Libro Basico Curso

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS
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CUADERNO BASICO CURSO OCILOSCOPIO

NAUCALPAN 2016
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sensor de velocidad ABS

Va a requerir un PicoScope para realizar esta prueba. Una lista de los accesorios adecuados se puede encontrar en la
parte inferior de esta página.
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Figura 1
Cómo realizar la prueba

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Existen varios métodos de conexión diferentes, dependiendo de si se desea ver un sensor de velocidad individual o de
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un par de sensores. También, usted tendrá que decidir si el sensor se puede probar de forma estática (con el vehículo
sobre borriquetas) o mientras que en la prueba de carretera. El punto de prueba será diferente de un sistema a
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otro. Algunos pueden tener plomo-mosca multi-enchufes con fácil acceso, y en otros el cableado se puede encaminar
hacia el ala interna o mamparo de tal manera que no se pueden hacer conexiones. En este caso es posible que
necesite para localizar el módulo de control electrónico ABS y sondear el cableado allí. serán necesarios los datos
técnicos con el fin de garantizar las conexiones correctas son hechas; No sólo eso, sino que los dos cables de los
sensores adecuados deben estar conectados con la polaridad correcta si la señal correcta se va a visualizar en el
osciloscopio.
prueba con el vehículo estático

1. Levantar la rueda de carretera en el cubo a ensayar y colocar el vehículo sobre borriquetas.
2. Conecte un cable de prueba BNC en el canal Aen el PicoScope .
3. Coloque un clip de negro sobre el negro (negativo) enchufe en el cable de prueba BNC .
4. Coloque un clip rojo en el color (positivo) enchufe en el cable de prueba BNC .
5. Desconecte el sensor de velocidad del ABS en el zócalo de conexión (o localizar los cables correctos en el
módulo de control del ABS) y colocar los clips en marcha de plomo del sensor.
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Presione la barra espaciadora en el equipo para empezar a buscar en mediciones en tiempo real. Girar la rueda ya sea
a mano, o, si se trata de una rueda accionada, mediante la ejecución cuidadosamente el motor y la selección de un
engranaje adecuado.
Prueba en carretera
Para lecturas en vivo, mientras que en la prueba de carretera, deje mosca de plomo del sensor conectado (o hacer las
conexiones en el módulo de control del ABS) y el uso de las sonda de respaldo de fijar o multímetro sondas para
conectar a los dos cables inductivos. También es posible controlar dos cubos al mismo tiempo mediante la creación
3
deCanal B . Asegúrese de que los cables de prueba se mantienen alejadas de componentes en movimiento o
calientes.
Como se verá en la configuración de PicoScope y en el ejemplo de forma de onda en esta página, es esencial que el
rango de tensión se ajusta a la corriente alterna (CA) para esta prueba.
ejemplos de formas de onda
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1 Rueda
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2 Ruedas
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4 Ruedas
notas de forma de onda

El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se basa en la información que llega de los sensores instalados en los conjuntos
de núcleo.
Si bajo una fuerte frenada del módulo de control electrónico ABS (ECM) pierde una señal procedente de una de las
ruedas de carretera, se supone que la rueda se ha bloqueado y libera ese freno momentáneamente hasta que ve el
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retorno de la señal. Por tanto, es imperativo que los sensores son capaces de proporcionar una señal al ECM ABS.
La operación de un sensor de ABS no es diferente a la de un sensor de ángulo del cigüeñal, utilizando un pequeño
pick-up que se ve afectada por el movimiento de una rueda fónica en movimiento cerca de ella. La relación entre la
rueda fónica y los resultados del sensor en la producción de una corriente alterna continua (AC) 'onda sinusoidal' que
se puede supervisar en un osciloscopio. El sensor, reconocible por sus dos conexiones eléctricas (algunos pueden
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tener un coaxial trenzado apantallado exterior), produce una salida que puede ser monitoreado y medido en el
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osciloscopio.
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Figura 2
figura 3
Información técnica
ABS ha sido un accesorio común relacionado con la seguridad de los vehículos desde principios de la década de 1980
con los sistemas de ATE, Bosch y Bendix. todos los sistemas tienen una estrategia operativa similar y son todas
electromecánico.
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El ECM del ABS (Módulo de Control Electrónico) quiere ver un flujo continuo de ondas sinusoidales de las cuatro
ruedas del vehículo. Sin embargo, si se aplican los frenos y una rueda de cerraduras '', el ECM perderá la señal de la
rueda que patina. Si el ECM ve que esto ocurra, se dará a conocer de inmediato la presión hidráulica de la rueda en
cuestión y muy rápidamente "pulso" la presión dentro del sistema hidráulico para maximizar la eficiencia de frenado.
Un vehículo equipado con un sistema ABS tiene una mejor capacidad de frenado en condiciones húmedas o
resbaladizas adversos. Algunos vehículos pueden tener ABS equipado sólo a las ruedas delanteras del vehículo.
Los sensores del ABS también pueden realizar otra función cuando el vehículo está equipado con control de tracción:
en lugar de buscar una pérdida de señal de una rueda "bloqueada", el ECM de control de tracción se ve en las 6
frecuencias de las señales para ver si alguna de las ruedas están girando. Si se detecta una rueda que gira, la
potencia del motor se reduce hasta que todas las frecuencias de los sensores del ABS son los mismos y la tracción se
recuperó. Algunos sistemas momentáneamente aplicar el freno a la rueda giratoria para ayudar a la tracción en la otra
rueda.
La figura 2 muestra está montada cerca de ellos un típico ABS buje delantero de establecer, donde el eje de
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transmisión tiene una serie de dientes en él y el sensor de velocidad.
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La Figura 3 muestra una alternativa configurar usando un anillo de accionamiento almenada montado en el cojinete
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de la rueda. El sensor inductivo es el construido en una tapa de cubo situado en el interior del conjunto de cubo del
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vehículo.
AT003-3
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Exclusión de responsabilidad
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Este tema de ayuda está sujeta a cambios sin notificación. La información dentro es cuidadosamente revisada y
considerada como correcta. Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y hallazgos y no es un

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procedimiento definitivo. Pico Technology no asume ninguna responsabilidad por inexactitudes. Cada vehículo puede
ser diferente y requieren ajustes de prueba únicas.
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sensor de velocidad ABS Digital

Figura 1 Figura 2
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figura 3 Figura 4

Existen varios métodos de conexión diferentes, dependiendo de si se desea ver un sensor de velocidad individual o de
múltiples sensores. También tendrá que decidir si el sensor se puede probar de forma estática, con el vehículo sobre
borriquetas, o mientras estén en la prueba de carretera. El punto de prueba dependerá del tipo de sistema, algunos
tienen la mosca de plomo-multi-enchufes con fácil acceso, a otros con el cableado que pueden ser enviados en el ala
interna o mamparo de modo que no se pueden hacer conexiones. En este caso es posible que necesite para localizar
el módulo de control electrónico ABS (ECM) y la sonda del cableado allí. Datos técnicos serán necesarios con el fin de
garantizar las conexiones son hechas correctamente.
Si el diagnóstico inicial es que el sensor de velocidad ha fallado por completo, una prueba estática puede ser
apropiado. Para realizar esta prueba, levantar el rueda de carretera en el cubo para ser probado y colocar el vehículo
sobre borriquetas.
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Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elámbito de aplicación , colocar un clip de negro en el
terminal de pruebas con la moldura negro (negativo) y unBack-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la
moldura de color (positivo).
La sonda ya sea el terminal de ECM ABS deseado o un conector de enchufe múltiple, y conecte el clip a una tierra
adecuada.
Presione la barra espaciadora en el equipo para empezar a buscar en mediciones en tiempo real y hacer girar la rueda
con la mano para ver si se genera una señal.
Para lecturas en vivo, mientras que en la prueba de ruta, la ruta de la prueba BNC conduce a la zona de la cabina
del vehículo, asegurando que ningún cables de prueba se mantienen alejadas de componentes en movimiento o
calientes. También puede crear otros canales de la misma manera para monitorear sensor de velocidad de más de
una rueda al mismo tiempo.
La figura 1 muestra un multi-enchufe rampa de bloqueo de conectar típico de los que se conectan a un ECM ABS.Para 8
quitar el enchufe múltiple, levante la palanca de bloqueo y tire del enchufe múltiple lejos de la ECM ABS como en la
figura 2 . La cubierta del cableado se puede quitar por la liberación de cuatro lengüetas de bloqueo, como en la Figura
3 . Después de comprobar los datos del fabricante, sondear los terminales deseados y vuelva a colocar el enchufe
múltiple como en la figura 4 . Esta imagen también muestra la conexión a tierra y el segundoconductor de prueba
BNC apilados en la primera.
En la forma de onda de la muestra, se hicieron dos conexiones a la ECM ABS de modo que los dos sensores de
velocidad frente podría ser monitoreadas. La forma de onda resultante se muestra a continuación. Mientras que en la
prueba de carretera se dará cuenta de las frecuencias cambian a medida que la esquina.
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ejemplo de forma de onda
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ABS Digital notas de forma de onda del sensor de

velocidad
El sensor de ABS digital es una de encendido / apagado sencillo digital de interruptor que produce una salida de onda
cuadrada. Es esta señal de salida que es reconocida y procesada por el ECM. La onda cuadrada característica, que se
muestra en el ejemplo de forma de onda, pasa de cero voltios a 1 voltio. Otros sistemas de fabricantes de
automóviles pueden tener una tensión de servicio diferente y será necesario hacer referencia a los datos técnicos
específicos.
El sistema antibloqueo de frenos (ABS) se basa en la información que llega de los sensores instalados en los conjuntos 9
de núcleo y transmitidos a la ECM vehículos ABS.
Si, en las frenadas, el ECM ABS pierde una señal procedente de una de las ruedas de carretera, se supone que la
rueda se ha bloqueado y libera ese freno momentáneamente hasta que ve el retorno de la señal. Por tanto, es
importante que los sensores son capaces de proporcionar una señal al ECM ABS.
El sensor por lo general tiene tres conexiones: un suministro de voltaje, una tierra y la señal de salida. También
puede haber un cable coaxial conectado a tierra adicional, cuyo objetivo es inhibir señales espurias de ser introducido
en la salida del sensor. La onda cuadrada, como se ve un osciloscopio, variará en amplitud. La amplitud es, sin
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embargo, no es tan importante como la frecuencia, ya que es la frecuencia que se controla, no la tensión. La salida de
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los sensores de ABS digital producir la misma tensión, independientemente de la velocidad en carretera, a diferencia
de un sensor inductivo cuya tensión aumentará proporcional a la velocidad de rotación.
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Un sensor de ABS digital incluye un semiconductor que actúa ya sea como un conductor o un aislante dependiendo de
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si se detecta un campo magnético. Este campo magnético se conecta y desconecta por una rueda giratoria que se
encuentra dentro del conjunto de cubo de la rueda. Cuando un campo magnético pasa a través del semiconductor, se
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para la corriente a través del dispositivo. Cuando el campo se desconecta, la corriente se restablece. Esta acción
produce una onda cuadrada digital que se entiende por el ECM del ABS.
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salidas de los sensores ABS también se pueden utilizar para medir giro de la rueda o deslizarse cuando el vehículo se
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está acelerando, y esta información se alimenta en la unidad de control de tracción.
La salida también se puede medir en un multímetro que tiene una función de frecuencia.
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formas de onda defectuosas sugirieron medidas

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correctivas
Un sensor de ABS con una salida a un voltaje constante cero debe en primer lugar ser probado para asegurarse de
que tiene un suministro de voltaje. Si el voltaje está presente y comparable a los otros materiales de construcción de
los sensores ABS en el vehículo, el sensor debe ser cambiado. salidas fallidas similares sean vistos si la distancia entre
el sensor y la rueda giratoria (dentro del cubo) es demasiado grande para que el campo magnético tiene un efecto. Si
la tensión en la salida de sensores no se enciende y es la misma que la tensión de entrada, el sensor ha perdido su
retorno a tierra.
pin de datos
Alfiler Valor
1 suministro
2 No utilizado
3 Señal, procesado posterior derecha, velocidad de la rueda
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4 Señal, botón DSC / DCT
5 Señal, el nivel del líquido de frenos

6 De la señal, la rueda delantera derecha
7 suministro
8 Señal, sensor de desgaste de las pastillas ruptura
9 No utilizado
10 Suelo 10
11 No utilizado
12 No utilizado
13 Suelo
14 Señal, F-CAN-Low
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15 No utilizado
16 No utilizado
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17 No utilizado
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18 sensor de velocidad de la rueda derecha delantera tensión de alimentación

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19 Alimentación de tensión del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha

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20 Señal, sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda

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21 delante de suministro de voltaje del sensor de velocidad de la rueda izquierda

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22 Señal, sensor de velocidad de rueda delantera izquierda

23 No utilizado
24 Señal, PT-CAN-Low
25 suministro
26 Señal, F_CAN alta

27 Señal, justo delante procesado, revoluciones de la rueda
28 Señal, procesado, velocidad de rueda delantera izquierda
29 Señal, sensor de pastillas de freno se desgastan
30 Romper interruptor de la luz
31 Señal, velocidad de rueda trasera derecha

32 voltaje
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33 trasera de suministro de voltaje del sensor de velocidad de la rueda izquierda
34 No utilizado
35 señal de reactivación, el terminal 15
36 Señal, proccessed, velocidad de rueda trasera izquierda

37 Señal, PT-CAN
38 Suelo
Nuestra forma de onda ejemplo fue tomado de una serie 5 de BMW. Su sistema se conoce como control dinámico de
estabilidad (DSC). Un ejemplo de configuración de pines se muestran a continuación. Consulte a los fabricantes de los 11
datos específicos para la identificación de terminal correcto.
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AT072-2
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Sensor de posición del pedal

Figura 1
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Enchufe el cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope . Coloque un clip de negro en la sonda de
negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar un Back-fijar la sonda en el cable de color
(positivo) para backpin una de las conexiones de potenciómetro dentro del pedal del acelerador multienchufe sensor
de posición como se muestra en la Figura 1 .
Enchufe el cable de prueba BNC en el canal B en elPicoScope . Conectar una sonda de respaldo
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fijando laventaja de color (positivo) para backpin la otra conexión del potenciómetro en el pedal del acelerador
multienchufe sensor de posición. Si un cable de arranque del automóvil adecuado está disponible, esto puede ser
utilizado en lugar del método de respaldo fijación.
Ejemplo de forma de onda - dual analógico
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En este ejemplo el sensor del pedal del acelerador Posición (APP) es del tipo de potenciómetro. Recibe dos tensiones
de referencia del módulo de control del tren motriz (PCM), que tiene dos cables de tierra y dos cables de señal que
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envían un voltaje variable de nuevo a la PCM en relación a la posición del pedal del acelerador. El voltaje de la señal
enviada de nuevo a la PCM puede variar de un fabricante a otro, pero probablemente nunca será superior a 5 voltios.
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Figura 2
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figura 3
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Con el aumento del nivel de control electrónico y la consiguiente disminución de partes mecánicas en movimiento es
inevitable que vamos a ver más artículos que son controlados en un "fly by forma de alambre".
Un ejemplo de esto es el control del acelerador. La mayoría de los vehículos que actualmente está produciendo ya no
utilice un cable de acelerador, pero en lugar de utilizar una aplicación en combinación con un actuador de control
electrónico del acelerador (ETC) que incorpora un motor electrónico de aceleración y un sensor de posición del
acelerador (TPS).
La APP es simplemente uno o, más comúnmente, dos potenciómetros unidos al pedal del acelerador. Como se pisa el
acelerador, una señal de voltaje se envía a la PCM transmisión de la posición actual del pedal del acelerador y por lo
tanto la demanda física del conductor. Como resultado de esta entrada, el PCM a continuación, genera una salida al
actuador correspondiente; en este caso el ETC. Como se mencionó anteriormente, la aplicación comúnmente tiene dos
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potenciómetros. Estos se emplean para actuar como una prueba de plausibilidad y también para asegurar un grado de
funcionamiento a prueba de fallos.
Se utilizan varios métodos para generar la señal. La gran mayoría utiliza el común de referencia de 5 voltios como se
utiliza en todo el sistema de gestión del motor. Los dos métodos más comunes de generación de señales son las
siguientes:
Figura 2 : Potenciómetro 1 genera una señal de 0,3 a 4,8 voltios (trazo rojo en la figura 2 ) y el potenciómetro 2
genera una señal de 0,5 a 4,8 voltios (traza azul en la Figura 2 ). Con una posición del pedal del acelerador de 45
grados, potenciómetro 1 puede ser la salida de una señal de 2 voltios y el potenciómetro 2 una señal de 3 voltios, por 14
ejemplo.
Figura 3 : Potenciómetro 1 genera una señal de 0,3 a 4,8 voltios (trazo rojo en la figura 3 ) y el potenciómetro 2
genera una señal de 4,8 a 0,3 voltios (traza azul en la Figura 3 ). Con una posición del pedal del acelerador de 0
grados, potenciómetro de 1 de mayo de salida una señal de 0,5 voltios y el potenciómetro 2 puede emitir una señal
de 4,5 voltios.
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Tras la recepción de señales de esta manera el PCM es capaz de garantizar que la información es correcta; por
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ejemplo, si el ángulo APP es de 45 grados, entonces potenciómetro 1 salidas de 2 voltios y 2 salidas de potenciómetro
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de 3 voltios. Si hay cualquier desviación de esto, entonces el PCM detecta un posible fallo y registra un código de error
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correspondiente. Si una pista potenciómetro debe fallar a continuación, una vez más, el PCM es capaz de detectar
esto y ejecutarse en un modo a prueba de fallos o de emergencia, a menudo el aumento de la inactividad y la

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limitación de funcionamiento del acelerador y la iluminación de la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). El
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uso de dos potenciómetros también permite que el PCM para controlar la velocidad a la que se pisa el acelerador y
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cerrada, la posición del acelerador controlando así alimentando en consecuencia.
formas de onda defectuosas - Solución de

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problemas
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado de la PCM para la APP.
Asegúrese de que el PCM tiene buenas fuentes de alimentación y los terrenos donde se requiera.
Prueba de la APP (desconectado) con un polímetro.
Figura 4
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pin de datos
Ejemplo de datos pasador
Probado de un Smart Forfour 1.1 de gasolina de 2005 MI.
Hella componente
conector de 6 pines
Pin 1 = 2,5 V de tensión de referencia (rojo / amarillo)
Pin 2 = 5,0 V de tensión de referencia (amarillo / verde) 15

Pin 3 = Señal de tensión, aproximadamente 1 V cerrada del acelerador y la mariposa totalmente abierta 3.8V (gris)
Pin 4 = 0 V a tierra ( marrón / blanco)
Pin 5 = 0 V a tierra (marrón)
Pin 6 = tensión de la señal, aproximadamente 0,5 V cerrada del acelerador y la mariposa totalmente abierta 1.8 V
(rosa / negro)
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Todas las cifras indicadas son aproximadas y se mide por la espalda fijar con el encendido conectado y el multienchufe
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conectado. SE
Ejemplo de forma de onda - analógico / digital
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Figura 5
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Figura 5a - baja tensión
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Figura 5b - El aumento de tensión
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Figura 5c - alto voltaje
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Este sensor APP analógico / digital produce una tensión analógica ( Canal A , traza azul) y una salida digital ( Canal
B , línea roja). La tensión analógica es simplemente proporcional a la posición del pedal, como en la forma de onda
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anterior. El voltaje digital es una secuencia de aproximadamente 12 voltios impulsos de anchura variable. La anchura
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de cada impulso es proporcional a la tensión analógica en ese momento, como se muestra en las figuras 5a, 5b, 5c .
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AT063-2
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Prueba de sensores MAF digitales (con

salidas de frecuencia)
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Figura 1
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Cómo realizar la prueba SE
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Conectar dos de los generales de prueba BNC conducejuntas, tapón de color al conector de color negro y el enchufe
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a enchufe negro. Con una sonda de acupuntura conectado a los conectores de colores para sondear el cable de señal
en el sensor MAF como se muestra en la Figura 1 . Conectar un clip de negro a los dos tapones negros y el clip que
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en la tierra del vehículo. Conecte los dos cables de prueba a canal A y el canal B en el ámbito de aplicación .
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MAF analógicas Sensores: Flujo de aire más masivo (MAF) sensores tienen salidas analógicas que por lo general
varían de 0,5 V a 4,5 V (0 V o 5 V es una condición de error). La salida de estos sensores no, sin embargo, cambia
linealmente con el flujo de aire, y requiere de escala y las correcciones que deben aplicarse por la ECU. Los productos
típicos de los motores turbo no se muestran en el " Medidor de flujo de aire de hilo caliente " y " Moving-Vane
caudalímetro de aire temas".
Digitales Sensores MAF: Algunos sensores MAF modernos contienen la electrónica digital para que el escalado y 19
correcciones se pueden hacer dentro del sensor, lo que mejora la precisión. Mientras que se puede ver la salida digital
( canal B en el ejemplo anterior) el cambio de frecuencia con el flujo de aire, que no es fácil de interpretar la señal
utilizando un osciloscopio convencional. Afortunadamente, PicoScope tiene una opción para medir la frecuencia frente
al tiempo en el software (R6.4.28 en adelante), lo que permite que veamos la misma señal que la ECU. La forma de
onda ejemplo muestra esta característica en uso en un vehículo diesel turboalimentado. La escala vertical en el canal
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A es la frecuencia.
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La opción de frecuencia está disponible a partir de la PicoScope serie 4000 de ámbitos de automoción. Es un tema
adicional en el menú desplegable de AC / DC.
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AT095-3
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medidor de flujo de aire - alambre caliente

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Figura 1

 Conecte un cable de prueba BNC en el canal Aen el PicoScope .
 Montar un clip grande negro en el negro (negativo) el enchufe en el cable de prueba y unasonda de
acupuntura o multímetro en el tapón de color (positivo).
 Coloque el clip de negro al terminal negativo de la batería y la sonda terminal de salida del sensor de flujo
de aire con el Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o enchufe
con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una caja de conexiones o conducir si tiene uno
disponible.
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Con el ejemplo de forma de onda mostrada en la pantalla, ahora se puede golpear la barra espaciadora para empezar
a buscar en mediciones en tiempo real. Ajustar el acelerador rápidamente desde el ralentí hasta la máxima
aceleración y observar la forma de onda. Al probar el medidor de flujo de aire, que puede tomar varios intentos de
tomar la salida con la forma de onda centrada en la pantalla.
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La salida de tensión desde el medidor de flujo de aire (AFM) debe ser proporcional al flujo de aire. Esto se puede
medir en un osciloscopio y debería ser similar al ejemplo mostrado. La forma de onda debe mostrar aproximadamente
1,0 voltios cuando el motor está al ralentí, pero esta tensión aumentará a medida que el motor se acelera y aumenta
el volumen de aire, produciendo un pico inicial. Este pico es debido a la afluencia inicial de aire y cae
momentáneamente antes de que el voltaje se eleva de nuevo para otro pico de alrededor de 4,0 a 4,5 voltios. Esta
voluntad de tensión, sin embargo, depende de la fuerza con el motor se acelera, y un voltaje más bajo no es
necesariamente un fallo interno del AFM. 21
En la desaceleración el voltaje cae bruscamente como la mariposa del acelerador se cierra, reduciendo el flujo de aire,
y el motor vuelve al estado de reposo. El voltaje final cae gradualmente en un motor equipado con una válvula de
control de ralentí, ya que poco a poco vuelve el motor a la base de reposo como una característica anti-pérdida de
sustentación. Esta función normalmente sólo afecta a la velocidad del motor de 1200 rpm alrededor de vuelta a la
posición de ralentí.
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Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente 10 segundos, lo que permite al operador ver la tensión de salida
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de la AFM en una pantalla, desde el ralentí, a través de la aceleración y de vuelta al ralentí de nuevo. El 'de hash' en
la forma de onda es debido al cambio de vacío de los impulsos de inducción como el motor está en marcha.
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Esta forma de medidor de flujo de aire es, en muchos aspectos, mejor que el metro molinete de aire convencional, ya
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que ofrece muy poca resistencia al flujo de aire entrante. El flujo de masa de aire se mide por el efecto de
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enfriamiento en un alambre caliente que se suspende en el paso de aire, y es efecto de enfriamiento del flujo de aire
en el cable que indica al módulo de control electrónico (ECM) la cantidad de aire entrante.
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La AFM se encuentra una vez más entre el filtro de aire y la mariposa del acelerador. En el interior del componente
son dos cables, uno de los cuales se utiliza para transmitir la temperatura del aire de entrada y el otro se calienta a
una temperatura alta (aproximadamente 120 ° C) haciendo pasar una pequeña corriente a través de él. A medida que
el aire fluye a través del alambre calentado, tiene un efecto de enfriamiento en él causando un cambio de
temperatura; un pequeño circuito en el interior del componente aumenta la corriente que pasa a través del alambre
para mantener la temperatura, y es el reconocimiento de esta corriente que las señales a la ECM del flujo de masa de
aire.
La corriente suministrada al alambre calentado altera proporcionalmente al flujo de aire. Cualquier cable que es
calentarse, forman constantemente una capa de óxido; por lo que para limpiar el cable después de cada viaje, una
corriente pasa a través del alambre de calentamiento a aproximadamente 1000 ° C, la quema de cualquier
acumulación y la garantía de un alambre de limpieza para la siguiente vez que se arranque el vehículo.
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Más recursos en la web
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Evaluación masa de aire metros

Este vídeo muestra cómo PicoScope se puede utilizar para evaluar un medidor de masa de aire. En primer lugar un
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buen medidor de masa de aire en un Ford Mondeo 2.0 se pone a prueba, a continuación, una fuga de aire se simula
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para mostrar el efecto sobre el medidor de masa de aire y el rendimiento del motor.
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Vídeo
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AT007-4
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sensor de flujo de aire - diesel common rail

de Bosch
Figura 1
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2. Montar un clip de negro en el enchufe de prueba negro.
3. Se debe colocar un acupuntura o multímetro en el cable de prueba de color.
4. Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería.
5. Sondear el terminal de salida del sensor de flujo de aire con la sonda de acupuntura o multímetro como se
muestra en la Figura 1. Si no puede llegar a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser
capaz de utilizar una caja de conexiones o conducir si tiene uno disponible.
6. Con el ejemplo de forma de onda mostrada en la pantalla, pulse la barra espaciadora para empezar a buscar
en mediciones en tiempo real.
7. Ajustar el acelerador rápidamente desde el ralentí hasta la máxima aceleración y observar la forma de onda. 23
Al probar el medidor de flujo de aire, que puede tomar varios intentos para centrar la forma de onda en la captura de
la salida.
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La salida de tensión desde el medidor de flujo de aire (AFM) debe ser lineal al flujo de aire. Esto se puede medir en un
osciloscopio y debería ser similar al ejemplo mostrado. La forma de onda debe mostrar aproximadamente 1,0 voltios
cuando el motor está al ralentí, llegando a un pico inicial ya que el motor se acelera y aumenta el volumen de
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aire.Este pico es debido a la afluencia inicial de aire y cae momentáneamente antes de que el voltaje se eleva de
nuevo para otro pico de alrededor de 4,0 voltios.
Esta tensión depende, sin embargo, de lo duro se acelera el motor, y un voltaje más bajo no es necesariamente un
fallo en el AFM. En la deceleración la tensión cae bruscamente cuando el motor regresa a ralentí. El voltaje final cae
gradualmente en un motor equipado con una válvula de control de ralentí, ya que poco a poco vuelve el motor a la
base de reposo como una característica anti-pérdida de sustentación. Esta función normalmente sólo afecta a la
velocidad del motor de 1200 rpm alrededor de vuelta a la posición de ralentí.
Se utiliza una base de tiempo de unos 2 segundos o más, lo que le permite ver la tensión de salida de la AFM en una
pantalla, desde el ralentí, a través de la aceleración y de vuelta al estado de reposo de nuevo. El hash en la forma de
onda es debido a los impulsos de inducción como el motor está en marcha.
Información técnica 24
El sistema common rail diesel Bosch puede ser sobrealimentados o no. En ambos casos, el sensor de flujo de aire se
encuentra al lado del filtro de aire.
El medidor de flujo de aire controla el volumen de aire y suministra la ECM con los datos pertinentes. Se utiliza un
método convencional de control de la masa de aire por medio de una "película caliente '. El aire de entrada pasa por
encima de la película caliente, enfriándolo y la alteración de la tensión de salida. La tensión en (AFM) terminal de
salida del medidor de flujo de aire es directamente proporcional al flujo de aire, con la tensión creciente a medida que
aumenta el flujo de aire.
A
El componente tiene un conector eléctrico de 6 pines (usando sólo 5 terminales como el número 4 está en blanco),
C
con todos los pines que terminan en el ECM.
SE AT009-3
N
FO

R
Árbol de levas sensor de posición - de

TE
AS
efecto Hall
M
24 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 2

Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope . Coloque un clip grande negro en el negro
(negativo) enchufe y una sonda de respaldo fijando en el color (positivo) enchufe. Sonda de cada una de las tres
conexiones de alimentación de tensión: el sensor, un suelo y la salida de efecto Hall. La salida de efecto Hall ha sido
objeto de seguimiento en el ejemplo de forma de onda mostrada en esta página.
25
La Figura 1 muestra el multienchufe plomo mosca para el sensor del árbol de levas efecto Salón siendo investigado en
un motor ECOTEC GM / Vauxhall / Opel.
Es posible que la base de tiempo para ser alterado si la señal está marcada a distintas velocidades del motor.
Ejemplo de forma de onda (5 V)
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
25 07/12/16
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A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

El sensor de árbol de levas se refiere a veces como el sensor de identificación del cilindro (CID) y se utiliza como una
referencia al tiempo de la inyección secuencial de combustible. La forma de onda de señal puede ser una onda
sinusoidal magnético permanente o en este caso una onda cuadrada digital.
El módulo de control electrónico (ECM) necesita ver la señal cuando se arranca el motor por su referencia; Si esto no
está presente, se puede poner en el ECM 'de marcha de emergencia'.
La característica de un buen efecto Hall es la forma de onda de conmutación limpia y nítida. Al igual que con todas las
unidades de Pasillo, tiene tres conexiones eléctricas.
26 07/12/16
____________________________________________________________________________
27
Figura 2 - El sensor de posición del árbol de levas en la posición
Este sensor también puede ser referido como el sensor de identificación del cilindro (CID). A medida que gira el
A
motor, las señales de sensor al módulo de control electrónico (ECM) que el motor se aproxima número 1 y el
C
SE
momento del impulso de inyección se puede determinar.En un sensor inductivo, un valor de la resistencia debe ser
visto entre sus terminales que terminan de nuevo en el ECM. La señal de salida de estas unidades puede ser en forma
N
analógica o digital (onda sinusoidal o una onda cuadrada), dependiendo del fabricante. GM / Vauxhall / Opel también
FO
han utilizado una corriente alterna (AC) Sensor -excited en su sistema de gestión del motor Simtec, que se describe
más adelante en esta sección.
R
TE
Es poco probable que un sensor de posición del árbol de levas no evitará que el motor arranque, ya que este sensor
AS
únicas veces los impulsos del inyector. Cuando se desconecta este sensor, el inyector de temporización turnos,
haciendo que el combustible que se ha entregado en el momento equivocado detrás de la válvula de entrada.
M
AT061-2
27 07/12/16
____________________________________________________________________________
sensor de árbol de levas - inductiva

28
A
Figura 1
C
SE
N
FO
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope , colocar un clip negro en el terminal de pruebas
con la moldura negro (negativo) y un Back-fijar la sonda en el terminal de pruebas con el moldeo de color
R
TE
(positivo). Sondear cada una de las dos conexiones hasta que se muestre la forma de onda mayor, la forma de onda
más pequeño es el retorno a tierra.
AS
Como alternativa, la de dos pines adaptador de cable de prueba TA012 se puede utilizar, como se ilustra en la
M
Figura 1 .
28 07/12/16
____________________________________________________________________________
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A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

El sensor de árbol de levas se refiere a veces como el sensor o fase sensor de Identificación del Cilindro (CID) y se
utiliza como una referencia por el módulo de control electrónico (ECM) para el tiempo de la inyección secuencial de
combustible.
Este tipo de sensor genera su propia señal y por lo tanto no requiere un suministro de tensión para alimentar la
misma. Es reconocible por sus dos conexiones eléctricas, con la adición ocasional de un alambre de blindaje coaxial.
La tensión producida por el sensor del árbol de levas está determinada por varios factores: la velocidad del motor, la
proximidad del rotor de metal a la recogida y la fuerza del campo magnético producido por el sensor. El ECM necesita
ver la señal cuando se arranca el motor por su referencia; si este está ausente puede alterar el tiempo en el que se
inyecta el combustible. El conductor puede no ser consciente de que el vehículo tiene un problema si el sensor CID
falla, ya que la capacidad de conducción no puede verse afectada.
29 07/12/16
____________________________________________________________________________
La característica de una buena forma de onda de sensor del árbol de levas inductivo es una onda sinusoidal que
aumenta en magnitud a medida que aumenta la velocidad del motor y por lo general proporciona una señal por 720
de rotación del cigüeñal (360 de rotación del árbol de levas). La tensión será de aproximadamente 0,5 voltios pico a
pico, mientras que el motor está girando, hasta alrededor de 2,5 voltios pico a pico al ralentí como se ve en el
ejemplo.
30
A
Figura 2
C
Información técnica SE
N
Este sensor también puede ser referido como el sensor de identificación del cilindro (CID). A medida que el motor
FO
hace girar las señales de los sensores al módulo de control electrónico (ECM) que el motor se aproxima número 1,
R
permitiendo que el ECM para determinar el tiempo del impulso de inyección. En un sensor inductivo, una resistencia
TE
debe ser visto entre sus terminales, con estas terminación de vuelta en el ECM.
AS
La señal de salida de estas unidades puede ser en forma analógica o digital (onda sinusoidal o una onda cuadrada) y
dependerá del fabricante en cuestión. GM / Vauxhall / Opel también han utilizado una corriente alterna (AC) Sensor -
M
excited en su sistema de gestión del motor Simtec.
Es poco probable que un sensor de posición del árbol de levas no hará que el motor no para iniciar, ya que este
sensor únicas veces los impulsos de inyectores. Cuando se desconecta el sensor, el ángulo en el que los fuegos de los
inyectores se pueden ver al "cambio" haciendo que el combustible sea entregado detrás de la válvula de entrada en el
momento equivocado.
La figura 2 muestra un sensor de posición del árbol de levas típico.
AT011-3
30 07/12/16
____________________________________________________________________________
sensor de árbol de levas excitado AC

31
A
C
Figura 1
SE
N
FO
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope , colocar un clip de negro en el terminal de
R
TE
pruebas con la moldura negro (negativo) y una sonda de fijar Volver a la punta de prueba con el moldeo de color
(positivo). Conecte un cable de prueba BNC en el canal B en el clip de negro , y colocar una sonda de respaldo
AS
fijando en el terminal de pruebas con la moldura de color (positivo).

M
Coloque el clip de negro en el negativo de la batería y la sonda del sensor con las dos sondas de Back-colocación
de clavos .
El sensor tiene tres cables, dos portadores de la forma de onda de corriente alterna (AC) se ilustra en el ejemplo en
esta página, el otro cable de tierra.
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A
C
SE
N
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R
TE
AS
M

Este tipo de sensor se utiliza en algunos de los motores ECOTEC GM / Vauxhall / Opel. Este sensor de identificación
del cilindro (CID) difiere en servicio de los otros sensores inductivos por tener una corriente alterna (CA) de
suministro de voltaje al sensor CID. El módulo de control electrónico (ECM) suministra una alta frecuencia de 100 a
150 kHz (100.000 a 150.000 ciclos por segundo) a una bobina de excitación que se encuentra cerca de un disco que
gira.
El disco está situado en el extremo del árbol de levas y tiene una sección eliminado que, cuando se alinea con el
sensor, permite que la frecuencia para excitar el receptor (a través de la inductancia mutua) y devuelve la señal a la
ECM, que indica la posición de número 1 cilindro .
32 07/12/16
____________________________________________________________________________
Como la frecuencia es tan rápido, la escala de tiempo se debe establecer en 20US / división para que el osciloscopio
puede capturar la frecuencia.
El sensor de CID se utiliza como una referencia por el ECM para determinar la posición del árbol de levas, de la que se
puede determinar el momento correcto para la inyección secuencial de combustible.
Este sensor del árbol de levas se diferencia en el funcionamiento de los otros sensores por tener una tensión de
alimentación de corriente alterna (AC). El ECM suministra una alta frecuencia de alrededor de 100 a 150 kHz a una 33
bobina de excitación que está ubicado cerca de un disco giratorio.
El disco está situado en el extremo del árbol de levas y tiene una sección retira de que, cuando se alinea con el
sensor, permite que la frecuencia para excitar el receptor (a través de la inductancia mutua). La señal regresa a la
ECM, lo que indica la posición del cilindro número 1.
AT013-2
A
C
SE
N
FO
R
Sensor de temperatura del refrigerante

TE
AS
M
Figura 1

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1. Enchufe un premium BNC cable de prueba enel canal A en el PicoScope .
2. Coloque un clip grande negro en el negro (negativo) el enchufe en el cable de prueba.
3. Coloque un Back-fijar la sonda en el color (positiva) el enchufe en el cable de prueba.
5. Sondear el sensor de temperatura del refrigerante con la sonda de respaldo fijando .
Las dos conexiones en el sensor son la fuente de tensión a unos 5 voltios y el retorno a tierra. Es la primera de las dos
conexiones que necesita ser hecho.
Conexiones alternativas se pueden hacer usando el de dos pines adaptador de cable de prueba TA012 .Conectar
el anterior, pero sin una sonda de acupuntura o multímetro, y controlar ambos lados de los enchufes envueltos para
identificar cuál de los cables es el rendimiento del sensor. La conexión con el sensor de temperatura del refrigerante
se ilustra en la Figura 1 .

34
A
C
SE
N
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R
TE
AS
M
34 07/12/16
____________________________________________________________________________
35
A
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M

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un dispositivo de dos hilos con un suministro de voltaje a
aproximadamente 5 voltios.
El sensor cambia su resistencia con el cambio de temperatura del motor. La mayoría de los sensores tienen un
coeficiente de temperatura negativo (NTC), que significa que la resistencia del componente disminuye a medida que
aumenta la temperatura. El cambio de resistencia altera la tensión de salida de al sensor, y este voltaje se puede
controlar por cualquier discrepancia a través de su radio de acción. Seleccione una escala de tiempo de 500 segundos,
conectar el osciloscopio al sensor y observar la tensión de salida. Arranque el motor, y en la mayoría de los casos la
tensión comenzará en la región de 3 a 4 voltios. Sin embargo, esta tensión depende de la temperatura del motor. A
medida que la temperatura aumenta la resistencia y disminuye también lo hace la tensión.
El cambio de voltaje es generalmente suave. Si el CTS tiene un fallo a una cierta temperatura, el uso de un ámbito de
aplicación es la única manera confiable de detectar la misma.
35 07/12/16
____________________________________________________________________________
NOTA: El sistema Simtec GM / Vauxhall / Opel tiene un punto en el que la tensión altera repentinamente durante el
período de calentamiento. Esto se describe en la sección de notas del sensor de temperatura del refrigerante (GM /
Vauxhall / Opel) página de forma de onda.
La primera forma de onda fue capturado sin filtrado, y muestra una gran cantidad de ruido recogido desde el motor
por el mazo de cables. La segunda forma de onda fue capturado mediante el filtrado de paso bajo (ajustado en el
menú de opciones de Canal) con una frecuencia de corte de 10 Hz.
36
Figura 2 - un sensor de temperatura de refrigerante típico
A
C
SE
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un pequeño dispositivo de dos terminales cuyo trabajo es reportar
la temperatura del motor de nuevo al módulo de control del motor (ECM). Esta señal determina el enriquecimiento de
N
calentamiento del motor y la velocidad de ralentí rápido.
FO
El sensor normalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC), que significa que la resistencia del
componente de baja a medida que la temperatura sube. Un sensor de coeficiente de temperatura positivo (PTC) no es
R
tan común como el NTC y su resistencia reacciona a la temperatura de la manera opuesta.

TE
Para aumentar la capacidad de conducción del vehículo y el rendimiento en los coches pre-1992 sin un convertidor
catalítico, la resistencia puede ser alterado mediante la inserción de una resistencia en serie con el sensor de
AS
temperatura del refrigerante,
El valor de la resistencia tiene que ser calculada antes de su inserción. Esta modificación no puede ser implementado
M
en los motores equipados con un convertidor catalítico como el abastecimiento de combustible adicional alterará la
operación correctora de la sonda lambda o el oxígeno.
Los sensores son específicos del fabricante y las salidas varían dramáticamente, aunque las unidades pueden parecer
idénticos. Cualquier malas conexiones en el circuito introducen una resistencia adicional en serie y falsifican las
lecturas que ve el ECM. La lectura de la resistencia a múltiples clavija del ECM lo confirmará.
AT015-3
Figura 1
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____________________________________________________________________________
sensor de temperatura del refrigerante - GM

/ Vauxhall / Opel Simtec
37
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 1
AS

M
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope , colocar un clip grande negro en el terminal de
(positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda del sensor de temperatura del
refrigerante con la sonda de respaldo fijando .
Las dos conexiones son la alimentación de tensión en alrededor de 5 voltios y el retorno a tierra. Es la primera de las
dos conexiones que necesita ser hecho.
Conexiones alternativas se pueden hacer usando el de dos pines adaptador de cable de prueba TA012 .Conectar
el anterior, pero sin la -Back fijar la sonda , y controlar ambos lados de los tapones de envueltas para identificar
cuál de los cables es el retorno del sensor, como se ilustra en la Figura 1 .
37 07/12/16
____________________________________________________________________________
38
A
C
SE
N
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R
TE
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M

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) en este vehículo tiene una característica de voltaje diferente a la de
un un sistema convencional. En la CTS convencional, la tensión cae continuamente a medida que la temperatura del
motor se eleva. Cuando la tensión de frío es de aproximadamente 3 a 4 voltios, y una vez que se alcanza la
temperatura de funcionamiento normal, es de alrededor de 1 voltio. Los voltajes indicados son, sin embargo, el
fabricante específico. La mayoría de los sensores de temperatura tienen un coeficiente negativo de temperatura (NTC)
por lo que su resistencia, y por lo tanto la salida de tensión, caídas con el aumento de temperatura del
38 07/12/16
____________________________________________________________________________
motor.Coeficiente de temperatura positivo (PTC) sensores tienen una salida de resistencia y el voltaje que se elevan al
aumentar la temperatura.
El CTS utilizado en el sistema Multec en el motor de GM / Vauxhall / Opel Vectra 1,6 litros tiene una forma de onda
distintiva cuando se ve en el osciloscopio. El voltaje visto en el CTS muestra una caída convencional hasta que el
motor alcanza de 40 a 50 C, en cuyo punto el voltaje sube repentinamente debido a la conmutación en el interior del
módulo de control electrónico (ECM). Esto es causado por el ECM aumento de la tensión a temperaturas de
funcionamiento más altas (por encima de 50 C) de modo que pueda ofrecer un control más preciso.
39
A
C
SE
N
Figura 2 - un sensor de temperatura de refrigerante típico
FO
R
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un pequeño dispositivo de dos conexiones cuyo trabajo consiste en
TE
informar de la temperatura del motor de nuevo al módulo de control del motor (ECM). Esta es la señal que determina
AS
el enriquecimiento de calentamiento del motor y la rápida velocidad de ralentí del motor.

M
Este sensor tiene normalmente un coeficiente de temperatura negativo (NTC), que significa que su resistencia
disminuye a medida que aumenta la temperatura. Un sensor de coeficiente de temperatura positivo (PTC) no es tan
común como el NTC y su resistencia reacciona a la temperatura de la manera opuesta.
Para aumentar la facilidad de conducción y el rendimiento de los coches no gato pre-1992, la resistencia puede ser
alterado mediante la inserción de una resistencia en serie con el sensor de temperatura del refrigerante.
Sin embargo, esta resistencia tiene que ser calculada antes de su inserción. Esta modificación no puede ser
implementado en los motores equipados con un convertidor catalítico como el abastecimiento de combustible adicional
alteraría la acción correctiva de la sonda lambda o el oxígeno.
Los sensores son específicos del fabricante y las salidas varían dramáticamente, aunque las unidades pueden parecer
idénticos. Las conexiones pobres en este circuito presentarán una resistencia adicional en serie y falsificar documentos
de las lecturas que ve el ECM. La lectura de la resistencia a múltiples clavija del ECM lo confirmará.
AT016-2
39 07/12/16
____________________________________________________________________________
Inductiva flotante CPS - Running

40
Los pick-up referencias anillo continuación se refieren a una serie de posibles componentes:
 Volante  conjunto de la polea  placa adaptadora

 Placa de conducir  placa de sincronización  La corona dentada
Esta prueba evalúa el funcionamiento de un inductivo del sensor de posición del cigüeñal (CPS), sin referencia a
A
C
tierra, normalmente se conoce como flotando CPS.
SE
Nota: El correcto funcionamiento del inductiva flotante CPS depende de la integridad de las espiras de la bobina
N
interna de CPS, el circuito de CPS, el montaje de la CPS en relación con la recogida y el espacio de aire entre el CPS y
FO
el anillo de pick-up.
R
El procedimiento de ensayo siguiente se supone las condiciones mencionadas anteriormente son todas en orden y el
TE
CPS está funcionando correctamente. Cualquier fallo identificados con el funcionamiento de los CPS, mientras que la
realización de estas pruebas no necesariamente indica un fallo en el propio CPS.
AS
El CPS mostrará características operativas que son inconsistentes debido a fallas del circuito, la interferencia
M
electromagnética, fallas mecánicas (anillo pick-up) o errores de medición / conexión. Los resultados obtenidos son,
por tanto, los síntomas de enfermedades subyacentes y no el resultado de un CPS defectuoso. Por tanto, es de suma
importancia para llevar a cabo una inspección básica de todos los elementos anteriores antes de que se tomen
medidas para evitar un diagnóstico incorrecto de la CPS.
Todas las lecturas numéricas citadas en este tema de ayuda son típicos y no es aplicable a todos los tipos de motor.
40 07/12/16
____________________________________________________________________________
41
A
C
SE
Figura 1 - Conexiones de osciloscopio

N
FO
Accesorios ajustes PicoScope

R
TE
1. cable de prueba TA125 1. Canalizar Un rango de entrada ± 10 V

2. cable de prueba TA126 2. Un canal deacoplamiento de ca
AS
3. PP943 de 6 vías conjunto de arranque universal 3. Canal B rango de entrada ± 10 V

plomo 4. Canal B acoplamiento de ca
4. clip de la batería TA158 Negro 5. Base de tiempo de 20 ms
M
6. Número de muestras de 1 ms
Los CPS flotantes de tipo inductivo se utilizan generalmente 2 hilos, los cuales llevan imágenes de espejo de la señal
de velocidad del cigüeñal y a menudo están protegidos por un cable de tierra estilo coaxial exterior.
Para obtener los resultados de las pruebas correctas es vital para establecer la orientación correcta de cada forma de
onda (Ver Diagnóstico ):
1. Busque y desconecte el multienchufe CPS.

2. Inserte dos cables de ruptura universales relevantes entre el CPS y el arnés del vehículo con el fin de
recompletar el circuito (Ver figura 1 anterior).
3. Conectar el cable de prueba TA125 azul al del Canal A del alcance (borne BNC).
4. Conectar el cable de prueba azul (terminal 4 mm) a cualquiera de plomo de arranque conectado al CPS.
5. Conectar el cable de prueba rojo al TA126 Canal B del alcance (borne BNC).
6. Conectar el cable rojo de prueba (4 Terminal mm) al cable de ruptura restante conectado a la CPS.
7. Conecte los cables de tierra negra (terminales de 4 mm) de ambos cables de prueba al chasis del vehículo o
terminal negativo de la batería con el clip de la batería TA158 negro.
Nota: Los cables de tierra se pueden apilar juntos.
8. Ejecutar el software alcance pulsando la barra espaciadora del teclado o el Go botón de PicoScope.
9. Manivela y haga funcionar el motor durante el seguimiento de la señal tanto en el canal A y el canal B .
41 07/12/16
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10. Pulse el Detener botón en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de onda
(véase la figura 2).
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A
C
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FO
R
TE
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M
Figura 2 - Ejemplo de forma de onda
Todos los valores incluidos en el ejemplo de las formas de onda son típicos y no es aplicable a todos los
tipos de vehículos.
NB señal está presente en ambos cables de CPS .
Un canal . La Figura 2 indica la salida principal de corriente alterna de la CPS con el motor funcionando a velocidad de
ralentí. Canal B . Indica imagen de espejo de la salida de voltaje AC sub-señal ( Canal A .
Referirse a los datos técnicos del vehículo para condiciones y los resultados de las pruebas específicas.
42 07/12/16
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Los valores típicos
del motor a ralentí (650-800 rpm)
①gobernante de la señal a cero voltios debe pasar por el centro de la forma de onda de CPS.
Indica los dientes perdidos desde el anillo de recogida de CPS, a menudo confundido con el PMS. Tenga en
②cuenta la orientación de la forma de onda es diferente entre el canal A y el canal B (ver Diagnóstico
señala más adelante).
Amplitud mínima de la tensión de señal de salida CPS debido a la reducción en la velocidad del motor como
③ 43
resultado de la carrera de compresión (véase más información a continuación).
Amplitud máxima de la señal de salida de voltaje CPS debido al aumento en la velocidad del motor como
④
resultado de la carrera de trabajo (ver más información abajo).
Tiempo, y rotación gobernantes denotan una revolución del cigüeñal entre los dientes que faltan del anillo de
⑤pick-up. El ejemplo de forma de onda confirma 35 dientes en una revolución del cigüeñal con un diente que
A
falta que denota la posición del cigüeñal.
C
SE
Indica la velocidad del motor en base a la posición de las reglas de tiempo ⑤ . Reglas de tiempo colocadas
en los dientes que faltan posteriores del anillo de pick-up permiten a PicoScope para calcular la frecuencia
N
⑥
FO
de 1 ciclo completo (revolución) del cigüeñal. Tanto la frecuencia y lo más importante, el RPM se muestran
a continuación en el punto ⑥ .
R
Diagnóstico
TE
AS
El PCM utiliza la señal en ambos cables de CPS flotantes con el fin de determinar la velocidad del cigüeñal y la
M
posición. Ni alambre está conectado a tierra (de ahí el término flotante ) y por lo tanto ambos llevan una imagen de
espejo de la tensión de CA generada por el CPS. El PCM requiere la orientación correcta de la señal en el cable
relevante con el fin de identificar la velocidad del motor y la posición .
El canal A indica la orientación correcta de una señal típica de CPS y es considerado como el principal o de entrada de
señal principal , mientras que el canal B se denomina aquí como la entrada de sub-señal . Ambas entradas son
fundamentalmente idénticos entre sí, sino que su orientación sea correcta al cable PC que corresponda.
Siempre consulte el manual de taller del fabricante para obtener los números de referencia a PCM y el pin
de CPS para asegurar la orientación correcta de la señal de CPS llega a la PCM en el cable
correspondiente.
Para identificar las principales y sub-señales véase la Figura 3:
43 07/12/16
____________________________________________________________________________
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A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 3 - principal y sub-señales
Teniendo en cuenta que estamos midiendo cada cable de señal CPS flotantes individualmente con referencia a nuestra
planta de cables de prueba, no somos capaces de medir la verdadera amplitud de la señal de CPS. En la mayoría de
las aplicaciones esto no es relevante para las inspecciones de orientación y de temporización / correlación, pero si la
verdadera amplitud de ser sospechoso, entonces podemos aplicar un canal matemático ( Canal A - Canal B ) para
revelar la verdadera amplitud en base a la tensión diferencial, tanto de la principal y sub-señales. Vea la Figura 4.
Para mostrar la incorporada en Matemáticas canal AB a las señales de CPS capturados,
seleccione: Herramientas> Canales Matemáticas > activar la casilla adyacente a AB y

seleccione Aceptar . Aparecerá un tercer canal matemático que muestra la verdadera amplitud de la CPS flotante.
44 07/12/16
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C
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TE
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Figura 4 - AB Matemáticas Canal y la amplitud verdadera
El PCM calcula la tensión diferencial derivada de las principales y sub-señales presentes en dos cables de la
CPS.Utilizando el canal de Matemáticas ( AB ) anterior, el alcance revela la verdadera amplitud de las CPS como
utilizado por el PCM para identificar la velocidad del motor y la posición.
Más información
El CPS es uno de los componentes fundamentales del sistema de gestión del motor moderno. Mientras
maravillosamente simple en la construcción, el funcionamiento correcto de la CPS es esencial para un motor
funcionando de manera eficiente. Para apreciar plenamente el papel desempeñado por el CPS inductiva hay que
entender el principio de funcionamiento detrás de la tensión alterna generada por un componente crítico. Una vez que
entendemos cómo funciona este componente, podemos evaluar la causa de los errores dentro de nuestra forma de
onda.
45 07/12/16
____________________________________________________________________________
Principio de operación
El CPS inductivo consta de dos componentes esenciales: una bobina de alambre enrollado alrededor de un imán
permanente .
46
Figura 5 - Principio de funcionamiento de CPS
Cada extremo de la bobina de alambre termina en el PCM en el que el voltaje de la señal de salida de CA generada
(presente en los dos cables) es utilizado por el PCM para indicar la velocidad del cigüeñal y la posición (véase la Figura
A
C
5).
SE
Generación de voltaje AC
N
FO
El imán permanente contenida con el CPS, naturalmente, produce un campo magnético sobre los devanados de la
bobina. En caso de que un objeto metálico se introduce en este campo magnético (en la forma de nuestro anillo de
R
pick-up) la intensidad del campo magnético variará y aumentar o disminuir dependiendo de la velocidad y dirección de
TE
desplazamiento del anillo de pick-up (ver la Figura 6). La variación en el campo magnético tiene el efecto deseado de
AS
inducir una tensión de CA en la bobina que puede ser utilizada por el PCM para derivar la velocidad del motor y la
M
posición.
NB La variación en el campo magnético es el único responsable de la inducción de una tensión de CA en
los devanados de la bobina. En caso de que el anillo de recogida llegado a su fin, no se genera ninguna tensión
independientemente de la posición del anillo de recogida en relación con el CPS.
46 07/12/16
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voltaje de salida del sensor de posición del cigüeñal

inductiva en relación a recoger el anillo
47
Figura 6
A
C
SE
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FO
R
TE
AS
M
Figura 8
La forma de onda de CPS incluirá una deserción en la señal de que el anillo de pick-up tiene un hueco deliberada (falta
diente o dientes) en el espaciado uniforme entre los dientes (véase la Figura 7 y la Figura 3).
El PCM utiliza esta deserción en la señal para identificar la posición del cigüeñal que puede o no puede
referirse a TDC . Los fabricantes utilizan los dientes que faltan en el anillo de recogida para indicar una variedad de
posiciones del cigüeñal. Tales como: pistones en línea, (la posición del motor seguro) TDC, el Número de grados antes
47 07/12/16
____________________________________________________________________________
del PMS, o pueden optar por una combinación de los dientes que faltan en intervalos de 90 grados. Para la evaluación
precisa de la señal de referencia de posición del cigüeñal consulte el manual de taller correspondiente.
cálculo de la velocidad del cigüeñal se basa en la frecuencia de la señal de salida de CA de la CPS. Como la velocidad
del cigüeñal aumenta la frecuencia de la señal aumenta la producción de CPS en proporción directa. La amplitud de la
señal también aumenta con la velocidad del motor, con amplitudes por encima de 20 V de CA a velocidades más altas
del motor (véase la figura 8).
48
A
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TE
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M
Figura 8
La subida y la caída en la frecuencia / amplitud se pueden ver en la Figura 2, donde la carga colocada en el cigüeñal
durante los resultados carrera de compresión en una reducción momentánea de la velocidad del cigüeñal ③ . Aquí
podemos ver una disminución en la frecuencia y la disminución de la amplitud en contraste directo con ④ donde el
cigüeñal momentáneamente aumenta la velocidad justo después de la compresión TDC (carrera de trabajo) lo que
resulta en un aumento de la frecuencia y un aumento de la amplitud.
El PCM utiliza estas características de señal para indicar la aceleración y la deceleración del cigüeñal después de cada
evento de combustión con el fin de detectar fallos de encendido o contribución cilindro pobre (balance
cilindro).Suponiendo que todos los eventos de compresión del motor de combustión y son iguales, deberíamos
obtener una frecuencia uniforme y la amplitud de la señal de CPS a velocidades de motor constantes.
La velocidad del motor se puede calcular a partir de la señal de CPS mediante la colocación de las reglas de tiempo en
cada uno de los puntos de abandono consecutivos en la señal captada (falta de dientes / dientes) ver Figura 2 ②.
48 07/12/16
____________________________________________________________________________
La mayoría de los anillos de pick-up contienen 36 o 60 dientes con 1 o 2 dientes perdidos en un solo punto sobre su
circunferencia. La colocación de las reglas de tiempo directamente en los puntos de abandono indicará 1 revolución
del cigüeñal. En el ejemplo de forma de onda anterior tenemos 35 dientes entre las reglas de tiempo, por lo que
acusar a un anillo de pick-up con 35 dientes alrededor de la circunferencia con 1 diente que falta para la referencia de
posición del motor (36 dientes - 1 diente = 1 x revolución del cigüeñal).
La colocación de una regla de tiempo en los puntos de abandono consecutivos dentro de la forma de onda permite
PicoScope para calcular la velocidad del motor en base a la frecuencia del cigüeñal (ciclos por segundo).
En la figura 2 cada regla de tiempo se coloca en el punto de los dientes perdidos ② (una vuelta de cigüeñal) siempre 49
que se calcule la frecuencia entre las reglas de tiempo a las 13.45 Hz en la leyenda de frecuencia ⑥ .
Con el fin de convertir la frecuencia de RPM simplemente multiplicamos 13.45 Hz por 60 para obtener 807 RPM.Tanto
el valor de la frecuencia y las RPM del cigüeñal se muestran en la leyenda de frecuencia ⑥.
Solución de problemas (pruebas de los circuitos)
A
C
sensor de posición del cigüeñal instalado y desconectada del arnés del vehículo
SE
El valor de la resistencia de la bobina de alambre enrollado alrededor del imán permanente proporciona una indicación
N
de la integridad de la CPS y es esencial para la tensión de salida / señal correcta. Los valores de resistencia
FO
incorrectos o un cortocircuito a tierra del vehículo dará lugar a fallo de la señal de salida.
R
los valores de resistencia de la bobina de alambre de CPS típicos varían entre los fabricantes. Consulte el manual de
TE
taller relevante para las especificaciones correctas.

AS
Con el fin de probar el valor de la resistencia de la CPS, desconecte el sensor del arnés del vehículo y conectar un
ohmímetro como se ilustra en la Figura 9 a continuación:
M
Figura 9
49 07/12/16
____________________________________________________________________________
50
Figura 10
Mientras que la resistencia CPS puede ser en la especificación, un cheque por un cortocircuito a tierra también se
A
puede realizar muy rápidamente, al mismo tiempo que la comprobación de la resistencia. La Figura 10 indica cómo
C
está conectado el ohmímetro para confirmar que no hay cortocircuito está presente la masa del vehículo. Un valor
SE
superior a 10 kilo-ohmios es suficiente para confirmar que no existe cortocircuito (un valor de resistencia del circuito
N
infinito o abierto es ideal).
FO
sensor de posición del cigüeñal instalado y conectado al arnés del vehículo

R
Dependiendo de fabricante una tensión de polarización puede estar presente en cualquiera de los cables de la CPS. El
TE
voltaje de polarización es proporcionada por el PCM y se utiliza como una ayuda para el diagnóstico de errores de
AS
circuito CPS y reducción de ruido (interferencia de componentes eléctricos vecinos).

M
Con el fin de medir la tensión de polarización, conecte PicoScope exactamente como se ha mencionado anteriormente
en Cómo realizar la prueba (Figura 1) y siga los pasos 1 a 7, seguido por:
8. Seleccionar acoplamiento DC para el canal A y el canal B y reducir el rango de tensión de ± 5 V (ver Figura
11).
9. Poner el contacto (no encender o arrancar el motor).
10. Presione el botón de parada en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de onda.
50 07/12/16
____________________________________________________________________________
51
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 11
Solución de problemas (Ensayos mecánicos)

Si la forma de onda indica un fallo, hacer una inspección física de la CPS. La lista siguiente se destacan algunas áreas
clave para la inspección.
 CPS accesorio a la vivienda / montaje. El sensor debe sentarse correctamente y de forma segura.
 Inspeccionar la punta de CPS para el daño / objeto extraño.
 Inspeccionar el anillo de recogida de los daños / objeto extraño.
 Inspeccionar espacio de aire entre el CPS y el anillo de pick-up.
 Inspeccionar gestión de anillo de pick-up.
 Inspeccionar juego axial en el anillo de pick-up.
 Inspeccionar CPS para el agua / la entrada de refrigerante y la corrosión.
 Inspeccionar CPS y la alineación del conector del PCM número de pin de acuerdo con las especificaciones del
vehículo.
51 07/12/16
____________________________________________________________________________
 Inspeccionar CPS ubicación de las fuentes de interferencia (de alta a los consumidores actuales, por ejemplo
el motor de arranque, bobinas de encendido y los inyectores).
AT429-1
52
Inductiva flotante CPS - Arranque

A
  
C
Volante conjunto de la polea placa adaptadora
 Placa de conducir  placa de sincronización 
SE La corona dentada
N
Esta prueba evalúa el funcionamiento de un inductivo del sensor de posición del cigüeñal (CPS), sin referencia a
FO
tierra, normalmente se conoce como flotando CPS.

R
Nota: El correcto funcionamiento del inductiva flotando CPS es depende de la integridad de las espiras de la bobina
TE
interna de CPS, el circuito de CPS, el montaje de la CPS en relación con la recogida y el espacio de aire entre el CPS y
el anillo de pick-up .
AS
M
52 07/12/16
____________________________________________________________________________
53
A
C
SE

N
FO

R
TE

2. cable de prueba TA126 2. Un canal deacoplamiento de ca
AS
3. PP943 de 6 vías conjunto de arranque universal 3. Canal B rango de entrada ± 5 V

plomo 4. Canal B acoplamiento de ca
4. clip de la batería TA158 Negro 5. Base de tiempo de 50 ms (20 ms opcional)
M
Los CPS flotantes de tipo inductivo se utilizan generalmente 2 hilos, los cuales llevan imágenes de espejo de la señal
de velocidad del cigüeñal y a menudo están protegidos por un cable de tierra estilo coaxial exterior.
Para obtener los resultados de las pruebas correctas es vital para establecer la orientación correcta de cada forma de
onda (Ver Diagnóstico ):

recompletar el circuito (Ver Figura 1 anterior).
4. Conectar el cable de prueba azul (terminal 4 mm) a cualquiera de plomo de arranque conectado al CPS.
5. Conectar el cable de prueba rojo al TA126 Canal B del alcance (borne BNC).
6. Conectar el cable rojo de prueba (4 Terminal mm) al cable de ruptura restante conectado a la CPS.
7. Conecte los cables de tierra negra (terminales de 4 mm) de ambos cables de prueba al chasis del vehículo o
terminal negativo de la batería con el clip de la batería TA158 negro.
Nota: Los cables de tierra se pueden apilar juntos.
9. Haga girar el motor durante 3 segundos, mientras que el seguimiento de la señal en el canal A y el canal B .
53 07/12/16
____________________________________________________________________________
10. Presione los Go / parada botones en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de
onda (véase la figura 2).
54
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2 - 50 ms div
54 07/12/16
____________________________________________________________________________
55
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 3 - 20 ms div
NB señal está presente en ambos cables de CPS .
Un canal . La figura 2 (ejemplo de forma de onda 1) indica la salida principal de corriente alterna de la CPS durante el
arranque en 50 ms / div para mostrar 1 revolución del cigüeñal completo en una sola pantalla.
Canal B . Como el canal A pero muestra la salida de tensión sub-señal de corriente alterna.
Un canal . Figura 3 (ejemplo de forma de onda 2) indica la salida principal de corriente alterna de la CPS durante el
arranque en 20 ms / div para resaltar los dientes individuales y el diente que falta / dientes del anillo de recogida.
Canal B . Como el canal A pero muestra la salida de tensión sub-señal de corriente alterna.
55 07/12/16
____________________________________________________________________________
Típico de los valores
de arranque del motor: para no inicio
Indica los dientes perdidos desde el anillo de recogida de CPS, a menudo confundido con el PMS. Tenga en
②cuenta la orientación de la forma de onda es diferente entre el canal A y el canal B (ver Diagnóstico
señala más adelante).
Amplitud mínima de la tensión de la señal de salida de CPS debido a la reducción en la velocidad de

③ 56
arranque, como resultado de la carrera de compresión (ver más información abajo).
Amplitud máxima de la señal de salida de voltaje CPS debido al aumento en la velocidad de arranque, como
④
resultado de la carrera de expansión (ver más información abajo).
⑤pick-up. El ejemplo de las formas de onda confirman 35 dientes en una revolución del cigüeñal con un
A
diente que falta que denota la posición del cigüeñal.
C
SE
Indica la velocidad de arranque del motor en base a la posición de las reglas de tiempo ⑤ . Reglas de
tiempo colocadas en los dientes que faltan posteriores del anillo de pick-up permiten a PicoScope para
N
⑥
FO
calcular la frecuencia de 1 ciclo completo (revolución) del cigüeñal. Tanto la frecuencia y lo más
importante, el RPM se muestran a continuación en el punto ⑥ .
R
Diagnóstico
TE
AS
El PCM utiliza la señal en ambos cables de CPS flotantes con el fin de determinar la velocidad del cigüeñal y la
M
posición. Ni alambre está conectado a tierra (de ahí el término flotante ) y por lo tanto ambos llevan una imagen de
espejo de la tensión de CA generada por el CPS. El PCM requiere la orientación correcta de la señal en el cable
relevante con el fin de identificar la velocidad del motor y la posición .
El canal A indica la orientación correcta de una señal típica de CPS y es considerado como el principal o de entrada de
señal principal , mientras que el canal B se denomina aquí como la entrada de sub-señal . Ambas entradas son
fundamentalmente idénticos entre sí, sino que su orientación sea correcta al cable PC que corresponda.
Siempre consulte el manual de taller del fabricante para obtener los números de referencia a PCM y el pin
de CPS para asegurar la orientación correcta de la señal de CPS llega a la PCM en el cable
correspondiente.
Para identificar las principales y sub-señales véase la Figura 4:
56 07/12/16
____________________________________________________________________________
57
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 4 - principal y sub-señales
Cuando estamos midiendo cada cable de señal CPS flotantes individualmente con referencia a nuestra planta de
cables de prueba, no somos capaces de medir la verdadera amplitud de la señal de CPS. En la mayoría de las
aplicaciones esto no es relevante para las inspecciones de orientación y de temporización / correlación, pero si la
verdadera amplitud de ser sospechoso, entonces podemos aplicar un canal matemático ( Canal A - Canal B ) para
revelar la verdadera amplitud en base a la tensión diferencial, tanto de la principal y sub-señales. Ver Figura 5.
Para mostrar la incorporada en Matemáticas canal AB a las señales de CPS capturados,
seleccione: Herramientas> Canales Matemáticas > activar la casilla adyacente a AB y

seleccione Aceptar . Aparecerá un tercer canal matemático que muestra la verdadera amplitud de la CPS flotante.
57 07/12/16
____________________________________________________________________________
58
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 5 - AB Matemáticas Canal y la amplitud verdadera
El PCM calcula la tensión diferencial derivada de las principales y sub-señales presentes en dos cables de la
CPS.Utilizando el canal de Matemáticas ( AB ) anterior, permite al alcance para revelar la verdadera amplitud de la
CPS como los utilizados por el PCM para identificar la velocidad del motor y la posición.
Más información
maravillosamente simple en la construcción, el funcionamiento correcto de la CPS es de suma importancia para un
motor de un funcionamiento eficiente. Para apreciar plenamente el papel desempeñado por el CPS inductiva hay que
onda.
58 07/12/16
____________________________________________________________________________
permanente .
59
Figura 6 - CPS Principio de funcionamiento
(presente en los dos cables) es utilizado por el PCM para indicar la velocidad del cigüeñal y la posición (véase la Figura
A
C
6).
SE
N
FO
R
TE
desplazamiento del anillo de pick-up (ver la Figura 7). La variación en el campo magnético tiene el efecto deseado de
AS
M
posición.
59 07/12/16
____________________________________________________________________________

60
Figura 7
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 8
diente o dientes) en el espaciado uniforme entre los dientes (véase la Figura 8 y Figura 3).
60 07/12/16
____________________________________________________________________________
61
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 9
La subida y la caída en la frecuencia / amplitud se pueden ver tanto en la Figura 2 y la Figura 3, donde la car ga
colocada en el cigüeñal durante los resultados carrera de compresión en una reducción momentánea de la velocidad
del cigüeñal③ . Aquí podemos ver una disminución en la frecuencia y la disminución de la amplitud en contraste
directo con ④ donde el cigüeñal momentáneamente aumenta la velocidad justo después de la compresión TDC
(carrera de expansión), resultando en un aumento de la frecuencia y un aumento de la amplitud.
La subida y la caída en frecuencia y amplitud se pueden utilizar como una indicación de la condición de compresión del
motor. Suponiendo que todos compresiones del motor son iguales, deberíamos obtener una frecuencia uniforme y la
amplitud de la señal de CPS con una velocidad de arranque constante.
Cuando la queja se refiere a la calidad del arranque o girar de forma continua, es vital tener en cuenta la velocidad de
arranque de entrada al PCM.
61 07/12/16
____________________________________________________________________________
Velocidad de arranque puede calcularse a partir de la señal de CPS mediante la colocación de las reglas de tiempo en
circunferencia. La colocación de las reglas de tiempo directamente en los puntos de abandono indicará 1 x revolución
del cigüeñal. En el ejemplo de formas de onda por encima de que tenemos 35 dientes entre las reglas de tiempo, por
lo que acusar a un anillo de pick-up con 35 dientes alrededor de la circunferencia con 1 diente que falta para la
referencia de posición del motor (36 dientes - 1 diente = 1 x revolución del cigüeñal).
La colocación de una regla de tiempo en los puntos de abandono consecutivos dentro de la forma de onda permite 62
PicoScope para calcular la velocidad de arranque en base a la frecuencia del cigüeñal (ciclos por segundo).
En la figura 2 cada regla de tiempo se coloca en el punto de los dientes perdidos ② (una vuelta de cigüeñal) siempre
que se calcule la frecuencia entre las reglas de tiempo a 3.954 Hz en la leyenda de frecuencia ⑥ .
Con el fin de convertir la frecuencia de RPM simplemente multiplicamos 3.954 Hz por 60 para obtener 237,26
RPM.Tanto el valor de la frecuencia y las RPM del cigüeñal se muestran en la leyenda de frecuencia ⑥.
A
C
Solución de problemas (pruebas de los circuitos) SE
N
FO
R
TE
AS
M
62 07/12/16
____________________________________________________________________________
63
Figura 10
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 11
puede realizar muy rápidamente, al mismo tiempo que la comprobación de la resistencia. La Figura 11 indica cómo
está conectado el ohmímetro para confirmar que no hay cortocircuito está presente la masa del vehículo. Un valor
superior a 10 kilo-ohmios es suficiente para confirmar que no existe cortocircuito (un valor de resistencia del circuito
infinito o abierto es ideal).
63 07/12/16
____________________________________________________________________________
en Cómo realizar la prueba (Figura 1) y siga los pasos 1 a 7, seguido por:
8. Seleccione DC acoplamiento tanto para el canal A y el canal B (véase la Figura 12).

9. Ejecutar el software alcance pulsando la barra espaciadora del teclado o el botón Ir en PicoScope.
11. Presione el botón de parada en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de onda.
64
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 12

64 07/12/16
____________________________________________________________________________
vehículo.
AT428-1
Exclusión de responsabilidad 65
Sensor inductivo de posición del cigüeñal -
A
C
Running SE
N
FO

R
TE

  
AS
Placa de conducir placa de sincronización La corona dentada

M
Esta prueba evalúa el funcionamiento de un inductivo del sensor de posición del cigüeñal (CPS) con un circuito de
retorno a tierra (suelo no flotante).
Nota: El correcto funcionamiento de la CPS inductivo depende de la integridad de las espiras de la bob ina interna de
CPS, el circuito de CPS, el montaje de la CPS en relación con la recogida y el espacio de aire entre el CPS y el anillo de
pick-up.
65 07/12/16
____________________________________________________________________________
66
A
C
SE
N
FO

R
TE

AS

2. clip de la batería TA158 Negro 2. Un canal deacoplamiento de ca
M
3. PP943 de 6 vías conjunto de arranque universal 3. Base de tiempo de 20 ms / div

plomo 4. Número de muestras de 1 ms
Usando el diagrama de cableado del vehículo, identificar el cable de señal de la CPS.
El tipo CPS inductivo generalmente utilizar dos cables, uno de los cuales transporta la señal durante el funcionamiento
del motor y el otro, cero voltios.

4. Conectar el cable de prueba azul (4 Terminal mm) al cable de arranque conectado al cable de señal de la CPS
(consulte el diagrama de cableado del fabricante).
5. Conectar el cable de tierra negro al chasis del vehículo o terminal negativo de la batería usando el clip de la
batería TA158 negro.
7. Manivela y haga funcionar el motor durante el seguimiento de la señal en el canal A .
66 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplo de forma de onda y Diagnóstico
67
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2 - Ejemplo de forma de onda
Un canal . La Figura 2 indica la salida de voltaje de CA de la CPS con el motor funcionando a velocidad de ralentí.
Valores típicos de
ralentí del motor: 650-850 rpm aproximadamente
67 07/12/16
____________________________________________________________________________
Indica los dientes perdidos desde el anillo de recogida de CPS, a menudo confundido con el PMS
②
(ver Diagnóstico señala más adelante).
Amplitud mínima de la tensión de señal de salida CPS debido a la reducción en la velocidad del motor como
③
resultado de la carrera de compresión (véase más información a continuación).
Amplitud máxima de la señal de salida de voltaje CPS debido al aumento en la velocidad del motor como
④
resultado de la carrera de trabajo (ver más información abajo).
⑤pick-up. Figura 2 confirma 34 dientes en una revolución del cigüeñal con dos dientes perdidos que denotan 68
la posición del cigüeñal.
Indica la velocidad del motor en base a la posición de las reglas de tiempo ⑤ . Reglas de tiempo colocadas
en los dientes que faltan posteriores del anillo de pick-up permiten a PicoScope para calcular la frecuencia
⑥
de 1 ciclo completo (revolución) del cigüeñal. Tanto la frecuencia y lo más importante, el RPM se muestran
a continuación en el punto ⑥ .
A
C
Más información SE
N
FO
R
TE
AS
onda.
M
permanente .
Figura 3 - Principio de funcionamiento de CPS
68 07/12/16
____________________________________________________________________________
Cada extremo de la bobina de alambre termina en el PCM en el que el voltaje de la señal de salida de CA ge nerada
(+) es utilizado por el PCM para indicar la velocidad del cigüeñal y la posición, mientras que el cable de la bobina
restante (-) está conectada a tierra (véase la figura 3).
69
desplazamiento del anillo de pick-up (ver Figura 4). La variación en el campo magnético tiene el efecto deseado de
posición.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 4
69 07/12/16
____________________________________________________________________________
70
A
C
Figura 5
SE
N
FO
R
TE
AS
M
señal también aumenta con amplitudes superiores a 20 V de CA a velocidades más altas del motor (véase la Figura
6).
70 07/12/16
____________________________________________________________________________
71
A
C
SE
N
Figura 6
FO
La subida y la caída en la frecuencia / amplitud se pueden ver en la Figura 2, donde la carga colocada en el cigüeñal
R
durante los resultados carrera de compresión en una reducción momentánea de la velocidad del cigüeñal ③ . Aquí
TE
podemos ver una disminución en la frecuencia y la disminución de la amplitud en contraste directo con ④ donde el
AS
cigüeñal momentáneamente aumenta la velocidad justo después de la compresión TDC (carrera de trabajo) lo que
resulta en un aumento de la frecuencia y un aumento de la amplitud.
M
El PCM utiliza estas características de señal para indicar la aceleración y la deceleración del cigüeñal después de cada
evento de combustión con el fin de detectar fallos de encendido o contribución cilindro pobre (balance
cilindro).Suponiendo que todos los eventos de compresión del motor de combustión y son iguales, deberíamos
obtener una frecuencia uniforme y la amplitud de la señal de CPS a velocidades de motor constantes.
La velocidad del motor se puede calcular a partir de la señal de CPS mediante la colocación de las reglas de tiempo en
del cigüeñal. En el ejemplo de forma de onda anterior tenemos 34 dientes entre las reglas de tiempo, por lo que
acusar a un anillo de pick-up con 34 dientes alrededor de la circunferencia con 2 dientes perdidos para referencia de
posición del motor (36 dientes - 2 dientes = 1 x revolución del cigüeñal).
71 07/12/16
____________________________________________________________________________
PicoScope para calcular la velocidad del motor en base a la frecuencia del cigüeñal (ciclos por segundo).
En la figura 2 cada regla de tiempo se coloca en el punto de los dientes perdidos② (una vuelta de cigüeñal) siempre
que se calcule la frecuencia entre las reglas de tiempo en 11,63 Hz en la leyenda de frecuencia ⑥ .
Con el fin de convertir la frecuencia de RPM simplemente multiplicamos 11,63 Hz por 60 para obtener 697,7
Solución de problemas (pruebas de los circuitos) 72

A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 7
72 07/12/16
____________________________________________________________________________
73
Figura 8
A
puede realizar muy rápidamente, al mismo tiempo que la comprobación de la resistencia. La Figura 8 indica cómo está
C
conectado el ohmímetro para confirmar que no hay cortocircuito está presente la masa del vehículo. Un valor superior
SE
a 10 kilo-ohmios es suficiente para confirmar que no existe cortocircuito (un valor de resistencia del circuito infinito o
N
abierto es ideal).
FO

R
TE
AS

M
en Cómo realizar la prueba (Figura 1) y siga los pasos 1 a 5, seguido de:
6. Seleccione DC acoplamiento para el canal A y reducir el rango de tensión de ± 5 V (ver Figura 9).
9. Pulse el Detener botón en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de onda.
73 07/12/16
____________________________________________________________________________
74
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 9

vehículo.
74 07/12/16
____________________________________________________________________________
AT430-1
Sensor inductivo de posición del cigüeñal - 75

Arranque
A
C
 Placa de conducir  placa de sincronización  La corona dentada
SE
Esta prueba evalúa el funcionamiento de un inductivo del sensor de posición del cigüeñal (CPS) con un circuito de
N
FO
retorno a tierra (suelo no flotante).
Nota: El correcto funcionamiento de la CPS inductivo depende de la integridad de las espiras de la bobina interna de
R
CPS, el circuito de CPS, el montaje de la CPS en relación con la recogida y el espacio de aire entre el CPS y el anillo de
TE
pick-up.
AS
El procedimiento de ensayo siguiente se supone las condiciones mencionadas anteriormente son todas en ord en y el
M
75 07/12/16
____________________________________________________________________________
76
A
C
SE
N
FO

R
TE

AS

M
2. clip de la batería TA158 Negro 2. Un canal deacoplamiento de ca

3. PP943 de 6 vías conjunto de arranque universal 3. Base de tiempo de 50 ms / div
plomo (opcionales 20 ms)
Usando el diagrama de cableado del vehículo, identificar el cable de señal de la CPS.
El tipo CPS inductivo generalmente utilizar dos cables, uno de los cuales transporta la señal durante el ar ranque y el
otro, cero voltios.

4. Conectar el cable de prueba azul (4 Terminal mm) al cable de arranque conectado al cable de señal de la CPS
(consulte el diagrama de cableado del fabricante).
5. Conectar el cable de tierra negro al chasis del vehículo o terminal negativo de la batería usando el clip de la
batería TA158 negro.
7. Haga girar el motor durante 3 segundos, mientras que el seguimiento de la señal en el canal A .
76 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplo de forma de onda y Diagnóstico
77
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2 - 50 ms / div
77 07/12/16
____________________________________________________________________________
78
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 3 - 20 ms / div
Un canal . La figura 2 (ejemplo de forma de onda 1) indica la salida de voltaje de CA de la CPS durante el arranque en
50 ms / div para mostrar 1 revolución del cigüeñal completo en una sola pantalla.
Un canal . Figura 3 (ejemplo de forma de onda 2) indica la salida de voltaje de CA de la CPS durante el arranque en
20 ms / div para resaltar los dientes individuales y el diente que falta / dientes del anillo de recogida.
78 07/12/16
____________________________________________________________________________
de arranque del motor: para no inicio
Indica los dientes perdidos desde el anillo de recogida de CPS, a menudo confundido con el PMS
②
(ver Diagnóstico señala más adelante).
Amplitud mínima de la tensión de la señal de salida de CPS debido a la reducción en la velocidad de

③
arranque, como resultado de la carrera de compresión (ver más información abajo).
79
Amplitud máxima de la señal de salida de voltaje CPS debido al aumento en la velocidad de arra nque, como
④
resultado de la carrera de expansión (ver más información abajo).
⑤recogida (35 dientes en una revolución del cigüeñal con un diente que falta que denota la posición del
cigüeñal).
A
Indica la velocidad de arranque del motor en base a la posición de las reglas de tiempo ⑤ . Reglas de
C
⑥
SE
tiempo colocadas en los dientes que faltan posteriores del anillo de pick-up permiten a PicoScope para
calcular la frecuencia de 1 ciclo completo (revolución) del cigüeñal. Tanto la frecuencia y lo más
N
importante, el RPM se muestran a continuación en el punto ⑥ .
FO
Más información
R
TE
AS

M
onda.
permanente .
79 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 4 - CPS Principio de funcionamiento
80
(+) es utilizado por el PCM para indicar la velocidad del cigüeñal y la posición, mientras que el cable de la bobina
restante (-) está conectada a tierra (véase la Figura 4).
A
C
SE
N
desplazamiento del anillo de pick-up (ver Figura 5). La variación en el campo magnético tiene el efecto deseado de
FO
posición.
R
TE
AS

M

80 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 5
81
A
C
Figura 6
SE
N
FO
R
TE
AS
M
81 07/12/16
____________________________________________________________________________
82
A
C
SE
N
Figura 7
FO
La subida y la caída en la frecuencia / amplitud se pueden ver tanto en la Figura 2 y la Figura 3, donde la carga
R
colocada en el cigüeñal durante los resultados carrera de compresión en una reducción momentánea de la velocidad
TE
del cigüeñal③ . Aquí podemos ver una disminución en la frecuencia y la disminución de la amplitud en contraste
AS
directo con ④ donde el cigüeñal momentáneamente aumenta la velocidad justo después de la compresión TDC
(carrera de expansión), resultando en un aumento de la frecuencia y un aumento de la amplitud.

M
La subida y la caída en frecuencia y amplitud se pueden utilizar como una indicación de la condición de compresión del
motor. Suponiendo que todos compresiones del motor son iguales, deberíamos obtener una frecuencia uniforme y la
amplitud de la señal de CPS con una velocidad de arranque constante.
Cuando la queja se refiere a la calidad del arranque o girar de forma continua, es vital tener en cuenta la velocidad de
arranque de entrada al PCM.
Velocidad de arranque puede calcularse a partir de la señal de CPS mediante la colocación de las reglas de tiempo en
del cigüeñal. En el ejemplo de formas de onda por encima de que tenemos 35 dientes entre las reglas de tiempo, por
lo que acusar a un anillo de pick-up con 35 dientes alrededor de la circunferencia con 1 diente que falta para la
referencia de posición del motor (36 dientes - 1 diente = 1 x revolución del cigüeñal).
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PicoScope para calcular la velocidad de arranque en base a la frecuencia del cigüeñal (ciclos por segundo).
En la figura 2 cada regla de tiempo se coloca en el punto de los dientes perdidos ② (una vuelta de cigüeñal) siempre
que se calcule la frecuencia entre las reglas de tiempo a 4.022 Hz en la leyenda de frecuencia ⑥ .
Con el fin de convertir la frecuencia de RPM simplemente multiplicamos 4.022 Hz por 60 para obtener 241,3
Solución de problemas (pruebas de los circuitos) 83

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ohmímetro como se ilustra en las figuras 8 a continuación:
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Figura 8
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Figura 9
A
puede realizar muy rápidamente, al mismo tiempo que la comprobación de la resistencia. La Figura 9 indica cómo está
C
conectado el ohmímetro para confirmar que no hay cortocircuito está presente la masa del vehículo. Un valor superior
SE
a 10 kilo-ohmios es suficiente para confirmar que no existe cortocircuito (un valor de resistencia del circuito infinito o
N
abierto es ideal).
FO

R
Dependiendo de fabricante una tensión de polarización puede estar presente en el cable de señal de la CPS. El voltaje
TE
de polarización es proporcionada por el PCM y se utiliza como una ayuda para el diagnóstico de errores de circuito CPS
AS
y reducción de ruido (interferencia de componentes eléctricos vecinos).

M
en Cómo realizar la prueba (Figura 1) y siga los pasos 1 a 5, seguido de:
6. Seleccione DC acoplamiento para el canal A (véase la Figura 10).

9. Pulse el Detener botón en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de onda.
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Figura 10

vehículo.
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AT017-3
sensor del cigüeñal - efecto Hall 86

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Figura 1
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 Conecte un cable de prueba BNC en el canal Ben el PicoScope .
 Enchufe un clip de negro sobre el negro (negativo) el enchufe en el cable de prueba.
 Montar un Back-fijar la sonda en el color (positivo) enchufe del cable de prueba.
 Sondear cada una de las tres conexiones, a su vez hasta que encuentre la salida de efecto Hall, como se
muestra a continuación. (Los otros dos terminales del sensor son o tensión positiva de batería o una fuente de
5 voltios y la tierra / tierra).
Es posible que la base de tiempo para ser alterado si la señal está marcada a distintas velocidades del motor.
La Figura 1 muestra la conexión multienchufe del sensor del cigüeñal siendo investigado en un motor ECOTEC GM /
Vauxhall / Opel. Aunque el sensor se encuentra en la polea delantera, la conexión multienchufe telar está situado
cerca del sensor de flujo de aire.
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El sensor de efecto Hall del cigüeñal es utilizado por muchos fabricantes de vehículos para indicar la velocidad y la
posición del cigüeñal. Estos sensores de cigüeñal proporcionan un voltaje de salida de onda cuadrada (ya sea 5 V o 12
V) con un cambio de frecuencia relativa a la velocidad del motor. Un aumento en la velocidad del motor se encuentra
con un aumento en la frecuencia de salida de nuestro sensor del cigüeñal. Este sistema no se debe confundir con el
sistema AC-excitado Simtec que utiliza una señal de frecuencia modulada.
El sensor de inclinación del cigüeñal (CAS) o del sensor de posición del cigüeñal (CPS) se pueden montar en varios
lugares, tales como cerca de la polea delantera, en la parte trasera del motor en el volante, en el lado del bloque del
motor o en el distribuidor.
La señal de salida producida es utilizado por el módulo de control del motor (ECM) para determinar la posición exacta
del motor.
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El tipo de efecto Hall del sensor del cigüeñal es un simple interruptor de encendido / apagado que produce una salida
digital que es reconocida y procesada por el ECM. El sensor se activa por un disco de metal que gira con aberturas, el
disco pasa entre el electroimán y el semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante dependiendo de la fuerza del campo magnético
en el que se coloca. Este campo magnético se conecta y desconecta por el disco giratorio que se desplaza entre los
dos objetos. Un campo magnético que pasa a través de una de las aberturas se detendrá la corriente.Cuando una
parte sólida del disco es entre las dos partes del sensor, la corriente fluye de nuevo. Esta acción produce una onda
cuadrada digital que se entiende por el ECM o amplificador, que entonces no necesita la circuitería adicional para
convertir la señal analógica en una señal digital.
El sensor tiene sus característicos tres conexiones: una tensión de alimentación, una toma de tierra y la señal de
salida. La onda cuadrada puede variar en amplitud cuando se ve en el osciloscopio, pero esto no importa ya que es la
frecuencia que es importante, no la tensión. La salida también se puede medir en un multímetro que tiene una función
de frecuencia. 89
AT012-3
Distribuidor pick-up - inductiva
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Figura 1

La conexión puede variar dependiendo de la distribuidora de configurar. Esto puede o bien tienen el amplificador
montado directamente sobre el cuerpo del distribuidor o montarse de forma remota en varios lugares.
Si el amplificador está montado de forma remota:
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope , coloque un Back fijar la sonda en el terminal de
pruebas con la moldura negro (negativo) y unBack-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la moldura de color
(positivo). Volver sondear el multienchufe dos hilos en el inductivo pick-up vuela plomo que sale del cuerpo del
distribuidor, como se ilustra en la Figura 1 .
Si el amplificador está montado en el cuerpo distribuidor:
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Retire el amplificador de adjuntar dos pequeña mosca conduce a conexiones de salida de la pick-up, y vuelva a
colocar el amplificador (si desea probar el pick-up, mientras que el motor está en marcha).
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en el PicoScope , colocar un pequeño clip negro en el terminal
de pruebas con la moldura negro (negativo) y un pequeño clip rojo en el terminal de pruebas con la moldura roja
(positiva). Coloque los dos clips a los dos protagonistas de la mosca cortos.
Como se puede ver en la imagen alcance preestablecido y el ejemplo en esta página la forma de onda se ha
estabilizado mediante el uso de un disparador que cae.
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Este tipo particular de pick-up genera su propia señal y por lo tanto no requiere un suministro de tensión para
alimentar la misma. Reconocible por sus dos conexiones eléctricas, el pick-up se utiliza como una señal para activar el
amplificador de encendido o módulo de control electrónico (ECM).
A medida que el rotor gira de metal, un campo magnético se altera lo que induce un voltaje de corriente alterna (CA)
de la pick-up. Este tipo de recogida podría ser descrito como un pequeño alternador porque la tensión de salida
aumenta a medida que el rotor de metal se aproxima a la bobina, bruscamente dejando caer a través de cero voltios
como los dos componentes están alineados y la producción de una tensión en la fase opuesta a medida que pasa el
rotor. La forma de onda se conoce como una onda sinusoidal.
La tensión producida por el pick-up será determinado por varios factores, a saber:
 La velocidad del motor - la tensión producida se elevará desde un mínimo de 2 a 3 voltios cuando el arranque
de más de 50 voltios, a velocidades más altas del motor.
 La proximidad del rotor de metal a la recogida de bobinado. Un espacio de aire promedio será del orden de 8
a 14 mil, un espacio de aire más grande reducirá la fuerza del campo magnético visto por el devanado y la
tensión de salida se reducirá posteriormente.
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 La fuerza del campo magnético que ofrece el imán. La fuerza de este campo magnético determina el efecto
que tiene, ya que "corta" a través de los bobinados y la tensión de salida se reducirá en consecuencia.
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Figura 2
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Este tipo particular de pick-up genera su propia señal y por tanto no requiere un suministro de tensión
TE
para alimentar la misma. Reconocible por sus dos conexiones eléctricas, el pick-up se utiliza como una
señal para activar el amplificador de encendido (o ECM).
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A medida que el rotor gira de metal, un campo magnético se altera lo que induce un voltaje de corriente alterna (CA)
de la pick-up. Este tipo de recogida podría ser descrito como un pequeño alternador porque la tensión de salida
M
aumenta a medida que el rotor de metal se aproxima a la bobina, bruscamente dejando caer a través de cero voltios
como los dos componentes están alineados y la producción de una tensión en la fase opuesta a medida que pasa el
rotor.
Esta forma de onda particular se conoce como una sinusoidal o sinusoidal.
La tensión producida por el pick-up será determinado por varios factores, a saber:
 La velocidad del motor - la tensión producida se elevará desde un mínimo de 2 a 3 voltios cuando el arranque
de más de 50 voltios, a una velocidad alta del motor.
 La proximidad del rotor de metal a la recogida de bobinado. Un espacio de aire promedio será del orden de 8
a 14 mil, un espacio de aire más grande reducirá la fuerza del campo magnético visto por el devanado y la
tensión de salida se reducirá posteriormente.
 La fuerza del campo magnético que ofrece el imán. La fuerza de este campo magnético determina el efecto
que tiene, ya que "corta" a través de los bobinados y la tensión de salida se reducirá en consecuencia.
Hay dos tipos de captadores magnéticos permanentes Son los llamados anular y Miembro. El factor de distinción entre
los dos tipos es que la pastilla extremidad sólo tiene un punto reluctor donde como el anular tendrá un punto de
reluctor por cilindro.
El rotor de metal (dientes de recogida) invariablemente ser montado en el eje del distribuidor y accionado desde el
árbol de levas. Ellos pueden ser probados en varias formas utilizando un multímetro o un osciloscopio.
La figura 2 muestra un diagrama de un tipo inductivo anular distribuidor pick-up.
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AT019-2
sensor de presión de combustible - diesel

common-rail
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Figura 1
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Enchufe el cable de prueba BNC en el canal A del alcance. Conectar una sonda de respaldo fijando al terminal
positivo (color) el enchufe en el cable de prueba.Coloque un clip de negro en el enchufe negativo (negro) y el clip a
una toma de tierra adecuada en el compartimiento del motor. Sondear el cable de salida del sensor.
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Esta forma de onda muestra una prueba del sistema de combustible en un motor diesel common rail, usando el
sensor de presión del conducto de combustible.
El PCM varía la presión del carril entre aproximadamente 280 bar al ralentí y 1600 bar a toda velocidad y carga. El
sensor es la componente de realimentación en un bucle de control, e informa a la PCM lo que la presión está en el
carril. El PCM puede decirle a la bomba para aumentar o disminuir la salida en consecuencia. El PCM controla el
regulador de presión o válvula de regulación de la bomba para controlar la presión de la bomba. Cuando se presiona
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el pedal, el PCM calcula inmediatamente la cantidad de combustible para dar el motor sobre la base de velocidad,
carga, etc., y la tabla de calibración interna. Esta tabla de abastecimiento de combustible es específicamente para esa
combinación motor / vehículo. El sensor proporciona una retroalimentación continua de la presión del raíl de manera
que el PCM puede realizar cualquier ajuste de presión de forma casi instantánea.
Podemos analizar el rendimiento del sistema mediante la representación gráfica de la salida del sensor contra el
tiempo, mientras que en Inicio, Ejecutar, acelerar, mantener a toda velocidad, y volver al estado de
reposo.Finalmente apagamos y esperamos poder PCM abajo (normalmente alrededor de 10 segundos después de
desactivación de teclas). El alcance se ajusta mejor a una base de tiempo lento en el modo de registrador de gráficos.
95
La forma de onda da comienzo a la izquierda justo después de tecla en, donde la tensión es 0,5 V, correspondiente a
una presión de 0 bar. El sensor tiene esto para proporcionar una prueba de plausibilidad: nunca se debe normalmente
una lectura de 0 V, por lo que si lo hace, ha fracasado. Cuando arranque el motor, la tensión se eleva a
aproximadamente 1,3 V, lo que corresponde a alrededor de 280 bar, un valor común en la marcha lenta. A
continuación, poner el pedal a fondo, y el PCM añade inmediatamente una inyección de combustible para acelerar el
A
motor a la línea roja, donde se lleva a cabo por el regulador de velocidad. La tensión a continuación, instala de nuevo
C
a un valor inferior a 2,5 V, hasta que suelte el pedal a ralentí, cuando se instala de nuevo a 1,3 V como en la salida. A
SE
continuación, la tecla de despegue y el motor se para. Observe que la señal cae lentamente a 0,5 V durante unos 10
N
segundos, antes de que los poderes PCM abajo cerca del extremo derecho de la forma de onda. Si la tensión cae muy
FO
rápidamente a 0,5 V, entonces la presión residual tiene una fuga demasiado rápido, y puede indicar un problema con
el sistema â € "por ejemplo, un inyector con fugas o una fuga a través de la bomba. Recuerde que este examen se
R
realiza en un motor sin carga. En un motor a plena carga de la sección central de la gráfica se elevará muy por
TE
encima de 2,5 V. No va a ir por encima de 4,5 V, ya que esto representa alrededor de 1.600 bares. Una vez más, esta
AS
es una prueba de plausibilidad en el sensor: si se va a 5 V (la tensión de alimentación del sensor), podría haber un
fallo en el sensor.
M
Mediante la realización de esta sencilla prueba, podemos obtener rápidamente una buena idea de la condición general
del sistema.
AT138-2
Sensor de detonacion
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Figura 1
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canal A
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 Conecte un cable de prueba o análisis de plomo BNC en el canal A en el PicoScope .
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 Montar un clip de negro en el conector negro (negativo) de la punta de prueba.
FO
 Montar un multímetro en el conector rojo (positivo) de la punta de prueba.

 Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería.
 Sonda terminal de salida del sensor de detonación con la sonda multímetro . (El sensor tiene dos
R
terminales:. Retorno a tierra y de salida)

TE
Conexiones alternativas se pueden hacer usando el de dos pines adaptador de cable de prueba TA012 , con
AS
ambos terminales conectados directamente al cable de prueba BNC . Las conexiones con el sensor de detonación se
M
ilustran en la Figura 1 .
 Probar el sensor golpeando suavemente el cuerpo de la unidad. Esta "excita" el cristal y produce un pequeño
voltaje.
Se puede ayudar a quitar el sensor y controlar su producción en el banco de trabajo. Al probar de esta manera, puede
ser necesario fijar corto mosca conduce al sensor. Conectar dos pequeños clips con el cable de prueba BNC y el
clip en los dos cables. Si ve una imagen invertida, invertir las dos conexiones.
Nota: Al volver a colocar el sensor, apretar al par de apriete correcto como el apriete excesivo puede dañar el sensor.
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Tocar las notas de forma de onda del sensor

Como la respuesta del sensor es muy rápido, el alcance debe estar ajustado a una base de tiempo apropiado. En el
ejemplo de forma de onda, esto es de 50 ms por división (un total de 500 ms a través de la pantalla). El rango de
tensión debe ajustarse a -5 a +5 voltios. La mejor manera de probar un sensor de detonación es eliminar el árbitro
del motor y lo golpee con una pequeña llave. La forma de onda resultante debe ser similar al ejemplo mostrado.
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Figura 2 - Un sensor de detonación típica

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Se espera que un típico motor de un vehículo de motor moderno para producir una buena potencia de salida con el
consumo de combustible y las emisiones mínimas.Teniendo en cuenta estos factores, es importante que la aplicación
de la curva de avance de encendido es tan cerca a la detonación (detonación) como sea posible. A medida que el
A
punto óptimo en el que la bujía enciende la mezcla aire / combustible, por tanto, es sólo antes de que ocurra picado,
C
es inevitable que en ciertos momentos y en determinadas condiciones golpee va a producir. La frecuencia de la
SE
vibración causada por la anulación (picado) es de aproximadamente 15 kHz.
N
Para evitar tales situaciones, un sensor de detonación se monta en algunos sistemas de gestión. El sensor es pequeño
FO
dispositivo piezoeléctrico que, cuando se combina con el procesador de la Unidad de Control Electrónico (ECU) de
control interno del sistema de detonación, puede identificar la señal de 15 kHz asociada a golpe y retardar el tiempo
R
TE
de encendido en consecuencia.
AS
El ECM compensa golpe al retardar el tiempo de encendido (haciendo que se dispare más adelante). El sensor de
detonación a continuación, a la escucha de golpe en las rotaciones del motor posteriores y gradualmente libera el
M
retardo de tiempo hasta que el tiempo de encendido se encuentre de nuevo en su configuración original de mapeado.
Golpe se produce si cualquiera de los siguientes están presentes:
 las temperaturas de combustión muy altas

 El exceso de tiempo de encendido avanzado
 relación de relación aire / combustible (que causa alta temperatura)
 Los depósitos de carbón pre-ignición de la mezcla aire / combustible
AT021-3
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sonda lambda Titania

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Figura 1
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(positivo).
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Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda de la conexión de salida de los sensores
lambda con el Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Independientemente del número de cables que
conectan el sensor lambda a la ECM vehículos, la salida desde el sensor de casi invariablemente será en el cable
negro.
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El sensor lambda también se conoce como el oxígeno (O 2 ) sensor juega un papel muy importante en el control de las
emisiones de escape de un vehículo equipado catalítico.
El sensor lambda está montado en la tubería de escape antes del convertidor catalítico. El sensor tendrá 4 conexiones
eléctricas y reacciona con el contenido de oxígeno en el sistema de escape y producirá una tensión oscilante entre 0,5
voltios (magra) a 4,0 voltios, o por encima (rica) cuando se ejecuta correctamente.
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sensores de óxido de titanio diferencia de los sensores de óxido de zirconio, requieren una alimentación de tensión, ya
que no generan su propia tensión. Un vehículo equipado con un sensor lambda se dice que tiene 'circuito cerrado',
esto significa que después de que el combustible se ha quemado durante el proceso de combustión, el sensor
analizará las emisiones y volver a ajustar el motor de abastecimiento de combustible en consecuencia.
Titania O 2 sensores tienen un elemento calentador para ayudar al sensor de alcanzar su temperatura de
funcionamiento óptima. El sensor cuando se trabaja correctamente cambiará aproximadamente una vez por segundo
(1 Hz), pero sólo comenzará a cambiar cuando a temperatura de funcionamiento normal. Esta conmutación se puede
ver en el osciloscopio, y la forma de onda debe ser similar a la del ejemplo.
101
Si la frecuencia de la conmutación es más lento de lo previsto, retire el sensor y limpio con un spray disolvente y esto
puede mejorar el tiempo de respuesta.
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La figura 2 muestra un ejemplo de dos hilos Zirconia
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figura 3
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El sensor lambda también se conoce como el oxígeno O 2sensor o un sensor de oxígeno calentado gases de escape
(HEGO) y juega un papel muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo equipado
catalítica.La sonda lambda se monta en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; vehículos que utilicen el
nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior gato.
El sensor tendrán diferentes conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables; que reacciona con el contenido
de oxígeno en el sistema de escape y producirá un pequeño voltaje en función de la mezcla de aire / combustible visto
102
en el momento. La tensión se ve gama, en la mayoría de los casos, varían entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica
una mezcla pobre y una tensión de 0,8 V muestra una mezcla más rica. Un vehículo equipado con un sensor lambda
se dice que tiene 'circuito cerrado', esto significa que después de que el combustible se ha quemado durante el
proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones resultantes y volver a ajustar el motor de abastecimiento de
combustible en consecuencia.
A
sondas lambda pueden tener un elemento calentador que calienta el sensor a su temperatura óptima de
C
funcionamiento de 600C, esto permite que el sensor sea situado más lejos de la fuente de calor en el colector a una
ubicación "limpia". El sensor no funciona por debajo de 300ºC.
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El sensor lambda es esencialmente dos electrodos de platino poroso. La superficie de electrodo exterior está expuesta
FO
a los gases de escape y se recubre en una cerámica porosa con la superficie recubierta interior expuesta al aire fresco.
R
El sensor más comúnmente usado utiliza un Zirconia elemento, produciendo un voltaje cuando una diferencia en el
TE
contenido de oxígeno se observa entre los dos electrodos. Esta señal se envía al módulo de control electrónico (ECM)
AS
y la mezcla se ajusta en consecuencia.
Titania también se utiliza en el fabricante de otro tipo de sensor lambda que ofrece un tiempo de conmutación más
M
rápido que el sensor Zirconia más común.
El Titania sensor de oxígeno difiere del sensor Zirconia en el hecho de que es incapaz de producir su propia tensión
de salida y, por tanto, depende de un suministro de 5 voltios de ECM del vehículo. La tensión de referencia se altera
de acuerdo con la relación de aire y combustible del motor, con una mezcla pobre de devolver un voltaje tan bajo
como 0,4 voltios a una mezcla rica en la producción de una tensión en la región de 4,0 voltios.
Un ECM sólo controlará el sistema de alimentación en "bucle cerrado" cuando las condiciones apropiadas permiten,
esto es normalmente durante: operaciones de ralentí, carga ligera y de crucero. Cuando el vehículo acelera el ECM
permite que más de abastecimiento de combustible y hace caso omiso de las señales lambda. Este es también el caso
de calentamiento inicial.
Ambos Titania y Zirconia sensores funcionan correctamente cuando se cambiarán aproximadamente una vez por
segundo (1 Hz) y serán tanto no empiecen a cambiar una vez que se ha alcanzado la temperatura de funcionamiento
normal. Este cambio se puede observar en un osciloscopio o mediante el uso de la tensión de la gama baja de un
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multímetro. Cuando se utiliza un osciloscopio la forma de onda resultante debería verse como la siguiente
ilustración.Si la frecuencia de la conmutación es más lento de lo previsto, la eliminación del sensor y la limpieza con
un spray disolvente puede mejorar el tiempo de respuesta.
Una salida de alta tensión constante de la Zirconia muestra que el motor está funcionando constantemente rico y está
fuera del rango de ajuste de la ECM, donde como una tensión baja indica una mezcla pobre o débil.
sonda lambda zirconia

Va a requerir un PicoScope para realizar esta prueba. Una lista de los accesorios adecuados se puede encontrar en la 103
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Figura 1
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pruebas con la moldura negro (negativo) y una sonda de fijar Volver a la terminal de pruebas con la moldura roja
(positiva).
Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda de la conexión de salida de los sensores
lambda con el Back-fijar la sonda o sonda multímetro como se ilustra en la Figura 1 .Independientemente del
número de cables que conectan el sensor lambda de ECM del vehículo, la salida del sensor es casi invariablemente en
el cable negro. Esta conexión se ilustra en la Figura 1 en un sensor de un solo cable.
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Figura 2
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figura 3
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El sensor lambda también se conoce como el oxígeno O 2sensor o un sensor de oxígeno calentado gases de escape
(HEGO) y juega un papel muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo equipado
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catalítica.La sonda lambda se monta en el tubo de escape antes del convertidor catalítico; vehículos que utilicen el
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nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior gato.

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El sensor tendrán diferentes conexiones eléctricas y puede tener hasta cuatro cables; que reacciona con el contenido
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de oxígeno en el sistema de escape y producirá un pequeño voltaje en función de la mezcla de aire / combustible visto
en el momento. La tensión se ve gama, en la mayoría de los casos, varían entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios indica
una mezcla pobre y una tensión de 0,8 V muestra una mezcla más rica. Un vehículo equipado con un sensor lambda
se dice que tiene 'circuito cerrado', esto significa que después de que el combustible se ha quemado durante el
proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones resultantes y volver a ajustar el motor de abastecimiento de
combustible en consecuencia.sensores lambda pueden tener un elemento calentador que calienta el sensor a su
temperatura óptima de funcionamiento de 600C, esto permite que el sensor sea situado más lejos de la fuente de
calor en el colector a una ubicación "limpia". El sensor no funciona por debajo de 300ºC.
El sensor lambda es esencialmente dos electrodos de platino poroso. La superficie de electrodo exterior está expuesta
a los gases de escape y se recubre en una cerámica porosa con la superficie recubierta interior expuesta al aire fresco.
El sensor más comúnmente usado utiliza un Zirconia elemento, produciendo un voltaje cuando una diferencia en el
contenido de oxígeno se observa entre los dos electrodos. Esta señal se envía al módulo de control electrónico (ECM)
y la mezcla se ajusta en consecuencia.
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Titania también se utiliza en la fabricación de otro tipo de sensor lambda que ofrece un tiempo de conmutación más
rápido que el sensor Zirconia más común.
El sensor de oxígeno Titania difiere del sensor Zirconia en el hecho de que es incapaz de producir su propia tensión de
salida y, por tanto, depende de un suministro de 5 voltios de ECM del vehículo. La tensión de referencia se altera de
acuerdo con la relación de combustible los motores de aire, con una mezcla pobre de devolver un voltaje tan bajo
como 0,4 voltios a una mezcla rica en la producción de una tensión en la región de 4,0 voltios.
esto es normalmente durante: operaciones de ralentí, carga ligera y de crucero. Cuando el vehículo acelera el ECM 106
permite que más de abastecimiento de combustible y hace caso omiso de las señales lambda. Este es también el caso
de calentamiento inicial.
Ambos sensores Titania y de óxido de zirconio cuando se trabaja correctamente cambiarán aproximadamente una vez
por segundo (1 Hz) y serán tanto no empiecen a cambiar una vez que se ha alcanzado la temperatura de
funcionamiento normal. Este cambio se puede observar en un osciloscopio o mediante el uso de la tensión de la gama
A
baja de un multímetro. Cuando se utiliza un osciloscopio la forma de onda resultante debería verse como la siguiente
C
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ilustración. Si la frecuencia de la conmutación es más lento de lo previsto, la eliminación del sensor y la limpieza con
un spray disolvente puede mejorar el tiempo de respuesta.
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fuera del rango de ajuste de la ECM, donde como una tensión baja indica una mezcla pobre o débil.
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La figura 2 muestra un ejemplo de dos hilos sensor lambda Zirconia.

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Conexiones eléctricas (único tipo Zirconia)

M
Conductor individual : este cable es el auto generada salida de tensión del sensor y es generalmente de color
negro.
Dos hilos : esto tendrá un cable de salida y un retorno a tierra de salida.
Tres hilos : esto tendrá un cable de salida individual y dos cables para el elemento calentador (la oferta y la tierra).El
elemento de calentamiento interno eleva la temperatura para asegurar un control más rápido de arranque en frío.
Cuatro hilos : esta unidad tiene cables de retorno de señal de tierra y de señal. Los dos hilos adicionales son para el
elemento calentador.
Disposiciones de cableado típicas para ambos tipos de sensor se muestran en la Figura 3 .
AT022-2
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Lambda (de oxígeno) calefactor del sensor

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Figura 1

Canal A - corriente del calentador
1. Enchufe XX e sujeción baja corriente en el canal A del PicoScope.
2. Ajuste la abrazadera al 20 Una posición si es necesario y auto-cero él.
3. Coloque la abrazadera alrededor de uno de los cables blancos del sensor lambda o el cable correspondiente de
mazo de cables del motor en el otro lado de la multi-enchufe.
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Canal B - salida del sensor

1. Conecte un cable de prueba BNC en el canal Bdel PicoScope.
2. Conectar una sonda de respaldo fijando al terminal positivo (color) el enchufe en el cable de prueba.
3. Coloque un clip de negro en el enchufe negativo (negro) y el clip a una toma de tierra adecuada en el
compartimiento del motor.
4. Sonda de alambre negro del sensor lambda o el cable correspondiente de mazo de cables del motor en el otro
lado de la multi-enchufe.
Nota: Esta prueba se realizó en un sensor de Zirconia estándar en el precatalizador sensor (de aguas arriba).
Las conexiones se ilustran en la Figura 1 . 108
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Canal A : corriente del calentador
Esto muestra la corriente en el elemento calentador, que es una modulación de ancho de pulso (PWM) o la señal de
tipo de onda cuadrada. Los pulsos de corriente comienzan con una altura de aproximadamente 1,3 amperios y luego
disminuirán a alrededor de 0,5 amperios. Esto es debido al aumento de la resistencia del calentador de medida que se
calienta. El voltaje a través del calentador es una tensión de batería constante desde el ECM, así como la resistencia
del calentador aumenta, la corriente se reducirá.
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La característica más importante de esta forma de onda no es la altura de los impulsos de corriente, pero su
anchura. El ECM en este motor emite un pulso de corriente cada medio un segundo (500 ms), y ajusta la anchura de
cada impulso para controlar la potencia del calentador. Es difícil ver los pulsos individuales en la forma de onda
anterior, por lo que necesitamos para hacer un zoom utilizando las herramientas de zoom . La vista
ampliada se muestra aquí a la derecha:
En la forma de onda anterior, hemos enfocado en el intervalo de 20 segundos justo después de la conexión. También
hemos colocado un par de gobernantes en alrededor de 26 y 30 segundos después de la conexión, y establecer
PicoScope para mostrar la corriente promedio durante ese intervalo. PicoScope muestra que la corriente promedio 110
entre los gobernantes es de aproximadamente 860 mA. Esto nos dice que la corriente alimentada por impulsos al
calentador tiene el mismo efecto que una corriente constante de aproximadamente 860 mA.
Después del 30-segundo punto, los impulsos de corriente se estrechan. Si nos trasladamos a los gobernantes en esa
región, PicoScope nos diría que la corriente media que hay cerca de 185 mA, o alrededor del 20% de la corriente
máxima. La salida del calentador por lo tanto ser más bajo.
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Canal B : salida del sensor SE
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Esto muestra la señal de voltaje del sensor, lo que representa el contenido de oxígeno del gas de escape. PicoScope
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se ha configurado para filtrar la señal para eliminar los picos de ruido.
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Esta prueba es para asegurar que el elemento calefactor de la sonda lambda y el control a través del módulo de
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control del motor (ECM) están funcionando correctamente.

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Para obtener información técnica sobre el propio sensor, ver el sensores lambda Zirconia tema.
El propósito del elemento calentador es calentar el sensor lambda hasta el comienzo de su rango de operación 250 a
950 ° C lo más rápidamente posible. En este punto el sistema de inyección de combustible cambiará de bucle abierto
al control de combustible de bucle cerrado. Esto no puede ocurrir hasta que haya una señal de conmutación desde el
cable de salida del sensor lambda, informando a la ECM del motor del contenido de oxígeno del sistema de escape. Es
imperativo que el sistema se mueve al control de bucle cerrado tan pronto como sea posible para cumplir con las
estrictas regulaciones del sistema de emisiones. Cualquier defecto en el sistema de elemento calefactor se reducirá la
velocidad de conmutación del sensor lambda e invariablemente traen en la luz de advertencia de mal funcionamiento
de las emisiones del motor.
Si el elemento no está consumiendo corriente, comprobar que hay un suministro normal de voltaje de la batería en
uno de los cables de conexión y el ECM está tratando de cambiar de forma intermitente el otro cable a tierra. Si no
hay un cambio de la tierra a continuación, compruebe también la continuidad del cable de regreso a la ECM para un
circuito abierto.
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resistencia del elemento también se puede comprobar a través de los dos cables blancos. En nuestro vehículo de
prueba del elemento tenía una resistencia de 6 Ω. Comprobar los datos del fabricante para el vehículo bajo prueba.
Normalmente los cuatro cables en el sensor lambda zirconia son:
 señal del sensor - Negro

 Gris - tierra del sensor
 Blanco - elemento calefactor
 Blanco - elemento calefactor
o:
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 señal del sensor - Azul
 Blanco - Tierra del sensor
 Negro - elemento calefactor
 Negro - elemento calefactor
Esta es sólo una guía y puede variar en función del fabricante.
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Si el sensor lambda se retira y luego volver a montar o reemplazado entonces es también la pena comprobar el par de
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apriete correcto. En nuestro vehículo de prueba del par de apriete correcto fue de 45 Nm.
imagen de componentes
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Figura 2 - Ejemplo sonda lambda con el calentador
AT142-2
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Pre y sensores lambda convertidor catalítico

de post
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Figura 1 - De nuevo en la sonda de la sonda lambda pre-cat

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Figura 2 - De nuevo en la sonda de la sonda lambda post-cat
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Canal A: sensor de pre-cat
1. Conecte un cable de prueba BNC en el canal Adel osciloscopio.
2. Montar un clip de negro sobre el negro (negativo) el enchufe en el cable de prueba.
3. Montar un Back-fijar la sonda en el cable de prueba de color (positivo).
4. Montar el clip de negro en una toma de tierra adecuada.
5. Localizar el sensor lambda convertidor catalítico pre-y back-sonda de alambre de señal del sensor usando la
sonda de acupuntura. Este es normalmente el hilo negro: se refieren a los datos del fabricante. Ver Figura 1.
113
Canal B : Sensor de post-cat
1. Conecte un cable de prueba BNC en el canal Bdel osciloscopio.
2. Montar un clip de negro sobre el negro (negativo) el enchufe en el cable de prueba.
3. Adaptarse a una sonda de respaldo fijando en el rojo (positivo) en la punta de prueba.
4. Montar el clip de negro en una toma de tierra adecuada.
5. Localizar el sensor lambda convertidor de post-catalítico, y copia de la sonda cable de señal del sensor
utilizando la sonda de respaldo fijando .Este es normalmente el hilo negro: se refieren a los datos del
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fabricante). Ver Figura 2 .
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Presione la barra espaciadora en el equipo para empezar a buscar en mediciones en tiempo real.
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Los sensores de pre- y post-convertidor catalítico lambda pueden ser sensores o bien de óxido de zirconio o titanio, y
la forma de onda pueden variar según el tipo de sensor y entre los fabricantes de vehículos de motor.
El rango de tensión de un sensor de Zirconia, en la mayoría de los casos, varía entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2 voltios
indica una mezcla pobre y 0,8 voltios muestra una mezcla más rica. Un sensor de Titania produce una tensión que
oscila entre 0,5 voltios (magra) a 4,0 voltios o por encima (rico) cuando se ejecuta correctamente.
114 07/12/16
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El sensor de Zirconia pre-cat ( Canal A ), cuando se trabaja correctamente, debe cambiar aproximadamente una vez
por segundo (1 Hz), cuando la temperatura de funcionamiento normal. Esta conmutación se puede ver en el ejemplo
de forma de onda.
El post-gato sensor de zirconia ( Canal B ) debe mostrar una línea prácticamente recta a aproximadamente cero
voltios. Este bajo voltaje es un resultado de la operación eficaz del convertidor catalítico, que limpia los gases de
escape.
115
Un sensor lambda también se refiere como un oxígeno o O 2 sensor, o un oxígeno calentado de gases de escape
sensor (HEGO), y juega un papel muy importante en el control de las emisiones de escape en un vehículo catalítica
equipada. El sensor de pre-gato está montado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico, y los coches que
utilizan el nuevo EOBD2 también tienen un sensor lambda post-gato.
Los sensores tienen un número variable de conexiones eléctricas, hasta un máximo de cuatro cables. Ellos reaccionan
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con el contenido de oxígeno en el sistema de escape y producen un pequeño voltaje en función de la mezcla de aire /
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combustible visto en el momento. El rango de tensión, en la mayoría de los casos, varía entre 0,2 y 0,8 voltios: 0,2
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voltios indica una mezcla pobre y 0,8 V muestra una mezcla más rica.
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Un vehículo equipado con un sensor lambda se dice que tiene 'circuito cerrado', lo que significa que después de que el
combustible se ha quemado durante el proceso de combustión, el sensor se analizan las emisiones resultantes y se
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reajusta el motor de abastecimiento de combustible en consecuencia.

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sondas lambda pueden tener un elemento calentador que calienta el sensor a su temperatura óptima de
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funcionamiento de 600 ° C. Esto permite que el sensor que se encuentra más lejos de la fuente de calor en el colector
a una ubicación "limpia". El sensor no funciona por debajo de 300 ° C.
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El sensor lambda es esencialmente dos electrodos de platino poroso. La superficie de electrodo exterior está expuesto
a los gases de escape y se recubre en una cerámica porosa, con la superficie recubierta interior expuesta al aire
fresco.
El sensor más utilizada tiene un elemento de Zirconia, produciendo una tensión cuando hay una diferencia en el
contenido de oxígeno entre los dos electrodos. Esta señal se envía al módulo de control electrónico (ECM) y la mezcla
se ajusta en consecuencia.
Titania también se utiliza en la fabricación de otro tipo de sensor lambda que ofrece un tiempo de conmutación más
rápido que el sensor Zirconia más común. El sensor de oxígeno Titania difiere de la Zirconia sensor en que es incapaz
de producir su propia tensión de salida y, por tanto, depende de un suministro de 5 voltios de ECM del vehículo. La
tensión de referencia se altera de acuerdo con la relación de aire y combustible del motor, con una mezcla pobre
volviendo tan poco como 0,4 voltios y una rica mezcla de la producción en la región de 4,0 voltios.
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problemas
que es normalmente durante el reposo, la carga de la luz y la realización de cruceros. Cuando el vehículo acelera, el
ECM permite overfuelling e ignora las señales lambda. Esto también ocurre durante el calentamiento inicial.
Ambos sensores Titania y circonio, cuando se trabaja correctamente, el interruptor aproximadamente una vez por
segundo (1 Hz) y serán tanto no empiecen a cambiar una vez que se ha alcanzado la temperatura de funcionamiento 116
normal. Este cambio se puede observar en un osciloscopio o mediante el uso de la tensión de la gama baja de un
multímetro. En un osciloscopio, la forma de onda resultante debería verse como la ilustración de arriba. Si la
frecuencia de la conmutación es más lento de lo esperado, retirar el sensor y limpiarlo con un spray disolvente puede
mejorar el tiempo de respuesta.
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fuera del rango de ajuste de la ECM; mientras que una baja tensión indica una mezcla pobre o débil.
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Una tensión de conmutación en el sensor de post-cat indica que los gases pasan a través de monolito cerámico del
convertidor catalítico sin ser sometido a cambios químicos y por lo tanto el gato requiere reemplazar con una buena
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unidad conocida, siempre que la forma de onda pre-gato está dentro de las especificaciones.
pin de datos
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Un sensor lambda típica Zirconia tiene cuatro cables. Los colores varían entre los fabricantes, pero la disposición más
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común se ilustra a continuación.

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Top alambre: Calentador blanco (+)
2 de alambre: Calentador Blanco (-)

3er hilo: Negro - signal
cuarto alambre: Gris - Tierra
 Bosch LSU 4.2 sensor de oxígeno de banda ancha
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Nota: Esta nota técnica hace uso del ámbito de la automoción PicoScope 4425 de Pico Technology y no
debe ser utilizado como una guía para cualquier otra pieza de equipo de prueba, ya sea fabricado por Pico
Technology o no. La conexión de cualquier otro equipo puede resultar en daños a los aparatos o piezas del
vehículo.
Los números de pieza de Bosch cubiertos en esta nota técnica son:
0 258 007 200 (referido como tipo 7200)

0 258 007 057 (referido como tipo 7057)
Esta prueba evalúa el funcionamiento de la 4,2 Bosch LSU sensor de oxígeno (pre-catalizador) en relación a la
relación aire-combustible utilizando el método Volt Drop.
117
Nota: El correcto funcionamiento del sensor de oxígeno depende de:
 la temperatura de la punta sensora

 la condición mecánica del motor
 la calidad del combustible
 la temperatura del motor
 el entorno externo del sensor (contaminación)
 la integridad del sistema de gestión del motor
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El siguiente procedimiento se supone que las condiciones mencionadas anteriormente están todos en orden y el
sensor de oxígeno está funcionando correctamente. Cualquier fallo identificados con el funcionamiento del sensor de
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oxígeno, mientras que la realización de estas pruebas no necesariamente indica un fallo en el sensor de oxígeno en sí.
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A menudo, el sensor de oxígeno puede mostrar características de funcionamiento que son inconsistentes debido a la
carga o errores mecánicos. Los resultados obtenidos son, por tanto, los síntomas de enfermedades subyacentes y no
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la causa.
Es, por lo tanto, esencial para evaluar el sistema mecánico de estado y de gestión del motor antes de condenar el
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sensor de oxígeno. Todas las lecturas numéricas citadas en este tema de ayuda son típicos y no es aplicable a todos
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los tipos de motor.

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Accesorios
1: 1 x prueba TA125 conducir

2: 1 X Prueba TA126 llevar
3: 1 X Prueba TA127 conducir
4: 1 x TA018 pinza actual
5: 1 x 6 manera universal breakout juego de puntas (tamaño requerido puede variar)
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PicoScope configuración
ChA : Prueba x1 conducir ± 1 V
CHB : Prueba x1 conducen ± 1 V
ChC : x1 Prueba de plomo ± 20 V
ChD : 20/60 Una pinza de corriente ± 2 Una
base de tiempo: 1 s / div
recuento de la muestra: 1 MS (min .)
Antes de realizar cualquier medida tomadas con el PicoScope, necesitamos medir los valores de resistencia del circuito
de la resistencia de calibración y el elemento calefactor del sensor de oxígeno. Si cualquiera de estas mediciones
diferir del valor especificado, por favor, consulte la sección Solución de problemas al final de esta nota técnica.
1. ¿Cómo probar el elemento calefactor del sensor de oxígeno
 batería del vehículo Desconectar el terminal negativo. 118

 Desconectar multienchufe sensor de oxígeno y localizar los terminales 3 y 4 del sensor de oxígeno.
 Con un multímetro, medir y registrar el valor de la resistencia obtenido entre los terminales 3 y 4 del sensor
de oxígeno (figura 1).
Valor obtenido: Aproximadamente 3,5 Ω a 20 ° C.
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Figura 1
 Si se obtiene el valor de la resistencia correcta, pasar a 2 a continuación.

 En caso de que el valor de la resistencia obtenido diferir del valor especificado, consulte la sección Solución de
problemas al final de esta nota técnica.
2. Cómo obtener el valor de la resistencia del circuito de calibración del sensor de oxígeno
Una resistencia de calibración se instala en el conector del sensor de oxígeno en la fabricación para asegurar una
precisión superior del sensor a través de todas las proporciones de aire-combustible. La resistencia / conector es, por
lo tanto, específica para el sensor y no puede ser sustituido.
Nota: Los terminales están estampados en el cuerpo del conector del sensor de oxígeno.
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1. batería del vehículo Desconectar el terminal negativo.
2. Desconectar multienchufe sensor de oxígeno e inserte 6 x ruptura correspondiente conduce a completar la
reconexión del sensor de oxígeno al arnés del vehículo a través de los cables de grupo de trabajo (figura 2).
3. Con un multímetro, medir y registrar el valor de la resistencia obtenido entre los terminales 6 y 2 del sensor
de oxígeno a través de los cables de ruptura (Figura 3). Valor obtenido: aproximadamente 38 Ω.
4. Si se obtiene el valor de la resistencia correcta, retire el multímetro y volver a conectar la batería del vehículo
5. En caso de que el valor de la resistencia obtenido diferir del valor especificado, consulte la sección Solución de
problemas al final de esta nota técnica.
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Figura 2
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figura 3
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Cómo conectar PicoScope 4425
Una vez que los valores de resistencia se han confirmado el alcance ahora se puede conectar para evaluar el
funcionamiento del sensor de oxígeno:
1. Conectar tres cables de prueba a los canales A, B y C del alcance.

2. Conectar el canal A prueba azul cable al cable de arranque conectado al terminal 1 del sensor de oxígeno, y el
cable de tierra negro al cable de arranque conectado al terminal 5 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos el
voltaje de la célula de medida).
3. Conectar el canal B de prueba roja cable al cable de arranque conectado al terminal 6 del sensor de oxígeno y
el cable de tierra negro al cable de arranque conectado al terminal 2 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos el
voltaje de la pila de la bomba).
4. Conectar el canal C de ensayo verde cable al cable de arranque conectado al terminal 3 del sensor de oxígeno
y el cable de tierra negro al cable de arranque conectado al terminal 4 del sensor de oxígeno (aquí se adquiere
la tensión de control del calentador del sensor de oxígeno). 120
5. Conecte la pinza de corriente 20/60 amplificador de canal D del alcance, Zero y vincular la abrazadera
alrededor del cable de arranque conectado al terminal 4 del sensor de oxígeno (aquí adquirimos la corriente
del calentador del sensor de oxígeno).
6. Nota: Verificar si la orientación correcta de la abrazadera para permitir el alcance de leer un valor de corriente
positiva.
7. Ejecutar el software alcance pulsando el botón en el botón Ir () en PicoScope barra espaciadora del teclado o.
8. Arrancar manualmente el motor y permita que la velocidad de ralentí se estabilice. El ruido puede estar
presente en su forma de onda durante el período de calentamiento del sensor de oxígeno. Esta es una
característica de operación y no es un fallo.
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9. Con el motor a la temperatura de funcionamiento correcto llevar a cabo numerosas momentánea ancha
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máxima aceleración (WOT) broche pruebas de seguimiento, mientras que la señal en el canal B (bomba
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voltaje de la célula). pruebas acelerador Snap permitirán que la relación aire-combustible para aumentar
momentáneamente luego disminuir para revelar la función de conmutación de la celda de la bomba.
10. Presione el botón de parada () en PicoScope para detener la captura para permitir el análisis de forma de
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onda.
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Ejemplo 1 de forma de onda

del motor al ralentí a máxima aceleración a ralentí
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Figura 4
Ejemplo de forma de onda 2

La incorporación de canal matemático
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Figura 5
Todos los valores indicados en el ejemplo de las formas de onda son los habituales y no es aplicable a todos los estilos
del motor.
Canal A indica el valor de la tensión de la célula de medición del sensor de oxígeno.
Canal B indica el voltaje de la celda de la bomba del sensor de oxígeno.
Canal C indica que el control de ancho de pulso modulado (PWM) del circuito del calentador del sensor de oxígeno.
Canal D indica la corriente a través del circuito del calentador controlado por el PWM se ve en el canal C .
Math Channel indica la corriente de la célula de la bomba derivada de la fórmula Canal B / 38,7 Ω.
Diagnóstico de forma de onda
Se refieren a los datos técnicos del vehículo para las condiciones y resultados de las pruebas específicas
Los valores típicos (motor a temperatura de funcionamiento correcto):
Ralentí del motor : voltaje de la célula de medición del sensor de oxígeno debe permanecer cerca del establo a 450
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mV sin importar la condición alimentación del motor.
Ralentí del motor: voltaje de la pila de la bomba del sensor de oxígeno aumentará y disminuirá dependiendo del
nivel del contenido de oxígeno detectado en el sistema de escape. Bajo funcionamiento normales condiciones
de la tensión permanecerá fija en 0 V que indica la correcta estequiométrica de aire y
combustibleproporción de 14,7: 1 (lambda 1.0) El voltaje de la celda de la bomba y los valores actuales tienen las
siguientes características:
 Lambda> 1.0 (magro) descenso de la tensión de la célula bomba, aumento de la corriente (+)
 Lambda <1.0 (Rich) aumento de la tensión de la célula bomba, disminución de la corriente (-)
WOT broche de presión de prueba: Indica un pequeño aumento de la tensión de la célula de la bomba en el punto 123
de máxima aceleración (+ 30 mV) como el contenido de oxígeno en el sistema de escape cae debido al
enriquecimiento de aceleración (oxígeno se bombea a la cámara de medición).
Más de gestión de corte de combustible: Indica una caída de voltaje de la pila de la bomba (-158 mV) durante el
corte de combustible del motor condición más de plazo. El contenido de oxígeno en el sistema de escape, por lo tanto
aumentar. (Oxígeno se bombea fuera de la cámara de medición.)
La conmutación de la tensión de la célula de la bomba durante WOT y más de plazo confirma el sensor de oxígeno que
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está realizando correctamente. La respuesta a la aceleración y deceleración del motor debe estar cerca de instante de
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confirmar el tiempo de respuesta del sensor de oxígeno para ser eficiente. La actividad de la célula de la bomba se
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mide normalmente mediante una abrazadera de miliamperios en lugar de la grabación de la tensión.Teniendo en
cuenta el valor de la resistencia del circuito de células de la bomba se conoce a partir de la prueba realizada en el
paso 2 anterior, podemos convertir el voltaje de la pila de la bomba registrado en un valor actual utilizando la ley de
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Ohm (actual = Voltios / Resistencia) lo que la eliminación de la necesidad de unos miliamperios abrazadera.
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Ver punto 7 a continuación y el ejemplo de forma de onda 2 , donde un canal matemático se utiliza para
llevar a cabo este cálculo y mostrar la corriente de la célula de la bomba como una forma de onda adicional.
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Motor en marcha: Confirma la corriente del circuito del calentador máximo (1,6 amperios). La forma de onda de
corriente del calentador debe reflejar la señal PWM visto en el punto 6.
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Motor en marcha: Confirma buen control PWM (> 2 Hz) del elemento calefactor del sensor de oxígeno como se
desconecta la tensión de 0 V a 13,5 V aprox. El elemento de detección dentro del sensor de oxígeno requiere una
temperatura mínima de funcionamiento de 300 ° C y tendrá que ser controlada durante todo el funcionamiento del
motor para asegurar el funcionamiento eficiente mientras se mantiene la fiabilidad del elemento calentador.
Nota: Puede haber ocasiones en las que el control PWM del sensor de oxígeno es detenido por el PCM (durante WOT
inicial). Esto depende de los fabricantes y sirve en última instancia, para mejorar la economía de combustible y las
emisiones mediante la reducción de la carga eléctrica en el vehículo.
El PCM también puede variar el control PWM durante el proceso de calentamiento para garantizar la dispersión
suficiente de agua / condensación en diversas condiciones operativas ambientales.
Captura de forma de onda se detuvo: El ejemplo las formas de onda por encima de no medir directamente el flujo
de corriente a través de la celda de la bomba pero hacer medir la tensión que también cambiará en proporción al flujo
de corriente (canal B).
Teniendo en cuenta el valor de la resistencia del circuito de la bomba de células se midió y se confirmó como 38,7 Ω
aprox. podemos incorporar este valor en un canal matemático negro 5º para convertir el voltaje de la pila de la
bomba se mide usando el canal B en un valor actual utilizando la ley de Ohm:
corriente = Voltaje / Resistencia. I = V / R
123 07/12/16
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Aunque el alcance recoge datos de canal B se dará cuenta de un canal matemático negro 5º aparecerá al final
de cada captura de pantalla. Al detener la captura (pulsar la barra espaciadora o el botón de parada) del canal
matemático aparecerá en la pantalla. El uso de la memoria intermedia de forma de onda puede desplazarse a través
de sus capturas y medir la corriente de la célula de la bomba desde el canal de matemáticas que es directamente
proporcional a la tensión de la célula de la bomba.
La medición de la actividad del sensor de oxígeno de banda ancha utilizando el método de caída de voltaje
acompañado con la ley de Ohm elimina la necesidad de costosas miliamperios pinza para medir valores de corriente
diminutos que van desde 0,5 mA a 3,5 mA.
Más información
Bosch universal Sonda Lambda (LSU) del sensor de oxígeno de banda ancha 4.2 124
las regulaciones de emisiones modernas han obligado a un control más estricto de los sistemas de gestión del motor a
través de todos los rangos de velocidad y carga del motor. El sensor de oxígeno tradicional podría detectar con
precisión la relación aire-combustible estequiométrica en 14,7: 1 (Lambda 1,0) con una producción de
aproximadamente 450 mV. Sin embargo, más allá del punto estequiométrico, el sensor de oxígeno tradicional emitiría
una señal ya sea rica (900 mV) o una señal magra (100 mV) sin indicación de cuán rico o cómo magra. La gestión del
motor sería, por lo tanto, compensar ajustando la alimentación de combustible (control de bucle cerrado) de ida y
vuelta (rico / pobre) en un intento de mantener la relación de aire-combustible estequiométrica correcta. El sensor de
oxígeno tradicional, por tanto, sólo podía funcionar con precisión en un rango muy estrecho de relaciones de aire y
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combustible (14.7: 1), de ahí el nombre del sensor de oxígeno de banda estrecha.
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La demanda de una mayor precisión, los tiempos de respuesta más rápidos y fiabilidad ha visto el nuevo desarrollo
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del sensor de oxígeno de banda estrecha al sensor de oxígeno estándar de la industria utilizado hoy en día en todos
los fabricantes, el sensor de oxígeno de banda ancha.
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El sensor de banda ancha de oxígeno se refiere a menudo como un sensor de banda ancha o sensor de aire-
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combustible ratio (sensor AFR) y se puede instalar tanto a los vehículos con motor de gasolina / diesel.
El nombre de banda ancha se deriva de la capacidad del sensor para detectar con precisión la relación de aire-
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combustible en un amplio espectro de 10: 1 a 20: 1 (20: 1 siendo el aire ambiente) a diferencia de la capacidad del
sensor de banda estrecha para detectar solamente la relación estequiométrica de 14,7 : 1.
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El sensor de banda ancha de oxígeno, sin embargo, incorporar una parte de las características operativas del sensor
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de banda estrecha en la forma de una célula de medición. La célula de medición está expuesto al aire atmosférico en
un lado (aire de referencia) y el oxígeno del gas de escape en la cámara de medición en el otro. Suponiendo que el
contenido de oxígeno en la cámara de medición se mantiene a un nivel especificado, 450 mV es de salida de la célula
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de medición de banda ancha sensor de oxígeno a la PCM (canal A).
Mantener el nivel de oxígeno correcta en la cámara de medición es de suma importancia para asegurar la salida de
voltaje de la célula de medición sigue siendo lo más cerca posible a 450 mV a lo largo de todas las condiciones de
abastecimiento de combustible. Esto se consigue por la célula de la bomba.
Las características de la célula de la bomba son tales que, dependiendo de la cantidad y la dirección del flujo de
corriente a través de la celda de la bomba (PCM controlado), el oxígeno puede ser bombeado dentro o fuera de la
cámara de medición, por lo que el mantenimiento de 450 mV de salida de la célula de medición.
Por consiguiente, el flujo de corriente a través de la celda de la bomba se utiliza una indicación directa y exacta de la
relación aire-combustible en un amplio espectro, como resultado del contenido de oxígeno en el gas de escape.
Control del elemento calentador del sensor de oxígeno de banda ancha es fundamental para el correcto
funcionamiento del sensor. Los sensores de oxígeno que permanecen sin calefacción con el tiempo "obstruir" y haya
que sustituirlo, mientras que las reacciones electroquímicas en el interior del sensor que aseguren el transport e de
oxígeno y la producción de tensiones simplemente no pueden tener lugar si la temperatura del sensor de oxígeno no
se mantiene.
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Figura 6
Solución de problemas
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Oxygen elemento calentador del sensor

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En caso de que el valor de resistencia elemento calefactor del sensor de oxígeno obtenido en la Etapa 1 diferir del
valor especificado (4,5 Ω aproximadamente a 20 ° C) reemplazar el sensor de oxígeno.
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 Compruebe si hay un cortocircuito entre los terminales 3 y 4 y los restantes pines 1, 2, 5 y 6.> 1 MW.
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 Compruebe si hay un cortocircuito entre los terminales 3 y 4 y la carcasa metálica exterior del sensor de
oxígeno (Masa)> 1 MW. Si un valor de resistencia inferior a 1 MW se obtiene, reemplazar el sensor de
oxígeno.
circuito de resistencia de calibración
En caso de que el valor de la resistencia de calibración obtenida en el paso 2 diferir del valor especificado, retire los
conductores de grupo de trabajo (sensor de oxígeno y la batería del vehículo desconectado) y medir la resistencia de
la resistencia de calibración dentro del conector del sensor de oxígeno entre los terminales 6 y 2. Debe ser
aproximadamente 100-110 Ω (Fig 7). Si el valor obtenido queda fuera del rango especificado, sustituir el sensor de
oxígeno.
Si se determina que el valor de resistencia de calibración del sensor de oxígeno que es correcta, mida el valor de la
resistencia del arnés de cables del motor (sensor de oxígeno y la batería del vehículo desconectado) entre los
terminales 6 y 2. Debe ser aproximadamente 62 Ω (Figura 8).
Si el valor obtenido difiere del valor especificado, inspección y prueba del cableado entre el conector del sensor de
oxígeno y el PCM para circuitos abiertos o cortocircuitos a tierra del chasis, por cortocircuitos entre los terminales 6, 2
(batería desconectada) y para cortocircuitos a positivo de la batería (con la batería vuelve a conectar y el encendido
apagado). Si los resultados obtenidos confirman el arnés del motor debe estar operativo a continuación, el PCM es
sospechoso.
125 07/12/16
____________________________________________________________________________
126
Figura 7
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 8
AT784
126 07/12/16
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sensor de MAP analógica

127
A
C
Figura 1
SE
N
FO
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en el PicoScope, colocar un clip de negro sobre el negro (negativo)
y un enchufe de devolución de fijar la sonda o sonda multímetro en el color (positivo) enchufe.
R
TE
Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda de conexión de salida del sensor de MAP con
el Back-fijar la sonda o sonda multímetro como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o
enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una caja de conexiones o conducir si tiene uno
AS
disponible
M
Las tres conexiones eléctricas consisten en una tensión de alimentación, una tierra y una salida de voltaje variable.La
forma de onda en esta página se vigila la tensión de salida variable.
Al probar el sensor de MAP, que puede tomar varios intentos para "centralizar" la forma de onda en la captura de la
salida.
Con la forma de onda de ejemplo aparece en la pantalla ahora se puede golpear la barra espaciadora para empezar a
buscar en mediciones en tiempo real. Ajustar el acelerador rápidamente desde el ralentí hasta la máxima aceleración
y observar la forma de onda.
127 07/12/16
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128
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS

M
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide el vacío en el colector de admisión.
Esta salida, cuando se envía de vuelta al sistema de gestión del motor, determina ya sea el sistema de alimentación o
la cantidad de vacío (o carga ligera) por adelantado.
El sensor es un dispositivo de tres líneas con:
 Una tensión de alimentación de 5 voltios

 Una conexión a tierra
 Una salida analógica que varía
 Una conexión de vacío al colector de admisión
Este componente puede ser o bien una parte integral del módulo de control electrónico o un componente individual.La
salida del sensor externo muestra el voltaje que sube y baja dependiendo de la vacío.
Cuando el motor está parado o el acelerador está completamente abierto, vacío cero está presente y la salida del
sensor es de 5 voltios. Como se aplica un vacío, las caídas de tensión. La forma de onda ejemplo muestra que, en la
marcha lenta, la salida es aproximadamente 1 voltio. A medida que se abre el acelerador, el vacío en las gotas del
colector y la tensión de salida aumenta. En este caso la tensión se eleva a casi 5 voltios.
El 'de hash' en la forma de onda es debido al cambio de vacío de los impulsos de inducción como el motor está en
marcha.
128 07/12/16
____________________________________________________________________________
Los voltajes son similares entre los diferentes fabricantes y una tensión más baja de lo esperado producirá una
pérdida de potencia debido a alimentar el hambre. Por el contrario un voltaje más alto causará overfuelling y,
finalmente, podría resultar en el fracaso del convertidor catalítico si se permite que persista. Esta alta tensión podría
resultar de cualquier número de problemas, pero puede ser tan simple como una manguera de vacío o fracción de
espacios libres de empuje ajustada de forma incorrecta. La tensión de un sensor de MAP integral sólo puede ser
evaluado por un lector de código de fallo (FCR) debido a la falta de acceso a la tensión de salida.
La presión absoluta del múltiple (MAP) mide la presión en el colector de admisión, y se envía de nuevo al sistema de
gestión del motor para determinar ya sea el sistema de alimentación o la cantidad de vacío (carga ligera) por
adelantado el tiempo de encendido. El sensor de MAP en la mayoría de los casos mide una presión negativa, sino que
también se puede utilizar para medir una presión de sobrealimentación positiva en un vehículo equipado con un
cargador turbo. 129
El sensor es un dispositivo de 3 conductores que tiene:
 Una alimentación de 5 voltios

 Una salida variable que puede ser analógico o digital
A
Este componente puede ser o bien una parte integral del módulo de control electrónico (ECM), o un componente
individual.
C
SE
La salida de la versión analógica sube y baja dependiendo de la vacío. Cuando el motor está parado o el acelerador
está completamente abierto, vacío cero está presente y la salida es de unos 5 voltios. Cuando se aplica un vacío de
esta tensión caerá.
N
FO
AT024-2
R
TE
AS
Aire sensor de presión de admisión - Bosch

M
común rail diesel

129 07/12/16
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130
Figura 1
A
C
Cómo realizar la prueba SE
N
pruebas con la moldura negro (negativo) y una sonda de fijar Volver a la terminal de pruebas con la moldura roja
FO
(positiva). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda terminal de salida del sensor de
presión de admisión de aire con el Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la
terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una ruptura de plomo o caja si tiene
R
uno disponible.
TE
Al probar el sensor de presión de entrada de aire, que puede tomar varios intentos para "centralizar" la forma de onda
AS
en la captura de la salida.
M
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131
A
C
SE
N
FO

R
TE
La forma de onda de salida producida por el sensor de presión de admisión de aire será similar el ejemplo
mostrado.La tensión presente en el osciloscopio será proporcional a la presión de sobrealimentación del
turbocompresor producido por los motores.
AS
La tensión en la marcha lenta será de alrededor a 1.5 - 2.0 voltios y será visto aumentando a medida que la presión
M
aumenta, alcanzando un máximo de tensión de aproximadamente 4,0 voltios. El 'de hash' que es evidente en la forma
de onda es el resultado de un cambio de presión leve debido a golpes de inducción del motor.
El sensor se conecta en el suministro de aire de entrada y es de la variedad medidor de deformación piezoeléctrico
convencional.
El sensor tiene tres conexiones eléctricas, como sigue:
 el número de pin 1 = tensión de alimentación a 12 voltios

 el número de pin 2 = circuito de tierra
 el número de pin tensión de la señal de salida variable = 3
El sensor de presión suministra la ECM con una tensión que es proporcional a la presión en el colector de admisión.
AT010-2
131 07/12/16
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sensor de MAP Digital

132
A
Figura 1
C
SE
N
FO
pruebas con la moldura negro (negativo) y un Back fijar la sonda o sonda multímetro en el terminal de pruebas
con la moldura de color (positivo).
R
Coloque el clip negro en el terminal negativo de la batería y la sonda de la conexión de salida de sensores MAP con
TE
elBack-fijar la sonda o sonda multímetro como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o
enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una caja de conexiones o conducir si tiene uno
AS
disponible
Las tres conexiones eléctricas van a formar parte de una tensión de alimentación, una tierra y una salida de voltaje
M
variable. La forma de onda en esta página se vigila la tensión de salida variable.
Las tres conexiones eléctricas van a formar parte de una tensión de alimentación, una tierra y una salida de voltaje
variable. La forma de onda en esta página se vigila la tensión de salida variable.
132 07/12/16
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133
A
C
SE
N
FO
R

TE
AS
La salida del sensor de MAP externa mostrará una onda cuadrada de la frecuencia será más bajo en la marcha lenta
que cuando se abre el acelerador. La forma de onda ejemplo demuestra claramente la señal de salida y cuando
M
también se muestra la frecuencia se pueden comparar con las especificaciones del modelo.
Una mayor frecuencia podría resultar de cualquier número de problemas, pero podría ser tan simple como una
manguera de vacío dividida o autorizaciones de empuje mal ajustado. La exposición prolongada a esta frecuencia más
alta puede dar lugar a daños en el convertidor catalítico.
Figura 2
133 07/12/16
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La presión absoluta del múltiple (MAP) del sensor se emplea para medir la presión en el colector de admisión, y es
esta salida que cuando envió de nuevo al sistema de gestión del motor puede determinar ya sea el sistema de
alimentación o la cantidad de vacío (carga ligera) por adelantado el tiempo de encendido . El sensor de MAP en la
mayoría de los casos medir una presión negativa, pero también puede ser utilizado para medir una presión de
sobrealimentación positiva en un vehículo equipado con un cargador turbo.
El sensor es un dispositivo 3 de alambre que tendrá:
 Una tensión de alimentación de 5 V

 Una salida variable que puede ser analógico o digital 134
Este componente en particular puede ser una parte integral del módulo de control electrónico (ECM), o un
componente individual.
La salida de la versión analógica mostrará un ascenso y caída de tensión en función del vacío visto. Cuando el motor
está parado o el acelerador está en la posición abierta, se grabará vacío cero y se verá un voltaje se acerca a 5
voltios, tal como se aplica un vacío de esta tensión se reducirá. Esta tensión se puede grabar en cualquiera de un
multímetro o un osciloscopio.
A
Un sensor de mapa digital producirá una señal de onda cuadrada a la ECM de gestión del motor, esta onda cuadrada
C
de frecuencia cambiará con diferentes lecturas de vacío del motor. Esta forma de onda de salida también se puede
SE
controlar en un osciloscopio, o la frecuencia mide en determinados multímetros que tienen la configuración adecuada
(Hz). Los ejemplos de ambos lo digital y las salidas analógicas se pueden ver a continuación.
N
La figura 2 muestra un sensor de MAP.
FO
Las lecturas típicas, mientras que la prueba de un sensor de MAP:

R
De vacío (pulgadas Hg) Vacío (mbar) Frecuencia (Hz)

TE
29.6 1000 80
AS
23.6 800 93
M
17.6 600 110

11.8 400 123
5.9 200 140
0 0 160
AT025-2
sensores TMAP (turbo diesel common rail)

134 07/12/16
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135
Figura 1
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2

Canal A: sensor de presión del colector
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en el ámbito de aplicación. Coloque un clip de negro en el enchufe
de prueba negro (negativo) y un Back-fijar la sonda en el conector de prueba de color (positivo).Enganche el clip
de negro en el terminal negativo de la batería o una conexión a tierra adecuada. Back-sonda terminal de salida de
presión del colector de la TMAP con la sonda de la acupuntura como se ilustra en la Figura 1 .
135 07/12/16
____________________________________________________________________________
Canal B: Sensor de temperatura del aire

Conecte un segundo cable de prueba BNC en el canal B en el ámbito de aplicación. Coloque un Back-fijar la
sonda en el conector de prueba de color (positivo). Back-sonda de salida del sensor de temperatura del aire con la
sonda de la acupuntura, también se ilustra en la Figura 1 .
La figura 2 muestra una disposición alternativa donde el TMAP está montado en la manguera de aire turbo.
Con el ejemplo de forma de onda mostrada en la pantalla, ahora se puede golpear la barra espaciadora para empezar
a buscar en mediciones en tiempo real. Abrir el acelerador rápidamente desde el ralentí hasta la máxima aceleración y
136
observar las tensiones en las formas de onda.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
136 07/12/16
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La forma de onda superior muestra las tensiones de salida de variables de los dos sensores con la presión absoluta del
colector (MAP) sensor en azul y la temperatura en rojo.
El voltaje de la del sensor de MAP (traza azul) indica la presión de sobrealimentación del turbocompresor. A
ralentí, que es alrededor de 1,5 voltios y, como la mariposa se abre y se incrementa la velocidad turbo, que se eleva
bruscamente a 2,6 voltios. La tensión en reposo tiende a ser específico del fabricante, y la tensión máxima depende
de la fuerza se acelera el motor y la presión de sobrealimentación generado por el turbocompresor. 137
La tensión de la sonda de temperatura (trazo rojo) fluctúa con el cambio de temperatura de aire de entrada,
debido a la velocidad de aire incrementado a través del refrigerador intermedio.
Puede tomar varios intentos de captar la señal del sensor TMAP con el fin de posicionar el pulso de amplificación en el
centro de la pantalla.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
figura 3
137 07/12/16
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El combinado de temperatura y sensor mide la presión absoluta del múltiple (TMAP) la temperatura del aire y la
presión del sistema después del turbocompresor. El componente se encuentra en el colector de admisión o la
manguera turbo. Se utiliza en combinación con un medidor de flujo de aire convencional (AFM). La Figura 3muestra el
sistema de flujo de aire y la ubicación del AFM (1) y la (2) TMAP.
Todos los sensores TMAP tienen cuatro conexiones eléctricas: una tensión de alimentación, una tierra, una salida de
voltaje variable del sensor de presión absoluta del colector (MAP) y otro de un sensor de temperatura.También hay
138
una conexión de vacío directo, como el TMAP está montado directamente en el colector de admisión o en la manguera
turbo.
A medida que el TMAP consta de dos sensores situados juntos, vamos a explicar las dos salidas por separado.
Presión absoluta del múltiple (MAP) Sensor
A
Esta salida se envía de vuelta al sistema de gestión del motor y determina el sistema de alimentación, la posición de
C
encendido o el control del turbo. SE
La tensión de salida del sensor aumenta o disminuye dependiendo de la presión. Cuando el motor está al ralentí y la
N
FO
presión del colector es baja, la salida del sensor es de alrededor de 1,5 voltios. A medida que se aplica presión, el
voltaje se incrementa en proporción a la presión. A medida que el turbo alcanza la máxima presión de
R
sobrealimentación, los niveles de tensión de descanso. El 'hachís' en la forma de onda se debe a los cambios de
TE
presión de los impulsos de inducción como el motor está funcionando.

AS
sensor de temperatura del aire de entrada

M
El sensor de temperatura del aire es un termistor cuya resistencia disminuye con el aumento de temperatura del aire
de entrada. Este tipo de termistor se dice que tiene un coeficiente de temperatura negativo. La temperatura del flujo
de aire es proporcional a la densidad del aire y por lo tanto proporciona una entrada crucial para el abastecimiento de
combustible del vehículo. A medida que se comprime el aire y forzado a través del refrigerador intermedio, es
probable que se enfríe como se muestra en el ejemplo de forma de onda.
El sensor de TMAP contribuye 20% a la compensación de temperatura del motor. El otro 80% proviene del sensor de
temperatura del refrigerante.
138 07/12/16
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139
Figura 4 - sensor de Bosch instalado en la gama de VAG de vehículos
A
tensión MAPA
C
SE
Los voltajes de los sensores de diferentes fabricantes son similares. Demasiado bajo una tensión provoca una pérdida
N
de potencia debido a alimentar el hambre, mientras que una tensión excesiva causa overfuelling y, si no se corrige
FO
durante demasiado tiempo, el fallo del convertidor catalítico. Una alta tensión podría resultar de cualquier número de
problemas, pero la causa puede ser tan simple como una fuga de aire colector de admisión o autorizaciones de
R
TE
empuje mal ajustado.

AS
La temperatura de entrada de voltaje

M
El voltaje en un motor turboalimentado se eleva como la temperatura del aire de entrada se eleva. Si la tensión no
sube, el sensor se puede probar mediante la supervisión de la tensión y calentando cuidadosamente el componente,
ya sea con un secador de pelo o una pistola de calor.
139 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplo de datos pasador

Pin 1: sensor de MAP
Pin 2: Tensión de alimentación
Pin 3: La temperatura del aire
Pin 4: Tierra / Tierra
AT136-2
140
A
sensor de velocidad - efecto Hall
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1

pruebas con la moldura negro (negativo) y una acupuntura o multímetro en el terminal de pruebas con el moldeo de
color (positivo).
Método 1 : Levantar las ruedas motrices del vehículo y el lugar en el eje se encuentra en terreno firme y nivelado, a
continuación, la sonda cada una de las tres conexiones como se ilustra en la Figura 1 (las tres conexiones bienestar:
140 07/12/16
____________________________________________________________________________
alimentación de tensión del sensor, una tierra y el efecto Hall / salida de velocidad de la carretera). Si no puede llegar
a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una ruptura de plomo o casilla si
tiene uno disponible.
Monitorizar la salida de efecto Hall - la frecuencia aumentará con roadspeed y la base de tiempo puede requerir
ajustar en consecuencia.
Método 2 : identificar la salida de efecto Hall y roadtest el vehículo con el PicoScope y el ordenador portátil en el
interior del vehículo, teniendo cuidado para enrutar los cables de prueba lejos de los componentes calientes o en
movimiento. 141
La Figura 1 muestra el sensor que se compruebe la unidad en la caja de engranajes del velocímetro.
A
C
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M
141 07/12/16
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142
A
C
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R
TE
AS
M

El módulo de control electrónico (ECM) tiene la posibilidad de ajustar los motores de velocidad de ralentí cuando el
vehículo está desacelerando o estacionario mediante el uso de la información del sensor de velocidad (RSS).
El sensor es un dispositivo de 3 hilos y tendrá un suministro de voltaje de la batería, una tierra y una salida de onda
cuadrada digital también cambiar a 12 voltios.
Con la conexión eléctrica adecuada hecha a la salida de RSS, levantar una rueda con un carro y colocar un eje se pare
debajo de la unidad de suspensión. Arranque el motor y seleccionar una marcha, una forma de onda de conmutación
142 07/12/16
____________________________________________________________________________
de 12 voltios a cero debe ser visto. A medida que aumenta la velocidad de marcha de la frecuencia de la conmutación
debe ser vista a aumentar. Este cambio también se puede medir en un multímetro con capacidades de frecuencia.
El sensor se encuentra ya sea en la salida del taquímetro de la caja de cambios o en la parte trasera de la cabeza del
velocímetro.
143
Figura 2
A
Estos sensores de velocidad de la carretera son ahora un lugar común en muchos de los vehículos modernos de hoy
C
en día, su función es proporcionar información al módulo de control del motor (ECM) controlar el impulso del
vehículo.
SE
N
La unidad de control tiene ahora la capacidad de determinar la velocidad de ralentí cuando el vehículo está
FO
desacelerando o estacionario y no en cualquier otro momento durante el viaje del vehículo. El sensor se encuentra ya
sea en la salida del taquímetro de la caja de cambios o en la parte trasera de la cabeza del velocímetro.
R
TE
Un típico sensor de velocidad en carretera o el sensor de velocidad del vehículo (VSS) producirán ya sea una salida
analógica de un sensor inductivo magnético, o una onda cuadrada digital de una unidad de tensión impulsada. Estos
AS
sensores pueden ser o bien un dispositivo de efecto Hall con 3 conexiones eléctricas o de un interruptor de láminas
M
con 2 conexiones.
La figura 2 muestra un típico sensor de velocidad en carretera que se monta entre la unidad velocímetro caja de
cambios y el cable de la unidad velocímetro.
La prueba de la inducción recoger es idéntico a un sensor de ángulo del cigüeñal, dando lugar a una onda sinusoida l y
de la prueba de resistencia normal. Los interruptores Hall and Reed proporcionarán una onda cuadrada y como el
sensor inductivo, las formas de onda pueden ser vistos en un osciloscopio.
AT026-2
143 07/12/16
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posición potenciómetro de la mariposa

144
A
Figura 1
C
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TE
(positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el potenciómetro del
acelerador con la sonda de Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o
AS
enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una ruptura de plomo o casilla si tiene uno
M
disponible. La salida de voltaje variable es normalmente el terminal central (comprobar con los datos técnicos). La
Figura 1 muestra la conexión del sensor.
Al probar el potenciómetro del acelerador, que puede tomar varios intentos para "centralizar" la forma de onda en la
captura de la salida.
144 07/12/16
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A
C
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R
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Este sensor o potenciómetro es capaz de indicar al módulo de control electrónico (ECM) la cantidad exacta de apertura
de la mariposa debido a su salida lineal.
La mayoría de los sistemas modernos de gestión empleará este sensor en particular, y se encuentra en el eje de la
mariposa del acelerador. Este es un dispositivo 3 de alambre que tiene un suministro de 5 voltios, una conexión a
tierra y una salida variable desde el pasador central. A medida que la salida es fundamental para el rendimiento del
vehículo, los puntos ciegos en el área de barrido de la pista de carbono interno, hará que los "puntos planos» y
145 07/12/16
____________________________________________________________________________
«vacilaciones. Esta falta de continuidad se puede ver en un osciloscopio y permitirá al operador para trazar la tensión
de salida por encima de su rango de funcionamiento, que muestra las áreas defectuosas.
Un buen potenciómetro del acelerador debe mostrar una pequeña tensión en la posición de la mariposa cerrada,
aumentando gradualmente en el voltaje como se abre la válvula reguladora y de volver de nuevo a su tensión inicial
como la válvula reguladora está cerrada. Aunque muchas tensiones del sensor de posición del acelerador serán
fabricante específico, muchos son no ajustable y la tensión estará en la región de 0,5 a 1,0 voltios en la marcha lenta
llegando a 4,0 voltios (o más) con un acelerador totalmente abierto. Para la gama operativa completa, se utiliza una
escala de tiempo de alrededor de 2 segundos.
146
La imagen debe ser limpia, sin tensión 'abandono' en cualquier punto en particular, ya que esta pequeña discrepancia
será suficiente para provocar un "punto plano 'en aceleración inicial.
A
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Figura 2
TE
AS
Este sensor o potenciómetro es capaz de indicar al ECM la cantidad exacta de apertura de la mariposa. Un interruptor
M
del acelerador no está en condiciones de dar incrementos precisos de apertura; sin embargo, un potenciómetro de
estrangulación será capaz de dar aberturas exactas debido a su salida lineal. La mayoría de los sistemas modernos de
gestión empleará este sensor en particular, y al igual que el interruptor de posición del acelerador, también se
encuentra en el eje de la mariposa del acelerador.
Este es también un dispositivo 3 de alambre que tiene un suministro de 5 voltios, una conexión a tierra y una salida
variable desde el pasador central.
A medida que la salida es fundamental para el rendimiento del vehículo, los puntos ciegos en el área de barrido de la
pista de carbono interno, hará que los puntos planos y vacilaciones. Esta falta de continuidad se puede ver en un
multímetro, sin embargo el uso de un osciloscopio permitirá al operador para trazar la tensión de salida por encima de
su rango de funcionamiento, que muestra las áreas defectuosas. Un buen potenciómetro del acelerador y no presenta
fallos debe proporcionar la forma de onda se ha indicado anteriormente.
La Figura 2 muestra un potenciómetro del acelerador.
AT029-2
146 07/12/16
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interruptor del acelerador

parte inferior de esta página. 147
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Figura 1
AS

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(positivo). Enganche el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda del interruptor del acelerador
con la sonda de respaldo fijando (ver nota más abajo). Conecte un cable de prueba BNC en el canal B en
el PicoScope y un Back-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la moldura de color (positivo).Sondear el
interruptor del pedal del acelerador con la otrasonda de respaldo fijando como se ilustra en la Figura 1 (ver nota
más abajo). Si no puede llegar a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar
un cable de arranque o caja si tiene uno disponible.
Nota: el interruptor tendrá tres cables que normalmente consisten en:
1. contactos del circuito de inactividad

2. contactos del circuito de carga completa
3. tierra
Compruebe los datos técnicos para el sistema a ensayar.
La figura 1 muestra las dos conexiones realizadas con el fin de doble traza los contactos conmutados dentro del
interruptor del acelerador.

147 07/12/16
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148
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El interruptor del acelerador (TS) es invariable un dispositivo de tres hilos que funciona a 5 voltios (12 voltios en
sistemas muy temprano). El objetivo del interruptor del acelerador es informar al módulo de control electrónico (ECM)
de la posición del movimiento del acelerador en la vivienda del acelerador.
Este dispositivo se puede cambiar de varias maneras, por lo que será necesario comprobar con el vehículo y el módulo
de datos específicos. En el interior del interruptor hay dos juegos de contactos, esto permite tres etapas de
movimiento del acelerador a ser monitoreadas.
Estos son:
 Mariposa cerrada
 medio gas abierto
 Del acelerador totalmente abierto (a veces conocido como acelerador de par en par - WOT)
La forma de onda ejemplo muestra una imagen doble trazo, el seguimiento de los dos terminales de los TS
conmutada. El acelerador se ha operado desde el reposo hasta la máxima aceleración y de vuelta al reposo. El trazo
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azul es el circuito de contacto de reposo, una vez que la mariposa comienza a funcionar este interruptor se abre y sus
cambios de voltaje de 0 a 5 voltios. Permanecerá a 5 voltios, incluso a plena aceleración, hasta que el acelerador está
de vuelta en su posición de reposo.
La línea roja es el circuito de carga completa y está a 5 voltios (en su posición abierta) hasta que se consigue el
acelerador a fondo. A medida que el operador sólo se quedó en la posición de máxima aceleración durante un periodo
muy corto (560 ms) el interruptor de pronto se abre de nuevo y la tensión cambia de nuevo de 0 a 5.
El interruptor del acelerador es un dispositivo de contacto doble de 3 hilos que es operado por el eje de la mariposa
del acelerador. Esto proporcionará información al módulo de control electrónico (ECM) para el acelerador cerrado,
posición del acelerador del acelerador abierta y totalmente abierta (90% abierto). Cuando el motor está a la garrapata
en los contactos inactivos están cerrados, ya que la mariposa se abre estos contactos se abren, enviando una señal al 149
ECM para indicar la condición de carga de crucero / parte. En la posición de la mariposa de par en par 90% de los
otros contactos están cerrados y la señal se envía al ECM para proporcionar enriquecimiento de combustible adicional
para la aceleración.
AT028-2
A
la válvula de solenoide del frasco de

C
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carbono
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Figura 1
149 07/12/16
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Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope , y colocar un clip de batería negro grandeen el
negro (negativo) que enchufar y una sonda Backpinning en el color (positivo) enchufe. Coloque elclip de la batería
negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda de filtro de carbón las conexiones de la válvula de solenoide
con la sonda de respaldo fijando.
El solenoide electrónico es activado por el cambio de la ruta de tierra a tierra en condiciones especificadas, bajo el
control del módulo de control del motor (ECM).
La conmutación se puede ver en el ejemplo de forma de onda. La forma de onda es evidente sólo una vez que el
motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento normal, se abre el acelerador y la velocidad del motor es
elevado a velocidad de crucero.
La válvula tendrá dos conexiones:

150
1. alimentación de 12 voltios
2. tierra conmutada (tenga en cuenta que habrá 12 V en ambos terminales hasta que se cumplan las condiciones
adecuadas para cambiar la válvula)
La Figura 1 muestra la conexión realizada a la válvula de solenoide de filtro de carbón.
A
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M

150 07/12/16
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Este cartucho contiene carbón activo o gránulos de carbón activo.
La mayoría de los sistemas de control de evaporación reducir la emisión de vapor de combustible durante el tiempo
que el vehículo está al ralentí en el tráfico, o estacionados en sol fuerte, mediante la absorción de los vapores de
vapor en el recipiente de carbono.
Una vez que el motor esté a su temperatura normal de funcionamiento de los hidrocarburos almacenados son
liberados en el colector de admisión donde se convierten en parte de la mezcla aire / combustible y combustible.
El control para permitir que los hidrocarburos que se libera en el colector de admisión a través de una válvula de
cierre que puede lograrse eléctricamente o por vacío: el principio de funcionamiento es el mismo para ambos. Nuestro
ejemplo es del tipo solenoide electrónico.
El solenoide electrónico es controlado por el módulo de control electrónico (ECM) al cambiar la ruta de tierra a tierra
en condiciones especificadas. El bote de la válvula de purga / carbono tiene un suministro de 12 voltios y su
conmutación se puede ver en el ejemplo de forma de onda. 151
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
Figura 2
M
la evaporación del combustible puede ser una fuente importante de contaminación atmosférica del combustible de
hidrocarburo almacenado dentro del tanque. Por esta razón, el tanque se ha convertido en una unidad sellada y un
tubo de ventilación que permite que los gases que se acumulan dentro un bote, que normalmente se encuentra en el
compartimiento del motor. Este cartucho contiene carbón activo o gránulos de carbón activo.
La mayoría de los sistemas de control de evaporación reducir la emisión de vapor de combustible durante el tiempo
que el vehículo está al ralentí en el tráfico, parado o estacionado en sol fuerte, mediante la absorción de los vapores
de vapor en el recipiente de carbono. Una vez que el motor esté a su temperatura normal de funcionamiento de los
hidrocarburos almacenados son liberados en el colector de admisión donde se convierten en parte de la mezcla aire /
combustible y combustible.
El control para permitir que los hidrocarburos que se libera en el colector de admisión a través de una válvula de
cierre que puede lograrse eléctricamente o por vacío: el principio de funcionamiento es el mismo para ambos.
El solenoide electrónico es controlada por el ECM. Con el motor apagado o en reposo no hay señal de vacío en la
cámara de diafragma de corte, por lo que se evita que los vapores de vapor en el recipiente de ser liberado en el
colector de admisión. Con el motor en marcha a más de ralentí hay un vacío relativamente alto en el tubo de aviso.
151 07/12/16
____________________________________________________________________________
Esto hace que la válvula de vacío de corte para levantar de su asiento y permitir que el aire fresco que se introduce en
la parte inferior de la lata a través del tubo central. El aire se extiende entonces sobre la parte inferior de la lata y se
eleva a través de la purga de bote (vaciar) el vapor de hidrocarburos a través de la válvula de cierre en el colector de
admisión.
La figura 2 muestra una sección transversal de un cartucho de carbono, con la válvula de vacío en la posición cerrada.
tapones diesel glow

152
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M
Figura 1 - pinza de corriente conectado al hilo incandescente de alimentación enchufable

canal A
1. Enchufe el pinza de corriente en el canal A del PicoScope.
2. Montar la abrazadera en uno de los dos cables de la batería (positivos o negativos), lo que permite la
conexión más sencilla, o directamente en el suministro de la bujía incandescente desde el relé temporizador.
3. Cambiar la pinza de corriente sucesivamente.
4. Asegúrese de que la abrazadera se enfrenta a la forma correcta (si se invierte, se invertirá la forma de
onda).
Con el ejemplo de forma de onda mostrada en la pantalla, pulse la barra espaciadora para empezar a buscar en
mediciones en tiempo real.
152 07/12/16
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153
A
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M

Esta prueba es evaluar el estado de las bujías de incandescencia (en este caso, en un motor de 4 cilindros) y para
medir la del tiempo de funcionamiento , que es controlado por el relé temporizador.
El consumo de corriente de un enchufe de resplandor típico (o calentador) comienza en un nivel alto, luego,
gradualmente, se reduce a un nivel estable final. La corriente final depende de la potencia nominal de la bujía
incandescente. Esta calificación está disponible en los libros de datos diesel apropiados.
153 07/12/16
____________________________________________________________________________
Una vez que sepa la potencia, se multiplica por el número de cilindros y luego dividir por el voltaje para calcular la
corriente final esperado.
Ejemplo
 Una bujía incandescente = 150 vatios
 4 bujías de calentamiento = 600 vatios
 = vatios de corriente dividido por voltios
 600 vatios dividido por 12 voltios = 50 amperios
154
La sobre-tiempo se mide desde la caída inicial de la actual hasta el punto de desconexión. En este caso, es de
alrededor de 11 segundos.
A
C
SE
N
FO
Figura 2
R
TE
Glow (o calefacción) enchufes se utilizan para facilitar el arranque en frío, y se activan sólo bajo ciertas condiciones
AS
del motor. Las bujías incandescentes se pueden controlar de varias maneras, siendo la más simple encenderlas con el
M
suministro de encendido o durante el arranque. Otros sistemas pueden mantenerlos en hasta que el líquido
refrigerante del motor alcanza una temperatura predeterminada. Las bujías de incandescencia son generalmente
conectados en serie y alimentados con tensión de la batería, aunque en algunos sistemas que se pulsan
alternativamente en grupos de dos. El relé de tiempo de la bujía incandescente conmuta los tapones después de un
tiempo establecido.
Los tapones se calientan a su temperatura de funcionamiento en unos pocos segundos y brillan al rojo vivo cuando se
prueba fuera del motor. El enchufe debe calentar desde la punta hacia atrás como se muestra en la Figura 2 . Si no
hace esto significa que el enchufe necesita ser reemplazado.
Las bujías incandescentes se pueden probar ya sea dejando en su lugar y el seguimiento del consumo de corriente
combinado, como en la forma de onda antes mencionada o por la eliminación de cada uno de ellos, a su vez, para
comprobar visualmente que se calienta y la medición de su consumo de corriente al mismo tiempo.
154 07/12/16
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bujías de incandescencia (haciendo uso de

la abrazadera de baja corriente)
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A
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N
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Figura 1

canal A
Enchufe el pinza de corriente en el canal A del alcance.Ajuste la abrazadera a la posición de 60 amperios (si
procede) y auto-cero él. Coloque la abrazadera alrededor del cable de alimentación de la bujía incandescente a
ensayar.
155 07/12/16
____________________________________________________________________________
canal B
Conecte el BNC a 4 mm del cable de prueba en el canal B del alcance. Conectar una sonda de respaldo
fijando a la conexión positiva (color) de la punta de prueba. Coloque un clip de negro en la conexión negativa
(negro) y el clip a una toma de tierra adecuada dentro del compartimiento del motor. Pruebe el cable de alimentación
de la bujía incandescente a ensayar.
Las conexiones se ilustran en la Figura 1 .
ejemplo de forma de onda 156
A
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M
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M

canal A
Esto muestra la corriente de la bujía incandescente. Las tres secciones de la forma de onda son:
 Precalentar
 el arranque del motor - durante este período se retira la fuente de alimentación a la bujía de incandescencia
 Post-calor
157 07/12/16
____________________________________________________________________________
canal B
Esto muestra la tensión de las bujías de incandescencia.Acercar y verá que el suministro se modula con el fin de
controlar la temperatura de funcionamiento de la bujía incandescente.
158
Figura 2
Para resplandor enchufe genérico información, consulte el tema "Bujía".
A
Varios tipos de bujías de incandescencia modernas se utilizan en los motores diesel. La figura 2 muestra algunos
C
ejemplos. Las principales propiedades de estos son que se calientan muy rápidamente, por lo que a veces se conocen
como sistemas "rápida resplandor '' rápida resplandor 'o.
SE
N
Podemos ver en la sección ampliada de la forma de onda de ejemplo que se suministra tensión constante a la bujía
FO
incandescente para sólo aproximadamente 2,8 segundos - Esta es el período de calentamiento rápido. La resistencia
de este tipo de bujía incandescente es muy baja - la unidad de prueba aquí tenía una resistencia de 0,6
R
TE
ohmios. Referirse a los datos técnicos del fabricante para lecturas de resistencia específicos.
AS
Nota importante: No se debe pasar este tipo de bujía mediante el suministro de una tensión de batería
constante a la bujía incandescente utilizando un cable de prueba - el control de precalentamiento

M
sobrecalentarse y quemarse.
A menudo, bujías de incandescencia que utilizan 'precalentamiento' (funcionando después de que el motor haya
arrancado) son del tipo de cerámica. Pre-caliente reduce el ruido de combustión y permite un ralentí con el motor frío.
La forma de onda muestra que el suministro se retira de las bujías de incandescencia durante el arranque del motor -
esto es para asegurar la entrega de potencia máxima al motor de arranque. Una vez que el motor ha arrancado la
modulación de la bujía de incandescencia continúa.
La modulación asegura que la bujía de incandescencia mantiene una temperatura constante. La duración del período
post-calor depende de la temperatura ambiente y el refrigerante y es controlado por el módulo de control del motor
(ECM). Dependiendo del fabricante, la temperatura ambiente debe estar por debajo de 9 ° C para la bujía
incandescente para operar y post calentamiento puede durar hasta cuatro minutos. Post-calor puede cortar si el
vehículo es conducido y las rpm se incrementa por encima de 2.500 rpm.
158 07/12/16
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recirculación de los gases de escape - (EGR)

electroválvula
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A
C
SE
Figura 1
N
FO

R
TE
pruebas con la moldura negro (negativo) y un Back fijar la sonda o sonda multímetro en el terminal de pruebas
con la moldura roja (positiva). Coloque el clip de negroen el terminal negativo de la batería y la sonda conexiones de
AS
la recirculación de los gases de escape de la válvula de solenoide con el Back-fijar la sonda o sonda
multímetro como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted
M
puede ser capaz de utilizar una ruptura caja oconducir si tiene uno disponible.
La válvula tendrá dos conexiones eléctricas:
1. Suministro de 12 V
2. tierra conmutada
(Tenga en cuenta que habrá 12 V en ambos terminales hasta que las condiciones adecuadas se reúnen para cambiar
la válvula.)
La válvula también tendrá un suministro de vacío y una conexión de vacío a la válvula EGR.
El solenoide electrónico es activado por el cambio de la ruta de tierra a tierra en condiciones especificadas. Esto es
controlado por el módulo de control del motor (ECM). El vehículo puede tener que ser roadtested con el fin de simular
las condiciones correctas.
159 07/12/16
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El propósito de recirculación de gases de escape (EGR) es reciclar una pequeña cantidad del gas de escape de nuevo
en el proceso de inducción para reducir los óxidos de nitrógeno (NO x ). NO x se produce cuando las temperaturas de
combustión son altas, a menudo asociado con los motores de combustión pobre. Al reciclar una pequeña cantidad de
gas de escape, la temperatura de la carga de combustión se reduce y hay una reducción en NO x . El solenoide de EGR
se controla por el módulo de control electrónico (ECM) y también trabaja en asociación con otros dispositivos que
monitorizan la cantidad de gas que se recicla. Esta configuración es a menudo diferente para cada fabricante y
normalmente hay una combinación de válvulas solenoides eléctricos y de vacío.
EGR operación se lleva a cabo bajo condiciones muy específicas. El ECM controla la trayectoria de la tierra a la válvula
de solenoide. La información que el ECM requiere para esta operación es: la temperatura del motor, velocidad del
vehículo y la carga del motor. Con estos datos precisos requieren sólo será posible ver la activación de la válvula de
solenoide de EGR mientras el vehículo está en la prueba de carretera.
160 07/12/16
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Figura 2
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figura 3
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Figura 4
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Figura 5
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163
A
Figura 6
C
SE
N
La función de recirculación de gases de escape (EGR) es reducir los óxidos de nitrógeno (NO x ) bajo ciertas
FO
circunstancias. Como la temperatura de combustión interna aumenta, el nitrógeno dentro de la mezcla de aire /
combustible empieza a oxidar causando NO x a producir.Mientras que esta combustión es inferior a la deseada, es
inevitable a medida que aumenta la relación de aire / combustible y una mezcla más débil se enciende.
R
TE
El NO x salida es máxima cuando el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento y el vehículo está
sometido a aceleración ligera o condiciones de carga ligera.
AS
El convertidor catalítico está diseñado para erradicar la mayoría de los NO x mediante la neutralización de que cuando
entra en contacto con el rodio metal precioso, pero mediante la reducción de los NO x antes de que alcance el
M
convertidor catalítico asegura salidas aún más bajos. La válvula de EGR permite una pequeña cantidad de los gases de
escape a 'sangrar' de nuevo en el colector de admisión para bajar la temperatura de combustión y reducir las
posibilidades de la quema de nitrógeno. La válvula de EGR es un pequeño dispositivo mecánico que permite el paso de
gases de escape cuando recibe un suministro de vacío.
Este suministro se rige por un interruptor de vacío que a su vez es activado por una señal procedente del módulo de
control electrónico (ECM). NO x , como los hidrocarburos, se mide en partes por millón y la lectura grabada en un
taller es significativamente inferior a la registrada cuando el vehículo está en crucero.
La figura 2 muestra un diagrama de una EGR típico configurado, con la válvula de EGR en la posición cerrada.
EGR tomada en exceso puede afectar a la combustión y aumentar hidrocarburos. Por lo tanto, es necesario controlar
la cantidad de gas de escape que entra en el colector de admisión. Diferentes fabricantes de realizar esta tarea de
diferentes maneras, y algunos ejemplos generales de este se describen a continuación.
Honda usar un ECM que contiene un mapa programado.El mapa contiene información sobre la cantidad correcta de
EGR de acuerdo con factores tales como: velocidad del motor, velocidad de marcha, la temperatura y la carga.
Bajo las condiciones adecuadas para que tenga lugar la EGR, las tierras de ECM la trayectoria de la válvula de
solenoide y esto permite que una fuente de vacío para operar la válvula EGR. La válvula de EGR incluye también un
sensor de elevación, un dispositivo similar a un potenciómetro del acelerador. Tiene una alimentación de 5 voltios, la
tierra y la señal de variable de nuevo a la ECM en función de la posición de la válvula EGR. Si la cantidad de gas de
escape que pasa a través de la válvula excede los parámetros en el mapa de la ECM, la ECM se cierra la válvula de
solenoide mediante la eliminación de su trayectoria de tierra. Esta conexión y desconexión, o "pulso", de la trayectoria
de la tierra permite ajustes finos para hacerse asegurando un control preciso de EGR.
163 07/12/16
____________________________________________________________________________
GM / Vauxhall / Opel tiene un sistema similar, pero la válvula, sensor de elevación de solenoide y la válvula de EGR
son todos una unidad (como se muestra en la Figura 3 ). Detección de averías también se hace más difícil por el
hecho de que EGR tiene lugar dentro de la cabeza del cilindro a través de un paso que conecta los colectores de
escape y de entrada.
Ford , como siempre, tiene algunos nombres interesantes y acrónimos de los componentes dentro de su sistema de
EGR. Para empezar, el solenoide de control se denomina como un regulador electrónico de vacío (EVR) y su método
de control de la cantidad de EGR es por un sistema electrónico (DPFE) de realimentación de presión diferencial. El
DPFE (como se muestra en la Figura 4 ) sensor mide la presión dentro del tubo de EGR a cada lado de una restricción
(venturi). Esta diferencia de presión se convierte entonces en una tensión y se envía al ECM para la referencia. De
nuevo, el ECM contiene un mapa de la cantidad correcta de EGR y si esta se diferencia de la ECM ajusta el control de
la EVR para recortar la cantidad de gas que pasa al colector de admisión.
Diagramas de circuitos para los sistemas GM / Vauxhall / Opel Ford y se pueden encontrar en la Figura 5 y la Figura
6. 164
AT031-2
Inactivo válvula de control de velocidad -
A
C
solenoide giratorio SE
N
FO

R
TE
AS
M
Figura 1
164 07/12/16
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Método 1: Utilizar una ventaja de ruptura
1. Desconectar el conector de 2 pines del cuerpo de la válvula.
2. Para unir las dos mitades separadas del conector de 2 pines utilizando un TA012 de dos polos de plomo de
arranque o una ventaja de arranque universal de 6 vías .
3. Conecte un cable de prueba BNC en el canal Aen el PicoScope . Montar un clip de la batería negro en el
cable de prueba negro.
4. Montar el clip de la batería negro en el terminal negativo de la batería.
5. Conecte el enchufe de color del cable de prueba BNC hacia el lado de tierra del cable de arranque de 2
polos . Deje el lado positivo de la ruptura de plomo sin conectar. 165
Este método se ilustra en la Figura 1 .
Método 2: Uso de la sonda de acupuntura (back-

pinning)
A
C
1. Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en el PicoScope .
2. Montar un clip de negro en el cable de prueba negro. SE
3. Montar un Back fijar la sonda o sonda multímetro en el cable de prueba de color.
N
5. Sondear el circuito de retorno a tierra de la válvula de control de velocidad de ralentí con la sonda de
FO
respaldo fijando .
R
TE
AS
M
165 07/12/16
____________________________________________________________________________
166
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

La forma de onda muestra la señal de conmutación de la tierra de la ECU. En este ejemplo, la toma de tierra está
conectado a la tierra por la mitad del tiempo: en otras palabras, el ciclo de trabajo es de aproximadamente 50%. La
ECU puede variar el ciclo de trabajo con el fin de ajustar el ángulo de rotación de la válvula. Un ciclo de trabajo mayor
causa una mayor apertura de la válvula.
Esta forma de onda se obtiene de una válvula de 2-pin. Cambio de la clavija de control a la tierra empuja la válvula
abierta contra un resorte, y abrir el circuito a la clavija de control permite que la válvula vuelva a su posición
166 07/12/16
____________________________________________________________________________
cerrada.Un tipo de 3 pines de válvula también existe, con un switch de dos pasadores de tierra. Cambio de un pin a la
tierra empuja la válvula abierta, y cambiando el otro pasador a la tierra lo empuja cerrado. Ambos pasadores de tierra
de una válvula de 3 pines se pueden monitorizar al mismo tiempo utilizando un osciloscopio de dob le trazo.
Sondear el lado de la oferta de la válvula va a producir una forma de onda línea recta a la tensión de carga.
167
Figura 2 - Rotary válvula de control de ralentí
A
C
La función de la válvula de control de la velocidad de ralentí (ISCV) es controlar la velocidad de ralentí del motor de
acuerdo con su temperatura y diferentes condiciones de carga.
SE
N
Cuando el motor se arranca en frío, la unidad de control electrónico de gestión del motor (ECU) le da al motor de
FO
arranque en frío de enriquecimiento y aumenta la velocidad de ralentí a aproximadamente 1.200 rpm. Es la ISCV que
es responsable de este incremento. A medida que el motor alcance la temperatura de funcionamiento, el

R
TE
enriquecimiento se elimina y la velocidad de ralentí reduce a un nivel predeterminado. Esta velocidad se mantiene
independientemente de las cargas eléctricas en el alternador y, en cierta medida las cargas mecánicas, por ejemplo,
AS
cuando una caja de cambios automática incorpora una unidad seleccionada.

M
La válvula es controlada por conmutación de forma intermitente el camino de tierra a tierra. Tiene un suministro de
12 voltios y su conmutación se puede ver en el ejemplo de forma de onda. Puede ser posible ver un desplazamiento
de frecuencia ligera como la válvula se abre para mantener la velocidad de ralentí del motor a altas demandas
eléctricas.
El ISCV rotativo es un dispositivo electromecánico que tiene una tensión de alimentación ya sea desde el ECM o un
relé de control. Dispone de 2 ó 3 conexiones eléctricas: tensión de la batería y, o bien una sola o una ruta de tierra
doble conmutada. El ciclo de trabajo con la que se cambia la ruta de tierra se determina por la ECU para mantener
una velocidad preprogramada. La válvula forma un bypass de aire alrededor de la mariposa del acelerador para
proporcionar una purga de aire controlado dentro de las vías de inducción, y por tanto es susceptible a la suciedad y
los depósitos que contienen carbono que impiden su funcionamiento. Se recomienda que se limpian a intervalos de
servicio del fabricante con un disolvente de pulverización para mantener su eficacia.
Si el motor tiene una derivación de aire ajustable y un ISCV, puede requerir una rutina específica para equilibrar las
dos vías de aire.
167 07/12/16
____________________________________________________________________________
Inactivo válvula de control de velocidad -

electromagnética
168
A
C
Figura 1
SE
N
FO

2. Montar un clip de negro en el cable de prueba negro.
R
3. Montar un Back fijar la sonda o sonda multímetro en el cable de prueba de color.

TE

5. Sondear el circuito de retorno a tierra de la válvula de control de ralentí velocidad con el Back-fijar la
AS
sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar a la terminal o enchufe con una sonda, entonces
usted puede ser capaz de utilizar unaruptura caja o conducir si tiene uno disponible.
M
El componente electrónico es controlado por conmutación de la ruta de tierra a tierra en condiciones especificadas. La
válvula de control de ralentí tiene un suministro de 12 voltios y su conmutación se puede ver en el ejemplo de forma
de onda. Puede ser posible ver un ligero desplazamiento de la frecuencia como la válvula se abre para mantener la
velocidad de ralentí del motor bajo alta demanda eléctrica.
168 07/12/16
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A
C
SE
N
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R
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AS
M

La inactividad electromagnética válvula de control de velocidad (ISCV) cuenta con 2 conexiones eléctricas: una fuente
de tensión en el voltaje de la batería y un camino de tierra conmutada.
La velocidad a la que se cambia la ruta de tierra es determinado por el módulo de control electrónico (ECM) para
mantener una velocidad pre-programado. La válvula forma una derivación de aire alrededor de la mariposa del
acelerador, para formar una purga de aire controlada en el tracto inducción. Si el motor tiene una derivación de aire
ajustable y un ISCV, puede requerir una rutina específica para equilibrar las dos vías de aire.
La forma de onda de ejemplo muestra la ruta de la tierra se está cambiando. Sondear el lado de la oferta va a
producir una línea recta en la tensión de carga, y sondear el circuito de tierra muestra una forma de onda 'dientes de
sierra'.
169 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 2 - electromagnética de la válvula de control de ralentí
La función de la válvula de control de ralentí velocidad (ISCV) es, como su nombre lo indica, para controlar la 170
velocidad de ralentí del motor de acuerdo con su temperatura y diferentes condiciones de carga.
Cuando el motor está en primera arranca en frío, el módulo de control electrónico de gestión del motor (ECM) le da al
motor de arranque en frío de enriquecimiento y aumenta la velocidad de ralentí del motor a aproximadamente 1.200
rpm. Es la ISCV que es responsable de este incremento. A medida que el motor alcance la temperatura de
funcionamiento, el enriquecimiento se elimina y la velocidad de ralentí reduce a una velocidad predeterminada. Esta
velocidad se mantiene independientemente de las cargas eléctricas en el alternador y, en cierta medida las cargas
mecánicas, por ejemplo, cuando una caja de cambios automática incorpora una unidad seleccionada.
El ISCV es un dispositivo electromecánico que tiene una tensión de alimentación ya sea desde el ECM o un relé de
A
control. Dispone de 2 o 3 conexiones eléctricas, con la tensión de alimentación antes mencionado y, o bien una sola o
C
una ruta de tierra doble conmutada. La velocidad a la que se cambia la ruta de tierra es determinado por el ECM para
SE
mantener una velocidad pre-programado. Un ISCV puede ser un giratorio o un tipo electromagnético, ambos de los
cuales son populares entre la rotativo es el más común. La válvula forma un bypass de aire alrededor de la mariposa
del acelerador para ofrecer una purga de aire controlado dentro de las vías de inducción, y por tanto es susceptible a
N
la suciedad y los depósitos de carbono al igual que obstaculizan su desempeño. Se recomienda que se limpian a
FO
intervalos de servicio del fabricante con un disolvente de pulverización para mantener su eficacia.
Si el motor tiene una derivación de aire ajustable y un ISCV, puede requerir una rutina específica para equilibrar las
R
dos vías de aire.

TE
La conmutación de la trayectoria de la tierra se puede supervisar en un osciloscopio con el tipo rotatorio que produce
una onda cuadrada, y el tipo electromagnético una forma de onda "diente de sierra '.
AS
La válvula rotativa puede tener cualquiera de los caminos de tierra simples o dobles, el ser único tiraron de una
manera eléctricamente y devuelto a su posición cerrada por un resorte; el sistema de conmutación de tierra doble
M
conmutación de la válvula en ambas direcciones. Esto puede ser monitoreado en un osciloscopio de doble trazo.
Los motores de pasos de 4 hilos

170 07/12/16
____________________________________________________________________________
171
Figura 1
A
C
SE
(positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda de los motores paso a paso
N
caminos de tierra individuales, a su vez, con el Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar
FO
a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar un cable de arranque o caja si
R
TE
Hay varias opciones de cableado para un paso a paso (véase la información técnica). Las condiciones operativas para
AS
el motor paso a paso dependen en gran medida de la temperatura del motor y las cargas eléctricas colocados sobre el
motor.
M
ECM del vehículo activará los caminos de tierra individuales para mover el motor en pequeños incrementos, esto a su
vez ajusta la velocidad de ralentí con las especificaciones requeridas de la ECM.
buscar en mediciones en tiempo real.
171 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplos de formas de onda (4 hilos y 5 hilos)
172
A
C
SE
N
FO
R
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4 hilos
172 07/12/16
____________________________________________________________________________
173
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
5 hilos

El motor paso a paso o paso a paso es un pequeño dispositivo electromecánico que permite que sea un aire del
circuito de by-pass o una apertura del acelerador para alterar la posición en función de las cantidades que el paso a
paso está indexado.
Invariablemente se va a utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se emplea una válvula de control de
la velocidad de ralentí. El paso a paso puede controlar un circuito de 'by-pass de aire' por tener 4 o 5 conexiones de
vuelta al módulo de control electrónico (ECM). La tierra de permitir que la unidad de control para mover el motor en
una serie de "pasos" y los contactos se conectan a tierra a tierra a través del ECM.
173 07/12/16
____________________________________________________________________________
El motor paso a paso también puede estar unido a la carcasa del acelerador. Una pequeña barra de control se moverá
hacia la palanca del acelerador y ajustar la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
Los caminos de tierra individuales puedan comprobarse con el osciloscopio. Las formas de onda deben ser similares en
cada ruta. Las variaciones pueden ser vistas entre los diferentes sistemas.
circuito de by-pass o una apertura del acelerador para alterar la posición en función de las cantidades que el paso a 174
paso está indexado. Invariablemente se va a utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se emplea una
válvula de control de la velocidad de ralentí.
Dos tipos populares se describen a continuación:
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2
Figura 3 - Un motor paso a paso montado en el alojamiento de la válvula
174 07/12/16
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motor paso a paso 4 hilos

Con el motor paso a paso 4 hilos, el primer circuito de ser un conjunto de contactos se conoce como el interruptor de
seguimiento de reposo. El otro circuito es controlado por el ECM, pero sólo cuando el interruptor de reposo está
cerrada. El segundo circuito mantiene la velocidad de ralentí cuando el motor está caliente o frío.
Cuando el motor está frío se incrementa la velocidad de ralentí para superar las características del motor en
frío.Cuando se suelta el acelerador del motor paso a paso vuelve lentamente la parte de atrás de velocidad a ralentí
para evitar que el motor se cale.
175
Los cuatro terminales son los siguientes:
 El pin 1 es el retorno interruptor de ralentí y será un circuito abierto en la marcha lenta.

 Pin 2 es la señal del interruptor de reposo y otra vez, abierta al ralentí.
 Pin 3 es la señal de motor paso a paso positivo en cinco voltios.
 Pin 4 es el negativo de la señal motor paso a paso.
A
Cuando ensayo, debe ser de 4 a 6 ohmios resistencia entre los terminales 3 y 4. Entre los pines 1 y 2 no debe ser
C
infinita con el acelerador cerrado y circuito cerrado cuando el acelerador está abierto.
SE
N
FO
El paso a paso puede controlar un circuito 'de derivación de aire' por tener un suministro de 12 voltios y una sucesión
de 4 caminos de tierra, como se muestra en la Figura 2 . Estas tierras permiten a la unidad de control para mover el
R
TE
motor en una serie de "pasos" y los contactos se conectan a tierra a tierra a través del ECM.
AS
El motor paso a paso también puede estar unido a la carcasa de la válvula reguladora, una barra de control pequeño
se moverá en la palanca de acelerador y ajustar la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
M
Cuando se utiliza en cualquiera de estos dos ejemplos, se mantendrá la velocidad de ralentí y evitar que el motor de
desaceleración independientemente de las cargas eléctricas o mecánicas. Este componente también es responsable
del aumento de la velocidad de ralentí cuando el motor está frío.
Motores paso a paso de 5 hilos

175 07/12/16
____________________________________________________________________________
176
Figura 1
A
C
SE
(positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda de los motores paso a paso
N
caminos de tierra individuales, a su vez, con el Back-fijar la sonda como se ilustra en la Figura 1 . Si no puede llegar
FO
a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar una ruptura caja oconducir si
R
TE
Hay varias opciones de cableado para un paso a paso (véase la información técnica). Las condiciones operativas para
AS
el motor paso a paso dependen en gran medida de la temperatura del motor y las cargas eléctricas colocados sobre el
motor.
M
ECM del vehículo activará los caminos de tierra individuales para mover el motor en pequeños incrementos, esto a su
vez ajusta la velocidad de ralentí con las especificaciones requeridas de la ECM.
176 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplos de formas de onda (4 hilos y 5 hilos)
177
A
C
SE
N
FO
R
TE
4 hilos
AS
M
177 07/12/16
____________________________________________________________________________
178
A
C
SE
N
FO
R
TE
5 hilos
AS

M
paso está indexado.
Invariablemente se va a utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se emplea una válvula de control de
la velocidad de ralentí. El paso a paso puede controlar un circuito de 'by-pass de aire' por tener 4 o 5 conexiones de
vuelta al módulo de control electrónico (ECM). La tierra de permitir que la unidad de control para mover el motor en
una serie de "pasos" y los contactos se conectan a tierra a tierra a través del ECM.
El motor paso a paso también puede estar unido a la carcasa del acelerador. Una pequeña barra de control se moverá
hacia la palanca del acelerador y ajustar la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
Los caminos de tierra individuales puedan comprobarse con el osciloscopio. Las formas de onda deben ser similares en
cada ruta. Las variaciones pueden ser vistas entre los diferentes sistemas.
178 07/12/16
____________________________________________________________________________
paso está indexado. Invariablemente se va a utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se emplea una
válvula de control de la velocidad de ralentí.
Dos tipos populares se describen a continuación:
179
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 2
AS
M
Figura 3 - Un motor paso a paso montado en el alojamiento de la válvula

Con el motor paso a paso 4 hilos, el primer circuito de ser un conjunto de contactos se conoce como el interruptor de
seguimiento de reposo. El otro circuito es controlado por el ECM, pero sólo cuando el interruptor de reposo está
cerrada. El segundo circuito mantiene la velocidad de ralentí cuando el motor está caliente o frío.
179 07/12/16
____________________________________________________________________________
Cuando el motor está frío se incrementa la velocidad de ralentí para superar las características del motor en
frío.Cuando se suelta el acelerador del motor paso a paso vuelve lentamente la parte de atrás de velocidad a ralentí
para evitar que el motor se cale.
Los cuatro terminales son los siguientes:
 El pin 1 es el retorno interruptor de ralentí y será un circuito abierto en la marcha lenta.

 Pin 2 es la señal del interruptor de reposo y otra vez, abierta al ralentí.
 Pin 3 es la señal de motor paso a paso positivo en cinco voltios.
 Pin 4 es el negativo de la señal motor paso a paso.
180
Cuando ensayo, debe ser de 4 a 6 ohmios resistencia entre los terminales 3 y 4. Entre los pines 1 y 2 no debe ser
infinita con el acelerador cerrado y circuito cerrado cuando el acelerador está abierto.

El paso a paso puede controlar un circuito 'de derivación de aire' por tener un suministro de 12 voltios y una sucesión
A
de 4 caminos de tierra, como se muestra en la Figura 2 . Estas tierras permiten a la unidad de control para mover el
C
motor en una serie de "pasos" y los contactos se conectan a tierra a tierra a través del ECM.
SE
El motor paso a paso también puede estar unido a la carcasa de la válvula reguladora, una barra de control pequeño
N
FO
se moverá en la palanca de acelerador y ajustar la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos.
Cuando se utiliza en cualquiera de estos dos ejemplos, se mantendrá la velocidad de ralentí y evitar que el motor de
R
desaceleración independientemente de las cargas eléctricas o mecánicas. Este componente también es responsable
TE
del aumento de la velocidad de ralentí cuando el motor está frío.

AS
Inyectores - multipunto (voltaje)

M
Para evitar daños a su ámbito de aplicación, es posible que necesite usar un atenuador para
esta prueba. Estas instrucciones no se refieren a un atenuador, ya que se basa en nuestro ámbito
automotriz PicoScope 4425.
Si está utilizando un modelo PicoScope Automotive anterior, necesitará o bien una mezcla 10: 1
atenuador y tendrá que ajustar la configuración de sonda para el canal correspondiente: 1 o 20. Estos
ajustes se pueden encontrar en el botón Opciones de canal, a continuación:
• La sonda> 10: 1 atenuador

• Sonda> 20: 1 atenuador
180 07/12/16
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181
Figura 1

Conecte un cable de prueba BNC en el canal A del PicoScope. Coloque un clip de negro en el terminal de pruebas
con la moldura negro (negativo) y un Back-fijar la sonda o del multímetro de la sonda en el terminal de pruebas
A
con la moldura de color (positivo). Una el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el lado
C
tierra conmutación del inyector con la sonda de respaldo fijando o multímetro sonda . Como alternativa,
SE
el TA012 dos adaptador de cable de prueba pines se puede utilizar, como se ilustra en la Figura 1 .
N
FO
y observar la forma de onda en expansión en aceleración y (en algunos modelos) cerrando en más de plazo. La forma
de onda se estabiliza mediante el uso de la tensión que cae para disparar el osciloscopio.

R
TE
AS
M
181 07/12/16
____________________________________________________________________________
182
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

El inyector es un dispositivo electromecánico que es alimentado por un suministro de 12 voltios. La tensión sólo estará
presente cuando el motor está arrancando o funcionando, debido a la tensión de alimentación se realiza mediante un
relé tacométrico.
La longitud de tiempo que el inyector se mantiene abierto dependerá de las señales de entrada vistos por el módulo
de control electrónico (ECM) a partir de sus diversos sensores del motor.
El tiempo de apertura celebrada o "duración del inyector 'variarán para compensar el arranque del motor en frío y
períodos de calentamiento. El tiempo de duración también se expandirá en aceleración. El inyector tendrá un
suministro de voltaje constante, mientras que el motor está en marcha y el camino de tierra se conectará a través de
la ECM, el resultado se puede ver en el ejemplo de forma de onda. Cuando se retira la tierra se induce una tensión en
el inyector y un pico de más de 80 voltios se registra.
La altura de la espiga puede variar de un vehículo a otro. Si ve aproximadamente 35 voltios, es porque un diodo zener
se utiliza en el ECM para fijar la tensión. Asegúrese de que la parte superior del pico es cuadrado, lo que indica la
Zener vació el resto de la espiga. Si no se eleva al cuadrado, que indica el pico no es lo suficientemente fuerte para
182 07/12/16
____________________________________________________________________________
hacer que el zener volcado completamente, lo que significa que hay un problema con un inyector débil bobinado. Si
un diodo zener no se utiliza en el equipo, el pico de una buena inyector será de 60 o más voltios.
múltiples puntos de inyección puede ser secuencial o simultánea. Un sistema simultáneo se disparará los 4 inyectores
al mismo tiempo con cada cilindro receptor 2 pulsos de inyección por ciclo (720 ° de rotación del cigüeñal).Un sistema
secuencial de recibir sólo 1 pulso de inyección por ciclo, esto se programó para que coincidiera con la apertura de la
válvula de entrada.
Como una guía muy aproximada de las duraciones de los inyectores de un motor a temperatura normal de
funcionamiento, en régimen de ralentí son:
 2,5 ms - Simultánea
 3,5 ms - secuenciales
183
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
Figura 2
M
figura 3
183 07/12/16
____________________________________________________________________________
184
Figura 4
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
La figura 5 muestra una sección transversal de un inyector de combustible electrónica
184 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 6
185
El inyector de múltiples puntos es un dispositivo electromecánico que es alimentado por un suministro de 12 voltios ,
ya sea del relé de inyección de combustible o desde el módulo de control electrónico (ECM).
La tensión en ambos casos, sólo estará presente cuando el motor está arrancando o funcionando, debido tanto a
fuentes de tensión se realiza mediante un relé tacométrico.
El inyector se suministra con combustible de un carril de combustible común. La longitud de tiempo que el inyector se
A
mantiene abierto para dependerá de las señales de entrada vistos por el ECM de gestión del motor a partir de sus
diversos sensores del motor. Estas señales de entrada serán los siguientes:
C
 La resistencia de la temperatura del refrigerante.
SE
 La tensión de salida del medidor de flujo de aire (si tiene).
N
 La resistencia del sensor de temperatura del aire.
FO
 La señal del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) (si tiene).
 La posición del acelerador interruptor / potenciómetro.
R
El tiempo de apertura celebrado o la duración del inyector variarán para compensar el arranque del motor en frío y
TE
períodos de calentamiento, es decir, una gran duración que disminuye el tiempo de inyección como el motor se
calienta a la temperatura de funcionamiento.
AS
El tiempo de duración también se expandirá en aceleración y el contrato en condiciones de carga ligera.
Dependiendo del sistema ha detectado los inyectores pueden disparar una o dos veces por ciclo. Los inyectores están
M
conectados en paralelo con la inyección simultánea y serán todos fuego juntos al mismo tiempo (véase la Figura
2 ). Inyección secuencial, como con simultánea, tiene un suministro común a cada inyector pero a diferencia
simultánea tiene un camino de tierra separado para cada inyector (véase la Figura 3 ). Esta cocción individuo permite
que el sistema, cuando se utiliza en conjunción con un sensor de fase, para entregar el combustible cuando la válvula
de entrada está abierta y el aire de entrada ayuda a atomizar el combustible.
También es común que los inyectores a ser despedidos en los bancos 'en los motores de' V 'configurado (véase la
Figura 4 ). El combustible será entregado a cada banco de forma alterna. En el caso de un Jaguar V12 de los
inyectores se dispararon en 4 grupos de 3 inyectores.
Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, se espera que un inyector secuencial tendrá el doble de la
duración, o abertura, que la de un pulso simultánea. Esto sin embargo será determinado por la velocidad de flujo del
inyector.
El inyector se compone de una válvula de accionamiento de solenoide que se mantiene en la posición cerrada por un
muelle hasta que el circuito de tierra se completa con el ECM. Cuando el campo electromagnético levanta la clavija
fuera de su asiento, se suministra combustible al motor. La elevación total en el pivote es de aproximadamente 0,15
mm (6 milésimas) y tiene un tiempo de reacción alrededor de 1 milisegundo.
El inyector se compone de una válvula de accionamiento de solenoide que se mantiene en la posición cerrada por un
muelle hasta que el circuito de tierra se completa con el ECM. Cuando el campo electromagnético levanta la clavija
fuera de su asiento, se suministra combustible al motor. La elevación total en el pivote es de aproximadamente 0,15
mm (6 milésimas) y tiene un tiempo de reacción alrededor de 1 milisegundo.
La Figura 6 muestra un inyector electrónico de combustible.

185 07/12/16
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Inyector y el inyector de corriente

Para evitar daños a su ámbito de aplicación, es posible que necesite usar un atenuador para esta prueba. Estas
instrucciones no se refieren a un atenuador, ya que se basa en nuestro ámbito automotriz PicoScope 4425.
Si está utilizando un modelo PicoScope Automotive anterior, necesitará o bien una mezcla 10: 1 atenuador y tendrá que
ajustar la configuración de sonda para el canal correspondiente: 1 o 20. Estos ajustes se pueden encontrar en el botón
Opciones de canal, a continuación:
186
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 1
AS

M
canal A
Enchufe el cable de prueba prima en el canal A en elPicoScope y colocar un clip grande negro en el terminal de
pruebas con la moldura negro (negativo), y una sonda de respaldo fijando o un multímetro en el terminal de
pruebas con la moldura roja (positiva).Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el
lado tierra conmutación del inyector con una copia de colocación de clavos o sonda multímetro .
Alternativamente, el TA012 romper el plomo se puede utilizar, como se ilustra en la Figura 1 .
186 07/12/16
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187
Figura 2
canal B
Conecte la pinza de corriente en el canal B en elPicoScope *. La pinza de corriente debe ser colocado sobre el
A
C
alambre de alimentación del inyector de combustible.
SE
Como alternativa, el TA012 romper el plomo se puede utilizar la colocación de los amplificadores de baja fijación de
N
corriente ya sea en el azul o la sección del cable expuesto amarilla del cable de prueba, como se ilustra enla Figura
FO
2 . Como no hay una coherencia en cuanto a qué terminal lleva la alimentación, puede ser necesario observar las
formas de onda y seleccionar la correcta.
R
TE
AS
y observar la forma de onda en expansión en aceleración y (en algunos modelos) cerrando en más de plazo. La forma
M
de onda se estabiliza mediante el uso de la tensión que cae para disparar el osciloscopio.
* Si usted tiene un viejo estilo de la pinza de corriente con enchufes banana de 4 mm en lugar de un conector BNC,
conectarlo a la PicoScope utilizando el cable de prueba prima .
187 07/12/16
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188
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

Cuando el control de la forma de onda del inyector utilizando tanto el voltaje y el amperaje, esto permite al operador
ver el tiempo "correcto" que el inyector está físicamente abierta. Se puede ver claramente de la forma de onda de
corriente (en rojo), que la forma de onda se 'divide' en dos áreas definidas fácilmente.
La primera parte de la forma de onda es responsable de la fuerza electromagnética de elevación del pasador; en este
ejemplo el tiempo necesario es de aproximadamente 1,6 ms. Esto se refiere a menudo como el tiempo de reacción
188 07/12/16
____________________________________________________________________________
solenoide. El 2,5 ms restante es el tiempo real del inyector está completamente abierta. Esto, cuando se toma como
una comparación con la duración de voltaje del inyector (traza azul), es diferente a los mostrados 1,8 ms.
Cuando se retira la tierra se induce una tensión en el inyector y se registra un pico de acercarse a 85 voltios.
Por favor, consulte los temas de forma de onda individuales:
 inyector multipunto (voltaje)

 De múltiples puntos de inyección (actual) 189
AT388-1
A
C
SE
- Inyectores de un solo punto (tensión)
N
FO
(utilizando el 20: 1) atenuador

R
TE
AS
Nota: Este archivo de ayuda se refiere a un 20: 1 atenuador. Si está utilizando una mezcla 10: 1 atenuador ajuste
M
las Probe ajustes para el canal correspondiente. Estos ajustes se pueden encontrar bajo la opciones de canales
debotón, entonces: Sonda> 10: 1 atenuador .
Figura 1
189 07/12/16
____________________________________________________________________________

Enchufe el 20: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y la punta de prueba BNC en el otro extremo
del atenuador . Coloque un clip de negro en el terminal de pruebas con la moldura negro (negativo) y unBack-fijar
la sonda en el terminal de pruebas con la moldura roja (positiva). Una el clip de negro en el terminal negativo de la
batería y de la sonda el lado tierra conmutación del inyector con el Back-fijar la sondacomo se ilustra en la Figura
1 . Si no puede llegar a la terminal o enchufe con una sonda, entonces usted puede ser capaz de utilizar
una ruptura caja o conducir si tiene uno disponible.
190
Tenga en cuenta que ni el cable del inyector debe estar conectado a la entrada negativa (tierra) del osciloscopio ya
que esto podría provocar un cortocircuito.
El 20: Atenuador 1 se utiliza para controlar la tensión inducida que se crea cuando se elimina la trayectoria de la
tierra para el inyector. Este voltaje será en la región de 60 a 80 voltios.
A
C
y observar la inyección suplementaria de la forma de onda en expansión en aceleración.
SE
La forma de onda se estabiliza mediante el uso de la tensión que cae para disparar el osciloscopio.
N

FO
R
TE
AS
M
190 07/12/16
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Punto único inyector (SPI) es también a veces como arbitrado por inyección del cuerpo del acelerador (TBI).
Se utiliza un solo inyector (en los motores de dos inyectores más grandes pueden ser utilizados) en lo que puede
tener la apariencia exterior de una carcasa de carburador.
La forma de onda resultante del sistema de SPI mostrará un periodo de inyección inicial seguida de multi-pulsación
del inyector en el resto de la traza. Esta sección de la forma de onda se denomina la duración suplementaria y es la
única parte de la traza de inyección para expandir. 191
A
C
SE
N
FO
Figura 2
R
TE
La razón por la que un único punto de inyección se utiliza en lugar de una configuración multipunto a veces es difícil
AS
de justificar, y sólo puede ser debido a una consideración hacia la determinación de costos y facilidad de aplicación.Se
utiliza un solo inyector (en los motores de dos inyectores más grandes pueden ser utilizados) en lo que puede parecer
M
ser una vivienda carburador.

Tiene una muy baja presión de funcionamiento (por lo general alrededor de 1 bar) y la atomización del combustible
sólo puede ser descrito como mínimo, basándose en el movimiento de aire dentro del colector de entrada para romper
el combustible en partículas más pequeñas, listo para la combustión.
Debido a su diseño la principal ventaja sobre un carburador es que un sensor lambda se puede emplear asegurando
que el control de bucle cerrado se mantiene. De múltiples puntos, sin duda, se asegurará de que el motor del vehículo
tiene una potencia de salida más alto con menos emisiones de escape.
Debido al diseño del sistema, un medidor de flujo de aire convencional no puede ser utilizado y, a menudo se emplea
un sensor de MAP.
La figura 2 muestra una unidad completa sola inyección punto.
AT037-2
191 07/12/16
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Bosch CRDi inyector en aceleración (con

una abrazadera de baja corriente) 192
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

 Enchufe el pinza de corriente en el canal A en elPicoScope .
 Seleccione el rango de 20 A y, si es necesario cambiar la pinza de corriente sucesivamente.
 Presione el botón de cero antes de conectar la pinza al circuito.
 La corriente es controlada y limitada por módulo de control electrónico del vehículo (ECM). Coloque la pinza de
corriente en el cable de alimentación del inyector de combustible. Puede que sea necesario para conectarse a
cada cable a su vez y ver la forma de onda con el fin de identificar la correcta. Si el acceso es difícil, puede ser
necesario tirar algunos de apantallamiento exterior del telar para permitir suficiente espacio para la conexión.
Figura 1 muestra la pinza de corriente conectado a uno de los cables de los inyectores.

192 07/12/16
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193
A
C
SE
N
Arriba: la corriente de inyección en ralentí
FO
R
TE
AS
M
Arriba: inyector de forma de onda en aceleración
193 07/12/16
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194
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Arriba: la forma de onda del inyector de rebasamiento

La primera forma de onda de ejemplo se muestran los dos puntos distintivos de la inyección, el primer impulso es la
fase de "pre inyección ', y la segunda fase de la" principal "de la inyección.
A medida que se abre el acelerador y el motor se acelera, el segundo ejemplo muestra que el pulso "principal"
inyección se expande de una manera similar a un inyector de gasolina.
En el tercer ejemplo, el acelerador se libera y el pulso "principal" de la inyección desaparece hasta que el motor
vuelve a justo por encima de ralentí.
Bajo ciertas condiciones del motor tercera fase puede ser visto. Esto se conoce como la fase "post-inyección" y se
centra principalmente en el control de las emisiones de escape.
194 07/12/16
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La cantidad de combustible que se inyecta en el motor está finamente calcula módulo de control electrónico del
vehículo (ECM) a partir de la información recibida de diversos sensores del motor. Además, la longitud de tiempo que
el inyector se mantiene abierto se determina por la presión de combustible.
A una velocidad más baja del motor, la bomba suministra una presión más baja y por lo tanto se requiere una mayor
duración. A medida que aumentan las velocidades del motor y de la bomba, la duración del inyector disminuye, pero
debido a la presión más alta una mayor cantidad de diesel se entrega al motor.
El punto de inyección determina el tiempo de inyección. Esto se determina por muchos factores, incluyendo: velocidad
del motor, carga del motor y la temperatura del motor. El inyector se suministra inicialmente con 80 V para levantar
el pivote del inyector, y luego con 50 V para mantener el pasador abierto. Estas tensiones superiores se suministran
desde un condensador que recoge la tensión inducida de la inyección previa en el ciclo. A diferencia de los sistemas de 195
inyección diesel convencionales que sólo utilizan un único periodo de inyección, el sistema IDH puede tener hasta
tres!
Pre-inyección se utiliza para inyectar una pequeña cantidad de combustible en el motor. El combustible se quema
inmediatamente y se utiliza como la fuente de ignición para el período "principal" inyección. Este tipo de inyección de
dos etapas reduce el diesel característico 'golpe'.
inyección principal es el período de la inyección convencional cuya duración está determinada por el ECM del vehículo.
después de la inyección se utiliza en determinadas condiciones del motor para reducir la cantidad de contaminantes
A
emitidos por el sistema de escape del vehículo.
C
Bosch CDi prueba actual 3 inyector SE
N
FO

R
TE
AS
M
Figura 1

Conecte la pinza de corriente al del Canal A delPicoScope . Seleccione el rango de 20 A y, si es necesario cambiar
la pinza de corriente sucesivamente. Presione el botón de cero antes de conectar la pinza al circuito.
Adjuntar los amplificadores de baja corriente sujetan al cable de señal de la unidad de control de inyección common
rail (CDI) al inyector como se muestra en la Figura 1 .
195 07/12/16
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196
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

La forma de onda en la ilustración muestra piloto y principales pasos de la inyección. Las huellas pueden variar
dependiendo de la carga del motor y la velocidad.
El sistema de inyección common rail diesel es casi una característica estándar del nuevo vehículo de motor diesel. El
inyector es mecánicamente similar al tipo de inyección directa de inyector que se ha utilizado durante muchos años,
pero ya no se basan en la presión de combustible en "romper off" del inyector, y en su lugar nos controla
electrónicamente el tiempo de apertura y la duración del inyector similares a un inyector de gasolina.
196 07/12/16
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El inyector CDi sistema de la versión 3 se diferencia del tema anterior, en estas páginas de ayuda de las siguientes
maneras:
 inyector de siete hoyos

 1.600 bares de presión
 Un electroimán más potente que resulta en más rápido disparo del inyector y un menor consumo de corriente

problemas
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado de la unidad de control CDI al inyector.
197
Asegúrese de que el dispositivo de control CDI tiene buenas fuentes de alimentación y los terrenos donde se requiera
mediante la comprobación de los datos técnicos correspondientes.
AT057-2
A
C
inyectores Delphi SE
N
FO

R
TE
AS
M
Figura 1
197 07/12/16
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canal A
Enchufe el pinza de corriente en el canal A del alcance.Ajuste la abrazadera para el ajuste de 20 amperios si es
necesario y se auto-cero. Coloque la abrazadera alrededor de uno de los cables para varios enchufes del
inyector.Puede ser necesario quitar cuidadosamente algunos de la cinta telar, o desenrollar los cables, para permitir
espacio adecuado para las mandíbulas de la pinza. 198
La conexión se ilustra en la Figura 1 .
Nota: Si la forma de onda no se inicia con un impulso positivo, la pinza de corriente se ha conectado al revés.Quitar y
reemplazar frente a la dirección opuesta.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Forma de onda 1: motor al ralentí
198 07/12/16
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199
A
C
SE
N
FO
Forma de onda 2: Aumento de la velocidad del motor

R
TE
AS
M
199 07/12/16
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De forma de onda 3: rebasamiento Engine

Estas formas de onda de ejemplo muestran el voltaje y la corriente del inyector bajo diferentes condiciones de
operación. An / gatillo creciente auto se ha utilizado para estabilizar la forma de onda.
Ejemplo 1: Hay dos fases de pre-inyección antes de la fase de inyección principal motor al ralentí.
Ejemplo 2: A mayor velocidad del motor o de la carga, la fase de inyección principal se expande. Una de las fases de 200
pre-inyección también puede desaparecer.
Ejemplo 3: En invadido, las principales cortes de fase de inyección apagado y una fase de inyección multi-pulsante se
crea para permitir que el exceso de combustible para ser dado de alta en el circuito de fugas.
A
C
SE
N
FO
Figura 2
R
TE
AS
M
figura 3
La Figura 2 muestra un inyector de Delphi.
200 07/12/16
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Los inyectores de Delphi son inmediatamente reconocibles por su diseño de forma de lápiz fino y clip en las
conexiones de cableado para varios enchufes. Se pueden encontrar en los vehículos de fabricantes como Ford, Renault
y Nissan.
La estrategia de funcionamiento del inyector es controlado por el módulo de control electrónico del motor (ECM) o
inyector módulo del controlador (IDM), y puede variar entre los fabricantes de vehículos, incluso cuando se utilizan los
mismos inyectores Delphi. Por ejemplo, la forma de onda anterior se ha capturado de un vehículo Renault y tiene dos
fases de pre-inyección a la velocidad de ralentí, mientras que la misma prueba del inyector en un vehículo Ford tiene
sólo una fase de pre-inyección.
201
Al igual que con todos los sistemas common rail que puede haber varias fases de inyección:
 las fases de pre-inyección (o piloto) son para combatir el 'golpe de diesel' iniciando suavemente la combustión
 fase de inyección principal es que las características de potencia y par
 Post-inyección es para aumentar la temperatura de combustión durante la regeneración de partículas diesel
Tan pronto como el solenoide del inyector es energizado, la válvula de aguja dentro de la inyección de ascensores del
A
inyector y el combustible comienza, creando una ligera caída de presión en el raíl común.
C
SE
La corriente inicial, ilustrada en la Figura 3 , se llama el actual llamada. Es más alta que la corriente de mantenimiento
N
para superar la inercia de la válvula de aguja del inyector.
FO
Al final de la fase de inyección del solenoide inyector se desactiva y se detiene la inyección de combustible.
R
Si hay un cambio repentino de la demanda en el combustible, tal como cuando se elimina por completo la presión
TE
sobre el acelerador y hay poca o ninguna carga en el motor, el ECM / IDM permite que la presión de combustible que
AS
se descarga a través del inyector y en la fuga A la altura del circuito.

M
Durante esta fase, los inyectores de múltiples pulsos, como se ilustra en el ejemplo de forma de onda 3. Si la base de
tiempo se aumentaría, sería una muestra de muchos de estos pulsos antes de regresar a la velocidad de ralentí
normal. Los tres picos de corriente ilustrados muestran que existe una corriente de llamada, pero no corriente de
mantenimiento. Esto evita que el combustible se inyecta en el cilindro, al permitir que el combustible pase a través
del inyector en el circuito de fugas.
Si alguna inyectores Delphi se identifican como defectuoso y se reemplazan, los nuevos inyectores necesitan ser re -
codificado en el ECM / IDM utilizando una herramienta de exploración, ya que se calibran de forma individual.
actual piezo inyectores (con una abrazadera

de baja corriente)
201 07/12/16
____________________________________________________________________________
202
A
Figura 1
C
SE
N
FO
necesario y se auto-cero. Coloque la abrazadera alrededor de uno de los cables para varios enchufes del
inyector.Puede ser necesario quitar cuidadosamente algunos de la cinta telar para permitir espacio adecuado para las
R
mandíbulas de la pinza.
TE

AS
Nota: Si la forma de onda no se inicia con un impulso positivo, la pinza de corriente se ha conectado todo el camino
equivocado. Quitar y reemplazar frente a la dirección opuesta.
M
202 07/12/16
____________________________________________________________________________
203
A
C
SE
N
FO
Ejemplo 1: motor al ralentí

R
TE
AS
M
Ejemplo 2: Aumento de la velocidad del motor
203 07/12/16
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204
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Ejemplo 3: Motor más de plazo

Estas formas de onda de ejemplo muestran la corriente inyector durante diferentes condiciones de funcionamiento.Las
señales positivas son los comandos del inyector "abiertas" y las señales negativas son el inyector 'cerca' comandos.
Ejemplo 1: Las dos primeras fases del inyector son pre-inyección y la tercera es la fase principal del inyector.
Ejemplo 2: Cuando se eleva la velocidad del motor, el módulo de control aumenta la duración de la fase principal del
inyector.
Ejemplo 3: En más de plazo, sigue siendo sólo la primera fase de inyección piloto.
204 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 2
205
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
figura 3
La Figura 2 muestra un inyector piezoeléctrico Bosch, tal como se utiliza en la mayoría de los sistemas de Bosch desde
2007. inyectores similares son hechas por Siemens.
inyectores piezoeléctricos tienen la ventaja sobre los inyectores electromagnéticos convencionales de un tiempo de
reacción muy rápida - unas cinco veces más rápido.
inyectores piezoeléctricos operan por medio de una pila de alrededor de 300 placas de cerámica finísima. Cuando se
aplica la tensión de conmutación, las placas se expanden y empujan a la tobera del inyector, la apertura de la aguja y
la inyección de combustible en el cilindro.
Al igual que con todos los sistemas de conducto común, puede haber diversas fases de inyección:
 las fases de pre-inyección (o piloto) son para combatir el 'golpe de diesel' iniciando suavemente la combustión
 fase de inyección principal es que las características de potencia y par
 Post-inyección es para aumentar la temperatura de combustión durante la regeneración de partículas diesel
205 07/12/16
____________________________________________________________________________
La figura 3 muestra un elemento piezoeléctrico en sus dos estados diferentes. Ilustración 1 muestra la pila sin tensión
de alimentación y la ilustración 2 muestra el aumento de la altura de la pila cuando la tensión de alimentación está
encendido.
Nota importante: Una vez que la pila se encuentra en la posición de apertura del inyector, que no necesita tener una
tensión de alimentación continua y permanecerá en el estado abierto hasta que la orden de cierre. De ahí que los
picos de corriente positivos y negativos en la forma de onda. Por esta razón, no desconecte nunca multi-clavija del
inyector con el motor en marcha. Si el inyector está en el estado abierto que podría hidráulico de bloquear el motor
con el combustible diesel. El motor se desconectará si el módulo de control detecta fallos en los inyectores o circuito
de excitación.
PD (unidad) inyector (usando una pinza de

corriente baja y dos BNC conduce) 206
Para evitar daños a su ámbito de aplicación, es posible que necesite usar un atenuador para esta prueba. Estas
instrucciones no se refieren a un atenuador ya que se basa en cualquiera de PicoScope 4423 PicoScope 4425 o ámbitos de
automoción.
A
C
Si está utilizando un modelo PicoScope Automotive anterior, necesitará o bien una mezcla 10: 1 atenuador y tendrá que
SE
ajustar la configuración de sonda para el canal correspondiente: 1 o 20. Estos ajustes se pueden encontrar en el botón
Opciones de canal, a continuación:
N
FO

R
TE
AS
M
Figura 1
206 07/12/16
____________________________________________________________________________

Localizar el mazo de cables del enchufe múltiple
El juego de cables de los inyectores se puede acceder en la ronda multi-enchufe en la parte trasera de la culata.Puede
ser necesario retirar el multi-enchufe soltando el pasador de bloqueo y, a continuación cuidadosamente pelar el
aislante de telar para exponer de cable adecuado para hacer las conexiones. Volver a montar el enchufe múltiple y
reparar el aislamiento telar vez que las pruebas han concluido.
207
canal A
necesario y se auto-cero. Coloque la abrazadera alrededor del cable positivo del inyector a ensayar - puede ser
necesario hacer referencia al esquema eléctrico de un fabricante.
A
canal B
C
SE
Conecte un cable de prueba BNC a 4 mm en el canal B del alcance. Conectar una sonda de acupuntura para la
N
conexión positiva (color) de la punta de prueba. Colocar un clip negro en la conexión negativa (negro) y un clip para
FO
una conexión a tierra adecuada en el compartimiento del motor. Pruebe el cable positivo común de los inyectores -
puede ser necesario hacer referencia al esquema eléctrico de un fabricante.
R
TE
Canal C
AS
Conecte un cable de prueba BNC a 4 mm en el canal C del alcance. Conectar una sonda de acupuntura para la
M
conexión positiva (color) de la punta de prueba. Colocar un clip negro en la conexión negativa (negro) y un clip para
una conexión a tierra adecuada en el compartimiento del motor. Pruebe el cable negativo del inyector a ensayar -
puede ser necesario hacer referencia al esquema eléctrico de un fabricante.
207 07/12/16
____________________________________________________________________________
208
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

canal A
Esto muestra la corriente del inyector. En el punto de inyección de la corriente se eleva desde cero a alrededor de 15
amperios donde hay una breve interrupción antes de continuar a la altura de poco más de 17,5 amperios. La corriente
de inyección se mantiene alta durante un periodo corto antes de reducir a aproximadamente 11 amperios y luego
entra en una fase de múltiples pulsaciones.
208 07/12/16
____________________________________________________________________________
canal B
Esto muestra el circuito en vivo inyector. Es importante señalar que los inyectores son conmutados en vivo; en el
punto de inicio de la inyección de la tensión normal de suministro de batería se muestra en alrededor de 14 V. La
tensión de alimentación se modula para crear las fases de inyección a lo largo de la duración de inyector de alrededor
de 2 ms.
Canal C
Esto muestra el circuito del inyector tierra. Al final del período de inyección de la tensión en los devanados 209
electromagnéticos de inyector colapsa y este voltaje inducido se puede ver el aumento de alrededor de 50 voltios.
Los inyectores de unidad electromecánica se encuentran dentro de la cabeza del cilindro, y el cableado se ejecuta a
través de un multi-enchufe circular en la parte posterior de la cabeza a los inyectores individuales. Los inyectores son
A
diferentes de inyectores common-rail en que la alta presión del combustible es generada por un brazo basculante
C
SE
adicional que va desde el árbol de levas y actuando directamente sobre los inyectores para comprimir el combustible,
así que no hay bomba de alta presión. Esta acción genera entre 1.800 y 2.050 bar de presión.
N
FO
Este sistema se conoce por el Grupo Volkswagen Audi como Pumpe-Düse (PD).
R
TE
AS
M
Figura 2
El control eléctrico también se diferencia de raíl común como la tensión de alimentación es al voltaje de la batería
normal. La conmutación de las inyecciones se lleva a cabo por la alimentación positiva y no mediante el control de la
ruta de la tierra.
Al igual que con todos los inyectores modernos hay un piloto y la fase de inyección principal para controlar el ruido y
las emisiones y mantener una combustión suave. El aumento de la corriente de inyección desde cero hasta el máximo
es el periodo de prueba del inyector. El periodo de la corriente de múltiples pulsaciones es la fase de inyección
principal.
La figura 2 muestra una unidad de Bosch Injecotr, tal como se utiliza en 1,4, 1,9 o 2,5 motores VWG.
209 07/12/16
____________________________________________________________________________
VAG PD unidad piezo inyectores

210
A
C
Figura 1
SE
N
FO

R
El juego de cables de los inyectores se puede acceder en la ronda multi-enchufe en la parte trasera de la culata.Puede
TE
ser necesario retirar el multi-enchufe soltando el pasador de bloqueo y, a continuación cuidadosamente pelar el
AS
aislante de telar para exponer de cable adecuado para hacer la conexión. Volver a montar el enchufe múltiple y
M
reparar el aislamiento telar vez que las pruebas han concluido.
canal A
Enchufe el pinza de corriente en el canal A del alcance.Ajuste la abrazadera para el ajuste de 20 amperios y auto-
cero él. Coloque la abrazadera alrededor de uno de los cables al inyector para ser ensayadas, se hace referencia al
diagrama de cableado del fabricante si es necesario.
Nota: Esta forma de onda se ha establecido en el modo de disparo automático, con un disparador de flanco
ascendente. Si la forma de onda no se inicia con un impulso positivo, la pinza de corriente se ha conectado la ronda
de manera incorrecta. Quitar y reemplazar frente a la dirección opuesta.
210 07/12/16
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211
A
C
SE
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FO
Ejemplo 1: motor al ralentí

R
TE
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M
Ejemplo 2: Aumento de la velocidad del motor
211 07/12/16
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212
A
C
SE
N
FO
R
TE
Ejemplo 3: rebasamiento Engine

AS
M

Estas formas de onda de ejemplo muestran la corriente inyector bajo diferentes condiciones de operación.
Ejemplo 1: La primera fase inyector es pre-inyección y el segundo es la fase principal del inyector.
Ejemplo 2: Cuando se eleva la velocidad del motor, el módulo de control aumenta la duración de la fase principal del
inyector.
Ejemplo 3: En rebasamiento, sólo queda la fase previa a la inyección.
Los inyectores de la unidad piezo-mecánica se encuentran en la cabeza del cilindro y el cableado se ejecuta a través
de un multi-enchufe circular en la parte posterior de la cabeza a los inyectores individuales. Los inyectores son
diferentes de inyectores common-rail en que la alta presión del combustible es generada por un brazo basculante
212 07/12/16
____________________________________________________________________________
adicional que va desde el árbol de levas y actuando directamente sobre los inyectores, lo que no hay bomba de alta
presión. Estos inyectores pueden operar a través de una amplia gama de presiones de 130 a 2200 bar.
213
Figura 2 - Piezo la unidad del inyector equipado con una culata
Este sistema se conoce por el grupo Volkswagen Audi como Pumpe-Düse (PD).
Puede haber hasta cinco fases de inyección:
 fases piloto (0 a 2): para combatir el 'golpe de diesel' iniciando suavemente la combustión
A
 fase de inyección principal (1): para las características de potencia y par
C
 inyección secundaria (0 a 2): para aumentar la temperatura de combustión durante la regeneración de
partículas diésel. SE
N
FO
R
TE
AS
M
figura 3
inyectores piezoeléctricos tienen la ventaja sobre los inyectores electromagnéticos convencionales de un tiempo de
reacción muy rápida - unas cuatro veces más rápido.
213 07/12/16
____________________________________________________________________________
inyectores piezoeléctricos contienen una "pila" de alrededor de 300 placas de cerámica finísima. Cuando se aplica la
tensión de conmutación, las placas se expanden y actúan sobre la válvula de aguja del inyector, que a su vez abre la
aguja de la tobera y inyecta el combustible en el cilindro.
La figura 3 muestra un elemento piezoeléctrico en sus dos estados diferentes. Ilustración 1 muestra la pila sin tensión
de alimentación y la ilustración 2 muestra el aumento de la altura de la pila cuando la tensión de alimentación está
encendido.
Nota 1: Una vez que la pila está en la posición abierta del inyector, no necesita tener una tensión de alimentación
continua y permanece en el estado abierto hasta que la orden de cierre. El 'abierta' y 'cerrar' comandos son los picos 214
de corriente positivos y negativos en la forma de onda. Por esta razón, no desconecte nunca multi-clavija del inyector
con el motor en marcha. Si el inyector está en el estado abierto que podría hidráulico de bloquear el motor con
combustible diesel. El motor se desconectará si el módulo de control detecta fallos en los inyectores o circuito de
excitación.
Nota 2: Este inyector unitario es de 2,0 litros del motor PD VAG con inyectores piezoeléctricos. Otras capacidades del
A
motor tienen los inyectores unitarios electromecánicos descritos en un tema diferente.
C
SE
válvula de regulación de presión Bosch CDi
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1

negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar un Back-fijar la sonda a la ventaja de
214 07/12/16
____________________________________________________________________________
color (positivo) con el fin de backpin el conector de la válvula de regulación de presión, como se ilustra en la Figura
1 . Si un descanso fuera de plomo para automotor adecuado disponible, esto puede ser utilizado en lugar del método
de nuevo la fijación.
La válvula tendrá dos conexiones eléctricas: una positivos de encendido (15 V) y una tierra conmutada.
215
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

La válvula de regulación de presión de inyección common rail (CDI) es un actuador. Se suministra habitualmente con
un encendido vivir (15 V) y una planta deber ciclado, proporcionada por la unidad de control CDI, que controla la
presión.
La mayoría de los sistemas common rail ahora emplean una válvula de regulación de presión. Esto puede estar
situado ya sea en la bomba de alta presión o en el propio carril común.
215 07/12/16
____________________________________________________________________________
La válvula de regulación de presión sirve con la válvula de control de la cantidad para el control de la presión del carril
común. La válvula de alivio de presión simplemente permite más o menos combustible a alta presión a fluir en el
sistema de escape de nuevo aumentando así o reduciendo la presión del combustible en el raíl.
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado de la unidad de control CDI a la válvula de
regulación de presión.
Asegúrese de que el dispositivo de control CDI tiene buenas fuentes de alimentación y los terrenos, cuando proceda o
especificados.

216
problemas
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado de la unidad de control CDI a la válvula de
regulación de presión.
A
C
especificados.
SE
válvula de control de la cantidad Bosch CDi
N
FO
R

TE
AS
M
Figura 1
216 07/12/16
____________________________________________________________________________

color (positivo) con el fin de backpin el conector de la válvula de control de cantidad, como se ilustra en la Figura
1 . Si un descanso fuera de plomo para automotor adecuado disponible, esto puede ser utilizado en lugar del método
de nuevo la fijación.
La válvula tendrá dos conexiones eléctricas: una positivos de encendido (15 V) y una tierra conmutada.
217
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
217 07/12/16
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La válvula de control de la cantidad common-rail de inyección diesel (CDI) es un actuador. Se suministra
habitualmente con un encendido vivir (15 V) y una planta deber ciclado, proporcionada por la unidad de control CDI,
que controla la válvula.
La válvula de control de la cantidad (también referido como una válvula de dosificación de entrada o regulador de
flujo) está diseñado para controlar la cantidad de combustible diesel que fluye de la baja presión o bomba de 218
elevación de los pistones de la bomba de alta presión.
Mayores cantidades de combustible permite que los pistones de la bomba de alta presión resultado en una presión
más alta generado y por lo tanto una mayor presión en el raíl común. pequeñas cantidades de combustible permite
que los pistones de la bomba de alta presión resultado de la presión generada menor y por lo tanto crean una presión
más baja en el raíl común.
A
C
El control de la cantidad de combustible suministrado a los pistones de la bomba de alta presión da como resultado
SE
una menor temperatura de combustible (a menudo eliminando la necesidad de un refrigerador de combustible) y
N
reduce la carga sobre la bomba de alta presión.
FO

R
problemas
TE
AS
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado de la unidad de control CDI a la válvula de control
de cantidad.
M
especificados.
servomotores del acelerador

218 07/12/16
____________________________________________________________________________
Figura 1
219
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en el ámbito de aplicación, colocar un clip de negro en el terminal
de pruebas con la moldura negro (negativo), y unBack-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la moldura de
color (positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el acelerador servomotor
A
terminal de usos múltiples clavija con lasonda de respaldo fijando . Conecte un cable de prueba BNC en el canal
C
B y colocar una sonda de acupuntura de nuevo en el cable de prueba con la sonda de color. Piggyback el negro (toma
SE
de tierra) en el cable negro del canal A que está conectado a la tierra; sondear el acelerador servomotor terminal de
N
usos múltiples enchufe con la sonda de acupuntura.
FO
Las conexiones realizadas a la unidad del acelerador servomotor utilizando las dos sondas de acupuntura son para
observar el sensor de posición del acelerador y para supervisar el cambio de frecuencia del servomotor (datos del
R
TE
fabricante pin pueden ser necesarios). Las conexiones se ilustran en la Figura 1 .

AS
M
219 07/12/16
____________________________________________________________________________
220
A
C
SE
N
FO
Figura 2
R
TE
AS
M
figura 3
220 07/12/16
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La forma de onda de doble trazo se ve en la figura 2 muestra una tensión constante desde el sensor de posición del
acelerador (TPS) ilustrado por el canal A (traza azul) en alrededor de 0,6 voltios. Esta figura muestra el voltaje
enviado desde el potenciómetro del acelerador mientras el motor está al ralentí y el pedal del acelerador está en
reposo. La onda cuadrada se ve en los interruptores de trazo rojo de 14 voltios a 0 voltios con un ciclo de trabajo baj o
de 15,65%. A medida que se abre el acelerador, el voltaje del TPS se eleva a 1,6 voltios y el tiempo de bajo ciclo de
trabajo pasa de 15,65% a 71,34%. Este aumento de bajo ciclo de trabajo ordena al servo del motor para abrir a un
ángulo predeterminado. El voltaje más alto TPS y el aumento de ciclo bajo deber se pueden ver en la segunda forma 221
de onda en la figura 3 .
El hash en la salida de señal de TPS, en ambas formas de onda de ejemplo, se debe a la interferencia encendido de
alta tensión (HT) y no debe ser considerada un fallo.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
1 piñón de accionamiento; 2 piñón intermedio; 3 ruedas de accionamiento; 4 La válvula de mariposa; 5 Motor de la válvula; 6 Conexión eléctrica; 7
Sensor de posición.
servomotores del acelerador se han montado válvulas de mariposa durante varios años y ahora son comunes en los
sistemas de gestión del motor de conducción por cable.
221 07/12/16
____________________________________________________________________________
El servomotor del acelerador activa la mariposa del acelerador en diversos incrementos dependientes de la
información que proviene de módulo de control electrónico del vehículo (ECM). El servomotor funciona de una manera
similar a un motor paso a paso pero en lugar de gobernar los motores de velocidad de ralentí, el servomotor acciona
el acelerador desde el ralentí a la posición máxima.
El sistema todavía puede utilizar un cable del acelerador, pero esto ahora opera principalmente un sensor de posición
del acelerador de doble salida (TPS) que normalmente se encuentra dentro del compartimiento del motor del vehículo
sin conexión física con el cuerpo del acelerador. El sensor del pedal del acelerador se utiliza para comunicar los
movimientos del acelerador del conductor de ECM del vehículo. El componente está conectado al pedal del acelerador
222
por el cable del acelerador auxiliar (si tiene) que acciona el potenciómetro. Los sistemas que no operan a través de un
cable del acelerador tienen una doble salida de TPS se encuentra en el conjunto del pedal del acelerador.
Las salidas dobles TPS son monitoreados constantemente el uno contra el otro y las discrepancias se registran como
un código de fallo, haciendo que la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) para iluminar. ECM del vehículo digiere
toda la información de los sensores y determina el ángulo de apertura de la mariposa. Esta información se envía al
A
servomotor del acelerador en forma de una onda cuadrada cuya ciclo de trabajo depende del ángulo de apertura de la
C
mariposa del acelerador. La señal enviada al servomotor tiene lo que se denomina un ciclo de trabajo bajo, que es
SE
una medida del tiempo de apagado o el porcentaje de tiempo que el accionador recibe cero voltios. (Un sistema que
N
opera en la dirección opuesta se mide en términos de su elevado ciclo de trabajo, que es el porcentaje de tiempo que
FO
el componente recibe una tensión de alimentación en comparación con el tiempo de descanso).
El ejemplo de forma de onda en la figura 2 muestra un ciclo de trabajo bajo inferior de 15,65%, mientras que, en la
R
TE
Figura 3 , la forma de onda se ha modificado para aumentar su ciclo de trabajo bajo de 71,34%. Estas cifras son para
el vehículo probado y son distintas entre los fabricantes de vehículos de motor. Los datos técnicos pertinentes deben
AS
buscarse si el vehículo de prueba tiene un problema relacionado con la velocidad del motor.
M
servomotores del acelerador son una aplicación sistemas ideales si se utiliza en conjunción con tanto control de
crucero para mantener una predefinidos sistemas de velocidad en carretera y de control de tracción para limitar la
potencia disponible para las ruedas de carretera.
Para evitar que un sensor defectuoso de causar una abertura del acelerador incorrecto para un conjunto dado de
insumos, lo que causaría un problema de seguridad, la configuración a prueba de fallos se instalan en el ECM del
vehículo.

problemas
Si el motor no a la revolución, la salida (s) del sensor de posición del acelerador debe ser monitoreado y debe
aumentar a medida que se abre el acelerador. Un voltaje constante de 5 voltios significa que el sensor está bien
señalando a todo gas o ha perdido su conexión a tierra. En caso de que el ciclo de trabajo bajo dejar de aumentar a
222 07/12/16
____________________________________________________________________________
medida que se abre el acelerador, el ECM es sospechoso y debe ser probado, ya sea por un especialista reconocido o
reemplazada por una nueva unidad.
pin de datos
Nuestro vehículo de prueba fue un Volkswagen Golf 2002 con un 10 pines enchufe múltiple. No hay datos pasador
estaba disponible.
ventilador de refrigeración del motor de

223
velocidad variable
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1
223 07/12/16
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Figura 2

canal A
Conecte el BNC enchufe moldeado de un conductor de prueba en el canal A del alcance . Conectar una sonda de
respaldo fijando a la conexión positiva de la punta de prueba (a color) y colocar un clip de negro en la conexión
negativa (negro) y el clip a una toma de tierra adecuada dentro del compartimiento del motor. Pruebe el cable de 224
señal (más delgado de los tres cables) al conector multi-conector del ventilador.
canal B
Conecte el BNC enchufe moldeado de la pinza de corriente de baja amplificador en el canal
B delalcance . Ajuste la abrazadera para el ajuste de 60 amperios y auto-cero él. Coloque la abrazadera alrededor del
A
C
cable positivo de las dos conexiones de los cables de alta resistencia del ventilador multi-enchufe. (Puede que sea
SE
necesario para identificar este girando el encendido y con el alcance establecido en un rango de 0 a 20 voltios, con un
multímetro, o comprobar los datos técnicos). Con algunos vehículos puede ser necesario utilizar una pinza de
N
corriente nominal más alta como el Pico 2000 una abrazadera en su entorno 200 A
FO
La Figura 1 muestra las dos conexiones con el ventilador multi-enchufe. La figura 2 muestra una conexión de tierra
R
adecuada. Con la forma de onda de ejemplo aparece en la pantalla ahora se puede pulsar la barra espaciadora para
TE
empezar a buscar en mediciones en tiempo real.

AS
M
224 07/12/16
____________________________________________________________________________
225
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 3 - En la forma de onda anterior, el ventilador está funcionando a toda velocidad y la tensión tiene un ciclo de trabajo del 90%.
AS
M
225 07/12/16
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226
A
C
SE
N
Figura 4 - En la forma de onda anterior, el ventilador está apagado como el ciclo de trabajo está por debajo de 10% (ver las notas de forma de onda).
FO

R
TE
La conexión de ejemplo se ha realizado un vehículo BMW. Este sistema varía la velocidad del ventilador por un cambio
AS
en el ciclo de trabajo de la señal. El ventilador está en reposo en 10% y a la velocidad máxima en 90%. El ventilador
M
o ventiladores tienen un suministro de voltaje constante con el camino de retorno a tierra se está cambiando, aunque
la unidad de control electrónico del vehículo (ECM).
Muchos fabricantes de vehículos de motor ahora utilizan ventiladores de refrigeración de motores de velocidad
variable dentro de sus gamas de modelos. La ventaja de un ventilador de refrigeración del motor de velocidad
variable es que el motor es más capaz de controlar su temperatura de funcionamiento bajo condiciones variables. La
velocidad del ventilador de refrigeración se reduce a medida que aumenta la velocidad los vehículos de carretera,
debido a un mayor volumen de aire pasa naturalmente a través del radiador. También puede haber una entrada en el
módulo de control electrónico del vehículo (ECM) de la unidad de climatización del vehículo.
La señal (traza azul) muestra el retorno de tierra del ventilador de refrigeración como una onda cuadrada de 0-12
voltios que se modula a una frecuencia de 110 Hz. El ECM ajusta la velocidad del ventilador mediante la alteración de
ancho de pulso de la onda cuadrada.
226 07/12/16
____________________________________________________________________________
Una señal que tiene un ciclo de trabajo inferior (en el tiempo) se traduce en una velocidad más lenta y ventilador a
medida que aumenta ciclo de trabajo, la velocidad del ventilador también aumenta.
El consumo de corriente en el ventilador se mide utilizando la abrazadera de amperios. El consumo de corriente es de
aproximadamente 50 amperios cuando el ventilador está funcionando a toda velocidad. La forma de onda de corriente
se muestra en la traza de color rojo en la figura 3 .
Dependiendo del fabricante, el ventilador o ventiladores pueden continuar funcionando después de que el encendido
se haya apagado hasta que los motores alcanza una temperatura predefinida.

227
problemas
Asegúrese de que el ventilador funciona a velocidades variables mediante el control del ciclo de trabajo sobre el
retorno de tierra del ventilador de refrigeración. Esto se puede controlar utilizando un osciloscopio o un multímetro
para habitar. Si el ciclo de trabajo del ventilador no aumenta con el aumento de la temperatura del motor, el ECM del
A
C
vehículo tiene que ser probado por un especialista para asegurarse de que esta función está trabajando.
SE
Operar el control climático y asegurar que el ciclo de trabajo aumenta. El aumento en el ciclo de trabajo se requiere
N
para extraer el aire más frío a través del condensador del aire acondicionado, que se encuentra en frente del radiador.
FO
Nota: Antes de condenar a cualquiera de los componentes del vehículo, asegúrese de que el modelo en particular
R
tiene la función de ser probado ya que hay una amplia variación entre los fabricantes y los modelos individuales.
TE
AS
M
227 07/12/16
____________________________________________________________________________
pin de datos
Las conexiones para probar este ventilador en un vehículo BMW se hizo en el enchufe múltiple por la parte superior de
la cubierta del radiador. Los tres cables fueron: fuente de alimentación (rojo / azul), una toma de tierra (marrón) y la
señal de la ECM (amarillo / rojo).
ventilador de refrigeración del motor de

velocidad variable 228
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1
228 07/12/16
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Figura 2

canal A
Conecte el BNC enchufe moldeado de un conductor de prueba en el canal A del alcance . Conectar una sonda de
respaldo fijando a la conexión positiva de la punta de prueba (a color) y colocar un clip de negro en la conexión
negativa (negro) y el clip a una toma de tierra adecuada dentro del compartimiento del motor. Pruebe el cable de 229
señal (más delgado de los tres cables) al conector multi-conector del ventilador.
canal B
Conecte el BNC enchufe moldeado de la pinza de corriente de baja amplificador en el canal
B delalcance . Ajuste la abrazadera para el ajuste de 60 amperios y auto-cero él. Coloque la abrazadera alrededor del
A
C
cable positivo de las dos conexiones de los cables de alta resistencia del ventilador multi-enchufe. (Puede que sea
SE
necesario para identificar este girando el encendido y con el alcance establecido en un rango de 0 a 20 voltios, con un
multímetro, o comprobar los datos técnicos). Con algunos vehículos puede ser necesario utilizar una pinza de
N
corriente nominal más alta como el Pico 2000 una abrazadera en su entorno 200 A
FO
La Figura 1 muestra las dos conexiones con el ventilador multi-enchufe. La figura 2 muestra una conexión de tierra
R
adecuada. Con la forma de onda de ejemplo aparece en la pantalla ahora se puede pulsar la barra espaciadora para
TE
empezar a buscar en mediciones en tiempo real.

AS
M
229 07/12/16
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230
A
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TE
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Figura 3 - En la forma de onda anterior, el ventilador está funcionando a toda velocidad y la tensión tiene un ciclo de trabajo del 90%.
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Figura 4 - En la forma de onda anterior, el ventilador está apagado como el ciclo de trabajo está por debajo de 10% (ver las notas de forma de onda).
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TE

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La conexión de ejemplo se ha realizado un vehículo BMW. Este sistema varía la velocidad del ventilador por un cambio
en el ciclo de trabajo de la señal. El ventilador está en reposo en 10% y a la velocidad máxima en 90%. El ventilador
o ventiladores tienen un suministro de voltaje constante con el camino de retorno a tierra se está cambiando, aunque
la unidad de control electrónico del vehículo (ECM).
Muchos fabricantes de vehículos de motor ahora utilizan ventiladores de refrigeración de motores de velocid ad
variable dentro de sus gamas de modelos. La ventaja de un ventilador de refrigeración del motor de velocidad
variable es que el motor es más capaz de controlar su temperatura de funcionamiento bajo condiciones variables. La
velocidad del ventilador de refrigeración se reduce a medida que aumenta la velocidad los vehículos de carretera,
debido a un mayor volumen de aire pasa naturalmente a través del radiador. También puede haber una entrada en el
módulo de control electrónico del vehículo (ECM) de la unidad de climatización del vehículo.
231 07/12/16
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La señal (traza azul) muestra el retorno de tierra del ventilador de refrigeración como una onda cuadrada de 0-12
voltios que se modula a una frecuencia de 110 Hz. El ECM ajusta la velocidad del ventilador mediante la alteración de
ancho de pulso de la onda cuadrada.
Una señal que tiene un ciclo de trabajo inferior (en el tiempo) se traduce en una velocidad más lenta y ventilador a
medida que aumenta ciclo de trabajo, la velocidad del ventilador también aumenta.
El consumo de corriente en el ventilador se mide utilizando la abrazadera de amperios. El consumo de corriente es de
aproximadamente 50 amperios cuando el ventilador está funcionando a toda velocidad. La forma de onda de corriente
se muestra en la traza de color rojo en la figura 3 . 232
Dependiendo del fabricante, el ventilador o ventiladores pueden continuar funcionando después de que el encendido
se haya apagado hasta que los motores alcanza una temperatura predefinida.

problemas
A
C
Asegúrese de que el ventilador funciona a velocidades variables mediante el control del ciclo de trabajo sobre el
SE
retorno de tierra del ventilador de refrigeración. Esto se puede controlar utilizando un osciloscopio o un multímetro
N
para habitar. Si el ciclo de trabajo del ventilador no aumenta con el aumento de la temperatura del motor, el ECM del
FO
vehículo tiene que ser probado por un especialista para asegurarse de que esta función está trabajando.
R
Operar el control climático y asegurar que el ciclo de trabajo aumenta. El aumento en el ciclo de trabajo se requiere
TE
para extraer el aire más frío a través del condensador del aire acondicionado, que se encuentra en frente del radiador.
AS
Nota: Antes de condenar a cualquiera de los componentes del vehículo, asegúrese de que el modelo en particular
tiene la función de ser probado ya que hay una amplia variación entre los fabricantes y los modelos individuales.
M
232 07/12/16
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pin de datos
Las conexiones para probar este ventilador en un vehículo BMW se hizo en el enchufe múltiple por la parte superior de
la cubierta del radiador. Los tres cables fueron: fuente de alimentación (rojo / azul), una toma de tierra (marrón) y la
señal de la ECM (amarillo / rojo).
formas de onda variable del árbol de levas

de ajuste de temporización 233
A
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TE
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Figura 1

color (positivo) con el fin de backpin el conector en la variable de ajuste del árbol de levas, como se ilustra en la
Figura 1 . Si un cable de desconexiones automotriz apropiado está disponible, esto puede ser utilizado en lugar del
método de respaldo fijación.
El ajustador tendrá dos conexiones eléctricas: una positivos de encendido (15 V) y una tierra conmutada.
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La sincronización variable del árbol de levas (VCT) de solenoide es un actuador. Se suministra habitualmente con un
encendido vivir (15 V) y una planta deber ciclado proporcionada por la unidad de control de gestión del motor. Tiene
un control de ciclo de trabajo de la unidad de control de gestión del motor.
El uso de APV se ha generalizado en todo el sector de la automoción como la tecnología se vuelve más barato y más
fabricantes se aprovechan.
234 07/12/16
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árbol de levas variable se utiliza para aumentar el par motor en la gama baja de revoluciones del motor y para
aumentar la potencia en el rango de alta velocidad del motor. El uso del APV significa que podemos controlar los
tiempos de cierre y apertura de las válvulas de admisión y escape. Como resultado VCT también puede ser utilizado
en lugar de una válvula de EGR (recirculación de los gases de escape).

problemas
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado del módulo d e control del tren motriz (PCM) en el 235
actuador de APV.
Asegúrese de que el PCM tiene buenas fuentes de alimentación y los terrenos, cuando proceda o especificados.
actuadores VVT - Doble sincronización de

válvulas variable
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Figura 2

Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope . Coloque un clip de negro en el enchufe
negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar un Back-fijar la sonda a la de colortapón
(positivo) con el fin de backpin el conector en la variable de ajuste del árbol de levas en el árbol de levas de entrada
del actuador, como se ilustra en la Figura 1 .
235 07/12/16
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Conecte un segundo cable de prueba BNC en el canal B en el PicoScope . Coloque un clip de negro en
elenchufe negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar una sonda de respaldo
fijando el tapón de color (positivo) con el fin de backpin el conector en la variable de ajuste del árbol de levas en el
árbol de levas de escape del actuador.
Si usted tiene un ámbito de aplicación de la automoción de 4 canales también se puede comprobar los cables de
tierra de los actuadores mediante la conexión de los cables de la siguiente manera:
Conecte un tercer cable de prueba BNC en el canal C en el PicoScope . Coloque un clip de negro en elenchufe
negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar una sonda de respaldo fijandoel tapón de 236
color (positivo) con el fin de backpin el cable de tierra del conector en la variable de ajuste del árbol de levas en el
árbol de levas de entrada del actuador.
Enchufe una cuarta punta de prueba BNC en el canal D en el PicoScope . Coloque un clip de negro en elenchufe
negro (negativo) y conectarse a un punto de tierra adecuado. Conectar una sonda de respaldo fijandoal tapón de
color (positivo) con el fin de backpin el cable de tierra del conector en la variable de ajuste del árbol de levas en el
A
árbol de levas de escape del actuador.
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Si un adecuado plomo break-out del automóvil está disponible, puede ser utilizado en lugar del método de
respaldo fijación.
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Cada actuador tiene dos conexiones eléctricas: un encendido positivo y un (tierra) del suelo.
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El motor al ralentí
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A la velocidad de ralentí del motor rápida

La sincronización variable del árbol de levas (VCT) de solenoide es un actuador. Se suministra habitualmente con un
vivo de encendido y un terreno proporcionado por el ECM. Tenga en cuenta que, ya sea el ciclo positivo o el deber de
tierra puede cambiar en función del diseño del sistema por el OEM.
Puede comparar los ciclos de trabajo de ambos actuadores con la información de cada uno y en contra del fabricante,
pero puede que tenga que cargar el motor para que el ciclo de trabajo del cambio accionador de escape con los
parámetros de funcionamiento del motor y las condiciones de EGR.
238 07/12/16
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El uso de APV se ha generalizado en todo el sector de la automoción como la tecnología se vuelve más barato y más
fabricantes se aprovechan de ella.
árbol de levas variable se utiliza para aumentar el par motor en la gama baja de revoluciones del motor y para
aumentar la potencia en el rango de alta velocidad del motor. El uso del APV significa que podemos controlar los
tiempos de cierre y apertura de las válvulas de admisión y escape. Como resultado VCT también puede ser utilizado
en lugar de una válvula de EGR (recirculación de los gases de escape).
239
problemas
En caso de sospecha de un fallo en la señal, comprobar el cableado del módulo de control del tren motriz (PCM) en el
actuador de APV.
A
Asegúrese de que el PCM tiene buenas fuentes de alimentación y los terrenos, cuando proceda o especificados.
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ignición primaria
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Figura 1
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Enchufe el 20: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y conecte un cable de prueba BNC en el
atenuador. Coloque un clip grande negro en el tapón negro de prueba (negativo) y un pequeño clip rojo en el
enchufe de prueba de color (positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el
terminal negativo de la bobina (o el número 1) con elpequeño clip rojo como se ilustra en la Figura 1 .
La forma de onda ejemplo muestra un alto voltaje, por lo que la escala del osciloscopio se ajusta para que se
adapte.Es importante que el 20: Atenuador 1 se utiliza en todas las situaciones en las que una tensión superior a 20
240
voltios (para un ámbito PicoScope serie 3000), 100 voltios (para un ámbito PicoScope Serie 4x23) o 200 V (para un
ámbito PicoScope Serie 4x25) es que se mide.
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241
Figura 2
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La forma de onda primaria de encendido está midiendo el lado negativo de la bobina de encendido. El camino de tierra
N
de la bobina puede producir más de 350 voltios.
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Dentro del cuadro principal hay varias secciones que necesitan un examen más detallado. En la forma de onda
R
mostrada, la línea de tensión horizontal en el centro del osciloscopio comienza bastante constante a unos 40 voltios,
TE
pero luego cae bruscamente en lo que se conoce como la oscilación de la bobina. Esto también se puede ver en la
Figura 2 .
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figura 3
241 07/12/16
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La longitud de la línea de tensión horizontal antes mencionada es la "duración de la chispa" o "tiempo de quemado ',
que en este caso es de 1.036 ms. De nuevo, esto se puede ver en la Figura 3 . El período de oscilación de la bobina
debe mostrar al menos 4 picos (contando tanto superior e inferior). Una pérdida de los picos indica que las
necesidades de la bobina sustitución por otro de especificaciones comparables.
242
Figura 4
A
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No hay corriente en el circuito primario de la bobina hasta que el periodo de reposo ( Figura 4 ), que es cuando la
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bobina está conectado a tierra y la tensión medida cae a cero. El periodo de permanencia es controlado por el
amplificador de la ignición, y la longitud de la permanencia se determina por el tiempo que toma para construir
N
aproximadamente 8 amperios. Cuando se ha alcanzado esta corriente predeterminada, el amplificador se detiene el
FO
aumento de la corriente primaria y la mantiene hasta que la tierra se retira de la bobina, en el preciso momento de la
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ignición.
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Figura 5
242 07/12/16
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La línea vertical en el centro de la traza, llamado el "voltaje inducido ', está por encima de 200 voltios. La tensión
inducida es producido por un proceso llamado inducción magnética. En el punto de encendido, el circuito de tierra de
la bobina se elimina y el campo magnético o flujo colapsa a través de los devanados de la bobina. Esto a su vez
induce un voltaje promedio entre 150 a 350 voltios ( Figura 5 ). La producción de la bobina de alta tensión (HT) es
proporcional a la tensión inducida. La altura de la tensión inducida se refiere a veces como los voltios de pico
primarios.
243
El encendido primaria se llama así ya que constituye la primera parte del circuito de encendido. A través de la bobina
de encendido, que impulsa la salida secundaria de alta tensión (HT). El circuito primario ha evolucionado a partir de
los platinos y condensador básicos a la sin distribuidor y sistemas de bobina por cilindro en uso común hoy en
día.Todos estos sistemas de encendido se basan en el principio de la inducción magnética.
Inducción magnética
A
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Este principio comienza con un campo magnético que se produce, como circuito de tierra de la bobina se ha
SE
completado por cualquiera de los contactos o el amplificador proporcionando el terminal negativo de la bobina con un
N
camino a la tierra. Cuando este circuito está completo, un campo magnético se produce y se acumula hasta que la
FO
bobina se vuelve magnéticamente saturado. En el punto de ignición predeterminado, tierra de la bobina se elimina y
el campo magnético colapsa. A medida que el campo en el interior 250 a 350 devanados primarios de la bobina se
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colapsa, se induce un voltaje de 150 a 350 voltios.

TE
El voltaje inducido se determina por:

AS
 El número de vueltas en el devanado primario

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 La fuerza del flujo magnético, que es proporcional a la corriente en el circuito primario

 La tasa de colapso, que se determina por la velocidad de conmutación de la trayectoria de tierra
periodo de permanencia
Dwell se mide como un ángulo: con encendido de contacto, esta se determina por la diferencia de puntos. La
definición de permanencia de contacto de encendido es: 'el número de grados de rotación del distribuidor con los
contactos cerrados'.
A modo de ejemplo, un motor de 4 cilindros tiene una permanencia de aproximadamente 45 grados, que es el 50%
del ciclo de primaria completa de un cilindro. El período de permanencia en un motor con encendido electrónico se
controla por el circuito limitador de corriente dentro del amplificador o módulo de control electrónico (ECM).
El ángulo de cierre en un sistema de energía constante se expande a medida que aumenta la velocidad del motor,
para compensar un período más corto de rotación y maximizar la fuerza del campo magnético. 'Energía constante' El
término se refiere a la tensión disponible producido por la bobina. Esto se mantiene constante independientemente de
243 07/12/16
____________________________________________________________________________
la velocidad del motor, a diferencia de la ignición de contacto donde un aumento de la velocidad del motor significa
que los contactos están cerrados por un tiempo más corto y da la bobina de menos tiempo para saturar.
La tensión inducida en un sistema de permanencia variable permanece constante independientemente de la velocidad
del motor, mientras que se reduce en los sistemas de contacto. Esta tensión inducida se puede ver en una forma de
onda primaria.
AT161-2
244
Bobina en bujía voltaje primario y la
A
corriente (2 hilos)
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Figura 1 - Conexiones para una bobina de 2 hilos
244 07/12/16
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Canal A - Tensión de alimentación
Si hay alguna duda en cuanto al nivel máximo de tensión de pico estar dentro del rango de entrada del
osciloscopio (consulte la tapa del ámbito de aplicación) un atenuador debe ser utilizado. Si se utiliza un
atenuador de la sonda incorporada apropiada debe ser seleccionada de entre las opciones de canal.
 Conectar un atenuador (10: 1 o 20: 1) en el canal A del alcance .

 Conecte un cable de prueba BNC a 4 mm en el atenuador. 245
 Conectar una sonda de respaldo fijando a la conexión de color (positivo) de la punta de prueba.
 Coloque un clip grande negro sobre el negro (negativo) el enchufe en la punta de prueba y el clip a una
toma de tierra conveniente en el compartimiento del motor.
 Identificar cuál de los cables es la tensión de alimentación al conjunto de la bobina y copia de la sonda el
alambre, o hacer una conexión mediante un conjunto de cables de grupo de trabajo .
Canal B - Corriente de alimentación
A
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 Enchufe el pinza de corriente de baja amplificador en el canal B del alcance .


SE
Ajuste la abrazadera para el ajuste de 20 amperios si está disponible y se auto-cero.
Coloque la abrazadera alrededor del cable como el Canal A . Si se invierte la forma de onda, reemplace la
abrazadera en la dirección opuesta.
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245 07/12/16
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Canal A : tensión de alimentación de la bobina
La forma de onda de ser supervisado es la tensión de alimentación a la bobina. La alimentación está en el voltaje de
la batería o la carga de 12 voltios o más. Cuando el circuito primario de la bobina de encendido, la tensión cae y
permanece en un nivel bajo hasta que la corriente en el circuito primario alcanza la meta de 5,5 amperios, momento
en el que se permite la tensión de alimentación a la espiga para la ignición.
246 07/12/16
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Canal B : corriente de encendido primaria

La forma de onda ejemplo anterior muestra el circuito de limitación de corriente en funcionamiento. La corriente
interruptores en que la permanencia (planta controlado ECU) del comienzo del período y se eleva hasta
aproximadamente 5,5 amperios se alcanza en el circuito primario. En este punto, la corriente se libera en el punto de
ignición. El período de tiempo desde el punto de conmutación en el momento inicial a se libera la corriente depende
de la velocidad del motor. Cuanto menor sea la velocidad del motor, más corto es el rampa de corriente; a
continuación, la rampa se alarga con el aumento de revoluciones del motor.
247
A
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Figura 2 - bobina en bujía unidad
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Tensión primaria
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TE
Históricamente, la tensión de alimentación estaba presente tan pronto como el interruptor de encendido se giró a la
AS
posición "on". Los sistemas modernos, sin embargo, no proporcionan un suministro hasta que se gira la llave a la
M
posición 'manivela' y el motor gira. Un fallo simple tal como un sensor de ángulo del cigüeñal no funcionamiento
puede resultar en una pérdida de la tensión de alimentación, simplemente porque los circuitos electrónicos d e control
no reconocen que el motor está girando.
corriente primaria
La forma de onda de ejemplo muestra la corriente en el circuito primario se enciende como los del comienzo del
período de permanencia, y se levanta hasta que se alcanza un nivel de 5,5 amperios.
A medida que aumenta la velocidad del motor, el tiempo de espera ángulo se expande para mantener un tiempo de
saturación de la bobina constante y por lo tanto la energía constante. El tiempo de saturación de la bobina se puede
medir mediante la colocación de una regla de tiempo al comienzo del período de espera y el otro en el extremo de la
rampa actual. La distancia entre los gobernantes seguirá siendo exactamente el mismo, independientemente de la
velocidad del motor.
247 07/12/16
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Bobina en bujía voltaje primario y la

corriente (3 hilos)
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Canal A - Corriente de alimentación

Si hay alguna duda en cuanto al nivel máximo de tensión de pico estar dentro del rango de entrada del
osciloscopio (consulte la tapa del ámbito de aplicación) un atenuador debe ser utilizado. Si se utiliza un
atenuador de la sonda incorporada apropiada debe ser seleccionada de entre las opciones de canal.
 Enchufe el pinza de corriente de baja amplificador en el canal A del alcance.

 Ajuste la abrazadera para el ajuste de 20 amperios si está disponible y se auto-cero.
 Identificar cuál de los cables es la tensión de alimentación al conjunto de la bobina y coloque la abrazadera
alrededor de este alambre. Si se invierte la forma de onda, reemplace la abrazadera en la dirección opuesta.
Canal B - Señal de conmutación

 Conecte un cable de prueba-BNC a 4 mm en el canal B del alcance.
 Conectar una sonda de respaldo fijando el color (positiva) el enchufe en el cable de prueba.
 Coloque un clip grande negro en el negro (negativo) el enchufe en la punta de prueba y el clip a una toma
de tierra conveniente en el compartimiento del motor.
248 07/12/16
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 Identificar la señal de conmutación digital para el conjunto de la bobina y copia de sondear este cable, o hacer
las conexiones que utilizan un conjunto de cables de grupo de trabajo .
Canal C - Tensión de alimentación

 Conecte un cable de prueba BNC en el canal C del alcance.
 Conectar una sonda de respaldo fijando a la conexión de color (positivo) de la punta de prueba.
 Apilar el negro (negativo) enchufe en la parte superior del tapón negro del Canal B .
 Volver-pruebe el cable que la pinza de corriente está conectado a, o hacer una conexión mediante un conjunto
de cables de grupo de trabajo .
Canal D - tierra (masa) 249
 Conecte un cable de prueba BNC en el canal D del ámbito de aplicación.

 Conectar una sonda de respaldo fijando el color (positiva) el enchufe en el cable de prueba.
 Apilar el negro (negativo) enchufe en la parte superior del tapón negro de Canal C .
 Si el paquete de la bobina tiene tres cables entonces el hilo final es una toma de tierra. Un cuarto alambre
puede ser de retroalimentación o una tierra de seguridad. Volver-sondear el cable de tierra o hacer una
conexión mediante un conjunto de cables de grupo de trabajo.
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Canal A: corriente de encendido primaria
El ejemplo de forma de onda de cuatro canales, arriba, muestra el circuito limitador de corriente en funcionamiento.La
corriente cambia en como el período de permanencia se inicia y se eleva hasta aproximadamente 11 amperios que se
alcanza en el circuito primario. En este punto, la corriente se mantiene durante un breve período de tiempo y luego se
libera en el punto de ignición. El período de tiempo desde el punto de conmutación en el momento inicial a se libera la
250 07/12/16
____________________________________________________________________________
corriente depende de la velocidad del motor. Cuanto menor sea la velocidad del motor, más corto es el rampa de
corriente; a continuación, la rampa se alarga con el aumento de revoluciones del motor.
Canal B: señal de conmutación digital

La señal de baja tensión (LT) cambia entre cero voltios y aproximadamente 5 voltios. Cuando la señal de disparo pasa
a alta, hace que la bobina para encenderlo. A medida que la tensión vuelve a cero, la corriente en la primaria de la
bobina se apaga, el flujo magnético que rodea a los colapsos de bobinado, esto induce un voltaje en el secundario y
HT de la bobina se dispara.
251
El encendido (cero ascendente a 5 voltios) y desconexión (5 voltios a cero) puntos se determinan por módulo de
control electrónico del vehículo (ECM). Este intervalo de tiempo entre estos eventos se llama ya sea el período de
permanencia o el tiempo de saturación. El período de permanencia en un motor con encendido electrónico se controla
por el circuito limitador de corriente en el amplificador o ECM. El tiempo necesario para la bobina para alcanzar la
saturación es de unos 3 milisegundos en nuestro ejemplo.
A
Canal C: tensión de alimentación de la bobina
C
SE
La forma de onda de ser supervisado es la tensión de alimentación a la bobina. La alimentación está en el voltaje de
N
la batería o la carga de 12 voltios o más. En el ejemplo de forma de onda, la tensión es de aproximadamente 14,0
FO
voltios. Cuando el circuito primario de la bobina de encendido, la tensión cae un poco, y como la corriente en el
R
circuito aumenta hasta el objetivo de 11 amperios, el voltaje cae en consecuencia. La tensión final es de
TE
aproximadamente 12 voltios - 2 voltios menor que la tensión inicial.

AS
Canal D: Bobina amplificador de tierra

M
La tensión cuando se desconecta la bobina es, por supuesto, cero voltios, llegando a alrededor de 0,1 voltios cuando
se activa la bobina. Si el circuito está sufriendo de una conexión a tierra pobre, esta tensión será mayor, por lo que la
más baja es la tensión, mejor será la conexión a tierra.
Figura 2 - bobina en bujía unidad
251 07/12/16
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corriente primaria
La forma de onda ejemplo muestra el circuito de limitación de corriente en funcionamiento. La corriente en el circuito
primario se enciende como los del comienzo del período de permanencia, y se levanta hasta que se alcanza un nivel
de 11 amperios. Esta corriente se mantiene hasta que se libera en el momento del encendido.
A medida que aumenta la velocidad del motor, el ángulo de cierre se expande para mantener un tiempo de saturación
252
de la bobina constante y por lo tanto la energía constante. La bobina se sentó u tiempo ración se puede medir
mediante la colocación de una regla de tiempo al comienzo del período de espera y el otro en el extremo de la rampa
actual. La distancia entre los gobernantes seguirá siendo exactamente el mismo, independientemente de la velocidad
del motor.
señal de conmutación digital
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El encendido (cero ascendente a 5 voltios) y desconexión (5 voltios a cero) puntos de la bobina se determina por
SE
módulo de control electrónico del vehículo (ECM). El tiempo entre estos puntos se llama ya sea el período de
N
permanencia o tiempo de saturación de la bobina. El período de permanencia en un motor con encendido electrónico
FO
se controla por el circuito limitador de corriente en el amplificador o ECM.
Vivir
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Históricamente, la tensión de alimentación estaba presente tan pronto como el interruptor de encendido se giró a la
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posición "on". Los sistemas modernos, sin embargo, no proporcionan un suministro hasta que se gira la llave a la
M
posición 'manivela' y el motor gira. Un fallo simple tal como un sensor de ángulo del cigüeñal no funcionamiento
puede resultar en una pérdida de la tensión de alimentación, simplemente porque los circuitos electrónicos de control
no reconocen que el motor está girando.
Tierra
La conexión a tierra es esencial para el funcionamiento de cualquier circuito eléctrico en un motor. Como la corriente
aumenta, también lo hace la caída de tensión en cualquier circuito eléctrico dado. Un circuito de retorno a tierra sólo
puede ser probada, mientras que el circuito está bajo carga, de manera sencilla prueba de continuidad a la tierra con
un multímetro está incorrecto. Como circuito primario de la bobina sólo se completa durante el período de
permanencia, la caída de tensión debe ser monitoreado durante este período.
La rampa de tensión de la señal de tierra no debe exceder de 0,5 voltios. La forma de onda plana es la mejor: una
forma de onda con prácticamente ningún aumento demuestra que el amplificador o módulo tiene una tierra
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perfecta.Si la rampa es demasiado alto, las tomas de tierra deben ser investigados para identificar la conexión
infractor.
Bobina sobre bujía y el voltaje primario y la

corriente (4 hilos)
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Nota: Esta prueba es para un COP de 4 hilos con una señal de retroalimentación a la ECU. Algunos COP 4 hilos tienen
dos patillas de tierra y no hay señal de retroalimentación: estos deben ser probados como un COP de 3 hilos (véase 3-
Wire COP Test).
Canal A - Señal de disparo

1. Conecte un cable de prueba-BNC a 4 mm en el canal A del alcance.
2. Conectar una sonda de respaldo fijando el color (positiva) el enchufe en el cable de prueba.
3. Coloque un clip de negro sobre el negro (negativo) el enchufe en la punta de prueba y el clip a una conexión
a tierra / tierra conveniente en el compartimiento del motor.
4. Identificar la señal de disparo ( "conmutación" o) a la bobina y back-sonda de este cable con el Sonda-Back
fijar , o hacer las conexiones que utilizan un conjunto de cables de grupo de trabajo .
253 07/12/16
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Canal B - La señal de realimentación

1. Enchufe un test-BNC a 4 mm de plomo en el canal B del alcance.
2. Conectar una sonda de respaldo fijando el color (positiva) el enchufe en el cable de prueba.
3. Identificar la señal de realimentación de la bobina y back-sonda de este cable utilizando la sonda backpinning,
o hacer las conexiones que utilizan un conjunto de cables de grupo de trabajo .
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254 07/12/16
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Canal A : Señal de disparo
La señal de disparo se eleva desde 0 voltios hasta aproximadamente 4 voltios a la bobina de encendido y luego vuelve
a 0 voltios en la bobina de desconexión. El tiempo entre estos eventos, llamado el periodo de reposo o en el tiempo
de saturación de la bobina , se determina por un circuito limitador de corriente en el módulo del vehículo de control
electrónico (ECM) o amplificador de encendido.
255
Canal B : La señal de realimentación
La señal de realimentación le dice a la ECU que se ha producido la ignición. La señal se invierte, por lo que un nivel
alto (aproximadamente 5 voltios) indica el estado inactivo y un nivel bajo (0 voltios) indica un encendido con éxito.La
señal de realimentación de este motor es común a los cuatro cilindros, por lo que hay cuatro impulsos de
retroalimentación para cada ciclo del motor.
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Un COP de 4 hilos tiene las siguientes conexiones (números de los pines pueden variar dependiendo del tipo de
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bobina):
1. suministro positiva - conmutación de voltaje de la batería

R
2. Disparador - típicamente un 5 voltios activa-pulso alto de la ECU a la bobina

TE
3. Comentarios - normalmente un pulso de 5 voltios activa baja de la bobina a la ECU

4. Tierra / tierra - negativo de la batería
AS
Además de las señales de activación y de retroalimentación que se muestran en la forma de onda por encima de, a
M
veces es útil para controlar la tensión de alimentación positiva y la corriente y la tensión de tierra. Para mantenerlo en
buen estado las clavijas de alimentación y tierra / tierra, ver el ensayo de conformidad de 3 hilos .
Tensión de alimentación positiva. Esto debe estar cerca de la tensión de la batería. Si es baja o ausente, entonces
el sistema de encendido no está recibiendo suficiente alimentación y la bobina no funcionará.
Corriente de suministro. Esto se puede medir usando una pinza de corriente ( 'amplificadores clamp') alrededor del
cable de alimentación de encendido, ya sea cerca de la bobina o en la caja de fusibles. Un pulso debe considerarse
siempre que los fuegos de la bobina. Si las tensiones de alimentación y de activación están presentes pero no hay
suministro de impulso de corriente, la bobina probablemente ha fallado en circuito abierto. Si hay un impulso de
corriente de encendido, pero no, la salida de la bobina o bujías pueden ser cortocircuitados.
Suelo. Un pequeño pulso se verá en esta señal durante el encendido como la bobina extrae corriente de la batería,
pero la altura de impulsos no debe ser superior a unos pocos cientos de milivoltios. Una tensión mayor indica
demasiada resistencia en el cableado de tierra, lo que podría provocar un fallo de encendido.
255 07/12/16
____________________________________________________________________________
Bobina cerca de bujía de encendido

secundaria
256
A
C
SE
N
FO
R
Figura 1 - Diagrama de conexión

TE
AS
M
Figura 2 - sonda COP colocado en una bobina
256 07/12/16
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Conectar el extremo de la cable TA033 con el clip de tierra a del alcance canal A de entrada y el otro extremo a la
COP de la sonda como se muestra en la Figura 1 .Conecte el clip de tierra a un punto de tierra fiable en el bloque
motor.
Cuando se coloca la punta de la sonda en la bobina, asegurarse de que utiliza el borde plano. Trate de ser coherente
con la posición de la bobina: encontrar la mejor señal en la primera bobina a ensayar y luego repetir que en las otras
bobinas.
257
Con el motor en marcha, un patrón de encendido similar al ejemplo siguiente debe aparecer en la pantalla.
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
257 07/12/16
____________________________________________________________________________
258
figura 3
A
notas de forma de onda de encendido
C
SE
La imagen de encendido se muestra en el ejemplo de forma de onda es una imagen típica de un motor equipado con
N
encendido electrónico. La forma de onda se ha tomado de la bobina en bujía.
FO
La forma de onda secundaria muestra el período de tiempo para el que el HT fluye a través del electrodo de la bujía
R
de encendido después del pico inicial de voltaje requerido para saltar la brecha de enchufe. Este tiempo se denomina
TE
ya sea el "tiempo de quemado" o la "duración de la chispa '.En la ilustración, la línea de tensión horizontal en el centro
AS
del osciloscopio está en tensión bastante constante, pero luego cae bruscamente en lo que se conoce como el período
de 'oscilación de la bobina'. El "tiempo de grabar 'también se ilustra en la Figura 3 .
M
Figura 4
258 07/12/16
____________________________________________________________________________
259
Figura 5
El período de oscilación de la bobina (como se ilustra en la Figura 4 ) debe mostrar al menos 4 picos (incluyendo
superior e inferior). Una pérdida de los picos indica que las necesidades de la bobina sustitución. El período entre la
A
C
oscilación de la bobina y la próxima 'desplegable' es cuando la bobina está en reposo y no hay tensión en el circuito
SE
secundario de la bobina. El "desplegable" se denomina como la "polaridad pico negativo ', (como se ilustra en la
Figura 5 ) y produce una pequeña oscilación en la dirección opuesta a la tensión de pieza de encendido. Esto es
N
FO
debido a la conmutación inicial en la corriente primaria de la bobina. La tensión dentro de la bobina sólo se libera en el
punto de ignición correcta cuando la chispa HT enciende la mezcla aire / combustible.
R
TE
AS
M
Figura 6
259 07/12/16
____________________________________________________________________________
La tensión de pieza de encendido es el voltaje requerido para saltar la brecha en el electrodo de la bujía, comúnmente
conocido como el "plug kV '. Esto se muestra en la Figura 6 . En este ejemplo, el tapón es kV 13,5 kV.
260
A
C
Figura 7 - Ejemplo de unidades de bobinas
SE
N
FO
El funcionamiento de la bobina en bujía es esencialmente el mismo que cualquier otro sistema de encendido. Cada
bobina tiene una resistencia primaria baja, e intensifica la tensión del sistema primario de hasta 40.000 voltios para
R
producir una chispa en la bujía.

TE
La única diferencia real entre la CP y otros sistemas de encendido es que cada bobina COP se monta directamente
AS
sobre la bujía, por lo que la tensión va directamente a los electrodos de la pieza sin tener que pasar a través de un
M
distribuidor o enchufe cables. Este método de conexión directa proporciona la chispa más fuerte posible y mejora la
durabilidad del sistema de encendido.
El uso de bobinas individuales para cada bujía también significa las bobinas tienen más tiempo entre cada disparo.El
aumento del tiempo de "saturación bobina" (el tiempo de la tensión de la bobina está en para construir su campo
magnético) aumenta la tensión de salida de la bobina a alta rpm cuando es más probable que se produzca fallo de
encendido.
Bobina cerca de bujía de encendido -

secundaria vs primaria
260 07/12/16
____________________________________________________________________________
261
A
Figura 1 - universal del desbloqueo de plomo y la CP sonda utilizada con un enchufe bobina cerca de
C
SE
N
FO
Canal A : tensión de encendido primaria

R
TE
Enchufe el 20: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y conecte un cable de prueba BNC en
elatenuador . Montar un clip grande negro en el conector de prueba negro (tierra) y conecte la pinza al terminal
AS
negativo de la batería. Desenchufe el conector de la unidad de la bobina en bujía y unir las dos mitades utilizando
M
un plomo universal del desbloqueo del tamaño adecuado, como se ilustra en la Figura 1 .Identificar el cable en
el cable de arranque que lleva el tapón de bobina en la conexión principal, y conectarlo en el conector de color en
el cable de prueba BNC .
Canal B : sonda CP
Utilizando el cable de la punta COP con pinza de tierra (TA033) , conecte el extremo con el clip de tierra para el
alcance de canal B de entrada y el otro extremo a la CP de la sonda. Conecte el clip de tierra a un punto de tierra
fiable en el bloque motor.
bobinas.
261 07/12/16
____________________________________________________________________________
262
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

Las formas de onda que se pueden ver durante esta prueba se discuten en estos temas:
 Canal A : forma de onda de encendido primaria

 Canal B : forma de onda de encendido COP Secundaria
262 07/12/16
____________________________________________________________________________
Bobina cerca de bujía de encendido -

secundaria con respecto al voltaje y la
corriente primaria
Nota: Este archivo de ayuda se refiere a un 20: 1 atenuador. Si está utilizando una mezcla 10: 1 atenuador ajuste 263
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 1 - La medición de la tensión primaria, la corriente primaria y secundaria de voltaje

AS
M

Canal A : Tensión primaria
Enchufe el 20: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y conecte un cable de prueba BNC en el
atenuador. Montar un clip grande negro en el conector de prueba negro (tierra) y una sonda de respaldo
fijando en el conector de color (positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda
terminal negativo de la bobina (o el número 1) con lasonda de respaldo fijando .
Canal B : Tensión secundaria con la sonda CP

Utilizando el cable de la punta COP con pinza de tierra (TA033) conecte el extremo con el clip de tierra para el
alcance del canal B de entrada y el otro extremo a la CP de la sonda. Conecte el clip de tierra a un punto de tierra
fiable en el bloque motor.
263 07/12/16
____________________________________________________________________________
bobinas.
Canal C : Corriente primaria

Conecte la pinza de corriente de baja amplificador para el canal C de la PicoScope . Seleccione la 20 A rangeif
aplicable y cambiar la pinza de corriente sucesivamente. Rremember para poner a cero la abrazadera antes de
conectarlo al circuito.
264
La pinza de corriente debe ser colocado directamente sobre el cable de alimentación de la bobina y no en todo el
telar que también contiene el negativo (o negativos, dependiendo del sistema de encendido). La conexión se ilustra en
la Figura 1 .
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
264 07/12/16
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Esta prueba produce las tres formas de onda que se muestran arriba. formas de onda similares se discuten en los
siguientes temas:
 Canal A (media, azul): Tensión primaria

 Canal B (parte inferior, de color rojo): Tensión secundaria con la sonda CP
 Canal C (arriba, verde): Corriente primaria
HT secundaria y la señal de conmutación 265
digital amplificador
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1
265 07/12/16
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Canal A - Alta tensión (HT) Secundaria
Los motores que están equipados con sistemas de encendido de bobina por cilindro (CPC) tienen las bobinas de
encendido atornilladas directamente en la parte superior de las bujías. Esto hace que sea imposible para supervisar el
rendimiento del circuito secundario de alta tensión (HT).
Para superar este problema, quite las conexiones para varios enchufes a las bobinas y luego retirar las bobinas de uno
266
en uno o, en el caso de un paquete de la bobina de cassette, todos juntos. Cables de extensión HT entonces
pueden acoplarse entre las bobinas y las bujías.Vuelva a conectar múltiples enchufes de las bobinas y conecte los
cables de tierra adicionales entre los paquetes de bobina y la tierra del motor cuando sea necesario (siguiendo las
instrucciones proporcionadas con el cable de prueba TA037).
Enchufe un plomo secundario de recogida en el canal A en el ámbito de aplicación. Coloque el clip del plomo en
A
una tierra adecuada y montar la pinza HT en el cable de extensión HT. La mayoría de los sistemas de la bobina por
C
cilindro tienen bujías-negativas disparado.
SE
Canal B - Conmutación Digital de Señal
N
FO
Conecte un cable de prueba BNC en el canal B en el ámbito de aplicación. Conectar una sonda de respaldo
fijando el color (positivo) enchufe en el otro extremo del cable, y un clip grande para el negro (tierra)
R
TE
enchufe.Coloque el clip en una tierra adecuada y de back-sonda señal de conmutación digital de la bobina. Puede ser
necesario hacer referencia a los datos del fabricante. Las conexiones se ilustran en la Figura 1 .
AS
Para probar cada bobina, conecte el Cable de alta tensión recogida y la conexión de la acupuntura para cada bobina a
M
su vez.
Advertencia: todas las conexiones y desconexiones se deben hacer con el encendido apagado.
266 07/12/16
____________________________________________________________________________
267
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

La forma de onda anterior muestra la relación entre la HTA secundaria en el canal A (traza azul) y la señal de disparo
digital (línea roja). Cuando la señal de disparo pasa a nivel alto, el circuito primario de la bobina está cerrado,
provocando una corriente de la batería a fluir a través de él. Al final del tiempo de permanencia, la señal de disparo
vuelve baja, rompiendo el circuito primario y haciendo que el devanado secundario para generar un voltaje de alta
tensión (HT).
267 07/12/16
____________________________________________________________________________
A medida que la ilustración es una imagen doble trazo, los dos restos se explicarán de una en una.
señal de conmutación digital (línea roja)

La señal de baja tensión (LT) cambia entre 0 voltios y 4 voltios. Cuando la señal de disparo llega a los 4 voltios, la
bobina se enciende y comienza la "saturación" o el tiempo de 'permanencia'. A medida que la tensión vuelve a cero, la
corriente en la bobina del devanado primario se apaga, el flujo magnético en el núcleo de hierro se derrumba, induce
268
un voltaje en el secundario, y se genera la tensión de HT.
El encendido de la bobina y tiempos de desconexión están determinadas por módulo de control electrónico del
vehículo (ECM). El tiempo de permanencia en un motor con encendido electrónico se controla por el circuito de
limitación de corriente en el amplificador o ECM.
En un sistema de energía constante, el tiempo de espera tiempo es fijo independientemente de la velocidad del
A
motor. Esto permite que la bobina para saturar completamente y maximiza la fuerza del flujo magnético. La
C
permanencia ángulo , medido con relación a un ciclo del motor completa de 360 °, aumenta a medida que aumenta la
SE
velocidad del motor.
N
FO
HT forma de onda secundaria (traza azul)

R
El sistema de gestión del motor moderno, con la bobina por cilindro (CPC) de encendido tiene todas las ventajas de un
TE
sistema de encendido electrónico de energía constante, con la ventaja añadida de la eliminación de la tapa del
AS
distribuidor, plomo rey, brazo del rotor y el enchufe de plomo. problemas de fiabilidad de la humedad y de
seguimiento están casi eliminados.
M
A diferencia de un sistema convencional de encendido sin distribuidor (DIS) que dispara los tapones tanto con una
negativa y una tensión positiva, CPC sólo se desencadena los tapones con un voltaje negativo, la mejora de vida de la
bujía y el aumento de la vida útil de las bujías.
Dentro primario de la bobina de arrollamiento es el arrollamiento secundario. Esto es enrollada alrededor de un núcleo
de hierro laminado de múltiples y tiene aproximadamente 20.000 a 30.000 vueltas. Un extremo está conectado al
terminal primario y el otro a la torre de la bobina. La alta tensión (HT) de tensión se produce por inducción mutua
entre el devanado primario y el devanado secundario, el núcleo de hierro blando central que sirve para intensificar el
campo magnético entre ellos.
La tensión medida en la bujía es el voltaje requerido para saltar la distancia entre los bajo condiciones variables. Esta
tensión puede verse afectada por cualquiera de los siguientes:
 El tamaño de los huecos de enchufe: una gran brecha aumenta la kV

 chispa desgastado se conecta: la pérdida de área superficial aumentará el tapón kV
 compresión del motor: una compresión baja reduce el tapón kV
268 07/12/16
____________________________________________________________________________
 abastecimiento de combustible del motor: una mezcla rica reduce el tapón kV
 El seguimiento a la tierra: reduce el tapón kV
 bujías están sucias: Reduce la tensión de pieza de encendido
269
A
pin de datos
C
SE
Nuestra forma de onda ejemplo fue tomado de un Volkswagen Polo, donde las cuatro conexiones de la bobina son
N
como se indican a continuación:
FO
 Pin 1: Tierra
R
 Pin 2: Tierra de Seguridad

TE
 Pin 3: Señal de conmutación digital ECM

 Pin 4: Alimentación de tensión
AS
CAN bus de prueba / diagnóstico

M
269 07/12/16
____________________________________________________________________________
270
Figura 1
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2

Uso de la Caja de Prueba CAN
Si usted no tiene la Caja de Prueba CAN, consulte la sección "Prueba Sin la Caja de Prueba CAN" a continuación.
En primer lugar conectar el conector de 16 pines de laCaja de Prueba CAN en el DLC (conector de enlace de
diagnóstico) situado en el vehículo como se muestra en la Figura 1 . Los LED de la Caja de Prueba CAN comenzarán a
iluminar, se le notifica que la comunicación se ha establecido y también se puede mostrar qué pines están activos en
el DLC está conectado a. Es importante asegurarse de que los siguientes pines están iluminados, ya que esto indica
que la Caja de Prueba CAN está encendido y funcionando correctamente:
270 07/12/16
____________________________________________________________________________
Batería + V: pin 16
Chasis GND: Pin 4
Señal GND: Pin 5
El uso de los cables proporcionados con la Caja de Prueba CAN, conecte el AMARILLO ventaja a Canal A del alcance y
conectar el AMARILLO conector banana al pin 6. A continuación, conecte el NEGRO conector banana de 4 mm a la
patilla 4 para proporcionar el terreno para el ámbito. Conectar el ROJO plomo para el canal B del alcance y conectar
el ROJO conector banana al terminal 14. A continuación, conecte el conector banana NEGRO 4 mm a pin 5 para
proporcionar el terreno para el circuito.Las conexiones se muestran en las figuras 1 y 2 .
271
Al pulsar la barra espaciadora en el PC se iniciará el ámbito donde se presentan datos en tiempo real. Es posible que
necesite conectar el encendido del vehículo. El CAN-H y CAN-L formas de onda aparecerán ahora en la pantalla, como
se muestra a continuación.
Sin pruebas de la Caja de Prueba CAN
A
C
Enchufe un cable de prueba BNC en el canal A del osciloscopio y otro cable de prueba BNC en el canal
SE
B .Conectar una pinza en cada uno de los negro (tierra) se conecta a los cables de prueba BNC , y adjuntarlos
N
tanto al terminal negativo de la batería del vehículo o un buen punto de masa del chasis. Coloque una de las sonda
FO
de respaldo fijando a cada uno de los conectores de colores de los cables de prueba BNC . El uso de la
dirección técnica del vehículo, identificar el CAN-H y CAN-L pasadores en un punto accesible en la red CAN. (Por lo
R
TE
general, disponible en el conector de múltiples vías en cada ECU en la red.) Sondear con cuidado la parte posterior del
conector de varias vías, utilizando el canal A para CAN-H y Canal B para CAN-L. Al pulsar la barra espaciadora en el
AS
PC se iniciará la captura de datos en tiempo real. Puede ser necesario encender el encendido del vehículo. El CAN-H y
M
CAN-L formas de onda aparecerán ahora en la pantalla, como se muestra a continuación.
271 07/12/16
____________________________________________________________________________
272
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M

En esta pantalla, podemos verificar que se intercambian datos de forma continua a lo largo del bus CAN, y es posible
comprobar que el pico de los niveles máximos de tensión son correctos y que la señal está presente tanto en las
líneas CAN. CAN utiliza señalización diferencial, por lo que la señal en una línea debe ser una imagen especular de los
datos sobre la otra línea. La razón más común para el examen de las señales CAN es que una avería del CAN ha sido
indicado por el OBD, o para comprobar la conexión CAN a un nodo CAN supuestamente defectuoso (ECU). El manual
del fabricante del vehículo debe ser referido a los parámetros de forma de onda precisas.
272 07/12/16
____________________________________________________________________________
Los siguientes datos de CAN se captura en una base de tiempo mucho más rápido y permite que los cambios de
estado individuales sean vistos. Esto permite que la naturaleza imagen de espejo de las señales, y la coincidencia de
los bordes, a ser verificadas.
formas de onda típica CAN-H y CAN-L en detalle
273
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Aquí podemos ver claramente que las señales son iguales y opuestas, y que son de la misma amplitud. Los bordes
están limpias y son coincidentes entre sí. Esto demuestra que el bus CAN se permite la comunicación entre los nodos
y la unidad de controlador CAN. Esta prueba verifica eficazmente la integridad del autobús en este punto de la red
CAN, y si una ECU (nodos) no está respondiendo correctamente, la culpa es probable que sea la propia ECU. El resto
del bus debe funcionar correctamente.
Puede que sea necesario para comprobar el estado de las señales presentes en el conector de cada una de las
centralitas de la red pueden, como una comprobación final. Los datos en cada nodo siempre serán los mismos en el
mismo bus. Hay que recordar que muchos de los datos en la red es crítica para la seguridad, así que no utiliza sondas
de perforación de aislamiento en las líneas de bus CAN!
273 07/12/16
____________________________________________________________________________
CAN bus es un sistema de comunicación serie utilizado en muchos vehículos de motor para conectar los sistemas y
sensores individuales, como alternativa a la de múltiples hilos convencional telares.
CAN es un acrónimo de la red del área. Se está volviendo cada vez más común en los coches de pasajeros y vehículos
comerciales. Las ventajas incluyen un importante ahorro de peso, fiabilidad, facilidad de fabricación, y más opciones
para los diagnósticos a bordo. Las desventajas incluyen el costo acrecentado, y la necesidad de un conocimiento
especializado cuando el mantenimiento y la reparación del vehículo.
274
El corazón de un bus CAN es el controlador CAN. Esto está conectado con todos los componentes (nodos) en la red a
través del CAN-H y los cables de CAN-L. La señal diferencial es: cada una de las líneas CAN está referenciada a la otra
línea, no para la masa del vehículo. Esto tiene significativamente mejor rechazo de ruido cuando se utiliza en entornos
eléctricamente ruidosos, como los vehículos de motor.
Cada nodo de la red tiene un identificador único. Desde el ECU en el autobús son efectivamente en paralelo, todos los
A
nodos ver todos los datos, todo el tiempo. Un nodo sólo responde cuando detecta su propio identificador. Por ejemplo,
C
cuando la ECU ABS envía el comando para activar la unidad ABS, esta unidad responde en consecuencia, pero el resto
SE
de la red ignora el comando. Los nodos individuales pueden ser retirados de la red sin afectar a los otros nodos.
N
FO
Dado que muchos componentes de vehículos diferentes pueden compartir el mismo hardware autobús, es importante
que el ancho de banda disponible de bus CAN se asigna a la mayoría de los sistemas críticos para la seguridad en
R
primer lugar. Los nodos se asignan generalmente a uno de una serie de niveles de prioridad. Por ejemplo, controles
TE
de motor, frenos y airbags son de la mayor importancia desde el punto de vista de seguridad, y comandos para
AS
activar estos sistemas se les da prioridad más alta (1) y serán actioned antes que las menos críticas.Los dispositivos
de audio y de navegación son a menudo medio (2) de prioridad, y la activación sencilla de la iluminación pueden ser
M
la prioridad más baja (3). Un proceso conocido como arbitraje decide la prioridad de cualquier mensaje. En la práctica,
para el usuario, todas las acciones parecen ser inmediata.
La mayoría de vehículos de motor puede operar redes a una velocidad de bus de 250 kB / s ó 500 kB / s, aunque los
sistemas operando a velocidades de hasta 1 MHz están disponibles. Los últimos vehículos utilizan hasta 3 redes CAN
independientes, generalmente de diferentes velocidades conectados entre sí por pasarelas. Por ejemplo, las funciones
de gestión del motor pueden estar en un bus de alta velocidad a 500 kb / s y el chasis sistemas se ejecutan en un bus
CAN 250 kB / s. funciones de mantenimiento, tales como luces, hielo, navegación vía satélite y espejos están en una
baja velocidad, bus LIN de un solo cable por separado. Los datos en una de las tres redes está disponible para las
otras dos redes a través de las puertas de enlace para permitir, por ejemplo, la transmisión para obtener datos desde
el sistema de gestión del motor y viceversa.
El bus CAN se está convirtiendo cada vez más común en los vehículos de hoy en día, y se convertirá en más común a
medida que la tecnología madure y reduce en costo.
274 07/12/16
____________________________________________________________________________
Información adicional - puede probar Box
Los 16 clavijas del DLC están disponibles en la Caja de Prueba CAN y se numeran de la siguiente manera:
Pin 1: 485A (del fabricante Información propiedad)
pin 2: Bus + Línea J1850
Pin 3: actualización futura del
pin 4: Chasis GND (tierra)
Pin 5: Señal GND (señal)
Pin 6: CAN Alta de SAE J2284 275

Pin 7: Línea de K de ISO9141-2 & palabra clave 2000485A
Pin 8 : actualización futura
Pin 9: 485B (Fabricante de información propiedad)
Pin 10: Bus - Línea J1850
Pin 11: Reloj
A
Pin 12: actualización futura,
C
Pin 13: actualización futura
Terminal 14: CAN baja SAE J2284 de

SE
N
pin 15: L Línea de ISO9141-2 y Keyword 2000
FO
pin 16: Voltaje de la batería V + (.. Tensión de alimentación de 4 Amp Max)
25 pines de diagnóstico del conector de

R
TE
enlace de datos
AS
M
275 07/12/16
____________________________________________________________________________
276
A
C
Figura 1 - Diagrama de conexión
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 2 - Conexión de "diez" a "GND".

Tenga en cuenta que esta secuencia se basa en el DLC de 25 pines montado en Mazda variantes que se
enumeran en la Tabla de códigos de fallo.
276 07/12/16
____________________________________________________________________________
1. Enchufe un cable de prueba BNC en el canal Adel osciloscopio .
2. Conectar una sonda de respaldo fijando eltapón de color en el cable de prueba BNC , y la sonda en el
signo '+ B' terminal en el zócalo de DLC.
3. Conectar otra sonda de respaldo fijando eltapón negro en la punta de prueba BNC y la sonda en el
terminal 'FEN' en el DLC del zócalo como se muestra en la Figura 1 .
4. Usando una pieza adecuada de alambre aislado, conecte un extremo a la toma de DLC en el terminal "diez" y
conecte el otro extremo al terminal "GND".
5. Presione la barra espaciadora en el PC para iniciar el ámbito donde se presentan datos en tiempo real.
6. Poner el contacto del vehículo y siga las instrucciones a continuación. Los códigos aparecerán entonces en la
pantalla, como se muestra a continuación.
El acceso a los códigos de avería de la memoria del

PCM 277
Una vez que el alcance se ha conectado correctamente a la toma de DLC de 25 pines:
1. Poner el contacto.
2. Los códigos se mostrarán ahora en la pantalla. Una vez que se repite el primer código, esto indica todos los
códigos han sido leídos desde el PCM.
3. Apague el contacto.
4. Analizar los códigos recuperados de la PCM.
A
C
Borrado de los códigos de error de la memoria del SE
PCM
N
FO
1. Asegúrese de que el encendido se apaga.

2. Desconecte el cable de masa de la batería durante al menos 30 segundos.
R
3. Presione el pedal del freno durante al menos 20 segundos (un total de 50 segundos).
4. Vuelva a conectar el cable de tierra de la batería.
TE
5. Repetir la secuencia de lectura de códigos para asegurar que todos los DTC se han eliminado de la memoria
del PCM.
AS
M
ADVERTENCIA: Desconectar la batería puede borrar la memoria de los dispositivos auxiliares, tales como relojes y
radios.
Nota importante: Esta secuencia es para el Mazda variantes incluida en la Tabla código de fallo. Para los demás
fabricantes, comprobar si el vehículo está equipado con un conector de 25 pines DLC y también comprobar para ver si
la prueba anterior se puede llevar a cabo. Graves daños a la PCM se producirá si el ensayo se realiza en un vehículo
que no sea compatible con el método de ensayo anterior. Consulte el cableado del fabricante y la información técnica
para obtener más ayuda.
277 07/12/16
____________________________________________________________________________
278
A
C
SE
N
FO
Ejemplo de forma de onda 1 - No hay códigos de falla presentes (P000)

R
TE
AS
M
278 07/12/16
____________________________________________________________________________
Ejemplo de forma de onda 2 - Los códigos de avería actuales (P0110)
279
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
forma de onda Exaqmple 3 - Múltiples códigos de fallo presente (P0100 - P0110 - P0120)
279 07/12/16
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Cómo interpretar los códigos de las formas de onda
de ejemplo
280
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Figura 3 - ¿Cómo leer los códigos de error
280 07/12/16
____________________________________________________________________________
La secuencia comienza con un impulso largo, indicando el inicio de la secuencia de lectura de códigos de la PCM. El
ejemplo de las formas de onda muestran los códigos EOBD en el formato de 4 dígitos / OBDII, pero otras variantes de
Mazda dar una secuencia de código flash de dos dígitos. Consulte la información técnica del fabricante para obtener
códigos de dos dígitos.
El código de 4 dígitos en el Código de Secuencia 1 se indica con 4 grupos de señales.
dígito 1
 El primer dígito es un único pulso largo (indicado por una flecha blanca) 281
 Como no existe un impulso corto, el primer dígito es un 0.
2 dígitos
 Digit 2 consiste en un pulso largo (flecha blanca), seguido por un pulso corto (flecha negro).
 Este patrón indica que el segundo dígito es un 1.
A
3 dígitos
C
SE
 Digit 3 es de nuevo sólo un único impulso largo, indicado por una flecha blanca.
N
 Este patrón indica otra 0.
FO
4 dígitos
R
TE
 4 dígitos es también un solo pulso largo (indicado por otra flecha blanca).
 Esta es otra dígitos 0.
AS
Poner estos cuatro dígitos en conjunto da Código 0100, que es el EOBD para "Flujo de Masa de Aire (MAF) sensor de
M
flujo de aire / volumen (VAF) Sensor de mal funcionamiento del circuito".

No hay pulsos después de que el impulso de inicio, lo que indica que todos los dígitos son 0. La siguiente tabla nos
dice que:
Código P0000 = EOBD de la ausencia de culpa encontrado.
Por lo tanto no hay códigos de falla presentes en el vehículo.

Hay un código que se repite, ya que es el único código almacenado en el PCM. La siguiente tabla nos dice que:
Código P0110 = EOBD para la toma de aire de temperatura (IAT) del sensor.
281 07/12/16
____________________________________________________________________________

El PCM es la señalización 3 códigos. La siguiente tabla nos dice que:
Código P0100 = EOBD para el flujo de masa de aire mal funcionamiento del circuito (MAF) / volumen de flujo de aire
(VAF) del sensor.
Código P0110 = EOBD para la toma de aire de temperatura (IAT) del sensor.
Código P0120 = EOBD para Thottle Posición (TP) la posición del sensor A / pedal del acelerador (APP) Un mal
funcionamiento del circuito del sensor. 282
notas
 Un pulso largo seguido de 2 pulsos cortos indica un '2', como se muestra en el ejemplo de forma de onda 3.
Los dígitos más altos se obtienen mediante la adición de más pulsos cortos.
 Cada código de 4 dígitos está separada de la siguiente por un niño de 8 segundos de retraso para que pueda
distinguirlos.
A
 Si sólo un código se almacena en el PCM, entonces este código se repite continuamente como un único código
C
de fallo.
 Si más de un código se almacena en el PCM, todos los códigos se leen y repiten entonces hasta que la
SE
secuencia se detiene.
N
FO
R
TE
AS
M
282 07/12/16
____________________________________________________________________________
283
A
C
SE
N
FO
R
TE
Figura 4 - Control de Gestión del motor

AS
M
El sistema de gestión del motor es controlada constantemente por el PCM como el motor está funcionando bajo
diferentes cargas y condiciones. Todas las señales de entrada y de salida son vigilados en todo momento. Esto se
hace para que el PCM pueda mantener el control del motor y mantener las condiciones óptimas de funcionamiento en
todo momento. El PCM comprueba los valores de los sensores y los compara con la información almacenada en la
ROM (memoria de sólo lectura) de la PCM. Sobre la base de la información almacenada, el PCM cambia los comandos
a los actuadores para alterar los parámetros para mantener funcionamiento óptimo.
Mientras que el PCM es la lectura de la ROM y la lectura de todas las señales de los sensores y actuadores, el
seguimiento de este modo los parámetros de funcionamiento del motor, también está supervisando las tolerancias y
los rangos de cada sensor y actuador para ver si están funcionando correctamente. Cuando el PCM ve que un
componente o tolerancia se practica una abertura a continuación, se iniciará un DTC (códigos de diagnóstico) que se
almacena en la sección de la memoria RAM de la PCM, a menudo conocido como KAM (mantener viva la memoria), o
en la EEPROM (electrónicamente borrable Programmable Read Only Memory). El DTC se almacena hasta que se tome
283 07/12/16
____________________________________________________________________________
la acción: el fallo se rectifica en un sistema de auto-comprobación, o una instrucción se envía a la PCM para borrar el
DTC y el sistema se volvió a comprobar para asegurarse de que está funcionando correctamente de nuevo.
Hay un número de diferentes métodos para acceder a los códigos de error en función del sistema utilizado en el
vehículo - EOBD, OBD I o OBD II:
 El uso de la luz MIL en el tablero de instrumentos para que parpadee el código en una secuencia determinada.
 Conexión de un LED, lámpara de prueba o el alcance de un conector DLC y observando los destellos largos y
cortos (pulsos).
 Conexión de una herramienta de análisis al conector DLC y la comunicación con el PCM directamente.
284
OBD-I (Diagnósticos a bordo I)
Esta legislación requiere que los vehículos fabricados a partir de 1988 en adelante estar equipados con un sistema que
es controlado electrónicamente por un ordenador y es capaz de controlar sí mismo durante el
funcionamiento.Cualquier fallo en el sistema que conduce a un efecto en las emisiones de escape tiene que iluminar
una luz de advertencia en el tablero de instrumentos y presentar un DTC almacenado. El CFT debe accesibles y
A
legibles con el uso de medios de a bordo tales como Código flash, LED, lámpara de prueba, osciloscopio.
C
SE
OBD-II
N
FO
La legislación que apoya OBD-II se aplica a los vehículos que se fabrican a partir de 1994 (Spark los motores de
encendido) y 1996 (aumento en los motores de encendido por compresión). Las principales características instalados
R
y que tienen que ser monitoreados constantemente, son los siguientes:

TE
 Combustión interna
AS
 Conversor catalítico
 Los niveles de oxígeno (sensores de oxígeno)
M
 Sistema de aire secundario

 Control de la evaporación del combustible
 EGR (recirculación de gas)
Las características principales de DTCs son los siguientes:
1. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) tiene que ser proporcionada para advertir al conductor de que
un fallo está presente con una función de parpadeo adicional.
2. Los DTC deben ser leídos desde la PCM mediante una herramienta de exploración a través del conector DLC
de 16 pines
3. Todos los componentes relacionados con las emisiones tienen que ser supervisados por el PCM para el
funcionamiento del motor, así como el seguimiento de los componentes en busca de defectos.
4. Cuando se produce una avería, el sistema tiene que ser capaz de registrar datos del perfomance en la forma
de una imagen congelada.
5. Los códigos deben tener el formato a un formato universal para que todas las herramientas de análisis y
equipos de diagnóstico pueden leerlos y el usuario puede interpretar fácilmente. Ver Figura 5 .
284 07/12/16
____________________________________________________________________________
bus de datos del vehículo (FlexRay)

285
A
Figura - sonda alcance MI007
C
SE
N
FO
Para las señales de alta velocidad como los que se utilizan en la red FlexRay, debe utilizar sondas de alta
R
velocidad( Figura 1 ), que se suministran con el kit de diagnóstico avanzado. Los cables BNC a 4 mm que se utilizan
TE
para las señales normales no son adecuados. Conecte una sonda de alta velocidad en el canal A del osciloscopio y
la otra sonda de alta velocidad en el canal B . Conectar el clip de de cada sonda un punto en el chasis buena tierra
AS
(tierra). Identificar los pasadores-FlexRay alta y FlexRay-L en un punto accesible en la red FlexRay. (Por lo general,
M
disponible en el conector de múltiples vías en cada ECU en la red.) Sondear con cuidado la parte posterior del
conector de varias vías, utilizando el canal A para FlexRay-alta y el canal B para FlexRay-baja.
285 07/12/16
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286
A
C
SE
N
FO

R
TE
La forma de onda por encima de FlexRay es un zoom de detalle del mensaje FlexRay y permite que los cambios de
AS
estado individuales para ser vistos. Esto permite que la naturaleza imagen de espejo de las señales, y la coincidencia
M
de los bordes para ser verificada.
Aquí podemos ver claramente que las señales son iguales y opuestas, y que son de la misma amplitud. Los bordes
están limpias y son coincidentes entre sí. Esto muestra que la red FlexRay se permite la comunicación entre los nodos
y la unidad de controlador FlexRay. Esta prueba verifica eficazmente la integridad del bus en este punto en la red
FlexRay, y si una ECU particular, (nodo) no está respondiendo correctamente, el fallo es probable que sea la propia
ECU. El resto del bus debe funcionar correctamente.
Puede que sea necesario para comprobar el estado de las señales presentes en el conector de cada una de las ECUs
en la red FlexRay como una verificación final. Los datos en cada nodo siempre serán los mismos en el mismo bus.Hay
que recordar que muchos de los datos en la red es crítica para la seguridad, así que no utiliza sondas de perforación
de aislamiento en las líneas FlexRay!
FlexRay es un sistema de bus rápido, determinista y tolerante a fallos para uso automotriz.
286 07/12/16
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Las respuestas de protocolo FlexRay® que exigen la máxima velocidad, la tecnología de las comunicaciones tolerante
determinista y culpa. Diseñado específicamente para la creación de redes a bordo de vehículos, FlexRay no sustituirá
a las redes existentes, sino que va a trabajar en conjunto con los sistemas ya establecidos, tales como la red de área
de controlador (CAN), red de interconexión local (LIN) y los medios de comunicación de sistemas orientados
transporte (MOST).
Una red de a bordo del vehículo con FlexRay como columna vertebral proporciona el determinismo de control del
motor y la tolerancia a fallos de conducción por cable, freno-by-wire y otras aplicaciones avanzadas de seguridad.
En FlexRay, el período de ciclo se divide en dos partes: una estática, para mensajes de tiempo crítico, y uno dinámico, 287
para los mensajes menos importantes. La parte estática es mucho tiempo desencadenado mientras que la parte
dinámica es activado por eventos. Por ejemplo, un nodo de transmisión de mensajes a los frenos estaría en la parte
estática mientras que una información del nodo de transmisión al sistema de audio sería en la parte dinámica.
FlexRay - en comparación con CAN - ofrece un ancho de banda significativamente mayor de 10 Mbit / s.
K-línea de ISO9141-2 y 2000485A palabra
A
C
clave SE
N
FO
R
TE
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Figura 1
287 07/12/16
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288
Figura 2

Uso de la Caja de Prueba CAN
A
C
Si usted no tiene la Caja de Prueba CAN, consulte la sección "Prueba Sin la Caja de Prueba CAN" a continuación.
SE
 Primero conecte el conector de 16 pines de la Caja de Prueba CAN en el DLC (conector de enlace de
N
diagnóstico) situado en el vehículo como se muestra en la Figura 1 . Los LED de la Caja de Prueba CAN
FO
comenzarán a iluminar, se le notifica que la comunicación se ha establecido y también se puede mostrar qué
pines están activos en el DLC está conectado a. Es importante asegurarse de que los siguientes pines están
iluminados, ya que esto indica que la Caja de Prueba CAN está encendido y funcionando correctamente:
R
TE
Batería + V: pin 16
AS
del chasis GND: Pin 4

Señal GND: Pin 5
M
 El uso de los cables proporcionados con la Caja de Prueba CAN, conecte el AMARILLO ventaja a Canal A del
alcance.
 Conectar el AMARILLO conector banana a la patilla 7 .
 Conectar el NEGRO conector banana de 4 mm a la patilla 4 para proporcionar el terreno para el ámbito.
Ver las Figuras 1 y 2 .
 Presione la barra espaciadora en el PC para que los datos de visualización en directo alcance.
 Poner el contacto del vehículo, y asegúrese de que la herramienta de análisis está comunicando activamente
con el ECM.
La forma de onda K-Line aparecerá ahora en la pantalla como se muestra a continuación.
Importante: Una vez que el ECM es la comunicación con la herramienta de análisis, el pin 7 LED comenzará a
parpadear en la Caja de Prueba CAN. Si el escáner no muestra ninguna comunicación con el ECM y el LED pin 7 no
está parpadeando, a continuación, la herramienta de análisis no está enviando el comando al ECM para comunicarse.
288 07/12/16
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Si, sin embargo, la herramienta de análisis muestra que no tiene comunicación con el ECM y el LED pin 7 está
parpadeando, a continuación, la herramienta de análisis está enviando el comando pero el ECM no está completando
la comunicación. Las causas de esto podrían ser malas conexiones entre el DLC y ECM, comando de comunicación
herramienta de análisis incorrecto en el software, o un fallo interno del ECM.
Pruebas sin la Caja de Prueba CAN

 Enchufe un cable de prueba BNC en el canal A del osciloscopio.
 Conectar una pinza a la del negro (tierra) enchufe en el cable de prueba BNC y adjuntarlo al terminal
negativo de la batería del vehículo o un buen punto de masa del chasis. 289
 Coloque una de las sonda de respaldo fijando el tapón de color en el cable de prueba BNC .
 En referencia a la dirección técnica del vehículo, identificar el pasador K-Line en un punto accesible en la red
de comunicaciones del vehículo (generalmente disponible en el conector DLC). Con cuidado, sondear la parte
posterior del conector DLC o en otro lugar de ensayo adecuado identificado por información de cableado del
fabricante.
 Presione la barra espaciadora en el PC para iniciar la captura de datos en tiempo real.
 Poner el contacto del vehículo y garantizar la herramienta de análisis está comunicando activamente con el
ECM.
A
C
La forma de onda K-Line aparecerá ahora en la pantalla como se muestra a continuación.
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M
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A
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R
TE
AS
M

En esta pantalla, podemos verificar que los datos que se intercambia de forma continua a lo largo de la línea K, y es
posible comprobar que los niveles de voltaje de pico a pico son correctos y que la señal está presente, mientras que la
comunicación está teniendo lugar entre el escaneado herramienta y el ECM. Consulte el manual del fabricante del
vehículo para los parámetros de forma de onda precisas.
290 07/12/16
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291
A
C
Figura 3 - Esquema de la línea K de red ISO 9141
SE
N
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R
TE
AS
M
Figura 4 - la línea K ISO 9141 tabla lógica
El K-Line es un sistema de comunicación serial muy baja velocidad de un solo cable que se utiliza en muchos
vehículos de motor y vehículos comerciales. Es comúnmente usado para las conexiones de diagnóstico entre los
módulos de control electrónico (ECM) en el vehículo y el equipo de diagnóstico (herramientas de escaneo y
registradores de datos). El K-Line es una red basada en las especificaciones ISO9141, también conocido como el 9141
California Air Resources Board (CARB) estándar.
291 07/12/16
____________________________________________________________________________
El K-Line es muy diferente a una red de bus CAN y de la mayoría de las redes de comunicación en general. Una red de
bus CAN, por ejemplo, no tiene ya sea un centro o una ECM primaria: todas las ECM son iguales ya que todos ellos
son capaces de transmitir mensajes a lo largo de la red, así como recibir mensajes.
En la red de K-Line o cualquier red de acuerdo a ISO 9141, la dirección de flujo de mensajes es extremadamente
importante. El control de la red está dominada por el ECM maestro, y la dirección del mensaje y el tiempo depende de
que ECM está hablando (envío de un mensaje) y que ECMs están escuchando (en espera de un mensaje). Dos ECM,
por tanto, no se puede enviar un mensaje al mismo tiempo, pero tienen que esperar a su vez hasta que le indique el
ECM Maestro. Ver Figura 3 .
292
El diagrama muestra que sólo hay un alambre para todas las comunicaciones en la red. por lo tanto, necesitan ser
enviados en formato binario y transmitida como una señal de voltaje pulsado los mensajes. Las tensiones en la línea K
se sometieron a un pulso entre dos valores en código binario (una serie de unos y ceros). El código binario está
representado por los voltajes mostrados en la Figura 4 a continuación: -
Nota: 0 lógico está representado por el voltaje de la batería, por lo que puede estar por encima de 12 V.
A
C
Nota 1: Un mensaje de K-Line es diferente a un mensaje CAN, al igual que siempre envía un mensaje completo de
SE
una sola vez, mientras que K-Line puede enviar mensajes divididos en varias partes.
N
Nota 2: una red de bus CAN funciona constantemente como una red de comunicación y una red de diagnóstico entre
FO
los ECMs mientras el vehículo está en funcionamiento. La red K-Line sólo se diseñó para apoyar a los equipos de
diagnóstico. Sin embargo, cuando una máquina de diagnóstico no está presente, el cableado K-Line puede ser
R
TE
utilizado por otros ECMs para la comunicación en diferentes velocidades de transmisión y con diferentes patrones de
sincronización.
AS
Información Adicional
M
Los 16 clavijas del DLC están disponibles en la Caja de Prueba CAN y se numeran de la siguiente manera:
AT166-3
292 07/12/16
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motor de bus LIN de prueba

293

Conecte uno de los cables de prueba BNC al del Canal A del osciloscopio. Conectar el conector de color en el
terminal de prueba a la terminal de señal de datos del bus LIN en el conector del vehículo. Esto normalmente se
A
puede encontrar en el diagrama de cableado del vehículo. Conectar el cable de prueba negro al negativo de la batería
C
o una buena toma de tierra. Una vez que estos están conectados, inicie el Picoscope y observar el patrón.
SE
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TE
AS
M
293 07/12/16
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Como se puede ver en el ejemplo de forma de onda, la forma de onda del bus LIN es una onda cuadrada, que
representa a los estados binarios en una corriente de datos en serie. La forma de onda observada debe estar libre de
distorsión y el ruido picos evidentes, y los niveles superior e inferior debe ser aproximadamente como en el ejemplo
(para un sistema de 12 V).
La tensión de nivel inferior (cero lógico) debe ser inferior a 20% de la tensión de la batería (típ icamente 1 V) y la
tensión de nivel superior (uno lógico) debe ser más de 80% de la tensión de la batería. Tenga en cuenta que los 294
niveles de tensión pueden cambiar ligeramente cuando se arranca el motor.
No podemos decodificar el flujo de datos usando un ámbito, por lo que el propósito de este ensayo es comprobar que
la señal está presente y correcta, y no se interrumpe al mover el mazo de conductores o tirando suavemente los
conectores. Fallos pueden ser específicas para una función particular, tal como u na ventana de no funcionamiento, o
general, donde todas las funciones en el bus no están funcionando. Antes de condenar a un dispositivo, utilice el
A
C
alcance para comprobar que tiene una señal presente y correcta LIN energía, la tierra, y.
SE
N
FO
la comunicación del bus local de interconexión de red (LIN) es cada vez más común en los vehículos modernos
equipados con bus CAN. Es esencialmente una baja velocidad, de un solo cable de bus de datos en serie (un sub-bus
R
de la más rápida, más compleja Bus CAN) que se utiliza para controlar las funciones de limpieza no es de seguridad
TE
críticos de baja velocidad en el vehículo, especialmente ventanas, espejos, cerraduras, unidades de aire acondicionado
AS
y asientos eléctricos.
M
El bus LIN está demostrando ser muy popular debido a su bajo costo y también porque reduce la carga del bus de la
red CAN supervisión.
Dual trazado - Árbol de levas sensor de

posición del sensor de posición del cigüeñal
vs
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295
A
C
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Figura 1
R
TE

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canal A
M
Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope . Montar un clip grande negro en el terminal de
pruebas con la moldura negro (negativo) y un Back-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la moldura de color
(positivo). Coloque el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda negativa del sensor de posición
del cigüeñal (o el número 1) terminal con la sonda de Back-fijando como se ilustra en la figura. 2 .
Como alternativa se pueden hacer conexiones con elplomo ruptura TA012 . Conectar el cable de prueba
BNC directamente a los dos enchufes envueltos sobre el cable de ruptura. Si se muestra una forma de onda menor de
lo esperado, intente invertir las conexiones. Conexión del cable de ruptura se ilustra en la Figura 2 .
295 07/12/16
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296
Figura 2
A
C
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N
FO
figura 3
R
canal B
TE
AS
Conecte un cable de prueba BNC en el canal B en el PicoScope . Coloque un clip grande negro en el terminal de
pruebas con la moldura negro (negativo) y un Back-fijar la sonda en el terminal de pruebas con la moldura de color
M
(positivo). Sondear las salidas del sensor de posición del árbol de levas hasta que se muestre la forma de onda
mayor, la forma de onda más pequeño es el retorno a tierra.
Como alternativa, la de dos pines adaptador de cable de prueba TA012 se puede utilizar, como se ilustra en la
Figura 3 .
296 07/12/16
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A
C
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TE
AS
M

En esta forma de onda se puede observar el voltaje de salida del sensor de ángulo de manivela excitado-AC (que se
muestra en azul) al mismo tiempo que el control de la traza del árbol de levas del sensor de posición inductivo (se
muestra en rojo). La razón principal para la evaluación de estas dos formas de onda en conjunto es buscar cualquier
desviación no deseada en el tiempo entre los dos sensores, lo que podría indicar una correa dentada deslizado o una
cadena de distribución estirada.
297 07/12/16
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ejemplo de fallo
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A
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M
Esta forma de onda se toma en una base de tiempo más larga que la primera forma de onda, por lo que muestra
varias revoluciones del motor. También se tomó de un motor diferente, esta vez con un CPS de efecto Hall. Ch B
(rojo, superior) es una buena forma de onda de CKP AC-excitado. Ch A (azul, inferior) es la forma de onda de
CPS.Muestra grandes picos positivos que llegan a 12 V, además de los 0 a 4 pulsos esperados V del sensor de posición
del árbol de levas. Esto probablemente indica un cortocircuito intermitente a +12 V.
298 07/12/16
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 sensores de posición del árbol de levas (inductivas)
 sensores de posición del cigüeñal (inductivas)
ignición primaria vs posición del cigüeñal

Nota: Este archivo de ayuda se refiere a un 10: 1 atenuador. Si está utilizando un 20: 1 atenuador ajuste
las Probeajustes para el canal correspondiente. Estos ajustes se pueden encontrar bajo la opciones de canales
299
de botón, entonces: Sonda> 20: 1 atenuador .
A
C
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N
FO
R
TE
AS
M
Figura 1

canal A
Enchufe el 10: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y conecte un cable de prueba BNC en el atenuador. La
colocación de un clip grande negro en el terminal de pruebas con la moldura negro (negativo) y unBack-
colocación de clavos o sonda multímetro en el terminal de pruebas con la moldura de color (positivo).Coloque
el clip de negro en el terminal negativo de la batería y de la sonda el terminal negativo de la bobina (o el número 1)
con la sonda de Back-fijar o multímetrocomo se ilustra en la Figura 1 .
299 07/12/16
____________________________________________________________________________
La forma de onda ejemplo muestra que el voltaje visto durante esta prueba es relativamente alta y, por tanto, la
escala del osciloscopio se ajusta para que se adapte. Es importante que el 10: 1 atenuador se utiliza en todas las
situaciones en las que una tensión superior a 200 voltios se va a medir.
300
A
Figura 2
C
SE
canal B
N
FO
Conecte un cable de prueba BNC en el canal B en elPicoScope , colocar un clip grande negro en el terminal de
R
pruebas con la moldura negro (negativo) y una sonda de respaldo fijando o un multímetro en el terminal de
TE
pruebas con la moldura de color (positivo). Sondear cada una de las dos conexiones hasta que se muestre la forma de
onda mayor, la forma de onda más pequeño es el retorno a tierra.
AS
Como alternativa se pueden hacer conexiones con elplomo ruptura TA012 : conecte el cable de prueba
M
BNC directamente en los tapones de ambos envueltos en la delantera ruptura. Si se muestra una forma de onda más
pequeña de lo previsto trate de invertir las conexiones. La conexión de la ruptura del plomo se ilustra en la Figura 2 .
300 07/12/16
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301
A
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M

En esta forma de onda se puede observar la tensión de salida del sensor de ángulo del cigüeñal (en rojo), al mismo
tiempo que el seguimiento de la traza principal de la ignición (en azul). La razón principal para la evaluación de estas
dos formas de onda en conjunto es identificar la causa de los fallos inminentes a revoluciones más altas del motor.
La imagen muestra el 'diente que falta "punto de referencia y el voltaje inducido primario. El desplazamiento entre
estos dos puntos pueden variar entre diferentes fabricantes de vehículos como el "diente que falta 'no siempre está en
la misma posición.
A medida que aumenta la velocidad del motor, la distancia entre el punto de referencia y el voltaje inducido altera
debido a avance de tiempo de encendido del motor. La brecha en la traza de color rojo se debe a la 'diente que falta
"en el volante o reluctor y se utiliza como referencia para el módulo de control electrónico (ECM) para determinar la
posición del motor. Algunos sistemas utilizan un punto de referencia por revolución, mientras que otros utilizan dos.La
301 07/12/16
____________________________________________________________________________
traza de la CAS debe mantener una tensión constante a una velocidad de motor dada, mientras que la traza de
encendido primaria muestra el disparo del circuito de encendido.
En caso de que el motor empiece a fallar a la velocidad, asegúrese de que la señal CAS no está rompiendo: esto
puede ser visto como un trazo intermitente o como una reducción de la amplitud. Si la salida CAS permanece
constante, la imagen principal puede fallar: esto podría ser debido a una bobina de fallo o amplif icador.
302
 primaria de ignición
 sensores de posición del cigüeñal (inductivas)
Doble traza - ignición primaria vs corriente

del inyector
A
C
SE
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Nota: Este archivo de ayuda se refiere a un 10: 1 atenuador. Si está utilizando un 20: 1 atenuador ajuste
las Probeajustes para el canal correspondiente. Estos ajustes se pueden encontrar bajo la opciones de canales
R
de botón, entonces: Sonda> 20: 1 atenuador .

TE
AS
M
Figura 1
302 07/12/16
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canal A
Enchufe el 10: 1 atenuador en el canal A en elPicoScope y conecte un cable de prueba BNC en el atenuador. La
colocación de un clip grande negro en el terminal de pruebas con la moldura negro (negativo) y unBack-
colocación de clavos o sonda multímetro en el terminal de pruebas con la moldura de color (positivo).Coloque
el clip de negro en el terminal negativo de la batería y la sonda terminal negativo de la bobina (o el número 1) con 303
el Back-pinning o multímetro como se ilustra en la Figura 1 .
La forma de onda ejemplo muestra que el voltaje visto durante esta prueba es relativamente alta y, por tanto, la
escala del osciloscopio se ajusta para que se adapte. Es importante que el 10: 1 atenuador se utiliza en todas las
situaciones en las que una tensión superior a 200 voltios se va a medir.
A
C
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N
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TE
AS
M
Figura 2
canal B
Conecte la pinza de corriente de baja amplificadorpara el canal B del PicoScope . Seleccione el rango de 20 A y,
si es necesario cambiar la pinza de corriente sucesivamente. Presione el botón de cero antes de conectar la pinza al
circuito. La pinza de corriente debe ser colocado sobre el alambre de alimentación del inyector de combustible.
Alternativamente, el plomo breakout TA012 se puede utilizar. Coloque la abrazadera bajo amplificador ya sea en el
azul o la sección del cable expuesto amarilla del plomo, como se ilustra en la Figura 2 . Ya que no hay consistencia a
qué terminal lleva la alimentación, puede ser necesario observar las formas de onda y seleccionar la correcta.
303 07/12/16
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304
A
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R
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En esta forma de onda se puede observar la corriente consumida por el inyector (se muestra en rojo), al mismo
tiempo que el control de la traza de encendido primaria (que se muestra en azul). La razón principal para la
evaluación de estas dos formas de onda juntos es identificar la causa de una situación de no inicio o pérdida repentina
de la energía, provocando la parada del motor. Si la traza principal está ausente, no habrá conmutación de los
inyectores, ya que estos dos circuitos se miden el tiempo juntos, mientras que la pérdida de la corriente de inyección
significa que hay un fallo en el circuito de inyección.
La frecuencia de la traza de inyección cuando se compara con la señal primaria será diferente entre la inyección
secuencial y simultánea. Secuencial que tiene un pulso por 720, mientras que simultáneamente se
304 07/12/16
____________________________________________________________________________
predominantemente tienen dos. Algunos sistemas simultáneos Sin embargo tienen un solo pulso, pero estos son la
minoría.
 Me recono- primaria
 inyector de corriente de múltiples puntos
WPS500X - Gasolina presión del colector de

305
admisión, el arranque (no turbo)

Esta prueba evalúa la presión de colector de admisión en condiciones de arranque del motor.
A
colector de vacío durante el arranque se puede utilizar como una ind icación inicial de la presencia de compresión
C
(mala anillo de pistón y la combustión de sellado cámara resultará en insuficiente de vacío múltiple).
SE
Nota: Presión del colector está directamente relacionada con la condición de admisión y el caudal, la posición del
acelerador, la sincronización de válvulas / ascensor, estado del motor, el flujo de gases de escape y cualquier presión
N
de sobrealimentación se aplica a través de la inducción forzada.
FO
Todas las lecturas numéricas citadas en este tema de ayuda son típicos y no es aplicable a todos los estilos del motor.
Todos los valores obtenidos a continuación con el WPS500X se hace referencia para medir la presión.
R
TE
Presión de admisión antes del acelerador (lado de entrada de aire, de presión positiva) se describe aquí como la
presión atmosférica = 0 mbar .
AS
Presión de admisión después del acelerador (lado del motor, presión negativa) se describe aquí como vacío = 0
mbar a continuación .
M
Asegúrese de que el WPS500X está completamente cargada antes de empezar esta prueba.
Figura 1 - Ámbito de aplicación y WPS500X
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1. BNC a BNC cable de prueba 1. Canal A Opción WPS500X Rango 3

2. WPS500X transductor de presión 2. Un canal de ± 140 mbar
3. TA085 manguera de la aspiradora 3. Base de tiempo de 1 s / div
4. Adaptador de vacío TA129
1. Conectar BNC a BNC ventaja a Canal A de su ámbito de aplicación y el conector BNC del transductor
WPS500X.
306
2. Con el puerto de prueba abierta, encender el WPS500X y esperar a que la auto-prueba para completar (LED
se desplazará de rango 1 a 3 y revertir a 1).
3. Presione el botón de rango y seleccione Intervalo 3 (± 5 psi) (no seleccione funciones de zoom) .
4. Conectar la manguera de vacío al puerto de prueba de la WPS500X.
5. Inserte el adaptador de vacío en la manguera de vacío.
6. Inserte la manguera de aspiración y adaptador a cualquier fuente de vacío colector de admisión conveniente.
7. Evitar que el motor arranque (quitar el fusible de encendido y la inyección).
8. Ejecutar el software alcance pulsando la barra espaciadora del teclado o el inicio botón de PicoScope.
A
9. Arranque el motor, medir y registrar el nivel de vacío alcanzado mientras el arranque.
10. Dejará de girar y controlar la descomposición de vacío.
C
11. Ajuste el rango de 3 a WPS500X nivel de zoom 1 y repita el paso 9 (arranque continua) y la succión de
entrada de registro. SE
N
Le aconsejamos que para recargar su WPS500X después de su uso para asegurarse de que está listo para futuras
FO
mediciones.

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Figura 2 - WPS500X Rango 3 Zoom fuera
canal A
① indica colector de admisión a presión atmosférica antes de arrancar con el WPS500 conjunto transductor de
presión de la línea de 3 sin zoom. ② Indica el inicio de arranque. ③ Indica el máximo de vacío del colector de
admisión lograda durante el arranque (-65 mbar aprox.). ④ Indica "golpeteo", como la fiebre de rebotes del aire de
admisión del pistón fijo y el acelerador cerrado (arranque parada).
Verde ① denota la presión atmosférica 0 mbar.
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Figura 3 - WPS500X Rango 3 nivel de zoom 1

canal A
M
① indica las pulsaciones de admisión del colector de vacío (rizado) en relación con la válvula de apertura / cierre
durante el arranque, magnificado 10 veces. La forma de onda ya no representa el valor del vacío: véase la
sección Diagnóstico de abajo .
Diagnóstico
Canal A ① : Al seleccionar el nivel de zoom 1 de su WPS500X, el valor de la depresión de admisión obtenida en la
Figura 2 (-65 mbar) es llevado hasta el cero línea (marcador negro) por lo que eliminar el valor de vacío
estático.Esto revela las pulsaciones dinámicas ocultas dentro de la señal de vacío, al magnificar los ondulación 10
veces, lo que permite analizar la forma de onda de las irregularidades atribuidas al funcionamiento de las válvulas de
la culata.
Los valores típicos (cuando el motor está a la temperatura correcta de funcionamiento)
1. Motor apagado (sin arranque)
Antes del arranque del motor del colector de vacío de admisión debe ser idéntica a la presión atmosférica
(mbar cero en nuestra escala de alcance).
2. Girar el motor. WPS500X Rango 3 zoom apagado - aproximadamente 1,0 segundo para máxima
depresión de admisión.
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Durante el arranque del motor del vacío del colector aumentará rápidamente y disminución para formar las
pulsaciones (rizado), tanto en la Figura 2 y la Figura 3 , lo que indica suficiente velocidad de arranque con
la pérdida de bombeo reducida.
Con una velocidad de arranque de 250 a 350 rpm, el colector de vacío de admisión debería alcanzar un valor
máximo de aprox. -65 Mbar (a menos de 1,0 segundos).
Nota: Una reducción en el valor máximo vacío en el colector puede indicar un defecto mecánico debido a las
pérdidas de bombeo (pistón de sellado ineficaz) o una fuga en el sistema de admisión aguas abajo de la
válvula reguladora (entre la válvula de mariposa del acelerador y el motor).
Pulsaciones irregulares o reducidas / onda en el vacío del múltiple, posiblemente acompañado por valor de
vacío del colector de admisión baja, pueden indicar problemas de las válvulas de la culata. Para identificar la
fuente de las pulsaciones de selección de zoom de nivel 1 (paso 5 de abajo). 309
3. El poner parada - 0,5 segundos de tiempo de decaimiento MAX a la MIN vacío del colector.
Durante el período de parada del motor, la velocidad de desintegración es muy importante y debe ser
progresiva en lugar de una rápida caída en el vacío a la presión atmosférica medida a motor apagado (0
mbar). Una vez más, una rápida caída en este caso sería indicar un problema potencial de la eficiencia del
motor o la fuga de admisión.
Nota: Los auxiliares de vacío como el servofreno de vacío y válvulas de conmutación contribuirá a una rápida
descomposición en el vacío si las fugas son evidentes.
A
C
El pico visto al final del arranque (parada del motor) se puede atribuir a que sacude como el torrente de
SE
rebotes de entrada de aire desde el pistón estacionario y mariposa cerrada.
4. Durante el arranque - WPS500X rango de nivel de zoom 3 1

N
FO
Seleccionar nivel de zoom 1 pulsando el ZOOM una vez el botón en el panel frontal de su WPS500X y girar el
motor. Esto tiene el efecto de aumento de sólo el pulsaciones / ondulación presente en la forma de onda
debido a los eventos de apertura y cierre de las válvulas de la culata. No se refiera a la escala de presión en
R
su alcance cuando se utiliza la función de zoom tan sólo se muestra la ondulación en la pantalla, no el valor de
TE
la depresión de admisión. Con la ondulación ahora magnificada que son capaces de analizar la formación de la
forma de onda, ya que cualquier irregularidad en el pico a pico formación o diente de sierra a través de los
AS
picos / valles podrían indicar un sellado deficiente de las válvulas de admisión / escape.
M
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Figura 4
TE
Figura 4 muestra cómo se forma la pulsación de vacío / ondulación. A medida que el pistón se mueve hacia abajo del
AS
orificio, el aire es aspirado en el cilindro así la creación de un pulso negativo. Ahora imaginar 4 cilindros de dibujo en
el aire en diferentes momentos a altas velocidades. El resultado es las pulsaciones / ondulación se puede ver enla
M
Figura 2 y la Figura 3 .
La evaluación de las condiciones del motor utilizando el WPS500X y PicoScope revelar más información sobre la
condición de su motor que nunca se consideró posible dada la resolución y la velocidad tanto del transductor y el
alcance. Por esta razón tenemos que ser conscientes de que la variedad de diseños de motores, el consumo, sistemas
de escape, y elaborados sincronizaciones de válvulas variables todos tendrán un efecto en la forma de onda que será
diferente de un vehículo a otro.
Tenga mucho cuidado al analizar las pulsaciones del múltiple de admisión. Recuerda lo que estamos buscando es
anomalías en los patrones de forma de onda, algo irregular que se destaca de una manera repetitiva.
Conocer cómo se forman las pulsaciones es clave para una evaluación no intrusiva y el diagnóstico de la condición de
un motor.
 El Trough se forma durante la carrera de admisión como un vacío encima del pistón descendente, mientras
que el aire es aspirado en el cilindro.
 El pico se forma durante la transición pistones de BDC en la carrera de admisión a la carrera de
compresión.Tenga en cuenta que dependiendo del diseño del motor de la válvula de admisión más cerca se
puede retrasar por hasta 40 grados después del BDC de la carrera de admisión.
 El diente de sierra se forma durante los períodos de cruce de válvulas, donde gases de escape y aire de
admisión momentáneamente mezcla y por lo que los efectos son sentidas en el interior del colector de
admisión. Sin embargo, el diente de sierra también puede indicar las áreas potenciales de perturbación del
flujo de aire debido a las válvulas de mal sentado o se peguen. El diente de sierra sólo tiende a formarse
cuando el motor está en marcha y no arranque.
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Una vez más en cuenta que nosotros estamos buscando irregularidades en la forma de onda y por lo tanto
es más probable que sea normal que el estilo de motor sometido a prueba, ya que es muy poco probable
para cada válvula en el motor de ser escasamente un patrón de diente de sierra en todas las pulsaciones
sentado o se pegue.
Cuando se trata de identificar un cilindro infractor debido a una irregularidad en las pulsaciones de vacío ampliadas,
es aconsejable utilizar un evento de encendido en un canal adicional de su ámbito de aplicación.
A continuación hemos utilizado los eventos de disparo cilindro número 1 y se indica la posición del cigüeñal que señaló
la existencia ciclo de cuatro tiempos entre cada evento de disparo. Nótese cómo el canal formado por el pistón en la
carrera de admisión del cilindro número 1 se produce 2 pulsos a la derecha del evento de disparo (compensado por 2
carreras / pulsos).
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Figura 5
La forma más fácil de recordar que se trata de pensar en el ciclo de cuatro tiempos y dónde ocurre la carrera de
admisión después del evento de encendido / potencia?
POWER (ENCENDIDO) - ESCAPE 1. - 2. TOMA DE - 3. Compresión
La carrera de admisión se produce 2 pulsos a la derecha de su evento de encendido.
Con un evento de cocción indicada en contra de su forma de onda de impulso de vaciado, usando el orden de
encendido que luego son capaces de identificar los pulsos de vacío restantes. En nuestro ejemplo anterior tenemos un
motor de 4 cilindros con el orden de encendido 1> 3> 4> 2. La aplicación de la orden de encendido revela los
impulsos de los cilindros restantes en el orden de 3> 4> 2.
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Figura 6 - Admisión general Presión del múltiple

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Más información
TE
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El motor de combustión interna puede ser comparado con una bomba de aire mecánica, donde el aire es arrastrado a
través de la ingesta y forzado a salir por el tubo de escape.La eficiencia del motor se basa en gran medida en este
M
proceso, que se refiere a menudo como "respiración del motor". Durante la carrera de admisión en nuestro motor de
gasolina a continuación, el aire es aspirado en el cilindro correspondiente, pero el flujo de aire se reunió con una
restricción en la forma de nuestra válvula de mariposa del acelerador. La válvula de mariposa se llevará a cabo cerca
de la posición cerrada dejando un área muy pequeña para el aire sea aspirado en el cilindro y el alcance de la carr era
de admisión. Una comparación puede hacerse aquí con una bomba de bicicleta, donde colocar el dedo sobre la
entrada a la bomba mientras se dibuja de nuevo en el agarre restringirá el flujo de aire en la bomba y generar un
vacío debajo de su dedo.

admisión (en ejecución)
Esta prueba evalúa la presión en el colector de admisión valor bajo condiciones de marcha lenta del motor y analizar
los cambios dinámicos en la presión del colector de admisión debido a la válvula abierta eventos / cerrar.
Nota: Presión del colector está directamente relacionada con la condición de admisión y el caudal, la posición del
acelerador, la sincronización de válvulas / ascensor, estado del motor, el flujo de gases de escape y cualquier presión
de sobrealimentación se aplica a través de la inducción forzada.
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Presión de admisión después del acelerador (lado del motor, presión negativa) se describe aquí como vacío = 0
mbar a continuación .
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1. BNC a BNC cable de prueba 1. Canal A Opción 2 Rango WPS500X

2. WPS500X transductor de presión 2. Canal A ± 1 bar
3. TA085 manguera de la aspiradora 3. Base de tiempo de 200 ms / div
4. Adaptador de vacío TA129 4. Asegurar el motor a ralentí y la temperatura de
funcionamiento correcto.
WPS500X.
2. Con el puerto de prueba abierta, encender el WPS500X y esperar a que la auto-prueba para completar (LED
se desplazará de rango 1 a 3 y revertir a 1).
3. Presione el botón de rango y seleccione Intervalo 2 (-15 a 50 psi) (no seleccione funciones de zoom) .
4. Conectar la manguera de vacío al puerto de prueba de la WPS500X.
5. Inserte el adaptador de vacío en la manguera de vacío.
6. Inserte la manguera de aspiración y adaptador a cualquier fuente de vacío colector de admisión conveniente.
7. Ejecutar el software alcance pulsando la barra espaciadora del teclado o el inicio botón de PicoScope.
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8. Arrancar manualmente el motor, permita que la velocidad de ralentí se estabilice (asegúrese de acelerador se
mantiene en posición de ralentí).
9. Medir y el valor vacío de admisión registro con WPS500X conjunto de intervalo 2, zoom apagado.
Nota: Guarde las grabaciones de esta etapa, antes de iniciar el paso 10.
10. Supervisar y succión de entrada de registro con WPS500X establece en el intervalo 2, 3 nivel de zoom.
mediciones.

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Figura 2 - 2 WPS500X Rango de zoom fuera
canal A
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① indica el valor del colector de admisión de vacío (-690 mbar) durante el ralentí con el conjunto de transductor de
presión WPS500X a la gama 2 sin zoom. Tenga en cuenta la ondulación evidente, véase la Figura 3 a continuación.
Verde ② denota la presión atmosférica 0 mbar.
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Figura 3 - 2 Rango WPS500X nivel de zoom 3

canal A
① indica las pulsaciones de admisión del colector de vacío (rizado) en relación con la válvula de eventos de apertura
/ cierre a velocidad de ralentí, amplificado 1000 veces. La forma de onda ya no representa el valor del vacío:
véase la sección Diagnóstico de abajo .
Diagnóstico
Canal A ① : Al seleccionar el nivel de zoom 3 de su WPS500X, el valor de la depresión de admisión obtenida en la
Figura 2 (-690 mbar) es llevado hasta el cero línea (marcador negro) por lo que eliminar el valor de vacío
estático.Esto revela las pulsaciones dinámicas ocultas dentro de la señal de vacío, al magnificar los ondulación 1000
veces, lo que permite analizar la forma de onda de las irregularidades atribuidas al funcionamiento de las válvulas de
la culata.
315 07/12/16
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Los valores típicos (cuando el motor está a la temperatura correcta de funcionamiento al ralentí y sin
cargas aplicadas.)
1. Ralentí del motor - Sin zoom
Una vez que la velocidad de ralentí del motor se ha estabilizado y todas las cargas aplicadas al motor se
han asentado, el vacío del colector de reposo debe permanecer razonablemente estable con un valor
típico de -690 mbar.
Nota: Una reducción en el valor de la depresión de admisión (con la ondulación reducida) puede indicar
un defecto mecánico debido a las pérdidas de bombeo (pistón de sellado ineficaz) o una fuga en el 316
sistema de admisión aguas abajo de la válvula reguladora (entre la válvula de mariposa del acelerador y
el motor).
Pulsaciones irregulares / onda en el vacío del múltiple, acompañadas, en régimen de ralentí inestable y
un valor de vacío del colector de admisión baja, puede indicar problemas de las válvulas de la
culata. Para identificar la fuente del nivel de pulsaciones de selección de zoom 3 a continuación.
A
2. Ralentí del motor - nivel de zoom
C
SE
Mientras el motor está al ralentí, seleccione el nivel de zoom 3 pulsando el ZOOM botón 3 veces en el
panel frontal de su WPS500X. Esto tiene el efecto de aumento de sólo el pulsaciones / ondulación
N
presente en la forma de onda debido a los eventos de apertura y cierre de las válvulas de la culata. No se
FO
refiera a la escala de presión en su alcance cuando se utiliza la función de zoom tan sólo se muestra la
ondulación en la pantalla, no el valor de la depresión de admisión. Con la ondulación ahora magnificada
R
que son capaces de analizar la formación de la forma de onda, ya que cualquier irregularidad en el pico a
pico de la formación o de diente de sierra a través de los picos / valles podrían indicar un mal sellado de
TE
las válvulas de admisión / escape.

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Figura 4
AS
Aquí podemos ver cómo se forma el impulso de vaciado / ondulación. A medida que el pistón se mueve hacia abajo
del orificio, el aire es aspirado en el cilindro así la creación de un pulso negativo. Ahora imaginar 4 cilindros de dibujo
M
en el aire en diferentes momentos a altas velocidades. El resultado es las pulsaciones / ondulación se puede ver enla
figura 3 .
La evaluación de las condiciones del motor utilizando el WPS500X y PicoScope revelar más información sobre la
condición de su motor que nunca se consideró posible dada la resolución y la velocidad tanto del transductor y el
alcance. Por esta razón tenemos que ser conscientes de que la variedad de diseños de motores, el consumo, sistemas
de escape, y elaborados sincronizaciones de válvulas variables todos tendrán un efecto en la forma de onda que será
diferente de un vehículo a otro.
Tenga mucho cuidado al analizar las pulsaciones del múltiple de admisión. Recuerda lo que estamos buscando es
anomalías en los patrones de forma de onda, algo irregular que se destaca de una manera repetitiva.
Conocer cómo se forman las pulsaciones es clave para una evaluación no intrusiva y el diagnóstico de la condición de
un motor.
 El Trough se forma durante la carrera de admisión como un vacío encima del pistón descendente, mientras
que el aire es aspirado en el cilindro.
 El pico se forma durante la transición pistones de BDC en la carrera de admisión a la carrera de
compresión.Tenga en cuenta que dependen del diseño del motor de la válvula de admisión más cerca se
puede retrasar hasta 40 grados después del BDC de la carrera de admisión.
 El diente de sierra se forma durante los períodos de cruce de válvulas, donde gases de escape y aire de
admisión momentáneamente mezcla y por lo que los efectos se dejan sentir en el interior del colector de
admisión. Sin embargo, el diente de sierra también puede indicar las áreas potenciales de perturbación del
317 07/12/16
____________________________________________________________________________
flujo de aire debido a las válvulas de mal sentado o se peguen. El diente de sierra sólo tiende a formarse
cuando el motor está en marcha y no arranque.
Una vez más en cuenta que nosotros estamos buscando irregularidades en la forma de onda y por lo que
un diente de sierra es más probable que sea normal que el estilo de motor sometido a prueba, ya que es
muy poco probable para cada válvula en el motor de estar mal patrón en todas las pulsaciones sentado o
se pegue.
Cuando se trata de identificar un cilindro infractor debido a una irregularidad en las pulsaciones de vacío ampliadas,
es aconsejable utilizar un evento de encendido en un canal adicional de su ámbito de aplicación.
A continuación hemos utilizado los eventos de disparo cilindro número 1 y se indica la posición del cigüeñal que señaló
la existencia ciclo de cuatro tiempos entre cada evento de disparo. Nótese cómo el canal formado por el pistón en la
carrera de admisión del cilindro número 1 se produce 2 pulsos a la derecha del evento de disparo (compensado por 2
carreras / pulsos). 318
A
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Figura 5
La forma más fácil de recordar que se trata de pensar en el ciclo de cuatro tiempos y dónde ocurre la carrera de
admisión después del evento de encendido / potencia?
POWER (ENCENDIDO) - ESCAPE 1. - 2. TOMA DE - 3. Compresión
La carrera de admisión se produce 2 pulsos a la derecha de su evento de encendido.
Con un evento de cocción indicada en contra de su forma de onda de impulso de vaciado, usando el orden de
encendido que luego son capaces de identificar los pulsos de vacío restantes. En nuestro ejemplo anterior tenemos un
motor de 4 cilindros con el orden de encendido 1> 3> 4> 2. La aplicación de la orden de encendido revela los
impulsos de los cilindros restantes en el orden de 3> 4> 2.
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Figura 6 - Admisión general Presión del múltiple

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Más información
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de la posición cerrada dejando un área muy pequeña para el aire sea aspirado en el cilindro y el alcance de la carrera
Este examen le proporcionará una indicación de la eficiencia y la condición de funcionamiento del motor al ralentí y le
permitirá identificar la deficiencia de vacío causado por, fugas de aire, la pérdida de bombeo, o irregularidad de la
válvula de admisión / escape.

admisión (complemento WOT)
319 07/12/16
____________________________________________________________________________
El propósito de este ensayo es evaluar la presión del colector de admisión en las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor de arranque, marcha en vacío, el acelerador abierto (WOT) "complemento" de prueba, al
ralentí, con el motor apagado.
la presión del colector está directamente relacionada con: bajo condiciones de entrada y el flujo, la posición del
acelerador, la sincronización de válvulas y de elevación, estado del motor, el flujo de gases de escape y cualquier
presión de sobrealimentación aplicada por inducción forzada.
320
Presión de admisión después del acelerador (lado del motor, presión negativa) se describe aquí como vacío = 0 mbar
a continuación .
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Accesorios
1. BNC a BNC cable de prueba
2. WPS500X transductor de presión
3. TA085 manguera de la aspiradora
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ajustes PicoScope
1. Canal A Opción 2 Rango WPS500X
2. Canal A ± 1 bar
3. Base de tiempo de 5 s / div
WPS500X.
2. Conectar la manguera de vacío al orificio de entrada de la WPS500X.
3. Encienda el WPS500X y esperar a que la auto-prueba para completar (LED se desplazará de rango 1 a 3 y
revertir a 1).
4. Adaptarse a cualquier fuente de colector de vacío de entrada conveniente, utilizando el adaptador de vacío, si
es necesario.
321
6. Ejecutar el software alcance pulsando la barra espaciadora del teclado o el botón "Inicio" en PicoScope.
7. Arrancar manualmente el motor y permita que la velocidad de ralentí se estabilice.
8. Con el motor a la temperatura de funcionamiento correcto llevar a cabo una prueba de WOT presión
momentánea y permitir que el ralentí del motor se estabilice.
9. Parar el motor y controlar la presión de admisión descomposición (vacío).
10. Repita los pasos 8 a 10 si es necesario.
A
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mediciones.
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Figura 2 - Vista general WPS500X
Canal A muestra el vacío del colector de admisión durante las diversas etapas de la prueba (pasos 8, 9 y 10).
Verde línea (en ① marcadores) denota la presión atmosférica 0 mbar
Negro regla (en ④ marcadores) denota succión de entrada inactivo, aproximadamente -710 mbar
azul línea (en ⑥ marcador) denota el máximo vacío en el colector, aproximadamente -970 mbar
322 07/12/16
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Key al ejemplo de forma de onda

1. MOTOR OFF - La presión atmosférica
2. CRANK MOTOR Y ARRANQUE - Nota rápido incremento en el vacío del múltiple
3. IDLE ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD - Varía entre los sistemas de control en vacío
4. ESTABLE DE VELOCIDAD EN REPOSO - Tenga en cuenta el vacío del múltiple estable
5. WOT SNAP PRUEBA - rápida disminución de la depresión de admisión
6. Aumento del consumo de "bolsillo" durante la rotación libre - Tenga en cuenta el aumento de la depresión de
admisión por debajo del ralentí estable e incluso a las 4
7. Motor apagado - Seguimiento de la tasa de descomposición de vacío del colector
Diagnóstico 323
Los valores típicos (cuando el motor está a la

temperatura correcta de funcionamiento)
A
1. Motor apagado
C
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Antes de iniciar el motor de colector de vacío de admisión debe ser idéntica a la presión atmosférica (mbar cero en
nuestra escala de alcance).
N
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2. cigüeñal del motor y empezar - Aproximadamente 1,5 segundos desde el mínimo hasta el máximo vacío en el
colector
R
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Durante la manivela del motor e iniciar el vacío del colector aumentará rápidamente, lo que indica la suficiente
velocidad de arranque con la pérdida de bombeo reducida. Consulte "arranque de presión en el" preestablecido en el
AS
menú "Automotive" para un análisis más detallado durante el arranque.

M
3. La velocidad de ralentí estabilizador
estabilización de ralentí debe instalarse con rapidez razonable en función de los sistemas de control de ralentí del
motor. "Fly-by-wire" sistemas tendrán un efecto mayor en la estabilización de vacío reposo que los sistemas de "Idle
control de derivación de aire". Cualquier cargas aplicadas aquí también tendrán un efecto en la estabilización de vacío
inactivo tal como el aire acondicionado, el funcionamiento del ventilador de refrigeración, y la salida del alternador /
carga tras el arranque.
4. La velocidad de ralentí estable
Una vez que la estabilización de la velocidad de ralentí se ha logrado mediante la gestión del motor y todas las cargas
aplicadas al motor se han asentado, el vacío del múltiple de la velocidad de ralentí debe permanecer razonablemente
estables en esta base de tiempo. Para un análisis más preciso al ralentí consulte "Sensores de presión> WPS500X
transductor de presión> Presión del colector-Idle Speed" preestablecido en el menú de Automoción.
prueba de presión 5. WOT
323 07/12/16
____________________________________________________________________________
Con el motor a la temperatura de funcionamiento correcto, una prueba de presión WOT debe resultar en una caída
instantánea en vacío del colector, volviendo a la presión atmosférica registrada en el paso 1 (el motor, 0 mbar). Al
soltar el acelerador, el vacío del colector debe elevarse rápidamente a la misma velocidad que la caída. Para un
análisis más preciso de la prueba de WOT complemento consulte "Sensores de presión> WPS500X transductor de
presión> Múltiple de admisión a la presión de ensayo WOT Snap" preestablecido en el menú de Automoción.
6. Aumento de la ingesta de "bolsillo"
Teniendo en cuenta la velocidad del motor es alta, pero la caída después de la prueba de WOT (mariposa ahora
cerrado) el vacío del colector de admisión sigue aumentando por encima del nivel "régimen de ralentí estable" para 324
formar el "bolsillo de admisión". Aquí estamos más capaz de confirmar la eficiencia mecánica del motor y la integridad
del sistema de admisión. Una bolsa pequeña ingesta podría indicar un defecto mecánico o fugas de admisión. Para un
análisis más preciso de la ingesta de "bolsillo" se refieren a "Sensores de presión> WPS500X transductor de presión>
Múltiple de admisión a la presión de prueba de WOT Snap" preestablecidos en el menú de Automoción.
7. Motor apagado - aproximadamente 1,8 segunda vez la decadencia máximo al mínimo el vacío del múltiple
A
C
Durante el período de parada del motor, la velocidad de disminución es de suma importancia y debe ser progresiva en
SE
lugar de una rápida caída en el vacío a la presión atmosférica medida a "Motor off" (0 mbar). Una vez más, una rápida
N
caída en este caso sería indicar un problema potencial de la eficiencia del motor o la fuga de admisión. Consulte
FO
"Sensores de presión> WPS500X> transductor de presión> presión de admisión de pruebas adicionales", la presión
del cilindro y cárter de prueba para identificar el área de la caries.

R
Nota: Las fugas en vacío auxiliares tales como el servofreno de vacío y válvulas de conmutación contribuirán a una
TE
rápida descomposición en el vacío.

AS
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324 07/12/16
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325
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Figura 3 - Resumen de la presión del colector de admisión

R
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Este examen le proporcionará una visión general únicade la secuencia de eventos y valores de vacío de presencia
en el colector de admisión en las condiciones 8, 9 y 10 se menciona en "Cómo realizar la prueba". Si descubre un
motivo de preocupación, la función de zoom de su alcance le permitirá analizar la forma de onda mayor. A
continuación, tendrá que seleccionar la prueba preestablecido relevante en "Sensores de presión> WPS500X
transductor de presión> Presión del múltiple" dentro del menú de Automoción.
AT381-1
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WPS500X - la presión del colector de

admisión, no turbo-elevación de la válvula
no variable
El propósito de este ensayo es evaluar la presión del colector de admisión en las diferentes condiciones de 326
funcionamiento del motor de gasolina de arranque, marcha en vacío, el acelerador abierto (WOT) "complemento" de
prueba, al ralentí, con el motor apagado.
A
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N
FO
R
TE
a continuación .
AS
M
326 07/12/16
____________________________________________________________________________

Accesorios
327
ajustes PicoScope
2. Canal A ± 1 bar
WPS500X.
A
C
revertir a 1). SE
es necesario.
N
FO
R

TE

AS
M
mediciones.
327 07/12/16
____________________________________________________________________________
328
A
C
SE
N
FO
R
TE
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M
328 07/12/16
____________________________________________________________________________

1. MOTOR OFF - La presión atmosférica
2. CRANK MOTOR Y ARRANQUE - Nota rápido incremento en el vacío del múltiple
3. IDLE ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD - Varía entre los sistemas de control en vacío
4. ESTABLE DE VELOCIDAD EN REPOSO - Tenga en cuenta el vacío del múltiple estable
5. WOT SNAP PRUEBA - rápida disminución de la depresión de admisión
6. Aumento del consumo de "bolsillo" durante la rotación libre - Tenga en cuenta el aumento de la depresión de
admisión por debajo del ralentí estable e incluso a las 4
7. Motor apagado - Seguimiento de la tasa de descomposición de vacío del colector
Diagnóstico 329

temperatura correcta de funcionamiento)
A
1. Motor apagado
C
SE
N
FO
2. cigüeñal del motor y empezar - Aproximadamente 1,5

segundos desde el mínimo hasta el máximo vacío en el
R
colector
TE
AS
M


329 07/12/16
____________________________________________________________________________
presión> Múltiple de admisión a la presión de ensayo WOT Snap" preestablecido en el menú de Automoción.

330
cerrado) el vacío del colector de admisión sigue aumentando por encima del nivel "régimen de ralentí estable" para
A
7. Motor apagado - aproximadamente 1,8 segunda vez
C
descomposición máxima de vacío mínimo SE
N
FO
R
TE

AS
M
330 07/12/16
____________________________________________________________________________
331
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Este examen le proporcionará una visión general únicade la secuencia de eventos y valores de vacío de presencia
en el colector de admisión en las condiciones 8, 9 y 10 se menciona en "Cómo realizar la prueba". Si descubre un
motivo de preocupación, la función de zoom de su alcance le permitirá analizar la forma de onda mayor. A
continuación, tendrá que seleccionar la prueba preestablecido relevante en "Sensores de presión> WPS500X
transductor de presión> Presión del múltiple" dentro del menú de Automoción.
331 07/12/16
____________________________________________________________________________
WPS500X - Información general del colector

de admisión de presión de gasolina (no
turbo)
El propósito de este ensayo es evaluar la presión del colector de admisión en las diferentes condiciones de 332
funcionamiento del motor de arranque, marcha en vacío, el acelerador abierto (WOT) "complemento" de prueba, al
ralentí, con el motor apagado.
A
C
SE
N
FO
R
TE
a continuación .
AS
M
332 07/12/16
____________________________________________________________________________

Accesorios
333
ajustes PicoScope
2. Canal A ± 1 bar
WPS500X.
A
C
revertir a 1). SE
es necesario.
N
FO
R

TE

AS
M
mediciones.
333 07/12/16
____________________________________________________________________________
334
A
C
SE
N
FO
R
TE
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M
334 07/12/16
____________________________________________________________________________

MOTOR OFF - atmosférica la presión
de arranque al motor E INICIO - Nota rápido incremento en el vacío del múltiple
IDLE ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD - Varía entre los sistemas de control en vacío
VELOCIDAD ralentí estable - Tenga en cuenta el vacío del múltiple estable
WOT SNAP PRUEBA - rápida disminución de la depresión de admisión
aumento de la ingesta "bolsillo" durante la rotación libre - Tenga en cuenta el aumento de la depresión de admisión
por debajo del ralentí estable e incluso a las 4

335
MOTOR APAGADO - Vigilar la tasa de descomposición de vacío del colector
Diagnóstico
A
C
temperatura correcta de funcionamiento) SE
1. Motor apagado
N
FO
R
2. cigüeñal del motor y empezar - Aproximadamente 1,5

TE
segundos desde el mínimo hasta el máximo vacío en el

AS
colector
M


335 07/12/16
____________________________________________________________________________

presión> Múltiple de admisión a la presión de ensayo WOT Snap" preestablecido en el menú de Automoción. 336
cerrado) el vacío del colector de admisión sigue aumentando por encima del nivel "régimen de ralentí estable" para
A
C
SE
N
7. Motor apagado - aproximadamente 1,8 segunda vez
FO
descomposición máxima vacío del colector

R
TE
AS
M
336 07/12/16
____________________________________________________________________________
337
A
C
SE
N
FO

R
TE
AS
M
Este examen le proporcionará una visión general única de la secuencia de eventos y valores de vacío de presencia en
el colector de admisión en las condiciones 8, 9 y 10 se menciona en "Cómo realizar la prueba". Si descubre un motivo
de preocupación, la función de zoom de su alcance le permitirá analizar la forma de onda mayor. A continuación,
tendrá que seleccionar la prueba preestablecido relevante en "Sensores de presión> WPS500X transductor de
presión> Presión del múltiple" dentro del menú de Automoción.
337 07/12/16
____________________________________________________________________________
En WPS500X cilindros prueba de

compresión (gasolina, el arranque)
Esta es una nueva prueba guiada en forma beta. Por favor, siéntase libre de pasar algún comentario, sugerencias,
correcciones o sugerencias y consejos a nosotros a través de la función de comentarios en la parte inferior de esta
página.
338
A
C
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Figura 1 - Conexiones
El propósito de este ensayo es evaluar la eficacia de cilindro de un motor de gasolina a través de 720 ° de rotación del
cigüeñal, durante el arranque. La manguera de compresión estándar Pico utilizado durante esta prueba no contiene
una válvula Schrader, por lo tanto, el ascenso y la caída de la presión en los cilindros se grabará en relación con la
posición del cigüeñal.
Nota: la eficiencia del cilindro depende de: la batería y el estado del motor de arranque, la velocidad de arranque, la
ingesta adecuada y el flujo de escape, la sincronización de válvulas correcta y la condición mecánica del motor.
Durante las diversas etapas de la rotación del cigüeñal, las presiones de cilindro puede ser positivo o negativo. Para el
propósito de nuestra prueba, la presión atmosférica = 0 bar, por lo que cualquier valor por encima de 0 bar se refiere
a la presión positiva, y cualquier valor por debajo de 0 bar se refiere a la presión negativa (vacío).
Todos los valores obtenidos con el WPS500X durante esta prueba se hace referencia para medir la presión.
Todas las lecturas numéricas citadas en esta prueba guiada son típicos y no específica a todos los estilos del motor.
338 07/12/16
____________________________________________________________________________

1. BNC a BNC cable de prueba 1. Un ajuste del canal de la sonda: WPS500X Rango 1
2. WPS500X transductor de presión 2. Una gama canalizar: -2 .. 14 bar
3. medias de compresión estándar 3. Base de tiempo de 500 ms / div
TA212
4. TA213 TA220 a la compresión de la
manguera adaptadores de bujía
estándar (adaptador exacta depende 339
de la rosca de la bujía y
profundidad).
Nota: El motor debe estar prohibido el arranque y la inyección de combustible está cortado desde todos los cilindros.
1. Quitar la bujía que garantizan la zona de los alrededores está limpio, seco y libre de residuos.
2. Medir el paso de rosca de la bujía y longitud, y seleccione el adaptador de la manguera de compresión
apropiada.
A
3. Fije firmemente el adaptador de manguera de compresión seleccionado a la manguera de compresión
C
estándar.
4. Introducir la manguera de compresión estándar en la abertura de la bujía y apriete hacia el interior de la
SE
cámara de culata / combustión. Este es un procedimiento idéntico a una aplicación del medidor de prueba de
compresión convencional.
N
5. Conectar BNC a BNC ventaja a Canal A de su ámbito de aplicación y el conector BNC del transductor de
FO
presión WPS500X.
revertir a 1). No conecte la manguera de compresión hasta que la autocomprobación se ha completado.
R
7. Conectar el tubo de compresión estándar al puerto de entrada de la WPS500X.

8. Para evitar dañar el catalizador de escape, la contaminación del aceite del motor y el lavado de perforación ,
TE
asegúrese de inyección de combustible se prohíbe a todos los cilindros.

AS
10. Asegúrese de que el acelerador se mantiene abierta y girar el motor durante aproximadamente 5 segundos.
11. Alto el arranque y parada de su ámbito de aplicación pulsando la barra espaciadora del teclado o
M
el Detenerbotón de PicoScope.
mediciones.
339 07/12/16
____________________________________________________________________________
340
A
C
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Figura 2 - Información general de forma de onda
340 07/12/16
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M
Figura 3 - Zoomed forma de onda

Todos los valores incluidos en el ejemplo de las formas de onda son típicos y no específica a todos los tipos de
vehículos.
Canal A : Indica el ascenso y la caída de los cilindros de presión de más de 5 segundos de arranque.

de arranque del motor:
341 07/12/16
____________________________________________________________________________
Información general y Zoomed (Figuras 2 y 3)
① presiones positivas máximo registrado durante el arranque (11,79 bar) se confirman mediante la regla de la señal,
donde se registra el valor en la leyenda gobernante ④ (Ver Diagnóstico Figura 2 ).
② gobernante señal que indica 0 bar o la presión atmosférica.

③ pico de compresión (torre) que indica el aumento simétrico y caída de la presión del cilindro durante el arranque
(ver Diagnóstico Figura 2 y más información , punto 2).
④ La Regla leyenda registra los valores de grado de presión numérica, el tiempo y en relación con la posición de los
gobernantes de señal, el tiempo y la rotación.
Zoom (Figura 3)
Utilice las funciones de zoom PicoScope ⑪ para mostrar dos torres de compresión consecutivos. 342
⑤ bolsillo de expansión (Negativo presión - 207 mbar) formado como el pistón desciende el cilindro durante la
carrera de expansión (véase Diagnóstico Figura 3). El valor de presión negativa se indica por la regla de la señal y se
graba en la leyenda Regla ④ .
⑥ posición de la manija de rotación regla. Haga clic en el selector de rotación regla y arrastre para posiciones en la
forma de onda que se alinean con dos PMS (Punto Muerto Superior) cresta de compresión consecutivos
(torres) ① .Esto denota 0 - 720º de rotación del cigüeñal en relación con TDC y de compresión máximo (ver más
información).
A
⑦ rotación particiones regla se pueden añadir aquí haciendo clic en el botón gobernante ⑦ y selección de
C
cuatroparticiones de rotación en el cuadro de diálogo (ver Diagnóstico Figura 3 y Más información ). La
SE
distancia y el tiempo entre los gobernantes de rotación ⑥ Ahora se dividen en cuatro áreas iguales, lo que representa
cada 180 ° de rotación del cigüeñal, con relación a las posiciones de los gobernantes de rotación (colocado en el PMS
N
de la carrera de compresión).
FO
⑧ El mango Regla de tiempo se encuentra en la esquina inferior izquierda de la forma de onda. Arrastre ambos
gobernantes tiempo para alinearse con los 0 y 360 ° de rotación gobernantes, con el fin de medir la velocidad de
arranque registrada en la frecuencia y RPM Leyenda ⑨ .
R
⑨ La leyenda frecuencia y RPM muestra las RPM del motor en relación con la posición de ambas reglas de tiempo
TE
(verDiagnóstico Figura 3).

AS
⑩ flechas que indican la dirección del recorrido del pistón marcado con el trazo correspondiente del ciclo de cuatro
tiempos.
M
⑪ herramientas de zoom están a su disposición con el fin de hacer zoom en los dos picos consecutivos de compresión
y torres.
Diagnóstico
Figura 2
Torres de compresión y los picos (Ver Más información , punto 2).
Presión máxima del cilindro se consigue cuando el pistón asciende el cilindro durante la carrera de
compresión.(Admisión y válvulas de escape cerradas). Utilización de las reglas de señal ① revelamos los picos de
compresión del cilindro de 11,79 bar como lo haría un probador de compresión típica. Sin embargo, ahora podemos
ver repetida, pares y simétricas cresta de compresión medida que gira el cigüeñal y que es más importante, los
eventos que tienen lugar entre las compresiones que no podía ser visto con nuestros probador de compresión
convencional. La regla de señal ② denota cero bar (presión atmosférica) en la que la presión del cilindro debe
permanecer a lo largo de 360 ° de rotación del cigüeñal durante las carreras de escape y de admisión.
Nota: presión máxima del cilindro de la carrera de compresión puede ser considerado como TDC (punto muerto
superior).
figura 3
Los gobernantes y particiones de rotación (ver más información )
342 07/12/16
____________________________________________________________________________
Usar las reglas de rotación de PicoScope ⑥ y particiones ⑦ , podemos dividir por igual la distancia entre los eventos
de compresión en cuatro divisiones iguales para revelar la posición del cigüeñal (grados de rotación). Si conocemos la
posición del cigüeñal podemos identificar cada uno de los cuatro ciclos de brazada entre los eventos de compresión.
bolsillo de expansión
En la base de cada torre de compresión durante la carrera de expansión se puede ver el bolsillo de
expansión ⑤cayendo por debajo de la barra de cero que indica la presión del cilindro para dejar momentáneamente
negativa (vacío). Esto indica un sellado adecuado de las dos válvulas de admisión y escape que debe permanecer
cerrada cuando el pistón desciende por el cilindro hacia el final de la carrera de trabajo (denominado aquí como la
carrera de expansión ya que no hay combustión). De tiempo de válvula, la integridad de los anillos de compresión de
pistón y cilindro cara también puede ser confirmado a través del bolsillo de expansión. La profundidad de la bolsa de
expansión (y por lo tanto el nivel de vacío) se pueden medir con la regla de la señal (según ⑤ ) y el valor mostrado
en la regla Leyenda ④ -207 mbar.
343
La velocidad de arranque (= Frecuencia x 60)
Con las reglas de tiempo ⑧ puestos a los 0 ° y 360 ° de rotación gobernantes, también podemos medir y visualizar la
velocidad de arranque. El tiempo necesario (frecuencia en Hz) para el cigüeñal para girar 360 ° (medido por las reglas
de tiempo) se multiplica por 60 para revelar la velocidad de arranque, donde se mostrará el valor (278 RPM) en la
frecuencia y RPM Leyenda ⑨ .
Más información
A
C
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El transductor de presión WPS500X proporciona un medio para convertir las presiones positivas o negativas en
tensión. Cuando se combina con nuestros PicoScope automoción, tenemos la ventaja de mostrar los valores de
presión contra el tiempo, permitiendo a los técnicos para ver el cambio dinámico en la presión de la botella durante el
ciclo de cuatro tiempos. La evaluación de la eficacia del gato usando un WPS500X revelará más información sobre la
condición de un motor que nunca se creyó posible, dada la resolución y la velocidad del transductor de presión y
PicoScope. Por esta razón tenemos que ser conscientes de que la variedad de diseños de motores, tomas de aire,
sistemas de escape, y elaborados sincronizaciones de válvulas variables todos tendrán un efecto en la forma de onda
y los resultados que difieren de un vehículo a otro.
Sobre la base de la prueba y el análisis de la eficacia del gato procedimiento anterior, podemos confirmar:
1. la presión máxima del cilindro sea correcto para el motor bajo prueba (para permitir que el volumen de la
manguera de compresión estándar de 5 ml).
2. Confirmación de torres uniformes y compresión simétrica que confirman la eficiencia del cilindro, no sólo como
construye la presión, pero también, ya que, naturalmente, se descompone durante la carrera de
expansión.Para las torres de compresión para ser simétrica, la sincronización de válvulas, el tren de válvulas y
la integridad mecánica del pistón y el cilindro debe ser eficiente.
3. La presencia de la bolsa de expansión confirma nuestra cilindro puede mantener un vacío y por lo tanto debe
ser hermético (asiento de la válvula y la integridad del anillo del pistón OK).
4. velocidad de arranque suficientes
5. El consumo adecuado y el flujo de escape de manera alcanzar el pico de presión correcta (sin restricciones).
6. Repetibilidad de compresión de pico para cada terminación del ciclo de cuatro tiempos.
343 07/12/16
____________________________________________________________________________
7. la presión del cilindro permanece a cero bar durante eventos de escape y admisión confirmando ninguna
restricción de flujo de aire durante cualquier recorrido.
Los gobernantes de rotación y de tabique (Consulte la Figura 3a)
Los reglas de rotación se utilizan para denotar 0 y 720 ° de la rotación alrededor de la forma de onda de presión del
cilindro capturado. presión máxima del cilindro determinado tiene lugar en el PMS de la carrera de compresión, la
colocación de las reglas de rotación a las dos picos consecutivos de compresión denotará 0-720 ° de rotación del
cigüeñal en relación con TDC y la compresión máxima.
Sobre la base de nuestros conocimientos sobre el ciclo de cuatro tiempos, sabemos que los eventos que deben tener
lugar entre los 0 y 720 ° de rotación (TDC gobernantes de compresión para la compresión TDC). Para ayudar en el
diagnóstico, simplemente dividiendo la distancia entre 0 y 720 ° en cuatro divisiones iguales revela la posición del
cigüeñal en las etapas clave durante todo el ciclo de cuatro tiempos (TDC y BDC). Una vez que conocemos la posición
del cigüeñal, podemos identificar cada uno de los ciclos de cuatro tiempos entre eventos de compresión, la atribución 344
de cualquier anomalía que se encuentran a eventos específicos de cuatro tiempos (véase Resolución de
problemas).
A
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N
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M
Figura 3a
344 07/12/16
____________________________________________________________________________
Sobre la base de los conocimientos adquiridos anteriormente, ahora podemos mirar a una serie de problemas
mecánicos revelados en formas de onda utilizando el transductor de presión.
345
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Figura 4 - Válvula de escape no se abre

La Figura 4 revela un pico de presión adicional durante el evento de escape que no debe estar presente. A medida que
el pistón se eleva desde BDC (punto muerto inferior) de la carrera de expansión (aproximadamente 180 ° después de
la compresión TDC) la válvula de escape se abrirá y liberar la presión del cilindro a la atmósfera (presión atmosférica)
a través del sistema de escape.
La forma de onda indica un aumento de la presión a aproximadamente 7.425 bar durante la carrera de escape, debido
a que la válvula de escape no se abre! En efecto tenemos otra carrera de compresión durante el ciclo de cuatro
tiempos: Compresión-expansión-compresión-admisión.
El aire puede ser introducido en el cilindro y por lo comprime, por lo tanto el valor de compresión máximo (8,9 bar)
pero el aire no puede escapar durante la carrera de escape.
Mirando un poco más profundo en la carrera de escape, podemos ver lo que parece ser otra torre de compresión como
consecuencia de la válvula de escape permanecer cerrada, sólo que esta vez la torre ya no es simétrica. A
aproximadamente 360 ° de rotación del cigüeñal la válvula de admisión se abre bruscamente la liberación de 7.425
bar de presión del cilindro en el colector de admisión, por lo tanto, la rápida caída de la presión y de la torre
asimétrica. Tal evento se manifestaría como un ruido de chasquido a través del colector de admisión.
345 07/12/16
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346
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Figura 5 - La válvula de entrada no se abre

La Figura 5 demuestra perfectamente el efecto de la compresión máxima como consecuencia de la válvula de
admisión en su defecto para abrir (447 mbar) de compresión máximo. Si bien hemos encontrado compresión
deficiente, también podemos evaluar la causa mirando eventos durante el ciclo de cuatro tiempos entre los picos de
compresión.
En cuanto a la expansión de bolsillo se consigue un vacío casi perfecto a -992 mbar. Aproximadamente a 180 ° de
rotación del cigüeñal podemos ver la válvula de escape se ha abierto, dada la presión del cilindro vuelve de vacío a -
992 mbar a cero bar (presión atmosférica).
A raíz de 360 ° de rotación del cigüeñal, un segundo y prolongada de vacío se desarrolla dentro del cilindro como la
válvula de escape se cierra y la válvula de admisión no se abre (esto se llama el bolsillo de admisión).
Una vez más un vacío excepcional desarrolla para formar un bolsillo ingesta profunda y prolongada como resultado
directo del pistón descendente del cilindro, mientras que la válvula de admisión permanece cerrada. El resultado de no
aire que entra en el cilindro es la presión del cilindro bajo pico (compresión) dado que no hay aire presente en el
cilindro en el que comprimir.
346 07/12/16
____________________________________________________________________________
 inyector diésel common rail de nuevo la prueba de fuga
(solenoide y piezo inyectores de tipo de retorno con derrame accesible)
página.
Inyector de back-fugas también puede ser referido como prueba de derrame inyector o la prueba de fugas.
El propósito de este ensayo es evaluar la contribución de cada riel de inyectores diesel común hacer una copia de
fugas de la presión, para sistemas de baja presión de retorno solamente .
Nota: inyector diesel de respaldo de fuga, la presión y el equilibrio dependen de la calidad del combustible, la
347
integridad del circuito de cebado de la bomba diesel de alta presión, el circuito de alta presión Common Rail, la carga
del motor y el sistema de control de diesel common rail / componentes .
Todos los valores por debajo obtenidos con el WPS500X se refieren al manómetro (0 mbar a presión atmosférica).
Todas las lecturas numéricas citadas en este tema de ayuda son típicos y no son aplicables a todos los sistemas
common rail.
Asegúrese de que el WPS500X está completamente cargada antes de empezar la prueba.
A
C
Accesorios: SE
1. BNC al cable BNC
N
2. transductor de presión WPS500X
FO
3. La manguera de aspiración TA085

5. TA189 30 Una pinza de corriente
R
TE
Varios adaptadores de manguera y contenedores personalizados pueden ser requeridos.

AS
PicoScope ajustes:
M
canal A
30 Una abrazadera actual
Rango de entrada -5 a 20 A
canal B
Rango 3 WPS500X
± 69 mbar
Base de tiempo de 20 ms / div
347 07/12/16
____________________________________________________________________________
348
A
C
SE
N
El transductor de presión WPS500X requiere una única conexión a la tubería de derrame, en el punto
FO
donde todos los inyectores de respaldo de fuga vuelve al depósito de combustible. Todo inyector de
fugas , por lo tanto, será, pasar a través del transductor de presión WPS500X en ruta a una botella de
recogida.
R
TE
1. Conectar el 20/60 Una pinza de corriente (TA189) para el canal A PicoScope y vincular la abrazadera
alrededor del cable de señal del inyector número 1. Esto permitirá la identificación de las pulsaciones en la
AS
forma de onda de back-fugas, lo que indica inyectores ofensivos.

2. Encienda el WPS500X y esperar a que la auto-prueba para completar. (Los LED alternará del rango de 1 a 3 y
volver a 1.)
M
3. Retirar el tubo de derrame del inyector que devuelve de fugas en el tanque de combustible. Esto a menudo se
encuentra en el número de inyector 1 o número 4 en un motor de 4 cilindros. Asegúrese de que el tubo está
sellado para evitar la contaminación.
4. Conectar una manguera de tipo derrame donante al talón de derrame del inyector correspondiente situado en
el paso 3, y vincular el extremo opuesto de esta manguera de derrame para la manguera de vacío (TA085)
con el adaptador de vacío (TA129).
5. Conectar la manguera de vacío (TA085) al conector rápido en el par WPS500X.
6. Conectar la manguera de purga a la WPS500X y alimentar la manguera en un recipiente sellado.
7. Abra la válvula de purga de la WPS500X y fijar en la posición abierta con una brida de plástico de alta
resistencia. (La válvula de purga debe permanecer abierta durante toda la prueba.)
8. Presione el botón de rango en la WPS500X y seleccione Intervalo 3 (-5 a +5 psi).
No seleccione las funciones de zoom.
9. Conectar el transductor de presión WPS500X al canal B del alcance de la punta de prueba BNC a BNC.
10. Ejecutar el software PicoScope pulsando la barra espaciadora del teclado o el botón GO en PicoScope.
12. Cuando el motor está a la temperatura correcta de funcionamiento, se puede llevar a cabo numerosas
momentánea ancha máxima aceleración (WOT) complemento pruebas. Esto purgará el aire del circuito de
inyección de back-fugas y la WPS500X.
13. Deje que el motor retorne a ralentí mientras graba el valor de presión derrame y las formaciones de
pulsación.
14. Mientras el motor está al ralentí, seleccione Zoom 3 desde la parte frontal de la WPS500X para magnificar las
pulsaciones de derrames en preparación para un análisis más detallado.
348 07/12/16
____________________________________________________________________________
Nosotros recomendamos que recargue su WPS500X después de cada uso para asegurarse de que está
listo para mediciones futuras.
Ejemplo de forma de onda 1.
Gama WPS500X 3 zoom OFF
349
A
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R
TE
AS
Todos los valores incluidos en el ejemplo de las formas de onda son típicos, y no son específicas para
M
todos los estilos de motor.
Canal A, Azul (1, 3, 4, 2, y 1) indica la corriente extraída por el inyector 1 y la posición de los eventos de inyección
restantes que tienen lugar durante dos revoluciones completas del cigüeñal. (El tiempo necesario para completar el
ciclo de 4 tiempos a una velocidad de ralentí de 800 rpm es de aproximadamente 150 ms.)
Nota: el orden de encendido puede cambiar para el vehículo bajo prueba.
El motor probado anteriormente utiliza el orden 1, 3, 4, 2 de fuego.
denota la presión atmosférica de 0 mbar.
indica el pico de presión de back-fugas y pulsaciones derivadas de las aportaciones "fugas" de cada inyector
(aproximadamente 25 mbar).
Ejemplo de forma de onda 2.
WPS500X rango de 3 nivel de zoom 3

349 07/12/16
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350
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TE
AS
M
indica el más alto de pulsaciones de back-fugas amplificado 1000 veces (aportado por el inyector no. 3). La
forma de onda ya no representa el valor de la presión de back-fugas (ver Diagnóstico sección de abajo).
indica el más bajo de pulsaciones de back-fugas perteneciente al inyector 2.
Diagnóstico
Al seleccionar el nivel de zoom 3 de su WPS500X, el valor de la presión de back-fugas obtenido en el ejemplo de

forma de onda 1 (25 mbar) se centra alrededor del 0 mbar marcador (línea punteada negro) y ya no representa el
valor de la presión. Nivel de zoom 3 ahora amplifica las fluctuaciones dinámicas dentro de la señal de presión de
retorno de fuga, magnificando las pulsaciones 1000 veces. Esto le permite analizar la forma de onda de las
irregularidades atribuidas al mal funcionamiento del inyector. Mientras el vehículo probado anteriormente no
presentaba ningún problema de funcionamiento, existe una clara diferencia en la contribución (al ralentí) a la parte
posterior de fuga a pulsaciones entre inyectores 2 y 3.
350 07/12/16
____________________________________________________________________________
Referirse a los datos técnicos de su vehículo para las condiciones y resultados de las pruebas específicas.
Los valores típicos con un motor a temperatura de funcionamiento correcto, al ralentí y sin carga aplicada.
Nota: La contrapresión-fugas y pulsaciones cambiarán en función de la velocidad y carga del

motor.Analizar las pulsaciones y la presión en igualdad de condiciones a la aportada por el cliente de
respaldo de fuga.
1. El motor al ralentí ZOOM OFF (Ejemplo de forma de onda 1)
Es de vital importancia que todo el aire se purga de los tubos de rebosamiento y el transductor de presión WPS500X
antes de analizar la forma de onda de irregularidades. Con el motor a la temperatura de funcionamiento correcto, se
puede llevar a cabo numerosas momentánea ancha máxima aceleración (WOT) complemento pruebas para purgar el
aire del circuito de respaldo de fuga del inyector, así como el transductor de presión WPS500X.
Cuando la velocidad de ralentí del motor se estabiliza y todas las cargas aplicadas al motor se han asentado, se puede 351
medir el máximo pico de presión de back-fugas (aproximadamente 25 mbar en el ejemplo anterior).
Nota: Un aumento en la presión del raíl común será acompañado por un aumento de la presión de retorno
de fuga.
Pico de presión de respaldo de fuga puede variar dependiendo del sistema bajo prueba. Los valores típicos promedio
entre 20 a 300 mbar.
Los valores de presión de respaldo de fuga tienen que ser evaluados en relación con los síntomas reportados del
cliente. Ejemplo 1: Los síntomas de partida dura pueden ir acompañados de una inusualmente alta presión de back-
A
fugas durante el arranque y desiguales pulsaciones (véase la sección 2).
C
Ejemplo 2: Los síntomas de vacilación a carga alta del motor estará acompañado por un aumento momentáneo de la
SE
presión de back-fugas y pulsaciones deformados de forma individual (véase la sección 2).
2. El motor al ralentí nivel de zoom 3 (Ejemplo de forma de onda 2)

N
FO
Mientras que la presión máxima de respaldo de fuga es importante, puede utilizar la función de zoom del WPS500X,
con el orden de encendido, para revelar el origen de pulsaciones irregulares en la forma de onda de back -fugas.
Puede identificar el origen de las pulsaciones al seleccionar el nivel de zoom 3 (pulse el botón ZOOM 3 veces en el
R
panel frontal de la WPS500X). Esto tiene el efecto de aumento de las pulsaciones sólo en la forma de onda de back-
TE
fugas. Estas se forman por las contribuciones de fugas de cada inyector. No se refiera a la escala de presión
sobre el alcance cuando se utiliza la función de zoom, ya que sólo las pulsaciones se muestran en la
AS
pantalla, no el valor de la presión de back-fugas.
Con las pulsaciones magnificados como éste, se puede analizar la formación de cada pico para la uniformidad y el
M
equilibrio entre los picos.
Peaks que están irregularmente formados, o presentan una forma irregular, indican un fallo del inyector potencial
debido a la adherencia interna o componentes desgastados. Pulsaciones con gran amplitud por encima de otros
inyectores indican un inyector que está contribuyendo una mayor cantidad de back-fugas en comparación con
otros.Igualmente, pulsaciones con una amplitud por debajo de otros inyectores indican un inyector con una
contribución reducida a la parte posterior de fuga y por lo tanto un bloqueo potencial o componentes que se pegan en
el inyector.
Al intentar identificar un inyector infractor debido a irregularidades en las pulsaciones de respaldo de fuga ampliada,
utilice los eventos de inyección en el canal A del osciloscopio.
Inyector de pulsaciones de respaldo de fuga se crean durante o poco tiempo después, el evento principal de la
inyección. En cuanto a la forma de onda Ejemplo 1 y 2, las pulsaciones para cada inyector se produce directamente
por encima de cada evento de la inyección.
Mediante el uso de los marcadores de rotación para indicar la rotación de 0 y 720 grados entre la conmutación de
eventos en el inyector 1, con cuatro reglas de partición rotación para dividir la rotación de 720 grados en intervalos de
180 grados, podemos revelar la posición aproximada de los eventos de inyección restantes que tienen lugar durante
dos revoluciones completas del cigüeñal (720 grados).
Ahora puede identificar a cada inyector de pulsaciones de back-fugas mediante el uso de la orden de encendido 1, 3,
4, 2 para identificar los inyectores ofensivos.
351 07/12/16
____________________________________________________________________________
La alineación de las pulsaciones de respaldo de fuga a cada evento de inyección puede variar de sistema a
sistema.Para confirmar una pulsación sospechoso (y por lo tanto un inyector), se puede introducir un fallo de
encendido con una función de corte del cilindro en una herramienta de exploración, o sustituir un inyector con una
caja de carga.Esto eliminará la contribución back-fugas para el inyector que se ha cortado y confirmar si es el inyector
infractor.
Más información
Posiblemente uno de los procedimientos de prueba más valiosos y concluyentes que tenemos cuando el diagnóstico de
los sistemas diesel common rail es la prueba de derrames, alternativamente conocida como prueba de Back-fugas o
prueba de fugas-off.
Derrame o fuga de respaldo es una característica esencial de los sistemas diesel common rail, lo que confirma una
lubricación adecuada de los conjuntos de inyectores mientras que proporciona un grado de enfriamiento como un
efecto secundario beneficioso.
352
Tradicionalmente nos gustaría medir el volumen de copia de fugas con botellas de recogida graduado mientras se
controla tanto la velocidad y la cantidad de llenado durante las condiciones de funcionamiento establecidas pre-
arranque o.
La prueba de fugas de respaldo siempre seguirá siendo relevante ya que los fabricantes suelen especificar el volumen
de copia de fugas contra el tiempo (Centímetros cúbicos por segundos CC / S)
La alternativa de utilizar el WPS500X, sin embargo, ofrece algunas ventajas adicionales.
A
1. Conexión de la WPS500X en serie con la manguera de retorno de derrames inyector permitirá al técnico para
C
medir la presión de retorno de fuga / pulsaciones bajo numerosas condiciones de velocidad y carga del
motor.El técnico puede ahora controlar la contrapresión contribuyendo de fuga de cada inyector, mientras que
SE
la carretera probar el vehículo en las condiciones descritas por el cliente o los datos de imagen fija DTC.
2. El WPS500X necesitará sólo una conexión a la tubería de retorno de back-fugas en oposición a la interrupción
N
de cuatro mangueras de derrames inyector en un motor de 4 cilindros.
FO
3. Utilizando el WPS500X, conjuntamente con PicoScope, proporcionará una copia impresa de los resultados de
las pruebas en las condiciones especificadas por el cliente. Cuando se utiliza un PicoScope de 4 canales, los
dos canales restantes pueden utilizarse para incluir los parámetros relevantes del motor adicionales, tales
R
como RPM, MAF, MAP o de presión de combustible. Esto aumenta la confianza del cliente y proporciona
información a las empresas de garantía / seguro.
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Inyector formación de la pulsación de respaldo de fuga - El inyector abierto

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Inyector formación de la pulsación de respaldo de fuga - El inyector cerrado
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Inyector de back-fugas se ve como una pulsación cuando se ve el uso de un PicoScope. La pulsación se forma como
resultado de cada evento de la inyección de la siguiente manera:
diesel de alta presión generada por la bomba diesel de alta presión se alimenta directamente al raíl común y en los
conjuntos de inyectores. La presión se mantiene igual en todo el cuerpo del inyector hasta que el solenoide o cristal
piezoeléctrico se excita por la unidad de control del motor.
Al recibir la señal de energización, un émbolo de control en el inyector va a levantar de su asiento y liberar una
pequeña cantidad de diesel en la tubería de back-fugas, generando la pulsación visto en el canal B del alcance. La
liberación de diesel en el circuito de back-fuga forma una presión diferencial en el interior del inyector, permitiendo
que el diesel de alta presión para levantar la boquilla de su asiento y entregar una cantidad medida de combustible en
el cilindro correspondiente.
De la corriente en el solenoide inyector o los resultados de cristal piezo en el cierre del conjunto de control del
émbolo, que actúa sobre el aumento de la boquilla que se cerrará bajo la influencia de la diesel de alta presión y la
presión del muelle interno de la presión. Back-fuga es esencial para proporcionar lubricación y refrigeración a la alta 354
velocidad de los componentes del inyector en movimiento. Cualquier fallo en el inyector se dará a conocer en la
formación de las pulsaciones de respaldo de fuga.
enlaces asociados
AT786
prueba de escape de arranque
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desencadenada
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Figura 1
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Figura 2
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Conectar el primer sensor Look de Canal A en elPicoScope utilizando el BNC 25 ft para cable BNCcomo se
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muestra en la Figura 1 , a continuación, conectar el sensor al tubo de escape como se muestra en la Figura 2 .
N
Ahora conectar el encendido secundario Plomo pick-uppara el canal B del alcance y adjuntar la abrazadera a la
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clavija del cable de cilindro 1. Una vez que haya desactivado el sistema de combustible (no puede ser posible en un
motor con carburador), girar el motor hasta que el patrón pantalla se estabilice. Se puede ajustar la base de tiempo y
R
TE
la tensión de las escalas para lograr una mejor visualización de la señal.

AS
Esta prueba es útil cuando es deseable obtener datos específicos del cilindro sin el motor en marcha. Usted tendrá que
desactivar el sistema de combustible para realizar esta prueba. Esta prueba nos permite mirar a la acción del tren de
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válvulas y cilindros, la acción de la válvula de escape por cilindro y los problemas con las juntas de culata o cabeza
puede ser assesed.
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Esta forma de onda muestra un patrón de señal constante en el canal A como se desencadenó contra el canal Ben la
misma línea de tiempo. Se añaden líneas de cursor para mostrar la referencia de disparo (bujía 1) y mostrar el tiempo
entre eventos de disparo. Podemos utilizar esta información para determinar la velocidad de arranque aproximado de
este motor.
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prueba de ralentí del motor de

accionamiento automático
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Figura 1
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Figura 2

muestra en la Figura 1 , a continuación, conectar el sensor al tubo de escape como se muestra en la Figura 2 .
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Ahora conectar el encendido secundario Plomo pick-up para el canal B del alcance y adjuntar la abrazadera a la
clavija del cable de cilindro 1. Arranque el motor y deje que se caliente. Con el motor al ralentí ajustar la base de
tiempo y la tensión se escala para lograr una mejor visualización de la señal.
Esta prueba es útil para evaluar el estado general del motor teniendo en cuenta el sistema de suministro de
combustible.

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este motor.
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De vacío - Se activa prueba de arranque del

motor
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Figura 1
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Figura 2

muestra en la Figura 1 , a continuación, conectar el sensor a una fuente de vacío en el colector de admisión (utilice la
manguera reductor si es necesario) como se muestra en la Figura 2 .
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Esta prueba es útil en la evaluación del aire de admisión y el sistema de válvula para defectos específicos de cilindro
en el lado de admisión del motor.

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este motor.
Las formas de onda pueden variar de un vehículo a otro, pero deben ser compatibles desde el cilindro a
cilindro.Cualquier variación sugiere que un cilindro está dibujando en una cantidad diferente de la mezcla de aire /
combustible que los otros.
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De vacío - Se activa la prueba de arranque

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Figura
Figura 1

Para realizar esta prueba, desconecte la manguera de vacío del regulador de presión de combustible y conecte la
manguera de vacío. A continuación, coloque la manguera del reductor en el sensor de FirstLook y conectarlo aldel
Canal A del alcance usando el cable BNC a BNCcomo se muestra en la Figura 1 . Ahora conectar la manguera de
reductor y FirstLook sensor al puerto regulador como se muestra en la Figura 2 .
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Esta prueba es útil en la evaluación del aire de admisión y el sistema de válvula para defectos específicos de cilindro
en el lado de admisión del motor.

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Esta forma de onda fue tomada utilizando el número de inyector 1 como disparador en el canal B y la señal del
sensor FirstLook en el Canal A . Consideremos lo que sucede cuando se abre un inyector, ya que afecta el
regulador.La caída repentina de la presión de combustible provoca una fluctuación en el regulador. La bomba de
combustible compensa entonces para llenar el vacío dejado por el combustible que sale, volviendo así el regulador a
su posición inicial. En esta prueba podemos ver la forma de onda resultante causado por esta acción. Observe el
cambio agudo como el inyector se abre seguida por la curva de compensación de nuevo al estado base.
363
La forma de onda mostrada dependerá de la orden de disparo del inyector. En este caso los inyectores son
secuenciales (cada uno de los inyectores incendios a la vez presentes antes de la ignición). En el ejemplo anterior se
puede ver que la caída de presión del combustible para el número 4 del cilindro es ligeramente menor que los otr os,
esto puede sugerir un inyector parcialmente bloqueado. Con el fin de identificar el cilindro que contiene el inyector
infractor, cambiar poco más de 360 grados antes de la chispa de encendido.
Alternador AC ondulación de prueba / diodo
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Figura 1

Conecte un cable de prueba BNC en el canal A en elPicoScope, colocar un clip grande negro en el terminal de
pruebas con la moldura negro (negativo) y un gran clip rojo en el terminal de pruebas con la moldura de color
(positivo).
363 07/12/16
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Coloque los clips en la batería asegurar la correcta polaridad: rojo al positivo (+) y el negro al negativo (-) como se
muestra en la Figura 1 .
Como se puede ver en la imagen alcance preestablecido y el ejemplo de forma de onda en esta página, es esencial
que el rango de tensión se ajusta a la corriente alterna (CA) para esta prueba.
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La forma de onda ejemplo ilustra la salida rectificada del alternador.
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Esta forma de onda muestra que:
 La salida es correcta y que no existe ningún defecto dentro de los arrollamientos de fase o los diodos del
rectificador (paquete).
 Las tres fases del alternador han sido rectificada a corriente continua (DC) a partir de la corriente alterna
original (AC) y que las tres fases que contribuyen a la salida del alternador están funcionando.
Si el alternador estaba sufriendo de un fallo de diodos, colas largas a la baja van a aparecer en la traza a intervalos
regulares y se perderán el 33% de la salida de corriente total. Un fallo en una de las tres fases se mostrará una
imagen similar a la que se ilustra, pero será de tres o cuatro veces la altura, con la base de pico de tensión de más de
1 voltio. 365
La escala de voltaje en el lado del osciloscopio no es representativa de la tensión de carga, pero es representativo de
los límites superior e inferior de la ondulación DC. La amplitud de la onda variará en diferentes condiciones, con una
batería completamente cargada se muestra una imagen más plana, mientras que una batería descargada mostrará
una amplitud mayor hasta que la batería está cargada.
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Figura 2 - muestra un diagrama de cableado del alternador con un sistema de nueve diodos.
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Figura 3 - muestra un alternador típico.
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Figura 4 - muestra un esquema de cableado de bloques para el circuito de carga Ford Focus.
El objetivo del circuito de carga es el de proporcionar una tensión regulada para cargar la batería y reponer la
corriente consumida por los circuitos eléctricos del vehículo. El alternador es una adición bastante reciente al vehículo
de motor, en sustitución de la dinamo que fue equipado hasta la década de 1970.
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La salida de un dínamo fue determinada por la velocidad del motor y, a diferencia del alternador, que tenía salida
insignificante cuando el motor estaba en marcha lenta. No era desconocida para la luz de advertencia de carga
parpadee al ralentí y para el dínamo de requerir cambios frecuentes de pincel. Estos cepillos son considerablemente
más grandes que las que se encuentran en el alternador mientras llevaban a la salida de corriente total, a diferencia
de los cepillos del alternador que llevan solamente la corriente de campo. Esta corriente se excita el electroimán para
producir la salida.
La corriente de campo es aproximadamente de seis a ocho amperios.
La calificación del alternador tiende a ser de tipo específico, como un modelo base tiene una menor demanda eléctrica 367
de un vehículo con los accesorios típicos top-of-the-gama, tales como delantero eléctrico y pantallas con calefacción
traseros, espejos con calefacción, iluminación adicional, se calienta y asientos ajustados eléctricos.
La salida del alternador, como el nombre implica, produce una salida de corriente alterna (AC), que es rectificada a
corriente continua (DC) para proporcionar el tipo correcto de tensión para reponer la batería, manteniéndola a carga
completa.
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El alternador tiene tres bobinados internos enrollados 120 grados entre las fases y requiere nueve diodos en una
SE
configuración de "puente" para rectificar la salida. El voltaje es controlado por un regulador de estado sólido que
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mantiene la tensión en una configuración predeterminada de alrededor de 13,5 a 15 voltios. La corriente de salida se
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determina por el requisito en el momento. Por ejemplo, una batería que acaba de ser sujeto a girar de forma continua
verá una salida más alta del alternador que si la batería se carga completamente.
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El voltaje regulado puede ser medido en un multímetro, pero esta lectura puede aparecer correcto incluso si el
alternador tiene un fallo de diodo que reduce la salida de un 33%. El único camino verdadero para controlar la salida
AS
del alternador es observar la forma de onda de salida en un osciloscopio.

M
Ford Focus: Alternador 'inteligente'

El sistema de carga utilizado en el Ford Focus es diferente a cualquier otro sistema de carga actualmente en
producción.
Ford utiliza lo que se denomina un sistema de "carga inteligente". Con un sistema de carga convencional, la batería se
carga a un voltaje que está determinado por el regulador de tensión, con toda la carga eléctrica que se extrae de la
batería alternador alimentados.
de carga inteligente permite la alimentación de tensión del alternador a variar dependiendo de la temperatura del
electrolito de la batería. Una batería fría responde mejor a un voltaje más alto que una batería caliente, que responde
mejor a una tensión ligeramente inferior. La temperatura del electrolito se calcula mediante el control de la
temperatura de entrada de aire cuando el motor se detuvo por última vez y la temperatura del aire de admisión
actual. A partir de estas dos mediciones, la temperatura de la batería puede ser calculada y la carga apropiada
enviada a la batería.
367 07/12/16
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El alternador tiene dos conexiones con el módulo de gestión del motor (ECM), para monitorear y controlar la
salida.Este seguimiento también permite la velocidad de ralentí Válvula de control (ISCV) para ser operado cuando las
altas demandas eléctricas se realizan cuando el motor está al ralentí. El ECM también controla el relé de
funcionamiento del motor, que sólo permite a los circuitos con una alta demanda actual que se activarán cuando el
alternador está cargando. Hasta entonces, los componentes permanecen inactivos.
El ECM es ahora responsable de apagar el tablero de instrumentos montados 'Luz de carga'. Al arrancar el motor con
un alternador convencional, la unidad se activa tan pronto como el encendido está conectado, pero un sistema de
"carga inteligente" sólo iniciará el alternador una vez que el motor haya arrancado. Esta acción evita un gasto
368
innecesario de la tensión en un vehículo con una batería descargada y también evita el esfuerzo extra involucrados en
el arranque de un motor con un alternador operativo.
Ford alternador de carga inteligente

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Figura 1 - Backpinning de sondas y pinza de corriente
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Canal A - alternador de salida de corriente
Enchufe el alta fijación de corriente en el canal A delámbito de aplicación (en su rango más grande si es
aplicable). Coloque la abrazadera alrededor del cable principal positivo de la batería del alternador a la
batería.Cambiar la pinza y ajustar la puesta a cero.
Canal B - retroalimentación de alternador 369
Conecte un cable de prueba BNC en el canal B delalcance . Conectar una sonda de respaldo fijando a la (a
color) el enchufe en el cable de prueba positivo y colocar un clip de negro en el negativo (negro) enchufe. Coloque
el clip de negro en una toma de tierra adecuada en el compartimiento del motor. Sonda de la pata 1 del alternador
enchufe múltiple o consulte el diagrama de cableado del fabricante.
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Canal C - señal de mando al alternador
C
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Conecte un cable de prueba BNC en el canal C del alcance. Conectar una sonda de respaldo fijando al terminal
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positivo (color) conecte el cable de prueba y colocar un clip de negro en el negativo (negro) enchufe. Coloque el clip
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de negro en una toma de tierra adecuada en el compartimiento del motor. Sonda pin 2 del alternador enchufe
múltiple o consulte el diagrama de cableado del fabricante.
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Ocioso
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Carga completa

Canal A - alternador de salida de corriente
Es muy importante que la abrazadera se coloca sobre el cable positivo del alternador a la batería. Si la abrazadera se
coloca en el negativo de la batería, por ejemplo, se mostrará sólo el equilibrio entre la corriente generada por el
alternador y cualquier corriente consumida por las cargas eléctricas. En este caso la lectura de la corriente no puede
cambiar en gran medida cuando las cargas adicionales se colocan en el sistema.
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En nuestro estado sin carga del alternador está cambiando a aproximadamente 14 amperios . Cuando encendemos
la pantalla, luces de carretera y el calentador toda velocidad soplador de la salida de corriente aumenta a
aproximadamente cargas calentado 70 amperios .
Canal B - retroalimentación (o monitor) del

alternador
Esta señal se realimenta al motor del módulo de control electrónico (ECM) y sigue siendo una señal de onda cuadrada
o de ancho de pulso modulado constante. El ciclo de trabajo de la señal cambia a medida que la salida de los 372
aumentos del alternador.
Canal C - solicitud de carga (o comandos) a la señal

de alternador
Esta señal proviene de la ECM y cambia con la demanda de carga. Una vez más se trata de una señal de onda
A
cuadrada o de ancho de pulso modulado. En el ejemplo de forma de onda de no-carga, la señal es inactivo como el
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ECM no ha detectado que los dispositivos de consumo están encendidos que no sea el funcionamiento normal del
motor. En el ejemplo de plena carga, la señal está activa y el regulador del alternador reacciona a ella mediante el
N
aumento de la corriente de campo, lo que aumenta la corriente de salida.
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El ciclo de trabajo en la traza verde (retroalimentación alternador) se mantiene prácticamente inalterado

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independientemente de la demanda eléctrica.

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Figura 2 - circuito de carga inteligente
La mayoría de los fabricantes ahora emplean un sistema de alternador controlado electrónicamente utilizando el ECM
del motor, también conocida como el módulo de control del tren motriz (PCM), pero Ford fueron uno de los primeros
en introducir un sistema de este tipo que se refieren como "carga inteligente".
El concepto de carga inteligente es en realidad bastante sencillo. Una batería tiene la capacidad de tomar una carga
373
ligeramente de mayor tensión cuando está frío, por lo que el ECM carga la batería a una capacidad ligeramente
superior en frío y equilibra el nivel de carga frente a las cargas de consumo.
El alternador funciona a su máxima capacidad sólo cuando sea absolutamente necesario y la batería se mantiene en
un estado constante y saludable de forma gratuita.temperatura de la batería se estima a partir del sensor de
temperatura del aire de admisión, que es una buena indicación de la temperatura bajo el capó.
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Tipo de aviso de batería: Ford especificar una batería de calcio de plata para su uso con este sistema. Una batería
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convencional de plomo-ácido no es adecuado. SE
las pruebas de fuga parásita (método de
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fijación de corriente)
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página.
El propósito de esta prueba es evaluar el nivel de consumo de corriente parásita de la batería durante los periodos de
fase de apagado y el sueño de un vehículo.
Para obtener los valores correctos de drenaje parasitaria es esencial para asegurarse de que la batería del vehículo es
útil y completamente cargada con todos los accesorios apagados. El vehículo debe estar bloqueada (sistemas de
seguridad armados), y para el sistema de entrada sin llave y Smart (SES) de los vehículos se aseguran de que todas
las teclas están fuera del rango de detección del vehículo.
Nota: Los accesorios adicionales, que no son visibles, pueden haber sido instalados.
Por ejemplo, los dispositivos de localización, registradores de datos, cámaras de movimiento, accesorios de
entretenimiento en el automóvil, los cargadores y los dispositivos antirrobo adicionales; todos los cuales pueden
consumir actual y contribuir a los niveles de drenaje parasitarias.
Póngase en contacto con el propietario del vehículo aclaraciones sobre cualquiera de las instalaciones anteriores.
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ajustes PicoScope
Canal A: TA125 prueba de plomo @ V ± 20
Canal B: TA234 30 A (amperios bajos) pinza de corriente (mandíbula grande) @ ± 500 mA.
Base de tiempo: 200 s / div

contador de la muestra: 1 ms
Alternativamente, el TA018 20/60 A pinza de corriente (mandíbula pequeña) se puede utilizar en el canal B. Sin
embargo, puede ser necesario un Un cable de puente 10 fusionado si el diámetro de cable de la batería es superior a 374
8 mm).
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preparación de pinza de corriente (TA018 y TA234)
Asegúrese de que el voltaje de la batería interna del pinza de corriente es suficiente para las mediciones parasitarias
extendidos. El voltaje de la batería interna debe estar por encima de 8 V para asegurar lecturas estables durante las
mediciones prolongadas. Si la batería está por debajo de 8 V a continuación, una nueva batería se recomienda ..
Encender la pinza de corriente y dejar que se caliente el interior mientras se aclimata a la temperatura del taller
(aproximadamente 10 minutos). Asegúrese de que todas las puertas y ventanas están cerradas y que la batería del
vehículo sigue siendo accesible. Asegúrese de que el encendido se apaga y que la clave fob / conjunto se retira del
vehículo. 375
Cuando se utiliza la pinza de corriente TA234:
Ejecutar el software PicoScope pulsando la barra espaciadora del teclado o el Go botón de PicoScope. Cero la pinza de
corriente con la rueda y conectarlo todo el cable negativo de la batería con el fin de medir el consumo de corriente
parásita.
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Tenga en cuenta la orientación de la pinza de corriente en relación con el flujo de corriente.
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Cuando se utiliza la pinza de corriente TA018:
Antes de tomar cualquier medida con PicoScope, que necesita para asegurarse de que la apertura de la mandíbula
pinza de corriente TA018 (8 mm) es lo suficientemente ancha para conectar alrededor del cable negativo de la
batería. Cuando el diámetro del cable de la batería es superior a 8 mm, tendrá que insertar un cable de puente 10 A
fusionado entre el terminal negativo de la batería y el cable de la batería (ver imagen).
Con el fin de simular el escenario de apagado del vehículo, es esencial que el terminal negativo de la batería
permanece conectado al chasis mediante el cable de puente fundido. Si se desconecta el cable de la batería, la batería
se reiniciará ordenadores de a bordo que impiden resultados de drenaje parasitarias precisos y realistas.
Para evitar la desconexión momentánea de la batería (y consumo excesivo de corriente), inserte el cable de unión
fusionado siguiendo el procedimiento que se indica a continuación:
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1. Aflojar la abrazadera del cable negativo alrededor del terminal negativo de la batería y aumentar lentamente
la cabeza para exponer la parte inferior del terminal negativo de la batería. Figura 1
2. Conectar el cable de unión fusionado a la sección expuesta del terminal negativo de la batería y el fijador de
cable negativo de la batería. Figura 2
3. Con el cable de puente fusionado en su lugar, la conexión entre el terminal negativo de la batería y el plomo
de la batería se pueden romper como el cable de puente fundido será mantener la continuidad de la masa del
vehículo al terminal negativo de la batería. Fig 3
4. Cero la pinza de corriente TA018 con el pulsador de la pinza, y conectarlo alrededor del cable de puente
fundido (tenga en cuenta la orientación de la pinza de corriente en relación con el flujo de corriente).
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Nota: Una vez finalizada la prueba, vuelva a establecer una conexión parcial entre el terminal negativo de la batería y
el cable de la batería (como en la figura 2). Una vez que la conexión parcial, retire el cable de puente fundido,
presione la batería drásticas para asentarlo correctamente y apretar firmemente.
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Cómo conectar el alcance

1. Asegúrese de que la batería interna de la abrazadera actual está por encima de 8 V (ver preparación de pinza
de corriente arriba). Encender la pinza de corriente y dejar que se caliente el interior mientras se aclimata a la
temperatura del taller (aproximadamente 10 minutos).
2. Asegúrese de que todas las puertas y ventanas están cerradas y que la batería del vehículo sigue siendo
accesible. Cuando la batería del vehículo se encuentra en el interior del compartimiento del motor, asegúrese
de que el pestillo del capó está cerrado y que el interruptor de posición del capó se establece en la posición
cerrada con el capó levantado. Cuando la batería del vehículo se encuentra dentro del compartimento de
equipaje, asegúrese de que el pestillo de la puerta de equipaje está cerrado y el interruptor de posición de la
puerta de equipaje está en la posición cerrada con la puerta abierta equipaje. (Es importante que el sistema
de control del cuerpo reconoce que estos paneles se cierran a fin de iniciar el cierre de las redes de vehículos.)
3. En el caso de un vehículo con un sin llave o SES, cerrar el vehículo con la llave fob / set y colocar las llaves 378
fuera del alcance del vehículo (dos metros de distancia mínima entre la llave del vehículo y fijar el
vehículo).Estos vehículos tienen la capacidad de detectar la presencia de las teclas en el área alrededor del
vehículo, evitando completo cierre de la red.
4. Conectar el canal azul Una prueba de plomo al terminal positivo de la batería y el cable de tierra negro al
terminal negativo de la batería.
 Conectar ya sea el TA018 20/60 Una pinza de corriente o el TA234 30 Una pinza de corriente para
el canal B del alcance.

A
 Ver preparación de pinza de corriente arriba antes de pasar a los pasos 5, 6 y 7.
C
SE
5. Cero la pinza de corriente y conectarlo alrededor del cable negativo. (Compruebe la orientación de la pinza de
corriente en relación con el flujo de corriente.)
N
6. Ejecutar el software PicoScope pulsando la barra espaciadora del teclado o el Go botón de PicoScope.
FO
7. Deje que los datos suficientes para confirmar el alcance de captura del período de apagado y el modo de
suspensión del vehículo (hasta 45 minutos). A continuación, se va a medir el consumo de corriente parásita,
en busca de un valor objetivo de menos de 80 mA después de 45 minutos.
R
8. Pulse el Detener botón en PicoScope para detener la captura, y analizar la forma de onda (véase el ejemplo
de formas de onda más abajo).
TE
9. Dada la naturaleza de las mediciones de drenaje parasitarias, en combinación con las características de
funcionamiento de la pinza de corriente y la exactitud de PicoScope, un filtro de paso bajo 1 Hz se ha incluido
AS
en esta prueba guiada (véase el ejemplo de forma de onda 2). Usted sólo será capaz de ver los efectos de
filtro de paso bajo cuando la captura se detiene con el Detener botón. Durante la captura, la forma de onda
M
se parecerá Ejemplo 1 de forma de onda .

10. Vea la sección de filtrado de paso bajo a continuación para conocer cómo quitar el filtro de paso bajo.
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379
A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
M
Ejemplo de forma de onda 1 - Ningún filtro
379 07/12/16
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A
C
SE
N
FO
R
TE
AS
Ejemplo de forma de onda 2 - filtro 1 Hz

M
Todos los valores incluidos en el ejemplo de las formas de onda son típicos y no específica a todos los tipos de
vehículos.
 Canal A indica el valor de la tensión de la batería del vehículo.

 Canal B indica la corriente parásita extraída de la batería del vehículo.
Diagnóstico
Valores típicos
El vehículo se prepara como se indica por los puntos 1, 2 y 3 en la sección Cómo conectar el alcance .
1. El voltaje de la batería debe permanecer estable y entre 12,4 V y 12,8 V durante toda la prueba.
380 07/12/16
____________________________________________________________________________
2. El consumo de corriente de la batería durante el período de parada de las redes de vehículos y accesorios es
228 mA durante más de 6 minutos. los períodos de cierre pueden variar desde 30 minutos a 2 horas (según el
fabricante). El consumo de corriente también variará dependiendo de la actividad de la red y del sistema.
3. Una reducción en el consumo de corriente de la batería como las redes de empezar a dormir.
4. El consumo de corriente parásita de la batería, ya que se asienta a 40 mA durante más de 21 minutos (modo
de reposo). La fuga parásita objetivo es <80 mA y estable a lo largo.
5. Las redes de despertar en respuesta a la activación de la clave fob / set. El vehículo está desbloqueado y las
redes están despiertos.
Que normalmente evaluar la batería del vehículo con dispositivos automatizados, o mejor aún, el procedimiento de
381
prueba de la batería en PicoDiagnostics (donde se puede probar no sólo la batería, pero el arranque y sistemas de
carga también). Cuando se confirman los componentes del sistema de arranque y carga de trabajar, se puede
investigar la batería de corriente parásita.
pruebas de descarga de la batería parasitaria a menudo se pasa por alto, pero debe concluir ningún quejas de los
clientes con respecto a los no se inicia como consecuencia de una batería descargada. Tradicionalmente, la evaluación
A
de la batería y los sistemas de carga es muy rápido de hecho, pero fuga parásita exige una prueba extendida.
C
SE
La demanda de energía de la batería del vehículo ha aumentado en proporción directa con la tecnología actualmente
instalado por todos los fabricantes. No sólo es la batería necesaria para llevar a cabo bajo condiciones y los períodos
N
de carga eléctrica pesada de arranque del motor repetidos, sino también para mantener suficientes niveles de carga
FO
relativa (reserva) a periodos prolongados de inactividad (vehículo parado).

R
Por lo tanto, los desafíos que enfrentan todos los fabricantes es limitar el consumo de corriente parásita de la batería
TE
del vehículo que se asocia directamente con la actividad del ordenador de a bordo.
AS
vehículos de altas especificaciones pueden contener más de 60 computadoras, unidas por múltiples redes,
M
responsables de la operación sin problemas de los sistemas de control del tren motriz y confort.
Estos ordenadores requieren un período de tiempo con el fin de completar una variedad de funciones, mucho después
de que el cliente haya salido y bloqueado el vehículo. Las funciones de supervisión, de inicialización, el armado de
seguridad, pruebas de integridad del sistema, la memoria y la escritura son actividades típicas de ordenador que
recibe corriente de la batería sin reabastecimiento a través del sistema de carga del vehículo.
Esto se conoce como el período de cierre, donde todos los equipos van a llevar a cabo funciones con el fin de
garantizar el correcto funcionamiento del vehículo cuando se restablezca el conductor.
Un periodo de tiempo de 30 minutos a 2 horas no es infrecuente que un vehículo moderno para apagarse y entrar en
modo de suspensión.
Mediante el uso de la pinza de corriente puede supervisar las distintas fases de parada para asegurarse de que el
vehículo se mueve en modo de suspensión. Usted debe esperar a medir no más de 80 mA de la fuga parásita hasta
que el vehículo es despertado por la intervención de la fob / juego de llaves (desbloqueo del vehículo).
Tenga en cuenta que en este punto, durante el modo de suspensión del vehículo, un simple tirón en una manija de la
puerta o el funcionamiento del botón de liberación de la puerta de cola (vehículo bloqueado) será suficiente para
despertar a una red, y por lo tanto va a introducir un nuevo período de conclusión antes para volver al modo dormir.
381 07/12/16
____________________________________________________________________________
Cuando supervisa fuga parásita, que busca el promedio de los valores de corriente muy bajas (por debajo de 80
mA).Los valores bajos como estos son siempre susceptibles al ruido y por lo que se encuentra que el filtrado de paso
bajo será esencial para medir el promedio del valor de que se trate.
La especificación de la pinza de corriente en uso debe ser considerada como nos acercamos a pequeños
niveles actuales (por debajo de 10 mA). Nuestra TA018 y TA234 abrazadera de corriente de detección
tienen especificaciones de baja corriente de 10 mA y 5 mA, respectivamente.
picos periódicos visibles durante las medidas de drenaje parásitos se suelen atribuir a la operación LED de seguridad o
sistemas de entrada sin llave en busca de claves. Mientras que son visibles, tienden a pulso a intervalos muy rápidos
(frecuencias altas) y al promediar los valores máximos de estas pulsaciones, tienen una contribución insignificante a
382
la fuga parásita. Tales pulsaciones finalmente se detendrá como parte del modo de sueño profundo para proteger a la
batería del vehículo durante periodos prolongados de inactividad del vehículo.
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Filtrado de paso bajo
(aplicable a todos los PicoScope)
El filtrado de paso bajo se incorpora en el software PicoScope y se puede aplicar a cualquier canal para eliminar el
ruido de alta frecuencia y revelar la verdadera señal de nivel bajo (ver Ejemplo de forma de onda 1 yEjemplo de
forma de onda 2 ).
Un filtro de paso bajo 1 Hz aplicada a cualquier señal rechazará todas las señales de frecuencias superiores a 1
Hz. Solamente los valores de la señal de 1 Hz y por debajo pasarán a través y ser visualizada.
383
Para activar / desactivar la función de filtrado de paso bajo:
1. Haga clic en el botón de opciones de canal (B en este caso).

2. Compruebe el filtrado Activar casilla de verificación.
3. Seleccione el nivel de filtrado de paso bajo requerido (en este caso 1 Hz).
4. Haga clic en cualquier lugar de la red alcance para salir del menú de opciones de canal.
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Límite de ancho de banda (PicoScope 4425 y 4225 solamente)

Además del filtrado de paso bajo, propietarios de la PicoScope 4425 PicoScope 4225 o pueden tomar ventaja de una
opción de filtro adicional llamado Límite de ancho de banda . Este es un filtro de hardware incorporado que va a
rechazar todo el ruido por encima de 20 kHz antes de la señal se pasa del ámbito de aplicación de software. En efecto
convertir el ancho de banda de canal de la sonda seleccionada de 20 MHz a 20 kHz (ver imagen).
383 07/12/16
____________________________________________________________________________
Este ancho de banda es ideal para las pinzas de corriente, ya que no detectan las señales de más de 20 kHz (que es
una frecuencia demasiado alta para ser escondido cualesquiera cuestiones de interés durante las mediciones actuales
parasitarias [ancho de banda máximo de pinza de corriente = 20 kHz]).
Activación del filtro de hardware

Con un PicoScope 4425 o 4225 conectada, seleccione " Herramientas > Preferencias > Opciones " y marque la
casilla Mostrar opciones analógicas , seguido de OK . Esto activará el límite de ancho de banda en el menú de
opciones de canales, y limitar el ancho de banda de 20 kHz para todas las señales entrantes en el canal elegido.
Nota: Cuando se utiliza el límite de ancho de banda característica, no se puede ajustar después de la captura para 384
revelar la señal original (a diferencia de los filtros de software que pueden ser aplicados o eliminados después de la
captura).
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M
Tradicionalmente, cualquier fuga parásita infractor podría ser localizado por la eliminación de fusibles del circuito, en
un intento de localizar el origen del consumo de corriente parásita. Sin embargo, con los vehículos de tecnología
avanzada de hoy en día, quitando los fusibles en la búsqueda de ofender a los circuitos y componentes tendrán el
efecto contrario y podría aumentar fuga parásita, como resultado de la intrusión en las tensiones de alimentación de
memoria de ordenador.
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____________________________________________________________________________
Momentáneamente desconectar el suministro de memoria y volviendo a conectar (fusible se retiró y luego re-
instalado) despertará una computadora y así despertar a la red.
En este escenario, el período de cierre podría comenzar debido a la desconexión del fusible. Esto puede no ser una
verdadera representación del procedimiento de apagado real (recuerde, usted debe simular las condiciones idénticas a
las experimentadas por el cliente).
Con el fin de identificar los circuitos o componentes ofensivos que necesita para controlar la caída de tensión en los
fusibles del sistema. Cualquier componente de corriente dibujo a través de un fusible sin duda generar una caída de
tensión en el fusible correspondiente. Los fabricantes de vehículos especifican la caída de tensión en sus fusibles 385
correspondientes al flujo de corriente. Estas cartas deben estar disponibles a través de la información técnica o en los
sitios web de los fabricantes.
Un ejemplo típico es un fusible de 10 amperios que mide 0,0001 mV a través de los puntos de control de fusibles que
indican que el circuito protegido por este fusible está llegando 13 mA (sin desconexión requerida y así que no hay
intrusión en la red). Los valores de resistencia de los fusibles difieren entre los fabricantes así que por favor asegúrese
A
de que tiene la tabla caída de tensión correcta.
C
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Un multímetro estándar es suficiente para medir estos valores de caída de voltios, mientras que su alcance sigue
controlar con precisión la fuga parásita.
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reserva de la batería
R
Mediante el uso de los valores actuales parasitarias obtenidas durante el modo de suspensión del vehículo, se puede
TE
calcular una indicación de la hora aproximada de un cliente puede esperar a salir de su vehículo situado delante se ve
AS
afectada la salud de la batería. Para ello, utilice la siguiente fórmula:

M
la batería completamente cargada a 21 grados centígrados
1. Valoración de amperios hora (indicada en la batería) / 100 x 70 = 70% del valor de la hora amp
2. Calculado el 70% de la calificación Amp / hora / valor parasitaria obtenida durante el modo de reposo = Horas
antes de la recarga de la batería se requiere
3. horas, calculados antes de requerir una recarga de la batería / 24 = días antes de la recarga de la batería se
requiere
Ejemplo (77 Ah de la batería):
(77/100) x 70 = 53,9% de la clasificación Ah nominal de la batería del vehículo
53,9% / 0,040 A = 1347.5 horas
1347.5 horas / 24 = 56 días antes de que la batería sea necesario recargar
385 07/12/16

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Prueba de la APP (desconectado) con un polímetro.

Probado de un Smart Forfour 1.1 de gasolina de 2005 MI.

Pin 1 = 2,5 V de tensión de referencia (rojo / amarillo)

Pin 2 = 5,0 V de tensión de referencia (amarillo / verde) 15

Pin 4 = 0 V a tierra ( marrón / blanco)

Pin 5 = 0 V a tierra (marrón)

Figura 5b - El aumento de tensión

Figura 5c - alto voltaje

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