UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
SISTEMAS COMPUTARIZADOS PARA EL CONTROL DE LA INYECCION EN
MOTORES DIESEL

DOCENTE: ING. ALFREDO DE LEON TORRES

ESTUDIANTES:
CEA PEREZ, OSCAR RENATO CP10024
GARCIA RIVERA, JEAN CARLO GR16018
LOPEZ MARTINES, CARLOS MARCELO LM12016
RIVAS CORTEZ, SERGIO RAFAEL RC12097
SOTO CASTILLO, BRADIS SC16002

Ciudad Universitaria, 04 de diciembre de 2019

Introducción
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible para motores de
gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, y para motores diésel,
cuya introducción es relativamente más reciente.
Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea)
pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la
inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la
atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su
introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos,
por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
A continuación se presenta el sistema de inyección de diésel de forma
computarizada, al principio se compara un MCH con un MC en cuanto a los
componentes de alimentación de combustible y se aclara la diferencia en que cada
sistema entrega potencia. Se detalla acerca de la inyección diésel de manera
mecánica que funciona por medio de agujas que son accionadas por diferencias de
presión. Posteriormente se mencionan los distintos tipos de sistemas de inyección,
tal como lo es la inyección directa y common-rail, dando énfasis en este último,
asimismo como los tipos de inyectores que se utilizan para las diferentes
aplicaciones.

Objetivos

 Conocer los sistemas antiguos de inyección diésel.

 Conocer los sistemas nuevos de inyección diésel y sus aplicaciones.
 Reconocer las ventajas y desventajas de los avances tecnológicos en
sistemas de inyección diésel.
 Comprender el funcionamiento tanto de los nuevos como antiguos sistemas.
Sistemas computarizados para el control de la inyección en motores Diesel
El proceso de la formación de la mezcla en los motores diésel se diferencia por no
tener ninguna mariposa del acelerador (inyección indirecta), por lo que no se
estrangula la admisión. Además, durante la carrera de compresión, sólo existe aire
en el interior del cilindro y, no es hasta que ésta termina, cuando se inyecta el
combustible que queremos quemar para que el motor dé potencia. Bajo estas
circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor se realiza,
actuando sobre la cantidad de combustible que se inyecta en el cilindro y no sobre
la cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores gasolina.
Combustión Diesel
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce
cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido pasa a estado casi
gaseoso, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para
utilizar todo el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en
puntos localizados de la cámara de combustión por autoencendido.
Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que
se producen de forma, prácticamente instantánea y, además, sin límite entre el
combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el que se está quemando.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la
mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el
funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción
de los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.
Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diésel, los
elementos que cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiere
decir que, ambos sistemas cuentan con depósitos de combustible, conductos,
bomba de combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta
presión e inyectores.
El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro
(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta
presión, alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75 bar),
haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que
puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los
inyectores.
Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben
tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje
correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de
carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria,
para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que
pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está
arrastrada por medio del propio motor.
Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de
estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto
de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas correctores,
si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por sistemas de
regulación electrónicos.
Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando
presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se
encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que
los conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos conductos,
están fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores
de hasta 2 mm y paredes de 3 mm.
En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado
que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas
las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las
sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.
Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de
repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores contiene unos
orificios, a través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios,
están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un
muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y
es en este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a
través de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión. Dicho
chorro de gasoil se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para generar la
mezcla.
Inyección directa
En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en
la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el
combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios
(entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el
aire que ha entrado por la válvula de admisión.
El sistema de inyección es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de
manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del
carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de
combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para poder
conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-
2.000 bar).
Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección
por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está
generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.
Common-rail:
El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de inyección de
combustible electrónico, para motores diésel de inyección directa, en el que el
gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba
de alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este
conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por medio de los
inyectores.
La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar
fácilmente la presión y el tiempo de inyección dentro de un amplio rango. Esto se
consigue separando los componentes de generación de presión (bomba de alta
presión) y de inyección de combustible (inyectores electrónicos).
Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Grupo,
en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes
automovilísticos y electrónicos. La industrialización del sistema lo llevó a cabo
Bosch.
El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 en
1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección y está a disposición en el «Rail» (acumulador). El momento y
el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se
realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una
electroválvula.
Aplicaciones de inyectores Common Rail
El sistema de inyección Common Rail con motores de inyección directa se usa
actualmente en prácticamente todo tipo de vehículos:
Automóviles con motores diésel de todos los tamaños: desde utilitarios con motores
de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm y un consumo
de 3.5 l/100km; hasta automóviles de gama alta con motores de 8 cilindros, 4 litros
de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor de 700 Nm
 Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
 Maquinaria de uso agrícola y para la construcción.
 Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden
llegar hasta los 200 kW/cilindro.
El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la adaptación
de la inyección al motor. Esto se consigue mediante:
 Elevada presión de inyección, que puede superar los 2000 bar en los
sistemas de última generación
 Presión de inyección adaptada al estado de servicio (200... 2000 bar)
 Comienzo variable de la inyección.
 Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso
postinyecciones muy retardadas).
Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento,
reducción de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en día el common-rail se haya
convertido en el sistema de inyección directa más utilizado en los motores diésel
modernos y de elevadas prestaciones para turismos.
Componentes
Bomba de alta presión
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
presión y la parte de alta presión. Su función es asegurar el suministro de la cantidad
de combustible necesario a la presión adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida útil del motor.
Además, debe mantener una reserva de combustible necesaria para un arranque
rápido del motor y para la elevar rápidamente la presión en el acumulador.
La bomba genera permanentemente la presión necesaria en el acumulador,
independientemente de la inyección de combustible. Por esta razón, en
comparación con sistemas de inyección convencionales, no es necesaria la
compresión durante el proceso de inyección.
Acumulador de alta presión
El “rail” o conducto tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presión producidas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyección, garantizando que
la presión permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo
suficientemente grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente
pequeño para garantizar una rápida generación de presión en el arranque.
Sensor de presión
El combustible fluye a través de un taladro en el” rail” hacia el sensor de presión del
mismo, cuya membrana del sensor cierra herméticamente el final del taladro. A
través de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido
a presión. Sobre esta membrana se encuentra el elemento piezorresistivo que
transforma la presión en una señal eléctrica. Esta señal se transmite a la ECU que
la interpreta como un valor de presión.

Válvula limitadora de presión

La misión de esta válvula equivalente a la de una válvula de sobrepresión. Esta
válvula limita la presión en el acumulador abriendo un orificio de rebose en caso de
aumentar en exceso la presión.
Válvula reguladora de presión
Tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el raíl, en función del estado de
carga del motor:
En caso de una presión demasiado alta, la válvula reguladora de la presión abre de
forma que una parte del combustible retorna al depósito.
Inyector con electroválvula
Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica,
a diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan mecánicamente. Con
esto se consigue más precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica
el sistema de inyección.
Tipos de bombas de inyección Common Rail
 Bosch
 Denso
 Delphi
 Fiat
 Siemens
Con la inyección eléctrica se consigue más precisión a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyección.
Bomba Bosch
Los sistemas de inyección Bosch se han probado millones de veces a nivel mundial
desde su introducción. Esto es especialmente aplicable para las bombas de
combustible Bosch, desarrolladas e instaladas por los principales fabricantes de
vehículos del mundo. Dentro de ella tenemos también bombas internas y externas,
filtros, prefiltros. Y nuestros kits de bombas correspondientes a las aplicaciones de
su vehículo.
 Alta seguridad de funcionamiento.
 Satisfacción de las exigencias de equipo original.
 Larga duración, mayor vida útil.
 Sin ruidos.
 Excelente caudal de alimentación.
  Funcionamiento perfecto mismo en elevadas temperaturas.
Beneficios bombas Bosch:
Permite la operación superior a altas revoluciones reduce el ruido y vibración,
garantiza mayor vida útil y menor desgaste
Presión y caudal constante garantizando el funcionamiento suave del motor y evita
problemas de combustión
Mantiene la presión del sistema de combustible, evitando problemas de encendido.
Inyectores Denso
Funciones del sistema
El sistema de inyección de combustible diésel realiza cuatro funciones principales:
 Suministro del combustible
Los elementos de bombeo como el cilindro y el émbolo están integrados en el
cuerpo de la bomba de inyección. El combustible se comprime a alta presión cuando
la leva alza el émbolo, y se suministra seguidamente al inyector.
 Ajuste de la dosificación de combustible
En los motores diésel, la admisión de aire es prácticamente constante,
independientemente del régimen de giro y de la carga del motor. Si la dosificación,
la cantidad inyectada, varía con la velocidad del motor y la regulación de la inyección
se mantiene constante, la potencia y el consumo de combustible varían. Debido a
que la potencia es prácticamente proporcional a la dosificación de la inyección, ésta
se regula mediante el pedal de acelerador.
 Ajuste de la regulación de la inyección
El retraso del encendido es el tiempo transcurrido entre el punto de inyección,
encendido y combustión del combustible, y el punto de máxima presión de la
combustión. Siendo este periodo de tiempo casi constante independientemente de
la velocidad del motor, se emplea un temporizador para ajustar y cambiar la
regulación de la inyección, permitiéndose obtener la combustión óptima.
 Pulverización del combustible
Después de la presurización del combustible por la bomba de inyección seguida de
su pulverización realizada por la tobera del inyector, el combustible se mezcla de
manera efectiva con el aire mejorando así el encendido. El resultado es
una combustión
completa.
 1. Retorno de combustible a deposito
2. Conexión eléctrica
3. Electroválvula
4. Muelle
5. Bola de válvula
6. Estrangulador de entrada
7. Estrangulador de salida
8. Embolo de control de válvula
9. Canal de afluencia
10. Aguja del inyector
11. Entrada de combustible a presión
12. Cámara de control

Inyector Delphi
Información técnica
La figura 2 muestra un inyector Delphi.
Los inyectores Delphi se pueden reconocer al instante por su diseño delgado tipo
lápiz y las conexiones de cableado con multi conector tipo pinza. Se encuentran en
vehículos de fabricantes como Ford, Renault y Nissan.
La estrategia de funcionamiento del inyector es controlada por el módulo de control
electrónico (ECM) o módulo accionador del inyector (IDM) y puede variar de un
fabricante a otro, incluso cuando se utilizan los mismos inyectores Delphi. Por
ejemplo, la forma de onda anterior ha sido capturada en un vehículo Renault y tiene
dos fases de preinyección al ralentí, mientras que la misma prueba de inyector en
un vehículo Ford tiene solamente una fase de preinyección.
Como sucede con todos los sistemas Common Rail, puede haber varias fases de
inyección:
 Las fases de preinyección (o piloto) sirven para combatir el «golpeteo» del
diésel iniciando suavemente la combustión
 La fase de inyección principal es para la potencia y las características del par
motor.
 La fase de post inyección sirve para aumentar la temperatura de combustión
durante la regeneración de partículas diésel.
En cuanto se excita el solenoide del inyector, la válvula de aguja dentro del inyector
se levanta y comienza la inyección de combustible, creando una leve caída presión
en el Common Rail.
La corriente inicial, ilustrada en la figura 3, se denomina corriente de llamada. Es
mayor que la corriente mantenida para superar la inercia de la válvula de aguja del
inyector.
Al final de la fase de inyección, se descarga el solenoide del inyector y se detiene la
inyección de carburante.
Si se produce un cambio repentino de la demanda de combustibles, como cuando
se retira completamente la presión sobre el acelerador y hay poca o ninguna carga
en el motor, el ECM/IDM permite que la presión del combustible se descargue a
través del inyector y al circuito de control de fugas.
Durante esta fase, el inyector produce impulsos múltiples como se ilustra en la forma
de onda del ejemplo 3. Si se fuera a un incrementar la base del tiempo, mostraría
muchos de estos impulsos antes de volver a la velocidad de ralentí normal. Los tres
picos de corriente ilustrados muestran que hay corriente de llamada, pero no
corriente de mantenimiento. Esto evita que se inyecte combustible en el cilindro,
permitiendo que el combustible pase a través del inyector al circuito de control de
fugas.
Si algún inyector Delphi resulta defectuoso y es sustituido, es necesario reprogramar
los nuevos inyectores en el ECM/IDM utilizando una herramienta de análisis, ya que
se calibran de forma individual.
Bibliografía
 https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-motor/
 https://prezi.com/vqcj3_1itgjy/tipos-de-bombas-de-inyeccion-common-rail/
 https://www.denso-am.es/productos/automotive-aftermarket/componentes-
diesel/componentes-common-rail/caracter%C3%ADsticas-de-inyectores-cr/
 https://www.denso-am.es/productos/automotive-aftermarket/componentes-
diesel/componentes-common-rail/
 https://www.picoauto.com/es/library/automotive-guided-tests/inyectores-
delphi/