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PROJETO GEOMÉTRICO DE MELHORAMENTO

DE UMA ESTRADA: ESTUDO DE CASO

José Ricardo Ribeiro Amorim1


Laylla Martins de Souza2
Nágila Tomaz Epaminondas da Silva3

Engenharia Civil

ciências exatas e tecnológicas

ISSN IMPRESSO 1980-1777


ISSN ELETRÔNICO 2316-3135

RESUMO

Elaborar um projeto geométrico de uma estrada, assim como todo projeto de


Engenharia, requer o cumprimento das respectivas normas, o que gera desafios
quando existem limitações sejam elas em termos de materiais, espaço de traba-
lho, recursos financeiros, entre outros. Visando a aplicação dos conhecimentos e
técnicas adquiridas no curso de Engenharia Civil, o presente trabalho apresenta
um estudo de caso de um trecho de uma rodovia fictícia sujeita à uma obra de
melhoramento, dos quais os dados levantados pertencem a um trecho dentro da
Universidade Tiradentes, Campus Farolândia, cujas adjacências não permitem al-
terações que invadam as áreas adjacentes. O estudo envolveu a análise dos parâ-
metros desse trecho comparando-os aos exigidos pelas normas do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e do Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER). Pela impossibilidade de se fazer modificações no
eixo principal da estrada, foram utilizados meios de sinalização,além da imple-
mentação da superlargura e superelevação, para reduzir a velocidade de projeto e
manter o traçado, garantindo a segurança e fluidez no trânsito.

PALAVRAS-CHAVE

Projeto geométrico; limitação; sinalização.

Ciências exatas e tecnológicas | Aracaju | v. 5 | n.1 | p. 17-38 | Outubro 2018 | periodicos.set.edu.br


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ABSTRACT

Geometric design of highways, such as any type of Engineering project, becomes


quite defiant when it has some limitations related to financial and material resources,
sitework area, and any kind of conditions which confine the designer from keeping
accordance with the standard rules. In this sense, it was developed a study case about
a fictional highway stretch, located inside the Farolândia Campus at Tiradentes Uni-
versity, submitted to an improvement project in a restricted area where does not allow
significant modification. Using knowledge acquired in the Civil Engineering course, it
was developed an analytical process over the proposed problem comparing collected
data with standard norms parameters determined by the National Department of In-
frastructure and Transportation (DNIT, in Portuguese) and National Department of
Highways (DNER, in Portuguese). Against the limitations imposed by the surrounding
area, it was applied highway signage in addition to superelevation and widening of
curves, aiming at slowing down the design speed and ensuring safety and traffic flow.

KEYWORDS

Geometric project. Limitation. Signage.

1 INTRODUÇÃO

Durante muito tempo a infraestrutura de transportes era composta em sua


maioria por ferrovias, utilizada apenas para ligações entre regiões dignas de expor-
tações aos portos receptores, colaborando com o envio de matérias-primas, ali-
mentos e minérios para terras estrangeiras.
Em meados do século XX, a infraestrutura de transportes foi marcada pela inser-
ção da indústria automobilística, requisitando as estradas de rodagem, e pela constru-
ção de Brasília, marco que criou um polo, onde permitiu a criação de novos caminhos,
dando início ao desenvolvimento de rodovias e à criação de normas pertinentes para
um funcionamento adequado e padronizado.
Uma grande parte das normas abordam a disposição geométrica ideal para o
funcionamento das rodovias e estradas, requerendo conhecimento em Topografia e
Estradas voltado para projeto geométrico de curvas verticais e horizontais, declivida-
de, distâncias máximas e mínimas entre curvas, entre outros aspectos, para garantir a
segurança e conforto dos usuários.
Nesse contexto, o presente trabalho consiste no estudo do trecho de uma es-
trada a fim de identificar possíveis inconformidades normativas e, se necessário, apre-
sentar melhorias por meio de um novo projeto geométrico, propondo um traçado de
forma a atender aos parâmetros exigidos pelo Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
A metodologia utilizada engloba conceitos e técnicas de topografia, como levan-
tamentos planimétrico e altimétrico, cálculo das declividades longitudinal e transversal,
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além de cálculos específicos para o dimensionamento de estradas. O desenvolvimento


do estudo se deu pela comparação dos resultados obtidos com os parâmetros exigidos
pelas normas, apresentando-se possíveis soluções para a adequação.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS

Cada extensão da rodovia deve ter suas características técnicas estabeleci-


das para atender: volume e composição do tráfego, velocidade, relevo do terreno,
entre outros (DNER, 1999).
Os elementos geométricos estão relacionados a velocidade diretriz aplicada no
projeto de estradas. A velocidade estabelece a maior parte das características técni-
cas, tais como: raio de curvatura, superlargura, superelevação, distância de visibilida-
de, das quais depende a operação segura e confortável dos veículos (FONTES, 1995).
Existem dois critérios principais para determinar um projeto de rodovia, segundo o
DNER: o volume de tráfego e o relevo da região. O volume de tráfego é o número de veícu-
los que passa pelo trecho em um certo intervalo de tempo, sendo a grandeza que expressa
a demanda que solicita a rodovia. Conforme o objetivo, os volumes podem ser contados a
um ou dois sentidos da locomoção. Podendo ser representado em dia ou hora.
O DNER determina cinco classes técnicas para o projeto de rodovias. Cada rodovia segue
um padrão de acordo com a classe definida, podendo ser uma rodovia nova ou modificada.
De acordo com Lee (2000, p. 18-19), as classes subdividem-se em:
Classe 0: Corresponde ao melhor padrão técnico, com características técnicas
mais exigentes, sendo sua adoção feita por critérios de ordem administrativa; trata-se
de projeto de rodovia em pista dupla, com separação física entre as pistas, interseções
em níveis distintos e controle total de acessos, com características de Via Expressa;
Classe I: Subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a projeto de ro-
dovia com pista dupla, admitindo interseções no mesmo nível e com controle parcial
de acessos, sendo a definição por esta classe feita com base em estudos de capacida-
de de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo
indicada para os casos em que a demanda a atender seja superior a 200 veículos por
hora (vph) ou superior a 1.400 veículos por dia (vpd), mas não suficiente para justificar
a adoção de classes de projeto superiores;
Classe II: Corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoção é re-
comendada quando a demanda a atender é de 700 vpd a 1.400 vpd;
Classe III corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo recomenda-
da para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd;
Classe IV: Classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto de rodovia
em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; A Classe IVA tem sua ado-
ção recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura da rodovia
ao tráfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aos casos
em que essa demanda resulte inferior a 50 vpd.

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São recomendados valores e características técnicas no projeto, respeitando as Normas vigentes do DNER, confor-
me a Tabela 1 a seguir.

Tabela 1 – Características técnicas para o projeto de rodovias novas


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Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 161-168).

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2.2 VELOCIDADE DIRETRIZ

Os padrões proporcionais pela visibilidade (superelevação, sinalização, entre ou-


tros) têm como influência a velocidade diretriz. Esta velocidade tem que ser igual em
cada subtrecho, além de ser compatível com a classe da rodovia e do relevo (DNER, 1999).

2.3 DECLIVIDADE E RELEVO

Caracteriza-se por declive no terreno a tangente trigonométrica da inclina-


ção do terreno, ou seja, o ângulo diedro do plano tangente com o plano horizon-
tal (CASACA et al., 2011).
Júnior e outros autores (2014, p. 129) diz que a “declividade em porcentagem
é a relação entre a distância vertical e a distância horizontal entre dois pontos,
multiplicada por 100”.
A importância da declividade está relacionada à classificação do relevo, de acor-
do com os parâmetros e características apresentadas na Tabela 2.

Tabela 2 – Classificação do relevo conforme a declividade


CLASSIFICAÇÃO DECLIVIDADE DESCRIÇÃO
Superfície de topografia lisa ou horizontal, onde os
Plano < 3%
desnivelamentos são muito pequenos.
Superfície de topografia ligeiramente movimentada,
constituída por conjunto de pequenas colinas ou outei-
Suave ondulado 3 - 8%
ros, ou sucessão de pequenos vales pouco encaixados
(rasos), configurando pendentes ou encostas.
Superfície de topografia relativamente movimentada,
constituída por conjunto de medianas colinas e outei-
Ondulado 8 - 20% ros, ou por interflúvios de pendentes curtas, formadas
por vales encaixados, configurando em todos os casos
pendentes ou encostas.
Superfície de topografia movimentada, com desníveis
fortes, formadas por conjunto de outeiros ou morros, ou
Forte ondulado 20 - 45%
por superfície entrecortada por vales profundos, confi-
gurando encostas ou pendentes.
Superfície de topografia vigorosa, com predomínio de
formas acidentadas, usualmente constituídas por mor-
Montanhoso 45 - 75% ros, montanhas, maciços montanhosos e alinhamentos
montanhosos, apresentando desnivelamentos relativa-
mente grandes e declives fortes ou muito fortes.
Áreas com predomínio de formas abruptas, compreen-
dendo superfícies muito íngremes, usualmente ultra-
Escarpo > 75%
passando 75%, tais como: aparados, itaimbés, frentes de
cuestas, falésias e vertentes de declives muito fortes.
Fonte: Lemos e Santos (1996).

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Tabela 3 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto (em metros)
Designação do veículo

Cam./ Bitrem Bitrem Bitrem/


Características Veículo Ônibus Ônibus
Ônibus Carreta de 7 Cegonheiro de 9 Rodov.
leve urbano rodoviário
conv. (CA) eixos (CG) eixos Longo
(VP) longo (OR)
(CO) (BT7) (BT9) (BTL)
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de forma adequada.

Largura total 2.1 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6

AComprimento
2.4 VEÍCULOS DE PROJETO

5.8 9.1 12.2 14.0 18.6 19.8 22.4 25.0 30.0


total

Raio mín. da
roda externa 7.3 12.8 12.8 13.8 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7
dianteira

Raio de giro do
eixo dianteiro 6.4 11.5 11.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 15.4
(RED)

Raio mín. da
roda externa 4.7 8.7 7.1 7.7 6.4 6.8 2.0 4.5 3.9
traseira

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culos mostrados na Tabela 3, abaixo, o veículo que irá representar o fluxo principal
Nas rodovias de melhoramento deverá ser escolhido dentre os tipos de veí-

Fonte: MT/DNIT/IPR (2009, p. 182).


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Os parâmetros de projeto geométrico estabelecidos pelas normas do DNER


consideram o caso geral de atendimento aos veículos tipo CO. Rodovias projeta-
das geometricamente para o atendimento a esse tipo de veículo atendem com
bastante folga aos veículos do tipo VP, atendem satisfatoriamente aos veículos
do tipo OR, e atendem aos veículos das demais classes em condições aquém das
desejáveis, mas com restrições no geral aceitáveis.

2.5 ALINHAMENTO HORIZONTAL

Com relação aos raios mínimos das curvas horizontais, não é adequado utilizar
raios com valores inferiores aos mínimos, pois não garante segurança suficiente para
o tráfego que utilizará o trecho. Para esta situação é aconselhável que se aplique me-
lhoramentos por meio da elevação da taxa de superelevação até o valor máximo per-
mitido, aumento do raio adotado na curva ou, simplesmente, fazer uso de sinalização
adequada naquele trecho, pois o mesmo se torna perigoso (DNER, 1999).
Sobre os gabaritos horizontais, deverão obedecer às recomendações para novas
construções, objetos e dispositivos permanentes que serão implantados ou realiza-
dos nas obras. Com isso as falhas existentes nessas questões poderão ser eliminadas,
onde, de forma desejável, os âmbitos dos serviços serão expandidos e, quando possí-
vel, os custos irão estar dentro dos limites razoáveis, podendo assim, ter uma rodovia
com o seu nível de padrão desejável aumentado (DNER, 1999).

2.6 CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES

Para a concordância de dois alinhamentos retos que se interceptam em um


vértice, utiliza-se geralmente a curva circular. Esta preferência é devida às proprieda-
des favoráveis que a curva circular proporciona tanto para tráfego, pelos usuários da
rodovia, quanto para o próprio projeto da curva e posterior materialização no campo,
por processos de locação (LEE, 2000).
A Figura 1, abaixo, representa o esquema de uma concordância com curva cir-
cular simples com os elementos técnicos característicos.

Figura 1 – Esquema da concordância com curva circular simples

Fonte: Lee (2000, p. 47).

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Onde:
PI: Ponto de Interseção
PC: Ponto de Curva
PT: Ponto de Tangente
I: Ângulo de deflexão
AC: Ângulo Central
T: Tangente
D: Desenvolvimento ou comprimento da curva circular (m)
R: Raio da curva circular (m)
O: Centro da curva circular
O ponto que passa da tangente para o arco de circunferência é o ponto de
curva (PC), e o ponto que passa de o arco circular para a próxima tangente é o ponto
de tangente ou ponto de tangência (PT). Prolongando-se as tangentes adjacentes a
uma curva de concordância, elas se encontram em um ponto de interseção (PI). E a
distância entre o PI e o PC ou PT é denominada tangente externa. No PI, o prolonga-
mento de uma tangente externa com a tangente externa seguinte forma um ângulo
de deflexão (I). Os raios extremos do arco de círculo, normais às tangentes, formam
o ângulo central (AC), cujo valor é igual ao do ângulo de deflexão. Assim, o arco de
circunferência da curva de concordância fica definido pelo raio R e ângulo central AC,
com um desenvolvimento (D) entre o PC e o PT (ANTAS et al., 2010).

2.7 CONCORDÂNCIA DE CURVAS HORIZONTAIS

O raio R é o elemento que define a geometria da concordância horizontal. É


estabelecido, em geral, pelas condições topográficas locais, procurando-se projetar
curvas suaves, observadas as relações recomendadas entre os raios de curvas adja-
centes e os valores mínimos relacionados à superelevação máxima e as velocidades
diretrizes. Porém, de forma a ajustar o traçado da rodovia à configuração do terreno,
busca-se a minimização das intervenções que se farão necessárias, em termos de
escavações e aterros a serem executados para a construção da rodovia (LEE, 2000). O
Gráfico 1, a seguir, apresenta o critério de escolha de raios para curvas consecutivas.

Gráfico 1 – Critérios para escolha de raios de curvas consecutivas

Fonte: DNER (1999, p. 66).

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Duas curvas horizontais de mesmo sentido não devem ser concordadas com
tangente intermediária curta; a concordância poderá ser feita com curva composta
ou com tangente intermediária, observadas as seguintes recomendações:
Concordância com curva composta: a relação entre o raio maior e o raio menor
(R1/R2) deve observar às seguintes limitações:
I) R2 < 100 m : R1 / R2 < 1,3
II) 100 m < R2 < 500 m : R1 / R2 < 1,5
III) 500 m < R2 < 1.000 m : R1 / R2 < 1,7
IV) m < R2 : R1 / R2 < 2,0 ;
Concordância com tangente intermediária: o comprimento da tangente inter-
mediária (L) deve ser superior à distância percorrida por um veículo, na velocidade
diretriz (V), durante o tempo de 15 segundos, o que resulta, aproximadamente:
L (m) > 4 . V (km/h)(2)

2.8 SUPERELEVAÇÃO

Com o objetivo de contrabalançar a atuação da aceleração centrífuga, existe


uma declividade transversal de que a pista é dotada nas curvas chamada de supe-
relevação. Geralmente expressa em porcentagem (%) ou em m/m, corresponde ao
valor da tangente do ângulo formado pela reta de maior declive da seção com o
plano horizontal (DNIT, 2009).
O valor desse coeficiente de atrito transversal é variável, diminuindo à medida
que aumenta a velocidade tangencial do veículo. Os valores a adotar para o coe-
ficiente de atrito f são fixados pelas normas de projeto geométrico. As normas do
DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito transversal máximos admissíveis
para fins de projeto, os transcritos na Tabela 4 para diferentes velocidades diretrizes.

Tabela 4 – Valores máximos admissíveis do coeficiente f


V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fmax 0.20 0.18 0.16 0.15 0.15 0.14 0.14 0.13 0.12 0.11
Fonte: DNER (1999, p. 71).

2.8.1 Valores Mínimos e Máximos de Superelevação

A taxa mínima de superelevação aplicável é determinada, atendendo às neces-


sidades de drenagem. Os valores mínimos aceitos variam entre 1,5% e 2,5%. Normal-
mente, adota-se o valor de 2% como o mínimo recomendável para pavimentos de
alta qualidade, sem meios-fios. Taxas maiores são necessárias onde houver meios-
-fios, para evitar acúmulo de água na faixa externa (DNIT, 2009).
A maior taxa de superelevação de uso comum é 10%, embora se use até 12%
em alguns casos. A prática corrente não recomenda que se adote mais que 12%.
Valores reduzidos de atrito lateral em pavimentos com lama, óleo ou poças d’água,

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ou o efeito de aquaplanagem resultante da combinação de altas velocidades com


pequenas camadas de água recomendam que não se ultrapasse o valor de 8%, de
um modo geral, para que se reduza a probabilidade de que motoristas dirigindo
a velocidade baixa tenham a sensação de atrito lateral negativo, o que resulta em
maior esforço para manter a direção (DNIT, 2009).

2.9 SUPERLARGURA

Em uma curva, como o veículo é rígido e não pode acompanhar a curvatura


da via, é necessário aumentar a largura da pista para que permaneça a distância
mínima entre veículos que existia no trecho em tangente. Além disso, o motorista
tem maior dificuldade de avaliar distâncias transversais em curva, o que requer au-
mento das distâncias de segurança consideradas em tangente. A esse acréscimo de
largura, dá-se o nome de superlargura (DNIT, 2009).
De um modo geral, só se justifica a adoção de superlargura para valores rela-
tivamente pequenos de raios, que normalmente só são frequentes em vias urbanas
sujeitas a sérias condicionantes de traçado, em rodovias de classes II ou III ou em
rodovias situadas em regiões topograficamente muito adversas (DNIT, 2009).
O veículo básico para a determinação da superlargura a adotar numa concor-
dância horizontal é o veículo-tipo CO, pois os demais tipos de veículos, para os raios
de curva convencionais e velocidades diretrizes normais, operarão satisfatoriamente
com as superlarguras projetadas para atender ao veículo-tipo CO (LEE, 2000).
A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista
(alargamento simétrico) ou integralmente de um só lado da pista (alargamento
assimétrico) (DNIT, 2009).
Na hipótese de alargamento simétrico da pista, a linha central coincidirá com
o eixo de projeto da rodovia; quando se procede, no entanto, ao alargamento assi-
métrico, a linha central a ser demarcada não mais coincidirá com o eixo de projeto,
resultando em deslocamento para o lado interno da curva. Numa concordância com
curva circular simples deve ser empregado o alargamento assimétrico, pois a linha
central da rodovia resultará deslocada para o lado de dentro da curva, gerando a de-
marcação de uma linha central mais fluente para a trajetória dos usuários, em alguma
extensão entre a tangente e a curva (LEE, 2000).

3 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Os dados levantados para este estudo pertencem a um trecho dentro da Univer-


sidade Tiradentes – Campus Farolândia, localizado a norte e nordeste das bordas da
área da piscina, do campo de futebol e do ginásio, como mostra a Figura 2 a seguir.

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Figura 2 – Pontos inicial (A) e final (B) do trecho dentro da Universidade Tiraden-
tes, selecionado para o estudo de caso

Fonte: Google Maps (2016).

3.1 ANÁLISE DOS PARÂMETROS PARA CLASSIFICAÇÃO DA ESTRADA

Antes de definir a superelevação e a superlargura das curvas, foi necessário clas-


sificar o trecho de acordo com as normas do DNER, para então identificar a veloci-
dade diretriz e dar continuidade ao projeto. Foram analisados o volume diário de
veículos, a disposição raios das curvas e a inclinação transversal do terreno.

3.1.1 Volume Diário de Veículos

Para determinar o volume diário de veículos, foi feita uma pesquisa de campo.
Em quatro dias da semana – de segunda-feira à quinta-feira – por três turnos do dia,
durante 4 horas no primeiro dia, e 2 horas nos outros dias, em cada turno, foram con-
tados os veículos. A Tabela 5 mostra os dados obtidos.

Tabela 5 – Contagem dos veículos

PERÍODO DIA INTERVALO N° VEÍCULOS

SEGUNDA 4H 162
TERÇA 2H 91
MANHÃ
QUARTA 2H 68

QUINTA 2H 70

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SEGUNDA 4H 279

TERÇA 2H 62
TARDE
QUARTA 2H 55

QUINTA 2H 69

SEGUNDA 4H 105

TERÇA 2H 80
NOITE
QUARTA 2H 85

QUINTA 2H 80
Fonte: Arquivo pessoal (2016b).

A média obtida da passagem de veículos por dia foi de 302 vpd, classificando a
pista como Classe III.

3.1.2 Disposição dos Raios das Curvas

Foram identificadas duas curvas dentro do trecho, sendo a primeira curva


com raio R1 = 150,03 m e a segunda com raio R2 = 25 m, a razão R1/R2 = 6 > 1,3.
Logo, não atende às recomendações da norma, onde se trata dos comprimentos
dos raios em curvas compostas ou com tangente intermediária. A análise desse
parâmetro sobre o Gráfico 1, é mostrada na Figura 3 a seguir, indicando essa rela-
ção na Zona IV, a qual deveria ser evitada.

Figura 3 – Análise da relação entre os raios das curvas 1 e 2

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

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Os valores dos raios também classificariam a estrada como Classe IV B monta-


nhosa, pois o menor raio é de 25 m, ainda menor do que o raio mínimo indicado para
estradas sujeitas à obra de melhoramento, que seria de 30 m, segundo a Tabela 1.

3.1.3 Classificação Quando Ao Relevo

Por meio do nivelamento do terreno, foram obtidos os perfis longitudinais e


transversais do trecho. A Figura 4 apresenta o perfil longitudinal ao longo do es-
taqueamento locado.

Figura 4 – Perfil longitudinal do trecho

Fonte: Arquivo Pessoal (2016).



A declividade para esse perfil foi de 0,41%, ou seja, o trecho tem o relevo classi-
ficado como plano.

3.1.4 Classificação do Trecho e Determinação da Velocidade Diretriz

Constatou-se que o trecho está dentro de uma classe cujos parâmetros não
correspondem aos determinados pela norma, ou seja, pertence à Classe III com re-
levo plano, mas o raio mínimo da Curva 2 é menor do que o sugerido para a classe e
relevo averiguados. Além disso, não atende ao critério da Equação 23, pois de acordo
com a Tabela 1 a velocidade diretriz para uma pista de Classe III e relevo plano é de
60 Km/h e a distância entre o PT1 e o PC2 é de 103,85 m, porém o comprimento da
tangente deve ser de no mínimo 240 m para este caso.
Assim, o aumento do R2 implicaria no encurtamento da distância em tangente
e na invasão dos terrenos vizinhos, inviabilizando a sugestão, como pode ser visto
na Figura 5, onde o R2 foi ampliado para 110 m, o mínimo para Classe III relevo plano.

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Figura 5 – Projeção da curva 2 com raio de 110m

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

Foram adotados, descartando a possibilidade de intervenção no terreno afora


dos limites definidos, os parâmetros de uma estrada modificada de Classe III com re-
levo montanhoso. Portanto, para fins de projeto, a velocidade diretriz adotada foi de
30 Km/h para garantir a segurança e fluidez no trânsito.

3.2 ABAULAMENTO E SUPERELEVAÇÃO

O abaulamento adotado para o trecho foi de 3%, por possuir características de


uma via secundária.
Verifica-se que, analisando o nivelamento das seções transversais dentro das
curvas, não existe superelevação nem abaulamento na estrada existente. As Figuras
6 e 7 mostram o perfil transversal de duas seções: a seção E3, no meio da Curva 1 e
a seção E10+5, no meio da Curva 2. Pela análise das figuras, percebe-se que não há
regularidade na disposição dos perfis.

Figura 6 – Perfil transversal da Seção E3, no meio da Curva 1

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

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Figura 7 – Perfil transversal da Seção E10+5, no meio da Curva 2

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

As superelevações calculadas para as curvas 1 e 2 foram, respectivamente, 4,44% e


0%. Como a taxa de superelevação da Curva 2 é menor que o abaulamento, foi conside-
rado a taxa de 3%, e para fins práticos considerou-se a superelevação da Curva 1 de 4,5%.
A Figura 8 a seguir representa o projeto de superelevação em perspectiva na
Curva 1.

Figura 8 – Superelevação na Curva 1

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

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Já a Figura 9 a seguir representa o projeto de superelevação em perspectiva na


Curva 2.

Figura 9 – Superelevação na Curva 2

Fonte: Arquivo pessoal, 2016.

3.3 SUPERLARGURA

Os valores de superlargura obtidos foram de 1,0 m para a Curva 1 e de 2,60 m para


a Curva 2, sendo a largura da pista, sem a superlargura, de 3,0 m. A disposição adotada
foi o alargamento simétrico, pelo fato de evitar ao máximo a invasão dos terrenos vizi-
nhos. As figuras 10 e 11 mostram as curvas 1 e 2 respectivamente, com a disposição da
superlargura e a projeção das bordas (faixa e acostamento) sem o alargamento.

Figura 10 – Alargamento simétrico da Curva 1

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

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Figura 11 – Alargamento simétrico da Curva 2

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

3.4 REPRESENTAÇÃO DO TRECHO EM 3 DIMENSÕES

A partir de todos os dados calculados e, considerando a linha de grade com a decli-


vidade de 0,41%, foi gerado um modelo em 3D apenas para representar o trecho depois
da obra de melhoramento. As Figuras 12, 13 e 14 mostram o trecho em três perspectivas
diferentes: vista de cima, vista a partir do ponto inicial e vista a partir do ponto final.

Figura 12 – Representação em 3D vista de cima

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

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Figura 13 – Representação em 3D vista a partir do ponto inicial

Fonte: Arquivo pessoal (2016).

Figura 14 – Representação em 3D vista a partir do ponto final

Fonte: Arquivo pessoa (2016).

3.5 SINALIZAÇÃO

A velocidade de projeto adotada é duas vezes menor que a velocidade diretriz


indicada pela norma para a classe da estrada. Entretanto, pode acontecer de não
haver empecilho para se adotar a velocidade de 60 km/h nos segmentos que antece-
dem ou sucedem o trecho. Por esse motivo, a ênfase na sinalização é importante para
garantir a segurança e prevenir acidentes, já que não há a possibilidade ou viabilidade
de se fazer grandes alterações geométricas no projeto.

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Alguns tipos de sinalização vertical podem ser aplicados como, por exemplo,
placas de advertência para redução de velocidade, indicando trecho com alto risco de
acidentes; curva acentuada, no caso da Curva 2; e indicador da velocidade máxima
permitida de 30 Km/h. As Figuras 15 e 16 ilustram as placas utilizadas.

Figura 15 – Curva acentuada à direita

Fonte: CONTRAN (2007).

Figura 16 – Velocidade máxima permitida

Fonte: CONTRAN (2005).

4 CONCLUSÃO

O trecho estudado apresenta irregularidades com relação às normas perti-


nentes. O estudo do traçado, do relevo e o estudo estatístico do volume de veículos
mostraram que a estrada está inserida numa classe da qual os parâmetros de dispo-
sição das curvas, superelevação e superlargura, não estão conforme as normas do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Devido às limitações da área a ser trabalhada para a obra de melhoramen-
to, não foi possível se fazer um novo traçado para adequação das tangentes e
das curvas, tendo que se reduzir a velocidade diretriz para garantir a segurança
e a fluidez do trânsito. Portanto, sendo o trecho categorizado como Classe III de

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relevo plano, foram adotados os parâmetros da Classe III de relevo montanhoso,


respeitando a velocidade diretriz de 30Km/h.
Entretanto, reduzir consideravelmente a velocidade de projeto dentro de uma
mesma classe de estrada implica em risco de acidentes. Por essa razão, a sinalização de
trânsito foi enfatizada como principal solução para o problema proposto, já que a nor-
ma permite se utilizar dessa ferramenta quando não se pode alterar o traçado do eixo.
Dessa forma, esse estudo mostra a importância do conhecimento sobre as normas
e domínio das técnicas relacionadas à construção de estradas. O projeto geométrico,
sendo núcleo do projeto de uma rodovia, garante todo conforto e segurança no trânsito.

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Data do recebimento: 18 de julho de 2018


Data da avaliação: 2 de agosto de 2018
Data de aceite: 2 de agosto de 2018

1 Graduando em Engenharia Civil, Universidade Tiradentes – UNIT. E-mail: jr_amorim12@hotmail.com


2 Graduanda em Engenharia Civil, Universidade Tiradentes – UNIT. E-mail: layllamsouza@gmail.com
3 Graduanda em Engenharia Civil, Universidade Tiradentes – E-mail: nagilatomazeng@hotmail.com

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