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CAPA

DO

STILO

INJEÇÃO ELETRONICA

DIREÇÃO ELÉTRICA

RECE CAN
2

INDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA

1 – INJEÇÃO ELETRÔNICA
1.1 Apresentação do sistema ------------------------------------------------------04
1.2 ECU ------------------------------------------------------------------------------05
1.3 Rele principal -------------------------------------------------------------------06
1.4 Rele da bomba ------------------------------------------------------------------07
1.5 Reles do ventilador do radiador ----------------------------------------------08
1.6 Sensor de rotação ---------------------------------------------------------------09
1.7 Sensor de fase -------------------------------------------------------------------10
1.8 Sensor MAF ---------------------------------------------------------------------11
1.9 Sensor de temperatura da água -----------------------------------------------12
1.10 Corpo de borboleta motorizado ---------------------------------------------13
1.11 Acelerador eletrônico --------------------------------------------------------15
1.12 Sensor de detonação ----------------------------------------------------------17
1.13 Sonda lambda -----------------------------------------------------------------18
1.14 Válvula do canister -----------------------------------------------------------19
1.15 Bobina --------------------------------------------------------------------------20
1.16 Injetores ------------------------------------------------------------------------21
1.17 Bomba de combustível -------------------------------------------------------22
1.18 Interruptor inercial ------------------------------------------------------------23
1.19 Interruptor de pressão de óleo -----------------------------------------------23
1.20 Interruptor de freio -----------------------------------------------------------24
1.21 Interruptor de embreagem ---------------------------------------------------25
1.22 Válvula EGR ------------------------------------------------------------------26
1.23 Válvula de controle do coletor variável ----------------------------------27
1.24 Válvula de controle do variador de fase ----------------------------------28
1.25 Piloto automático -------------------------------------------------------------29
1.26 Esquema elétrico -------------------------------------------------------------30

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INDICE DIREÇÃO ELÉTRICA

2 - DIREÇÃO ELÉTRICA:
2.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------33
2.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------34
2.3 – ECU ----------------------------------------------------------------------------37
2.4 – Motor elétrico com cremalheira ligado à coluna de direção ------------38
2.5 – Sensor óptico de torque ------------------------------------------------------39
2.6 – Interruptor para escolha da forma de direção (NORMAL/CITY) -----40
2.7 – Sinal do sensor de velocidade ----------------------------------------------40
2.8 – Sinal do alternador -----------------------------------------------------------40
2.9 – Sinal para acender a luz de avaria da direção no NQS ------------------41
2.10 – Sinal para acender a luz de aviso do modo city no NQS --------------41
2.11 – Esquema elétrico ------------------------------------------------------------42

INDICE REDE CAN

3 – REDE CAN:
3.1 – Apresentação ------------------------------------------------------------------43
3.2 – Funcionamento ---------------------------------------------------------------44
3.3 – SISTEMA FLORENCE /VENICE----------------------------------------43
3.4 – Programação de chave com imobilizador--------------------- ------------45
3.5 – Painel de instrumentos ------------------------------------------------------46
3.6 – esquema elétrico -------------------------------------------------------------47

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1.1–
O objetivo desta apostila é dar ferramentas de conhecimento necessária para a
execução de reparos na injeção eletrônica, direção elétrica, rede can do veículo
STILO da FIAT e em anexo revisão de injeção eletrônica.
A Fiat inova mais uma vez lançando este veículo que representa um marco em
matéria de tecnologia.
No controle do motor a FIAT usou a injeção de combustível seqüencial fasado, e
que é projetada por dois fabricantes de injeção e ignição eletrônica:
O sistema BOSCH motronic ME 3.1 que equipa o stilo 2.4 20V.
O sistema DELPHI HSFI2.3 que equipa o stilo 1.8 8V e 1.8 16V.
Nos dois sistemas é utilizados a tecnologia de acelerador eletrônico e corpo de
borboleta motorizado.
A injeção eletrônica passou a fazer parte da rede C-CAN (rede can de alta
velocidade).
Desta forma, muitos componentes ou informações são compartilhados em rede com
outras centrais.
O sistema utiliza uma eletroválvula de controle de coletor variável, que dependendo
do funcionamento do motor, aumenta ou diminui o percurso do ar dentro do
coletor.
No motor 2.4 16V, foi introduzido a eletroválvula de comando do variador de fase,
e que por sua vez tem a finalidade de aumentar ou diminuir o tempo de abertura das
válvulas de admissão e escape.
Para os motores 1.8 16V e 2.4 16V, passou a ser usada uma bobina por cilindro,
melhorando sensivelmente a performance do veículo assim como a diminuição da
emissão de gases poluentes.
A central eletrônica da DELPHI usada no STILO é micro-híbrida e utiliza memória
flash-eeprom que permite a sua programação através da tomada de diagnose do
veículo.
Os erros gravados na memória RAM são transferidos para a memória EEPROM
após 6 segundo a bateria ter sido desligada. Desta forma a erros gravados não serão
perdidos.

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1.2– :
A ECU independente de ser Bosch ou Delphi possui dois conectores de 64 pinos.
Estes dois conectores têm guias diferentes, dificultando o encaixe na posição
errada.
Segue abaixo a descrição dos pinos do módulo.
1.2.1 – ALIMENTAÇÃO DO MÓDULO:
POSITIVOS:
Pinos: K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18).
K52 (positivo pós-ignição).
M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).
M48 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).
M64 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).

NEGATIVOS :
Pinos : M42 (negativo).
O negativo também é feito na carcaça do módulo.

1.2.2 – LOCALIZAÇÃO:
Está localizada no cofre do motor.

FIGURA DA UNIDADE DE COMANDO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA

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1.3- :
Sua função é alimentar com 12V as válvulas
Injetoras, as bobinas de ignição, a válvula
Do canister, a central de comando da injeção,
O rele da bomba de combustível. Nos motores
1.8 16V e 2.4 20V, alimenta também a válvula
EGR e a válvula de comando do coletor
variável,
E a válvula de comando do variador de fase
(esta última apenas no 2.4 20V).

Esquema elétrico do rele principal:

ESPAÇO RESERVADO PARA


OBSERVAÇÕES:

Na central de reles do cofre


do motor.
T09

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1.4 :
Sua função é mandar combustível para os
Injetores com a vazão necessária.
Esta bomba de combustível tem um
dispositivo de segurança chamado
‘’interruptor inercial’’ que em caso de colisão,
corta o negativo da bomba, evitando um
possível incêndio do veículo.

Esquema elétrico do rele da bomba:

ESPAÇO RESERVADO PARA


OBSERVAÇÕES:

Na central de reles do cofre


do motor.
T10

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1.5 :
Formado por dois reles, o rele da primeira
e segunda velocidade, tem a função de acionar o
ventilador do radiador.
O sistema pode vir em substituição aos reles
acima, com uma central PWM fixada junto ao
ventilador do radiador.Neste caso os reles da
primeira e segunda velocidade, são incorporados
a central PWM.

Esquema elétrico do ventilador do radiador:

Na central de reles do
cofre do motor.
T06 e T07.
Quando tem central
PWM, vai fixada ao
lado do ventilador do
radiador.

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1.6
Sua função é informar a posição de PMS(posição angular) do
motor e a rotação do motor, para que a centralina possa executar a
ordem de ignição, assim como acionar a bomba de combustível , os
injetores, o corte de giro caso a rotação ultrapasse limite de
segurança.
E um sensor do tipo indutivo, ou seja, não necessita de alimentação
pois é um gerador de voltagem AC a partir de campo magnético,
gerado pela movimento da polia fônica(disco com 58 dentes).
Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pelos
dentes do disco.
A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um
gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas.
Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o
auxilio de um voltímetro. Em marcha lenta o sensor envia uma
tensão entre 1.0 e 6.0 volts alternado (ACV). Acelerando o veículo
esta tensão aumenta.
Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o
motor não funcionará.
Este sinal é utilizado pelo tacômetro do veículo e também
No bloco do motor. pelo módulo de controle da transmissão automática.

1° TESTE:
Verifique a resistência entre os pinos 1 e 2 do sensor. O valor deve estar entre 550Ω e
650Ω.
2° TESTE:
Posicione o multímetro para voltagem alternada baixa e ligue nos pinos 1e 2 do
sensor.
Ao dar partida, deve gerar mais de 1VAC.
3° TESTE:

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Verifique possíveis mau contatos e faça uma analise quanto ao estado da polia fônica.

► Veículo não pega.


► Difícil de funcionar.
►Marcha lenta irregular.
1.7 ►Corte ou falha do motor em determinadas rotações.

sua função é informar ao módulo de controle qual deve ser a


válvula injetora a ser aberta, contribuindo com isso para um
melhor desempenho do motor e uma menor emissão de gases
poluentes.Isso porque as válvulas injetoras irão se abrir uma de
cada vez, fazendo com que a injeção seja seqüencial.
Através de uma engrenagem de apenas um dente ligada na
árvore de comando, o módulo de controle da injeção sabe através
do sensor de fase qual o cilindro que deve receber o combustível.
Enquanto o referido dente da polia não passa na frente do sensor, o
nível de tensão de saída no pino 2 (dois) do sensor é 5 V, e quando
o dente passar na frente do sensor o nível de tensão cai a 0V, e é
nesse momento que o módulo de controle sabe qual válvula de
admissão está aberta e portanto qual válvula injetora tem que abrir.
Para que o sensor possa chavear entre 0Volts e 5Volts é
preciso que nos pinos 1 e 3 tenha 5Volts após a chave de ignição
ligada. .
Nos motor 1.8 8V, não é utilizado sensor de fase, no entanto o
injetores continuam sendo abertos um de cada vez, por meio de um
software instalado no interior da unidade de comando da injeção
A traz do polia do eletrônica.
comando de
válvulas.

► Consumo de combustível.

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1° TESTE:
Meça a alimentação nos pinos 1 e 3 do conector. O valor deve ser de 5V.
2° TESTE:
Ligue uma ponta do multímetro no 2 do sensor e a outra ponta na massa. Na marcha
lenta , a freqüência deve ser superior a 5 Hz.
3° TESTE:
Verifique possíveis maus contatos.

1.8
Sua função é informar ao módulo de controle qual é a massa de ar
que está chegando para o motor.
Para isso utiliza a soma de informações de dois componentes:
SENSOR MAP - Mede a depressão no coletor (vácuo) e também a
pressão atmosférica(dessa forma a ECU saberá, qual a altitude em
que se encontra).
SENSOR ACT - Informa a temperatura do ar que está chegando
para o motor.
É importante ressaltar que, quando o motor está em
movimento, o sensor MAP, está medindo o vácuo e que problemas
de perda de compressão do motor em direção ao coletor de
admissão e também entradas de ar falsa, afetarão o seu
funcionamento.

►Consumo de combustível.
►Motor apaga ao frear bruscamente.
►Motor apresenta marcha lenta irregular.
►Irregularidade no motor ao aplicar carga.
No coletor de ►Motor com mau desempenho.
admissão. ► Falta de potência no motor.

1° TESTE:

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Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (B e D ) e (D e C) do


conector. O valor deve ser 5V.
2° TESTE:
Com chave ligada e o sensor conectado, encoste uma ponta do multímetro no pino
A de conector e a outra ponta no negativo da bateria.
A voltagem deve estar como mostra a tabela abaixo:
Vácuo (mmHg) 100 200 300 400
Voltagem (V) 4,2 a 3,3 3,2 a 2,6 2,5 a 1,8 1,6 a 0,9
3° TESTE:
Verifique a variação de resistência conforme a tabela abaixo: nos pinos (D e C)
Temperatura (ºC) 20 40 60 80
Resistência (Ω) 1700 900 450 230

1.9
Tem a função de informar a central de comando do veículo
a temperatura do liquido de arrefecimento. Para isso usa um
termistor composto por um resistor tipo NTC (coeficiente negativo
de temperatura). Isso quer dizer que quanto maior for à
temperatura, menor será a resistência. Esta informação é usada pela
ECU para fazer correção do tempo de injeção, controle de
detonação, correção da marcha lenta, ajuste do avanço de ignição e
acionamento do ventilador do radiador.
A ECU informa para o painel via rede can a temperatura do motor

►Consumo excessivo de combustível.


►Marcha lenta alta.
►Partida difícil com motor quente.
►Partida difícil com motor frio.
►Veículo falhando.
►Veículo afogado.
►Veículo não desenvolve.
►Marcha lenta irregular.
Abaixo da bobina
►Motor apresenta detonação.
de ignição ou
►Ventoinha não liga
próximo a válvula
termostática.

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1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 e 2 ) do Conector. O valor
deve ser 5V.
2° TESTE:
Compare a resistência do sensor com a tempera do mesmo , conforme a tabela
abaixo:
Temperatura (ºC) 20 40 60 80 100
Resistência (Ω) 3100 1200 680 340 190

A margem de erro dos valores acima pode ser de 10% a 15%.

1.10
É composto por dois sensores de posição do pedal
(potenciômetros) e um motor de corrente continua.
Por questão de segurança as alimentações positivas e negativas,
são feitas individualmente pelo módulo de comando. Os sinais de
resposta são invertidos para que a ECU possa fazer um
comparativo entre eles.
O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um
motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central
eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty
cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela
central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador.
Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma
certa posição de abertura, através da força atuante das molas
montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte
a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a
posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é
pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle
‘,que mantinha a borboleta aceleradora fechada, permitindo que ela
se abra. Ao atingir a posição de repouso (sistema desligado), a
central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do
motor de acionamento.
O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia
de 0 a 89 graus.
Obs: Ao ligar a chave de ignição , escuta-se um barulho
proveniente do corpo de borboleta. Após alguns segundos
(aproximadamente 40 segundos) o corpo para.
No coletor de
admissão.
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►Luz de injeção acesa.


►Motor apaga ao frear bruscamente.
►Motor apresenta marcha lenta irregular.
►Perda de rendimento do motor.
►Motor não acelera.

DESCRIÇÃO DA BORBOLETA MOTORIZADA


TERMINAI
S DESCRIÇÃO
A Sinal do sensor de posição de borboleta 1.
B Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 2.
C Negativo do sensor de posição de borboleta 1.
D Sinal do sensor de posição de borboleta 2.
Negativo do motor de corrente continua, durante a
E abertura da borboleta.
Positivo 12V(DUTY CYCLE) para o motor de
F corrente continua, durante abertura da borboleta.
G Positivo 5V do sensor de posição de borboleta 1.
H Negativo do sensor de posição de borboleta 2.

OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE REALIZAR OS TESTES:


Os valores de resistência foram medidos, com o corpo de borboleta em bancada, sendo
a abertura da borboleta feita com as mãos.
IMPORTANTE: Nunca tente abrir a borboleta com a chave ligada ou motor
funcionando. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada.

1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :


POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2
BORBOLETA BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
AeC 1300Ω 4460Ω DeH 2200Ω 750Ω
AeG 4100Ω 900Ω DeB 900Ω 2350Ω

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GeC 4250Ω 4250Ω BeH 1950Ω 1950Ω


2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
TERMINAIS VALOR:
CeG 5V
BeH 5V
3º TESTE Medição da resistência do motor de corrente continua:
TERMINAIS VALOR:
EeF 2Ω a 6Ω

1.11
Sua função é informar qual é a posição do pedal de
aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros
que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação ,
aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes
um do outro.
PROGRAMA DE EMERGÊNCIA:
Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente
problemas, a luz de anomalia se acende, mas o motor trabalha
normalmente.No entanto se os dois sensores pararem ao mesmo
tempo, a unidade de comando utiliza programas eletrônicos em seu
interior para proceder a abertura da borboleta.No entanto, essa
abertura é apenas para manter a rotação de marcha lenta.
OBSERVAÇÃO:
A luz de anomalia só acende se apenas um dos sensores parar.

No pedal
acelerador

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►Luz de injeção acesa.


►Marcha lenta alta.
►Motor não acelera.
►Veículo sem rendimento

DESCRIÇÃO DOS PINOS DO PEDAL


ACELERADOR
TERMINAI
S DESCRIÇÃO
1 Positivo 5V do sensor de posição 2.
2 Positivo 5V do sensor de posição 1.
3 Negativo do sensor de posição 1.
4 Sinal do sensor de posição 1.
5 Negativo do sensor de posição 2.
6 Sinal do sensor de posição 2.

1º TESTE Medição da resistência dos potenciômetros :


SENSOR DO PEDAL 1: SENSOR DO PEDAL 2:
PEDAL PEDAL
TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO TERMINAIS SOLTO PRESSIONADO
3e4 800Ω a 1100Ω 1500Ω a 1950Ω 5 e 6 800Ω a 1100Ω 1250Ω a 1600Ω
0,60V a 0,80V 3,80V a 4,50V 0,30V a 0,40V 1,90V a 2,25V
2e4 1500Ω a 1950Ω 800Ω a 1100Ω 1e6 1950Ω a 2400Ω 1500Ω a 1850Ω
2e3 1100Ω 1100Ω 1e5 1600Ω 1600Ω
2º TESTE Medição De alimentação dos potenciômetros :
TERMINAIS VALOR:
2e3 5V
1e5 5V

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1.12
Sua função é sentir as detonações dos cilindros, levando esta
informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar
o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição.
Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai
atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar.
Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 a 1,5
grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição
antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar
grilando , o módulo de controle para de atrasar.
É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e
ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade
evitar que possíveis barulhos de peças soltas ou folgadas no motor
confunda o módulo, na interpretação da detonação.
O sensor de detonação é composto por uma arruela piezo-
cerâmica que ao sofrer vibração, gera pulsos elétricos, que podem
ser medidos com o auxilio de um multímetro em voltagem
alternada ou freqüência ou ainda com um osciloscópio.
No motor 2.4 20V existe 2 sensores de detonação.
Fixado no bloco do
motor.

►Veículo com motor grilando ou batida de


pino.
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1° TESTE:
O sensor deve estar montado diretamente no bloco, sem intermidiários (uma
arruela, por exemplo).
2° TESTE:
Ligue o multimetro no sensor de detonação, selecione uma escala de voltagem
alternada bem pequena(200mV) e faça-o vibrar.
A voltagem aumenta a medida que a vibração aumenta.
3° TESTE:
Confira o aperto do sensor que deve ser de 2KgF.

1.13
Sua função é informar para a unidade de comando da injeção se
a mistura ar/combutível está pobre ou rica. A partir desta
informação a ECU, aumentará ou diminuirá o tempo de injeção,
procurando deixar a mistura o mais próximo possível do
ideal(razão estequiométrica = 1).
O sensor de oxigênio( Lambda), é constituído por um composto
cerâmico(zirconita) envolvido por dois condutores de platina
porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio
envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo.
garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor
HEGO(Lambda) possa operar corretamente, é necessário que ele
esteja a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é
obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai
dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo
próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
Obs: Apenas o motor 2.4 20V tem resistência de aquecimento.
No coletor de
escape.

►Perda de rendimento do motor


►Consumo excessivo de combustível
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1° TESTE:
Meça a resistência de aquecimento ( para o motor 2.4 20V ) nos dois fios brancos
da sonda.O valor é de 3Ω a 9Ω
2° TESTE:
Ligue o multímetro no fio de sinal da sonda ,selecione a escala de 2Ve espere até
que o motor aqueça. A voltagem deve estar oscilando entre 100mV e 900mV.
OBERSERVAÇÃO:
Problemas de: pressão de linha, sensor de temperatura, sensor MAF, injetores, etc,
afetam o funcionamento da sonda lambda.

1.14
Sua função é permitir a passagem dos vapores de
combustível proveniente do tanque, em direção ao coletor de
admissão, sendo por tanto , incorporado a mistura ar/combustível.
É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada
pela unidade de comando eletrônica da injeção. O módulo comanda
esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa,
em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula
permanecerá normalmente fechada.

►Consumo excessivo de combustível.


Entre o coletor de
► Marcha lenta irregular.
admissão
MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO e as
TREVISAN
►Partida difícil com motor frio.
válvulas injetoras.
►Veículo falhando.
20

1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação no pino (B ) do Conector da válvula e
massa. O valor deve ser 12V. Passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 25Ω a 40Ω.
3° TESTE:
Meça a freqüência no pino A do conector da válvula e massa. Com o veículo em
movimento, quanto maior a exigência do motor (carga), maior a freqüência.

1.15
No STILO 1.8 16V e 2.4 20V , á uma bobina por cilindro. E no
motor 1.8 8V, há duas(2) bobinas, uma para cada 2 cilindros.
Ambos utilizam uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem )
que não utiliza distribuidor.
Este último usa duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto
é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1
e 4 ; 2 e 3 ).
O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação
da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o
avanço da ignição.
O sistema usa um método que aproveita a ionização que
ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se
no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade
entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Por esta razão,
o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma
delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de
MECATRÔNICA CURSOScompressão)
--------------------------------ALESSANDRO
e a outra uma intensidadeROGÉRIO TREVISAN
menor (tempo de exaustão).
21

►Veículo não entra em funcionamento.


No cabeçote ►Luz de anomalia acesa.
►Falha No motor.

1° TESTE: Ligue a chave de ignição e meça a alimentação no pino 2 (motor 1.8


8V) ou 3 (motor 1.8 16V e 2.4 20V)do conector da bobina e massa.O valor deve
ser 12V.
2° TESTE:
Para verificar o pulso da bobina, encoste o analisador de polaridade(caneta de
teste) nos fios de pulso(pinos 1 ou 3) do conector da bobina (motor 1.8 8V) ou
pino 1 do conector da bobina (motor 1.8 16V e 2.4 20V). Ao dar partida no motor,
os led’s do analisador devem piscar.
3° TESTE: Resistência do primário : Pinos (1 - 2) e ( 2 – 3 ) = 1,2Ω
Resistência do secundário : bocais (1-4) e (2-3) = 5KΩ

1.16
Sua função é injetar o combustível finamente pulverizado no
coletor de admissão de cilindro. Sendo um injetor em cada cilindro,
é aberta uma de cada vez (injeção seqüencial).
A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido
magnético e da agulha do pulverizador, bem como filtro de
combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica.
Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso
pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento
vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina
magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força
da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem
para o combustível.
Interrompendo o fluxo de corrente, o campo magnético é
desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua
posição inicial vedando a passagem de combustível.
MECATRÔNICA CURSOS --------------------------------ALESSANDRO ROGÉRIO TREVISAN
22

►Consumo de combustível.
► Motor sem rendimento.
►Partida difícil com motor frio.
►Veículo falhando.
No tubo distribuidor
de combustível.

1° TESTE:
Com chave ligada, meça a alimentação nos pinos (1 )do Conector da válvula e
massa. O valor deve ser 12V. OBSERVAÇÃO: Este positivo passa pelo
fusível F22.
2° TESTE:
Encoste o analisador de polaridade no fio de sinal do injetor. O led verde deve
oscilar.
3° TESTE:
Meça a resistência nos pinos 1 e 2 da válvula. O valor deve ser de 10Ω a 14Ω.
4° TESTE:
Instale os injetores em uma maquina de limpeza e teste de bico, e verifique a
vazão, estanqueidade, pulverização em forma do leque.

1.17

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23

Sua função é enviar o combustível do tanque até o tubo


distribuidor de combustível.
Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3
segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na
linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de
rotação informa a central de comando que o motor está girando ,
sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma
funcionar. Existe duas válvulas dentro da bomba. A válvula de
retenção , que evita que o combustível retorne ao tanque, mantendo
a pressão de linha. E a válvula de pressão máxima, que limita em 6
bar a pressão da linha, evitando assim , possíveis danos ao sistema.
Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de
combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da
bateria deve estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de
combustível é de 600ml em 30 segundos .
OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de
combustível, assim como o filtro de combustível.
No interior do
tanque de
combustível.
►Perda de rendimento do motor.
►Veículo não pega.
►Falha no motor.
►Motor sem aceleração.

1° TESTE:
Meça a pressão da linha de combustível.O valor é de 3,8 bar.
2° TESTE:
Meça a vazão da bomba. Em 30 segundos tem que vir pelo menos 600 mL.
3° TESTE:
Após 20 minutos o veículo ter sido desligado, a pressão deve estar em pelo menos
1 bar.

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24

1.18
Sua função é interromper o negativo da bomba em casso de colisão.

Na lateral dianteira
direita, abaixo do
►Veículo não pega.
porta luvas.

1° TESTE:
Verifique se o botão do interruptor inercial está para dentro, se não estiver,
pressione-o.
2° TESTE:
Meça a resistência entre os pinos 1 e 3 do interruptor inercial. Deve ser 0Ω.
OBERVAÇÃO: O pino 2 vai para o computador de bordo, para que o mesmo
acenda uma luz no painel alertando o motorista, caso o interruptor inercial esteja
desarmado.

1.19
Sua função é informar a central de injeção, que o óleo já está sob
pressão no motor. A ECU então coloca este dado na REDE CAN,
para que o computador de bordo, determine o apagamento da luz de
óleo no painel. Problemas no interruptor, o motor funciona normal.

No bloco do motor.
►Luz de óleo acesa no painel.

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25

1° TESTE:
Ligue o multímetro no pino 1 do interruptor e massa.Motor parado: 0Ω.
Funcionando: Infinito (aberto).

1.20
Tem a função de informar a central de comando eletrônica
que o motorista acionou o freio, para que a mesma feche a
borboleta rapidamente priorizando o freio motor.
Esta informação também é usada para acender a luz de freio.
Este componente é formado por dois interruptores. Um
normalmente fechado (ao pressionar o freio, ele abre). E outro
normalmente aberto (ao pressionar o freio, ele fecha).

No batente do
pedal de freio.

►O motorista não percebe anomalias no


veículo

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26

1° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 3 do conector do


interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
2° TESTE: Ligue a chave e meça a alimentação no pino 4 do conector do
interruptor e a massa.Valor deve ser 12V.
3° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 1 e
massa.O valor encontrado deve ser 12V.ao pressionar o pedal de freio o valor cai
para 0V.
4° TESTE: Com ignição ligada, meça a alimentação de saída no pino 2 e
massa.O valor encontrado deve ser 0V.ao pressionar o pedal de freio o valor vai
para 12V.

1.21

Tem a função de informar a central de comando eletrônica


que o motorista acionou a embreagem, para que a mesma feche a
borboleta rapidamente priorizando a mudança de marcha.

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27

No batente do
pedal de
embreagem.

►Rotação do motor demora para cair na


mudança de marcha.

1° TESTE:
Verifique se um dos pinos do conector do interruptor de embreagem tem
aterramento.
2° TESTE: teste em bancada:
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28

Meça a resistência do interruptor de embreagem:


Sem pressionar o pedal de embreagem, o valor deve ser infinito (aberto).
Pressionando o pedal de embreagem, o valor é 0Ω

1.22
Sua função é permitir a passagem de uma pequena quantidade de
gases do escapamento para a câmara da combustão, que juntando-se
a mistura , baixa os níveis de emissão de NOX (oxido de nitrogênio)
provocado pela alta temperatura da combustão.
A EGR é composta por dois componentes:
Um solenóide, responsável em abrir a válvula (através do comando
da ECU).
E um potenciômetro que informa o quanto a válvula foi aberta.
A quantidade do gás do escapamento que passa para o coletor de
admissão é controlada porque se houver excesso de passagem não
ocorrerá combustão.

Está fixada no
cabeçote do motor.

►Perda de rendimento do motor.


►Luz de injeção acesa.

1° TESTE:

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29

Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos E do conector da válvula e massa.


O valor deve ser de 12V. Obs.:Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos A e E. O valor deve ser de
7Ω a 12Ω.

1.23
Sua função é liberar vácuo para um diafragma que está fixado
junto ao coletor de admissão, para que este possa abrir borboletas
no interior do coletor, mudando portanto o percurso por onde passa
o ar em regimes de rotações mais elevadas, otimizando melhor a
queima da mistura,e portanto , um melhor rendimento do veículo.
Está válvula é utilizada nos motores 1.8 16V e 2.4 20V.

CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA

Está fixada no
cabeçote do motor.

►Perda de rendimento do motor.


►Luz de injeção acesa.

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30

1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de
25Ω a 35Ω(motor 1.8 16V), e de 30Ω a 50Ω (motor 2.4 20V).

1.24
Sua função é liberar óleo para um acoplamento (variador de fase)
fixado entre a polia de admissão e o comando. O variador possui
um embelo interno que por ter estrias helicoidais, sofre uma rotação
quando recebe óleo sob pressão, fazendo com que mude a fase do
motor, aumentando ou diminuindo o tempo de abertura das válvulas.
O controle deste solenóide, é feito pela unidade de comando , de
acordo com a rotação e carga do motor.
O variador de fase é usado apenas no motor 2.4 20V.

CIRCUITO ELÉTRICO DA VÁLVULA


Está fixada no
cabeçote do motor.
Próximo a polia do
comando de
válvulas.

►Perda de rendimento do motor, em alta


rotação.

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31

1° TESTE:
Ligue a chave e meça a alimentação nos pinos 1 do conector da válvula e massa.
O valor deve ser de 12V. Obs: Esta alimentação passa pelo fusível F11.
2° TESTE:
Meça a resistência do solenóide da válvula nos pinos 1 e 2. O valor deve ser de 9Ω
a 12Ω.

1.25
Equipamento opcional no STILO e incorporado no interior da
central de comando, sua função é manter a velocidade programada
pelo condutor, sem que o mesmo precise pressionar o pedal
acelerador.
Os comandos do piloto estão fixados abaixo da alavanca de controle
da iluminação e direção.

No interior do
central de
comando.
►Piloto automático não funciona.

CIRCUITO ELÉTRICO DO PILOTO AUTOMÁTICO

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32

1.26

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33

1.27

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34

1.28

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35

Nesta pagina será colocado resumo injeção stilo 2.4 16V

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36

2.1
A ‘’DIREÇÃO ELÉTRICA’’ tem por finalidade reduzir o esforço físico
executado pelo condutor durante as manobras de utilização do veículo.
Uma outra finalidade ou até vantagem é o baixo custo de implantação em relação
a direção hidráulica. Em função da baixa quantidade de peças aplicada a essa nova
tecnologia, a manutenção tornou-se mais simples, além de diminuir o peso do veículo.
No entanto é necessário que o técnico que irá executar o serviço conheça os detalhes e
particularidade do sistema de direção elétrica, para que não cometa erros que possam
danificar ou impossibilitar o seu funcionamento.
O objetivo deste manual é orientar o operador do veículo sobre o funcionamento
desta nova eletrônica embarcada, dando suporte técnico necessário para a execução do
serviço.
Além das vantagens já citadas é importante ressaltar que a servo-direção absorve
a energia ao motor elétrico só quando é pedida a servo-assistencia , reduzindo portanto
o consumo de combustível e as emissões de poluentes.
O ruído em relação a direção hidráulica também diminuiu.
Existe uma função no sistema que consiste em escolher o modo de direção
(CITY/NORMAL). Abaixo de 36 Km/h se for ativado o modo CITY o motorista
exercerá um esforço ainda menor ao manobrar o veículo.
O STILO possui uma tecnologia chamada ‘REDE CAN’. Com este sistema foi
possível diminuir componentes, chicotes, conexão, já que muitas informações são
compartilhas entre as centrais de comando do veículo.
A direção elétrica está ligada na REDE CAN, e compartilha informações como:
velocidade do veículo, sinal do alternador, comunicação com a central de injeção, sinal
para acendimento da luz avarias da direção elétrica, sinal para luz de aviso quando no
modo CITY, sinal do interruptor do modo de direção CITY/NORMAL.

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37

A FIAT tem buscado incansavelmente tecnologias que possam melhorar cada vez
mais os veículos, seja em segurança ou conforto. Podemos afirmar que o STILO abre
uma nova fase em matéria de avanços tecnológicos no Brasil.

1.22
O motorista aplica uma força no volante no sentido de girá-lo, nesse
momento, dois sensores ópticos, instalados na coluna de direção reconhecem
a intenção do motorista em girar o volante, além de informar também o
torque aplicado e velocidade de estersamento. Essas informações vão para a
central da direção elétrica que, após analisar a velocidade do veículo (via
rede can), reconhecer que o alternador está carregando (via rede can),
verificar o modo de direção city ou normal, manda um pulso para um motor
elétrico ligado através de cremalheira na coluna de direção para a servo-
assistência (ajudar o motorista em sua manobra). O motor elétrico por sua
vez retorna para a central da direção uma mensagem informando a sua
posição atual. Desta forma a central da direção não se perde e poderá voltar a
sua posição inicial (posição Zero). A velocidade de retorno também e feita
baseada em uma serie de parâmetro como velocidade do veículo, ângulo de
estersamento das rodas, etc.
Quando a central da direção aciona o motor no sentido de executar a servo-
assistência, o consumo de corrente elétrica é muito alto, este fato pode
ocasionar uma leve queda na rotação de marcha lenta. Para evitar que isso
ocorra, a central de direção manda um comando para que a central da injeção
(via REDE CAN), corrija a borboleta.

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38

CONDIÇÕES ESPECÍFICAS DE FUNCIONAMENTO

QUANTO A TEMPERATURA:

O torque da servo - assistência sofrerá perdas em função da


temperatura de operação. Isso se deve ao fato dos componentes usados no
sistema variar com as mudanças de temperatura.
Observe o quadro a baixo:

De -40°C a 60°C a direção elétrica trabalha com 100% de eficiência.

Acima de 60° C o torque de assistência começa a cair.

Com 80° C a direção elétrica trabalha com 75% de eficiência.

Acima de 85° C a direção elétrica para de funcionar.

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39

QUANTO A VOLTAGEM BATERIA:


Outro fator importante para o torque máximo está relacionado com a tensão da
bateria, como pode ser visto nos dados abaixo:

ABAIXO DE 9V: O torque de assistência é 0%.

ENTRE 10V E 16V: O torque de assistência é 100%.

ACIMA DE 18V: O torque de assistência é 0%.

OBS: corrente máxima de trabalho: 70A

QUANTO AO ÂNGULO DE GIRO DO VOLANTE POR SEGUNDO:

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40

Comparando o torque de assistência com a velocidade de giro do volante, teremos a


seguinte condição:

0°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm a 60Nm.


400°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 58Nm.
800°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 20Nm.
1000°/seg de velocidade de giro: O torque de assistência é de 4Nm a 5Nm.

2.3

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41

Descrição dos pinos da direção elétrica:

A1: Positivo direto da bateria, passando pelo fusível F02.


A2: Negativo da bateria.
B1: Positivo pós-ignição, passando pelo fusível F24.
B4: Ligado no computador de bordo, é usado para diagnose.
B5: Linha H da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B6: Linha L da REDE CAN vai para injeção eletrônica.
B7: Linha H da REDE CAN vai para o computador de bordo.
B8: Linha L da REDE CAN vai para o computador de bordo.

LOCALIZAÇÃO;
Fixado na coluna de direção.

2.4

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42

FUNCIONAMENTO:
O motor elétrico está ligado à coluna de direção através de cremalheira e tem a função
de auxiliar o motorista em suas manobras.
É um motor do tipo síncrono trifásico auto-comutado (sem escova) e o rotor (induzido)
é um imã permanente. A comutação de corrente que irá gerar o campo magnético no
estator do motor, será comandada pela central que irá controlar os FET’s (transistores
de potência).
A corrente elétrica do motor poderá chegar a 70A com uma freqüência aproximada de
18KHz.

SENSOR HALL DE REFERÊNCIA DO POSICIONAMENTO DO MOTOR:


Os três sensores de efeito hall são utilizados para informar a central da direção elétrica o
posicionamento do motor. E com base neste dado, a ECU reconhecerá a posição em que
o motor se encontra e poderá fazer as correções necessárias ou voltar ao ponto zero.

A central também controla o motor para compensar oscilações geradas na coluna


de direção após uma manobra. Esta estratégia de amortecimento, também está
relacionada com a velocidade do veículo. Ou seja, se a velocidade do veículo for alta,
teremos um maior controle de amortecimento.

2.5
FUNCIONAMENTO:

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43

É um dispositivo que usa uma fonte de luz (LED), como transmissor e um


detector como receptor. Entre estes dois componentes estão dois discos (encoder) com
aberturas uniformes. Um está acoplado ao volante (eixo de entrada), o outro está
acoplado a coluna de direção (eixo de saída).
O giro dos discos, faz com que a luz emitida pelo LED em direção ao detector,
sofra interrupções. Estes pulsos são convertidos pelo detector em pulsos elétricos e por
fim enviados para a central da direção.
Com base nessa informação a central calcula o torque, o sentido, o ângulo e a
velocidade de giro do volante.
Para que exista confiabilidade no sistema foi instalado mais um conjunto (LED -
DETECTOR) entre os dois discos já citados.
O sensor tem uma posição ‘zero’, para que a central possa voltar à posição inicial
após uma manobra no volante. Esta informação é armazenada em uma memória não
volátil (mesmo sem alimentação os dados não se perdem).

OBS: Quando o veículo possuir ESP ( controle eletrônico de estabilidade ), será


montado no corpo das alavancas de farol,direção e limpador, o sensor de ângulo do
volante.
ATENÇÃO:
‘’sempre que for feito o alinhamento das rodas do veículo, deverá ser feita também a
operação de centralização do sensor de ângulo do volante ‘’.

2.6
FUNÇÃO:

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44

Ao pressionar o botão localizado no console central, próximo à alavanca de


mudanças de marcha, a função CITY é ativada e a mensagem de mesmo nome é
mostrada no painel.Com isso a central da direção ativa com mais intensidade (aumento
de amperagem) o motor elétrico posicionado na coluna de direção. O resultado é uma
direção ainda mais leve ( 50% ), sendo muito utilizado em caso de manobra para
estacionamento.
A função CITY só é ativada se a velocidade for inferior a 36 Km/h.
Esta informação é recebida via REDE CAN.

2.7
FUNÇÃO:
A força de resistência das roda diminui com o aumento da velocidade do veículo,
assim sendo, a central da direção baseada no sinal de velocidade diminui a servo-
assistência.
Quando é feita uma manobra a central da direção tem uma função de retornar a
posição zero. Este recurso está relacionado com a velocidade de veículo. Isto quer dizer
que se o veículo desenvolver uma velocidade mais alta, o retorno à posição zero será
realizado de forma mais lenta.E se a velocidade for menor, o retorno a posição zero será
realizado de forma mais rápida.
Em caso de pane no sensor de velocidade, a central da direção elétrica adotará
como programa de emergência, um valor pré-definido de 60Km/h.
Esta informação vem pela REDE CAN.

2.8
FUNÇÃO:
O consumo de corrente elétrica exigido pelo sistema de direção elétrica é muito
elevado, podendo chegar a 70A. Por isso caso o alternador apresente falha (pare de
carregar), a servo-assistência da direção também não funcionará.
Esta informação vem através da REDE CAN.

2.9
FUNÇÃO:

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45

Em caso de problemas no sistema da direção elétrica, a central da direção


solicitará através da REDE CAN ao painel de instrumentos que providencie o
acendimento da luz de anomalia da direção.

2.10
FUNÇÃO:
Quando o motorista optar pela direção modo city, a ECU pedirá via REDE CAN,
o acendimento da luz de aviso no painel de instrumentos, informando a direção
solicitada.

2.11

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46

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47

3.0
Para satisfazer os anseios dos consumidores, os automóveis estão se tornando
mais seguros, econômicos, confortáveis e para seguir as normas de emissões vigentes,
os veículos passaram a utilizar cada vez mais sistemas eletrônicos. Porém a
complexibilidade dos dispositivos eletrônicos e a troca de informações entre os sistemas
tem exigido uma comunicação de dados muito maior assim como o número de chicotes
elétricos.
Quando aumentos o número de fios, significa aumentar o número de conexões e
conseqüentemente a possibilidade do aumento de mau contato.
Para resolver este problema foi desenvolvido a REDE CAN (rede de área de
controladores).

3.1
Isso quer dizer que a maioria das centrais eletrônicas do veículo como: central de
injeção, central do painel, central da carroceria, central do alarme, entre outras, estão
interligadas entre si, por dois fios chamados de barramentos de dados, formando uma
rede, daí o nome rede can e portanto podem compartilhar informações entre si.
Por exemplo: a central eletrônica da injeção recebe do sensor de rotação, a informação
de RPM do motor e coloca na rede este dado. A central do painel precisa desta
informação para funcionar o conta giros e por tanto ela busca essa informação na rede
can. Já a velocidade do veículo é controlada pela central venice, ao receber esta
informação, envia para rede can, este dado. A central da injeção que precisa saber a
velocidade do veículo, vai buscar na rede, esta informação.
Além das vantagens já citadas acima houve também uma redução de custos já que
há menos componentes e fios no veículo.

3.2
Também chamado de body computer (computador de bordo), é responsável em
controlar a parte elétrica do veículo, como exemplo: faróis; pisca alerta; meia luz; luz
do teto; painel de instrumentos; code; etc.
Essa nova tecnologia trouxe a vantagem de poder monitorar mais de 90% da
parte elétrica do veículo através de um aparelho de diagnose. Por outro lado tornou-se
praticamente obrigatório o uso de um rastreador ( aparelho de diagnóstico ) na
manutenção do carro. No entanto em alguns casos será necessário o uso do multímetro
ou até mesmo de um osciloscópio.
O SISTEMA VENICE PODE SER DIVIDIDO EM TRÊS PARTES:

1) SENSORES:
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48

São componentes responsáveis em enviar informações para a central de comando da


carroceria (VENICE).
São eles:
1- Comando do farol baixo (L ou D).
2- Comando do farol alto (L ou D).
3- Comando da luz de posição (L ou D).
4- Comando da seta para a direita (L ou D).
5- Comando da seta para a esquerda (L ou D).
6- Interruptor da luz de emergência (L ou D).
7- Interruptor da luz de freio (L ou D).
8- Interruptor do farol de neblina (L ou D).
9- Chave de ignição (L ou D).
10-Sensor de travamento da porta dianteira direita (L ou D).
11-Sensor de destravamento da porta dianteira direita (L ou D).
12- Sensor de travamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
13- Sensor de destravamento da porta dianteira esquerda (L ou D).
14-Porta traseira direita (A ou F).
15-Porta traseira esquerda (A ou F).
16-Porta dianteira direita (A ou F).
17-Porta dianteira esquerda (A ou F).
18-porta malas (A ou F).
19-Interruptor do freio de mão (L ou D).
20-Interruptor do desembaçador traseiro (L ou D).
21-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
22-Tensão de excitação do alternador (0,0V).
23-Central da injeção (programada).
24-Computador de bordo (programado).
25-Chave (habilitada).
26-Sistema Imobilizador (OK).
27-Números de chaves programadas (2).

2) CENTRAL VENICE / FLORENCE:


Responsável em receber as informações dos sensores, analisar, registrar falhas
se for preciso, fazer a comunicação com aparelho de diagnóstico, controlar o painel
de instrumentos e controlar os atuadores.
3) ATUADORES:
É todo componente controlado pela central venice.
São eles:
1- Luz de posição esquerda (L ou D).
2- Luz de posição direita (L ou D).

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49

3- Luz de seta esquerda (L ou D).


4- Luz de seta direita (L ou D).
5- Led da luz de emergência (L ou D).
6- Luz de cortesia (L ou D).
7- Travamento das portas (L ou D).
8- Destravamento das portas (L ou D).
9- Rele dos vidros (L ou D).
10-Faróis baixos (L ou D).
11-Faróis altos (L ou D).
12-Farol de neblina (L ou D).
13-Luz do desembaçador traseiro (L ou D).
14-Rele do desembaçador traseiro (L ou D).
15-Velocímetro (o ponteiro fica em torno de 90 km/h).
16-Indicador do nível de combustível (o ponteiro fica em ½ tanque).
17-Luz do freio de mão (L ou D).
18-Luz da bateria (L ou D).
19-Lâmpada do code (L ou D).

3.3

Ligue o Raster;
Entre em sistema venice(carroceria);
Entre em teste;
Entre em prog. Ch. Imob;
Entre com o número code;
Insira a chave a ser programada;
Para programar mais chaves, basta inserir as outras.

3.4
LEITURAS:
1- Rotação do motor (0 RPM ).
2- Temperatura da água (0 °C).

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50

3- Bateria (V).
4- Hodômetro (000000).
5- Velocímetro (Km/h).
6- Nível de combustível (0,00%).

ATUADORES:
1- Luz de posição.
2- Luz de superaquecimento.
3- Luz de reserva.
4- Luz Pressão de óleo.
5- Luz de iluminação externa.
6- Luz do porta malas.
7- Luz do alarme.
8- Luz do farol de neblina.
9- Luz do farol alto.
10-Luz de direção.
11-Luz do freio de mão.
12-Luz da bateria.
13-Luz do desembaçador traseiro.
14-Luz do sistema de injeção.
15-Luz do sistema de ABS.
16-Luz do sistema de imobilizador.
17-Luz do quadro de instrumentos.
18-Cristal liquido.
18-Indicador de temperatura da água.
19-Nível de combustível.
20-Velocímetro.
21-Contagiros.
22-Auto-teste.

OBS: O painel dos instrumentos deve ser programado ao ser substituído.


A quilometragem só pode ser aumentada com o raster e não diminuída.

3.5

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