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DETERMINAÇÃO DAS FORÇAS NO SISTEMA DE CONEXÃO DE

COMBOIOS OCEÂNICOS ARTICULADOS (ATB)


Lênin J. C. Valério Mena, D. Sc.
Consultor Técnico
César A. Salhua Moreno, M. Sc.
COPPE/UFRJ

Resumo

Comboios articulados são usados amplamente Estes métodos de conexão são efetivos em
para o transporte de cabotagem no oceano. A águas com pouca ou nenhuma ondulação, como
articulação de união entre o empurrador e a rios e lagoas.
barcaça deve resistir as forças geradas pelos
movimentos do comboio quando este navega O problema principal do emprego de comboios
numa determinada condição de mar. do tipo “fluvial” para o transporte de cargas no
mar radica na ação das ondas. Estas provocam
O presente trabalho descreve um modelo movimentos relativos entre o empurrador e a
matemático para a determinação das forças barcaça que induzem o colapso do sistema de
atuantes nas articulações de comboios amarração do comboio. Os métodos tradicionais
oceânicos. As forças são determinadas a partir de amarração não resistem as forças geradas
da solução das equações de movimento do pelos movimentos do comboio.
empurrador e da barcaça acopladas, em ondas.
A teoria potencial é utilizada para representar as Para superar este inconveniente, na década de
forças hidrodinâmicas atuantes no empurrador e 70 foram propostas as conexões mecânicas,
na barcaça, por separado. conhecidas como Sistema Integrado Barcaça /
Empurrador (Integrated Tug / Barge System -
Comparou-se os resultados obtidos com ITB). Estas conexões permitiriam o emprego de
resultados experimentais realizados pelo comboios para o transporte de cargas no
laboratório MARIN da Holanda e resultados oceano, aparecendo assim o termo de comboio
numéricos de outros autores, observando-se oceânico. O projeto deste tipo de embarcações
uma boa concordância entre as simulações e os requer o dimensionamento adequado das
resultados experimentais. Finalmente, são feitos articulações de conexão, para o qual é preciso
comentários, observações e recomendações determinar as cargas atuantes nessas
com relação ao projeto de comboios articulados. articulações. A solução proposta na década de
70 tem hoje uma base tecnológica que
1.INTRODUÇÃO possibilita a sua ampla utilização, sendo uma
solução que atualmente vem sendo adotada
A utilização de comboios formados por um para otimizar o transporte de cabotagem.
empurrador e uma ou varias barcaças é um
método muito efetivo de transportar cargas com Com o aumento da capacidade de
versatilidade e eficiência. Este método vem carregamento e o dinamismo do comercio, a
sendo utilizado assiduamente em rios e lagoas conexão e desconexão do comboio deviam ser
para transportar cargas a granel ou cargas tarefas rápidas, eficientes e seguras.
liquidas, pelo qual são conhecidos como
comboios fluviais. O método de conexão No sistema ITB, o tempo e a mão de obra
tradicional entre as embarcações que formam o utilizadas na conexão e desconexão, entre as
comboio fluvial é feito por cabos ou embarcações, dependiam do tamanho do
simplesmente amarrando o empurrador na popa comboio, sendo que nos comboios de maior
da barcaça e empurrando-a, Miller et. al (2001). capacidade o número de tripulantes do
empurrador aumentaba exclusivamente pelas forças nas articulações serão obtidas resolvendo
manobras de conexão e desconexão. sistemas de equações diferenciais acoplados
nos eixos de referencia. Os efeitos de
Para superar este inconveniente e aproveitar as interferência hidrodinâmica entre as
vantagens do sistema ITB, as conexões embarcações foram desprezados.
mecânicas articuladas entre Barcaça /
Empurrador (ATB) foram desenvolvidas na Os resultados obtidos serão comparados com
mesma década. Estas conexões permitiram os resultados experimentais obtidos por Valkhof,
eliminar a intervenção da tripulação durante as H, et al. (2000) no tanque do Marin na Holanda
operações de conexão e desconexão. Estas para o mesmo comboio testado.
funcionam através de comandos hidráulicos,
pneumáticos ou elétricos localizados no
passadiço. 2. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

Existem basicamente duas versões de A formulação teorica do problema considera as


esquemas de conexão ATB que se diferenciam forças de excitação provenientes das ondas do
no numero de conexões utilizados, assim mar e as forças hidrodinamicas de irradiação,
quando o sistema de conexão utiliza três difração e restauração, atuantes sobre a
conexões, é considerado FIXO. Este esquema barcaça e empurrador. Estas forças são
permite atingir bom desempenho do sistema de determinadas individualmente para cada uma
propulsão, devido a que o empurrador das embarcações através da teoría das faixas
permanece fixo a barcaça e não apresenta descrita no trabalho de Salvensen (1970). Para
movimentos relativos de “pitch” que diminuem o facilitar a analise foram desprezados as forças
desempenho. Em contrapartida, nas manobras hidrodinâmicas de acoplamento entre a barcaça
de acoplamento pode-se apresentar dificuldades e empurrador.
adicionais.
A determinação das forças e momentos sobre
as articulações é realizada resolvendo as
equações de movimento da barcaça e
empurrador mutuamente acopladas pelas
articulações, Yamaguchi (1984).
Fig 1.1 FIXO

Quando o esquema de conexão utiliza duas 2.1 SISTEMAS DE COORDENADAS


conexões é conhecido como ARTICULADO. CONSIDERADOS
Neste esquema as articulações permitem a
oscilação do comboio em “pitch”, o qual afeta a A modelagem do problema começa com a
eficiência do sistema de propulsão, mas as descrição dos sistemas de coordenadas
forças sobre as articulações são menores, e as adotadas para descrever os movimentos do
manobras de conexão são mais simples e comboio acoplado, considerando as ondas
rápidas que no sistema FIXO. incidem sobre ele. Na figura 2.1 pode-se
observar a definição do sistema de
coordenadas.

Fig 1.2 ARTICULADO

O dimensionamento das conexões requer a


determinação das forças atuantes sobre elas, no
presente trabalho será descrito o procedimento
teórico utilizado para a determinação das forças
nas articulações para um comboio oceânico
ATB com duas articulações, a metodologia
utilizada está baseada na teoria potencial. As
Fig 2.1
2.2 EQUAÇÕES GOVERNANTES

As articulações também são incluídas como Uma vez definido o sistema de coordenadas, o
visto nas seguintes figuras: problema foi equacionado incluindo todas as
forças atuantes sobre o comboio, considerando
desprezíveis as forças de acoplamento
hidrodinâmicas entre o empurrador e a barcaça.

Utilizou-se a teoria das faixas para determinar


as características hidrodinâmicas do empurrador
e a barcaça por separado.

Para representar o comportamento das duas


embarcações utilizaram-se as equações de
Fig 2.2
movimento de dois corpos articulados em dois
pontos, assim foram definidos três sistemas de
equações acopladas a resolver, estes são os
seguintes:

2.2.1 MOVIMENTOS LONGITUDINAIS

(Mp + Ap11 ) &x& P + (Bp11 )x& P = Fp1 − w x


(Mb + Ab11 ) &x& b + (Bb11 )x& b = Fb1 + w x
Fig 2.3

Onde: xp = xb

x : Movimento de surge. 2.2.2 MOVIMENTOS VERTICAIS


y : Movimento de sway.
z :
ψ :
Movimento de Heave.
Movimento de Yaw.
(Mp + Ap 22 ) &y& P + (Bp 22 )y& P + Ap 26 ψ&& p + Bp 26 ψ& p +
φ : Movimento de roll. Ap 24 &φ& p + Bp 24 φ& p + Cp 24 φ p = Fp y − w y
Nψ : Momento de giro em Yaw nas
articulações.
Nφ : Momento de giro em Roll nas (Ip 66 + Ap 66 ) ψ&& p + (Bp 66 )ψ& p + Ap 64 &φ& p + Bp 64 φ& p +
articulações.
Cp 64 φ p + Ap 24 &y& P + Bp 24 y& P = Qp ψ − l p w y − N ψ
hb : Distancia vertical do centro de
gravedade da barcaça à articulação.
hp : Distancia vertical do centro de (Ip 44 + Ap 44 )&φ& p + (Bp 44 )φ& p + Cp 44 φ p + Ap 42 &y& P +
gravedade do empurrador à
articulação. Bp 42 y& P + Ap 46 ψ
&& p + Bp 46 ψ& p = Qp φ − h p w y + N φ
lb : Distancia longitudinal do centro de

lp :
gravedade da barcaça à articulação.
Distancia vertical do centro de
(Mb + Ab 22 ) &y& b + (Bb 22 )y& b + Ab 26 ψ&& b + Bb 26 ψ& b +
gravedade do empurrador à Ab 24 &φ& b + Bb 24 φ& b + Cb 24 φ b = Fb y + w y
articulação.
GB : Centro de gravedade da barcaça.
GP : Centro de gravedade do empurrador. (Ib 66 + Ab 66 ) ψ&& b + (Bb 66 )ψ& b + Ab 64 &φ& b + Bb 64 φ& b +
χ : Ângulo de encontro.
Cb 64 φ b + Ab 24 &y& b + Bb 24 y& b = Qb ψ − l b w y + N ψ
A direção das zetas indicada nos gráficos indica
os sentidos positivos.
(Ib 44 + Ab 44 )&φ& b + (Bb 44 )φ& b + Cb 44 φ b + Ab 42 &y& b + Nφ : Momento na articulação em Roll
Fz : Força de excitação de Froude-Krilov
Bb 42 y& b + Ab 46 ψ
&& b + Bb 46 ψ& b = Qb φ − h b w y − N φ e Difração em Heave.
Fx : Força de excitação de Froude-Krilov
ψp =ψb e Difração em Surge.
Fy : Força de excitação de Froude-Krilov
φp = φb e Difração em Sway.
Qψ :  Momento excitação de Froude-Krilov
yp + lbψ p = yb − lbψ b e Difração em Yaw.
Qφ : Momento excitação de Froude-Krilov
e Difração em Roll
2.2.3 MOVIMENTOS TRANSVERSAIS Qθ : Momento excitação de Froude-Krilov
e Difração em Pitch
(Mp + Ap 22 ) &y& P + (Bp 22 )y& P + Ap 26 ψ&& p + Bp 26 ψ& p M
A
:
:
Massa da embarcação
Massa adicional
+ Ap 24 &φ& p + Bp 24 φ& p + Cp 24 φ p = Fp y − w y B : Amortecimento
C : Restauração

(Ip 66 + Ap 66 ) ψ&& p + (Bp 66 )ψ& p + Ap 64 &φ& p + Bp 64 φ& p As forças e momentos hidrodinâmicos de


excitação atuantes na barcaça e o empurrador
+ Cp 64 φ p + Ap 24 &y& P + Bp 24 y& P = Qp ψ − l p w y − N ψ de Heave, Pitch, Yaw e Roll foram obtidos
utilizando a teoría das faixas descrita no
(Ip 44 + Ap 44 )&φ& p + (Bp 44 )φ& p + Cp 44 φ p + Ap 42 &y& P + trabalho de Salvensen (1970).
A força de excitação de Froude-Krilov de Surge
Bp 42 y& P + Ap 46 ψ
&& p + Bp 46 ψ& p = Qp φ − h p w y + N φ (Fbx/Fpx) foi determinada usando a seguinte
expressão:

(Mb + Ab 22 ) &y& b + (Bb 22 )y& b + Ab 26 ψ&& b + Bb 26 ψ& b + 1


Fx = ρgζ OKγ cos χ ∫ A( x ) cos(kx cos χ + w E t )dx
Ab 24 &φ& b + Bb 24 φ& b + Cb 24 φ b = Fb y + w y 2 L
Onde:
k : Número de onda
(Ib 66 + Ab 66 ) ψ&& b + (Bb 66 )ψ& b + Ab 64 &φ& b + Bb 64 φ& b + ζO : Amplitude de onda
Cb 64 φ b + Ab 24 &y& b + Bb 24 y& b = Qb ψ − l b w y + N ψ γ : Wave slope
A(x) : Fator que contem a força de Froude-Krilov
seccional na direção x
(Ib 44 + Ab 44 )&φ& b + (Bb 44 )φ& b + Cb 44 φ b + Ab 42 &y& b +
2.2.4 FORÇAS DE PROJETO NA
Bb 42 y& b + Ab 46 ψ
&& b + Bb 46 ψ
& b = Qb φ − h b w y − N φ
ARTICULAÇÃO

ψp =ψb As forças de projeto na articulação são


avaliadas com as equações mostradas a seguir:
φp = φb
yp + lbψ p = yb − lbψ b ⎛w Nψ ⎞
PX = ⎜⎜ X + ⎟ max .
⎝ 2 s ⎟⎠
Onde:
PY = w Y max .
Os sub-índices P e B referem-se ao empurrador
(pusher) e barcaça (barge) respectivamente.
⎛w N ⎞
wx : Força no na articulação no sentido x PZ = ⎜⎜ Z + θ ⎟⎟ max .
wy : Força no na articulação no sentido y ⎝ 2 s ⎠
wz : Força no na articulação no sentido z
Nψ : Momento na articulação em Yaw
,
Onde: c) POSCIÇÃO DA ARTICULAÇÃO

s : Distancia entre as articulações Br e Er. Lb (m) 67.94


Lp (m) 7.25
Hb (m) 3.63
3. RESULTADOS NUMÉRICOS Hp (m) 3.16

O método descrito acima foi implementado num


programa de computador. Os resultados obtidos d) CONDIÇÃO DO TESTE
foram comparados com os resultados
experimentais e numéricos obtidos por Valkhof Velocidade do comboio : 12 nós
et. al. (200) para o comboio articulado mostrado
na seguinte figura: Relação Longitude de
Ola/Altura da Ola (Lw/Hs) : 40

3.2 RESULTADOS

Foram determinados os RAO’s das forças Fx e


Fig 2.4 Fz, na articulação, para os ângulos de incidência
de 180° e 135°, e estes foram comparados com
As características do comboio testado assim os resultados experimentais e numéricos
como as condições do teste realizado por Valkof mostrados no trabalho de Valkhof et. al. (2000).
são mostradas a continuação:
3.2.1 FORÇAS NA ARTICULAÇÃO FX E FZ
3.1 CARACTERÍSTICAS DO COMBOIO
PARA O ÂNGULO DE INCIDÊNCIA DE 180°
a) CARACTERÍSTICAS DO EMPURRADOR

Lpp (m) 28.776


B (m) 10
T (m) 2.95
Deslocamento (ton) 468,394
KG (m) 1.792
LCG (m) -0.358 (-Pp / +Pr)
Cb 0.53

b) CARACTERÍSTICAS DA BARCAÇA

Lpp (m) 141.90


B (m) 19
T (m) 3.40
Deslocamento (ton) 7832,504
KG (m) 1.767 Fig. 3.1
LCG (m) -1.512 (-Pp / +Pr)
Cb 0.8336
O operador de amplitude de resposta (RAO) das
forças verticais (Fz) obtidos numericamente com
a metodologia descrita no presente trabalho
mostrou adequada concordância qualitativa e
quantitativa com os resultados experimentais e
numéricos mostrados.

No caso do RAO das forças longitudinais (Fx)


mostraram boa concordância com os resultados
experimentais para o ângulo de incidência de
180°. No outro caso, em que o ângulo de
incidência de 135o encontrou-se diferencias
quantitativas entre os resultados numéricos e os
experimentais, estas diferencias podem ser
resultados dos efeitos viscosos e de ordem
superior que o presente método não inclui.
Fig. 3.2 Estas diferenças podem ser adicionadas no
projeto das articulações de outros comboios do
tipo ATB através de fatores de segurança,
3.2.2 FORÇAS NA ARTICULAÇÃO FX E FZ metodologia similar pode-se encontrar em
PARA O ÂNGULO DE INCIDÊNCIA DE 135° Yamaguchi (1984).

4. CONSIDERAÇÕES NO PROJETO
PRELIMINAR DOS COMBOIOS
ARTICULADOS

Diferentes aspectos sobre o projeto dos


comboios ATB devem ser considerados.
Primeiramente, tem de ser analisadas as
condições de operação do comboio. Aspectos
como batimetria e condições ambientais da área
de operação são informações importantes para
determinação de outros fatores de projeto do
comboio.

4.1 BATIMETRIA
Fig. 3.3
Os dados relativos a batimetria da área de
navegação podem ser obtidos a partir da
digitalização de cartas náuticas da Diretoria de
Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil
(DHN).

Da análise poderão ser verificadas possíveis


limitações ou restrições de calado do comboio,
efeito de fundo sobre a resistência ao avanço,
limitações no comprimento do comboio e outras
limitações impostas pela regulamentação da
Autoridade marítima Local.

4.2 CONDIÇÕES AMBIENTAIS

Os ventos, que prevalecem durante o ano e as


maiores pistas disponíveis, geralmente, formam
Fig. 3.4
as maiores ondas. Para o projeto é necessário Fx devem aplicados. Com as forças
ter um levantamento da distribuição das determinadas, escolhe-se a pior condição
intensidades destes ventos durante os meses do possivel e pode-se realizar um analise de
ano, a partir dos quais pode ser obtida a elementos finitos das articulações projetadas.
distribuição de ondas significativas, quando não
se dispõe de medições. 4.3.3 Escantilhonado, pode-se empregar
regras de clasificação para cada embarcação
por separado.
4.3 ONDAS
4.4 HABITABILIDADE
Com os dados do vento disponíveis pode-se O esquema de conexão ATB com duas
determinar as alturas significativas e períodos articulações permite o livre movimento de pitch
médios das ondas formadas na área de entre as embarcações. O empurrador é
navegação. influenciado pelo acoplamento com a barcaça e
devido a este efeito as intensidades dos
Com estes valores verifica-se se há uma região movimentos deste em heave e pitch aumentam.
de aguas, com efeito, de fundo. Utilizando-se a Existem criterios que estabelecem os limites
formulação para aguas profundas pode-se obter para as acelerações verticais como o mostrado
o comprimento da onda e por tanto a relação no trabalho de Wolff (2003).
comprimento de onda / altura de onda que
caracteriza a essas regiões. Aceleração vertical(RMS) 0.15g
Aceleração lateral (RMS) 0.12g
⎛ d ⎞ Ângulo de Roll max.(RMS) 4°
Lw = L∞ tanh ⎜ 2π ⎟
⎝ Lw ⎠
Onde: 4.5 RESISTENCIA AO AVANÇO

d : Profundidade da lamina de agua. O empurrador incrementa seus movimentos de


L∞ : Comprimento da onda em aguas pitch e heave devido ao acoplamento, por este
profundas. motivo à eficiência propulsiva se vê afetada.

Com estas informações pode-se realizar um Para prever a resistência ao avanço na fase
analise de valores extremos através da onda preliminar do projeto recomenda-se a
centenaria e desta forma analizar esforços nas extrapolação dos resultados de projetos
estruturas do comboio, assim como nas forças semelhantes, ou ensaios com modelos
nas articulações. reduzidos, já que nestes o efeito da perdida de
eficiência do sistema propulsivo esta incluída.

4.3 ASPECTOS ESTRUTURAIS O efeito do fundo deve ser considerado quando


na navegação em águas rasas, tendo em vista
4.3.1 Estrutura de Conexão, na prática é usual que o efeito de fundo limita a velocidade do
considerar que a estrutura de conexão permita o comboio.
ingresso de 15 a 25% do comprimento do
empurrador. 4.5 NORMAS DE REGRAS APLICÁVEIS

Recomenda-se que essa região seja objeto de Pelo fato do comboio ser composto por uma
uma análise mais detalhada, tendo em vista as balsa sem propulsão e um empurrador, alguns
solicitações a que está submetida. Geralmente a requisitos de equipamentos de segurança
cremalheira de encaixe dos pinos na balsa, e a referentes a convenções Internacionais não são
estrutura de reforço do pino do empurrador são aplicáveis.
projetados em aço de alta resistência.
No caso da barcaça, por ser uma embarcação
4.3.2 Articulações, as forças nas articulações sem propulsão, a convenção SOLAS não é
podem ser determinadas com a metodologia aplicável. No caso do empurrador, será aplicável
descrita na parte 2 deste trabalho, os fatores de se a arqueação Bruta for maior que 500.
segurança determinados nos RAO’s das Forças
Os requisitos da convenção MARPOL 73/78 são de Comboios Oceânicos dentro de uma Visão
aplicáveis ao empurradores com mais de 400 Logística”. Tese de M.Sc., UFES.
AB, e para barcaças tanques com mais de 150
AB. 2. Fisher, J. P. (2003), “Design of an Articulated
Tug and Barge (AT/B) to Shuttle Crude Oil on
O Cartão de Tripulação de Segurança (CTS), the Bohai Gulf, China”. World Maritime
também pode ser reduzido, em função da Technology Conference.
automatização dos sistemas.
3. Miller, A. D.; Barbosa, J.; Latorre, R. (2001),
Isto representa uma redução efetiva de custos “Analysis of Tug-Barge Connection Force
na operação do comboio, quando comparado Measurements”. Marine Technology, Vol. 38,
com um navio do mesmo porte. No 2.

5. CONCLUSÕES 4. Nogueira, R. M. (2006), “Aspectos


Hidrodinâmicos da Lagoa dos Patos na
• A formulação teorica para a determinação das Formação do Depósito Lamítico ao Largo da
forças atuantes nas articulações de um Praia de Cassino – RS”. Tese de M.Sc., Coppe-
comboio ATB foi determinada, assim como UFRJ.
sua implementação num programa de
computador. Os resultados obtidos foram 5. Salvensen, N.; Tuck, E. O.; Faltinsen, O.
comparados con resultados experimentais (1970), “Ship Motions and Sea Loads”. Trans.
para um determinado comboio e encontrou-se SNAME, Vol. 78.
boa adherencia quantitativa e qualitativa entre
estes. 6. Rosman, P. C. C. (2001), “Um Sistema
Computacional de Hidrodinâmica Ambiental”. In:
• As diferencias entre os resultados numéricos e da Silva, R. C. V., Métodos numéricos em
experimentais, encontrados para um ângulo recursos hídricos, 1. ed., chapter 1, Rio de
de 135o, podem ser contornados através da Janeiro, RJ, Brasil, ABRH.
inclusão de fatores de segurança a ser
aplicados em outros projetos de comboios. 7. Wolff, D. M. (2003), “The Articulated Tug-
Barge – A Case Study”. World Maritime
• O sistema Integrado (ITB), seja fixo ou Technology Conference.
articulado representa um conceito, que
embora não seja novo, é eficaz para resolver 8. Yamaguchi, T. (1984), “Twelve Years’
problemas logísticos de transporte, que Experience with Articouple Pusher-Barge
envolvem áreas de navegação que System”. 8th International Tug Convention.
apresentam ondulações. Torna-se viável
economicamente na medida em que o valor 9. Valkhof, H. H.; Hoogeveen, T.; Dallinga, R. P.,
do frete e a freqüência do transporte garantam Toxopeus S. L.; Verwoest, T. F. (2000), “A Tug
o retorno do investimento inicial, relativamente & Barge System for Sea and River Service”.
alto. SNAME Annual Meeting.

6. AGRADECIMENTOS

O presente trabalho de pesquisa foi apoiado


pelo Bureau Colombo Brasil e a CAPPES.

Os autores agradecem ao Programa de


Engenharia Costeira pelos dados
metereológicos fornecidos, em especial ao
Engenheiro Raphael Miguez Nogueira.

7. BIBLIOGRAFIA

1. Amorim, R. P. (2005), “Estudo do Transporte


de Produtos Siderúrgicos em Viagens Cíclicas