cilindro lubrificação dos balancins roletados. Na
através do canal principal de óleo do bloco do continuidade do percurso dos canais de óleo
motor. o motor oscilante de ajuste das árvores de
comando de válvulas recebe aplicação de
pressão de óleo.

279_011

7
Motor

O cabeçote
com tecnologia de 4 válvulas e balancins Cada canal de admissão é dividido através de
roletados é adequado ao processo de injeção uma placa tumble numa metade superior e inferior.
direta: Seu desenho impede a montagem em posição
errada.
O controle das válvulas é realizado através de
dois eixos de comando instalados na parte Os alojamentos das válvulas de injeção de alta-
superior, os quais estão alojados num quadro- pressão estão integradas no cabeçote, com o que
guia com rigidez antitorcional. estas válvulas sobressaem diretamente para
dentro da câmara de combustão.
O acionamento do eixo de comando de válvulas
de escape é realizado através de correia
dentada, que por sua vez aciona o eixo de
comando de válvulas de admissão através de
uma corrente simples.

Quadro-guia

Eixo de comando de válvulas de escape

Eixo de comando de válvulas de admissão

Placa tumble

279_013

8
O acionamento das válvulas está dimensionado As válvulas são operadas por dois eixos de
no padrão denominado “acionamento de válvula comando através de balancins roletados, os
leve” (portanto com apenas uma mola de quais se apóiam em elementos de
válvula). compensação de folga de válvula (tuchos)
hidráulicos.

Balancim roletado

Eixo de comando (eixo de cames)

279_015

A tampa de válvulas é composta de material A tampa de válvulas contém a válvula


sintético e é montada acoplada com uma junta de reguladora de pressão para o respiro do cárter e
elastômero, a qual está firmemente unida com a os separadores de óleo internos.
tampa de válvulas.

Válvula reguladora de pressão


Tampa de válvulas

Separador de óleo
279_016

9
Motor

Ajuste dos eixos de comando de válvulas

O ajuste dos eixos de comando de válvulas é O ajuste do estator é transferido através da


realizado hidraulicamente de forma contínua corrente para o eixo de comando de válvulas de
com um motor oscilante (variador de fase) em admissão e com isso variam os tempos de ajuste
até 42° de ângulo de manivela comandado por das válvulas de admissão.
diagrama de curva característica.

A correia dentada aciona o eixo de comando de


válvulas de escape.
Esta recebe em seu lado oposto o rotor do
motor oscilante.

O estator está diretamente unido com a


engrenagem da corrente e aciona através da
corrente o eixo de comando de válvulas de
admissão.

O eixo de comando de válvulas de


admissão recebe na ponta dianteira a roda
do sensor Hall e na ponta traseira o
acionamento para a bomba de alta
pressão.

Funcionamento do ajuste
dos eixos de comando
de válvulas vide SSP 255

10
Posicionamento entre si dos eixos de comando de válvulas
Os eixos de comando das válvulas de admissão Nesta posição dos eixos de comando de
e escape devem ser girados um para o outro até válvulas a corrente de acionamento pode ser
que os rebaixos moldados fiquem posicionados colocada sem determinar a relação de pinhões.
perpendiculares entre si. Também somente nesta posição é possível a
colocação ou retirada dos parafusos do
cabeçote.

279_060
O momento de torque dos
parafusos do cabeçote
deve ser verificado no
Motor oscilante Manual de Reparações
do eixo de ELSA (Sistema Eletrônico
comando de de Informação de
válvulas Serviços).

42°/2

279_021

Came duplo

279_061

11
Motor

Coletor de admissão
Reservatório
O coletor de admissão de geometria variável
de vácuo
favorece a desejada característica de potência
e torque. O acionamento pneumático da lâmina
comutadora da posição de torque para a de
potência é realizado controlado por diagrama de
curva característica.
Carga, rotação e temperatura são as grandezas
relevantes para isso.
O reservatório de vácuo está integrado ao
módulo do coletor de admissão.

279_017

Parte inferior do coletor de admissão


Na parte inferior do coletor de admissão A posição das válvulas do coletor de admissão
localizam-se quatro válvulas, que são afeta a formação da mistura e com isso os valores
acionadas através de um eixo comum pelo dos gases de escape. O controle das válvulas do
servo-motor V157. coletor de admissão pertence aos sistemas
relevantes dos gases de escape e é monitorado
O potenciômetro G336 integrado no servo-motor pelo EOBD.
serve para confirmação da posição das
válvulas à unidade de comando do motor J220. A parte inferior do coletor de admissão é
aparafusada com a grade de combustível.

279_018

12
Direcionamento do ar de admissão
O método FSI realiza duas variantes de direcionamento de ar.

Variante 1:

A massa de ar aspirada é conduzida para a Este direcionamento de ar é utilizado para a


câmara de combustão por cima da placa tumble operação de carga estratificada.
pelo fechamento da válvula do coletor de
admissão.

Válvula-borboleta

Válvula do coletor de admissão

Placa tumble

279_019

Variante 2:

A massa de ar aspirada é conduzida para a Estamos nos referindo a um método de queima


câmara de combustão por cima e por baixo da orientado por ar com movimento de carga
placa tumble pela abertura da válvula do coletor de controlado por diagrama de curva característica.
admissão.
Este direcionamento de ar possibilita a operação
homogênea.

279_020
13
Gerenciamento do motor

Resumo do sistema

Medidor da massa de ar G70

Sensor da pressão do coletor de


admissão G71
Sensor da temperat.do ar aspirado G42 Unidade de comando
para Motronic J220
Sensor da rotação do motor G28

Sensor Hall G40

Unidade de comando da válvula


borboleta J338
Sensor angular 1 + 2 G187, G188

Sensor da posição do pedal do acelerador G79


Sensor 2 da posição do pedal do acelerador
G185 Emissor do sensor
do ângulo da
Interruptor da luz do freio F
direção G85
Interruptor do pedal do freio
para GRA F47
Sensor da pressão do combustível G247

Potenciômetro das válvulas do coletor de


admissão G336
Unidade de comando do
ABS J104
Sensor de detonação G61, G66

Sensor da temperatura do líquido de


arrefecimento G62 Unidade de comando do
câmbio automático
Sensor da temperatura do líquido de
arrefecimento-saída do radiador G83

Unidade de controle e indicadores


do ar-condicionado E87

Unidade de comando
do airbag J234
Potenciômetro do AGR G212

Sonda Lambda G39 antes do catalisador


Sonda Lambda G130 após catalisador
Dispositivo de controle com
Sensor da temperatura dos gases unidade de indicadores no
de escape G235 painel de comando J285

Sensor de Nox G295,


Unidade de comando do sensor
NOx J583
Unidade de controle e indicadores
Sinal de entrada complementar do ar-condicionado E87

14
Relê da bomba de combustível J17
Bomba de combustível G6

Válvulas de injeção cilindros 1-4 N30-33

Velas de ignição 1-4 N70, N127, N291, N292

Unidade de comando da válvula-borboleta


J338
Acionamento da válvula borboleta G186

Relê de suprimento de energia para Motronic


J271

Válvula magnética para o sistema do


reservatório de carvão ativado N80

Válvula de controle de volume N290


Conexão de
diagnóstico Motor das válvulas do coletor de admissão para
direcionamento de ar V157

Válvula para ajuste do eixo de comando N205

Termostato para arrefecimento do motor


controlado por diagrama de curva característica
F265

Válvula para AGR N18

Aquecimento para sonda Lambda Z19, Z29

Aquecimento para sensor NOx Z44

Sinais de saída complementares


279_047

15
Gerenciamento do motor

Interfaces CAN-BUS

Unidade de comando do motor Unidade de comando da Unidade de comando do ESP


Temperatura do ar aspirado transmissão Requisito do ASR
Interruptor da luz de freio Liberação adaptação Momento de intervenção do ASR
Interruptor do pedal do freio Ajuste de injeção da marcha - Nominal
Ângulo da válvula-borboleta lenta Condição do pedal do freio
Informação da lâmpada de Desligar compressor
controleE-gás Intervenção do ESP-Velocidade
Rotação nominal da marcha lenta de condução
Fator de preferência do
Momento do motor Nominal Requisito do MSR
motorista
Programas de rodagem de Programas de rodagem de Momento de intervenção do MSR
emergência (informações sobre emergência (informações sobre
autodiagnóstico) autodiagnóstico)
Posição do pedal do acelerador Troca de marchas ativa/ inativa
Posição do interruptor Posição da alavanca seletora
GRA-Velocidade programada Proteção de conversor /
GRA-Informação de altitude transmissão
Informação de kickdown Condição da embreagem do
Desligar compressor conversor marcha momentânea
Compressor LIGA/DESLIGA com refer. à marcha objetivada
Consumo de combustível
Temperatura do líquido de
arrefecimento
Interruptor do pedal da
embreagem CAN-baixa
Reconhecimento de marcha
lenta
Rotação do motor
Momento do motor Efetivo
Bloqueio de deslocamento
Sinal de impacto CAN-alta
Temperatura do gás de escape

Sensor de Nox Elemento do painel de Sensor de ângulo da direção


comando
Saturação de óxido nítrico (para
Ângulo do volante de direção (é
regeneração) Informações de autodiagnóstico
utilizado para comando piloto do
Velocidade de condução ajuste da marcha lenta e para
Quilometragem marcada cálculo do momento do motor
Temperatura do líquido de em vista da demanda da
arrefecimento tubulação da direção assistida)
Temperatura do óleo
Bloqueio de deslocamento

279_067

16
Unidade de comando do
motor
Para controle do motor é utilizado o Unidade de
comando Motronic MED 7.1.1.

A designação MED 7.1.1 significa:

M = Motronic
E = Acionamento elétrico de acelerador
D = Injeção direta
7. = Versão
1.1 = Nível de desenvolvimento

O Bosch Motronic MED 7.1.1 contém a injeção


direta de gasolina.
Neste sistema o combustível é injetado
diretamente no cilindro e não no coletor de 279_048
admissão.

Modo de operação
Enquanto motores convencionais do ciclo Otto Outras quatro condições de operação
estão projetados para uma mistura de ar - estão disponíveis, as quais completam o
combustível homogênea, os motores com injeção conceito FSI.
direta de gasolina trabalhando conforme o conceito As condições de operação podem ser
de mistura pobre na zona de carga parcial através reconstituídas mediante leitura de blocos
de estratificação de carga orientada podem ser de medição.
operados com elevado excesso de ar.

O método FSI executa dois tipos fundamentais de


operações. A operação de carga estratificada na
zona de carga parcial e a operação homogênea na
zona de carga total.

17
Gerenciamento do motor

A operação de carga estratificada


Para que a operação de carga estratificada
ocorra, a injeção, a geometria da câmara de
combustão e o fluxo interno no cilindro devem
ser sincronizados de forma ideal e
determinadas condições adicionais devem ser
atendidas.

Estas são:

- O motor está na apropriada zona de carga e


rotação
- Nenhum defeito relevante de gás de escape
no sistema
- Temperatura do líquido de arrefecimento
acima de 50°C
279_049
- A temperatura do catalisador de
armazenamento de Nox deve estar entre
250°C e 500°C Válvula do coletor
de admissão Placa tumble
- A válvula do coletor de admissão deve estar
fechada

Válvula-
borboleta
Na operação de carga estratificada a válvula do
coletor de admissão fecha o canal inferior do
coletor de admissão para que a massa de ar
aspirada seja acelerada pelo canal de sucção Válvula injetora
de alta pressão
superior e tenha que fluir de forma cilíndrica
para dentro do cilindro.

279_024

Através do rebaixo de refluxo no pistão o efeito


tumble é ainda mais reforçado.
Simultaneamente a válvula-borboleta é
escancarada para manter as perdas do
estrangulamento tão baixas quanto possível.

279_025

18
No tempo de compressão é injetado
combustível pouco antes do ponto de ignição
sob alta pressão (50 - 100 bar) na área próxima
da vela de ignição.

279_026

Como o ângulo de injeção realizado é bem


plano, a nuvem de combustível praticamente
não entra em contato com a cabeça do pistão,
um processo assim denominado “orientado
por ar”.

Nuvem de
combustível

279_027

Nas proximidades da vela de ignição forma-se


uma nuvem de mistura de boa inflamabilidade, que
é inflamada no tempo de compressão.
Adicionalmente encontra-se após a queima uma
camada de ar isolante entre a mistura inflamada e
a parede do cilindro. Esta conduz para uma
redução da expansão de calor sobre o bloco do
motor.

279_028

19
Gerenciamento do motor

Operação homogênea
Na zona superior de carga e rotação é aberta
a válvula do coletor de admissão, de forma
que a massa de ar aspirada possa fluir
através do canal de sucção superior e
inferior para dentro do cilindro.

279_030

A injeção de combustível ocorre agora, não


como na operação de carga estratificada
durante o tempo de compressão, mas sim no
tempo de aspiração. Com isso consegue-se um
enchimento homogêneo (14,7:1) no cilindro.

279_031

20
Pela injeção no tempo de admissão, a mistura
ar/combustível tem muito mais tempo de se
misturar melhor.

279_032

A queima é realizada em toda a câmara de


combustão sem massas de ar e retorno de gases
de escape isolantes.

279_033

Os benefícios da operação homogênea formam-se através da injeção direta no tempo de admissão, com
a qual uma parte do calor da massa de ar admitida é removida pela vaporização do combustível. Pelo
resfriamento interno é reduzida a tendência à detonação e por conseguinte a compressão do motor pode
ser aumentada e o rendimento melhorado.

21
Gerenciamento do motor

A operação de carga estratificada não é Além disso a estabilidade da combustão degrada-


possível em toda zona do diagrama de curva se com coeficientes lambda abaixo de 1,4. Então
característica. com rotações crescentes o tempo de
A zona é limitada porque com o aumento de processamento da mistura não é mais suficiente e
carga é necessária uma mistura mais rica e com a turbulência crescente do fluxo de ar deteriora a
isso a vantagem do consumo decresce estabilidade da combustão.
progressivamente.

λ Operação homogênea λ = 1 ou λ > I com catalisador de 3 vias

Operação homogênea pobre com λ = 1,5

Estratificação de carga com movimentação de carga adaptada e estratégia de AGP


otimizada
Pressão média efetiva (bar)

Rotação 1/min
279_029

O maior potencial de economia


de consumo é atingido na
operação de carga estratificada.

22
Anotações

23
Sistemas de componentes do motor

Sistema de combustível
O sistema de combustível é composto de O retorno da bomba de alta pressão segue
um componente de baixa pressão e um de direto para o tanque de combustível.
alta pressão.

No sistema de baixa pressão o combustível


alimenta a bomba de alta pressão por meio de
uma bomba de combustível elétrica com cerca
de 6 bar, através do filtro.

Sensor da pressão de
combustível (G247) Válvula de alívio

Válvula injetora de alta pressão


Filtro de combustível

Bomba de combustível elétrica (G6)

24
No sistema de alta pressão o combustível flui A válvula de alívio garante a proteção dos
com cerca de 40 - 110 bar, de acordo com a carga componentes localizados na alta pressão e abre
e rotação, através da bomba de alta pressão a partir duma pressão > 120 bar.
mono-pistão para dentro do tubo de distribuição
de combustível e ali é distribuído para as quatro O combustível drenado pela abertura da válvula
válvulas de injeção de alta pressão. de alívio chega a tubulação de descarga para a
bomba de alta pressão.

Came duplo

Válvula reguladora
de volume (N290)

Cerca de 40 -110 bar

Bomba de alta pressão monopistão

Cerca de 6 bar

Válvula AKF

Sem pressão

Pressão baixa cerca 6 bar

Reservatório AKF Pressão alta cerca 40 - 110

279_034

25
Sistemas de componentes do motor

Bomba de alta pressão monopistão


A bomba de alta pressão mono-pistão com
débito regulável é acionada mecanicamente
pelo eixo de comando de válvulas por meio
de um came duplo.
A bomba de combustível elétrica alimenta a
bomba de alta pressão com uma pressão de Válvula reguladora
admissão de até 6 bar. de volume (N290)
A bomba de alta pressão gera a alta pressão
necessária no rail.

O amortecedor de pressão reduz


pulsações de pressão do combustível no
sistema.

Amortecedor
de pressão 279_035

No movimento descendente do pistão flui


combustível com uma pressão de admissão
(cerca de 6 bar) da bomba interna do tanque
através da válvula de admissão para dentro do
recinto da bomba.

279_037

26
Durante o movimento ascendente do pistão o
combustível é comprimido e transportado para
dentro do tubo de distribuição de combustível ao
ultrapassar a pressão predominante no rail. Entre
o recinto da bomba e a alimentação de
combustível encontra-se uma válvula de controle, a
válvula reguladora de volume.

279_038

Se a válvula reguladora de volume é aberta antes


do término do curso da alimentação, então a
pressão no recinto da bomba se reduz e o
combustível flui de volta na alimentação de
combustível. Uma válvula de retenção entre o
recinto da bomba e o tubo de distribuição de
combustível impede que a pressão do rail caia
com a abertura da válvula reguladora de volume.

Para regulagem do débito, a válvula reguladora de


volume é fechada desde o ponto morto inferior do
came da bomba até uma determinada posição do
curso. Quando a necessária pressão do rail é
atingida, a válvula reguladora de volume abre e
impede com isso a continuação do aumento da
pressão no rail.

279_039

27
Sistemas de componentes do motor

Válvula reguladora de volume (N290) (MSV)


A válvula reguladora de volume é por razões Através de alimentação de corrente à bobina é
de segurança uma válvula eletromagnética gerado um campo magnético, que através do
aberta sem corrente. induzido pressiona a agulha da válvula ligada a ele
Isso significa que todo o débito da bomba para dentro do assento da válvula. Atingindo-se a
de alta pressão é bombeado de volta pelo pressão do rail termina a alimentação de corrente
assento da válvula aberto para o circuito de da válvula reguladora de volume e o campo
baixa pressão. magnético é reduzido. A agulha é empurrada pela
alta pressão para fora do recinto da bomba e o
volume de combustível não mais necessário do
compartimento de alimentação da bomba pode
retornar para o circuito de baixa pressão.

Amortecedor de pressão

Válvula reguladora
Alimentação de volume (N290)
de
combustível

Conexão
da alta
pressão
Bobina
Induzido
Agulha da
Recinto da
válvula
bomba

Êmbolo de alta pressão

279_040

28
Tubo de distribuição de combustível (Rail)
A tarefa do rail consiste em distribuir uma Ele serve como reservatório de alta pressão
definida pressão de combustível para as e recebe as válvulas de injeção, sensor da
válvulas de injeção de alta pressão e pressão de combustível, válvula limitadora de
disponibilizar um volume suficiente para a pressão e as conexões para alta pressão e
compensação das pulsações de pressão. baixa pressão como suporte de componentes.

Alimentação
Retorno

Bomba de alta pressão


Sensor da pressão
do combustível

279_041
Válvula limitadora de pressão

Servomotor das válvulas


do coletor de admissão

Válvula do coletor de admissão Alimentação de combustível


para válvulas injetoras

279_064

29
Sistemas de componentes do motor

Sensor de pressão do combustível (G247)


O sensor de pressão do combustível tem A eletrônica de avaliação integrada no sensor é
dentro do sistema global a tarefa de medir a suprida com 5 Volt.
pressão do combustível no tubo de distribuição Com o aumento da pressão a resistência diminui,
de combustível (rail). A pressão existente segue com o que aumenta a tensão do sinal.
como grandeza de tensão na regulagem de
pressão de combustível para a unidade de
comando do motor.

Conector
Carcaça

Ponte de contato
ASIC

Placa de circuito impresso


Distanciador

Elemento sensor
Conexão de pressão

279_042

A curva característica do sensor de pressão apresentada mostra a tensão de saída do sinal [V]
subordinada à pressão [MPa].

Tensão de saída

5,00 V
4,75 V Sensor defeituoso

4,65 V Pressão máxima


4,50 V

0,50 V
0,30 V Pressão mínima

0,25 V Sensor defeituoso

140 bar
Pressão 279_043

30
As válvulas de injeção de alta pressão N30, N31, N32, N33

Peneira fina

A válvula de injeção de alta


pressão representa o ponto de
intersecção entre o rail e a câmara Bobina de
de combustão. eletroímã

Tarefa da válvula de injeção de alta


pressão é dosar o combustível e
através dessa pulverização obter
uma mistura específica de
combustível e ar dentro de uma
determinada zona espacial da
câmara de combustão. (operação
estratificada e respect. homogênea)

Com ativação da válvula o


combustível é pressionado
Induzido
diretamente na câmara de
combustão devido a diferença de
pressão entre rail e câmara de
combustão.

Agulha de injetor

O anel de vedação de teflon deve


ser substituído a cada
desmontagem da válvula injetora Vedação de teflon
(vide Manual de Reparações).
279_044

J 220

Dois condensadores booster integrados na unidade


de comando do motor geram a necessária tensão
de polarização de 50 - 90 Volt. Isso é necessário
para assegurar um tempo de injeção notadamente
mais curto, comparativamente à injeção no coletor
N31

N32

N33
N30

de admissão.

279_050

31
Sistemas de componentes do motor

O sistema de escapamento O motor FSI 2.0 litros


O continuado crescimento das exigências dispõe de um pré-catalisador de 3 vias próximo
em relação aos sistemas de escapamento, do motor com uma sonda anterior e uma
em vista dos reduzidos valores limite de posterior ao catalisador para realização do
emissão demanda um conceito inovador, monitoramento do catalisador.
especificamente adequado ao método FSI.

Operação de carga estratificada

Sonda lambda

Pré-catalisador de 3 vias
próximo do motor Sonda lambda

O sensor de temperatura
dos gases de escape (G235)
localiza-se imediatamente antes do catalisador O gerenciamento do motor necessita destas
de armazenamento de Nox. informações

Este transmite a temperatura do gás de escape – para poder comutar para a operação de carga
à unidade de comando do motor, pelo que a estratificada, pois que no catalisador de
temperatura no catalisador de armazenamento armazenamento de Nox o óxido nítrico somente
de Nox é calculada. pode ser armazenado entre 250 e 500 °C.

– para livrar o catalisador de armazenamento de


Nox da deposição de enxofre. Isso só é possível
com temperatura de catalisador acima de
650 °C + mistura rica. Isso é atingido através de
comutação para a operação homogênea e
retração do ângulo de avanço.

32
O sistema de pós-tratamento dos gases de escape
Numa composição pobre da mistura o Para redução da elevada porção de Nox na
catalisador de três vias convencional tem uma mistura empobrecida (operação de carga
alta taxa de conversão para CO e HC, pois há estratificada) é empregado o catalisador de
muito oxigênio restante no gás de escape. Mas armazenamento de Nox.
com concentrações muito baixas de CO e HC no
gás de escape diminui a taxa de conversão de
Nox.

Unidade de comando do motor

Condutor CAN

Unidade de comando
CO = monóxido de
carbono

NOx = óxido nítrico

HC = hidrocarboneto

Sensor de temperatura
Sensor de Nox

279_051

Catalisador de armazenamento de Nox

O catalisador de
armazenamento de Nox
Corresponde construtivamente ao catalisador Entretanto a capacidade de armazenamento
de três vias. é limitada. A saturação é comunicada para a
A wash coat (manta expansiva) no entanto, é unidade de comando do motor por meio do
provida complementarmente de óxido de bário. sensor de Nox. O gerenciamento do motor
Isso possibilita armazenar de forma intermediária inicia medidas apropriadas para regeneração
óxido nítrico em temperaturas entre 250 e 500 °C do catalisador de armazenamento de Nox.
através da formação de nitrato.

Ao lado da desejada formação de nitrato também é


sempre armazenado junto o enxofre contido no
combustível.

33
Sistemas de componentes do motor

As fases de regeneração
controladas pela unidade de comando do motor, provocam uma remoção do óxido nítrico e do
enxofre. Com isso óxidos nítricos são convertidos em nitrogênio atóxico e enxofre em dióxido de
enxofre.

A regeneração de óxidos de nitrogênio


é realizada assim que a concentração no Isso provoca um aumento de temperatura do
catalisador de armazenamento de Nox tenha catalisador de armazenamento de Nox, pelo qual a
ultrapassado o valor determinado na unidade formação de nitratos torna-se estável. Os nitratos
de comando do motor. decompõem-se com redutoras condições de
ambiente.
A unidade de comando do motor provoca a
comutação da operação de carga O óxido nítrico é convertido em nitrogênio
estratificada para a operação homogênea. inofensivo. Com isso o reservatório é esvaziado e o
ciclo é reiniciado.

Operação de carga estratificada


60-90 seg.

cerca 2 seg.

Operação homogênea λ < 1

Operação de carga estratificada


279_062

34
A regeneração de enxofre
é realizada em etapas separadas, pois os sulfatos – ele comuta da operação de carga
formados são mais estáveis quimicamente e por estratificada por cerca de 2 minutos para a
isso não se decompõe na regeneração de óxidos carga homogênea
de nitrogênio. O enxofre também ocupa espaço de – e ajusta o ponto de ignição na direção
armazenamento pelo qual a saturação do “atrasado”
catalisador de armazenamento ocorre cada vez em
intervalos menores. para elevar a temperatura de funcionamento do
Assim que o valor prescrito é ultrapassado o catalisador acima de 650 °C. Dessa maneira o
gerenciamento do motor reage com as seguintes enxofre armazenado reage para dióxido de
providências: enxofre So2.

OT
Operação de carga estratificada
2 minutos

OT
Operação homogênea Ponto de ignição “atrasado”

OT
Operação de carga estratificada
279_063

Em combustíveis com baixo teor de enxofre o Dirigir em alta rotação e carga conduz
intervalo de dessulfuração é estendido de forma automaticamente a dessulfuração.
correspondente, enquanto que combustíveis de
alto teor de enxofre demandam etapas de
regeneração mais freqüentes.

35
Sistemas de componentes do motor

O sensor de Nox (G295) Em seguida a corrente de gás atinge a célula de


medição de O2 através de uma barreira de difusão,
que através de eletrodos redutores dissocia o
localiza-se imediatamente atrás do catalisador óxido nítrico em oxigênio (O2) e em nitrogênio (N2).
de armazenamento de Nox. Através da corrente de bombeamento de oxigênio
O princípio de funcionamento do sensor de Nox é determinada a concentração de Nox.
assemelha-se ao da sonda lambda de banda
larga.

Na primeira célula de bombeamento é ajustado


um valor constante, mais ou menos
estequiométrico (14,7 kg ar: 1 kg combustível)
do teor de oxigênio e através da corrente de
bombeamento o valor lambda é mensurado.

Eletrodo de platina
Eletrodo ativo de NOx Eletrodo seletivo de O2

YS-ZrO2
Célula de Célula de
medição de bombeamento
O2 O2
Barreira de difusão

Aquecedor
279_065

A unidade de comando do sensor Nox (J583)


localiza-se na parte inferior do assoalho nas proximidades do sensor de Nox. Ela processa os sinais do
sensor e transmite as informações através do barramento CAN - Acionamento para a unidade de
comando do motor.

A rápida transferência dos dados capacita a unidade de comando do motor determinar de forma mais
efetiva a saturação de óxidos nítricos do reservatório e preparar uma regeneração.

O sensor de temperatura dos gases de escape (G235)


localiza-se imediatamente à frente do Além disso o sensor de temperatura dos gases de
catalisador de armazenamento de Nox. escape serve para diagnóstico térmico do pré-
catalisador, para suporte ao modelo de
Com auxílio do sensor de temperatura dos temperatura do gás de escape e para proteção das
gases de escape, a zona operacional do peças de componentes no sistema de exaustão.
catalisador de armazenamento de Nox é
monitorada e controlada em relação à
temperatura, para assegurar uma conversão Carcaça com orifícios
ideal do Nox.
Substrato de Al2O3 Elemento sensor em
camada fina de platina
Suportes de conexão
Isolamento Material portante

279_066

36
A recirculação do gás de escape
O motor dispõe de uma recirculação externa de O posicionamento da válvula-borboleta da
gás de escape. A captação dos gases de escape exaustão é monitorado por um potenciômetro e
é realizada através de um tubo de conexão no pré- possibilita o cálculo do volume do gás de
catalisador. A alimentação exatamente calculada escape e serve ao autodiagnóstico.
dos gases de escape pela unidade de comando A realimentação de gás de escape da câmara
do motor é realizada através da válvula-borboleta de combustão serve para redução dos picos de
da exaustão, a qual é acionada por um motor temperatura da combustão e com isso reduz a
elétrico. formação de óxido nítrico.

Válvula da recirculação do gás de escape (N18)

Tubo de conexão 279_055

A válvula da recirculação do gás de escape (N18) é A recirculação do gás de escape ocorre em


concebida como módulo e é composta pelas princípio na operação de carga estratificada /
seguintes peças: operação homogênea até aprox. 4000 rpm e meia-
carga.
– uma válvula-borboleta Na marcha lenta não ocorre nenhuma recirculação
do gás de escape.
– um motor elétrico com potenciômetro de
confirmação (G212)

Potenciômetro da Válvula-borboleta
recirculação do gás
de escape (G212)

Motor elétrico

279_045

Após substituição da válvula de recirculação do gás de escape. e/ou de uma unidade de comando
do motor deve ser realizada uma adequação por meio da função “Ajuste inicial”.

37
Motor
Esquema funcional
Motronic ME7.1.1

F36 Interruptor do pedal da embreagem G336 Potenciômetro das válvulas do coletor de admissão
F47 Interruptor da luz de freio
F265 Termostato para arrefecimento do motor controlado por diagrama de curva J17 Relê da bomba de combustível
característica J271 Relê de suprimento de energia para Motronic
J338 Unidade de comando da válvula-borboleta
G2 Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento J583 Unidade de comando do sensor NOx
G6 Bomba de combustível
G28 Sensor da rotação do motor N18 Válvula 1 da recirculação do gás de escape
G39 Sonda lambda antes do catalisador N30 Válvula de injeção 1
G40 Sensor Hall N31 Válvula de injeção 2
G42 Sensor da temperatura do ar aspirado N32 Válvula de injeção 3
G61 Sensor de detonação 1 N33 Válvula de injeção 4
G62 Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento N70 Cilindro 1
G66 Sensor de detonação 2 N80 Válvula magnética para o sistema do reservatório de carvão ativado
G70 Sensor da massa de ar N127 Cilindro 3
G71 Sensor da pressão do coletor de admissão N205 Válvula para ajuste do eixo de comando
G79 Sensor da posição do pedal do acelerador N239 Válvula para coletor de admissão ajustável
G83 Sensor da temperatura - saída do radiador N290 Válvula de controle de volume
G130 Sonda Lambda após catalisador N291 Cilindro 4
G185 Sensor 2 da posição do pedal do acelerador N292 Cilindro 2
G186 Acionamento da válvula borboleta P Conector de vela de ignição
G187 Sensor angular 1 do acionamento da válvula borboleta
G188 Sensor angular 2 do acionamento da válvula borboleta Q Vela de ignição
G212 Potenciômetro da recirculação do gás de escape
G235 Sensor da temperatura dos gases de escape V274 Ventilador para unidade de comando
G247 Sensor de pressão do combustível
G295 Sensor de Nox

J338 G188 G187 G39

Código de cores V157 G336 N18 G212 G247 G71 G42 G83 G62 G2 G40 G66 G61 G28 F47 F36 G130 G70

Sinal de entrada M
M M

Sinal de saída 1 2 3 4 5 6

Suprimento +

Massa

CAN BUS

Bidirecional

Sinais suplementares
1 Condutor K
N31

N32

N33
N30

N70 N127 N291 N292


2 CAN Trem de
força High
3
CAN Trem de força Low G79 G185

4 Sinal de teste do gerador P P P P


ZYL 1 ZYL 3 ZYL 4 ZYL 2
M
M Q Q Q Q
5 Ventilador do radiador PWM
G235 F265 G295 J583
G6
V274
6 Sinal TD (somente em Multitronic) N239 N80 N290 N205 J17 J271

39
Serviço

Ferramentas especiais

T 10133/1 T 10133/2

279_072 279_057

T 10133/3 T 10133/9

279_073 279_058

T 10133/5 T 10133/6 T 10133/7 T 10133/8

279_070 279_068 279_069 279_059

T 10133/4

279_071

39
279

Vorsprung durch Technik

www.audi.de

Todos os direitos e modificações técnicas


reservadas.

Audi do Brasil Distribuidora de Veículos Ltda.

Posição técnica 05/04

240.2810.98.00
40

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