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Rupturas de Trens

relacionadas a componentes do
SISTEMA DE CHOQUE E TRAÇÃO
RESUMO
As rupturas em tráfego de componentes de choque e tração em trem, têm como resultado imediato à
perda relacionada ao THP (trem hora parado) do trem sinistrado e efeito cascata na circulação dos
trens imediatamente ao seu redor. Conseqüentemente há o "efeito onda" da produção dos dias
seguintes. O trem vazio atrasado de hoje é o trem carregado atrasado da produção de amanhã. Este
efeito de desequilibro operacional pode levar dias para se normalizar. Além disso, há também a
perda de produção referente ao vagão avariado até que seja recuperado.
Será mais grave esta ocorrência na medida que seja mais intenso o tráfego como é o caso da nossa
ferrovia. Hoje transportamos em ritmo de 130 milhões de toneladas/ano e em breve estaremos
realizando mais de 300 milhões. É esperado para este cenário um trem a cada 15 minutos nos trechos
críticos. Assim é necessário mitigar estas ocorrências.
Sendo assim, em 2005 com a estruturação da Engenharia de Vagões se institui o GRUPO AÇÃO
DE REDUÇÃO DAS RUPTURAS, com reuniões sistemáticas agregando conforme a evolução dos
trabalhos as áreas envolvidas no processo.
A importância dos estudos e ações do Grupo está fundamentada na necessidade do Aumento da
Produtividade nos processos internos (redução do ciclo do trem), da Redução dos Custos
Operacionais (redução da interrupção do tráfego), da Melhoria na qualidade dos serviços oferecidos
ao Cliente (redução do atraso nas entregas dos trens para os clientes) e do Aumento da segurança
do transporte.
Os trabalhos realizados e ainda em continuação que fizeram sair da média mensal em 2004 de 40
ocorrências e atingir hoje em 2008 a média mensal de 4 rupturas, são fatores fundamentais para se
atingir a meta de produção esperada em médio e longo prazo da nossa ferrovia.
Como referência, uma ruptura atualmente interrompe o tráfego no mínimo em 3 horas, entre a
interrupção e o restabelecimento da circulação do tráfego e o trem sinistrado leva até 6 horas em
média para retomar a circulação. Em 2012 para os níveis de produção planejada, no nosso trecho
mais crítico, haverá um trem a cada 15 minutos, assim para uma interrupção de 3 horas estamos
retendo a operação de 12 trens por cada ruptura. Se considerarmos que em nossa malha nesta época
estarão circulando cerca 80 tabelas de trem, a influência imediata de interrupção atinge a 15% dos
trens em circulação. Ou seja se mantivéssemos os níveis das rupturas de 2004 certamente a plano de
aumento de produção estaria comprometido.
Assim, os trabalhos realizados visam viabilizar os níveis de produção que em seu planejamento de
produção que já superam a 300 milhões de toneladas por ano.
Neste documento descrevemos todas as ações tomadas e resultados alcançados até agora e a
identificação de novas ações.
Em alguns casos tomamos o AAR como referência e estabelecemos paramentos mais rígidos e que
melhor se adequasse a nossa realidade.
Esta experiência pode servir de referência para outras ferrovias que tem o mesmo problema
podendo ser de graus diferentes do nosso mas de igual gravidade para a produção. Pretendemos com
este, divulgar e dividir as nossas experiências.

3
Rupturas de trens relacionadas a componentes do SISTEMA DE CHOQUE E TRAÇÃO

O Problema:
Fracionamento de trens em operação (no trecho e nos viradores), conseqüência de fratura de
componente do sistema de Choque e Tração
As rupturas são em sua maioria decorrentes de fraturas por fadiga

FRATURA POR FADIGA


Engate Braçadeira

e quebra da Chapa de apoio do Pino Fixo e/ou do Parafuso de Fixação.

DADOS GERAIS
A operação com Trens Unitários entre eles o TREM MINÉRIO EXPORTAÇÃO para o qual é o
foco deste trabalho, teve inicio na nossa ferrovia em 1972 e desde o seu inicio a descarga foi
executada com as locomotivas na cabeça do trem.
1 PERFIL DA VIA
No início de operação a linha utilizada era em leito antigo (com inicio de operação no final do século
19 com rampas de até 2,2%), que teve após 1972 algumas pequenas correções de curvas em seu
traçado original.
Em 1987 entrou em operação um segundo trecho, alternativa a linha antiga, uma linha de 370km
com um traçado moderno com raios mínimos de 900m e rampas máximas de 1% .
Nesta época inicia-se adotar a operação de circulação carrossel, ou seja o trem carregado circulando
no trecho de traçado novo sentido carga /descarga e retorno vazio pelo trecho com traçado antigo
2 TIPO DE LOCOMOTIVA
Inicialmente operou-se este fluxo utilizando 80 locomotivas novas do tipo U23C. (2250HP)
Em 1979 a ferrovia adquiriu 36 locomotivas do tipo SD40 (potência de 3000) que somada as 150
U23C, existentes naquela data, totalizam , nesta data, a frota de 186 locomotivas.
4
Em 1986 modernizou 28 locomotivas U23C para o tipo U23CA (potencia de 2600HP)
Em 2004 iniciou aumento de frota adquirindo 195 locomotivas usadas de diversos tipos, a maioria
entre 3000 e 360HP.
Em 2007 também com objetivo aumentar a frota inicia a aquisição de 30 locomotivas novas do
tipo C38 (potencia de 3800 HP)
A frota atual utilizada no fluxo de minério de ferro é de 230 locomotivas, ainda de diversos modelos.
3 TIPO DE VAGÃO .
De 1972 até 1978 a operadora adquiriu aproximadamente 2600 vagões tipo gôndola com capacidade
de Peso Bruto de 119t dotados com mancal F (6 ½ “x12”) com tara de 24,5t e Volume de 45m³.
Em 2001 é iniciada a aquisição de vagões novos para a sua frota com o desenvolvimento de projeto
de caixa com redução de tara e que após várias melhorias chega ao atual projeto de 19t nos vagões
adquiridos pela operadora .
Os últimos vagões já são aptos a Peso Bruto de 130t, com mancal 6½ “x9”, tara de 19t e volume
de 45m³.
A frota atual de vagões para minério deste estudo supera 6.200 vagões e está em expansão contínua
para atender os níveis futuro de produção de 300 mil toneladas ano.
4 TREM TIPO
Inicialmente,em 1972, os trens eram formados por 3 locomotivas (U23C) e 84 vagões (GDT de
119t).
Em 1986 passa utilizar 86 vagões, neste período a frota para minério exportação da ferrovia era
formada por cerca de 2600 vagões e 186 locomotivas.
Neste período as trincas de componentes eram raras (não há estatística desta época de fratura de
choque e tração).
A necessidade de aumento de produção levou a empresa buscar alternativas operacionais.
Estudos de outros Trens Tipo foi realizado. O primeiro deles o trem era formado por 3 locomotivas
e 108 vagões, que circulou por até 1996 , nesta configuração constata-se fraturas de mandíbulas
(também sem registro estatístico).
Outras formações foram testadas com o trem formado por 114 e 120 vagões.
Em 1999 chega-se na configuração de 3 locomotivas e 132 vagões e que se realiza até hoje. Com
auxílio na cauda em dois pontos críticos na ferrovia.
Em 2001 até 2002 a MRS para atender a aumento de produção, por facilidade operacional e falta de
locomotivas aplicou na cabeça do trem 4 locomotivas e até mesmo o auxilio na cabeça do trem, o
que resultava no uso total de até 5 locomotivas no comando do trem. Ou seja, maior esforço nos
engates ligados as locomotivas.
Atualmente opera com 3 locomotivas (C36) e 132 vagões carregados com 119t , mas já se estuda a
operação com 132 vagões carregados com 130t.

EVOLUÇÃO DAS RUPTURAS - Fraturas de componentes fundidos


Em 1997 registra-se a primeira efetiva incidência de rupturas de mandíbulas e é tomada a atitude
de intensificar trocas de mandíbulas, aproximadamente 1000 de um total de 2600 vagões existentes
A estatística acompanhada abaixo é datada de 2004 quando os níveis alcançam seu auge (inicio
destes níveis em 2003). O maior número de ocorrência é na frota de vagões gôndolas de minério, há
incidência de rupturas em menor nível em outras frotas de outros fluxos (também trens unitários).

5
50

45
RUPTURAS VAGÕES
40

35

30

25

20

15

10

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6

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MEDIA MOVEL 6 meses

Ao avaliarmos o gráfico TAXA DE RUPTURAS abaixo, é verificada evolução positiva.


Já atingimos, em 2008, índice superior a 2 milhão de TU entre rupturas.

2.500

2.000 TAXA DE FALHA


1000TU/ RUPTURAS media movel 6 meses

1.500

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500

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1000TU/ RUPTURAS media movel 6 meses

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Para melhor entendimento dos trabalhos, iremos mostrar o seu desenvolvimento com análise e
ações a cada período.

1ª FASE - Análise período 2004 - 2005


As primeiras análises do GRUPO, durante 2005, tomaram como base os dados dos anos de
2004/2005 e levaram-nos as seguintes constatações e conclusões
1. Que havia falta de padrão e cumprimento dos procedimentos operacionais nos trechos de
uso de auxilio de locomotivas (auxílio de locomotiva na cauda do trem em trechos de rampa
forte).
2. A inspeções de fundidos na manutenção para detecção de trincas só eram realizadas a cada 4
anos e somente visual, com exceção às manutenções realizadas na oficina central que
aplicava o ensaio por partícula magnética.
3. As análises das fraturas indicaram, em alguns casos, falhas na qualidade dos fundidos.
4. Havia incidência de rupturas em fundidos 2001, lado rotativo do engate/haste e queda do
pino fixo.
5. Adotado pelo principal fabricante fundidos, no final de 2004, mudança no projeto da cauda
(região de incidência de trinca) com aumento da área resistente do lado rotativo do engate /
haste.
6. Em 2001/2002 houve a operação de trens com 4 locomotivas e até 5 na cabeça do trem, o
que pode gerar esforços de até 160t nos engates quando as locomotivas utilizam as suas
potências máximas, valores confirmados nos ensaios de campo com o engate instrumentado.
7. As análises da Engenharia de Operação para formação dos trens partiam do limite de
esforços admissíveis nos engates de 180t .
8. No ensaio de campo realizado em 2005 com engate instrumentado (por instituto de
pesquisa) para a operação atual mediu os esforços nos engates em trens de minério de 120 e
132 vagões com 3 locomotivas na cabeça do trem na casa de até 150t no trecho e nos
viradores durante a descarga dos trens.
9. Neste mesmo trabalho o instituto recomenda que para os fundidos terem vida infinita,
baseado nos dados levantados nos ensaios, que os esforços pela sua natureza e freqüência de
aplicação não ultrapassem: no TRECHO 120t e no VIRADOR 80t.

Baseada nesta análise foram tomadas as seguintes ações.


1. Intensificada as reuniões periódicas envolvendo a Engenharia de Vagões, Manutenção de
Vagões e Operação de Campo, para avaliação conjunta das causas das rupturas.
2. Estudados, elaborados e aplicados novos procedimentos de operação para os pontos de
auxílio (help), com o intuito de reduzir os esforços e choques internos na composição.
3. Contratado os serviços de Inspeção de Recebimento de Fundidos na fábrica, para garantir
melhor qualidade dos fundidos aplicados na manutenção .
4. Contratado os serviços de Engenharia Especializada em análise de fratura, para apoio de
definição das causas das rupturas.
5. Realizada adequação do Plano de Manutenção de Vagões:
a) introduzida na manutenção a revisão Tipo VR2 (300.000km - aproximadamente 2
anos) com intervenção no choque tração nos vagões de minério nos anos 2005/2006,
b) estabelecidos novos períodos de intervenção nos componentes por quilometragem
percorrida e troca obrigatória do fundido por data fabricação, tendo como foco
retirar os componentes fundidos que ficaram sujeitos aos esforços de 4 locomotivas
ou até 5 na cabeça do trem em 2001 e 2002., e que por isso potencias candidatos a
rupturas no trecho.
7
6. Adotada a Inspeção por Líquido Penetrante, na manutenção de todo fundido, para as
demais oficinas de manutenção de vagões no final de 2005 (somente até então a oficina
central aplicava ensaio de detecção de trincas por Partícula Magnética).
7. Modificado o desenho da chapa de apoio do pino fixo na manutenção e em vagões novos
com aplicação de 4 parafusos (fotos abaixo).

Antiga Nova

Resultados destas ações houve redução dos níveis de rupturas quando comparado com o ano
anterior

2ª FASE - Análise período 2006


Novas análises em 2006 levam-nos as outras constatações, neste período há foco na qualidade do
fundido.
1. É realizada a análise de sanidade dos fundidos fraturados (20 peças) com data de
fabricação de 2000 a 2004, e é constatada falhas no produto.

No exemplo acima à esquerda, trinca em uma mandíbula onde coincidente a recuperação por solda e resfriador ,
onde originou a fratura. E na foto à direita, a macrografia de haste identifica grande vazio de fundição e
segregação

2. É realizada Auditoria no Processo de Fabricação e Análise da Sanidade dos Fundidos no


fabricante que conclui por melhorias do processo.
3. A combinação da formação das locomotivas para o trem não obedece a um critério de
compatibilidade denominada de Tração Ideal, a operadora possuía uma frota com diversos
tipos de locomotivas. A tração Ideal procura combinar locomotivas que estarão sendo
utilizada com tração múltipla, que tenham velocidade de regime próxima , de forma a evitar
entre outros trancos na composição na sua transição o que é um propagador das trincas
existentes

8
4. Realização de novos ensaios para Medição dos Esforços nos Engates: Foco CAR
DUMPER, neste foi simulado várias configurações do trem (sem as locomotivas na cabeça,
divisão do trem, sem aplicação de freio manual na cauda ...). A figura acima mostra os
esforços nos engates no trecho próximo a descarga e durante a descarga quando atinge
valores acima de 150t. Deste ensaio concluímos:
a) Os esforços nos viradores na operação padrão ultrapassam 80t,
b) Em diversos choques, a amplitude atinge valores elevados chegam a 150t.
c) Há diferenças entre os esforços aplicados nos engates entre os diversos viradores de
descargas dos vagões.
d) A mudança no procedimento operacional da descarga (retirada das locomotivas da
cabeça do trem, eliminação de aplicação de freio manual da cauda adotado para
minimizar a força do trem no braço posicionador e divisão do trem na descarga)
influencia no nível dos esforços nos engates.
e) Há uma correlação direta entre as variações na corrente dos motores do braço
posicionador e o nível dos esforços nos engates durante a descarga

Novas ações são tomadas baseadas nesta análise mais atual:


1. O fabricante de componentes fundidos (engate, braçadeira e haste de ligação) inicia
melhorias como: mudanças na composição química, na posição de massalote , no resfriador
e no tratamento térmico.
2. Nos serviços de Inspeção de Recebimento de Fundidos na fábrica é acrescido também a
Inspeção por Partícula Magnética, anteriormente adotava-se somente dimensional e de
comprovação de documentação técnica e de rastreabilidade.
3. Iniciada em final de 2005 a medição da utilização correta de formação de Trem (Tração
Ideal) no Pátio de formação de trens P 1.7 que de lá partiam. No início este índice era de
apenas de 30% de trens que partiam daquele pátio com tração correta. Em março de 2006
este índice alcança 85% e no final de 2007 este índice era de 65%.
4. É realizada análise da qualidade do Aparelho de Choque por ensaio do Martelo
(Procedimento AAR) em 8 aparelhos de choque e tração (novos e recuperados) nos EUA.
Quando é identificado que a 50% dos aparelhos estão abaixo do limite de capacidade
recomendado pelo AAR . É uma amostra muito pequena para uma avaliação quantitativa
mas sim qualitativa. Demonstra a falta de domínio na qualidade do aparelho de choque e
9
tração, tanto novo como também do mantido, coração do efetivo amortecimento das forças
atuantes nos trens.
Resultados destas ações e a manutenção das anteriores houve redução dos níveis de rupturas
quando comparado com o ano anterior

3ª FASE - Análise período 2007


Com a continuidade dos estudos novas análises em 2007 levam-nos as outras constatações e
conclusões complementares

1. É realizado novo ensaio para medição dos esforços nos engates, com a Operação de Tração
Distribuída. Nestes ensaios constatamos que os esforços na composição diminuem
significativamente.
a. Os esforços nos engates com tração distribuída na maioria do trecho não
ultrapassaram a 90t.
b. Pontualmente atingiram 120t , mas que poderão ser reduzidos com padronização do
procedimento de operação do trem.
2. É realizada pela Engenharia de Vagões Auditoria nas instalações de Manutenções da
Operadora e Terceirizadas para constatação do cumprimento dos Procedimentos de
Manutenção. Estas Auditorias identificaram vários Pontos de Melhoria.
3. Quando estratificamos rupturas por trecho , 3 são responsáveis por 50% das ocorrências.
Trechos críticos que utilizam auxilio de tração pela cauda e as descargas.
4. Há incidência em 2007 de fraturas de componentes (da maior para menor incidência):
MANDÍBULA (32%), HASTE / ENGATE (28%) e CHAPA DE APOIO DO PINO FIXO
(19%).
5. Quanto às causas apuradas em 2007, consta-se que o vagão é o maior responsável pelas
rupturas com 69%(falha no componente), 14% falhas da Locomotiva e 8% causa falha da
Operação de condução do trem
6. A Tração Ideal ainda apresenta em 2007 um índice insuficiente (60%).
7. A maioria das fraturas de fundidos tem trinca inicial, marcas de praia com mais de 40%, e
foram fabricados em 2004 (gráfico abaixo). Para a mandíbula, foram constatados lotes de
fabricação 2005 e 2006 com falha de fundição. As fraturas em engate /haste rotativo são em
fundidos sem a cauda reforçada e fabricado até agosto de 2004.

RUPTURA FUNDIDOS POR ANO FABRICAÇÃO


GDT+HAT EM 2007
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0
<2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
FIXO ROTATIVO MANDIBULA

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8. A avaliação da Operação realizada pelas análises das caixas pretas ou quando é possível no
Simulador, nestas foram encontrada varias oportunidades de melhoria (gráfico abaixo).

Total de rupturas X Análise de dowloads com


contribuição da Operação
16

14

12

10

0
Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Análise Com contribuição Operação

Ações adotadas baseadas nesta ultima análise


1. Adotado o ensaio por partícula magnética nas mandíbulas nas revisões (VR1- 150.000km –
aproximadamente 1 ano)
2. Aplicação nas chapas de apoio do pino fixo de parafusos de maior resistência com aplicação
de torque padronizado.
3. Os estudos de aplicação alternativa à PLACA DE APOIO DO PINO FIXO, com o apoio do
Programa Idéia em Ação, resultaram em quatro idéias selecionadas e que foram colocadas
em teste. Destas elegemos duas, para dar continuidade aos estudos.

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A primeira, a aplicação (foto acima) de um amortecedor de neoprene entre o parafuso e a
chapa de apoio aumentou a vida útil dos parafusos. Realizamos ensaios de medição dos
esforços na chapa de apoio do pino fixo a que estão sujeito os parafusos, que constataram
que a solução de neoprene é satisfatória.. Já foram aplicados em mais de 1000 vagões
A outra solução, elimina a chapa de apoio do pino. Estamos desenvolvendo braçadeiras em
que o pino é apoiado na própria braçadeira, solução ainda em testes.
4. Para redução dos esforços de tração no trecho mais crítico é adotado novo procedimento de
auxílio com 4 locomotivas U23CA (anteriormente eram 3).
5. Com o aumento do número de locomotivas de auxílio placas de apoio de 6 furos do trilho
neste trecho da via, com raios muito apertados possibilitando o aumento da velocidade
limite do trem para 50km/h, favorecendo o desempenho do trem/operação na subida e
melhorar a resistência lateral da via.
6. Pela área de Operação é adotada a sistemática de Análise de Caixa Preta das Locomotivas
(auditar a operação e condução) com FOCO NOS TRECHOS DE MAIOR INCIDÊNCIA
de rupturas, realizando correções.
7. Readequado mais uma vez o plano de manutenção para aplicar em 2008/2009 a manutenção
do tipo VR2 com Revisão do Choque e Tração (desmontagem de todo o sistema e inspeção
dos componentes por partícula magnética).
8. Providenciada nova Análise da Sanidade dos fundidos, foco fabricados em 2007, para
confirmar eficácia das melhorias declaradas pelo fabricante. Os resultados confirmaram
melhorias mas ainda identifica pontos de melhoria.
9. Em agosto de 2007, como forma de aprofundar os estudos de um dos itens até então quase
sem nenhum foco, é realizado o contrato experimental de manutenção de aparelhos de
choque com teste do martelo. Adotando os critérios de seleção dos componentes conforme
última versão do AAR É constatado que os índices de rejeito são maiores do que os
verificados até então nas nossas oficinas, reforçando a tese de que um dos contribuidores
das fraturas e sua propagação resultado da ação insuficiente dos ACT´s (aparelho de choque
e tração)
10. Intensificadas as ações de redução dos esforços nos engates na operação dos viradores:
Ações conjuntas foram tomadas envolvendo as Engenharias de Vagões e Operação da nossa
ferrovia e Engenharia do Cliente (Terminais de descargas). Esta ação deve ser estudada e
concluída como prioridade.
Operação do Braço
a. Iniciado estudo de alterações na operação dos viradores que permitam a
padronização/uniformização da movimentação dos braços, o que atenua os
esforços no engate/haste (controle da amperagem).
Já foi aplicado em um dos viradores desde agosto/07 o controle de aceleração do
braço toda vez que a amperagem do motor indique o nível de 1100 A, reduzindo a
aceleração e limitando a amperagem naquele valor em conseqüência os esforços nos
engates.
b. Está sendo estudada a aplicação deste procedimento também nos outros demais
viradores deste complexo de descarga do MINÉRIO EXPORTAÇÃO.
Via Permanente
c. Estudar mudanças no perfil da via para minimizar os choques, definição de rampas.

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CONCLUSÕES:
Pela limitação de um número máximo de 10 páginas para este trabalho, fez-nos resumir
documento intermo de mais de 50 páginas, que tememos não reproduzir todo o conteúdo das
atividades que levaram aos resultados alcançados.
As ações adotadas comprovaram a sua efetividade, pois saímos de uma média anual de 40 rupturas
mensais em 2004 e em 2008 alcançamos a média mensal de 4 ocorrências até julho.

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MELHOR
RUPTURAS MENSAIS

50

40

30

20

10

0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

2004 2005 2006 2007 2008

Queremos enfatizar que este trabalho só teve o êxito apresentado pela efetiva integração das áreas
envolvidas no processo. Não adiantaria nada se cada área olhasse apenas para as suas
responsabilidade e não trabalhassem de forma integrada, todos com os mesmos objetivos: a
Redução das Rupturas.
Destacamos como pontos principais que contribuíram para este resultado:
• melhoria dos procedimentos operacionais, que resultou em menores esforços nos engates,
• melhoria da qualidade do fundido, principalmente os relacionados ao acabamento e tratamento
térmico,
• melhoria no projeto do engate rotativo, com o reforço da cauda,
• melhoria do processo de manutenção dos componentes fundidos,
• ensaios de campo que nos permitiu medir e localizar os pontos críticos quanto aos esforços.

Este trabalho é continuo e destacamos ações que ainda devem ser mais estudadas:
• avaliação de um melhor aparelho de choque e tração, mais adequado a operação da nossa
ferrovia,
• novas melhorias dos fundidos.
• estudos de melhoria na operação de descarga que contribuam na redução dos esforços, entre
elas o estudo do perfil da via.
Assim, nossa meta ainda a ser alcançada é atingir a Taxa de Falha de Rupturas ao índice de 5
milhões de TU entre falhas (média móvel de 6 meses). Os estudos devem continuar.

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