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MOTORES TRIFÁSICOS DE

INDUÇÃO
BIBLIOGRAFIA
Eletricidade Básica – Gussow
Máquinas Elétricas – Geraldo Carvalho
Norma NBR 7094
Catálogos de fabricantes

FATEC MOGI MIRIM - Prof. Oswaldo Luiz


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Walter
Conteúdo
• Introdução • Tempo de aceleração
• Campo Girante • Conjugado e aceleração
• Velocidade Síncrona • Isolação e temperatura
• Escorregamento • Classes de Isolamento
• Rendimento • Corrente de Partida
• Conjugado e Potencia • Fator de Serviço
• Categorias • Grau de Proteção
• Momento de Inércia • Placa de Identificação

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Introdução
• Os motores trifásicos de indução constituem a
grande maioria dos motores utilizados
industrialmente.
• Baixo custo, simplicidade, eficiência, tamanho e
peso reduzidos, necessidade de pouca
manutenção, comandos e controles simples são
as suas vantagens.
• Existem em diversas formas construtivas, para
diversos ambientes em potencias desde 0,16 até
500 CV.
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Partes do Motor

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Motor em corte

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Campo Girante
• O motor trifásico tem seu funcionamento
totalmente dependente de algo denominado campo
magnético girante. O campo magnético de uma bobina
depende da intensidade de corrente que passa por ela.
No motor trifásico de indução ,essa corrente é fruto da
tensão da rede aplicada aos enrolamentos. Como a
tensão nas três fases da rede não ocorre ao mesmo
tempo, pode-se deduzir que os campos magnéticos
criados nos enrolamentos do estator não têm a mesma
intensidade no instante t, mas essa intensidade varia e
há inversão de polaridade conforme segue o ciclo da
rede.

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Campo Girante

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Campo Girante
É importante perceber que ao redor dos enrolamentos do motor, o
campo magnético nas bobinas irá circular de acordo com a forma
de onda trifásica aplicada. Acompanhe o desenho da fig. 10.7:

À 90º temos um campo magnético intenso na fase R e menos intenso


e com polaridade oposta nas fases S e T, pois a fase R está no
máximo positivo e S e T na metade negativa.

À 210º intenso na fase S e menos intenso e com polaridade contrária


nas fases R e T

Seguindo a análise ( a cada 120º e feitos novos desenhos, como o da


figura 10.7 para cada posição, tomando nota da formação dos
pólos, pode-se notar o movimento do campo girante.

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Campo Girante
• Cada fase ligada a uma bobina produz um campo
magnético na mesma proporção da intensidade da fase
de acordo com o gráfico senoidal. Quando uma bobina
tem intensidade máxima, as outras duas tem
intensidade menor e contrária , de acordo com as
fases. Quando a fase R atinge o pico máximo, as fases S
e T tem tensões menores e contrárias. 120º adiante, a
fase S atingirá seu valor máximo e R e T terão valores
menores. Mais 120º e será a fase T a atingir seu valor
máximo, e as fases R e S terão valores menores.
Percebe-se claramente que temos um campo
magnético que gira.

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Campo Girante
• Estes campos magnéticos criados no estator induzem
no rotor gaiola correntes que geram um campo
magnético cuja polaridade é oposta ao campo original
do estator . A tendência é de o rotor tentar
acompanhar o movimento circular do campo criado no
estator

• Aumentando o número de bobinas por fase, podemos


traçar linhas imaginárias e demonstrar a interação
entre os pólos magnéticos do estator e do rotor em um
instante t.

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Campo Girante

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Velocidade Síncrona
• A velocidade síncrona do motor, representada por N s é definida pela rotação do campo
girante, a qual depende do número de pólos ( 2p) do motor e da freqüência (f) da rede, em hertz

• Os enrolamentos podem ser construídos com um ou mais pares de pólos, que se distribuem
alternadamente ( um “norte “ e um “sul”) ao longo da periferia do núcleo magnético, no estator. O
campo girante percorre um par de pólos(p) à cada ciclo. Assim como o enrolamento tem pólos ou
“p” pares de pólos, a velocidade do campo magnético girante será :

• Ns = 60 . f / p = 120 . f /2p (rpm)

• Exemplos : a) Qual a rotação síncrona de um motor de 6 pólos, 50 Hz ?

• Ns = 120.50/6 = 1000 rpm

• b)Qual a rotação síncrona de um motor de 12 pólos, 60 Hz ?

• Ns = 120.60/12 =600 rpm

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Velocidade Síncrona

ROTAÇÃO SÍNCRONA EM RPM

Número de Pólos F = 60Hz F = 50 Hz


2 3600 3000
4 1800 1500
6 1200 1000
8 900 750
10 720 600

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Escorregamento
• Se o motor gira à uma velocidade diferente da velocidade síncrona,
ou seja diferente da velocidade do campo girante, então os
condutores do rotor, ou o enrolamento do rotor, cortam as linhas
magnéticas do campo., e pelas leis do eletromagnetismo, circularão
nestes condutores ou enrolamento, corrente induzidas.

• Quanto maior a carga, maior terá que ser o conjugado para acioná-
la.Para se obter o conjugado, maior terá que ser a diferença de
velocidade, para que as correntes induzidas e os campos
produzidos sejam maiores.Portanto, à medida que a carga
aumenta, cai a rotação do motor.

• Quando a carga é zero, (motor em vazio)o rotor girará praticamente


com a rotação síncrona.

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Escorregamento
• A diferença entre a velocidade síncrona (Ns) e a
velocidade do motor (N) chama-se
escorregamento (s). O escorregamento pode ser
expresso em rpm, ou como fração da velocidade
síncrona ou como porcentagem desta.

• S(rpm) = Ns – N S = Ns – N /Ns

• S(%) = (Ns-N)/Ns .100

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Escorregamento
• Para um dado escorregamento s(%) a velocidade
do motor será portanto :

• N = Ns[ 1 – [s(%)/100)]

• Exemplo: Qual o escorregamento de um


motor de 6 pólos, 50 hz , se sua velocidade é de
960 rpm ?

• S (%)= (1000 - 960) /1000 .100 = 4%


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Rendimento
• O motor eletrico absorve energia eletrica da rede e a
transforma em energia mecanica, disponível no eixo. O
rendimento define a eficiência com que é feita esta
transformação. Se chamarmos de Pu a potencia útil
(mecânica) disponível no eixo e de Pa a potencia elétrica
que o motor absorve da rede, o rendimento η será a
relação entre as duas, ou seja:

• η = Pu(w)/Pa(w) = 736.Pu(cv)/1,732 .E.I.cosφ =


• 1000.Pu(kw)/1,732.E.I.cosφ

• ou η% = 736.Pu(cv)/1,732.E.I.cosφ .100

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Conjugado e Potencia
• RELAÇÃO ENTRE CONJUGADO E POTENCIA

• Quando a energia mecânica é aplicada sob a forma de movimento


rotativo, a potencia desenvolvida depende do conjugado C e da velocidade
de rotação N .As relações são :

• P(cv) = C(kgfm) . N(rpm)/716 = C(Nm).N(rpm)/7024

• P(kw) =C(kgfm . N(rpm)/974 = C(Nm).N(rpm)/9555

• ou

• C(kgfm) = 716.P(cv)/N(rpm) = 974.P(kw)/N(rpm)

• C(Nm) = 7024.P(cv)/N(rpm) = 9555.P(kw)/N(rpm

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Curva Conjugado x Velocidade
• O motor de indução trifásico tem conjugado
igual à zero na velocidade síncrona. A medida
que a carga vai aumentando a velocidade vai
caindo gradativamente, até um ponto que o
conjugado atinge o valor máximo que o motor
pode desenvolver. Se o conjugado da carga
aumentar mais, a rotação do motor cai
bruscamente chegando a travar o rotor.

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Curva conjugado x velocidade

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Conjugado Nominal
• Co = conjugado básico , calculado em função
da potencia e da velocidade síncrona.
• Cn = conjugado nominal ou de plena carga, é o
conjugado desenvolvido pelo motor à
potencia nominal, sob tensão e freqüência
nominais. É o que consta no catálogo:
• Exemplo: 10 CV – II Pólos – 3510 RPM –
2,08 Kgfm

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Conjugado com rotor bloqueado
• Cp é o conjugado desenvolvido pelo motor
quando o rotor está bloqueado ou quando na
partida, sob tensão e freqüências nominais.
• Normalmente é expresso em % do conjugado
nominal ou em relação ao conjugado nominal.
• Deve ser o mais alto possível, para que o rotor
possa vencer a inércia inicial da carga e possa
acelerá-la rapidamente.

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Conjugado mínimo
• Cmin é o menor conjugado desenvolvido pelo
motor, ao acelerar, desde a velocidade zero
até a velocidade que corresponde ao
conjugado máximo.
• Este valor não deve ser muito baixo, para
evitar partida demorada e sobreaquecimento
do motor.

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Conjugado máximo

• Cmax é o maior conjugado desenvolvido pelo


motor, sob tensão e freqüência nominais, sem
queda brusca de velocidade.
• Deve ser o mais alto possível.
• Também é apresentado em % do conjugado
nominal ou em relação ao conjugado nominal.

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Exemplo
• Motor WEG trifásico - 4 pólos – 50 CV – 1770
rpm :
• Conjugado Nominal Cn = 20,4 Kgfm
• Conjugado com rotor bloqueado Cp/Cn = 2,3
– Cp = 20,4 x 2,3 = 46,92 Kgfm.
• Conjugado máximo Cmax/Cn = 2,4
– Cmax = 20,4 x 2,4 = 48,96 Kgfm.

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Categorias
• Conforme suas
características de
conjugado e de
corrente de partida, os
motores são
classificados em
categorias, cada uma
adequada a um tipo de
carga

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Categoria N
• Categoria N – conjugado de partida normal,
corrente de partida normal, baixo
escorregamento
• Constituem a maioria dos motores
encontrados no mercado.
• Prestam-se ao acionamento de cargas normais
como bombas, máquinas operatrizes,
ventiladores......

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Categoria H
• Categoria H - Conjugado de partida alto,
corrente de partida normal, baixo
escorregamento.
• Usados para acionamentos que exigem maior
conjugado de partida como peneiras,
transportadores carregadores, britadores,
cargas de alta inércia.........

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Categoria D
• Categoria D – Conjugado de partida alta,
corrente de partida normal, alto
escorregamento (+ 5%).
• Usados em prensas excêntricas e máquinas
semelhantes onde a carga apresenta picos
periódicos.
• Usados também em elevadores e cargas que
necessitam de conjugados de partida muito
altos e corrente de partida limitada.

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Inércia da Carga

• O momento de inércia da carga acionada é


uma das características fundamentais para
verificar através do tempo de aceleração, se o
motor consegue acionar a carga dentro das
condições exigidas pelo ambiente e pela
estabilidade térmica do material isolante.

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Momento de Inércia
• Momento de inércia é uma medida da
resistência que um corpo oferece à uma
mudança em seu movimento de rotação em
torno de um eixo.
• Depende do eixo em torno do qual ele está
girando, e também da forma do corpo e da
maneira como sua massa está distribuída.
• O momento de inércia é representado pela
letra J e sua unidade é o Kgm².

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Momento de Inércia
• Momento de inércia total do sistema é a soma
dos momentos de inércia da carga e do motor:
• Jt = Jm + Jc
• No caso de máquinas com rotações diferentes
da do motor, deve ser referido à rotação do
motor:
• Jce = Jc(Nc/Nn)²

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Tempo de aceleração
• Para verificar se o motor consegue acionar a
carga, ou para dimensionar uma instalação,
equipamento de partida ou sistema de
proteção, é necessário saber o tempo de
aceleração.
• É o tempo desde o instante em que o
equipamento é acionado até ser atingida a
rotação nominal

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Tempo de aceleração

• Ta = ( 2π.rps.Jt )/Ca onde:

• Ta = tempo de aceleração (s)


• Jt = momento de inércia total (Kgm²)
• rps = rotação nominal por segundo
• Ca = conjugado médio de aceleração (N.m)
• Ca = Conjugado médio motor – Conjugado médio carga

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Conjugado médio de aceleração

• É a diferença entre o
conjugado do motor e o
conjugado da carga.

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Isolamento e temperatura

• Como o rendimento dos motores é sempre


inferior á`100%, a potencia que ele absorve da
rede elétrica é sempre maior que a potencia útil
que ele fornece no eixo. A diferença entre essas
duas potencias, representa as perdas, que são
transformadas em calor, aquecem os
enrolamentos,e precisam ser dissipadas para fora
do motor, para evitar que a elevação de
temperatura seja excessiva, danificando os
materiais que compõem o isolamento do motor

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Isolamento e temperatura
• O calor gerado pelas perdas do motor é
dissipado para o ar ambiente, através da
superfície externa da carcaça.
• O que realmente queremos limitar é a
elevação da temperatura no enrolamento,
sobre a temperatura do ar ambiente.Esta
diferença total é comumente chamada
“Elevação de Temperatura do Motor“

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Isolamento e temperatura
• Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do
motor, sentindo com a mão a temperatura externa da
carcaça. Em motores modernos, este método é
errado.Os critérios modernos de projeto procuram
aprimorar a transmissão de calor interna, de modo que
a temperatura do enrolamento fique pouco acima da
temperatura externa da carcaça. Em resumo, a
temperatura da carcaça não dá indicação do
aquecimento interno do motor, nem de sua qualidade.
Um motor frio por fora pode ter perdas maiores e
temperaturas mais altas no enrolamento do que um
motor exteriormente quente.

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Isolamento e temperatura
• A vida útil de um motor depende quase que
exclusivamente da isolação dos enrolamentos.
• Um aumento de 8 à 10 o C reduz sua vida útil
pela metade. Esta limitação de temperatura se
refere ao ponto mais quente da isolação, e não
necessariamente ao enrolamento todo.
• Evidentemente, basta um ponto fraco, no interior
da bobina, para que o enrolamento fique
inutilizado.
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Classes de Isolamento
• Para fins de normalização os materiais isolantes e os sistemas de
isolamento, cada um formado pela combinação de vários materiais, são
agrupados em classes de isolamento, cada qual definida pela maior
temperatura que o material pode suportar continuamente, sem que seja
afetada sua vida útil. As classes de isolamento utilizadas em máquinas
elétricas, e os respectivos limites de temperatura conforme a NBR – 7034
são as seguintes:

• Classe A (105 o C)
• Classe E ( 120 o C)
• Classe B (130 o C)
• Classe F (155 o C)
• Classe H(180 o C)
• As classes B e F são as mais usadas em motores normais

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Classes de Isolamento

Classe de Isolamento A E B F H

Temperatura ambiente ⁰C 40 40 40 40 40

Elevação de temperatura ⁰C 60 75 80 105 125


(método da resistência)
Diferença entre o ponto mais ⁰C 5 5 10 10 15
Quente e a temperatura média
Temperatura do ponto mais ⁰C 105 120 130 155 180
quente

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Corrente de Partida
• IP -CORRENTE COM ROTOR BLOQUEADO ou
CORRENTE DE PARTIDA

• Corrente com rotor bloqueado é a corrente que o


motor atinge quando, por algum motivo mecânico o
rotor se encontra travado, sem condições de girar. Ou,
é a corrente que o motor atinge, caso não consiga ter
torque suficiente para fazer a carga girar. E,
principalmente, é a corrente de partida do motor. Esta
corrente é denominada Ip e medida em amperes. A
corrente de partida Ip é bastante elevada, algumas
vezes (5 à 6 vezes) maior que a corrente nominal

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Exemplo
• Motor trifásico WEG , VI pólos, 125 CV :
• Corrente nominal em 220 V = 303 A
• Corrente de partida Ip/In = 6,0

• Corrente que o motor absorve na partida:


• Ip = 6,0 x 303 A = 1818 A.

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Fator de serviço
• FATOR DE SERVIÇO (FS)
• Chama-se fator de serviço (FS) o fator que, aplicado à potencia nominal,
indica a carga permissível que pode ser aplicada contínuamente ao motor, sob
condições especificadas.
• Note que se trata de uma capacidade de sobrecarga contínua, ou seja uma
reserva de potência que dá ao motor uma capacidade de suportar melhor o
funcionamento em condições desfavoráveis.
• O fator de serviço, FS , é o valor que multiplicado pela potência nominal,
conduz ao valor de uma potência tolerável de funcionamento sem que ocorra um
aquecimento incompatível com a classe de isolamento do motor. O FS vai de 1,0 à
1,25 nos motores usuais.
• O fator de serviço não deve ser confundido com a sobrecarga momentânea.
O fator de serviço FS = 1, significa que o motor não foi projetado para funcionar
continuamente acima de sua potência nominal. Isto, entretanto, não muda sua
capacidade para sobrecargas momentâneas.

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Grau de Proteção

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Exemplo de Placa de Identificação

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Fonte: Catálogo de Motores WEG

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