Universidade Federal do Pará

Campus Universitário de
Faculdade de Engenharia Mecânica
Seleção de Materiais

DESENVOLVIMENTO DE UMA SISTEMA

AUTOMOTIVO

DOCENTE:

DISCENTES:

– PA 2019
DESENVOLVIMENTO DE UMA SISTEMA
AUTOMOTIVO

– PA 2020
 1. INTRODUÇÃO

1.1. Conceitos do Disco de Embreagem

A função do sistema de embreagem é acoplar e desacoplar o fluxo de torque do motor

para as rodas motrizes e proporcionar a transferência de energia de forma progressiva,
sem propagar as vibrações funcionais do motor e do sistema de transmissão. Para isso,
cada modelo de veículo possui um sistema de embreagem ideal, cujo dimensionamento é
estabelecido em função da potência e torque do motor, do peso máximo do veículo com
plena carga, das relações de transmissão.

A embreagem é um equipamento localizado entre o motor e a caixa de câmbio

responsável por transmitir a força produzida pelo motor para a caixa de câmbio e desta
para os demais componentes do sistema de transmissão. O sistema trabalha em função do
atrito e outras forças, tais como a exercida pela mola membrana sobre a placa de pressão
e torque gerada pelo motor para transmitir o movimento de rotação à transmissão.

O sistema é composto por três elementos principais, que são o rolamento da

embreagem, o platô e o disco. O platô é constituído pela carcaça da embreagem, pela
placa de pressão e pela mola membrana.

Outra importante função da embreagem é de filtrar as vibrações torcionais geradas

pelo motor minimizando os ruídos e os desgastes dos componentes da transmissão.

1.1.1. Funcionamento

Durante o funcionamento normal, o disco de embreagem é fortemente

comprimido contra a face do volante do motor (disco rotativo que fica preso à árvore de
manivelas ou virabrequim). Assim, com o motor em funcionamento o disco de
embreagem gira solidário ao volante. No centro do disco existe um encaixe estriado onde
fica acoplado a árvore piloto da caixa de mudanças (em alguns veículos a árvore primária
do câmbio).

Quando acionamos o pedal da embreagem, um sistema de alavancas acionado por

meio de um cabo ou por meio de pressão hidráulica, empurra o rolamento da embreagem
contra a parte central da membrana do platô, que atua como uma alavanca retirando a
pressão do disco (afastando a placa de pressão do platô). Como o disco fica sem pressão,
o mesmo ficará livre do volante, estabelecendo-se o corte da transmissão de torque para
a caixa de câmbio através do eixo piloto.

1.2. Tipos de Embreagem

• Embreagem de fricção com disco seco / Embreagem de molas / Embreagem de
diafragma;
• Embreagem de fricção em banho de óleo / Embreagem dupla;
• Embreagem centrífuga;
• Embreagem hidráulica / Conversor hidrodinâmico de torque.
Embreagem de fricção com disco seco

Princípio de funcionamento de qualquer embreagem que utilize o atrito como

forma de transmissão. A medida que aproximamos o disco de polir, do outro disco,
começamos a arrastar o outro disco junto com o disco de polir. Quando o acoplamento
estiver 100% finalizado, não haverá deslizamento entre disco de polir e o disco que recebe
o torque da furadeira. Os dois girarão a mesma velocidade.

Este é o tipo de embreagem mais utilizado na indústria automotiva, equipa carros

com transmissão manual e automatizada, é chamada de embreagem de fricção por utilizar
o princípio de atrito entre dois discos para a transmissão de rotação para as rodas.
Entretanto, em algumas literaturas, esse tipo de embreagem é também chamado de
Embreagem de Molas ou de Diafragma, todavia o funcionamento de ambas é o mesmo.
 Figura 1 - Visão em corte de uma embreagem com mola membrana/diafragma.

Neste tipo de embreagem, a transmissão da rotação do virabrequim é realizada

através de um disco com guarnições de atrito rebitadas nele. O disco é acionado por um
conjunto de molas helicoidais, ou uma única mola em forma de disco, vulgarmente
chamada de “chapéu chinês”.

Figura 2 - Visão em corte da embreagem com molas helicoidais.

A grande vantagem deste tipo de embreagem, encontra-se na sua simplicidade de

funcionamento e manutenção, além do baixo custo. Entretanto, é um conjunto limitado
para algumas aplicações, visto que as guarnições do disco de embreagem possuem uma
temperatura limite de funcionamento, que quando superada, resulta na perda de fricção
entre disco e volante do motor. Sendo então necessária a troca do disco de embreagem.
 Embreagem de fricção em banho de óleo:

Figura 3 - Embreagem dupla da Schaeffler. Perceba que em azul e vermelho estão pintados os discos de embreagem
referente as marchas pares e impares.

Trata-se de uma variação da embreagem acima, também utiliza a fricção entre

dois componentes para realizar a transmissão de rotação do motor para as rodas, mas com
a adição de um óleo para fins de refrigeração. O óleo aumenta a capacidade térmica da
embreagem, pois uma vez que o disco de embreagem aquece, essa troca de calor com o
óleo. Outra característica desse tipo de embreagem, é o arrasto, devido ao óleo, do disco
de embreagem com o volante do motor ser maior em relação a embreagem seca.

Embreagens banhadas em óleo são utilizadas em câmbios de dupla embreagem

(DCT), portanto não possuem pedal de embreagem, pois se tratam de câmbios
automatizados, o acionamento da embreagem é realizado por atuadores hidráulicos.

Figura 4 - Sistema de dupla embreagem da Volkswagen (DSG), neste sistema o acionamento das embreagens são
realizados por pistões e molas de retorno.
 A embreagem dupla é assim chamada, pois possui dois discos de embreagem
formando um só conjunto. Cada disco aciona engrenagens (marchas) pares e impares.
Enquanto o veículo trafega em uma determinada marcha, a ECU do cambio já realiza o
engate da marcha seguinte, consequentemente no momento da troca, a marcha seguinte
já estava engatada, e isso reduz consideravelmente a interrupção do torque, comum em
câmbios manuais e automatizados de embreagem única.

Embreagem centrífuga

Figura 5 - Embreagem centrífuga de uma motocicleta.

A simples embreagem centrífuga é um tipo de embreagem utilizado em motores

de pequeno deslocamento (cilindrada), como motores estacionários e de hobby
(automodelos). Se utiliza do princípio da força centrífuga, no qual contrapesos que estão
montados na embreagem, são impelidos contra as paredes do tambor a medida que o
motor gira. Quanto maior a rotação, maior a força que os contrapesos pressionam o
tambor, transferindo potência para as rodas.
Embreagem hidráulica / Conversor hidrodinâmico de torque

Figura 6 - Embreagem hidráulica.

Uma embreagem hidráulica utiliza o torque do motor para girar uma bomba e uma
turbina, a bomba transmite esse torque ao óleo da embreagem, este por sua vez adquire
energia, que age sobre as pás de uma turbina, fazendo-a girar e transmitir o torque para
as rodas. Ambas, bomba e turbina formam a embreagem, dentro de ambas existem pás
que além de transmitir e receber o torque do óleo, servem com dutos que conduzem este
de volta a bomba, para que seu ciclo de funcionamento se inicie novamente.

1.3. Materiais para Embreagens

Os materiais para partes estruturais de embreagens, são geralmente feitos de ferro
fundido cinzento ou aço. As superfícies de atrito são geralmente forradas com um material
que possua bom coeficiente de atrito e com resistência à compressão e a temperaturas
suficientes para a aplicação. A fibra de asbesto, ou amianto, foi durante muito tempo o
ingrediente mais comum em forrações de embreagens, mas não é mais usado em muitas
aplicações por causa do risco causado pelo fato de ser cancerígeno.

Forrações, ou guarnições, podem ser moldadas, tecidas, sinterizadas ou de

material sólido. As forrações moldadas usam, geralmente, resinas a base de polímeros
para juntar uma variedade de materiais de preenchimento ou materiais fibrosos. Latão ou
zinco são algumas vezes adicionados para melhorar a condução de calor e a resistência
ao desgaste, além de reduzir o ranhuramento dos discos. Materiais tecidos são
constituídos de longas fibras de asbesto. Os metais sinterizados fornecem maiores
resistências às temperaturas e à compressão que os materiais moldados ou tecidos.
Materiais como cortiça, madeira e ferro fundido, também são utilizados, como guarnição.

Figura 7 - Disco de embreagem

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Para projetar um disco de embreagem, será feita com base na literatura do

ROBERT C. JUVINALL, “Projetos de Componentes de Máquinas”. Através dela avaliar,
qual material será escolhido.

• Torque no motor na rotação máxima e mínima

2𝜋
𝑤1 = 𝑁 𝑥
60

2𝜋
𝑤2 = 𝑁 𝑥
60

𝑃
𝑇1 =
𝑤1

𝑃
𝑇2 =
𝑤2

• Dimensões do Disco de Embreagem

1
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = √ 𝑥 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜
3

Área do Disco de Embreagem

 𝐴 = 𝜋(𝑅𝑒² − 𝑅𝑖² )

• Pressão máxima

Pressão exercida no sistema:

𝐹
𝑃𝑚𝑎𝑥 =
2𝜋𝑥𝑅𝑖(𝑅𝑒 − 𝑅𝑖)

• Coeficiente de Atrito Dinâmico

𝑇
𝜇=
𝜋𝑥𝑅𝑖𝑥𝑃𝑚𝑎𝑥(𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 )
O projeto do disco de embreagem foi baseado para projetar um disco de
embreagem para o veículo “FORTWO” da Smart, um carro que tem como principal
vantagem a sua economia de combustível, como pode ser visto na ficha técnica do
veicula, que está descrita abaixo.

3. DIMENSIONAMENTO

O projeto do disco de embreagem vai segui o fluxograma abaixo. Os modelos de

disco usados em carro popular são de atrito axial para conseguir, fixar o disco no volante
do motor.
 O Disco de Embreagem será baseado no veículo FORTWO da SMART, onde
temos a ficha técnica abaixo.

3.1. FICHA TÉCNICA

Smart fortwo coupé/Brasil.Edition 1.0 mhd 71cv

Motor

Instalação Diâmetro dos cilindros Torque

Traseiro 72 mm 9,3

Aspiração Taxa de compressão Peso/potência

Natural 11,4:1 10,56

Disposição Curso dos pistões Torque específico

Transversal 81,8 mm 9,31 kgfm/litro

Alimentação Cilindrada Peso/torque

Injeção multiponto 999 cm³ 80,65

Cilindros Potência Potência específica

3 em linha 71 71,07 cv/litro
RPM MAX
Comando de válvulas Combustível
6000
Duplo no cabeçote Gasolina

Válvulas por cilindro

4

Transmissão

Tração Câmbio Embreagem

Traseira Manual Monodisco a seco

Suspensão

Dianteira Traseira
Independente, McPherson Eixo de torção

Freios

Dianteiros Traseiros
 Disco ventilado Tambor

Direção

Assistência Pneus dianteiros Diâmetro de giro Pneus traseiros

Elétrica 155/60 R15 8,75 m 175/55 R15

Dimensões

Comprimento Entre-eixos Porta-malas Peso

2695 mm 1867 mm 220 litros 750 kg

Largura Altura Tanque de Carga útil

1559 mm 1542 mm combustível 270 kg
33 litros

Desempenho

Velocidade máxima Aceleração 0-100 km/h

145 km/h 13,7 s

Consumo

Urbano Rodoviário
13,2 km/l 14,4 km/l

3.2. CALCULOS DE DIMENSIONAMENTO

Através de uma análise feita na ficha técnica do veículo conseguimos obter os dados
necessário para projetar o disco de embreagem, segue abaixo o equacionamento e a
resolução usada para realizar o projeto.

Definido dados para projeto

• Torque no motor na rotação máxima e mínima

P = 52 KW = 71 CV

N maximo = 6000 RPM

N minimo = 1000 RPM

2𝜋 2𝜋
𝑤1 = 𝑁 𝑥 = 6000 𝑥 = 626,32
60 60
 2𝜋 2𝜋
𝑤2 = 𝑁 𝑥 = 1000 𝑥 = 104,72
60 60

𝑃 52000
𝑇1 = = = 82,76 𝑁. 𝑚
𝑤1 628,32

𝑃 52000
𝑇2 = = = 496,56 𝑁. 𝑚
𝑤2 104,72

• Dimensões do Disco de Embreagem

De acordo com os dados obtidos através várias pesquisas, o diâmetro externo do disco
de embreagem do veículo é igual a 0,20 m.

Rexterno = 0,10 m.

1 1
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = √ 𝑥 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 = √ 𝑥 0,100 = 0,0577 𝑚.
3 3

Área do Disco de Embreagem

𝐴 = 𝜋(𝑅𝑒² − 𝑅𝑖² ) = 𝜋(0,1² − 0,0577² ) = 0,021 𝑚²

• Força exercida pelo motorista e força exercida no platô

A força média aplicada por motoristas em carros populares no pedal de embreagem é

algo em torno de 80 a 100 N. A força que o platô exerce para pressionar o disco de
embreagem junto ao volante é algo em torno de 20000 N. Para isso existe um sistema de
atuador hidráulico de embreagem que aumenta a força aplicada pelo piloto cerca de 200
vezes mais, para assim poder acionar a embreagem, vencendo a pressão exercida pelo
Platô.

• Pressão máxima

Pressão exercida no sistema:

𝐹
𝑃𝑚𝑎𝑥 =
2𝜋𝑥𝑅𝑖(𝑅𝑒 − 𝑅𝑖)

20000
𝑃𝑚𝑎𝑥 = = 1304170 𝑃𝑎 = 1.304,170 𝐾𝑃𝑎
2𝜋𝑥0,0577(0,1 − 0,0577)
• Coeficiente de Atrito Dinâmico
 𝑇
𝜇=
𝜋𝑥𝑅𝑖𝑥𝑃𝑚𝑎𝑥(𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 )
82,76
𝑓1 = = 0,05248
𝜋𝑥0,0577𝑥𝑃𝑚𝑎𝑥(0,1² − 0,0577²)
496,56
𝑓2 = = 0,313879
𝜋𝑥0,0577𝑥𝑃𝑚𝑎𝑥(0,1² − 0,0577²)
Selecionar de Material do Disco
Para seleção do disco faremos uma análise dos materiais disponível. Para poder
definir com qual material o disco será fabricado:
➢ Resistir a uma pressão máxima de 1304,170 Kpa
➢ Possuir um coeficiente de Atrito Dinâmico 𝑓 > 0,313879.

4. SELEÇÃO DE MATERIAIS

Para selecionar os discos precisamos verificar todas as possibilidades de materiais que

atende as necessidades de desempenho, avaliar o custo, processo de fabricação, fatores
ambientes/saúde do consumidor.

Como já citado o disco de embreagem é composto por uma base e por uma camada
de revestimento para aumentar a rugosidade, em alguns disco não existe essa camada
sendo assim a rugosidade é a mesma da material base. Então para fazer a seleção de quais
materiais usados e como fazer o disco precisaremos entender os diversos processo e
limitações.

4.1. BASE
O material usado como base tem que possui não necessariamente a rugosidade, mas
sim um valor de pressão maior que o mínimo exigido pelo dimensionamento (Pressão
máxima > 1303,170), logo fazendo uma análise na tabela 1. Verificamos quais materiais
pode ser utilizado para fabricação da base.
Tabela 1 - Materiais para a superfície do Disco de Embreagem/Freio; FONTE: PROJETOS DE COMPONENTES DE MÁQUINAS; Autor: JUVINAL,
Robert – Projetos de Componente de Máquina.

De acordo com uma análise na tabela vemos que os materiais que podem ser usados
são Moldado, Metal Sinterizado, Ferro Fundido e Aço duro.
Material Custo Pressão f T Qualidade
Moldado Alto ✓ ✓ Media Otima
Metal Sintetizado Alto ✓ ✓ Alta Excelente
Ferro Fundido/ Baixo - Médio ✓ X Média Regular/Boa
Aço Duro

Fazendo uma comparação, vemos que o Moldado e o Sinterizado podem ser usados
sem revestimento, usando assim mais metal sinterizado e moldado, acarretando em um
alto custo. Devido a isso, esses materiais são na sua maioria das vezes usados em veículos
de alto desempenho e custo elevado como BMW, AUDI, Mercedes, pois eles exigem uma
elevada temperatura de trabalho.

Logo a melhor saída para fabricar um Disco de Embreagem de baixo custo é usar Ferro
Fundido/Aço Duro, como material base e aplicar um revestimento que faça com que o
material atinja o coeficiente de atrito necessário.

✓ Metal Base – Ferro Fundido/Aço Duro

4.2. REVESTIMENTO
O revestimento geralmente é um material que seu principal objetivo é acrescentar
rugosidade no material da base, logo, ele é que fará com que o coeficiente de atrito
necessário seja conseguido. Existem vários materiais que fazem esse trabalho variando
desde polímeros até misturas envolvendo latão e bronze.

Através de um estudo refinado de materiais que podemos usar, trabalharemos algumas

tabelas de alguns autores, onde elas trabalham os valores de coeficiente atrito. A seguir
temos a de coeficiente de atrito, usada tanto para embreagem quanto para freio do autor
Jack A. Collins, Projeto Mecânico de Elementos de Máquina.

Verifica-se que o principal material usado é o Asbesto que é um material que tem como
base de sua composição o amianto. Como essa tabela é bem limitada quanto a diferentes
materiais usaremos novamente a tabela do Robert Juvinal.

Avaliando o coeficiente de atrito dos materiais, verificamos que o Moldado,

Trançado, Metal Sinterizado e a Cortiça, são os materiais os quais suprem a necessidade
exigida no dimensionamento, mas como citados anteriormente os materiais moldados e
sinterizados não podem ser usados neste projeto devido ao seu alto custo, isso faria com
que nosso veículo deixasse de ser “popular”, e vale ressaltar que não tem necessidade de
usar materiais de alto desempenho (geralmente possuem custo alto), em um veículo de
passeio bastante compacto e de funcionamento simples.

A cortiça é um outro material que torna inviável o seu uso devido à resistência
baixa a temperatura, os discos com esse tipo de revestimento, são disco que possuem
baixa rotação e geralmente aplicado ao meio industrial, quando não, os discos que são
revestidos por cortiças são utilizados em série, como mostrado na figura abaixo, o que
não é o caso aplicado no Smart ForTwo. Sobrando assim Asbesto Rígido Seco e trançado.

Figura 8 - Disco com Revestimento de Cortiça

Vale lembrar que existe novos projetos de pesquisas que buscam novos materiais,
como cerâmicas, fibras minerais, celulose, fibras de aramida, vidro picado, aço e fibras
de cobre, esses materiais ainda não estão ingressados no mercado, são materiais que estão
em estudo e possivelmente entre o mercado, nos próximos anos, mas no momento eles
não possuem empresas que fabriquem ele e cedam valores como coeficiente de atrito e
afins. Tornando assim inviável agrega-los no processo de seleção e comparação com
produtos que estão no mercado.

Os materiais de revestimento selecionados são:

✓ Asbesto Rígido Seco (Material a base de amianto)

✓ Trançado.
 4.3. FATORES AMBIENTAIS E DE SAÚDE PÚBLICA
O principal material de revestimento mais usado era o amianto ou asbesto. Ele era
utilizado em inúmeras aplicações dentre as quais, as mais conhecidas, na fabricação de
caixas d´água, telhas e disco de embreagem, o amianto tipo crisotila, também conhecido
por asbesto branco foi proibido no Estado de São Paulo por colocar em risco a saúde a
todos que tenham contato com a fibra. Tanto a comercialização, uso e a produção foram
vetados no Estado desde 1995. A decisão dos ministros do STF (Supremo Tribunal
Federal) de proibir em todo território brasileiro aconteceu no dia 24 de agosto de 2017
por oito votos a favor e apenas dois votos contrários.

O amianto, ou asbesto, é uma fibra mineral natural que tem a tendência de liberar
fibras extremamente pequenas na atmosfera, que em determinadas quantidades é bastante
prejudicial à saúde. O mineral proibido pode ser encontrado em diversos produtos, como
por exemplo, antigas guarnições de freios (lonas e pastilhas), juntas, gaxetas,
revestimentos de discos de embreagem, tecidos, vestimentas especiais, pisos, tintas, forro,
isolantes térmicos e outros.

O amianto já foi proibido em mais de 60 países por falta de segurança ocupacional.

No Brasil, os ministros analisaram ações para vetar a produção, comércio e uso de todos
os produtos contendo amianto, bem como a validade da lei estadual que proíbem o uso
do material.

Segundo especialistas, quando a fibra do amianto está exposta, ou ainda, quando

lixada, cortada ou quebrada, um pó é formado e o mesmo pode ser inalado, se tornando
prejudicial à saúde. Uma vez dentro do corpo a substância gerada pelo pó do amianto se
aloja nos alvéolos pulmonares e nunca mais é eliminada. Entre as doenças causadas pelo
amianto, estão a asbestose (doença crônica que provoca o endurecimento dos pulmões) e
os cânceres de pulmão, de pericárdio (membrana que reveste o coração), do trato
gastrointestinal, do rim e da laringe.

Em meio a decisão do Supremo Tribunal Federal, uma ação realizada pela CNTI
(Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria) tentou reverter a proibição
imposta no Estado de São Paulo, porém, a ação foi negada e o STF decidiu manter a
proibição.
 Os demais materiais (tanto para base, quanto para revestimento), não possuem
nenhuma proibição, tornando-os assim opções para nossa fabricação. O amianto assim,
se tornou um produto inoperável para fabricação e uso do disco de embreagem.

Devido aos fatores ambiental e de saúde pública o único material para revestimento
que restou é o trançado.

4.4. COMPARATIVO DE PROPRIEDADES

Realizando um comparativo do material selecionado e dos cálculos realizados
para seleção do mesmo verificamos na tabela abaixo que ele consegue atingir os valores
exigidos. Ressaltando que um parâmetro não citado no tópico 3.2. Cálculos de
Dimensionamento, que é a temperatura, se deu devido ao fato de as literaturas não ceder
equação para calcular esse valor, e nem a empresa fabricante do veículo, no entanto
através de pesquisas realizadas em diversos materiais, verificamos que a temperatura
média máxima do disco e volante no momento em contato, em um veículo de cunho
popular é algo em torno de 150 a 200 ºC.

Base: Ferro Fundido; Revestimento: Trançado

Dimensionamento Materiais Selecionados
Pressão Máxima 1304,170 Kpa Pressão Máxima 690 – 1720 Kpa
Coeficiente de Atrito 0,313879 Coeficiente de Atrito 0,25 – 0,45
Temperatura 150 – 200 °C Temperatura 204 – 260 °C

Através do comparativo comprovamos a viabilidade da fabricação e seleção do

disco de embreagem do Smart ForTwo.