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 Elaboração do Projeto de Estradas – Noções Gerais

 Elementos Geométricos Longitudinais


 Seção transversal das Rodovias
 Superlargura e Superelevação Rodoviárias
 Curva de Concordância Horizontal
 Distância de Visibilidade
 Concordância Vertical
 Locação do Projeto
 Projeto de Terraplenagem
• Básica:
BORGES, A. C. Topografia aplicada à Engenharia Civil. 13. ed. São Paulo:
Edgard Blücher, 2006. v. 1.
• MUDRIK, C. Caderno de encargos: terraplanagem, pavimentação e serviços
complementares. São Paulo: Edgard Blucher, 2010.
• VIEIRA, A. et al. Estradas: projeto geométrico e de terraplenagem. Rio de
Janeiro: Interciência, 2010.

• Complementar:
BALBO, J.T. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. São
Paulo: Oficina de Textos, 2007.
• BALBO, J.T. Pavimentos de concreto. São Paulo: Oficina de Textos, 2009.
• BORGES, A. C. Topografia aplicada à Engenharia Civil. 4. ed. São Paulo: Edgard.
Blücher, 2002. v. 2.
• SILVA, P.F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2.ed. São
Paulo: Pini, 2008.
• XEREZ NETO, J. Pavimentos de concreto para trafego de máquinas ultra
pesadas. São Paulo: Pini, 2013.
1.1 – Introdução
• Todo o desenvolvimento do país está baseado no desenvolvimento de
sua infraestrutura e as estradas são uma fatia grande nesse
desenvolvimento;
• Projeto de uma estrada é uma atividade bastante complexa e
onerosa;
• Exigem custos elevados de projeto e execução;
• Requer planejamento POLÍTICO, econômico, social e estratégico
• Para elaboração de qualquer projeto de transporte, deve-se
previamente conhecer onde as demandas por transporte se localizam
e qual é o destino desta demanda;
– OD (Origens e Destinos)
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.2 – Evolução Histórica das rodovias no mundo.


• Pesquisas Arqueológica.
• Estrada mais antiga que se tem Registro.
• Ponto máximo na Antiguidade.
– Que veículos utilizavam as estradas?
Veículos de tração animal
Velocidades baixas (raramente superiores a 13 km/h)
– Velocidade não era um fator importante?
Curvas eram concordâncias bruscas ou fechadas entre longas tangentes
Traçado evitava aclives longos e íngremes de forma a reduzir a
resistência ao movimento e tirar melhor proveito da capacidade de tração animal
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.2 – Histórico da Estrada


• Com advento e popularização dos veículos automotores houve a necessidade
de adaptação das vias para uso destes veículos
– Maior capacidade de carga
– Maiores velocidades
• Evolução dos princípios e critérios de projeto geométrico a partir de 1930
- Projeto Geométrico é um processo de correlacionar seus elementos
físicos com as características de operação.
• Um projeto geométrico tem como principio básico a geometria, física e a
operação dos veículos
• Para ser viável a construção de uma estrada deve-se ser tecnicamente
possível, economicamente viável e socialmente abrangente.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

Brasil um país em desenvolvimento?

Não, ainda falta muito na área de infraestrutura.


1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
• O PNV é fruto de uma análise da posição dos
estabelecimentos e vias de interesse do país;
• Estabelece o SNV (Sistema Nacional de Viação) composto por
Rodovias, Ferrovias, Portos, Hidrovias e Aeroportos;
• Plano executado à longo prazo que permite disciplinar as
providências, dentro de uma visão POLÍTICA das
necessidades de interligação de regiões;
• A partir do PNV, Estados e Municípios elaboram planos
complementares que se integram à malha nacional – existem
órgãos privados e empresas com interesses particulares
quais financiam/investem em ligações particulares como o
Companhia Vale do Rio Doce.
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
• Uma das atribuições que o Plano Nacional de Viação reservou ao DNER, atual
DNIT, a de fixar critérios para a nomenclatura das rodovias federais, com o
objetivo de sistematizar procedimentos para a designação técnica das rodovias;
• As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo
“BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um traço
separador, e de um número de três algarismos; o primeiro algarismo indica a
categoria da rodovia (são cinco categorias = 0,1,2,3,4 ), e os dois
remanescentes indicam a posição da rodovia em relação aos limites geográficos
do país e em relação a Brasília, a capital federal
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
– Rodovias Radiais (0): São rodovias que partem de Brasília, em qualquer direção, para ligação
com capitais estaduais ou pontos periféricos importantes. Exemplo BR-040 (Brasília-Rio de
Janeiro), BR-050 (Brasília – Santos), BR-020 (Brasília – Fortaleza).
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
– Rodovias Longitudinais (1): São rodovias que se orientam na direção geral
Norte-Sul. Exemplo. BR-158 (Santana do livramento - RS à Altamira - PA).
– Rodovias Transversais (2): São rodovias que se orientam na direção geral
Leste-Oeste. Exemplo. BR-262 (Vitoria - ES à Corumbá-MS).
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
• A nomenclatura da rodovia é formada pelo primeiro algarismo
referente ao tipo de rodovia, conforme abaixo:
– 1º algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais

– 1º algarismo = 1 para as Rodovias Longitudinais

– 1º algarismo = 2 para as Rodovias Transversais

– 1º algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais

– 1º algarismo = 4 para as Rodovias de Ligação


1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)

• Os últimos dois algarismos é estabelecido de acordo com a posição


relativa do traçado da rodovia:
– para as Rodovias Radiais, o número pode variar de 10 a 90, à
razão de 10 em 10, sendo estabelecido proporcionalmente ao
azimute aproximado do traçado da rodovia.

– para as Rodovias Longitudinais, o número pode variar de 01 a


99, crescendo de Leste para Oeste, tomando-se Brasília como
referência para o número intermediário.
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
• Os últimos dois algarismos é estabelecido de acordo com a posição
relativa do traçado da rodovia:
– para as Rodovias Transversais, o número pode variar de 01 a
99, crescendo de Norte para o Sul, tomando-se Brasília como
referência para o número intermediário 50.

– para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser


necessariamente par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de
Nordeste para Sudoeste, tomando-se Brasília como referência
para o número intermediário 50.
1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)
• Os últimos dois algarismos é estabelecido de acordo com a posição relativa do
traçado da rodovia:

– para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser necessariamente


ímpar, podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste,
tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 51.

– para as Rodovias de Ligação, o número pode variar de 01 a 99, reservando-


se a numeração inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo
que passa em Brasília, e a numeração superior a 50 para as rodovias
situadas ao Sul do paralelo que passa em Brasília; em princípio, a
numeração deve ser crescente de Norte para o Sul
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.1 Malha rodoviária do Estado de São Paulo.


ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.


• O Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 aprovou normas para identificação,
classificação e codificação das rodovias estaduais e seus complementos

• Definições :

• Via Rural Superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a
pista, o acostamento, ilha e canteiro central, situada em área não urbana.

• Rodovia Via rural pavimentada, destinada ao tráfego de veículos autônomos que se


deslocam sobre rodas.

• Rodovia Estadual Transitória Rodovia estadual existente, cujo traçado coincide com as
diretrizes de rodovias federais planejadas.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.


• Estrada, é a via rural não pavimentada.

• Acesso Via, que faz a ligação entre uma rodovia e qualquer localidade servida por ela.

• Marginais, aquelas adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa de domínio,


com a finalidade de distribuir o tráfego lindeiro (que margeiam).

• Interligações, eixos rodoviários que se destinam, exclusivamente, a ligação de duas


rodovias, sem que haja qualquer interrupção e/ou ocorrência no trajeto.

• Dispositivos, Complementos rodoviários que permitem a conexão de rodovias entre si.


ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.

• Prevalência de Rodovia Quando duas rodovias se encontram e permanecem sobre o mesmo


leito, concomitantemente, por uma determinada extensão, voltando a se separar
posteriormente, ocorre a superposição de rodovias.

• Quando ocorre a superposição de duas ou mais rodovias, considera-se:

• Superposta a rodovia de menor código entre duas radiais ou duas transversais; e a rodovia
radial entre uma radial e uma transversal, ou, em alguns casos, a de maior importância.

• Subposta as demais rodovias envolvidas. É utilizado o mesmo critério para definição da


rodovia que dá origem a codificação, nos casos de interligações e dispositivos de
entroncamento.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.

• O Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 aprovou normas para identificação,


classificação e codificação das rodovias estaduais e seus complementos

• Rodovias Radiais Aquelas que constituem ligação com a Capital do Estado. Tem como
indicação o número PAR que corresponde ao valor em graus do ângulo formado com a linha
norte que passa pela Capital, e a linha que incide sobre o eixo da rodovia. Esse número é
crescente, obedecendo ao sentido dos ponteiros do relógio, isto é, da esquerda para a
direita e varia de 002 a 360.

• SP 270 – Rodovia Raposo Tavares


• SP 300 – Via Marechal Rondon
• SP 330 – Via Anhanguera
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.

• Rodovias Radiais:
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.

• Rodovias Transversais Aquelas que ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital.
Tem como indicação o número ÍMPAR que corresponde à distância média, em quilômetros,
entre a rodovia e a Capital. A distância média é calculada traçando-se uma linha sobre o eixo
da rodovia e, em paralelo, uma linha sobre a Capital do Estado. A distância entre essas
paralelas, medida através de uma linha em ângulo de 90º, será a referência numérica para
estabelecimento do código da rodovia.

• SP 055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega


• SP 073 – Rodovia Lix da Cunha
• SP 413 – Rodovia Norival Pereira de Mattos
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.3 – Plano Nacional de Viação (PNV)

1.3.2 Codificação das Rodovias Paulistas.

• Rodovias Transversais
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 – Traçado de Uma Estrada

• O problema surge da necessidade ou da conveniência


da ligação entre dois locais

• O melhor traçado é o menor caminho, ou seja a linha


reta que une esses locais?
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 – Considerações

Raramente o caminho mais curto poderá ser tomado


como eixo da ligação em razão de uma série de
condicionamentos existentes na área entre os locais que
se deseja ligar

Condicionantes entre os locais a serem ligados


ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 – Considerações.

• A estrada é um ente tridimensional que deve se ajustar de


forma harmônica à topografia da região.
– Alteração da topografia
– Se possível, sem agressão

• Um bom projeto deve


– Atender às necessidades do tráfego
– Respeitar as características técnicas de um bom traçado e de um bom
perfil
– Harmonizar com a região atravessada
– Na medida do possível, apresentar baixo custo
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 – Características Básicas


• Devem ser analisadas previamente para determinação de
necessidades, benefícios e custos
– Capacidade de Tráfego

– Número de pistas e faixas

– Tráfego Presente e Futuro

– Características dos Veículos: evolução da tecnologia rodoviária

– Velocidade de Projeto

– Etc.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 - Fatores que influenciam a escolha do traçado

– Todos os fatores que possam influir no custo ou nas


características do projeto

– Devem ser avaliados e balanceados para que se possa


conseguir um local adequado à construção de uma estrada com
boas características técnicas e de baixo custo

– Variedade grande de fatores tornando difícil maximizar


condições técnicas e minimizar custo
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.4 - Condicionantes do Traçado

• Topografia

• Geotécnica

• Hidrologia

• Desapropriações

• Interferências no Ecossistema

• Pontos Obrigatórios de Passagem


1.5 – Legislação Normativa
• A Lei n• 8.666/93 estabelece que sejam cumpridas as seguintes
etapas para a construção de estradas:
– Projeto Básico:
• Previamente procede-se a elaboração de um (ou mais) anteprojeto.
Neste momento uma abordagem mais conceitual para avaliação dos
pontos críticos, técnicos, econômicos, etc. Margem de erro = 40%

• Posteriormente executa-se o projeto básico propriamente dito, cujo é


o(s) conjunto(s) de elementos [detalhamentos] capazes de
caracterizarem e viabilizarem um empreendimento. É a implementação
do anteprojeto, qual se concebe o projeto e cria-se soluções. Margem
de erro: = 10% à 20%
1.5 – Legislação Normativa
– Projeto Executivo:
• Vencida as etapas anteriores, procede-se finalmente os detalhamentos
dos processos de execução das obras concebidas pelo projeto básico.
Margem de erro = 3% à 5
– Estudo de trafego;
– Estudos Hidrológicos;
– Estudo Topográfico;
– Projeto Geométrico;
– Projeto de Obras de Terra;
– Projeto de Terraplenagem;
– Projetos de Pavimentação;
– Projeto de Drenagem;
– Projetos de Artes Especiais;
1.5 – Legislação Normativa

– Projeto de Sinalização;
– Projeto de desapropriação;
– Projeto de viabilidade econômica;
– Projeto de interseções, retornos e acessos;
– Projeto de plano de segurança;
– Orçamento de obra e plano de execução;
– Relatório de impacto Ambiental;
1.6 – Anteprojeto
• Previamente, define-se o traçado da rodovia;

• São traçados diversos percursos mais convenientes para atender às


necessidades logísticas e transportes de uma OD (origem-destino);

• O principal objetivo é realizar uma avaliação técnico-econômica da ligação;

• Deve-se desenvolver o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) e a RIMA (Relatório


de Impacto de Meio Ambiente), o que pode inviabilizar o traçado escolhido;
1.6 – Anteprojeto
• Nesta etapa, não pretende-se um grau de precisão nos dados;

• Escala topográfica ideal 1:5.000 (aceitável 1:10.000);

• Ao final do anteprojeto, deve-se ter uma estimativa de custo (tendo como partido
o traçado escolhido);

• Por fim, tem-se todos os dados das ligações em estudo


– Características técnicas;
– Análise de viabilidade econômica;
– Condicionantes Ambientais;
– Preparação dos dados (Conforme lei nº 8.666/93)
1.6 – Projeto Básico
• É a etapa em que se concebe o projeto (concepção técnica);
• No anteprojeto muitos detalhes geométricos não são levados em consideração,
como:
– Solução para uma depressão do terreno;
– Pode ser resolvida com corte/aterro e ter custo menor;
• Quando concluído o projeto básico, deve-se ter um traçado/soluções definidas
para vencer todos os desafios da construção execução da obra;
• Deve-se ter também todos os dados para licitar a obra;
• Os custos com o projeto básico não podem variar mais de que 10% do que
realmente será executado;
1.6 – Projeto Executivo
• No projeto executivo detalha-se todos os processos de execução das obras e
soluções obtidas no projeto básico;
• Todos os detalhes construtivos devem ser especificados para que o
desenvolvimento da obra transcorra sem desvios significativos em relação ao
projeto básico executado;
• Pode-se (e é bem interessante) que se defina quais serão os equipamentos
necessários para execução do empreendimento;
• Com todos os dados, elabora-se um plano de execução (elemento chave do
projeto executivo);
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.6 - Projeto Final.


• Detalhamento e eventual alteração do Anteprojeto.

• Escolhidos e calculados todos os elementos necessários para a definição do


traçado, do perfil longitudinal e das seções transversais.

• Simultaneamente a outros projetos.

– Terraplenagem, drenagem, pavimentos, obras de arte, paisagismo,


Sinalização.

• É o conjunto de todos os projetos complementados por memórias de cálculo,


justificativa de solução e processos adotados, quantificação de serviços,
especificações de materiais, métodos de execução e orçamento
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.6 - Projeto final.

• Desenhos finais.

• Tabelas de locação.

• Projeto “As Built” (Projeto Executado).

• Documentação da obra executada, principalmente das


alterações no Projeto Executivo
1.7 – Classificação das Rodovias
1.7.1 - Classificação das vias quanto a Jurisdição:
1.7 – Classificação das Rodovias
1.7.2 - Classificação técnica das vias
• A nomenclatura das rodovias federais oferece uma forma logica para a designação das
rodovias, atendendo, a interesses de ordem administrativas permitindo ainda que se
tenha uma noção aproximada da disposição do traçado a partir da sigla
• A classificação funcional atende à área de planejamento viário, pois o critério de
agrupamento de acordo com os tipos de serviço prestados permite que se tenha uma
noção da importância que uma rodovia exerce no contexto de uma rede rodoviária e das
características gerais da demanda que a solicita, quando se conhece o sistema
funcional a que pertence a rodovia.
• Para fins de projeto geométrico de uma rodovia é conveniente outra forma de
classificação, denominada de classificação técnica, que permite a definição das
dimensões e da configuração espacial com que a rodovia deverá ser projetada para
poder atender satisfatoriamente à demanda que a solicitará e, consequentemente, às
funções a que se destina.
1.7 – Classificação das Rodovias
1.7.3 - Condicionantes importantes na classificação técnica das vias
• As principais características técnicas geralmente consideradas nesse tipo de classificação
são aquelas que se relacionam diretamente com a operação do tráfego.

• Velocidade, rampas, raios, larguras de pista e acostamento, distância de visibilidade, níveis


de serviço.

• Restringidas por considerações de custos, condicionados especialmente pelo relevo.

• O tráfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da via, é um dos elementos


fundamentais a considerar.

• • Em geral, adota‐se, como critério para a classificação técnica, o volume de trafego


projetado que deverá utilizar a rodovia no 10° após sua abertura ao tráfego.
1.7 - Classificação das Rodovias.
1.7.4 – Classes de projeto.
1.7 – Classificação das Rodovias.

1.7.5 - Relação entre classe funcional e classe de projeto


ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
• Caracteriza-se por proporcionar alto nível de mobilidade para grandes volumes de
tráfego;

• A principal função é atender ao tráfego de longa distância interestadual ou


internacional, pode eventualmente servir de tráfego local;

• É dividida em:
– Arterial Principal: Rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-
regionais. Devem promover conexão entre as capitais estaduais e destas com
Brasília. Devem proporcionais sistema contínuo, conectando-se com rodovias
similares de regiões vizinhas.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
– Arterial Principal:
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
– Arterial Principal:
• Ligação entre grandes geradores de tráfego. Altas taxas de tráfego, em geral maior que
10.000 VDM no 10º ano de funcionamento da via. Similares às Freeways americanas.
• A Velocidade de Projeto é aplicada desde o início até o término não havendo nenhum
ponto onde a Velocidade Regulamentada seja menor.
• Velocidade de Projeto de 160 km/h, Velocidade Regulamentada, em geral, de 120 km/h.
• Faixas de rolamento largas, mínimo de 3,60 metros de largura
• Raios de curvatura amplos, raio mínimo de 540 metros em trecho plano, 345 m em
trecho ondulado e 210 m em trecho montanhoso.
• Distância mínima de Visibilidade de 205 metros em trecho plano, 155 m em trecho
ondulado e 110 m em trecho montanhoso.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
– Arterial primaria:
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
– Arterial primaria:
• CARACTERÍSTICAS DA VIA:
• Mobilidade e tráfego de passagem. Taxas de tráfego médias, em geral entre 5.000 e
10.000 VDM no 10º ano de funcionamento da via.
• Velocidade de Projeto de 100 km/h, Velocidade Regulamentada, em geral, de 80 km/h.
• Faixas de rolamento largas, mínimo de 3,60 metros de largura
• Raios de curvatura médios, raio mínimo de 375 metros em trecho plano, 170 m em
trecho ondulado e 80 m em trecho montanhoso.
• Distância mínima de Visibilidade de 155 metros em trecho plano, 90 m em trecho
ondulado e 60 m em trecho montanhoso
• Possibilidade de cruzamento com Via Arterial e Via Coletora, desde que seja de baixo
volume
• Pontos de Parada de Ônibus, desde que em faixa recuada
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.8 – Classificação das Rodovias.


1.7.6 Sistema Arterial
– Arterial Secundário: Atendem essencialmente a viagens interestaduais, não
servidas por sistema de nível superior.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


– Arterial Secundário:
• CARACTERÍSTICAS DA VIA:
• Ligação entre grandes geradores de tráfego. Altas taxas de tráfego, em geral
maior que 10.000 VDM no 10º ano de funcionamento da via. Similares às
Expressways americanas.
• A Velocidade de Projeto é aplicada desde o início até o término não havendo
nenhum ponto onde a Velocidade Regulamentada seja menor.
• Velocidade de Projeto de 130 km/h, Velocidade Regulamentada, em geral, de
100 km/h.
• Faixas de rolamento largas, mínimo de 3,60 metros de largura
• Raios de curvatura médios, raio mínimo de 345 metros em trecho plano, 210 m
em trecho ondulado e 115 m em trecho montanhoso.
• Distância mínima de Visibilidade de 155 metros em trecho plano, 110 m em
trecho ondulado e 75 m em trecho montanhoso
• Possibilidade de cruzamento com Via Arterial, desde que seja de baixo volume.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.8 – Classificação das Rodovias.

1.7.7 Sistema Coletor


• Destina-se a atender núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de
menor vulto, não servidos pelo sistema arterial.

• É compreendida por:
– Sistema Coletor Primário: São rodovias que têm a função de atender ao
tráfego intermunicipal, proporcionando mobilidade e acesso dentro de uma área
específica do Estado.

– Sistema Coletor Secundário: As rodovias desse sistema devem proporcionar


não só mobilidade, mas principalmente acesso às áreas dentro do Estado.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.8 – Classificação das Rodovias.

1.7.8 Sistema local


• São sistemas constituídos geralmente por rodovias de pequena extensão, destinada
basicamente em proporcionar o acesso ao trafego intermunicipal de áreas rurais e de
pequenas localidades as mais importantes.
ANÁLISE DE ESTRUTURAS

1.7 – Classificação das Rodovias.


CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS RODOVIAS
Veloc.
Cidades Extensão TMD
SISTEMA Média
(hab) (km) (veic/dia)
(km/h)

ART ERIAL
150.000 120 1.000 60-120
Principal

ART ERIAL
50.000 80 500 50-100
Primário
ART ERIAL
10.000 60 250 40-80
Secundário
COLET OR
5.000 50 150 30-70
Primário
COLET OR
2.000 35 50 30-60
Secundário
LOCAL --- 20 10 20-50

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