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RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

FEITO POR ISABELLA AQUINO ROCHA – AGOSTO DE 2017

RESUMO DAS MATÉRIAS BÁSICAS EXIGIDAS PELA ANAC COM INTUITO DE AJUDAR NOS ESTUDOS DAQUELE QUE
FOR FAZER O EXAME TEÓRICO PARA PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

ESTE RESUMÃO FOI FEITO COM BASE NAS QUESTÕES DE SIMULADOS ONLINE E LIVROS COMUMENTE USADOS
PARA AQUELES QUE TENTAM O PPAV.

É RECOMENDÁVEL QUE SEJA UTILIZADO OUTROS MEIOS PARA SEUS ESTUDOS.

BONS ESTUDOS, E BONS VOOS!


RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

CONVERSÕES MATEMÁTICAS ÚTEIS

KM/H ÷ 1,852 = KT CO-LATITUDE: 89° 60’ – X


NM × 1,852 = KM
1° = 60’
ST × 1,609 = KM
1’ = 60’’
MTS × 3,28 = FT
1° = 60NM
LBS ÷ 2,2 = KG
15° = 1 HORA
LTS ÷ 3,78 = US GAL
1° = 4 Minutos
15’ = 1 Minuto
100 FT = 30 MTS
1 KM = 1000 MTS
PM = PV ± DMG
1 hPA = 30 FT ou 9 MTS
PB = PM ± DB
RV = PV ± DR
°F = °C × 1,8 + 32
5
RM = RV ± DMG
°C = (°F – 32) ×
9 PV = RV ± CD
K = ֯C + 273
DR = RV – PV
ZERO ABSOLUTO: -273 °C | -460 °F | 273 K
Para proas W + / E –
Para rumos E - / W +
BASE DA NUVEM: H = (T – Po) × 125
AD = AP + 100 (T – ISA)
DLA e DLO
AV = AP + Et
mesmo hemisfério (-)
Ep= QNH – QNE hemisfério diferente (+)

Et= 0,004 × ΔT × AP
LAM e LOM
mesmo hemisfério (+) e divide por 2
RAU = 0,6°C/100 MTS hemisfério diferente (-) e divide por 2

RAS = 1°C/100 MTS


GRADIENTE TÉRMICO = 2°C / 1.000 FT L O L O
LLMM
0,65°C / 100 MTS ( / / )
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

TEORIA DE VOO

PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar: Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO
15 ֯C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg
Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma
Hélice é dividida em: ESTAÇÕES aeronave se excessivas

Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA
COM A ALTITUDE
FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G
Influencia na Estabilidade LATERAL: Em curva > 1G
DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO FUSELAGEM* Cabrar (positivo)
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir Picar (negativo)

Diedro NULO: estaticamente indiferente PARAFUSO ACIDENTAL: causado pelo TORQUE DO


MOTOR
Influencia na Estabilidade DIRECIONAL: EFEITO DE
QUILHA e ENFLECHAMENTO Em curva, a velocidade de stol AUMENTA

No voo, a estabilidade mais importante é a Tamanho da asa influencia inversamente na velocidade


LONGITUDINAL de STOL

Menor velocidade constante de uma aeronave: FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA
VELOCIDADE MÍNIMA (dica: fuga = fora)

Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do
STOL corpo, velocidade de deslocamento

Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido: FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA
Forças que agem numa aeronave em voo:
↑ CL ↓ VELOCIDADE DE STOL TRAÇÃO, SUSTENTAÇÃO, PESO E ARRASTO.

SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação) Flap em voo planado: plana por um tempo maior

SLAT eleva o ângulo de ataque Em Altitude: ↑ POTÊNCIA DISPONÍVEL


↓ POTÊNCIA NECESSÁRIA
Peso influencia apenas na: VELOCIDADE
Circuito para aeronave a reação: 1500 pés de altura
DERIVA: perfil SIMÉTRICO, a corda coincide com a linha Circuito para aeronave a hélice: 1000 pés de altura
de envergadura média
Flapes distendidos para pouso; teve que arremeter:
CL NEGATIVO: voo de dorso mantê-los na mesma posição

CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA
aerofólio INDUZIDA ao avanço

MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e
dada quantidade de combustível subidas
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de Parafuso chato é entorno do eixo vertical
cruzeiro
Enflechamento e efeito de quilha ajudam na
GLISSADA: inclinação exagerada recuperação da derrapagem

DERRAPAGEM: pouca inclinação Aeronave fica impossibilitada de fazer curvas nivelas


quando estiver voando no seu TETO ABSOLUTO
Velocidade de MÁXIMO ALCANCE: voa a maior
distância Recuo de uma hélice será máximo no início da corrida
de decolagem
Velocidade de MÁXIMA AUTONOMIA: voa mais tempo
Passo Teórico – Passo Efetivo = Recuo da hélice
↑ ALTITUDE ↑ VELOCIDADE AERODINÂMICA
Flaps aumentam a linha de curvatura média
Vento de PROA no voo planado: reduz a distância Superfícies de comando atuam com base na variação
atingida do ângulo de ataque

Voo planado deve ser feito na velocidade de maior CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL
alcance
Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso
Três eixos imaginários do avião cruzam-se no ponto de principal
CG
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑐𝑓𝑡
𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝐴𝐿𝐴𝑅 =
CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE STOL á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑎𝑠𝑎

FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA ASA Após algumas horas de voo a carga alar tende a
diminuir
PRÉ-STOL antecede o parafuso
Camada Limite: camada de ar onde se concentra os
AR SECO é mais DENSO efeitos da viscosidade/região onde a velocidade dos
fluidos varia de zero até a parte não afetada
Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA
TÉRMICA á𝑟𝑒𝑎
𝐶𝑂𝑅𝐷𝐴 =
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝐿𝐸𝑉𝐸𝑍𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 = 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐴𝐿𝑂𝑁𝐺𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 =
𝑐𝑜𝑟𝑑𝑎
Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO
Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE,
Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao AUMENTAR POTÊNCIA
avanço
Velocidade do stol com potência tem menor velocidade
Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas que o sem potência
velocidades)
Temperatura no FL MAIOR que ISA
Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de Pressão MAIOR
winglets, alongamento de asas, uso de tip tanks, etc AI < AV

Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO Temperatura no FL MENOR que ISA
CHATO (sempre uma manobra acidental) Pressão MENOR
AI > AV
Parafuso chato é impossível a sua recuperação
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Tomada estática → altímetro, climb e velocímetro Anotações:_____________________________________


______________________________________________
Tubo de Pitot → velocímetro ______________________________________________
______________________________________________
Vento de CAUDA no voo planado: atinge maior ______________________________________________
distancia ______________________________________________
PRESSÃO DINÂMICA = impacto do vento ______________________________________________
“há movimento de fluido” ______________________________________________
______________________________________________
PRESSÃO ESTÁTICA = “não há movimento de fluido” ______________________________________________
______________________________________________
ARRASTO PARASITA: obtidas pelas partes da aeronave ______________________________________________
que não produzem sustentação ______________________________________________
______________________________________________
ARRASTO INDUZIDO: ponta da asa ______________________________________________
Ângulo de sustentação NULA: ______________________________________________
no perfil SIMÉTRICO → CL = 0 ______________________________________________
no perfil ASSIMÉTRICO → CL = negativo ______________________________________________
______________________________________________
Ângulo de INCIDÊNCIA = corda / eixo longitudinal ______________________________________________
______________________________________________
Ângulo de ATAQUE = corda / vento relativo ______________________________________________
______________________________________________
Ângulo de DIEDRO = eixo lateral / plano das asas ______________________________________________
______________________________________________
Â. Enflechamento = eixo lateral / bordo de ataque ______________________________________________
______________________________________________
↑ Â de Ataque ↑ Sustentação ↑ Resistência ao ______________________________________________
Avanço ______________________________________________
______________________________________________
Ângulo crítico temos: SUSTENTAÇÃO MÁXIMA ______________________________________________
______________________________________________
Peso da acft não altera o ângulo de planeio ______________________________________________
Peso atua em sentido contrário ao arrasto num ______________________________________________
mergulho vertical ______________________________________________
______________________________________________
Trem de pouso baixado tem aumento da área plana ______________________________________________
equivalente ______________________________________________
NA ASA: maior pressão = intradorso ______________________________________________
menor pressão = extradorso ______________________________________________
______________________________________________
Sair do parafuso? TIRAR MOTOR, pedal contrário a ______________________________________________
rotação ______________________________________________
______________________________________________
Após decolagem, sobe-se com o máximo ângulo de ______________________________________________
subida a fim de livrar os obstáculos mais rapidamente ______________________________________________
______________________________________________
PERFIS SIMÉTRICOS – CP NÃO SE MOVE ______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E MOTORES

Passo BANDEIRA (90°) – quando a corda iguala a CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor
direção do vento
1 ciclo do motor = 720֯
Passo REVERSO – ângulo de ataque é negativo 1 tempo do motor = 180֯

Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas
RÁPIDA e um AUMENTO DE POTÊNCIA
Dispositivos que funcionam através da indução
Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR eletromagnética: RELÉ e SOLENÓIDE

Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e Com RPM já estabelecida, geração de eletricidade será
COMPENSADORES realizada pelos magnetos

Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela
combustível e misturar com o ar força aplicada sobre o rendimento mecânico:
𝐹𝑎
Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal FR =
𝑅𝑚
utilizado é o ELÉTRICO
Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes
Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA
Tubulação VERMELHA: gasolina
Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico
Potência efetiva máxima para qual o motor foi
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante
projetado: NOMINAL
Tubulação VERDE: Oxigênio
Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA
Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA
CONTÍNUA

Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga
DECOLAGEM
Volatilidade = capacidade de evaporar
As unidades de partida são de ALTA TENSÃO
Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO
Platinado interrompe o circuito primário da bobina
Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha:
Elétrons (-) QUALITATIVA
Prótons (+)
Nêutrons ( ) Não se decola com a válvula quente aberta por que
pode causar parada do motor ou perca de potência
Relé é um interruptor elétrico
devido a demasiado aquecimento da mistura
Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons
Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a
quantidade de octanas no combustível
Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS,
BRONZINAS E CASQUILHOS. Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE
CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS
Acionamento mecânico = solenoide
Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter
Acionamento eletromagnético = relé
CÁRTER UMIDO ou molhado: reservatório de óleo
Altímetro possui cápsula aneroide
dentro do motor
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas
combustível
Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento
Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o das válvulas do cilindro
compensador moverá NO SENTIDO CONTRÁRIO
CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do
Gasolina é um combustível MINERAL cilindro

Mistura RICA = combustível > ar Acionado a acft, verificamos primeiramente o


Mistura POBRE = ar > combustível MANÔMETRO DE ÓLEO (pode indicar falha no motor)

Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por
GRAVIDADE
Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de
ar e combustível Motor embandeirado: compensador comandável

Reação química que pode ou não produzir chamas: Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente
COMBUSTÃO contínua: COMUTADOR

Compressor utilizado nos sistemas de superalimentação: O MONTANTE da asa semi-cantilever evita a


CENTRÍFUGO COMPRESSÃO

Esteiras de turbulência: Eixo de RESSALTOS gira METADE da velocidade do Eixo


LEVE (até 7.000 KG) de MANIVELAS
MÉDIA (7.000 a 136.000 KG)
PESADA (maior que 136.000 KG) Recolhimento do trem de pouso se dá por sistemas
hidráulicos ou elétricos
Nervura dá o formato às superfícies
Acionamento de freios se dá por sistemas hidráulicos
Posição dos trens de pouso: CONVENCIONAL, TRICÍCLO ou pneumáticos

Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem
aeronave
FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados
Carburador é responsável por dosar a mistura do disco
ar/combustível
Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação
Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia determinam a potência do motor
Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6
Distância entre PMA e PMB é chamado de CURSO
Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO,
O PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO COMBUSTÃO, EXPLOSÃO, ESCAPAMENTO
E QUEIMA
Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples,
TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a mais potente, custo menor
temperatura da CABEÇA DO CILINDRO
Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação
Pneus com maior pressão: para pistas mais duras imperfeita, menos flexível, gases ainda permanecem no
cilindro após o escapamento
Pneus com menor pressão: pistas macias Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre
o pistão e o cilindro
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

(É dividida em 3 partes)
Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso Indução: admite, filtra e aquece
de óleo das paredes do cilindro Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido
Formação de Mistura: mistura ar/combustível
Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de
origem MINERAL Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção

PISTÃO é responsável pela admissão e expulsão da Instrumentos de navegação: bússola e cronometro


mistura/gases
Substitui os magnetos na partida do motor: unidade de
Eixo de manivelas transmite a força do pistão através partida
da biela
Potência disponível é as vezes inferior a potência
Compressor serve para superalimentar o motor requerida

Mancais = rolamentos Pressão absoluta → cápsula aneroide

Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as
das válvulas pontas

Volume do Cilindro Hélice de passo VARIÁVEL = VELOCIDADE CONSTANTE


Taxa de compressão= Vol. Câmara de Combustão
Na arremetida é acionada a bomba de aceleração
Cilindrada: volume deslocado pelo pistão no seu curso rápida no carburador
Hélice de menor passo é ineficiente para voos de alta Lubrificação é feita por salpique, pressão e mista
velocidade/voos de cruzeiro
Combustão Espontânea = DETONAÇÃO
Potências em ordem CRESCENTE:
TEÓRICA, INDICADA, EFETIVA, ÚTIL, ATRITO Reguladores de voltagem mantém constante a tensão
dos equipamentos
TEÓRICA:
liberada pela queima do combustível ARQUIMEDES: empuxo para cima é igual ao peso do
INDICADA: fluído deslocado
formada pelos gases queimados sob o pistão
EFETIVA: BERNOULLI: pressão diminui onde a velocidade
motor fornece ao eixo da hélice aumenta
MÁXIMA:
que o motor é capaz de fornecer PASCAL: pressão aplicada num ponto transmite
NOMINAL: igualmente para todas as outras partes (se aplica no
para qual o motor foi projetado sistema hidráulico)
ATRITO:
perdida por atrito nas parede internas Motor com biela mestra: radiais ou estrela
ÚTIL ou TRATORA:
fornecida pelo grupo motopropulsor Temperatura dos cilindros é controlada pela: potência,
NECESSÁRIA: mistura, velocidade
(mesma coisa que p. útil e tratora)
que o avião precisa para manter o voo Motor de combustível 100/130 poderá usar por um
DISPONÍVEL: curto período um de 115/145
máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer Pedal – GUINADA
SISTEMA DE INDUÇÃO: troca térmica entre ar captado
da atmosfera e escape de gases
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Máxima frenagem é quando os pneus estão prestes a


derrapar Ponto de Congelamento têm de ser BAIXO

Gerador responsável pela produção de corrente Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida:
contínua: DÍNAMO RELÉ ou DJUNTOR DE CORRENTE REVERSA

SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA: combustível pulverizado Combustão ANORMAL = PRÉ-IGNIÇÃO


dentro dos cilindros
Anotações:____________________________________
SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA: combustível é _____________________________________________
pulverizado fora dos cilindros _____________________________________________
_____________________________________________
RADIADOR DE ÓLEO: função de resfriar o óleo _____________________________________________
(aquece – válvula abre – vai p/ radiador – resfria) _____________________________________________
_____________________________________________
Óleo quente – viscosidade Óleo frio + viscosidade _____________________________________________
_____________________________________________
Bomba de RECALQUE: óleo sai da reserva e vai pro _____________________________________________
motor _____________________________________________
_____________________________________________
Bomba de RETORNO: óleo sai do motor e vai para a _____________________________________________
reserva _____________________________________________
_____________________________________________
Vela é a que gera a faísca dentro do cilindro _____________________________________________
_____________________________________________
Governador é o que controla o passo da hélice _____________________________________________
_____________________________________________
PASSO BANDEIRA: diminui o arrasto _____________________________________________
_____________________________________________
PASSO CHATO: arrasto mínimo _____________________________________________
_____________________________________________
PASSO REVERSO: tração invertida (freia a aeronave) _____________________________________________
_____________________________________________
Hélice metálica = acima de 300 HP _____________________________________________
_____________________________________________
Injetor “primer” a gasolina é injetada no tubo de venturi _____________________________________________
_____________________________________________
Válvula de escape (forma de COGUMELO) _____________________________________________
_____________________________________________
Válvula de admissão (forma de TULIPA) _____________________________________________
_____________________________________________
TRANSFORMADOR – corrente alternada _____________________________________________
_____________________________________________
DÍNAMO fornece corrente contínua _____________________________________________
_____________________________________________
BORBOLETA controla a massa de ar da mistura _____________________________________________
_____________________________________________
Válvula By-Pass garante a circulação do óleo mesmo com _____________________________________________
o filtro obstruído
Ponto de Fulgor têm de ser ALTO
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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

ESPAÇOS AÉREOS ATS: Planejamento de voo:


FIR - Região de Informação de Voo COMBUSTÍVEL
É o espaço aéreo mais simples, classificado como “G”, e
corresponde à maior parte do espaço aéreo brasileiro (VFR) A + B + C + 30 minutos
ADR – Áreas e Rotas de Assessoramento (IFR) A + B + C + 45 minutos
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS:
UTA – CTA – TMA – CTR – ATZ Nacionalidade da aeronave é considerada de onde ela
foi matriculada
ATZ com TWR – Zona de Tráfego de Aeródromo com
Torre. Dimensões definidas em torno do Aeródromo. Órgão ATC que proporciona separação de aeronaves
CTR – Zona de Controle. Objetivo principal é proteger o em VOO VFR ESPECIAL: APP
procedimento IFR, são classificadas como “B”, “C” ou
“D”, (porém as brasileiras são penas “C” e “D”) Voo VFR ESPECIAL poderá ser autorizado: PELO APP,
desprovida de radar. dentro da TMA
TMA – Área de controle de terminal, situada na VFR ESPECIAL não é permitido no período noturno
confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou
mais Aeródromos. Seu limite vertical inferior NUNCA Todos os voos VFR serão considerados CONTROLADOS
chegará ao solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMA é quando realizados dentro de um ATZ, TWR
classificado como “G”. As TMA brasileiras são Responsabilidade da separação de aeronaves em voo
classificadas como “C” (com radar), ou “D” (desprovida IFR dentro de uma TMA é única e exclusiva do
de radar) abaixo do FL 145. Quando ultrapassar o FL CONTROLADOR
145, será classificada como “A”.
CTA – Área de Controle Inferior, de modo variado Num pátio, caso ocorra uma colisão de aeronaves, a
compreende aerovias inferiores e outras porções do responsabilidade é única e exclusiva do PILOTO EM
espaço aéreo. COMANDO
UTA – Área de Controle no Espaço Aéreo Superior, são
Antes de cruzar uma aerovia (AWY) deverá estabelecer
sempre classe “A”.
comunicação com órgão ACC
AWY-INF – Aerovias Inferiores, o limite vertical inferior é
500 FT abaixo do nível mínimo indicado nas ENRC, e o Acima de 10.000 FT a velocidade máxima para voos VFR
limite superior é o FL245 (INCLUSIVE). A largura é de 30 são 380 KT. Abaixo, a velocidade máxima é de 250 KT
KM (16NM) e sobre o auxílio rádio é de 15 KM (8NM).
Entre 2 auxílios separados em até 100 KM (54NM), a Espaços aéreos: P: proibida
largura é de 20KM (11NM). D: perigosa
AWY-SUP – Aerovias Superiores, o limite vertical R: restrita
inferior é o FL245 (EXCLUSIVE) e o limite superior é Espaço aéreo controlado onde se pode voar SEM RÁDIO
ILIMITADO. A largura é de 80 KM (43NM) e sobre o COMUNICAÇÃO, e SEM AUTORIZAÇÃO: CLASSE E
auxílio rádio é de 40 KM (21,5NM). Entre 2 auxílios
separados em até 200KM (108NM), a largura é de 40KM Ultrapassagem deverá ser feita num ângulo inferior a
(21,5NM). 70֯
AFIS é prestado num raio de 50 KM
Aeronave desaparecida = ACIDENTE AERONÁUTICO
Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima da outra,
Aeronave que quase se envolveu em um incidente ou a uma distância que possa ocasionar perigo de colisão
acidente = PERIGO CRÍTICO
Suspeita de explosivos abordo? SOCORRO
Relatório final de um acidente aeronáutico tem caráter VFR não precisam de autorização ATC para voar nos
OSTENSIVO espaços classe E, F e G.
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Óbito abordo, deverá ser providenciado a presença de NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso)
AUTORIDADE POICIAL ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem)
Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deverá RESPOSTA EM VOO:
ser providenciado a presença de AUTORIDADE MÉDICA (de dia) balançando as asas
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 ft pouso
VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 ft
RESPOSTA NO SOLO:
(de dia) movendo os ailerons ou leme
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de
pouso
Frequência internacional de emergência 121,5
MODOS DO TRANSPONDER:
LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km) MODO A: Indentificação
Divisão do Espaço Aéreo: MODO C: Alltimetria
MODO S: Identificação e AP
SUPERIOR
Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL) 2000 – Antes de receber instrução do ATC
Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE)
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. I 7500 – Interferência Ilícita
C 7600 – Falha de Comunicação
INFERIOR E 7700 – Emergência e Interceptação
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE)
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA Áreas do Aérodromo:
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. Área de Pouso: Pousos e decolagens
Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e
táxi.
Níveis de Voo VFR
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras
Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser e os pátios
selecionado um FL IMPAR.
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser Posições Críticas:
selecionado um FL PAR. 1 – Estacionamento indo para táxi
2 –Ponto de espera
HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA: 3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado)
Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso 4 – Ponto médio da Perna do Vento
Pousar, decolar 5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a
Condicionais hora do pouso e desligar o transponder)
Níveis de voo ou altitudes 6 – livrando frequência, indo para o estacionamento

HÁ DE PEDIR INSTRUÇÕES PARA: AERONAVE EM EMERGÊNCIA:


Proas e velocidades PAN PAN – Urgência
Ajuste Altimétrico MAYDAY – Socorro
Código SSR SINAIS LUMINOSOS:
Pista em uso NO SOLO
VERDE CONTÍNUO: livre decolagem
TESTE RÁDIO: VERDE INTERMITENTE: livre táxi
Clareza 1 – Ininteligível BRANCO INTERMITENTE: regresse ao estacionamento
Clareza 2 – Inteligível por vezes VERMELHO CONTÍNUO: mantenha posição
Clareza 3 – Inteligível VERMELHO INTERMITENTE: afaste-se da pista
Clareza 4 – Inteligível
Clareza 5 – Perfeitamente Inteligível
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EM VOO FL ou Altitude
VERDE CONTÍNUO: livre pouso Próxima posição e Hora de sobrevoo
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouseBRANCO
INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe
estacionamento dúvida quanto à segurança de uma aeronave e seus
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave ocupantes. Nesta fase, o ACC fará uma PRECOM (Busca
e continue no circuito Preliminar por Comunicações).
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de
instruções anteriores” não pouse por enquanto seus ocupantes. Nesta fase, o RCC fará uma EXCOM
Antecedência Mínima do NTV: (Busca Extensiva por Comunicações).
10 minutos antes do EOBT. DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe
Validade de 45 minutos a partir do EOBT. razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até estão ameaçados de iminente e grave perigo e
35 minutos além do EOBT necessitam de assistência. Nesta fase, o RCC acionará o
PLN - Plano de Voo Completo MBU (Missão de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento)
Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 PARA O PONTO DE ESPERA:
minutos antes do EOBT
Validade de 45 minutos a partir do EOBT * 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que
900m
No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a * 30m da lateral da pista quando ela for menor que
hora REAL DE DECOLAGEM 900m
LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS: Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que
DIREITA (VERDE) precisam de socorro: ALRS
ESQUERDA (VERMELHA)
BRANCA (CAUDA) Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF

LUZES ANTI-COLISÃO: Acft acidentada = Aeródromo fica IMPRATICÁVEL


STROBE: função de “chamar a atenção para si”. É Aeródromo alagado e/ou Lançamento de paraquedas =
posicionado na ponta de cada uma das asas, junto às Aeródromo INTERDITADO
Luzes de Navegação, e na cauda. Característica de um
flash de uma câmera fotográfica. Fica piscando.
BEACON: função de “chamar atenção” e que está pronta
para acionar os motores ou efetuar o pushback.
Localizam-se uma na parte superior e outra na parte
inferior da fuselagem do avião.
Autoriza ingresso em áreas RESTRITAS: CINDACTA CV – perna contra o vento PT – perna de través
PV – perna do vento PB – perna base
No Plano de Voo a velocidade em cruzeiro será VA. FINAL – para pouso
Ex.: K0200 (200 KM) ou N0200 (200 KT)
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
Piloto pode decolar e pousar na pista que lhe convier
desde que o vento de superfície seja ≤ 5KT
MENSAGEM DE POSIÇÃO:
Identificação
Posição
Hora
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

METEOROLOGIA

Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude Pressão
uma montanha, tem efeito de subir. Ao descer a
sotavento, estão quentes e secos. Decolagens e Pousos usa-se QNH

Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita Voos de Cruzeiro usa-se QNE

Ventos catabáticos: durante a noite, descendem CAMADAS DA ATMOSFERA


aquecidos
Ventos anabáticos: durante o dia, ascendem
resfriados

CIRCULAÇÃO DOS VENTOS:


HEMISFÉRIO NORTE (direita →)
GTV < RAS ar estável
GTV > RAS ar instável
GTV < RAU ar estável
HEMISFÉRIO SUL (esquerda ←) GTV > RAU ar instável
Quanto mais seco o ar, mais denso ele é!
↑ TEMPERATURA ↓ DENSIDADE ↑ UMIDADE
* A – alta pressão | B – baixa pressão Mede a Umidade Relativa: HIGRÔMETRO
MACETE: ADA e BCC A difusão da luz solar forma a luminosidade diurna
Alta pressão, Divergente, Anti-Ciclônica EQUINÓCIO: sol sobre o equador
Baixa pressão, Convergente, Ciclônica Adiabático: não perde e nem ganha calor
COMPOSIÇÃO DO AR ATMOFÉRICO: Centros Mundiais de Previsão se encontram em
LONDRES e WASHIGNTON
78% Nitrogênio
21% Oxigênio No Brasil, centro de previsão fica no CINDACTA I –
1% Outros Brasília
QNE: altitude até o nível de pressão (1013,1) Mensagens OBSERVADAS: METAR e SPECI
QNH: altitude até o nível do mar
QFE: altura até o nível da pista Mensagens PREVISTAS: TAF
AR SATURADO depende da evaporação e resfriamento
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 PRECIPITADOS:
Albedo =
𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒 1) Chuvisco (DZ)
2) Chuva (RA)
3) Neve (SN)
TROVOADAS: 4) Granizo (GR)
Possuem 3 estágios

CUMULUS: fase inicial. ADVERTÊNCIAS AO PILOTO ANTES DE INGRESSAR NUMA


Predominam ventos ascendentes. NUVEM:
Apertar os cintos, fixar objetos soltos.
Confeccionar AIREP.
Efetuar varredura com radar.
Desligar rádio e retirar fones.
Luzes acesas e cortinas fechadas.
Ajustar potência para VELOCIDADE ÓTIMA DE
MATURIDADE: estágio mais perigoso. PENETRAÇÃO
Predominam ventos ascendentes e descendentes.
* após o ingresso na nuvem:
Há precipitação, turbulência forte.
Nunca tentar voltar
Manter altitude de voo
Basear-se no horizonte artificial
Esquecer variações de altitude
Manter velocidade

NUVENS CUMULIFORMES: formações verticais “ALTAS”


DISSIPAÇÃO: estágio final, calmaria, morte da célula.
Predominam ventos descendentes. NUVENS ESTRATIFORMES: formações laterais “LARGAS”
HIDROMETEORO que mais reduz a visibilidade:
CHUVISCO (HZ)
LITOMETEORO que mais reduz a visibilidade: FUMAÇA
(FU)
Nebulosidades: NUVEM e NEVOEIRO
*Nuvem também é um hidrometeoro
As trovoadas mais comuns são as CONVECTIVAS.
LITOMETEOROS:
1) Névoa Seca (HZ – tonalidade avermelhada)
HIDROMETEOROS: 2) Fumaça (FU)
DEPOSITADOS: 3) Poeira (PO)
1) Orvalho (condensação) 4) Areia (SA)
*Orvalho deriva-se da radiação
2) Geada (sublimação) NEVOEIROS FRONTAIS:
3) Escarcha PRÉ FRONTAL: frente quente
4) Sincelos (congelação do orvalho) PÓS FRONTAL: frente fria

SUPENSOS: “CUMULUS” instabilidade “STRATUS” estabilidade


1) Nevoeiro (FG – visibilidade abaixo de 1.000 M)
2) Névoa Úmida (BR – umidade relativa ≥ 80% - CRISTAL: forma-se entre 0°C e -10°C
visibilidade entre 1.000 a 5.000 M – cor: azul-cinza) GELO ESCARCHA: forma-se abaixo de -10°C
SISTEMA DE-ICING: remove o gelo já formado
SISTEMA ANTI-ICING: prevenção de formação de gelo
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Trovoadas de FRENTE FRIA são as mais violentas NUVENS:


CONVECÇÃO movimento vertical das moléculas ALTAS: CI - CIRRUS
CC – CIRRUSCUMULUS
ADVECÇÃO movimento horizontal das moléculas
CS – CIRRUSTRATUS (forma o halo)
Trovoadas Orográficas: associada a montanhas. Ficam
MÉDIAS: AC – ALTOCUMULUS
estacionadas a barlavento.
(turbulência, chuva leva, cobre o céu)
AS – ALTOSTRATUS (chuva leve, virga)
NS – NIMBOSTRATUS
BAIXAS: ST – STRATUS
(chuvisco –DZ – mal tempo, nevoeiro – FG)
SC – STRATOCUMULUS
(estabilidade condicional)
CU – CUMULUS
(chuva forte, correntes convectivas)
TURBULÊNCIAS: CB – CUMULUNIMBUS (umidade alta,
Convectiva: mais intensa no verão, associadas as instabilidade do ar, granizo, neve, TS,
nuvens CUMULIFORMES relâmpagos, wind shear, turbulências fortes)

Mecânica: decorrente de ventos fortes


Orográfica: decorrente de ventos fortes soprando Anotações:_____________________________________
contra montanhas ______________________________________________
______________________________________________
De Solo: decorrente de variações de fluxo de ventos ______________________________________________
fortes na superfície contra obstáculos. ______________________________________________
Dinâmica: resultante do atrito entre ventos ______________________________________________
sobrepostos ______________________________________________
______________________________________________
Em Ar Claro (CAT): ventos adjacentes que fluem com ______________________________________________
velocidades diferentes. Associado à corrente de jato ______________________________________________
(jet stream). ______________________________________________
______________________________________________
Cortante de Vento (Wind Shear): Ventos adjacentes que
______________________________________________
que fluem de direções diferentes ou apresentam
______________________________________________
variações bruscas de intensidade
______________________________________________
Esteira de Turbulência (Wake): provocada pelo fluxo da ______________________________________________
hélice, turbinas ou pontas de asas de acft de grande ______________________________________________
porte ______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Mensagens Meteorológicas:
Por Professor Gilberto Trindade | Adaptação Isabella Aquino Rocha

1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da mensagem (METAR ou SPECI), a localidade
a que ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-hora (Ex: 061200Z).

2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo-se sempre ao vento médio. Usam-se 3
algarismos para indicar a direção do vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT. Ex.: 13016KT. A direção do vento do METAR refere-
se sempre à sua origem (de onde ele vem!). Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT

Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a velocidade média, precedidas da letra “G”.
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a velocidade média em pelo menos
10 nós. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT.

Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar as direções extremas da variação,
estas serão informadas com o VRB acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.:
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°.

3) VISIBILIDADE ATMOSFÉRICA – A visibilidade horizontal da atmosfera é representada em 4 algarismos, em metros. A


visibilidade informada no METAR é sempre a predominante. Além da visibilidade predominante, informa-se a
visibilidade mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando sua localização (pontos laterais e
colaterais). EX: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S. Caso a visibilidade seja 10 KM ou mais, será codificado
9999.

4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo disponha de equipamento para medir a
visibilidade ao nível da pista, o METAR poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a
identificação da pista. Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de
1200 metros). Se os valores do RVR indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será
expressa pelas letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou R16/0800U.

5) CONDIÇÕES DE TEMPO PRESENTE SIGNIFICATIVO –

Fonte: Prof. Gilberto Trindade


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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

A abreviatura VC (na vizinhança) refere-se a fenômenos que ocorram entre 8 e 16 km do ponto de referência do
aeródromo.

6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em que elas ocorrem. Normalmente o tipo da
nuvem não é informado no METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus (TCU). A
quantidade de cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo:

Fonte: Prof. Gilberto Trindade

A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.: SCT020 (esparsas com base a 2.000
pés), BKN070 (nublado a 7.000 pés).

Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado
aproximado é Clouds And Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000 metros ou mais,
não há nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK
não for apropriado, poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds).

Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo possível avistar as nuvens, em vez destas,
será codificada a visibilidade vertical da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver a
possibilidade de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será informado VV///.

7) TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO – Os valores da temperatura do ar e do ponto de orvalho, serão


apresentados por dois dígitos, em graus Celsius, ambas arredondadas para o valor inteiro mais próximo. Temperaturas
negativas são precedidas da letra M. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008
SCT030CB BKN070 OVC100 19/18. Quanto mais próximos as duas temperaturas, mais saturado estará o ar.

8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex.: METAR
SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009

9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter informações sobre tempo recente ocorrido na
última hora. Ex. RERA (Chuva Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento), identificada pelas
letras WS e a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS) é significativa para as operações de pouso e decolagem
e, portanto, reportadas no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros). Ex.: METAR SBCF
061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16.

10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais (ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação
do usuário, o METAR ou SPECI pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas condições.
O período de validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir da hora da observação.

Os indicadores de mudanças são os seguintes:

BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças permanecerão após o período de
transformação.

TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só ocorrerão dentro do período
especificado.
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se espera alteração nas condições do
METAR.

FM (from – a partir de) – indica o começo da mudança.

TL (until – até) - indica o término da mudança.

AT – indica que a mudança ocorrerá numa hora específica.

Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS
RWY16 BECMG FM1230 TL1300 10010KT 8000 –TSRA.

Código T A F
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600, 1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em
um TAF e outro, houver necessidade de rever a previsão que se fez, confecciona-se um TAF AMD (uma emenda do
TAF). Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um período de 12 horas de validade; para os aeródromos
internacionais, sua validade é de 24 horas.

Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo será omitido. Se a condição de tempo
deixar de ser significativa, poder-se-á incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada.
A nebulosidade será informada na ordem crescente de altura.

Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade vertical, o grupo VV substituirá o grupo
de nuvens, onde a visibilidade vertical será em unidade de 30 metros (100 pés).

Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma nuvem abaixo de 1500 metros, e o termo
CAVOK não for apropriado, será usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud).

Temperaturas Prognosticadas - No período de validade do TAF serão informadas as temperaturas máxima e mínima
previstas, com os dias e horários de ocorrência. Os valores são precedidos das letras TX (temperatura máxima) e TN
(temperatura mínima). Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018
BKN025 TX27/1418Z TN19/1509Z.

Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em dois dígitos. Temperaturas negativas
são precedidas da letra M.

Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as
condições dadas antes desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF SBCF 140530Z
1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025
TX27/1418Z TN19/1509Z

Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições previstas, dentro do período de HH a hh,
período este que não excederá de duas horas.

As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores, prevalecendo até o fim do período, a menos
que outros grupos de mudança sejam incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC)

Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem ocorrer a qualquer momento durante o
período HHhh. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025
TEMPO 1824 2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC as 24 UTC).
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após o grupo e somente será de 30% ou
40%. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z.

AIREP:
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD

Gelo: ICE SEV, ICE MOD.

Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve (SN), chuva glacial (FZRA), tromba d’água
(WTSPT), tornado (TDO), trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nuvens (BASE/TOP), bem
como suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN = nublado e CSN = camadas contínuas).

AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG, utilizando-se as abreviaturas previstas no
ROTAER, em inglês. Elaboram-se avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas áreas
de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura máxima de 500 metros (aproximadamente
1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115

PARA TREINAR:

TAF SBSP 071515Z 0718/0818 13005KT 7000 RA BKN010 TN18/0809Z TX25/0817Z PROB30 0718/0724 4000 RA BR
BKN004 BECMG 0800/0802 9999 NSW PROB30 0806/0812 3000 BR BKN006 BECMG 0812/0814 33010KT BKN025
PROB40 0815/0818 SCT035 RMK PGN=

1) Qual o vento previsto para Congonhas às 0300Z?____________________________________________________

2) Qual a nebulosidade no aeródromo de Congonhas às 0400Z?__________________________________________

METAR SBJV 030900Z 00000KT 5000 –DZ BR FEW004 BKN012 BKN080 22/21 Q1013 RERA=

3) Assinale a correta: A) vento calmo B) névoa seca C) chuva forte D) visibilidade de 5000 pés

METAR SBFL 031000Z 25011KT 2100 +RA FEW010 BKN020 OVC080 22/22 Q1013= Assinale a correta:

4) A) chuva moderada B) QNH 1013 hPA C) céu encoberto na 2° camada D) visibilidade vertical de 1000 FT

TAF SBGL 071415Z 0718/0824 15015KT 8000 BKN016 TN23/0808Z TX32/0817Z PROB40 0718/0723 4000 TSRA
BKN012 FEW030CB BECMG 0800/0802 09010KT SCT016 BECMG 0804/0806 29005KT SCT012 PROB30 0808/0811
4000 BR SCT007 BECMG 0811/0813 02005KT SCT016 BECMG 0814/0816 14015KT SCT020 PROB30 0818/0823 5000
TSRA BKN012 FEW030CB RMK PGS=

5) Qual temperatura máxima prevista para o Galeão? E em que horas ela ocorrerá?__________________________

6) Qual será o teto ao término da validade da previsão para Galeão?______________________________________

R.: 1) 130° 05KT 2) Névoa Úmida e Nublado a 400FT 3) A 4) B 5) 32° às 1700 UTC do dia 08 6) 1.200 pés
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

NAVEGAÇÃO AÉREA

NAVEGAÇÃO AÉREA: é a maneira de conduzir com


habilidade, de um lugar para o outro, uma acft através do
espaço.

NAVEGAÇÃO VISUAL OU POR CONTATO: é a maneira de


conduzir uma acft com segurança sobre a superfície da
Terra, observando os seus pontos significativos.

PONTO SIGNIFICATIVO: é toda referência existente na


superfície da Terra, tais como: rodovias, ferrovias, rios,
lagos, pontes, cidades, montanhas, etc.

NAVEGAÇÃO ESTIMADA: é a maneira de conduzir uma


aeronave sobre a superfície da Terra e determinar, a
qualquer momento, a partir do último ponto conhecido, o
local que se encontra. Fator importante: Vento.

NAVEGAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA: é a maneira de


ROTAÇÃO DA TERRA: de OESTE para LESTE
determinar o local onde se encontra a aeronave, por meio
de ondas de rádio.

A TERRA – FORMA: a Terra é levemente achatada nos


polos e sua superfície é bastante irregular. Tem forma de
um esferóide. Para efeito de estudos, é considerada como
tendo a forma de uma ESFERA PERFEITA.

POLOS: são extremidades de um EIXO IMAGINÁRIO, em


torno do qual a Terra gira no sentido anti-horário. A
extremidade superior é chamada de Pólo Norte, a
PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB-COLATERAIS:
extremidade inferior é chamada de Pólo Sul.

EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que passa pelo


centro da Terra no sentido dos polos, em torno da qual ela
executa seu movimento de rotação.

CÍRCULO MÁXIMO: é todo aquele cujo o plano divide a


Terra em duas partes iguais.

CÍRCULO MENOR: é todo aquele cujo o plano não divide a


Terra em duas partes iguais.

ARCO: é qualquer porção de uma linha curva e contínua.


NAVEGAÇÃO: é a ciência que permite ao homem conduzir
uma acft, com arte e habilidade, sobre a superfície da
GRAU: é a unidade de medida de um ângulo.
Terra.
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo Polos Norte e Sul e Paralelos de Latitude são círculos. As
arco é de 1/ 360° da circunferência. Longitudes também são distâncias angulares que se
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de
EQUADOR: é um Círculo Máximo que divide a Terra em
onde vão aumentando para o meridiano de 180° E e W, e
duas partes iguais, chamamos de Hemisfério Norte e Sul,
Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou é a metade
e cujo plano é perpendicular ao seu Eixo Imaginário, é o
de um Círculo Máximo.
único Círculo Máximo no sentido dos paralelos.
POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra.
PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos
planos também são perpendiculares ao Eixo Imaginário da
DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida
Terra, todos os paralelos são arcos de Círculos Menores.
de um arco de meridiano, compreendida entre duas
PARALELOS E LATITUDES: são todos os paralelos que latitudes consideradas.
representam as latitudes em uma Carta.
DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância
LATITUDE: é a distância angular lida num arco de angular lida num arco do Equador, compreendida entre
meridiano, cuja origem é o centro da Terra, partindo do duas Longitudes consideradas.
plano do Equador e o paralelo de um lugar.
LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica igualmente
CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de distante, entre duas latitudes consideradas, portanto,
meridiano, do paralelo de um lugar e o pólo que pertence uma distância angular do plano do Equador e o Paralelo
a latitude. Podemos dizer ainda, que é a diferença entre de um lugar.
90o e a latitude de um lugar.
LONGITUDE MÉDIA (LOM): é a longitude que fica
MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é igualmente distante de duas longitudes consideradas.
limitado pelos polos, pode ser a metade de um círculo
máximo compreendido entre os polos. Os meridianos são REGRAS: DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO = SUBTRAI
perpendiculares ao Equador.
DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SOMA
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa
Obs: (só para longitudes de nomes contrários (DLO),
pelo local do Observatório Real de Greenwich, na
quando a soma ultrapassar de 180o, deverá subtrair de
Inglaterra, por convenção foi escolhido para ser o
360o para obter DLO apropriado).
meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°,
também é conhecido com o nome de Primeiro Meridiano. LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E DIVIDIR
POR 2
ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao
meridiano considerado por um observador, sendo assim, LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E
o anti-meridiano de Greenwich é o meridiano 180° que é DIVIDIR POR 2
chamado de Linha Internacional de Data.
LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes
MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos contrários: Quando se estiver calculando LOM, cujas
que representam as longitudes de uma projeção. longitudes envolvidas forem altas, a LOM será o anti-
meridiano da longitude achada.
LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de
DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois
Greenwich, para o arco de meridiano de um lugar.
pontos considerados, em navegação aérea é sempre
medida em uma linha reta entre dois pontos.
COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas
geográficas se compõe pela intersecção formada por MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST):
Latitude e Longitude. corresponde a 1.609 metros.
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde
formam no plano do Equador e vão aumentando para os a 1.852 metros.
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017

1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no
distância entre dois paralelos, e obter os graus de DLA, só centro da Terra, é projetada sobre um CONE. A rota
multiplica-los por 60 e somar os minutos se houver. ortodrômica é representada uma linha reta.

VANTAGENS DA CARTA LAMBERT:


ORIENTAÇÃO: é a maneira pela qual um observador
determina a posição de um lugar. 1) a escala de distância, é constante que poderá ser
mantida em qualquer trecho;
PONTOS CARDEAIS: N / S / E / W
PONTOS COLATERAIS: NE / SE / SW / NW 2) uma linha reta apresenta uma grande aproximação de
PONTOS SUB-COLATERAIS: um Círculo Máximo; (rota ortodrômica)
NNE / ENE / ESE / SSW / WSW / WNW / NNW
3) é a carta ideal para plotagem de pontos
ROTA ORTODRÔMICA ou ROTA DO CÍRCULO MÁXIMO: é Radiogoniométricos;
a direção que corta os meridianos em ÂNGULOS 4) paralelos e meridianos cortam-se em ângulos de 90°.
DIFERENTES.
DESVANTAGENS DA CARTA LAMBERT:
ROTA LOXODRÔMICA: é a direção constante que corta
todos os meridianos em ângulos iguais. 1) A ROTA LOXODRÔMICA é representada por uma linha
curva
PROJEÇÃO: consiste em reproduzir num plano a superfície 2) a leitura das direções são obtidas no meridiano médio
ou parte dela. do trecho;
MAPA: é a representação gráfica da superfície da Terra, 3) é de difícil construção, sendo possível por pessoas
sem grandes detalhes de projeção. especialistas;
CARTA: é a representação em uma superfície plana da 4) a plotagem de pontos, é mais difícil do que a
superfície da Terra, mostrando, no máximo de detalhes, Mercator.
elevações, cidades, vilas, rodovias, ferrovias, lagos,
aeroportos, etc; especialmente destinada para fins de PROJEÇÃO MERCATOR: é projetada em um cilindro
navegação. tangente à Terra, no Equador de modo que os paralelos e
meridianos apareçam retos, cortando-se em ângulos de
ESCALA: é a dimensão de uma dada distância na Carta, 90°.
relacionada na superfície da Terra. A escala pode ser
gráfica ou fracionária. VANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:

POLAR: quando projetada nos polos. 1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos;
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a
OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer. ângulos de 90°;
EQUATORIAL: quando projetada no Equador. 3) é de fácil construção;
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano
ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto que cruzem;
oposto ao ponto de tangência). 5) uma linha reta de direção representa uma Rota
Loxodrômica.
ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito.

AZIMUTAIS: são aquelas projetadas num plano. DESVANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:


1) grandes distorções em altas atitudes;
GNOMÔNICA: é representada do centro da Terra.
2) limitação de uso em redor das latitudes 60° N e S;
POLICÔNICA: é o desenvolvimento da superfície da Terra, 3) um Círculo Máximo é representado por uma curva;
projetada em vários cones. 4) as distâncias são variáveis com as latitudes;
5) as marcações de rádio necessitam ser corrigidas em
altas latitudes para serem plotadas na carta.
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BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação. COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma
aeronave estiver voando fora dos polos, a força de
BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada,
atração, faz com que a agulha alinhasse na direção Norte
suportada livremente por um eixo ao centro, que
/ Sul magnética, é mínima nos polos magnéticos e
permanece atraída pelo Norte Magnético.
máxima no Equador.
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave
de impacto, cujas pressões são levadas através de dois
estiver voando próxima aos polos, há uma força que faz
tubos de linha de pressão para movimentar o
inclinar a extremidade da agulha, essa força é máxima nos
VELOCÍMETRO.
polos magnéticos e mínima no Equador.
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca,
ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas
de um ponto para o outro.
latitudes, representando o mesmo valor de Inclinação
VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade Magnética.
e capta pressão estática e pressão dinâmica ou impacto.
DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola,
VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo dissemos que certos objetos próximos a ela poderão
instrumento sem nenhuma correção. causar erros. Além desses fatores há ainda, a própria
estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, etc.;
VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada poderão influenciar na indicação das direções que,
quando corrigido para os erros de instalação de mesmo já compensados, poderão causar novos erros
instrumentos. relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte / Sul
da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado DESVIO
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade DE BÚSSOLA. Se o desvio for para a direita da linha do
indicada ou calibrada, corrigida para a temperatura e Norte Magnético, é chamado de ESTE (E) e se for para a
altitude, devido a diminuição da densidade do ar. esquerda é chamada de OESTE (W).
VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo
velocidade da aeronave relacionada diretamente ao solo. longitudinal de uma acft.
VS  VA (vento de cauda)
PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o
VS  VA (vento de proa) norte verdadeiro e a linha do eixo longitudinal da
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e aeronave.
formar um ângulo de 90°). PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o
ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o norte magnético e a linha longitudinal da aeronave.
posicionamento vertical da aeronave com base na
pressão atmosférica e capta pressão estática. RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser
seguida.
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado
entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o
para a direita chamamos de ESTE (E ), se for para a meridiano verdadeiro e a linha de rota.
esquerda chamamos de OESTE ( W ). RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o
LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é norte magnético e a linha de rota.
zero, não há ângulo entre os polos, é também conhecida ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave.
como declinação nula.
DERIVA (DR): é o ângulo formado entre a proa da
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua aeronave e a rota que ela percorreu. Se a DR for para a
extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética. esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se for a DR para a
direita recebe o sinal de ( + ).
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CORREÇÃO DE DERIVA (CD): é o ângulo formado entre o Anotações:_____________________________________


rumo e a proa. ______________________________________________
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ROTAÇÃO: é o movimento da Terra em torno do seu
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próprio eixo, no sentido OESTE para LESTE, dando origem
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aos dias e as noites.
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TRANSLAÇÃO ou REVOLUÇÃO: é o movimento da Terra ______________________________________________
em torno do Sol, executando uma órbita. ______________________________________________
______________________________________________
CONCEITOS DE FUSO HORÁRIO: ______________________________________________
- TODO FUSO HORÁRIO TEM 15° DE ARCO OU 1 HORA ______________________________________________
DE TEMPO, SENDO 7° 30’ PARA CADA LADO DA ______________________________________________
LONGITUDE CENTRAL DO FUSO. ______________________________________________
LONGITUDE CENTRAL DE CADA FUSO = 000° GREENWICH, ______________________________________________
015°, 030°, 045°, 060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°, ______________________________________________
165°, 180°. (Múltiplos de 15). ______________________________________________
______________________________________________
DIVIDINDO-SE UMA LONGITUDE QUALQUER POR 15°, ______________________________________________
15’, 15’’, OBTÉM-SE TEMPO = TL ou TF. ______________________________________________
LADO W, A HORA ZULU (Z) É MAIS TARDE, O SINAL É DE ______________________________________________
( + ), E AS LETRAS VÃO DE “N” a “Y”. ______________________________________________
______________________________________________
LADO E, A HORA ZULU (Z), É MAIS CEDO, O SINAL É DE ______________________________________________
(-), E AS LETRAS VÃO DE “A” a “M”, A LETRA “J” NÃO TEM. ______________________________________________
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UNIVERSAL TIME COORDENATED – UTC: é a mesma hora
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em qualquer fuso. Hora de Greenwich.
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REFERÊNCIAS BLIOGRÁFICAS:

http://meteorologiappa.blogspot.com.br/2012/06/capitulo-9-hidrometeoro-e-litometeoro.html

http://subiremanter.blogspot.com.br/2012/07/resumo-navegacao-pp-navegacao-e-ciencia.html

https://www.passeidireto.com/arquivo/1715202/resumo-de-teoria-de-voo-pp

https://www.passeidireto.com/arquivo/1715226/resumo---regulamentos-de-trafego-aereo

Livro Titus Roos – Piloto Privado Avião e Helicóptero – Navegação Visual e Estimada

Livro Newton Soler Saintive – Teoria de Voo – Introdução a Aerodinâmica

Livro Jorge M. Homa – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos

Material de estudos FUMEC – Meteorologia – por: Prof. Gilberto Trindade

PARA ESTUDOS DE NUVENS: