ELEMENTOS PARA DEFINIÇÃO GEOMÉTRICA DE UMA ESTRADA

O Eixo da estrada será, salvo justificação em

contrário [Norma de Traçado]:
i) O centro da faixa de rodagem nas estradas
com duas vias;
ii) O centro do separador, se este for de largura
constante, nas estradas com faixas de
rodagem unidireccionais
iii) Quando o separador não tiver largura
constante, os eixos serão o centro de cada
faixa de rodagem

As coordenadas do eixo são definidas pela

Directriz e pela Rasante. A Directriz é a
intersecção do eixo da estrada com um plano
horizontal. A Rasante é a linha definida pela
intersecção do eixo da estrada com a superfície
do pavimento, e representa-se planificada (e
não projectada) num plano vertical
T03 1
 TRAÇADO EM PLANTA – DIRECTRIZ
A directriz é a intersecção do eixo da estrada com um plano horizontal. Na situação mais geral é formada por segmentos
de recta (alinhamentos rectos), concordados por alinhamentos curvos, de raio constante (curvas circulares) e de raio
variável (curvas de transição). Em Projecto, o comprimento da estrada é dado pelo comprimento da directriz.

As curvas de transição são tanto mais necessárias quanto maior for o valor da força centrífuga (função da velocidade e
do raio) ao descrever a curva circular. Assim, em estradas menos importantes, com velocidades de circulação mais
reduzidas, poderá ser dispensado o uso de curva de transição. Também no caso de curvas circulares de raio muito
elevado pode ser dispensado o uso de curvas de transição.

SITUAÇÕES GERAIS, COM UTILIZAÇÃO DE CURVAS DE TRANSIÇÃO

a) Curva de transição entre dois alinhamentos rectos e curva circular

1/R
CURVA
CIRCULAR
1/Rc
CURVA DE
TRANSIÇÃO CURVA DE
TRANSIÇÃO
R=Rc
ALINHAMENTO
RECTO
ALINHAMENTO
R=∞
R=∞ RECTO

T03 2
 SITUAÇÕES GERAIS, COM UTILIZAÇÃO DE CURVAS DE TRANSIÇÃO CASOS PARTICULARES PARA AS CURVAS DE TRANSIÇÃO

a) Sem curva de transição entre curva

b) Curvas de transição entre curvas circular de grande raio (sem
circulares de sentido contrário sobreelevação) e alinhamentos rectos

b) Curva de transição com raio constante

c) Curvas de transição entre curvas

circulares do mesmo sentido c) Sem curva de transição entre duas
curvas circulares

T03 3
 a) Curvas de transição no vértice

Corresponde à colocação entre dois alinhamentos rectos de

curvas de transição sem utilização de curva circular.

Deve ser aumentado o raio da curva circular

b) Duas curvas de transição do mesmo sentido

Devem ser substituídas as duas curvas de transição e as duas

curvas circulares por uma única curva circular

c) Duas curvas de transição consecutivas

Corresponde à colocação de duas curvas de transição entre um

alinhamento recto e uma curva circular.

Deve alterado o parâmetro da curva de transição de modo a

alongar essa curva

T03 4
 TRAÇADO EM PLANTA
Aspectos gerais para a escolha do traçado
A definição da solução de traçado em planta deve ter como objectivos a obtenção de condições para uma circulação
cómoda, segura e económica, bem como propiciar condições favoráveis do ponto de vista ds custos de construção e
conservação da estrada e uma limitação dos impactos paisagísticos e ambientais, nomeadamente:

O traçado em planta deve assegurar a circulação em segurança à velocidade base estabelecida previamente

Devem ser asseguradas as condições necessárias para propiciar as distâncias de visibilidade mínimas, embora tal
dependa também do traçado em perfil. Deve ser garantida, pelo menos, a distância de visibilidade de paragem
correspondente à velocidade de tráfego

Devem ser ponderados factores condicionantes da escolha do traçado ligados a condicionantes técnico-geométricas
(características mínimas ou máximas fixadas nos documentos normativos), a condicionantes ligadas às
características da região (topografia, clima, hidrologia e hidrogeologia, geologia e geotecnia, ocupação do solo) e a
condicionantes ligadas ao paisagismo e ao impacto ambiental

Metodologia
 Escolha do corredor de projecto (em geral na sequência do trabalho desenvolvido em Estudo Prévio)
 Dentro de corredor de projecto, estabelecer uma directriz provisória, constituída por uma poligonal que tenha em
atenção os factores condicionantes do traçado
 Seleccionar os valores para o raio das curvas circulares e para o parâmetro das curvas de transição, tendo em
atenção as condições de segurança e conforto, e propiciando uma boa percepção óptica dos alinhamentos curvos.
Devem também ser tidos em conta os aspectos de homogeneidade de traçado
 Realizar o cálculo geral da directriz, com a determinação dos rumos, do comprimento dos elementos geométricos,
das coordenadas geográficas dos pontos notáveis correspondentes aos pontos de ligação dos diferentes elementos
geométricos e das coordenadas geográficas e dos rumos de pontos regularmente espaçados (frequentemente de 25
em 25 m)
T03 5
 ALINHAMENTOS RECTOS

Os alinhamentos rectos permitem, em geral, uma visibilidade da estrada em maior extensão, donde pode resultar maior
segurança na condução e mais oportunidades de ultrapassagem.

Inconvenientes de alinhamentos rectos extensos:

a) Adaptam-se mal à topografia e outros obstáculos
b) Tornam a condução monótona
c) Aumentam a duração do encadeamento
d) Dificultam a avaliação das velocidades e distâncias relativas aos outros veículos, particularmente em condução
nocturna

Medidas a adoptar:
1) Não combinar alinhamentos rectos com trainéis extensos: variar a inclinação longitudinal
2) Se a inclinação longitudinal for constante, limitar o comprimento (L), em m, dos alinhamentos rectos, a L ≤ 20 x vB,
sendo vB a velocidade base em km/h
3) Limitar o comprimento mínimo dos alinhamentos rectos a L ≥ 6 x vB, sendo vB a velocidade base em km/h , por
razões de conforto óptico
4) Devem evitar-se as orientações a Nascente ou a Poente, e, em caso de ventos fortes, fazer coincidir o traçado com a
direcção do vento

T03 6
 CIRCULAÇÃO EM CURVAS CIRCULARES

(curva à esquerda)
a) Segurança ao deslizamento
m × v2 v2
Fa ≥ Fc ∴ f × m × g ≥ ∴ R≥
2 g× f

b) Segurança ao derrubamento
d d m × v2 2 × v2 × h
P × ≥ Fc × h ∴ m × g × ≥ ×h ∴ R ≥
2 2 R d× g

Dada a geometria usual dos veículos é em geral condicionante a

m × v2
P = m × g FC = Fa = f × ∑ N = f × P =f × m × g condição de segurança ao deslizamento
R

(curva à direita) Fa + P x sen α ≥ Fc x cos α

 m × v2  m × v2

∴ f ×  m × g × cos α + 
× sen α  + m × g × sen α ≥ × cos α
 2  2
Dividindo por m x g x cos α:
v2 v2
f+ × f × tg α ≥
g×R g×R
v2
Desprezando × f × tg α , por f e tg α terem valores reduzidos:
Fa = f × ∑ N = f × (P × cos α + FC × sen α) SE = tg α g×R

Condição para v = 0: P x sen α < f x P x cos α v2

R≥
Dividindo por P x cos α: SE < f g × (f + SE )
T03 7
 RAIO MÍNIMO ABSOLUTO (RA)
Os valores mínimos absolutos dos raios são fixados nas condições em se mobilizam as máximas oposições à força
centrífuga, correspondendo ao valor mínimo que garante a segurança ao deslizamento. Admitindo g=9,81 /s2 resulta:
R (m) SE (%) VB SE f RA (m)
2 <450 7,0 Para valores (km/h) (%)

Estrada com duas vias

v calculado “N. de Traçado”
RA (m); v(m/s) RA = 525 6,5 intermédios de
9,81× (f + SE ) 600 6,0 R adopta-se o
40 7,0 0,19 48 55
50 7,0 0,17 82 85
700 5,5 SE mais 60 7,0 0,16 123 130
850 5,0 elevado 70 7,0 0,15 175 180
1000 4,5
RA (m); v(km/h) RA = v2 1200 4,0
80 7,0 0,14 240 240
90 7,0 0,13 319 320
127 × (f + SE ) 1400 3,5 100 7,0 0,12 414 420
1600 3,0 110 6,0 0,11 529 560
1900 ≤R≤ 2500 2,5 120 5,5 0,10 667 700
> 2500 ─ 130 5,0 0,09 832 900
140 4,5 0,08 1028 1200

RAIO MÍNIMO NORMAL (RN) VB RA RN

Os raios mínimos normais devem assegurar uma circulação segura e cómoda, pelo que a (km/h) (m) (m)
aceleração centrífuga deverá ter um valor de cerca de metade do valor máximo admissível, 40 55 110
correspondente ao raio mínimo absoluto. 50 85 180
60 130 250
Na Norma de Traçado (JAE,1994) considera-se um valor máximo para a aceleração
70 180 350
centrífuga de 0,11 g tendo em vista garantir condições mínimas de conforto, ou seja
80 240 450
v2
aC = ≤ 0,11× g . Exprimindo a velocidade em km/h e o raio em m: 90 320 550
R 100 420 700
110 560 850
v2
≤ 0,11× 9,81 ∴ RN = 0,0715 × v 2 120 700 1000
3,62 × R 130 900 1200
140 1200 1400
T03 8
 ESCOLHA DO VALOR DO RAIO PARA AS CURVAS CIRCULARES

 O raio das curvas deve obrigatoriamente ser superior ao raio mínimo

φ (Gr) RA Rmin – Raio mínimo se φ < 60 Gr
absoluto (RA); contudo estes raios devem ser utilizados
v – velocidade-base
excepcionalmente, pois a sua utilização tem como consequência
φ – ângulo de desvio
acelerações centrífugas de valor elevado

 Devem preferencialmente ser respeitados os raios mínimos normais

(RN), excepto em casos especiais devidamente justificados

 O raio das curvas deve ser o maior possível, o que facilita a

visibilidade e a percepção do traçado pelos utentes Rmin (m)

 O raio das curvas deve ter em atenção a harmonização com as

condicionantes locais e a boa coordenação com o perfil longitudinal

 As curvas circulares devem ter uma extensão tal que vB (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 120 140
seja percorrida em mais de dois segundos. No entanto
Extensão mínima
recomenda-se que a extensão das curvas (incluindo 30 40 50 65 90 115 150 250 400
das curvas (m)
50 % da extensão das curvas de transição, se
existirem) seja superior a esse mínimo (ver Quadro):
Para ângulos de desvio (φ) inferiores a 6 Gr a extensão mínima das curvas é dada pela expressão 40 × (10 − ϕ ) , com
φ em grados. Para ângulos de desvio (φ) superiores a 6 Gr e velocidade-base superior a 70 km/h a extensão mínima
das curvas é de 150 m

 Os raios de duas curvas circulares sucessivas não deve diferir muito, a fim de se obter um traçado homogéneo (ver
aula sobre homogeneidade de traçado)

T03 9
 Os raios das curvas circulares devem estar relacionados com a extensão dos alinhamentos rectos que as antecedem,
pelo que a seguir a alinhamentos rectos extensos devem ser reduzidos gradualmente os raios das curvas circulares

 Entre duas curvas circulares com o mesmo sentido, deve haver um alinhamento recto com uma extensão mínima igual
à distância percorrida durante 5 segundos à velocidade específica correspondente ao maior dos raios. No caso de não
ser possível assegurar essa extensão, as duas curvas circulares devem ser substituídas por uma única curva

T03 10
 OBJECTIVOS DAS CURVAS DE TRANSIÇÃO

a) limitar o grau de incómodo, ou seja o valor da variação da aceleração centrífuga por unidade de tempo (j)

aC=v2/R ou 1/R

v2/RC ou 1/RC
j

0
AR CT CC CT AR
L ou t
2
v LT ou t = LT/v
RC v3
J= = < 0,5m/s 3 ( Norma de Traçado)
LT RC × L T
v
b) facilitar a manutenção do veículo dentro da via de tráfego que lhe é destinada

c) aumentar a comodidade óptica do condutor; deve ser

assegurada uma variação de rumo na curva de
transição (τ ) entre 1/18 e 1/2 rad (3,5 a 32 Gr)
A2 Sem curva de transição Com curva de transição
τ = 2
2 × RC
T03 11
 d) permitir o disfarce gradual e criterioso da sobreelevação e da sobrelargura entre o alinhamento recto e a
curva circular
em resultado da variação de inclinação transversal ao longo das
curvas a inclinação longitudinal do eixo da estrada é diferente da
inclinação longitudinal dos bordos

∆z
(SE − i0 ) × l
∆i = = 2 Considerando i0 = 0 vem:
LT LT
SE × l
∆i =
2 × LT
De acordo com a Norma de Traçado:
∆i min = 0,1 x a (aonde i < 2,5 %)
a – distância do eixo de rotação ao bordo da faixa de rodagem (m)
∆i (%)

v85 (km/h) < 40 40 ≤ v85 ≤ 80 > 80

∆i max (%) 1,5 1,0 0,8

Sem variação de incl. transv. SE

∆z = (SE-i0) x l/2
i EIXO.
i BORDO.
i0 i EIXO.
LT

l/2

T03 12
 CURVAS DE TRANSIÇÃO

200
Nas curvas de transição usam-se curvas e raio variável, em
geral do tipo clotóide
A = 120 m
A equação intrínseca da clotóide é: R × L = A 2 em que:
150
A (m) – parâmetro da clotóide (constante)

R (m) – raio de curvatura em cada ponto

100
L (m) – comprimento da clotóide, a partir da origem A = 80 m

Assim, numa clotóide o raio de curvatura é inversamente

proporcional à distância percorrida ao longo da curva a partir 50 da
origem.

Outras curvas de raio variável são a lemniscata e a parábola

cúbica 0
0 50 100 150 200

Entre um AR e uma CC
Entre duas CC

T03 13
 POSSIBILIDADE DO USO DAS CURVAS DE TRANSIÇÃO

τ < φ/2

Aconselhado:
τ 1= τ 2 = τ
1 LT 1 + LT 2 2
< <
2 LT 1 + LC + LT 2 3

τ = φ/2
τ > φ/2

T03 14
 COMPRIMENTOS LIMITE PARA AS CURVAS DE TRANSIÇÃO
1) Grau de incómodo
Corresponde a limitar a variação de aceleração centrífuga por unidade de tempo (J). De acordo com a Norma de Traçado,
o valor máximo de J deve ser 0,5 m/s3, para limitar o incómodo.
2
vB
3 3 3 3
dj R C vB vB vB vB
J= = = ∴ LT = ou, com vB em km/h: L T = ∴ L T ≥ 0,0214 ×
dt LT RC × L T RC × J 3,6 3 × RC × J RC × 0,5
v
2) Comodidade óptica
Corresponde a assegurar uma variação de rumo na curva de transição (τ ) entre 1/18 e 1/2 rad.
LT RC
τ= pelo que ≤ LT ≤ RC
2 × RC 9
3) Disfarce da sobreelevação
Corresponde a limitar a variação de inclinação longitudinal ∆i, entre a inclinação longitudinal do bordo exterior da faixa de
rodagem e a inclinação longitudinal do eixo da estrada
S ×l SE × l SE × l
LT = E donde resulta: ≤ LT ≤
2 × ∆i 2 × ∆imax 2 × ∆imin
4) Critério estético
As curvas de transição com pequena extensão são desagradáveis esteticamente, pelo que se considera necessário que
a sua extensão seja tal que sejam percorridas em pelo menos 2 segundos, à velocidade de projecto.
v
L T ≥ 2 × v B ou exprimindo vB em km/h: L T ≥ B
1,8
5) Equilíbrio de arcos – a extensão das duas curvas de transição de, sempre que possível, estar compreendida entre
1/2 e 2/3 do desenvolvimento total dos alinhamentos curvos
T03 15
 ESCOLHA DO VALOR DO PARÃMETRO PARA AS CURVAS DE TRANSIÇÃO
Com base na equação da clotóide pode ser estabelecido o valor de A (parâmetro da clotóide) a partir do comprimento da
curva e do raio da curva circular: A = RC × L . e utilizando as expressões deduzidas para os comprimentos limite:

 O parâmetro das clotóides deve respeitar os seguintes valores limite:

Critério Grau de incómodo Comodidade óptica Disfarce da sobreelevação Critério estético

vB
3
RC SE × l SE × l vB
L (m) ≥ 0,0214 × ≤ LT ≤ RC ≤ LT ≤ ≥
RC × 0,5 9 2 × ∆imax 2 × ∆imin 1,8
v
3
RC SE × l SE × l vB
A (m) ≥ 0,1464 × B ≤ A ≤ RC RC × ≤A≤ RC × ≥ RC ×
0,5 3 2 × ∆imax 2 × ∆imin 1,8
vB velocidade de projecto (km/h)
RC raio da curva circular (m)
SE sobreelevação (%)
∆i variação de inclinação longitudinal entre o bordo exterior da faixa de rodagem e o eixo da estrada (%)
l largura da faixa de rodagem (m)

 Devem ser respeitados os valores mínimos previstos vB (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 120 140
na Norma de Traçado:
Amin (m) 35 50 70 90 120 150 180 270 410

 Na escolha dos valores de A devem salvaguardar-se os aspectos de homogeneidade de traçado. De preferência os

parâmetros devem ser iguais. Se não forem devem ter valores semelhantes, quer entre dois alinhamentos rectos
quer entre duas curvas, do mesmo sentido ou de sentido contrário

T03 16
 TRAJECTÓRIAS
A definição da directriz pode ser realizada pelas coordenadas num espaço
bidimensional – coordenadas geográficas M,P. O percurso ao longo da
directriz pode também ser descrito através de coordenadas polares, utilizando
das distâncias percorridas (k) e dos rumos (ρ).

Umas e outras coordenadas podem ser relacionadas por:

(dk )2 = (dM )2 + (dP )2


 dM
 tg (ρ ) =
 dP
Sendo R o raio de curvatura instantâneo do elemento virá: C = 1 / R = dρ / dk

Para os elementos que usualmente compõem a directriz vem: ρ = a0 + a1 × dk + a2 × dk 2

Ao longo de alinhamentos rectos o rumo mantém-se constante e igual ao rumo do ponto inicial ( ρ 0 ): ρ = ρ 0 (a1=a2=0)
Nas curvas circulares a curvatura C é constante e a variação de rumo é proporcional à distância percorrida. Sendo
Rc o raio da circunferência, e ko e ρ 0 respectivamente a quilometragem e o rumo no ponto inicial, virá para o local
com quilometragem k:
1 1 1
C= = ρ − ρ0 = × (k − k 0 ) [ρ em radianos]
R RC RC
Ao longo das curvas de transição o rumo e a curvatura variam. Para uma clotóide, definida por um parâmetro A, a
curvatura é proporcional à distância percorrida desde o ponto de tangencia com o alinhamento recto (com ko e ρ 0 ) e a
variação de rumo é proporcional ao quadrado da distância percorrida:
1 1 1
C = = 2 × (k − k 0 ) ρ − ρ0 = × (k − k 0 )
2
[ρ em radianos]
R A 2× A 2

T03 17
 CÁLCULO GERAL DA DIRECTRIZ

1) Variação de rumo na curva de transição (Âng. da tangente à curva com o eixo dos xx)
A2
dL = R × dτ = × dτ ∴ L × dL = A 2 × dτ
L
Integrando vem
L2 L
= A 2 × τ ∴ L2 = 2 × L × R × τ ∴ L = 2 × R × τ ∴ τ =
2 2×R
Ou, de acordo com a equação intrínseca da clotóide:
L A2 L2
τ = = =
2 × R 2 × R2 2 × A2
Equação intrínseca da clotóide:
2) Coordenadas cartesianas
A× 2 R x L = A2
L2 = 2 × A 2 × τ ∴ L = 2 × A × τ e derivando resulta: dL = × dτ
2× τ
 A× 2 τ2 τ4 τ [2×(n −1)]
− ... + (− 1) ×
n +1
dx = dL × cos τ = × cosτ dτ cosτ = 1 − +
 2× τ 2! 4! [2 × (n − 1)]!
 e desenvolvendo cos e sen em série:
dy = dL × sen τ = A × 2 × senτ dτ τ3 τ5 τ [2×(n −1)+1]
senτ = τ − + − ... + (− 1) ×
n +1
 2× τ 3! 5! [2 × (n − 1) + 1]!
Donde resulta substituindo e integrando:
  τ2 τ4 τ [2×(n−1)] 
− ... + (− 1) ×
n +1
x = A × 2 × τ ×  1 − + 

  10 216 [2 × (n − 1)]!× [4 × (n − 1 ) + 1 ] 

 τ τ 3 τ5 τ [2×(n−1)+1] 
 y = A × 2 × τ ×  − +
 3 42 1320 − ... + (− 1 )n +1
× 

  [2 × (n − 1 ) + 1 ]!× [4 × (n − 1 ) + 3 ] 

T03 18
 3) Coordenadas do centro da circunferência

No ponto de ligação entre a curva de transição e a curva circular vem:

A2
τC = e tomando apenas os três primeiros termos da série:
2 × RC

  τ C2 τ C4 
x C = A × 2 × τ C × 1 − + 
  10 216  x 0 = x C − R C × sen(τ C )
 , vindo 
 τ C τ C3 τ 5
 y 0 = y C + R C × cos(τ C )
y = A × 2 × τ ×  − + C 
 C C  3 42 1320 
 

4) Distância do início dos elementos curvos ao vértice dos alinhamentos

y02
yC2
  ϕ  y 02 − y 01
T
 1 = x 01 + y 01 × tg + x02
 2 senϕ y01
xC2

T = x + y × tg ϕ  + y 01 − y 02
 2 02 02
2 senϕ yC1
T2
x01
se A1 = A2 = A vem
ϕ  xC1
T1 = T2 = T = x 0 + y 0 × tg 
2 φ
T1

T03 19
 5) Comprimento dos elementos curvos

A 12
L T1 =
RC
A 22
L T2 =
RC
L T1 + L T2
LC = RC × ϕ −
2

Ripagem (∆R)

A ripagem é a diferença entre os raios das curvas

circulares, antes e depois da introdução das
curvas de transição

L L2 A2
β = 3×α = = =
2 × R 2 × A2 2 × R 2
L2 L2
X ≈L Y ≈ ∆R =
6× R 24 × R
(valores aproximados para reduzidos valores de α)

T03 20
 . EXPECTATIVAS DE UM CONDUTOR

As características da estrada devem estar de acordo com as expectativas “ad hoc” do condutor, por forma a não exigir
um aumento abrupto da carga mental do condutor, nem originar mudanças bruscas de velocidade.

• Quanto mais previsíveis forem as características da estrada, menor a probabilidade de erro;

• A expectativa de um condutor está associada a todos os aspectos da tarefa de condução; as características de
traçado, a configuração e a sinalização utilizadas nos cruzamentos, etc que não estão de acordo com a
expectativa do condutor induzem tempos de reacção mais longos, confusão, uma resposta inadequada e erro do
condutor;
• Os condutores tendem a antecipar as situações e os acontecimentos que são usuais na estrada onde estão a
viajar;
• Os condutores, na ausência de evidência em contrário, admitem que apenas terão de reagir a situações-tipo;
• Os condutores enfrentam problemas em áreas e locais de transição que têm um projecto ou uma operação
inconsistentes.

A expectativa de um condutor pode ser discriminada em três níveis:

1. Expectativas de longo prazo – adquiridas ao longo da vida do condutor e comuns a muitos locais
2. Expectativas de curto prazo – adquiridas durante a viagem
3. Expectativas relativas a certos acontecimentos – “o que nunca aconteceu, nunca vai acontecer”

T03 21
 PREVISIBILIDADE

Cada tipo de estrada deve ser imediatamente identificável, mediante um conjunto exclusivo de
características do ambiente rodoviário, facilitando e induzindo expectativas correctas quanto ao tipo
de situações de tráfego habituais.

Sinalização inesperada em A estrada principal parece

estrada de velocidade elevada continuar em frente

HOMOGENEIDADE

Um percurso homogéneo é aquele onde não se verificam variações bruscas das suas
características, variações que podem determinar, por inesperadas, surpresa no condutor e,
eventualmente, levar a manobras erradas.

Estes aspectos devem ser considerados ao estabelecer as características geométricas, tanto em

planta como em perfil, mas também noutros aspectos da infra-estrutura rodoviária.

T03 22
 HOMOGENEIDADE DE TRAÇADO

Um traçado homogéneo é aquele onde não se verificam variações bruscas das suas características. Estes aspectos
devem ser considerados ao estabelecer as características geométricas, tanto em planta como em perfil.

a) Aspectos de homogeneidade no traçado em planta

1 – os raios de duas curvas circulares sucessivas não devem diferir muito

R1 R2
(m) (m)
80 60 – 105
100 75 – 140
150 110 – 210
200 140 – 300
300 200 – 500 1 – Relação muito boa
400 250 – 750 2 – Relação boa
3 – Relação aceitável
500 300 – 1500

T03 23
 2 – relações entre parâmetros das clotóides e os raios das curvas circulares adjacentes

a) Dois alinhamentos e curva circular c) Curvas circulares do mesmo sentido

T03 24
 3 – a seguir a alinhamentos rectos extensos devem ser reduzidos gradualmente os raios das curvas circulares,
a fim de os condutores poderem reduzir a velocidade com comodidade e segurança. Deve ser dada
preferência a curvas com grande desenvolvimento relativamente a extensos alinhamentos rectos com
curvas de reduzida extensão

Estrada L R
(m) (m)

≥ 600 > 600

IP; IC
< 600 >L

EN ≥ 500 > 500

4 – os alinhamentos rectos entre curvas circulares consecutivas do mesmo sentido devem ter um
comprimento que marque a sua presença, ou seja que corresponda a um tempo de percurso de pelo
menos 5 segundos. No caso de tal não ser possível é preferível substituir as duas curvas e o alinhamento
recto por uma única curva

T03 25
 5 – as curvas circulares entre dois alinhamentos rectos quase colineares devem garantir uma extensaõ
mínima. Para tal devem ser utilizadas curvas com raio suficientemente elevado, podendo inclusive serem
utilizadas curvas circulares com raios que não exigem sobreelevação nem a utilização de curvas de
transição

Raios que não exigem sobreelevação:

vB R
(km/h) (m)
≤ 100 ≥ 2 500
> 100 ≥ 5 000

vB (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Extensão mínima das curvas (m) 30 40 50 65 90 115 150 190 250 320 400

6 – devem evitar-se mudanças bruscas de direcção do traçado. Quando duas curvas de sentido contrário são
próximas é difícil introduzir a sobreelevação conveniente, originando ma condução difícil e perigosa. Um
bom traçado deve permitir introduzir as curvas de transição com a extensão necessária entre duas
curvas circulares

T03 26
 b) Aspectos de homogeneidade no traçado em perfil
1 – deve garantir-se a extensão mínima nas curvas de concordância vertical, situação mais crítica entre dois
trainéis quase colineares. Para tal devem ser utilizadas curvas com raio suficientemente elevado

2– deve evitar-se um pequeno trainel entre duas curvas de concordância vertical próximas. No caso de tal
não ser possível é preferível substituir as duas curvas e o trainel por uma única curva

T03 27
 COORDENAÇÃO DO TRAÇADO EM PLANTA E EM PERFIL

Os traçados em planta e em perfil devem estar coordenados para que o condutor possa:

 Perceber facilmente o desenvolvimento do traçado

 Distinguir a tempo as zonas singulares (cruzamentos, sinalização, etc)
 Assegurar a distância de visibilidade de paragem

1 – os pontos singulares não devem estar em concordâncias convexas, em curvas em planta com raio
reduzido ou em zonas onde haja descontinuidade de visibilidade do traçado

2 – as zonas de descontinuidade de visibilidade do

traçado devem ser evitadas quanto possível,
por exemplo aproximando a inclinação dos
trainéis sucessivos e aumentando os raios das
curvas verticais

3 – as curvas verticais devem preferencialmente localizar-se em alinhamentos rectos; se é necessário colocar

as curvas verticais próximo das curvas em planta, devem sobrepor-se as curvas em planta e em perfil

T03 28
 Má coordenação planta-perfil, com início da curva
circular após concordância convexa, provocando
deficiente visibilidade

Má coordenação planta-perfil, com início da curva circular

após concordância côncava, provocando deficiente
percepção, com quebra de traçado

Má coordenação planta-perfil, com concordância

côncava após curva circular, provocando deficiente
percepção, com quebra de traçado

Má coordenação planta-perfil, com concordância

côncava entre duas curvas circulares, provocando
deficiente percepção, com quebra de traçado e
estreitamento óptico

T03 29
 4 – no caso de as curvas em planta e em perfil estarem sobrepostas:
a) devem analisar-se as consequências desta sobreposição quanto à segurança e à operação do tráfego
b) não se devem fazer coincidir curvas verticais de pequeno desenvolvimento com curvas horizontais; sempre que
possível as curvas verticais devem ter grande desenvolvimento
c) devem fazer-se coincidir as bissectrizes das curvas em planta e em perfil

RV ≥ 6 R

T03 30