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RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

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Evandro Nabor de Lima

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Quem é o escritor
Um entusiasta! Não consigo descrever-me de outra forma. Passei a maior parte
da minha vida pesquisando a mecânica voltada a competições e ao alto desempe-
nho, principalmente em motores e sistemas de suspensões. Comecei cedo na linha
Chevrolet, fui apresentado ao modelo Opala em 1974 por meu pai, quando eu tinha
apenas 8 anos de idade. Se alguém tem alguma “culpa” por eu gostar de carros e
motores, sem dúvida alguma foi meu pai, o meu ídolo e quem eu devo tudo. Eu não
fui diferente em relação ao gosto pelos motores de 6 cilindros e até o momento pos-
suí mais de 20 modelos, e nenhum se manteve original. Minha carreira profissional
sempre foi dedicada ao automóvel, do meu primeiro ao último emprego como editor
de revistas nas publicações Autopower e Tech Speed. Sempre fui muito dedicado a
leitura, pesquisa e busca por conhecimento técnico. Fiz mais de 40 cursos técnicos
oficiais nas fábricas GM e Fiat, e como sempre fui fã de desafios e pesquisas fiquei
famoso na área técnica da Chevrolet por descobrir problemas e soluções em veí-
culos novos e usados, alguns até mesmo recém-lançados. Aprendi a língua inglesa
devido ao interesse em artigos estrangeiros sobre mecânica, principalmente sobre
a preparação de motores. Com o tempo a leitura técnica tornou-se um gratificante
vício que me fez investir uma pequena fortuna em livros técnicos, telefonemas e
muitas experiências com as “mãos na massa”. Sempre preparei os cabeçotes dos
meus carros, mas fiz o primeiro cabeçote destinado a um motor de competição de
Arrancada para um amigo 1984. Aprofundei-me na preparação dos motores 250
com um famoso preparador da cidade de Cascavel, que na época preparava os
carros do Ingo Hoffmann e Angelo Giombelli, passei
RODOLFO RIBEIRO BARRETO alguns anos fazendo “cursos
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intensivos” com o mestre Gilberto de Oliveira Magalhães – Giba – In memoriam –


ensinou-me muito mais do que eu imaginava aprender. Nessa fase, em 1985, eu já
fazia alguns motores de sucesso destinados a carros de rua fornecendo para alguns
estados brasileiros e fiz o primeiro Opala turbo/óxido nitroso com 730 cavalos. Fui
um dos primeiros a apostar na modernidade da injeção eletrônica antes mesmo
do nascimento da Fueltech no Brasil. Além do desenvolvimento de motores de alto
desempenho e competição, hoje presto acessoria técnica e executo uma série de
cabeçotes utilizados em várias equipes de ponta em praticamente todas as catego-
rias de automobilismo.

Dedico este livro a minha família. Minha esposa e filhos, pois sem eles nada seria
possível.

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Expediente
Editor Respónsavel Evandro Nabor de Lima
Diretora Comercial: Anna Cláudia C. Cabral
Marketing: Patrícia Cabral de Lima
Revisão: Evandro Nabor de Lima
Logistica: Carlos Alberto de Sousa
Diagramação: Anderson Godinho Silva

Copyright © - todos os direitos reservados à:

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Distribuída em todo o Brasil por:


Auto Tech - Editora
(44) 3029-7677
www.revistatechspeed.com.br - contato@revistatechspeed.com.br

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Conteúdo
Este livro foi elaborado pelo autor Evandro Nabor de Lima com intuito de divulgar
técnicas sobre injeção eletrônica programável. O livro contém vários artigos onde o
autor explica detalhadamente as principais peças utilizadas, e com às técnicas aqui
apresentadas o entusiasta poderá elaborar e definir a melhor forma de executar a
instalação e ter uma perfeita base sobre o funcionamento. O livro faz parte de uma
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série chamada Bookpower, onde todos são baseados na experiência pessoal do


autor, que possui mais de 35 anos trabalhando no desenvolvimento de motores de
alta performance e competição.

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Agradecimentos :
A Deus, Jesus Cristo, minha família e meus anjos
Anna Claudia C. Cabral
Anderson Godinho
Anderson Luiz Dias
Anderson Dick - Fueltech
Carlos Ansbach – Injepro
Carlos Alberto de Sousa
Comp Cams
Cleber Luis da Silva
Joni Gularte - Fotos
MTE Thomson
NGK
Paulinho Prado - Prado Power Chips
Positron
Ricardo Sukys
Senai
Tamara Siqueira – Fueltech

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© AVISO
O inteiro teor deste livro está sujeito à proteção de direitos au-
torais. Copyright © 2016 Injeção eletrônica programável. Todos os
direitos reservados. O conteúdo deste livro não pode ser copiado,
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deve de outra forma copiar, mostrar, baixar, distribuir, modificar,
reproduzir, fotografar, publicar, republicar ou retransmitir qual-
quer informação, texto e/ou documentos contidos neste livro ou
qualquer parte deste em qualquer meio eletrônico, impresso ou em
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disco rígido, ou criar qualquer trabalho derivado com base nessas


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Todo o conteúdo e as imagens usados neste livro são de pro-
priedade ou licenciados do autor. O uso é proibido. Nenhum con-
teúdo aqui mencionado deve ser interpretado como a concessão
de licença ou direito de qualquer patente, direito autoral ou marca
comercial.
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torização expressa e registrada em cartório, feito pelo autor dessa
obra, é crime previsto em lei.

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Sumário

Motor 4 tempos 10
Princípios do sistema de injeção eletrônica 18
Exigências do sistema elétrico 26
Sensores e atuadores 40
Bombas, injetores e dosadores 60
Componentes e acessórios 74
Combusiveis 88
Ar/Combustível 96
Configurações iniciais 106
Estratégia de partida 112
Estratégia de marcha lenta 118
Estratégia de aceleração rápida 130
Estratégia de carga 132
Mapas 3D 148
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Óxido nitroso 150


Controle de booster 156
Controle de tração 162
Controle gear 174
Datalogger 178
Ferramentas 180
Chicote 182
Esquemas de ligações 188

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Princípio de funcionamento
do motor de 4 tempos

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Para que haja compreensão do da válvula de admissão. Esse golpe Após o ciclo de admissão entra o
funcionamento do sistema de injeção de vácuo gerado pelo pistão tem o ciclo de compressão, onde a mistura
e ignição eletrônica primeiramente objetivo de arrastar o volume de ar ar/combustível será comprimida no
devemos conhecer o funcionamento da atmosfera, vindo através da (s) espaço do cilindro. Neste momento as
do motor de 4 tempos ciclo Otto borboleta(s) pelo coletor de admissão, válvulas de admissão e escapamento
Entendendo o processo do siste- e o combustível injetado ou pulve- permanecem fechadas e o movimento
ma de 4 tempos rizado pelo carburador (ou injetor) de subida do pistão ira produzir uma
até a câmara de combustão para ser pressão enorme, geralmente entre
queimada. O tempo de entrada ou 100 a 250 PSI dependendo da taxa de
saída do fluxo é determinado pela compressão, tempo de permanência
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duração – em graus – dos ressaltos do de abertura da válvula de admissão
comando de válvulas em relação ao que é responsável pelo enchimento
virabrequim. Ao facilitarmos a entrada do cilindro entre outros detalhes. A
da mistura dentro dos cilindros es- compressão imediatamente eleva a
taremos aumentando a eficiência do temperatura da mistura facilitando a
volume de aspiração do motor, isto é, vaporização interna do combustível
aumentamos a capacidade do motor preparando para a próxima fase, a
em admitir mais combustível e oxigê- explosão.
nio e automaticamente a potência e
torque do motor.

Devemos levar em conta que no


planeta terra há sempre a pressão
barométrica característica da atmos-
fera em 15 PSI/1,03 Bar. Para que a
mistura de ar/combustível chegue aos
cilindros, o sistema de admissão re-
cebe o fluxo de ar e combustível vindo
do coletor por intermédio da própria
pressão barométrica e auxiliada prin-
cipalmente pelos de pulsos (golpes)
de sucção proporcionados pelo pistão
quando está em fase de descida (as-
piração) no cilindro durante a abertura

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É o momento em que o pistão está da nova mistura de ar combustível. do cabeçote, tamanho do turbo etc.
próximo a elevação máxima do curso Como percebemos o funcionamen- A complexidade é enorme e a com-
do virabrequim e que a ignição provo- to do motor de 4 tempos está direta- binação de componentes é crucial
ca a explosão da mistura do combustí- mente ligado ao desenho do comando para que o motor tenha desempenho
vel. Em um motor original a produção de válvulas, e é preciso que o entu- máximo. O grande segredo na utiliza-
de pressão fica próxima a 900 PSI e siasta entenda como o comando de ção do comando de válvulas esportivo
motores de competição naturalmente válvulas atua em relação ao movimen- está entre adequar todo o conjunto
aspirados pode superar 1500 PSI. A to do virabrequim e seu sincronismo. de peças que vai utilizar ao que você
pressão faz com que o pistão desça pretende em performance. Antes de
em alta velocidade e durante a desci- O comando de válvulas: tudo, tenha sempre em mente que
da a pressão é dissipada chegando ao No projeto da peça é determinan- carro de corrida e carro esporádico e
ponto morto inferior entre 100 a 500 do o desenho dos ressaltos levando de uso diário são coisas bem distintas.
PSI. Quando próximo ao ponto morto em conta o posicionamento e tempo Jamais opte por comandos “racing” de
inferior a válvula de escapamento se de permanência de abertura e fecha- dimensões exageradas em um carro
abre para o início do ciclo de exaustão. mento das válvulas em relação ao de uso diário, pois dependendo do
movimento do virabrequim. Apesar projeto do motor ele vai transformar
de ser uma escolha complexa devi- o seu passeio em um pesadelo, com
do à combinação de fatores que são “sacolejos” intermitentes e interminá-
desde o próprio projeto do comando veis em rotações baixas e médias.
à proposta de utilização do carro, no Para escolher corretamente o
caso de motores preparados alguns comando de válvulas fique atento a
fabricantes de comandos de válvulas algumas informações que os fabri-
esportivos e originais disponibilizam cantes disponibilizam nas especifica-
informações importantes sobre a ções. Geralmente as informações são
faixa de operação do comando; como disponíveis nos sites de fabricantes
vácuo, tipo de marcha lenta, entrada e nas “papeletas” do diagrama que
de torque, faixa limite de rotações, e possuem dados sobre o comando de
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alguns até indicam quais componen- válvulas. Nestes dados procure por
tes são mais propícios à utilização Permanência (duração), levante de
de cada projeto. Os comandos de válvulas e a separação dos ressaltos
válvulas esportivos dependem de (lobes). Muitos confundem lobe center
outros componentes para funcionar (centro do ressalto) com lobe separa-
A própria pressão do cilindro é adequadamente, como coletor de tion (separação entre os centros dos
responsável por parte do volume escapamento, admissão, cilindrada ressaltos de admissão e escapamen-
liberado ocorrido nos primeiros graus recomendada para a faixa de opera- to). Lobe center é a linha central dos
de abertura das válvulas de escapa- ção do comando, tamanho do carbu- ressaltos do comando. Lobe Sepa-
mento. Dependendo da velocidade de rador, borboleta, tipo de preparação ration é a medida em graus entre as
abertura da válvula e da pressão do
cilindro é criado um pulso sônico de
altíssima velocidade, e a movimen-
tação do pistão ainda embalado pela
pressão da explosão forçará os gases
resultantes da queima para fora da
câmara de combustão. A eficiência da
liberação dos gases vai determinar o
quanto ainda restará de pressão no
cilindro, que neste momento o pistão
estará em seu movimento de subida
para atingir o ponto morto superior,
que influenciará na eficiência do próxi-
mo ciclo de admissão. O Ideal é que ao
atingir o PMS com a maior quantidade
de gases possíveis eliminados, para
não contaminar e dificultar a entrada

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duas linhas de lobe center dos ressal- quim que “gira” o dobro do comando nos nacionais: Admissão abre com 25
tos de admissão e escapamento. de válvulas. graus antes do ponto morto superior
Permanência: A permanência determina o tem- e fecha com 55 graus após o ponto
O tempo de permanência é comu- po que as válvulas de admissão e morto inferior. O tempo real deve ser
mente chamado de duração, e pode escapamento permanecerão aber- calculado da seguinte forma: 25 (inicio
causar alguma confusão quando tas, citados no “chart” em relação da abertura antes do ponto morto
comparamos comandos, pois existem ao movimento em graus da rotação superior) + 55 (fechamento total após
no mercado inúmeros fabricantes e virabrequim. Um comando de válvulas o ponto morto inferior) + 180 (meia
infelizmente alguns não seguem uma que possui 260 graus de duração na volta do virabrequim) que resulta em
tabela descritiva, onde os mesmos admissão e escapamento indica que 260 graus de duração das válvulas.
possam ser comparados com uma as válvulas de admissão e escapa- IO (admissão abre)
única forma de leitura entre eles. A mento permanecerão abertas por 260 IC (admissão fecha)
duração pode ser descrita de diversas graus. Quando adquirimos um coman- EO (escapamento abre)
maneiras, mas sempre medidos em do de válvulas e segue uma papeleta EC (escapamento fecha)
graus, e para ter uma boa comparação descritiva sobre as informações do PMS: Ponto Morto Superior
entre dados de fabricantes diferen- produto em relação ao tempo de PMI: Ponto Morto Inferior
tes, solicite as medias em 0,050” ou duração, levante, cruzamento, over- Nos importados temos as seguin-
1,27mm. Lembre-se que todas elas lap, encontramos tais informações. A tes nomenclaturas:
são referentes à rotação do virabre- duração é descrita da seguinte forma TDC – Top Dead Center (Ponto Mor-
to Superior)
BDC – Bottom Dead Center (Ponto
Morto Inferior)
BTDC - (Before Top Dead Center –
Antes ponto morto superior)
ATDC - (After Top Dead Center –
Após ponto morto superior)
BBDC - (Before Bottom Dead Cen-
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ter – Antes ponto morto inferior)
ABDC - (After Bottom Dead Center
– Após ponto morto inferior)
Lembre-se que ao ler o “chart” (a
papeleta do comando de válvulas)
devemos estar atentos à folga utiliza-
da para a aferição e enquadramento,
se lemos 25 graus @ 0,050” devemos
seguir o procedimento com tal folga,
o que será também explicado mais
adiante nessa matéria.
Em termos gerais quanto maior a
duração (tempo de permanência da
das válvulas abertas) mais torque e
potência teremos, porque estamos
“enchendo” e “esvaziando” o motor
por mais tempo, mas uma série de
fatores no funcionamento do motor a
explosão influenciam o funcionamen-
to bem como o resultado do desem-
penho do novo comando de válvulas.
Quando se aumenta a duração temos
os prós e contras, pois essa potên-
cia extra que é permitida pelo maior
enchimento dos cilindros é deslocada
para uma faixa de rotação mais alta
porque depende principalmente da

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da para tal. Ter um comando que tem


a “pegada” entre 4.500 rpm a 7.500
rpm não adianta nada se não temos
os demais equipamentos necessários
para que seu motor gire isso de forma
saudável, e às vezes o motor sequer
consegue chegar a 6.000 rpm tama-
nho erro na combinação dos compo-
nentes. É aí que surgem os comen-
tários mais distorcidos como: “Esse
comando não presta, já usei e não
ganhei nada etc.”. Nunca se esqueça,
a combinação dos componentes é o
grande segredo de um carro “mata-
dor”.

Overlap:
velocidade de fluxo, que às vezes as em perder a marcha lenta estável que O overlap define o tempo em que
combinações de componentes que o passa a pipocar devido ao overlap as válvulas de admissão e esca-
motor possui pode não ser apta para (veja mais sobre overlap a seguir) e pamento ficam abertas ao mesmo
suportar o regime de trabalho do podemos perder torque e potência em tempo. Isso ocorre durante a finali-
comando escolhido. Por isso a escolha rotações baixas e até medianas. No zação do ciclo de duração do ressalto
correta é tão importante. trânsito urbano um comando muito de escapamento e inicia o ressalto de
Optar por um comando de válvulas grande fica insuportável. Às vezes a admissão. Quanto menor a permanên-
de duração gigantesca para um carro escolha é tão errada que perdemos cia das válvulas abertas ao mesmo
de rua é inviável. Além de elevar a “potência útil” ao invés de ganhar. tempo (overlap) maior será a pressão
faixa de rotações para níveis estratos- Quando cito a potência útil é aquela
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nos cilindros em baixas rotações. O
féricos que exigem peças condizentes que você utiliza, seja na cidade, na es- arrasto e eliminação dos resíduos da
a isso - pratos, travas, molas de vál- trada ou até mesmo em competições câmara de combustão são maiores
vulas, bielas, pistões, taxa, cilindrada, onde devemos por obrigação ter uma em baixas rotações e a influência
coletores, etc., temos o inconveniente transmissão devidamente escalona- direta com a separação entre os lobes

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define a quantidade de overlap que o É a relação entre os centros nos vai ajudar muito em um motor natu-
comando terá. Comandos de válvulas picos dos ressaltos de admissão e ralmente aspirado, imaginando que irá
com overlap muito abertos deixam escapamento. Basicamente é o que entregar torque em baixa e a duração
“suja” a marcha lenta e elevam o controla a pressão sobre o pistão em favorecer a alta rotação. São várias às
momento do pico de potência para determinadas rotações, influenciando variáveis do comando de válvulas.
rotações mais elevadas, estreitando na qualidade do vácuo do motor e na
a faixa de torque nas rotações mais “limpeza” da câmara de combustão. Reversão:
altas também. Com overlap maior o Tem influência direta sobre o Overlap Ligada diretamente ao overlap é
comando de válvulas entrega mais – que falaremos a seguir. Geralmen- um dos maiores problemas em se
potência nos motores aspirados, mas te as fábricas de motores “normais”, usar comandos com longa duração
no caso dos turbo isso não acontece, onde a duração é extremamente combinados com grande overlap
por isso motores turbo alimentados baixa, procuram entre 112 e 116 graus (separação de lobes entre 105 a 90
são complicados para acertar um a diferença entre os pontos centrais graus). Comandos com longa duração
comando ideal, onde o overlap deve de cada lóbulo, que proporciona um fecham as válvulas de escapamento
ser mantido mais “estreito”. Não con- torque progressivamente linear desde mais tarde e “entram” por mais tempo
fundam overlap com a separação dos 1.500 a 4.000 rpm, com excelente na fase de admissão quando a as
lobes. Apesar de termos uma rela- vácuo na marcha lenta proporcionan- válvulas de escapamento ainda estão
ção conjunta entre os dois isso pode do um perfeito controle nos níveis de finalizando seu ciclo. Como as válvulas
causar confusão, quando diminuímos mistura entre ar/combustível. Porém de admissão e escapamento ficam
o overlap aumentamos a separação quando utilizamos um comando de mais tempo abertas ao mesmo tempo
dos lobes, e quando aumentamos o válvulas com a separação entre os no final do ciclo, o combustível que foi
overlap diminuímos a separação entre lobes com 110 graus o vácuo cai cerca admitido não é eliminado por com-
os ressaltos, sacou? Um dos “pulos de 10 pontos deixando mistura mais pleto na queima “sujando” o motor.
do gato” está em controlar a taxa de “suja” e favorecendo o torque a rota- Isso ocorre até que ele atinja rotações
compressão dinâmica sabendo usar ções mais elevadas. O arrasto criado mais elevadas para que a câmara de
o overlap do comando. Geralmente pelo vácuo em comandos com dura- combustão fique limpa. Em determi-
comandos com grandes overlaps per- ção baixa e com lobes altos limpam nados casos isso é tão acentuado que
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mitem o uso de taxas de compressão a câmara de combustão em baixas o combustível ainda cru é jogado para
mais altas sem prejudicar o rendi- e médias rotações dando uma boa fora pelo escapamento, ou “vomitado”
mento do motor ou causar estragos “lavagem” da câmara de combustão, para fora pela admissão.
devido à detonação indevida. Isso é provendo economia de combustível Nos sistemas “injetados” o entu-
ainda mais crítico nos casos de moto- e uma queima perfeita em rotações siasta deve ficar atento, pois o ajuste
res sobrealimentados, pois o overlap inferiores, mas prejudicam nas rota- do motor equipado com o comando de
curto é melhor para a resposta do ções mais altas. Quando combinamos válvulas esportivo é completamente
turbo em baixas e médias rotações, comandos com duração mais elevada diferente de um motor equipado com
mas pode prejudicar a alta rotação as coisas complicam um pouco na es- comando de válvulas original. Além
não permitindo que o volume da colha correta na separação dos lobes, disso, nos sistemas sequenciais é
queima sai por completo arrastando a e cada caso deve ser analisado com extremamente sensato que o entu-
próxima mistura fresca na entrada da muita atenção para poder escolher a siasta saiba sobre o sincronismo da
admissão sob pressão, criando uma combinação perfeita. Não vá pensan- peça, e isso você poderá ver mais
barreira crítica. No acerto do sistema do que usar um comando de válvulas atentamente em nosso artigo sobre
de injeção o overlap alto influi direta- de 300 graus com a separação de 114 os ajustes.
mente na capacidade do motor gerar
vácuo em marcha lenta, deixando o
valor de leitura do equipamento de
injeção com variações enormes, ge-
ralmente provocando dificuldades no
acerto da marcha lenta em toda faixa
de progressão de temperatura, con-
trole do ar condicionado, ventoinha
etc. – Veja em regulagem do motor.
Ângulo de separação entre os
lóbulos (ressaltos) de admissão e
escapamento – Lobe separation:

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Princípios do sistema de injeção eletrônica

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Para que haja a movimentação entre as duas partes para que haja mente mecânico e antigo, foi e ainda
dos pistões nos cilindros os motores a queima de maior eficiência. Até a é eficiente em várias situações, mas
a explosão e de 4 tempos funcionam década de 80 a maioria dos veículos jamais poderá acompanhar o desem-
com uma determinada mistura entre possuíam um distribuidor de faíscas penho de um moderno sistema de
O combustível e oxigênio vindo da at- e o carburador tratava de formar a injeção eletrônica, principalmente em
mosfera. Essa relação é chamada de mistura entre o oxigênio e o combus- áreas de controle das emissões de
estequiometria, a proporção correta tível. Apesar de ser um sistema total- poluentes e economia de combustível.

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O controle do sistema de injeção e ig- O que são sensores?


nição é feito por uma Unidade de Con-
trole Eletrônico – ECU, ligada a diver- São componentes eletromecânicos
sos sensores e atuadores. A função instalados no veículo e/ou motor e
da ECU é gerenciar todo funcionamen- seus agregados. Os sensores enviam
to do motor baseando-se em informa- informações por sinais elétricos ao
ções recebidas por diversos sensores módulo de gerenciamento eletrônico,
e ativando diversos atuadores. A que devidamente programado fará
principal função do ECU é determinar as correções em todo o sistema de
o momento e quantidade de combus- injeção, ignição e atuadores de acor-
tível ideal a ser disparada pelas válvu- do com cada estratégia. Sensores de
las injetoras (bicos injetores - popu- temperatura d’água, ar, detonação,
larmente), e também o momento do sonda, pressão e vácuo do coletor de Sensor de ar
envio de sinal para centelha das velas admissão etc, são exemplos.
de ignição, tudo em relação ao posi-
cionamento do eixo virabrequim em
conjunto com as informações vindas
de sensores instalados no sistema. O
tempo de injeção determinado na pro-
gramação do equipamento é marcado
em Milissegundos, isto é, comandará
para que a válvula injetora pulse libe-
rando a passagem do combustível sob
pressão pelo tempo determinado em
relação ao posicionamento do virabre-
quim. Já o disparo da centelha é feito
levando em conta o posicionamento
Sensor de água
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do pistão próximo a área de monto
morto superior (PMS) com a informa-
ção também recebida pelo sensor de
rotação instalado para captar o sinal
do virabrequim. O trabalho dos senso-
res é enviar informações ao modulo
e dos atuadores operarem de acordo
TPS - Sensor de posicionamento
com a programação elaborada.
da borboleta
De modo básico todo processo se
inicia ao virar a chave de contato prin-
cipal, que ativará o ECU para receber e
enviar sinais elétricos. Ao ser ativado
o ECU recebe os dados dos sensores
instalados no motor, como tempe-
ratura do liquido de arrefecimento,
rotação, temperatura de ar etc. A
primeira rotação do motor é feita pelo
acionamento da partida, onde o motor
de arranque irá movimentar o virabre-
quim e o sensor de rotação captara
o sinal da roda fônica informando ao
ECU a posição do virabrequim, que por
sua vez irá pulsar os injetores e liberar
a faísca e ativar os atuadores levando
em conta todos os dados enviados
pelos sensores e com os mapas ela-
borados pelo programador.
Sensor de rotação
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O que são atuadores? ponente que pode ser controlado pela


maioria dos módulos de gerencia-
São componentes eletromecâ- mento, que envia sinais elétricos para
nicos acionados pelo módulo de que haja a movimentação do atuador,
gerenciamento. O trabalho dos atu- liberando ou não a passagem de ar
adores também são determinados para o coletor de admissão. Injetores,
pelo programador de acordo com as bomba elétrica, ventoinha do sistema
necessidades do motor. Por exemplo, de arrefecimento, borboleta eletrôni-
o atuador da marcha lenta é um com- ca etc.

Válvula injetora

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Ventoinha de arrefecimento

Bobina de ignição Borboleta eletrônica

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O que são mapas de injeção e pressão) x rotações. É preciso que o


consegue verificar toda a formação
ignição entusiasta saiba que cada uma des-
de parâmetros em diversas escalas,
Mapas nada mais são do que a sas estratégias deve ser elaborada de
em graus, de acordo com o fabricante
formação de parâmetros de funcio- acordo as informações dos sensores
do equipamento.
namento do motor de acordo com a de temperatura do ar, temperatura do
programação efetuada pelo “tuner”. motor, pressão do combustível, sen-
O que são estratégias
Existem dois tipos de “mapas”, os de sor de rotação, posição do comando
Cada sequência de operação do
2D e 3D. Os mapas de 2 D são mais etc. Para assustar ainda mais, saiba
ECU em relação a uma determinada
fáceis de serem implantados inse- que cada alteração feita para corrigir
situação costumamos chamar de
rindo informações na programação uma determinada irregularidade de
estratégia. As principais estratégias
de cada setor do sistema de geren- funcionamento em uma determinada
de gerenciamento eletrônico do mo-
ciamento. Já os Mapas 3D são mais estratégia fatalmente poderá alterar
tor são as de partida, marcha lenta,
complexos – e melhores depois que uma outra estratégia, exigindo do
correção por temperatura, progres-
você adquire experiência, pois você “tuner” muita paciência e sagacida-
são, injeção rápida e carga (vácuo/
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de para encontrar a melhor solução. captação da rotação é feita de uma as válvulas injetoras de forma defasa-
Fazer programação de um ECU e a bobina de um carro com o sistema da, ou seja, comandar a abertura das
regulagem perfeita de um motor com- Wasted Spark (Centelha Perdida), em válvulas antes mesmo da abertura da
pletamente original partindo do zero carros 4 cilindros chamado de Bobina válvula de admissão, providenciando
é algo extremamente complexo, em Dupla. Deve-se captar o sinal desta assim uma melhoria significativa na
motores preparados é ainda pior. Não forma principalmente em eficiência.
pense que irá instalar todo o sistema casos onde o sistema de ignição Sequencial: No modo de injeção
rodar a chave de ignição e pronto, seu não possui uma saída de rotação sequencial cada injetor é acionado
carro está acertado, infelizmente não normal. apenas uma vez por ciclo do mo-
é assim que funciona. Nem mesmo Sincronizado: Nesta configura- tor (720°). Neste modo de injeção é
os gerenciadores capazes de ler a ção, a injeção será sincronizada com imprescindível o uso do sensor de
sonda lambda e fazer correções de a rotação do motor. Sendo então 2 fase e uma saída de injeção para cada
forma automática são capazes de, pulsos de injeção por abertura de injetor. Não há perdas de combiustível
por exemplo, fazer o ajuste perfeito válvula, exceto para números ímpares no sistema por condensação, pois,
da marcha lenta em diversas situa- de cilindros a cada injeção o cilindro já admite a
ções, pois dependem da implantação Multiponto: O acionamento das mistura de imediato, evitando assim a
das estratégias de base com limites saídas de bicos será feito igualmente, quantidade de “sobra” que os siste-
precisamente calculados. Só para ou seja, todos os injetores ligados na mas semisequenciais e multiponto
você ter uma ideia, nos sistemas injeção pulsarão juntos. Pode-se usar proporcionam.
dos carros originais um ECU leva em então um conjunto de injetores para Malha Aberta: Quando o equipa-
média entre 6 meses a 2 anos para alimentar todo o motor, desde a fase mento (ECU) não possui o controle
ficar pleno, e são milhares de baterias
aspirada até a pressão máxima de dos gases de escape, ajustando a
de testes feitos todos os dias para
que tenha o funcionamento perfeito. turbo. injeção de acordo com a programação
Um bom acertador de motores com Semissequencial: Os injetores e informações captadas pela Sonda
sistemas injetados é aquele capaz de serão acionados conforme os cilin- Lambda.
deixar o funcionamento do motor o
dros pares, ou seja, em um motor 4 Malha Fechada Neste caso o siste-
mais próximo possível de um sistema
original, e isso leva tempo e principal- cilindros os injetores dos cilindros 1-4 ma o sensor calcula a quantidade de
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mente conhecimento técnico não só serão acionados ao mesmo tempo, oxigênio nos gases de escape, com
sobre os equipamentos, mas também assim como os injetores 2-3 uma vez essa informação a ECU interpreta se
de todo o funcionamento do motor e a cada volta do virabrequim. Neste a mistura está muito rica ou muito
do veículo. tipo de acionamento os injetores pobre e efetua a correção de forma
podem estar ligados aos pares ou de automática e extremamente rápida.
Sistemas de injeção e ignição forma individual, pois a configuração Nos ECU um parâmetro mínimo e
eletrônica podem ser classificados no módulo é o que irá determinar o máximo deve ser ajustado no mapa
de diversas formas de funciona- modo de acionamento. Os sistemas principal para que o sistema de malha
mento. de comando sequencial também po- fechada trabalhe dentro dos parâme-
Normal: Os pulsos de injeção serão dem ser ajustados para comandarem tros inseridos.
feitos junto com os de ignição, portan-
to, um pulso de Semissequencial
Injeção a cada pulso de ignição. Por Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
exemplo, em um motor 4 cilindros, 0 - 180
0
( ) 00-900
teremos os 4 pulsos de injeção para 180 - 360
0 0
( ) 900 - 1800
cada abertura de válvula. 3600 - 5400 ( ) 1800 - 2700

Alternado: Desta maneira, se faz 540 - 720


0 0
( ) 2700 - 3600

um modo de injeção alternando os 7200 - 9000 ( ) 3500 - 4500


900 - 1080
0 0
( ) 4500 - 5400
pulsos de injeção a cada dois pul-
sos de ignição. Em um motor de 4
cilindros, este modo será idêntico ao Sequencial:
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
modo Sincronizado. Por exemplo, em
0 - 180 0
( ) 00-900
um motor de 8 cilindros, utilizando-se
1800 - 3600 ( ) 900 - 1800
este modo, serão injetados 4 pulsos
360 - 540
0 0
( ) 1800 - 2700
de injeção por abertura de válvula.
5400 - 7200 ( ) 2700 - 3600
Wasted Spark (Centelha Perdi-
720 - 900
0 0
( ) 3500 - 4500
da) Esta opção é dada para quando a
9000 - 10800 ( ) 4500 - 5400

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Exigências sistema elétrico

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Desenho ilustrativo
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Montar um motor de alto desem- mente. Já vi mais de uma dezena de em um inferno.


penho requer conhecimento técnico vezes bombas elétricas serem ligadas Para citar um bom exemplo no
e muita dedicação. Mas para ter uma diretamente em um fio de alimen- sistema elétrico vamos ao que ati-
usina capaz de render potências tação pós-chave qualquer “achado” va a bomba elétrica de combustível.
imensuravelmente mais altas que sob o painel, assim como bobinas e Em carros superpotentes às vezes
a original alguns detalhes como o outros equipamentos sem ao menos são necessárias não só a instalação
projeto elétrico deve ser analisado terem seus devidos fios corretamen- de uma, mas de várias bombas para
e efetuado com atenção, ainda mais te calculados, estanhados e isolados, suprir a necessidade do motor. Como
com o avanço da eletrônica automo- relês corretamente dimensionados... sabemos uma bomba de combustí-
tiva onde ECU´s, injetores, bombas Erros clássicos neste mundo da alta vel X é capaz de entregar 100 litros
de combustíveis, ignições e mais um performance e que já deixou muita por minuto em 12V consumindo uma
monte de equipamentos necessitam gente sem alguns fios de cabelos. determinada “quantidade” em Ah
de perfeição absoluta no sistema elé- Entre os maiores e mais comuns er- (Ampere/hora) com a bitola de fios
trico para funcionarem corretamente. ros na eletrônica automotiva voltada correta. É bom que saibamos que os
Se os relês, fios, alternadores, dia- a alta performance, fora a falta de 100 litros só serão fornecidos se a
gramas, diodos, capacitores não são conhecimento, está a prepotência voltagem estiver precisamente em
a sua praia, este artigo poderá ajudar em achar que ligações elétricas são 12V com tudo dentro da conformida-
para que o motor elaborado e prepa- simples, “não dá nada”, “funciona do de, se estiver em 11,5 a entrega será
rado com tanto empenho renda o que mesmo jeito”... Literalmente as coisas menor, em alguns casos muito menor.
ele é capaz. não funcionam assim. Dimensionar Assim como outras peculiaridades
Primeiro passo a ser dado é proje- corretamente os relés, bitola de fios do sistema que podem prejudicar o
tar todo o sistema elétrico capaz de correspondentes ao consumo e desempenho da bomba como fios
funcionar perfeitamente em relação distâncias dos mesmos, capacidade finos, com emendas expostas, falta de
a nova demanda de consumo elétrico. do alternador, bateria, distribuição da conectores, fios sem estarem esta-
Para isso você precisa saber o que é energia, isolamentos e aterramentos, nhados quando necessário etc. Outro
necessário na alimentação para que pode evitar uma imensidão de proble- ponto importante é a utilização de um
cada equipamento funcione correta- mas que transformariam a sua vida relê apropriado (ou vários deles) de
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acordo com cada bomba, fusíveis de- Tensão é a diferença do potencial No projeto do sistema elétrico
verão ser devidamente calculados ou elétrico entre dois pontos. A diferen- cálculos são necessários para de-
quando recomendados pelo fabrican- ça é medida em volts. Quanto maior terminar as dimensões de todos os
te devem ser providenciados. for a voltagem de um aparelho, mais componentes que farão parte da
O primeiro passo a ser dado em um energia poderá fluir até mesmo se a instalação dos equipamentos. Relês,
bom projeto é conhecer cada produto intensidade da corrente (medida em toda a fiação, cabos de bateria, fios
eletrônico a ser instalado. Ler o manu- amperes) for a mesma. do alternador, fusíveis, disjuntores
al é imprescindível para que se obte- Para que você entenda melhor, é etc. Tudo deve ser escolhido de forma
nha conhecimento sobre a necessida- como tivéssemos uma tubulação de consciente para suportar a corrente
de de cada equipamento em relação passagem de agua de 2 polegadas e elétrica e o consumo.
ao sistema elétrico do carro. Caso passássemos para 4 polegadas, no Além dos cálculos necessários
o manual não possua informações caso da tensão quanto maior ela for para determinar os cabos e fios, um
sobre o consumo elétrico e proteção seria o mesmo que aumentar o diâ- dos maiores problemas com insta-
(fusíveis) (comum no Brasil) ligue metro da tubulação, permitindo maior lações automotivas é o aterramento
ou envie uma solicitação via e-mail passagem de água. que deve ser extremamente bem exe-
a cada fabricante. Após feito isso, cutado, desde toda instalação elétrica
elabore um projeto de forma simplifi- Corrente – “Amperagem” original do automóvel bem como de
cada onde os consumos e proteções todos os equipamentos. Infelizmente
de cada equipamento eletrônico em não é possível ligar todos os “nega-
Para calcular o consumo de corrente tivos” do sistema elétrico no borne
corretamente basta utilizar a fórmula negativo da bateria, por isso existe
abaixo: o aterramento feito na carroceria do
Consumo da corrente elétrica (A) veículo, onde um cabo de grosso ca-
libre ou mesmo uma malha de cobre
Potência(W)
(A) = é ligado do polo negativo da bateria
Tensão(V) ao motor, transmissão e carroceria,
transformando a carroceria, motor e
Corrente elétrica é o “fluxo ordena-
Com o resultado do cálculo você
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transmissão em condutores do sinal
do de partículas portadoras de cargas
poderá saber o consumo dos equipa- negativo.
elétricas”. No caso da tubulação nova-
mentos e o que será necessário para A bateria por si só é capaz de ali-
mente, a tensão (voltagem) é relativa
a instalação, principalmente em rela- mentar e assegurar o funcionamento
ao diametro do tubo e a amperagem
ção à escolha da(s) bateria(s), fiações, de alguns componentes elétricos de
seria a pressão da água. Quando
fusíveis, chaves, relês e circuitos de longa e curta duração por um deter-
aumentamos a tensão (alargando
proteções. Todo sistema elétrico do minado tempo mantendo a tensão
o tubo), poderemos fazer com que
carro deve ser analisado e apto para de 12 Volts. Após o acionamento do
mais energia possa fluir, mantendo a
receber os novos equipamentos que motor de arranque em que o motor
mesma corrente. A tensão e a corren-
consomem mais energia elétrica do entra em funcionamento os equipa-
te podem ser calculadas, assim como
que o sistema carburado anterior, ou mentos elétricos começam a consu-
o consumo de diversos equipamen-
de um projeto partindo do zero. Pri- mir mais energia da bateria – que é
tos, caso ele não seja informado no
meiro vamos entender o processo de um acumulador de energia. Para que
manual do equipamento você deverá
funcionamento de alguns componen- a voltagem da bateria se mantenha
multiplicar os valores para saber o
tes elétricos de um veículo e alguns constante o alternador – gerador de
consumo. Por exemplo, uma bomba
termos utilizados. energia - precisará atuar de maneira
elétrica de combustível que usa 12V
e 19,4A terá um consumo máximo de
Tensão – “Voltagem”
232,8 watts (12×19,4).

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correta para alimentar todo o sistema. vo existem diversos consumidores se esqueça que variações na tensão
Alguns componentes exigem tanta elétricos, motivo pelo qual há grande podem causar diferenças no acerto
intensidade de tensão que precisam preocupação com a distribuição de do motor injetado, mesmo que tenha
ser ligados após a saída de voltagem cargas. Alguns equipamentos consu- a correção por voltagem, a queda
do alternador, antes da bateria. A midores devem funcionar continua- abrupta ou baixa tensão faz com que
diferença de tensão entre a saída do mente, outros por longo e outros por o sistema atue de forma irregular, as
alternador e a ligação feita após a ba- curto período de tempo, comumen- vezes podendo causar falhas no fun-
teria é grande, e quanto mais distante te chamados de equipamentos de cionamento do motor. Um excelente
for a tendência é piorar a tensão. De- consumo Contínuo, Longa Duração ou exemplo em relação a isso é a ligação
vemos elaborar um projeto separando Curta Duração. Mesmo que a maioria da ventoinha do sistema de arrefeci-
por necessidades, os equipamentos dos equipamentos funcionem com mento feita de modo displicente, cau-
com baixo consumo de energia não baixa tensão, alguns componentes sando variações enormes quando é
precisam estar ligados no cabo que necessitam de alta tensão, como a acionada. Um bom projeto elétrico irá
conecta o alternador a bateria,mas bomba elétrica de combustível ca- assegurar o perfeito funcionamento
devem ser ligados muito proximos paz de consumir 250W cada uma e em todos os componentes, evitando
a bateria, pois são mais críticos em regime máximo, agora imagine uma incêndios, falhas catastróficas, aque-
relação a variações de tensão. Os de série de 4 ou 5 bombas em veículos cimento, equipamentos danificados
grande consumo devem ser ligados o de alto rendimento?! Ainda temos que e aqueles pequenos problemas que
mais próximo possível do alternador, somar o funcionamento de todos os acabam por tirar o sono de qualquer
exceto equipamentos de baixa prote- outros componentes do sistema de preparador, causando falhas e a perda
ção contra interferências. alta performance e o original do carro, de desempenho no motor.
No sistema elétrico automoti- ar condicionado ventoinha etc. Não

Componentes do sistema elétrico RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

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Bateria 70 Ah. Outro valor de grande impor-


tância encontramos na capacidade
de pico, que indica o valor de corrente
elétrica que a bateria pode fornecer
por um curto espaço de tempo, se
possível escolha a que tiver o maior
valor. O valor de arranque também
informado, nada mais é do que o que
bateria pode fornecer de amperagem
para o acionamento e sustentação do
motor de arranque em um tempo não
superior a 30 segundos.
Manuseio: Embora aparentemente
seguras, as baterias são componen-
tes que comumente apresentam va-
zamentos de sua solução eletrolítica.
Por ser uma solução ácida seu vaza-
mento pode levar a sérias queimadu-
ras, podendo cegar caso atinjam os
olhos. Portanto as baterias devem ser
A bateria é um acumulador de espaço para resíduos resultantes da manuseadas com as mãos protegidas
energia que transforma a energia reação química e decomposição das por luvas, óculos de proteção e de
química em energia elétrica. A grande placas. forma alguma devem ser colocadas
maioria dos sistemas e equipamen- A capacidade nominal da bateria próximas a cabeça e ou desniveladas.
tos funcionam com 12V assim como a é expressa em Ampère-Hora (Ah) indi- O ideal é que sejam carregadas com
disponibilidade de baterias no Brasil, cando o valor de referência do forne- auxílio de algum carrinho de ferra-
que também em sua maioria possuem cimento da corrente elétrica durante 1 mentas.
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a composição de ácido-chumbo onde hora, neste ponto é muito importante Deve-se sempre seguir o procedi-
o eletrólito é a solução aquosa de que escolha o produto com excelente mento de instalação e desinstalação
ácido sulfúrico. O dimensionamento capacidade, de preferência acima de dos conectores da bateria. No ato de
da bateria é feito levando em conta o
consumo de energia. A construção da
bateria basicamente é constituída por
separadores, bornes e placas.
Separadores: A montagem das
placas é feita de forma alternada en-
tre positivas e negativas, separadas
por compostos isolantes geralmente
feito de plástico ou papel poroso en-
tre as placas, evitando assim o curto-
circuito.
Placas positivas: As placas po-
sitivas são formadas de peróxido de
chumbo(PbO2) ou antimônio(PbSb).
O borne positivo liga todas as placas
positivas em um só ponto.
Placas negativas: São grades
formadas por chumbo puro (Pb) ou
liga de chumbo-cálcio (PbCa). O borne
negativo liga todas as placas negati-
vas em um único ponto.
O conjunto de placas negativas e
positivas são fixados como pontes,
não tocam o fundo da caixa e liberam

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instalação coloca-se primeiramente Como funciona o alternador maior capacidade assim como os
o conector do borne negativo, para Como o alternador está ligado dire- alternadores para a adequação do
então proceder a colocação do borne tamente a bateria ele recebe a tensão sistema. O ideal para um carro de alto
positivo. Contrariamente, na desmon- de forma constante, mesmo com o desempenho equipado com motor
tagem é retirado primeiramente o co- motor desligado. A bateria descarre- preparado que utilize várias bombas
nector do borne positivo, e em segui- garia se não houve a intervenção dos de combustível é possuir a bateria
da o conector do borne negativo. Este diodos retificadores,que impedem a com capacidade acima de 70Ah e um
procedimento deve ser rigorosamen- passagem. O alternador é movimen- bom alternador capaz de gerar acima
te seguido pois as baterias expulsam tado pela rotação do eixo virabrequim, de 120Ah. Uma boa dica é conseguir
o vapor da solução eletrolítica contida que atua por intermédio de uma fixar a tensão de trabalho em uma
através de um pequeno suspiro. Este correia ligada diretamente na polia, faixa mais estreita entre 14,4 V a 14,7
vapor é inflamável e faíscas se pro- fazendo girar o eixo do alternador V, ou 13,7V a 14V se os equipamentos
pagando próximo a bateria podem ligado ao rotor no interior do estator. permitirem.
desencadear uma combustão dos va- O movimento faz variar a intensidade Fusíveis
pores, e por consequência uma explo- de seus campos magnéticos sobre as
são. Então, ao se retirar os conectores bobinas do estator, criando uma cor-
de forma errada, pequenas faíscas rente alternada nas mesmas, mas o
ocorrerão, e estas podem resultar em sistema elétrico do automóvel utiliza
um acidente. tensão continua, por isso a tensão al-
Problemas com bateria: Evite ao ternada precisa ser retificada. Duran-
máximo submeter a bateria a descar- te a rotação do alternador haverá o
ga contínua por um longo tempo. Ou carregamento passando pelos diodos
ainda fazer o teste idiota em conectar semicondutores do alternado, carre-
um cabo no polo negativo e outro no gando a bateria assim que a tensão
positivo fazer o contado “para ver obtiver valor superior. Para proteção de todo o sistema
a intensidade da faísca” mais idiota Regulador de tensão: elétrico a maioria das instalações utili-
ainda é fazer este tipo de teste com Como o alternador possui tensão zam fusíveis ao invés de disjuntores.
a bateria ligada ao sistema do car-
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variável de acordo com a rotação to- Os fusíveis são resistências que ao
ro, acredite, tem gente para tudo. dos eles necessitam de um regulador receberem uma corrente acima da
Quando a bateria é descarregada de de tensão. Para controlar a geração qual são especificados interrompem
forma contínua por um longo tempo de tensão, é utilizado o regulador de o circuito elétrico para a proteção do
chegando ao esgotamento ocorre a tensão, geralmente fixando o valor equipamento que está consumindo
“Sulfatação”, o acumulo de sulfato de máximo em 14,7V. energia vinda da bateria. Cada circuito
chumbo nas placas dos elementos A escolha correta do alternador elétrico de cada equipamento possui
acumuladores, a falta da carga não re- também é importante. Sistemas de um fusível, diferente de acordo com o
aliza a reação inversa que dissolve o alto consumo exigem baterias de manual do equipamento. Leia sempre
sulfato de chumbo, que acaba por sua
vez impregnando as placas de forma
irreversível.

Alternador

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o manual do equipamento para que baixa intensidade na bobina do relê, estiver fechada, chegará no pino 86.
escolha o fusível adequado, caso não cria um campo magnético que atrai Como o pino 85 fornece negativo à
encontre informações, ligue, envie o contato permitindo a passagem de bobina do relê, essa por sua vez acio-
um e-mail e obtenha a informação alta corrente para o consumidor. nará o contato e a corrente passará
que deveria estar contida no manual. Esquema de ligação do do pino 30 para o 87 alimentando a
Montar fusíveis acima das especi- relé de 4 terminais bomba elétrica.
ficações do fabricante faz com que A vantagem dessa ligação é que
não haja proteção ativa, podendo o Entrada 30 foi possível adicionar a bomba elétrica
Alta Corrente
equipamento vir a sofrer sérios danos sem comprometer o funcionamento
caso haja um curto-circuito mesmo de do sistema com a baixa da carga de
pequena proporção. 86 85 tensão. A bobina do relê consumirá
Relés Entrada auxiliar Negativo uma baixa corrente e com os contatos
Corrente baixa fechados, a alta corrente alimentará a
Saída para bomba elétrica.
87
Consumidor
Fios e cabos
Exemplo: Ligando a bomba Em todo e qualquer tipo de siste-
elétrica. No pino 30 ligue um posi- ma elétrico, cálculos são realizados
tivo direto da bateria passando por para determinar as dimensões de
fusível de proteção. No pino 85 ligue fios, relés, fusíveis, disjuntores etc.
um negativo vindo do sinal da ECU ou Nos automóveis não é diferente, toda
na própria lataria do veículo caso seja a fiação é projetada para suportar a
acionado por chave. No pino 86 pode corrente elétrica que por ela fluirá.
ligar, por exemplo,o fio de pós chave A bitola dos fios é definida a partir
ou de uma chave de acionamento de do fluxo de corrente elétrica que por
segurança. No pino 87 a saída para a estes irá passar, logo o fio da bateria
Relé Auxiliar - Um relé é uma cha- bomba elétrica.
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835 para o motor de partida (maior consu-
ve eletromecânica formada por um Funcionamento do relé: Ao acionar midor do sistema) possui uma bitola
eletroímã e um conjunto de contatos. a bomba elétrica a corrente passa- maior em relação aos fios dos demais
Quando aplicada uma corrente de rá pela chave auxiliar do relê. Se ela componentes.

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COMPRIMENTO TOTAL DO CABO/FIO EM POLEGADAS


- 2” 4” 6” 8” 10” 12” 14” 16” 20” 24” 28” 33” 42” 50”
10 Amp - 120W 16ga 16ga 16ga 14ga 14ga 14ga 12ga 12ga 10ga 10ga 10ga 8ga 8ga 4ga
15Amp - 180W 16ga 16ga 14ga 14ga 14ga 12ga 10ga 10ga 8ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga
20Amp - 240W 16ga 14ga 14ga 12ga 12ga 10ga 10ga 8ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga
A 25Amp - 300W 14ga 14ga 12ga 10ga 10ga 10ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga
m 30Amp - 360W 14ga 14ga 12ga 10ga 10ga 8ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga
p 40Amp - 480W 14ga 12ga 10ga 8ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga
e 50Apm - 600W 12ga 12ga 10ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga
r 60Amp - 720W 12ga 10ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga
a 70Amp - 840W 12ga 10ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga
g 80Amp - 960W 12ga 8ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga
e 90Amp - 1080W 12ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga
m 100Amp - 1200W 10ga 8ga 4ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga N/A
120Amp - 1440W 10ga 8ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga N/A N/A
140Amp - 1680W 10ga 4ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga 3/0ga N/A N/A
160Amp - 1920W 8ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga 3/0ga N/A N/A N/A
180Amp - 2160W 8ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga N/A N/A N/A N/A
200Amp - 2400W 8ga 4ga 4ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 1/0ga 3/0ga 3/0ga 3/0ga N/A N/A N/A N/A

Resistores
Resistores – Os resistores ofere-
cem oposição à passagem de corren-
te elétrica. Podem ser fixos ou variá-
veis.
Resistores fixos não podem ter
sua resistência variada. São identifi-
cados através de um código de cores,
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
onde cada cor e a posição no corpo
dos resistores representam o valor da
resistência e seu fator multiplicativo.

A figura abaixo mostra a tabela


de cores.

Valores Exemplo1:
Cores Multiplicadores Tolerância
Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3
Prata - - - 0,01 10%
Ouro - - - 0,1 5% 1ª faixa = algarismo 1 (marrom)

Preto 0 0 0 1 - 2ª faixa = algarismo 2 (vermelho)

Marrom 1 1 1 10 1% 3ª faixa = multiplicador por 1000

Vermelho 2 2 2 100 2% (laranja)


4ª faixa = tolerância 5% (ouro)
Laranja 3 3 3 1000 -
Junte o primeiro algarismo com o
Amarelo 4 4 4 10000 -
segundo (1 e 2 forma-se 12) e multi-
Verde 5 5 5 100000 -
plique pelo valor do multiplicador (12
Azul 6 6 6 1000000 -
x 1000 = 12000). Esse resistor é de
Violeta 7 7 7 - -
12Kohms, +/- 5%.
Cinza 8 8 8 - -
Branco 9 9 9 - -
Nenhuma - - - - 20%

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RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

Resistores variáveis - São


aqueles que podem ser ajustado para
qualquer valor desejado dentro da sua
faixa.
Reostato – Resistor variável com
dois terminais para controlar a cor-
rente.

Exemplo 2: Nesse exemplo o led acenderia


1ª faixa (vermelha) dentro da sua faixa de trabalho (12 a
2ª faixa (vermelha) 30 mA) e o resistor usado poderia ser
3ª faixa (vermelha) de 1/4W (dissipa até 250mW).
4ª faixa (prata) Mas se no mesmo circuito utili-
Resposta: 2 e 2 = 22 x 100 = 2200 zasse uma fonte de 24 volts poderia
ohms ou 2Kohms +/- 10% manter o mesmo valor de resistência,
Nota: Resistores de 5 ou 6 faixas substituindo o resistor por de maior
são chamados de resistores de preci- potência de dissipação.
são. 24/1000 = 0,024 A
Símbolo
Símbolo 24.0,024 = 0,576 W
Nota1: O resistor deve ser de 1W e
o led continuaria a funcionar na sua
faixa de trabalho (12 a 30 mA) porém
com mais intensidade de luz. Para
Potenciômetro – Resistor variável
manter o led com a mesma intensi-
com três terminais para controlar a
dade de luz anterior é só multiplicar a
É importante observar que o resis- tensão.
tensão pelo valor
RODOLFO RIBEIRO da corrente
BARRETO - 107835 (0,012)
tor ao se opor à corrente elétrica, ha- e encontrar o valor do resistor.
verá geração de energia térmica que Nota2: Se utilizasse no circuito
é calculado pela equação da potência anterior o resistor de 2Kohm para
(Potência=Tensão x Corrente). Os fa- manter a corrente no led de 0,012 A, o
bricantes especificam qual a potência valor de dissipação seria de 24.0,012
máxima que o resistor pode dissipar = 0,288 W. O resistor usado poderia
sem se queimar. Existem no mercado ser de 1/2W.
resistores de 1/8W, 1/4W, 1/2W, 1W, Exemplo 2:
2W, etc.
Ao projetar um circuito por mais
simples que seja é necessário colocar
o resistor de potência adequada para
proteção do mesmo. Segue alguns Símbolo
No circuito acima a lâmpada
exemplos:
acenderia com seu brilho máximo.
Exemplo1:
Para diminuir o brilho é só instalar um
resistor em série com a lâmpada.
Associação De Resistores
Para organizar em um circuito um
conjunto de resistores interligados,
associa-se vários resistores. O com-
portamento desta associação varia
Primeiro é preciso encontrar o Observação: No tópico sobre as- conforme a ligação entre eles que
valor da corrente do circuito – I = V/R = sociação de resistores ficará esclare- pode ser em série, paralelo ou mista.
12/1000 = 0,012. cido sobre dissipação de potência em As associações influenciarão nos
Depois calcular a potência – P = V.I circuitos que contenha dois ou mais valores de tensão, corrente e potência
= 12.0,012 = 0,144. resistor. do circuito.

RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835


RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

Associação em série – A corrente paralelas separadas por um material


elétrica que passa em cada resistor isolante, chamado dielétrico.
da associação é sempre a mesma. Em Funcionamento: Quando o liga-
cada resistor haverá uma queda de mos a uma tensão fixa (uma pilha por
tensão. exemplo), momentaneamente passa
Lembrete: Associação em série – por ele uma pequena corrente, até
Mesma corrente e tensão dividida. que suas placas paralelas fiquem car-
regadas. Uma fica com cargas nega-
Calculando: Aplicando a lei de Ohm
tivas e outra com cargas positivas, ou
em cada resistor é possível calcular a
seja, a placa do capacitor conectada
corrente.
ao terminal negativo da pilha aceita os
Resistor 1 – 12/4 = 3 A
elétrons que a pilha produz e placa do
Resistor 2 – 12/6 = 4 A
capacitor conectada terminal positivo
Para calcular a potência de cada
da pilha perde os elétrons para pilha.
resistor é preciso multiplicar corrente
Quando esta tensão é desligada, o
de cada um pelo valor de tensão da
Calculando: Resistores em série capacitor é capaz de continuar for-
fonte.
podem ter seus valores somados para necendo esta mesma tensão durante
Resistor 1 – 3.12 = 36W
calcular a corrente total do circuito. um pequeno período de tempo, fun-
Resistor 2 – 4.12 = 48W.
Resistência total = 10 ohms. cionando, portanto como uma espécie
Corrente total = 12/10 = 1,2 A de bateria de curta duração.
Para calcular a resistência total
Para calcular a queda de tensão
pode ser usada as seguintes fórmu-
em cada resistor é preciso multiplicar
las:
o valor da corrente total do circuito
1º) Dois resistores de valores dife-
pelo valor de cada resistor do circuito. R 1R 2
rentes =
Resistor 1 – 4.1,2 = 4,8 volts R1+R2
Resistor 2 – 6.1,2 = 7,2 volts 2º) Dois resistores de valores
A soma das quedas de tensão é Símbolo
iguais = o valor de uma das resistên-
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

igual ao valor da fonte. (4,8 + 7,2 = 12 cias dividido pelo número de resisto-
volts) res utilizados: R/N
Para calcular a potência de cada Onde N = número de resistores.
resistor é só pegar o valor da queda
de tensão de cada resistor e multipli- Transistor – São utilizados como
3º) Para mais de dois
car pela corrente total do circuito. amplificadores e chaves eletrônicas.
1 1 1 1 1
Resistor 1 – 4,8.1,2 = 5,76 W resistores = = + + + Um microfone, por exemplo, gera um
R t R1 R2 R3 Rn
Resistor 2 – 7,2.1,2 = 8,64 W. sinal muito fraco que ao passa por um
Nota: Ao variar a resistência de Nota: Ao associar geradores, ba- circuito eletrônico é amplificado para
apenas um resistor, a queda de ten- terias por exemplo, a regra de série e ser usado em um alto falante. Os tran-
são irá variar também. Num circuito paralelo também será aplicada. sistores estão presentes em relés,
por exemplo de temperatura do mo- Exemplo: 2 baterias de 12 volts de centrais eletrônicas e processadores.
tor, a centralina possui internamente 150 ampéres cada. Funcionamento: O transistor tem
um resistor fixo. O sensor de tem- Série: 24 volts e 150 ampéres. três pólos: o Emissor (E), o Coletor (C)
peratura é um resistor variável que Paralelo: 12 volts e 300 ampéres. e a Base (B). Uma voltagem negativa
altera a sua resistência em função Associação mista: É aquela onde passa do pólo emissor para o coletor.
da temperatura do motor. Assim a é encontrada resistores em série e Quando se aplica voltagem negativa
central faz a leitura da queda de ten- paralelo. Para calcular a resistência do também à Base, ela passa a repelir os
são e “sabe” pelos valores de tensão circuito é preciso resolver cada para elétrons da corrente (como num ímã,
pré-determinados a temperatura real em separado, ou seja, primeiro resol- negativo repele negativo), criando
do motor. ve a parte ligada em série e depois em uma área de isolamento e assim for-
Associação em paralelo: A cor- paralelo, ou vice-versa. mando uma barreira que interrompe a
rente elétrica é divida em cada resis- Capacitores – Armazena energia corrente elétrica. Quando o transistor
tor do circuito. A tensão é a mesma elétrica. A capacidade de armazena- está funcionando como isolador, ao se
em cada resistor. mento de cargas elétricas é chamada aplicar uma corrente positiva na Base,
Lembrete: Associação em paralelo de capacitância e sua unidade é o fa- o processo se inverte, e a barreira que
– Mesma tensão e corrente dividida. rad (F). Ele é formado por duas placas repelia os elétrons é desmanchada,

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RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

permitindo que a corrente negativa Medindo tensão contínua


volte a passar do Emissor para o Co- (voltímetro)
letor. Para amplificar um sinal sonoro,
liga-se o pólo positivo do microfone
à base do transistor e o pólo nega-
tivo diretamente ao alto-falante .A
função do microfone é converter as A lâmpada apaga com a polariza-
ondas sonoras em ondas de corrente ção inversa.
elétrica positiva que, ao entrarem no
transistor repelem os elétrons. Uma Diodo
ampla onda de elétrons passa pelo Diodo Zener – O diodo zener quan-
transistor e transforma a fraca onda do polarizado inversamente permite
vinda do microfone em uma grande manter uma tensão constante em
cópia de si mesma. Essa grande cor- seus terminais, ou seja, estabilizando
Tensão contínua é a grandeza
rente segue então do ponto Coletor -a no circuito. Quanto ao valor máxi-
elétrica que tem polaridade fixa. Para
do transistor para o alto-falante, que mo de corrente admissível, existem
medirmos esta grandeza elétrica bas-
apresenta assim o sinal sonoro ampli- vários tipos de diodo. Para limitar a
ta girar o seletor do multímetro para
ficado. corrente que passa no diodo zener a
a posição “DCV ou V “. A inscrição DCV
um valor admissível por ele, ou seja,
significa Voltagem em Corrente Direta
que ele suporta, é associada uma
(Contínua). Notem que o multímetro
resistência em série.
deverá sempre ser ligado em paralelo
com o equipamento a ser medido, ou
seja, ponteira vermelha do multímetro
no positivo da bateria e ponteira preta
no negativo da mesma.
Símbolo Medindo corrente contínua (am-
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
perímetro): Lembre-se sempre de
Led – Diodo emissor de luz (Light mudar o borne da ponteira vermelha
Emitting Diode). Basicamente os leds de “VΩmA ” para “ DCA ou A ” antes de
são como pequenas lâmpadas com a iniciar as medições. Quando medimos
vantagem de não terem filamentos corrente contínua raramente temos
e não ficarem muito quentes e ainda ideia do valor que iremos encontrar.
durarem mais com baixo consumo Como medida de segurança selecio-
de energia elétrica. Como o led é um naremos sempre o maior valor da
diodo, precisa ser polarizado direta- escala e ligaremos o multímetro em
Transistor NPN – Conduz se inse-
mente para emitir luz. Os leds gran- série com o equipamento a ser me-
rido um positivo na base.
des (5mm) suportam uma corrente dido. Antes de começarmos as liga-
Transistor PNP – Conduz se inse-
máxima de 12 a 30 mA que deve ser ções devemos primeiramente abrir
rido um negativo na base.
limitada com ajuda de um resistor em o circuito (desligar o interruptor ou
Diodo - É um simples semicon-
série. retirar o fusível). Com o circuito aberto
dutor que permite a passagem da
(desligado), ligaremos a ponteira
corrente elétrica num só sentido. É
preta ao ponto que estiver voltado
composto de cristal semicondutor de
para o negativo da bateria e a pon-
silício ou germânio. Quando polariza-
teira vermelha ao ponto que estiver
do diretamente permite a passagem
voltado para o acessório. Se o inter-
de corrente elétrica. Se for polarizado
ruptor estiver conectado ao positivo
inversamente ele bloqueia a corrente.
da bateria, ligaremos o amperímetro
da seguinte forma: ponteira vermelha
voltada para o positivo da bateria e a
preta para o acessório. Caso o multí-
Nota: No tópico sobre resistores metro utilizado seja do tipo analógico
ficará esclarecido o uso de resistores (ponteiro) esta sequência deverá ser
A lâmpada acende com a polariza- para proteger o circuito e componen- rigorosamente obedecida, mas se
ção direta. tes eletrônicos.

RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835


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for do tipo digital não, pois a única do display, váRODOLFO


diminuindo o valor na
RIBEIRO BARRETO - 107835
de outro para que não haja interferên-
diferença que teremos será um sinal escala até que seja possível ler o valor cia em outros pontos do veículo. Estes
negativo que aparecerá à esquerda do medido, caso continue aparecendo o componentes são identificados por
valor indicado no display. “I” a esquerda do display, a resistência marcações em seu invólucro e cada
Medindo resitências e compo- terá um valor acima daquele que o uma das extremidades tem um nome
nentes resistivos: Os resistores são OHMÍMETRO é capaz de medir ou en- definido: “A” = anodo e “K” = catodo
componentes que têm como finali- tão o resistor estará rompido. Se, no ou katodo. Na verdade, não existem
dade limitar a passagem da corrente entanto, aparecer 000, significa que diodos que trabalhem com sinais
elétrica em um determinado circuito. o resistor tem uma resistência menor positivos e outros com sinais negati-
Podemos citar como exemplo, a re- do que a que foi selecionada ou que vos como se ouve falar nas oficinas
sistência que controla as velocidades está em curto. de auto elétrica. O que realmente
do ventilador interno. Hoje em dia os Teste de componentes resistivos acontece é que temos diodos mon-
resistores estão sendo muito utili- e continuidade: O ohmímetro também tados para retificarem os semiciclos
zados na manipulação dos sistemas poderá ser utilizado para testar com- positivos e outros para retificarem os
de travas e vidros elétricos Nunca se ponentes resistivos como bobinas de semiciclos negativos. Para que não
esqueçam: o ohmímetro jamais deve- relés, continuidade de cabos, lâmpa- haja confusão quanto e este detalhe,
rá ser utilizado em equipamentos que das, etc... observem os sentidos de condução e
estejam energizados, pois poderá da- Utilização de diodos nas instala- bloqueio na figura a seguir.
nificá-lo. Para medirmos resistências ções: Os diodos são componentes
deveremos colocar o seletor na escala eletrônicos classificados como semi-
que tenha a inscrição “OHMS ou então condutores, ou seja, dependendo da
o símbolo Ω” (letra grega Omega). Se forma como são instalados, podem
não tivermos ideia do valor da resis- se comportar como condutores ou
tência, posicionaremos o seletor no isolantes. Estas características são
maior valor que a escala possua (ge- importantíssimas para determinadas
ralmente entre 2 e 20 MΩ). Se durante instalações, pois na maioria das vezes
a leitura aparecer um “I” a esquerda precisaremos isolar um sinal elétrico

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O positivo passa neste sentido, R (resistência) dias sem que o motor seja colocado
mas não passa ao contrário. O nega- W ou P (potência ou wattagem). em movimento. Uma bateria de 40Ah
tivo passa neste sentido, mas não V = R * I - I = V/R - R = V/I V = P/I - I = é capaz de fornecer seguramente 1
passa ao contrário. P/V - P = V * I ampère por um período de 40 horas
Como testar diodos: Nos mul- Por exemplo, se precisássemos ou outros valores desde que sua ten-
tímetros digitais existe uma escala calcular a potência de consumo de um são não chegue a 10,8 volts. Vamos
específica para este teste contendo o componente com um consumo médio supor que nesta bateria temos conec-
símbolo de um diodo. Caso o multíme- de 25mA, jamais poderíamos pegar tado um acessório com consumo de
tro seja analógico usaremos as esca- o valor 12V e multiplicar por 25mA 80mA (mesmo com todos os acessó-
las: X1 ou X10 do ohmímetro (nestes (P = V*I), pois teríamos um resultado rios desligados). De uma forma mais
multímetros é comum as ponteiras errado. Para este caso teremos que técnica poderemos determinar estes
terem polaridade contrária, ou seja, a converter 25mA em unidade intei- valores através da seguinte fórmula:
ponteira preta é positiva e a verme- ra (ampère). Poderemos montar a Onde: TD é o tempo de descarga da
lha é negativa, consulte o manual do expressão: 25*10-3 = 0,025 ou utilizar bateria em horas. TD = 40 (ampères/
mesmo). Teste 1: as regras a seguir: Primeiro passo: hora) 40Ah = 500 hs 80 (mA dos
• Selecione a escala apropriada; escrever o valor (25mA) embaixo da acessórios) 0,080ª.
• Encoste a ponteira positiva do régua e de forma que a unidade do Uma bateria para ser considera-
multímetro no ANODO do diodo e valor (5) coincida com a letra da unida- da boa deverá indicar valores entre
a ponteira negativa no KATODO do de (m). 12,5V e 12,7V (75 a 100% de carga).
mesmo; Segundo passo: acrescentar zeros Se estiver regular, entre 12,1V e 12,3V
• Se o diodo este estiver em bom à esquerda do valor (25) até que um (50 a 25% de carga) e ruim abaixo de
estado a indicação no display será destes zeros coincida com a letra 12,1V (25 a 0% de carga) com o motor
algo entre 500 e 700 (consulte o ma- U, que é o centro da régua (0,025). desligado. Caso queira verificar quan-
nual do equipamento). Depois, basta utilizar a fórmula para tos dias levaria para a bateria descar-
Teste 2: cálculo de potência (que nosso caso é, regar completamente, basta dividir o
• Encoste a ponteira positiva no P = V * I) e montar a expressão: 12V * valor em horas por 24. Ex.: 500/24 =
KATODO do diodo e a ponteira nega- 0,025 A = 0,3 W ou 300mW. 21 dias. Neste cálculo deve ser consi-
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tiva no ANO-DO do mesmo; • Se este Com estas informações podere- derado o estado de carga da bateria.
estiver em bom estado, a indicação mos sem o menor problema determi- Ex.: Baterias com 100% de carga, leva-
será a letra “I” à esquerda do display. nar o tempo que uma bateria levará rão 21 dias para descarregar, com 75%
para descarregar-se completamente = 16 dias (75% de 21 dias), com 25% =
caso o veículo fique parado por vários 6 dias (25% de 21 dias).

GRANDEZA UNIDADE X 1.000 X 1.000.000 ÷ 1.000 ÷ 1.000.000


Tensão Volt (V) kV MV mV µ
Corrente Ampere kA MA mA µA
Resistência Ohm (Ω) KΩ MΩ mΩ µΩ
Potência Watt (W) kW MW mW µW
Multiplos e submultiplos das
10N Prefixo Simbolo Escala curta Equivalente decimal
grandezas: Apesar de termos visto
1024 yotta Y Septilhão 1 000 000 000 000 000 000 000 000
cada uma das grandezas elétricas 1021 zetta Z Sextilhão 1 000 000 000 000 000 000 000
e suas unidades, temos também os 1018 exa E Quintilhão 1 000 000 000 000 000 000
1015 peta P Quadrilhão 1 000 000 000 000 000
múltiplos e submúltiplos de cada uma
1012 tera T Trilhão 1 000 000 000 000
delas. Para facilitar ainda mais o nos- 109 giga G Bilhão 1 000 000 000
so aprendizado utilizaremos a régua 106 mega M Milhão 1 000 000
103 quilo k Milhar 1 000
de deslocamento. A letra “U” significa
102 hecto h Centena 100
unidade e as demais letras significam: 102 deca da Dezena 10
Na eletroeletrônica veicular o máximo 100 - - Unidade 1

que poderemos utilizar desta régua 10-1 deci d Décimo 0,1


10-2 centi c Centésimo 0,01
é entre MEGA e micro. Para fazermos
10-3 mili m Milésimo 0,001
cálculos entre grandezas elétricas, 10-6 micro µ (*) Milionésimo 0,000 001
deveremos utilizar as seguintes rela- 10-9 nano n Bilionésimo 0,000 000 001
10-12 pico p Trilionésimo 0,000 000 000 001
ções:
10-15 femto f Quadrilionésimo 0,000 000 000 000 001
V (voltagem ou tensão) 10-18 atto a Quintilionésimo 0,000 000 000 000 000 001
I ou A (corrente ou amperagem) 10-21 zepto z Sextilionésimo 0,000 000 000 000 000 000 001
10-24 yocto y Septilionésimo 0,000 000 000 000 000 000 000 001

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Sensores e atuadores

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Foto: jon Kaase

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Para que o sistema de injeção mente chamado de falha. Geralmente, qualquer tipo de desvio, oscilação ou
funcione adequadamente são neces- na grande maioria, a roda fônica é empenamento, pois a movimentação
sários diversos sensores e atuadores instalada no virabrequim, onde a falha poderá causar a interrupção do sinal,
ligados ao ECU. A maioria dos senso- (falta dos dentes) indica a referên- gerando informações erradas ao ECU
res são ligados nas entradas do ECU cia para o posicionamento preciso podendo inclusive causar sérios da-
enviando os sinais para que o equipa- do pistão no ponto morto superior nos ao motor.
mento comande os atuadores, estes, (PMS), indicado a um certo número de
ligados a saída do ECU. Apesar do dentes após a “falha” – por exemplo, Sensor de roda fônica
quase todos os sistemas funcionarem um determinado carro o PMS fica ali-
apenas recebendo o sinal de rotação, nhado ao decimo quinto dente após a
os sensores são imprescindíveis para falha. Alguns sistemas podem possuir
o funcionamento perfeito nas mais a captação de rotações em outros
diversas situações, principalmente na lugares, como sensores instalados no
elaboração de estratégias de progra- distribuidor de faísca, comando de
mação do ECU que precisam de infor- válvulas, e também atuando como lei-
mações de temperatura do ar, tem- tor da fase. Existem diversos tipos de
peratura d’água, posicionamento da rodas fônicas e dos “espaços vazios”,
Basicamente existem dois tipos de
borboleta entre outros. Nos sistemas as mais comumente encontradas são
sensores de leitura do sinal de rota-
de “malha fechada” todos os senso- 36-1 e 62-2, onde o sinal de (-) segui-
ção, os indutivos e do tipo Hall. Cada
res recomendados no manual de cada do do número indica a falha, isto é, a
configuração possui suas caracterís-
fabricante são obrigatórios. falta do (s) dente (s). Por exemplo, na
ticas, os sensores indutivos são mais
roda fônica 60-2 teremos uma sequ-
sensíveis e susceptíveis as interfe-
Roda fônica ência de 58 dentes e um espaço vazio
rências externas, precisam de um
A roda fônica é uma polia dentada de 2 dentes. Rodas fônicas devem
fio dedicado para blindagem contra
que possui um espaço vazio comu- estar precisamente alinhadas, sem
as interferências vidas das diversas
fontes existentes no motor. O sensor
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835 hall já é mais resistente a interferên-
cias na emissão do seu sinal de onda
quadrada e também blindagem na sua
fiação para garantir o funcionamento.
O sensor indutivo trabalha com ten-
são alternada, possui um sinal muito
parecido com uma onda, uma curva
senoidal. Como é um sensor analógico
ele precisa de um conversor AD para
que a ECU interprete sua informação.
No sensor hall localizado no distribui-
dor a variação de tensão é tudo ou
nada, isto é, ou existe ou não existe o
sinal e isso é feito com a interrupção
dos espaços contidos nas janelas. No
distribuidor a informação é digital não
precisa do conversor AD.
Indutivo: São sensores que geram
seu próprio sinal devido a um fenôme-
no físico capaz de gerar eletricidade.
A maioria da composição dos senso-
res indutivos são compostos por um
núcleo de ferrite envolto por uma bo-
bina, um circuito oscilador e, por fim,
um circuito disparador em conjunto
com um amplificador de sinal (Dispa-
rador de Schmitt).

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RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

• Os sensores magneto-resistivos
e os de efeito HALL podem ser diag-
nosticados com voltímetro ou com
caneta de polaridade. O sinal pode ser
verificado fazendo girar o eixo corres-
pondente, lentamente;
• Nos sensores de relutância, a
bobina pode ser verificada com ohmí-
metro; o sinal gerado é verificado com
voltímetro (não com caneta) fazendo
No desenho Esquema de funciona-
girar, com uma certa velocidade, o
mento do sensor indutivo.
eixo correspondente.
O princípio de funcionamento do
sensor indutivo se dá a partir do um
campo eletromagnético variável que
é gerado pelo oscilador em conjunto
com a bobina na extremidade do dis-
positivo. Quando um material metálico
penetra este campo, são induzidas
pequenas correntes parasitas. Com a
indução no metal, ocorre uma dimi-
nuição na energia do campo e, conse-
quentemente na amplitude do sinal
proveniente do oscilador. Quando este
sinal se torna muito baixo, o circuito
de disparo percebe a mudança e alte-
ra a tensão de saída. Fornecendo uma
resposta lógica, de nível alto ou baixo, RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

que pode ser utilizada no controle do


processo. A distância de detecção que
um sensor indutivo pode apresentar
também pode variar de 0,5 mm até
cerca de 5 mm dentre os automotivos.
Quanto aos perfis destes sensores,
há dois principais formatos diferen-
tes. Os sensores tubulares (cilíndri-
cos) e os sensores retangulares. As
dimensões dos sensores indutivos
cilíndricos variam em torno de 3 a 40
mm de diâmetro. Podendo, ou não,
possuir rosca externa para a fixação.
Já os do tipo dito retangular são en-
capsulados em dimensões e formatos
que diversificados, de acordo com os
fabricantes. Os sensores do tipo indu-
tivo em automóveis, de forma básica,
informam sinais de rotação, isso pode
ser do motor, embreagem, freios, con-
trole de tração etc.
• Sensor de velocidade do veículo;
identificado com a sigla VSS;
• Sensor de velocidade da roda;
utilizados nos sistemas ABS.
Diagnóstico/Verificações

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Sensores de efeito Hall: Também possui procedimento diferente de ca-


são geradores de sinais, mas nesse libração, e alguns fazem isso de forma
caso convertem um sinal contínuo de automática, convém ficar atendo.
12 volts - ou 5V dependendo do mode- Essencial para o funcionamento do
lo - em um pulso de sinal com formato motor – como qualquer outro sensor
de onda quadrada. - o Sensor de Posição da Borboleta
(TPS) transmite informações sobre o
Distribuidor Hall posicionamento da borboleta ao ECU
por envio de tensão. O sensor é ins-
talado ao eixo da borboleta, quando
a mesma é movimentada pelo acio-
namento do cabo do acelerador ou
sinal elétrico no atuador da borboleta
Como existe a variação da frequên- eletrônica vindo do pedal eletrônico
cia de sinal no sensor o ECU calcula a de acelerador, o sinal de 5V enviado
posição do cilindro em PMS. No caso ao sensor pelo ECU retorna após pas-
do motor AP podemos encontrar dois sar por uma “pista” resistiva, como
modelos de janelas, a primeira e mais se fosse um potenciômetro. Como a
comum com 4 janelas de tamanhos borboleta controla a passagem de
idênticos e o segundo distribuidor fluxo de ar para o coletor de admis-
com 3 janelas iguais e uma com tama- são, consequentemente o motor, a
nho maior que as outras. Em função informação deve ser extremamente
No motor VW AP o Sensor HALL é
da frequência de variação do sinal precisa. Todo sensor de borboleta
uma pastilha semi-condutora ali-
entre zero e 12 volts DC a UCE calcula deve ser calibrado pelo usuário du-
mentada com tensão de aproxima-
a rotação do motor. rante a configuração do sistema de
damente 12 Volts DC. Fixo ao eixo
No disco de 3 janelas iguais e uma injeção e para isso existe um procedi-
distribuidor, temos um disco metálico
maior, o inícioRODOLFO
da janela maior, indica a mento correto e algumas manhas que
em formato de copo com 4 aberturas RIBEIRO BARRETO - 107835

quantos graus** está o 1º cilindro do você poderá aprender no artigo sobre


– espaços de janela, e o sensor Hall fi-
ponto morto superior. ** Esta angu- o acerto do motor. Variações, folgas e
xado no distribuidor. O movimento de
lação varia de acordo com o sistema a má instalação podem fazer o motor
rotação do eixo distribuidor é transmi-
de injeção. Para que o modulo consiga gerar falhas e problemas graves no
tido ao disco com 4 janelas. Quando a
fazer a leitura o sensor deve estar acerto do motor.
abertura da janela chega na posição
corretamente configurado no ECU,
do sensor HALL, o imã capta o sinal e
instalado e posicionado de forma
transmite a onda quadrada ao ECU.
adequada. Como cada marca de ECU

Quando o disco está posicionado


entre o imã e o sensor, não há contato
do sensor HALL com o campo magné-
tico e a tensão gerada é de zero Volts
DC.

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TPS Aplicação • Sensor de Posição da Suspensão.


Nos sistemas de eletrônica em- Informa a altura do veículo com
Função barcada encontram aplicação, entre relação ao piso.
São utilizados para determinar a outras, como: • Sensor de Posição de portinholas
posição angular do eixo de um compo- • Sensor de Posição da Borboleta - (sistemas de A/C eletrônicos):
nente mecânico ou a posição linear da TPS (circular). Informa o grau de abertura dos
haste de uma válvula. A posição angu- • Sensor de Posição do Pedal do “flaps” de entrada e recirculação de
lar é detectada por um potenciômetro Acelerador. ar.
circular e a posição linear, por um TPS • Sensor de Posição da Válvula EGR
potenciômetro linear. (linear).

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Princípio de Funcionamento Localização/Utilização • Quando o defeito resulta numa


São, basicamente, constituídos por • Sensor de Posição da Borbole- condição de falha “dentro da faixa de
um potenciômetro (linear ou circular), ta - TPS: Informa a posição angular operação” do sensor, não há, geral-
cujo cursor é solidário a um disposi- (abertura) da borboleta. Nesta apli- mente, gravação de código de falha.
tivo que se movimenta de forma cir- cação, o cursor do potenciômetro é O sistema correspondente pode
cular ou linear. O terminal elétrico do solidário ao eixo da borboleta. Está apresentar um funcionamento irre-
cursor representa o sinal do sensor. localizado no corpo da borboleta. gular:
TPS: o motor apresenta marcha
Potenciômetro lenta irregular ou oscilante.
São resistores de três terminais, EGR: o motor apresenta marcha
sendo que dois são os extremos fixos, lenta irregular em função de mistu-
e o terceiro é o central, móvel, deno- ra incorreta ou falta de potência por
minado cursor, que pode deslocar-se excessiva recirculação de gases de
de um extremo ao outro do resistor escape.
(que constitui a pista do potenciôme- Para o sensor de posição do pedal
tro). do acelerador e por ser este um
sensor duplo, a unidade de comando
A imagem mostra a constituição detecta a maioria das condições de
interna de um Sensor TPS. Por motivo falha.
de segurança, nos sistemas “drive-by
-wire” (acelerador eletrônico) o sensor Diagnóstico/Verificação
é constituído por 2 potenciômetros Para o diagnóstico pode ser utiliza-
num mesmo encapsulamento, o que do o scanner, visualizando o parâme-
confere redundância ao circuito. tro “Posição da Borboleta”, “Sensor
• Sensor de Posição do pedal do TPS”, ou similar. Geralmente, o valor
Em função disto, verifica-se que, acelrador: Informa a posição do pe- apresentado pode ser a abertura da
alimentando com uma tensão de dal nos sistemas “drive-by-wire”. Está borboleta, em graus, ou o valor de
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referência os terminais extremos, é montado na parte superior do pedal tensão do sinal. Por ser um resistor
possível medir, entre o terminal do e solidário ao eixo do mesmo. É de 2 variável, pode ser verificado:
cursor e qualquer um dos extremos, pistas. • Com ohmímetro, quando desco-
uma tensão variável que depende da • Sensor de Posição da Válvula nectado do circuito.
posição do cursor. EGR: Informa a abertura da válvula • Com voltímetro, quando conecta-
EGR. Este sensor é constituído de um do ao circuito com a ignição ligada.
potenciômetro linear e está localiza- Em ambos os casos, a verificação
do sobre a válvula EGR. O cursor do consiste em movimentar o cursor e
sensor é solidário a haste movimen- não
tada pelo diafragma da válvula. observar nenhuma variação brusca
• Sensor de Posição da Suspen- de resistência ou tensão.
são: Informa a altura do veículo com
relação ao piso. Geralmente, fixo ao Sensores de temperatura
chassi; o cursor é movimentado por d’água
um braço articulado ligado à suspen-
são.

• Potenciômetros circulares: O Quando não Funciona


cursor gira. São utilizados para medir • Quando o defeito resulta numa
o movimento angular do eixo ao qual condição de falha “fora da faixa de
está fixado o cursor do potenciôme- operação” do sensor (curto-circuito ou
tro. circuito aberto), um código de falha é
• Potenciômetros lineares: O cur- gravado na memória, o qual pode ser Sensor de Temperatura (CTS – Co-
sor se movimenta de forma linear. recuperado utilizando equipamen- olant Temperature Sensor) envia os
Servem para medir o deslocamen- to de teste (scanner). Neste caso, o dados para a ECU através do conta-
to linear do dispositivo ao qual está sistema correspondente entra em to com o fluido de arrefecimento. O
fixado o cursor do potenciômetro. estado de emergência. sensor possui a ponta de capacidade
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resistiva, com a variação da tempera- Knock Sensor como é chamado


tura o sensor informa ao ECU o sinal O sensor de fase é um comple- em inglês, é um sensor piezoeléctrico
elétrico. Preferencialmente, instale mento para melhorar a precisão de extremamente sensível a vibrações
este tipo de sensor diretamente no informações enviadas ao ECU, prin- que causam a formação de determi-
cabeçote que é o local mais aquecido cipalmente quando o sistema esco- nadas frequências. Quando ocorre
do motor. lhido é de injeção sequencial onde a a detonação espontânea no motor
Circuito e Funcionamento do utilização do sensor é obrigatória. A as ondas fazem vibrar o elemento
Sensor: captação do sinal é feita no comando piezoeléctrico do sensor, gerando
de válvulas por intermédio de um res- uma tensão elétrica que é enviada
salto – quando o comando é fabrica- para ECU programável, que deverá
do com o mesmo – ou por uma roda conter informações para que sejam
fônica como no virabrequim. O sensor feitas as alterações na curva de igni-
pode ser indutivo ou de efeito HALL ção e combustível visando proteger
irá enviar o sinal de referência indi- o motor da destruição causada pela
cando a posicionamento da abertura detonação espontânea (grilado). Em
da válvula de admissão em relação ao alguns modelos, tanto sensibilidade,
virabrequim. Com a combinação dos a frequência como a intensidade po-
sinais captados do virabrequim e do dem ser programadas. A maioria dos
comando de válvulas a programação sensores são calibrados para operar
será feita com maior precisão nos sis- em ondas entre 5 e 20KHz, a faixa
O circuito é um divisor de tensão. O temas sequenciais e principalmente dos ruídos de detonação. Complexo e
módulo ECU enviará um sinal de refe- nos motores que utilizam comandos sensível, todo o circuito deste sen-
rência de 5volts, e irá mensurar atra- de válvulas esportivos que precisam sor possui uma blindagem especial
vés do resistor a diferença de tensão do correto enquadramento, bem como contra interferências externas e do
entre as duas resistências. O valor o setup perfeito para o início do pulso próprio sistema elétrico e eletrôni-
retornado a ECU deve estar entre 0 e de injeção determinados em graus e co do motor. Na maioria dos casos
5volts. O sensor de temperatura pos- ignição, devidamente programados no os sensores são fixados ao bloco do
sui dois pinos de contato que devem ECU.
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motor na área próxima aos cilindros,


ser ligados ao ECU. O sensor de tem-
e para a sua fixação devem seguir as
peratura do motor é essencial para o Sensores de detonação instruções dos fabricantes do sensor,
seu perfeito funcionamento. Todas as
geralmente possui um torque especí-
estratégias de acerto da mistura de
fico para tal, geralmente entre 1,95 a
combustível e ignição dependem da
2,05 kgfm. Este tipo de sensor é muito
informação do sensor, principalmente
importante em sistemas de utilizam a
estratégias de partida a frio, funciona-
“malha fechada” que fazem o acerto
mento a frio e quente e o controle da
da mistura de combustível e ignição
hélice de resfriamento do motor.
dentro da faixa programada compa-
rando a um parâmetro de combustão
Sensores de fase
sem detonação, com isso é feito o
reconhecimento do sinal efetuado o
atraso no respectivo cilindro.
Testando o sensor de Detonação:
O mais indicado para qualquer tipo de
sensor de rotação ou detonação é a
utilização do osciloscópio, só assim
poderemos ter uma avaliação perfei-
ta do funcionamento do componente
conforma a descrição do fabricante.
Diagnóstico/Verificação com o
motor funcionando e batendo no
bloco perto do sensor (não no sensor),
verificar a modificação (diminuição)
do avanço. O sensor de detonação não
permite a verificação com voltímetro
ou ohmímetro.

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Sensor map

Entrada do sensor MAP im-


butido no equipamento. No plug
deve ser ligado uma mangueira
com diâmetro calibrado reco-
mendado pelo fabricante, direta-
mente no coletor de admissão.
De preferência no ponto mais
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próximo à borboleta.

são positiva proporcionada pelo turbo


ou qualquer sobre alimentador. A
pressão positiva também pode ser
conseguida em motores naturalmen-
te aspirados através do desenho do
coletor de admissão e ou da captação
de ar, mas isso é assunto para outro
livro. O valor de vácuo ou pressão
pode ser medido em diversas unida-
des de pressão, mas a mais utilizada
é – bar. Como praticamente todos as
unidades ECU possuem seus respecti-
vos sensores MAP já calibrados, para
a instalação basta a ligação da man-
gueira - de bitola calibrada e recomen-
Comumente chamado de Sensor leitura e transmissão de informações dada pelo fabricante do equipamento
MAP – Manifold Absolute Pressure – sobre pressões positivas ou depres- - no coletor de admissão, de preferên-
(Pressão absoluta do coletor) é um sões (vácuo) no coletor de admissão. cia em local mais próximo a borboleta
dos sensores mais importantes em O vácuo ocorre quando o pistão se de admissão. No caso de motores
qualquer sistema de injeção eletrô- movimenta dentro do cilindro e motor que utilizam borboletas individuais
nica. Em todos os modelos de ECU aspira naturalmente a atmosfera cada cilindro deverá possuir a saída
do mercado nacional e internacional provocando o efeito. Já em motores no coletor ligada a um único ponto de
o MAP é necessário para que haja a turbo, além do vácuo temos a pres- captação de ar.

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Atuadores Outro teste simples e também funcio- a 55.000V ou mais em alguns equi-
nal é medir a resistência do atuador pamentos importados. A alta tensão
Motor de passo com o multímetro na escala de Oh- da bobina é conduzida pelos cabos de
mímetro e ler as variações ocorridas. ignição até as velas, onde é converti-
Para que haja perfeição no ajuste da da em uma centelha que dará início à
marcha lenta é imprescindível que o reação de queima de combustível.
motor esteja perfeitamente ajustado As bobinas podem ser encontra-
em relação a estequiometria em toda das em diversos modelos, formatos e
a faixa de temperatura obtida pelos tipos de funcionamento.
sensores de agua e ar.

Bobina de ignição

A função do motor de passo (utili-


zado como atuador de marcha lenta)
é controlar a rotação de marcha lenta
por intermédio do controle eletrônico
feito pelo ECU, seguindo a calibração
previamente programada. Por exem-
plo; ao programarmos o ECU para
estabilizarmos a marcha lenta em
1100 rpm o ECUA enviará sinais para
controlar o atuador para que o motor
fique nessa rotação. O atuador co- RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

necta os orifícios calibrados e é ligado


ao coletor de admissão, criando uma
passagem de ar vinda da atmosfera –
geralmente a passagem de ar é ligada
ao sistema de captação de ar, filtro de
ar ou antes da borboleta para o cole-
tor de admissão. O Motor de Passo é
basicamente um motor de corrente
contínua de duas bobinas com pulsos
de tensão aplicados sequencialmente
em cada uma delas, o eixo gira um ân-
O princípio de funcionamento das Bomba elétrica de combustível
gulo predeterminado. Este ângulo de-
bobinas de ignição é baseado no
pende de características construtivas
princípio da indução eletromagnética.
de cada motor em particular. Os moto-
O circuito primário da bobina recebe
res de passo atuais possuem quatro
uma corrente proveniente do sistema
terminais de entrada de pulsos, sendo
de alimentação. A variação da corren-
dois para rotação do eixo no sentido
te no primário gera uma variação no
horário e os outros dois para a rota-
fluxo magnético da bobina, induzin-
ção no sentido anti-horário.
do uma tensão no secundário. Esta
Um teste simples com o atuador
tensão é a responsável pela geração
de marcha-lenta é retirá-lo do local
da centelha elétrica nas velas de
onde foi instalado sem desconecta-lo
ignição. A função da bobina de ignição São responsáveis pelo envio de
e acionar a “meia-chave” para que o
é transformar a tensão do sistema combustível com pressão controla-
ECU programado o ative. Isso fará com
de alimentação do veículo, que nor- da pelo “dosador” para as válvulas
que o motor de passo funcione e você
malmente varia de 12 a 14V em alta injetoras. Por se tratar de um assunto
poderá verificar o seu acionamento.
tensão. Esta alta tensão pode chegar complexo e delicado dedicamos um

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capítulo à parte para as bombas de


combustível, e dosadores para que
haja um melhor entendimento. Você
poderá acompanha após este capitu-
lo.
Ventilação do sistema de arrefe-
cimento do motor
A função da ventoinha é captar o
ar externo e enviar ao radiador para o
mesmo refrigere o liquido de arrefe-
cimento do motor. A ventoinha pode
ser programada pelo ECU e assim
será ativada e desativada – via relê
auxiliar - de acordo com a programa-
ção efetuada. O acionamento feito
pelo ECU exige diversas correções
e implantações de estratégias para

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o correto funcionamento do motor, variação é a informação sobre a dife- As Sondas de 1 unico fio possuem
principalmente em relação a queda rença de oxigênio presente nos gases seu aterramento na carcaça do sen-
de tensão e o funcionamento do ar da queima comparados aos 21% de sor, e o único fio é o de sinal de tensão
condicionado. Isso você poderá ver oxigênio presente na atmosfera. O que será enviado ao instrumento ou
em nosso capitulo sobre a regulagem sinal é emitido pela Sonda criando ECU. Sondas aquecidas precisam de 2
do motor. informações para os ajustes na mis- fios para funcionar, um 12V vindo da
tura de combustível feita pelo ECU. O bateria e um aterramento. A sonda
Relês ajuste pode ser feito em malha aberta de 3 fios tem aterramento direto na
pelo usuário e em malha fechada carcaça do sensor com o escapamen-
também pode ser automatizada pelo to, mas tem aquecimento. Os modelos
ECU – programado - dependendo do que possuem 4 e 5 fios não possuem
modelo. Os tipos de sonda são classi- o aterramento na carcaça e isso é
ficados por peculiaridades em relação feito pelo ECU. Os modelos de sonda
a extensão da banda de operação, com 5 fios são específicos para Banda
tipos de aterramento e o tempo de Larga.
resposta. O funcionamento é baseado Neste artigo serão apresentados
em sinal de tensão gerado na Sonda, os diversos tipos de sensores de
no caso da Sonda de Banda Larga oxigênio, utilizados nos sistemas de
será necessário um condicionador injeção eletrônica, no controle da mis-
para que ela funcione adequadamen- tura em circuito fechado.
Os relês também são atuadores
te. Sondas são imprescindíveis para Especialmente, serão analisados
ativados pelo ECU. Para saber mais
o acerto da mistura de combistivel os diversos circuitos de entrada assim
sobre eles veja o capitulo a parte em
e oxigênio no motor, e a regulagem como o funcionamento de tipos de
“exigências do sistema elétrico” no
perfeita depende da interpretação da sonda menos conhecidos, como é o
início do livro.
leitura do instrumento ligado a sonda. caso do sensor de titânio e da sonda
Em qualquer fase de funcionamento universal.
Sensores de Oxigênio
desde a Partida, Aquecimento, Mar-
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cha Lenta, Aceleração, Carga Estável Terminologia
O sensor de oxigênio é identificado
na literatura automotiva, através de
uma das seguintes siglas:
- EGO: sonda não aquecida
- HEGO: sonda aquecida; quando de
4 fios, o retorno de sinal também está
ligado à carcaça da sonda.
- ISO HEGO: é sempre de 4 fios e o
retorno de sinal está isolado da carca-
ça; este fato faz com que o sinal seja
menos “ruidoso”
- HO2S: terminologia padronizada
OBD II para identificar o sensor de oxi-
gênio aquecido (norma SAE J1930)
x RPM, Plena Carga e Desaceleração, - UEGO: sensor de oxigênio univer-
existem um sinal correto para avalia- sal de relação ar/combustível
ção. Esta tensão varia de 0 a 1V nas Sensor de oxigênio (sonda lambda)
Sondas de Banda Normal e de 1,5V a Podem ser de 2 tipos, segundo o
Também conhecida como Sonda 3,5V nas de Banda Larga (Wide Band). elemento ativo:
Lambda (Oxigênio) o Sensor de oxigê- A diferença entre ambas é a precisão. - de zircônio
nio instalado no sistema de exaustão Como a Sonda Banda Larga traba- - de titânio
do motor. A Sonda é composta por lha numa faixa maior de tensão, tem
um elemento cerâmico de Zircônio, maior precisão. O aterramento pode Sonda Lambda de Zircônio
quando submetido aos gases do esca- ser identificado pelo número de fios É o tipo mais difundido atualmente.
pamento e aquecido a + de 300 graus de uma Sonda. Existem Sondas de 1, É constituído de um elemento de cerâ-
gera uma variação de tensão, essa 3, 4 e 5 fios. mica (óxido de zircônio); o elemento

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está recoberto interna e externamen- b) o circuito de entrada na unida- Com relação a sua resistência,
te por uma camada de platina que de de comando impõe um valor de o sensor de titânio apresenta a se-
cumpre a função de eletrodo. tensão de aproximadamente 0,45 guinte característica:
A face interna (eletrodo de refe- volts. Este é o caso, de quase todos os - ausência de oxigênio (mistura
rência) está em contato com a at- sistemas atuais, exceto EEC-IV rica): resistência inferior a 1 Kohms
mosfera e a externa com os gases de Portanto, um valor de tensão - presença de oxigênio (mistura po-
escape. constante no sinal, como os indica- bre): resistência superior a 20 Kohms
Acima de 300 0C, o elemento de dos acima: 0 volts no caso a), ou 0,45 Esta variação de resistência é mais
cerâmica se transforma em uma pilha volts no caso b), é indicação de sonda ou menos abrupta para lambda = 1.
cuja tensão depende da diferença de inoperante. A unidade de comando alimenta o
concentração de oxigênio entre a face sensor com tensão de 1V (alguns veí-
interna e externa da sonda. Sonda Lambda de Titânio culos Jeeps ‘87-’90) ou de 5V (Toyota
- gases com concentração inferior São mais frágeis que as sondas e Nissan).
a 0,3% ‡ tensão > 0,8 volts de zircônio e o sinal de saída é muito Pelos motivos apontados acima
- gases com concentração superior dependente da tensão de alimenta- (fragilidade e falta de precisão), este
a 0,5% ‡ tensão < 0,2 volts ção. É constituída de material semi- tipo de sonda está sendo substituída
A variação de tensão é mais ou condutor (óxido de titânio) o qual varia pela sonda de zircônio.
menos abrupta para lambda =1. sua resistência interna em função da
Com temperatura inferior a 300 concentração de oxigênio do ambien- Interface com a unidade de co-
0C, a sonda se comporta como um te em que se encontra. mando – Sensor de Titânio
circuito aberto (resistência infinita). Uma camada de óxido de titânio O circuito de entrada é similar
é depositada sobre uma plaqueta àquele utilizado nos sensores de tem-
As sondas de zircônio podem ser de cerâmica aquecida por um circui- peratura, ou seja, possui alimentação
de 2 tipos: to impresso resistivo; o período de através de resistor interno na unidade
Aquecidas: possuem um resistor aquecimento é de aproximadamente, de comando.
PTC interno que provoca a entrada em 15 segundos. Dependendo da conexão elétrica
funcionamento independente da tem- utilizada, a característica de tensão
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peratura dos gases. Podem ser: Funcionamento do sensor resulta similar à da sonda
De 3 fios: 2 fios para alimenta- A presença de oxigênio bloqueia de zircônio (tensão baixa = mistura
ção do aquecedor; 1 fio para o sinal; mais ou menos, a passagem de elé- pobre, tensão alta = mistura rica), ou
o retorno do sinal é feito através do trons pela camada de titânio, modifi- justamente oposta, como mostrado
chassí cando-se deste modo, a resistência na figura.
De 4 fios: 2 fios para alimentação do material. Assim, o óxido funciona
do aquecedor; os outros 2 para o sinal como um resistor variável, controlado Sensor de Relação Ar/Combustí-
e o retorno de sinal; este último está pela concentração de oxigênio. vel
isolado da carcaça Este tipo de sonda não é um gera- Quando devidamente aquecido,
dor de tensão (como no caso da sonda este sensor é um gerador de tensão
Sem aquecimento: não existe o de zircônio); só sua resistência se que apresenta uma curva de resposta
mencionado resistor, e a entrada em modifica. quase linear para misturas com fator
funcionamento (temperatura superior Outra característica importante Lambda entre 0,75 e 1,3. Este tipo de
a 300 0C) depende da temperatura é que não requer uma referência de sensor não apresenta variação brusca
dos gases de escape. Possuem geral- oxigênio. Lembrar que a sonda de de tensão para Lambda = 1; o sinal de
mente, só 1 fio, o de sinal. zircônio precisa que o eletrodo de saída é proporcional à concentração
referência esteja em contato com o de oxigênio.
Interface com a unidade de co- ar ambiente o qual contém 21% de A utilização desta sonda permite
mando – Sensor de Zircônio oxigênio. Não requerendo referência um controle mais preciso e gradual
Quando a sonda está ligada à de oxigênio, a sonda de titânio apre- da mistura, e com uma resposta mais
unidade de comando, e está inoperan- senta vantagens (quando comparadas rápida.
te (fria), podem-se apresentar duas a com as de zircônio) na sua utiliza- Na literatura automotiva, este tipo
situações, dependendo do circuito de ção em veículos fora de estrada. As de sensor é identificado com a sigla
entrada da unidade de comando: sondas ISOHEGO compensam esta LAF ( do inglês: “lean air fuel sensor”
a) o sinal assume um valor de vantagem, já que a referência de oxi- ou sensor de relação ar/combustível
tensão de aproximadamente, 0 volts. gênio atmosférico é através dos fios e pobre)
Este é o caso do sistema EEC-IV não de frestas na carcaça. Uma característica muito impor-

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tante é que durante as acelerações, o lambda de zircônio convencional, gem aplicada, a UC determina a con-
sistema permanece funcionando em no sentido que a voltagem do sinal centração de oxigênio no escape.
malha fechada. Desta forma, obtém- reflete a diferença de concentração Circuito
de oxigênio entre os gases de escape
se uma boa resposta para qualquer O circuito apresentado é o cor-
e a câmara de difusão. A UC trata de
condição de carga. Lembrar que no respondente ao sensor LAF utilizado
manter esta tensão em torno de 0,45
caso dos sistemas que utilizam sonda em veículos Honda, e que segundo o
volts, controlando a concentração de
Lambda, durante as acelerações, o nosso conhecimento, não são ainda,
oxigênio da câmara de difusão, inje-
sistema passa a trabalhar tempora- comercializados no Brasil. No entanto,
tando ou retirando moléculas de O2
riamente, em malha aberta. o aumento na utilização de motores
da mesma.
A sonda universal é indispensável funcionando com misturas pobres,
A modificação da quantidade de
para o controle da relação ar/com- fará com que este tipo de sensor al-
oxigênio presente na câmara, é con-
bustível nos modernos motores que cance uma difusão maior no futuro.
seguida controlando a tensão do sinal
funcionam com mistura pobre e que Durante o funcionamento normal:
do sensor 2.
trabalham na faixa de Lambda supe- - o valor do sinal da célula de ten-
A explicação é deste mecanismo
rior a 1,15. são está em torno de 0,45 volts
é a seguinte:
- o valor da referência é de aproxi-
. assim como uma diferença de
Princípio de funcionamento madamente, 2,7 volts
concentração de oxigênio entre a câ-
Este sensor é composto de 2 - a tensão do sinal de controle da
mara de difusão e a atmosfera produz
sensores de oxigênio em um mesmo célula de injeção de oxigênio varia en-
uma tensão no sinal da sonda 2, uma
invólucro e trabalhando em conjunto. tre 1,7 volts para misturas ricas, e 3,3
tensão aplicada no mesmo terminal
Externamente, apresenta similarida- volts para misturas pobres.
provoca a injeção ou retirada de molé-
des com uma sonda lambda conven-
culas de oxigênio da referida câmara.
cional. O eletrodo externo do sensor 1
Resumindo, a UC tenta manter o
ou célula de tensão, está exposto ao
sinal da célula de tensão (sensor 1)
gases de escape; o eletrodo interno
em torno de 0,45 volts, controlando a
da célula de tensão está em contato
tensão aplicada no terminal de con-
com a denominada câmara de difusão;
trole da çelula de injeção de oxigênio
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esta é um espaço fechado em conta-
(sensor 2). A partir do valor da volta-
to também, com o eletrodo externo
do sensor 2 ou célula de injeção de
oxigênio; o eletrodo interno do sensor
2 está em contato com a atmosfera.
A câmara de difusão está isolada do
ar atmosférico e seu conteúdo de
oxigênio, como veremos, é controlado
pela unidade de comando, através do
sinal de controle da célula de injeção
de oxigênio.
A UC monitora a tensão do sinal do
sensor 1(sinal da célula de tensão),
o qual funciona como uma sonda

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Sonda de banda larga LSU

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O sensor deve ser instalado no sensor e a parte cerâmica do mesmo, oletor de escape para evitar aqueci-
escapamento após o turbo ou após a o que pode ocasionar danos durante o mento excessivo, e ao menos 1 metro
junção final do coletor com sua ponta uso do sensor. Não deve ser colocado da abertura externa do escapamento
exposta. Quando instalado no coletor verticalmente, pois recebe calor em para evitar leituras incorretas devido
de escape, em dutos individuais de excesso nessa posição. ao oxigênio externo. No entanto, isso
cilindros, deve-se utilizar uma porca O sensor não pode ter qualquer não é obrigatório, e quando neces-
alta para evitar projeção dentro do contato com água, seja dentro do es- sário, devido a sistemas de escape
duto. capamento em aplicação náutica, ou mais curtos, o sensor deve ficar mais
Deve ficar em um ângulo entre 10 externamente em submersão do veí- próximo ao motor.
e 80 graus em relação à horizontal, culo, sob risco de danificar o elemento Deve-se evitar colocá-la próxima
ou seja, com a ponta para baixo. Isso de aquecimento por choque térmico. às juntas do coletor de escape, pois
faz com que não se acumulem gotas É recomendado que o sensor fique alguns tipos permitem a entrada de ar
de vapor de água entre o corpo do a pelo menos 1 metro da saída do e causam erros na leitura.

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Testar a sonda LSU Solenóides A válvula solenoide é uma válvula


1 – Teste de resistência do aque- eletromecânica também chamada de
cedor eletroválvula, pois necessita utilizar
Com a chave desligada, desconecte uma corrente elétrica para deslo-
o chicote da Lambda e teste a resis- car um pino para realizar a simples
tência do aquecedor nos fios brancos. tarefa de abertura e fechamento. O
VALORES ENCONTRADOS: 3 a 5 ohms solenoide é controlado por corrente
Lambda Convencional. 8 a 10 ohms elétrica através de uma bobina que é
Lambda Planar. 11 a 13 ohms Lambda formada por um fio enrolado ao redor
Convencional - Toyota-Honda. 1 a 2,5 de uma superfície cilíndrica, e quando
ohms Lambda Banda Larga - 4 fios. uma corrente elétrica passa por este
2,5 a 5,0 ohms Lambda Banda Larga - fio, ela gera um campo magnético no
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5 ou 6 fios. 0,0 ohms ou valor infinito, centro da bobina solenoide, fazendo


troque a Lambda. NOTA: IMPORTANTE com que o êmbolo da válvula seja
que a Lambda esteja em temperatura acionado convertendo energia elétri-
ambiente. ca em energia mecânica, abrindo ou
2 - Teste alimentação 12V no aque- fechando a válvula dando passagem
cedor para o ar.
A. Ligue a chave da ignição,
verifique se há alimentação de 12V
(tensão da bateria) no chicote do veí-
culo, conforme figura 2. (Deve-se virar
a chave continuamente ou manter o
veículo ligado).
B. Veja se existe alimentação
12V. Caso não encontre tensão 12V,
verifique se o fusível está queimado
ou o fio rompido.
Teste do sinal do sensor Lambda
A. Teste com o motor aquecido
(após o acionamento do eletro-ven-
tilador) a 2500 RPM. B. No fio preto
(sinal) e no cinza (massa), verifique o
sinal da sonda com o multímetro em
tensão contínua DC. Esses valores de-
vem oscilar continuamente entre 50 a
900mV. D. Para um teste mais preci-
so, utilize um osciloscópio e verifique
o funcionamento.

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Componentes comple- item responsável pela correta queima


mentares ao sistema de da mistura ar/combustível. No mo-
ignição mento que ocorre a centelha elétrica
entre os eletrodos da vela, inicia-se a
Cabos de velas queima do combustível criando uma
“bola de fogo”. A “frente de chama” se
propaga ao longo da câmara de com-
bustão queimando a mistura ar/com-
bustível e promovendo a expansão
dos gases. Velas com menor massa
no eletrodo central e lateral, como as
velas Green, platina e Iridium apre-
sentam mais energia na “frente de
chama”. Esta característica proporcio-
na queima mais eficiente reduzindo
o nível de emissões, proporcionando
economia de combustível, melhoran-
do o desempenho do motor e facili-
tando a partida.
As velas de ignição são desen-
volvidas especificamente para cada
Os cabos de ignição têm como
função conduzir a corrente elétrica do
transformador até as velas de igni-
ção distribuindo a corrente na ordem
correta de ignição do motor. Esta cor-
rente é de baixa intensidade, porém a
tensão elétrica necessária para gerar RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

a centelha na vela é alta entre 20.000


e 50.000 volts. A resistência do cabo
de ignição tem a função de reduzir o
ruído gerado pelo próprio funciona-
mento do sistema de ignição evitando
assim a interferência em sistemas
eletrônicos do veiculo, tais como:
A NGK disponibiliza no mercado
dois tipos de cabos de ignição, os ca-
bos do tipo SC e os cabos do tipo ST.
Cabos tipo SC:
Este cabo tem como sua principal
característica a resistência elétrica ao
logo do fio.
Cabo tipo ST:
Este cabo tem como principal ca-
racterística a resistência elétrica nos
terminais.

Velas de ignição
A principal função da vela de ig-
nição é conduzir a corrente elétrica
gerada no transformador até a câ-
mara de combustão, e transformá-la
em centelha elétrica de alta tensão, o
que dará início a combustão, ou seja, é

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tipo de motor. Quando instalamos um a mão até encostar no cabeçote e provocadas pelo sistema de ignição.
sistema de sobre alimentação (turbo então aplicamos o torque: Essa interferência é extremamente
ou compressores mecânicos) esta- O aperto da vela é muito impor- prejudicial aos sistemas eletrônicos
mos alterando as condições originais tante, porque a vela dissipa o calor dos veículos tais como:
de funcionamento do motor, portanto da ponta ignífera através do isolador – Injeção eletrônica de combustí-
vela original não atenderá as novas da vela e do isolador para o castelo vel;
condições de funcionamento. metálico e do castelo para o cabeço- – Sistema de som;
Ao instalarmos um turbo compres- te do motor. A falta de torque afeta – Sistema antifurto (alarmes, blo-
sor estamos aumentando o rendi- esta troca térmica e pode gerar danos queadores e rastreadores);
mento volumétrico do motor, portanto severos ao motor. – Cambio automático com controle
gerando mais calor na câmara de Outra falha que está ligada ao eletrônico;
combustão e dificultando o cente- aperto da vela é a ruptura da rosca – Controle eletrônico de tração e
lhamento da vela devido aumento de da vela ou da canaleta por excesso de estabilidade;
pressão interna da câmara de com- torque. Quando aplicamos torque em – Sistemas de ABS e Air Bag;
bustão. excesso a rosca pode romper no aper- – Rede CAN;
Assim, torna-se necessário a to ou durante o processo de soltura. – Ar condicionado com controle
aplicação de uma vela de melhor Em ambos os casos podemos gerar eletrônico;
ignibilidade e grau térmico adequado danos ao motor.
ao motor. Para determinação do grau A inclinação da chave durante o Velas Green Plugs
térmico de uma vela é necessário a processo de aperto pode ocasionar Durante os anos 80, as monta-
medição da temperatura da ponta ig- trincas no isolador cerâmico e provo- doras de automóveis passaram a
nífera da mesma, em várias situações car falhas de ignição. lidar com novas leis de emissões de
de funcionamento do motor, contudo poluentes cada vez mais rígidas. As
esses testes e ensaios só podem ser Velas Convencionais velas Green Plug foram desenvolvi-
realizados com equipamentos apro- A vela convencional da NGK teve das para atender esta necessidade,
priados. Portanto não há como indi- seu início de desenvolvimento nos devido a sua configuração exclusiva
car uma vela para um motor que foi anos 30 no Japão e recebeu vários (eletrodo central com corte em “V” e
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modificado. aprimoramentos até os dias de hoje. eletrodo lateral côncavo). Sua princi-
Antes de instalarmos as velas de- O lançamento da vela de ignição do pal vantagem é que a centelha ocorre
vemos examinar a folga entre eletro- tipo Super S, que possui eletrodos de nas laterais dos eletrodos aumen-
dos. níquel com cobre embutido no ele- tando a energia de frente da chama,
Devemos instalar a vela com a mão trodo central, garantiu maior durabi- propiciando uma melhor queima do
pra garantirmos o perfeito alinhamen- lidade com uma ampliação da faixa combustível e reduzindo também a
to entre a rosca da vela e o cabeçote térmica de trabalho. Com isto, o uso emissão de gases poluentes.
do motor. do cobre embutido no eletrodo central Outras vantagens do uso da vela
Temos que tomar um cuidado es- foi estendido a todas as velas da NGK. Green Plug são:
pecial com o torque de aperto, a NGK – Vela do tipo resistiva evitando in-
disponibiliza em suas embalagens Velas Resistivas terferência em sistemas eletrônicos;
a tabela de torque. Abaixo podemos Com o surgimento da eletrônica – Melhor desempenho do motor;
observar a tabela de torque, para embarcada nos veículos, a NGK de- – Partidas mais rápidas, mesmo
aplicarmos o torque devemos ter um senvolveu, no final da década de 70, em dias frios;
torquímetro calibrado. as velas resistivas que possuem um – Possibilita o uso de misturas ar/
Também podemos aplicar o torque resistor cerâmico, capaz de atenuar combustível mais pobres;
angular, onde rosqueamos a vela com as interferências eletromagnéticas – Excelente desempenho em veícu-

Torque de aperto recomendado


Tipo de vela de ignição Diâmetro da rosca Cabeçote de ferro fundido Cabeçote de alumínio

18 mm 3.5~4.5 kgf.m (25.3~32.5 lb-ft) 3.5~4.0 kgf.m (25.3~28.8lb-ft)


Assento plano 14 mm 2.5~3.5 kgf.m (18.0~25.3 lb-ft) 2.5~3.0 kgf.m (18.0~21.6 lb-ft)
(com gaxeta)
12 mm 1.5~2.5 kgf.m (10.8~18.0 lb-ft) 1.5~2.0 kgf.m (10.8~14.5 lb-ft)
10 mm 1.0~1.5 kgf.m (7.2~10.8 lb-ft) 1.0~1.2 kgf.m (7.2~8.7 lb-ft)
Assento cônico 18 mm 2.0~3.0 kgf.m (14.5~21.6 lb-ft) 2.0~3.0 kgf.m (14.5~21.6 lb-ft)
(sem gaxeta) 14 mm 1.5~2.5 kgf.m (10.8~18.0 lb-ft) 1.0~2.0 kgf.m (7.2~14.5 lb-ft)

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los movidos a gás (GNV); Velas Laser Platinum lenta;


– Proporciona marcha lenta mais São as velas do tipo P, possuem – Redução na emissão de poluen-
estável; ponta de platina no eletrodo central e tes;
pastilha de platina no eletrodo lateral. – Partidas mais fáceis;
Velas V-Power Com características próximas às da – Menor possibilidade de falhas de
Em alguns mercados, como o Norte vela de platina tipo GP, proporciona ignição;
Americano, a vela Green Plug, que um desempenho ainda melhor em sis- – É uma vela do tipo resistiva
tem a centelha ocorrendo nas laterais temas de ignição do tipo estático, sem evitando interferência em sistemas
dos eletrodos, também é conhecida distribuidor, pois alia a durabilidade e eletrônicos.
como vela V-Power. ignibilidade da platina nos dois eletro-
dos da vela. Esta vela possui diâmetro Velas Laser Iridium
Velas Multiplos Eletrodos de eletrodo central de 0,8mm. São as velas tipo IR, possuem
As velas Múltiplos eletrodos pos- Alguns tipos de velas Laser Plati- ponta de Iridium no eletrodo central e
suem alta durabilidade com um custo num possuem cobre embutido tam- pastilha de Platina no eletrodo lateral.
reduzido e foram amplamente utiliza- bém no eletrodo lateral, valorizando a Possuem características próximas
das pela indústria automobilística nos dissipação térmica da vela. à vela de Iridium tipo IX, porém com
anos 90. Outra vantagem é que ela é melhor desempenho em sistemas de
do tipo resistiva, evitando interferên- Velas Iridium ignição do tipo estático, sem distribui-
cia em sistemas eletrônicos.
Existem modelos de velas de
múltiplos eletrodos com dois, três ou
quatro eletrodos laterais e indepen-
dentemente do número de eletrodos
ocorre apenas uma centelha por vez
sempre entre os eletrodos que apre-
sentam melhor ignibilidade.

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Velas G-Power
São as velas de Platina tipo GP.
Possui ponta de platina no eletrodo
central que, por ser um metal nobre,
possui alta resistência ao desgaste.
O ganho mais significativo do uso
da platina no eletrodo da vela é que,
devido sua grande resistência ao
desgaste, possibilita a redução do
diâmetro do eletrodo, melhorando a
ignibilidade da vela e ampliando sua São as velas do tipo IX e possuem dor, aliando a durabilidade e ignibilida-

durabilidade. Esta vela possui diâme- ponta de Iridium no eletrodo central, de, do iridium com a platina.

tro de eletrodo central de 0,6mm. sendo a ultima geração de tecnologia

Outras vantagens do uso da vela em velas de ignição voltadas a moto- • Velas de Competição

de platina são: res de alta performance. A NGK produz velas especiais para

– Maior economia de combustível; O Iridium é um metal nobre que competição tipo Racing Competition.

– Maior estabilidade de marcha possui alta resistência ao desgaste, As mais conhecidas são as velas

lenta; possibilitando a redução do diâmetro do tipo EGV, que possuem eletrodo

– Redução na emissão de poluen- do eletrodo e melhorando sua ignibi- central de ouro-paládio com diâmetro

tes; lidade e durabilidade. Possui diâme- de 1,00 mm. Possui elevado poder de

– Partidas mais fáceis; tro de eletrodo central de 0,4mm a dissipação de calor, maior resistência

– Menor possibilidade de falhas de 0,6mm. as condições críticas de trabalho dos

ignição; Outras vantagens do uso da vela motores de competição e excelente

– É uma vela do tipo resistiva de Iridium são: ignibilidade. Estas características são

evitando interferência em sistemas – Maior economia de combustível; altamente exigidas nos motores pre-

eletrônicos. – Maior estabilidade de marcha parados para alto desempenho.

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Escala de temperatura das velas NGK

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Bombas, dosadores e injetores

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As bombas elétricas servem para pecificações do produto. Um detalhe prejudicado, e a variação na voltagem
captar o combustível do reservatório, importante que vale a pena salientar é e amperagem que chega a bomba faz
e levar o conteúdo sob determinada que bomba de combustível feita para com que ela oscile na proporção de
pressão até a flauta onde ficam aloja- gasolina pode ter seu desempenho entrega de combustível, prejudicando
dos as válvulas injetoras de combus- prejudicado com o Álcool ou Metanol, o rendimento do motor e podendo
tível. A quantidade de bombas neces- principalmente se utilizadas em veícu- até, em situações extremas, queimar
sárias, volume e pressão de trabalho los de uso casual, não diário. Nas im- a bomba de combustível, e/ou até
são decididos no projeto da prepa- portadas podemos encontrar modelos danificar o motor. O ideal é termos
ração levando em conta a potência específicos para motores de altíssimo para cada bomba de combustível um
do motor e o tipo de combustível que desempenho, feitas para trabalhar relê compatível, no caso das bombas
será utilizado. com gasolina, álcool e metanol, ca- nacionais um relê de 40 A é suficien-
Bomba de combustível: É este o pazes de suprir potências altíssimas. te para que o funcionamento fique a
componente que ditará o quanto de Certamente são as melhores opções contento. Quando se utiliza um sis-
combustível será entregue ao dosa- para motores mais preparados. Outro tema de injeção eletrônica à ligação
dor. O Brasil é uma calamidade em ponto importante quando falamos do relê é feita com o acionamento do
termos de informações sobre produ- em bomba de combustível é o circui- sinal negativo que o equipamento for-
tos, quase nenhuma bomba de com- to elétrico de ligação. Muitos ligam a nece. Sabendo da esquemática basta
bustível aqui encontrada, como as do bomba de combustível diretamente ligar corretamente. Já nos sistemas
“GTi” ou as chamadas de “Mercedes” na saída “pós chave” sem passar por de múltiplas bombas será necessário
possuem algum tipo de informação um “relê”, o que prejudica o rendimen- um projeto dedicado. Outra bomba
sobre volume/pressão/voltagem/ to da bomba. Quando a ligação é feita de combustível interessante é a de
amperagem de consumo. Os testes dessa forma o rendimento elétrico acionamento mecânico, que vai ligada
devem ser realizados por todos os que chega a bomba é extremamente diretamente ao virabrequim, no local
entusiastas em cada projeto, pois do distribuidor ou comando de válvu-
além da falta de informação, a invasão las, sem a necessidade de qualquer
de bombas “Ching-Ling” não possui ligação elétrica. Este tipo de bomba é
qualquer certificação sobre funcio- mais utilizado em veículos de com-
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namento, muito menos se realmente petição, e possui vazões e pressões
são aptas ao Álcool ou Metanol. O ide- absurdas. Temos também algumas
al é procurar um fabricante ou reven- bombas externas de óleo possuem
dedor responsável pelo componente, um corpo dedicado ao combustível,
nacional ou importado, e colher todas basta adquirir o modelo correto para
as informações possíveis sobre as es- o seu projeto. A maioria das bombas

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externas como as “GTi e Mercedes”,


ou alguns modelos importados não
devem ser instaladas acima da linha
inferior do tanque, pois não possuem
características para captar o com-
bustível dessa forma, sendo assim,
devem receber o combustível gravi-
tacionalmente e de forma generosa.
Funcionar de qualquer outra forma
acima da linha mínima pode causar
danos ao componente e obviamente
não entregar o combustível em va-
zões e pressões ideais.
Podemos encontrar atualmente 2
tipos de bombas elétricas de combus-
tível.

In Line (Na linha externa de abaixo da linha do tanque a qual irá


combustível) A maioria em veículo captar o combustível, isto é, a bomba
de alto desempenho no Brasil. São as deve receber o combustível gravita-
instaladas diretamente na linha de cionalmente.
alimentação do lado externo do tan- Bomba mecânica de combustível
que, geralmente após o pré-filtro de acoplada na bomba de óleo externa.
combustível. Este tipo de instalação
requer cuidados extras em relação ao
posicionamento da bomba, sempre

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In Tank (Internas no tanque) - São


as que ficam mergulhadas dentro do
tanque de combustível – A maioria
dos sistemas originais. Este tipo de
bomba deve ser específico para este
tipo de trabalho e existem modelos
apropriados para trabalhar com quase
todos os tipos de combustíveis. Os
modelos da Walbro são excelentes
exemplos para o trabalho dentro do
tanque.

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As bombas de combustível podem Bomba de roletes. É constituí-


ser ativadas pelo ECU em duas formas da de um eixo excêntrico dotado de
distintas; ranhuras. Em cada ranhura do eixo
existem roletes que são ligados aos
Contínua canais que sugam o combustível do
tanque e que enviam o combustível
Ao acionar a chave o ECU devida-
com pressão de sistema para as vál-
mente configurado ativará a bomba
vulas injetoras.
de combustível de forma contínua,
Bomba centrífuga. A base de sua
mesmo com o motor sem estar em
construção é formada por um rotor e
funcionamento a bomba continuará
uma ou mais engrenagens internas. O
a enviar o combustível sob pressão
rotor é ligado ao canal de sucção e a
para a linha – Não recomendado. de saída para a linha pressurizada.
Tipo de combustível. A maioria cada uma - modelos normais como a
Temporizada das bombas elétrica do mercado bomba GTi ou Mercedes -, e as vezes
Ao acionar a chave ativando o funcionam bem apenas com gasolina, um alternador de pequena capacida-
ECU já configurado par a função de principalmente as do tipo “Mercedes” de de carga não será o suficiente para
acionamento temporizado da bomba, e “Gti” as mais utilizadas no mercado suprir o trabalho por longos períodos
sem ainda dar a partida no motor, ele brasileiro. A construção dessas bom- de funcionamento, ainda mais em
enviará um sinal por tempo determi- bas não permite o uso de combustível motores que utilizam duas ou mais
nado para a bomba de combustível como álcool, metanol, muito menos
bombas, o recomendado é ter um
que irá pressurizar a linha. Se a chave o nitrometano, e o uso pode acarre-
alternador com capacidade acima de
permanecer ligada sem que o motor tar sérios problemas que partem da
90Ah. Além do problema de consumo
entre em funcionamento o sinal ser falta de eficiência em enviar o volu-
interrompido. O tempo é determinado de energia, lembre-se que variações
me e pressão desejada, bem como o
pela programação em alguns mode- de tensão causam alterações não
travamento por completo, às vezes,
los, Pré-fixado em outros. em sistemas mal elaborados, causar só no ajuste do ECU, mas também
incêndios. A melhor solução é procu- na pressão e volume de combustível
Existem três tipos básicos de rar bombas que operem com qualquer enviado para a flauta, e se o motor foi
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bomba elétrica de combustível tipo de combustível, pelo menos com regulado com volume X e pressão Y,
proteção ao álcool e metanol. qualquer valor diferente ocasionará
problemas sérios na alimentação do
motor, e dependendo da situação, a
destruição do motor. Caso utilize as
bombas comuns como GTi e “Merce-
des” tenha consciência de que estes
modelos não foram feitos para serem
utilizados com álcool, e podem cau-
sar problemas em curto espaço de
tempo, principalmente para aqueles
carros utilizados esporadicamente.
Uma boa dica é, após o uso de álcool
ou metanol, é esgotar todo o sistema
de alimentação e alimentar o motor
por alguns minutos com gasolina Po-
dium, deixando o sistema cheio até o
próximo passeio. Fazendo isso deve-
Bomba de engrenagem. feita a Cuidados na instalação elétrica. se tomar cuidado para que esgote por
partir de um rotor (turbina) dotado de A instalação da bomba elétrica exige completo a gasolina quando abas-
diversas cuidados extremos. Bitola dos fios, tecer com álcool, pois o ECU estará
Pás (aletas). A turbina está ligada sistema de proteção, aterramento, ajustado para o álcool.
ao tubo de sucção, que é posicionado relês e alternador ideais poupam Volume X pressão: Bombas são
no ponto mais baixo da captação do trabalho, dores de cabeça e muito complexas, o cálculo de vazão e pres-
tanque e a de saída para a linha de dinheiro. Cada bomba de combustível são de trabalho devem ser perfeitos
combustível que levará até as válvulas consome uma quantidade respeitável para que o motor receba a alimen-
injetoras. de energia da bateria, cerca de 250W tação de forma estável e segura. O

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correto é escolher o volume da bomba Isso é mais comum do que imaginam, está cheio de combustível. Algumas
de combustível de acordo com a po- as vezes entusiastas substituem
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bombas Walbro possuem alto fluxo
tência do motor e combustível utiliza- válvulas injetoras ou outros compo- de combustível e podem ser instala-
do, verificando também a voltagem nentes imaginando que o problema das em “copos” originais, obviamente
e pressão a qual a bomba foi aferida da falta de alimentação é o volume respeitando o projeto de prepara-
com o volume descrito. Em bombas dos injetores, quando na verdade é ção do motor, utilização do carro e
importadas isso é facilmente obtido o consumo de combustível. No caso
o volume de combustível que chega
no manual do fabricante, já as nacio- das bombas elétricas externas o
aos injetores que está menor devido a
nais “de balcão” precisam ser aferidas ideal é que fiquem mais próximas ao
pressão elevada.
utilizando ferramentas especiais e reservatório e que possam receber o
Fórmula
um multímetro para saber a voltagem combustível gravitacionalmente, isto
Para encontrar a vazão sabendo a
de trabalho. Um detalhe importante é é, o combustível deve chegar a bomba
pressão
saber que quando se eleva a pressão sem que ela precisa estar ligada. É
Z: vazão (em kg/s)
ajustando o dosador de combustível o imprescindível que se faça uma capta-
D: diâmetro (em cm)
volume diminui exponencialmente, e ção no tanque e que o mesmo possua
P: pressão (em kg/cm2)
em um determinado ponto não haverá um espaço que evite a movimentação
d: densidade do fluido (em kg/m^3)
volume suficiente para alimentar o do liquido durante as acelerações, cur-
motor mesmo que a pressão de com- vas e frenagens, que pode ser feito
Z = 1/40 πD2 √(P.d/5)
bustível esteja alta. Para ficar claro, utilizando galerias ou o “cath” tank.
Localização da bomba de com-
imagine uma mangueira de agua Um ótimo sistema de reserva segura
bustível elétrica: Bombas internas
ligada na torneira, assim que tapamos para o combustível em qualquer tipo
devem ser instaladas em reserva-
a metade da saída da mangueira com de competição é fazer um tanque ex-
tórios, uma espécie de “copo” onde
o dedo o jato vai mais distante, porque tra com capacidade de pelo menos 7
a captação da bomba fica na parte
litros, comumente chamado de “Surge
a pressão foi elevada, mas o volume mais baixa do copo. Este copo serve
Tank”. Para esse sistema será neces-
diminui drasticamente, e a medida em para que o combustível fique sem-
sária uma ou mais bombas de alta
que fechamos mais a passagem te- pre estável nas acelerações, curvas
vazão para que leve o combustível do
remos a redução do volume do fluxo. e frenagens, não deixando que a
tanque principal ao tanque “Surge”,
bomba capte ar quando o tanque não

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e do tanque surge as bombas para a ra a extensão do percurso de forma quimicamente, alumínio, aço inoxidá-
linha de combustível. No tanque “Sur- eficiente, com uma pequena reserva
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vel e o plástico são os mais comuns.
ge” na parte mais alta deve haver uma de segurança. O volume em litros é O entusiasta deve tomar cuidado na
a entrada para o retorno de combustí- determinado pelo consumo do motor utilização de determinados combus-
vel vindo da linha, uma saída de retor- em relação à extensão do percurso. tíveis em relação ao material a ser
no do “Surge” ligada ao tanque prin- Ter um tanque de 50 litros para um empregado na construção do tanque,
cipal para que quando atingir o nível carro de competição de Arrancada pois alguns combustíveis não devem
máximo retorne. E as saídas na parte é um completo desperdício de espa- ser armazenados em determinados
inferior para as bombas que enviam ço e peso, sem falar no quesito de materiais. Gasolina, Álcool, Meta-
a linha de combustível que vai para a segurança caso haja um acidente. Os nol e principalmente o Nitrometano
flauta. Jamais instale bombas exter- tanques podem ser feitos de diversos são produtos químicos agressivos
nas sem os cuidados na captação ou materiais, basicamente o aço tratado e requerem cuidados especiais de
acima da linha mais baixa do tanque.
E não adianta colocar a mangueira de
captação na parte mais baixa interna
saindo da parte mais alta do tanque,
também não funciona.
CUIDADOS COM O TANQUE Todo
carro de competição e/ou alto desem-
penho deveria ter um tanque especial
para a armazenagem do combustível.
Cada categoria do automobilismo
ou tipo de utilização do veículo exige
um determinado produto que atenda
às necessidades, e em todos eles, o
ideal é possuir a menor capacidade
de armazenagem possível, somente o
suficiente para que o veículo percor-

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manuseio e armazenagem. A gasolina polietileno de alta densidade são os um estudo apropriado, onde cada
pode ser armazenada em pratica- mais indicados. bomba receba o combustível sem que
mente todos os tanques, desde que Filtro de combustível: Imprescin- o filtro restrinja o volume de captação.
tratados. O Álcool e Metanol preferen- dível! Ele protege a bomba de com- Geralmente adicionando um filtro por
cialmente em tanques produzidos em bustível os injetores, pois qualquer bomba é suficiente e os filtros devem
plástico ou em segunda hipótese em impureza mais sólida ficara retida ser instalados entre o tanque de com-
aço inoxidável devidamente tratado no filtro antes mesmo de alcançar a bustível e a entrada da bomba. Em
quimicamente. O Álcool e o Metanol bomba, que também pode ser dani- sistemas específicos de competição
também podem ser armazenados ficada com a entrada de um corpo podemos utilizar um filtro de gran-
em tanques de alumínio desde que estranho entre as engrenagens, e de capacidade como pré-filtro, onde
haja tratamento químico do alumínio os injetores pode ser obstruídos ou uma mangueira de alta vazão sairá do
e extrema manutenção, lavando o permanecerem travados na posição tanque entrando diretamente no filtro
tanque todas as vezes que o carro aberta, o que é extremamente pe- e dele sejam distribuídas as linhas
ficar parado por um longo período, rigoso para o motor devido ao calço para os filtros pequenos. Nos casos
pois os combustíveis Álcool e Metanol hidráulico. A grande maioria dos filtros onde são utilizadas as bombas de
são incompatíveis com o alumínio não de combustíveis originais é eficiente competição e os filtros devem ser de
tratado, que age criando uma borra para as bombas nacionais “normais”, preferência indicados pelo fabricante
esbranquiçada que pode prejudicar mas sistemas que trabalham com do produto.
às bombas, dosadores, injetores e a múltiplas bombas serão necessários
própria contaminação do combustível,
e para isso o “Surge Tank” deverá ter
uma tampa, o que poucos fazem. No
caso do Nitrometano às coisas com-
plicam ainda mais, pois o produto é
altamente oxidante e extremamente
sensível à eletricidade estática. Neste
caso, e em quase todos os combustí-
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veis, os tanques especiais feitos em

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Mangueiras: Sistemas que uti- correta. Quanto menor a utilização menta absurdamente, principalmente
lizam grandes volumes e pressões da borracha melhor, pois a borracha em relação à descamação, rachadu-
na linha de combustível necessitam é sensível à temperatura e a química ras, inchaços, vazamentos e outros
de mangueiras especiais com es- de composição de vários combustí- problemas característicos a borracha.
pecificações acima das mangueiras veis, causando a sua deterioração. O Conexões: Se a segurança é
originais para veículos com injeção que geralmente vemos são ligações primordial em seu projeto não utilize
eletrônica. Normalmente carros onde à bomba está localizada próximo abraçadeiras comuns, simples assim.
originais injetados – exceto injeção ao tanque, e uma longa mangueira A maneira mais segura e profissional
direta - trabalham com a pressão de leva o combustível até a dianteira é utilizar conexões do tipo AN onde a
combustível em torno de 3 bar, a linha do carro. Não que seja errado, mas mangueira é inserida e firmemente fi-
de combustível é feita com tubos preferivelmente faça mais de 90% xada a conexão, impossibilitando que
metálicos tratados que carregam o da linha de combustível com tubos a mangueira escape com a pressão do
liquido do tanque até a proximidade metálicos tratados, pelo menos da combustível, o que pode causar um
da flauta/dosador, onde uma peque- saída das bombas até no máximo 20 incêndio.
na parte mangueira de borracha faz cm da entrada da flauta, e a partir dai
a conexão de forma mais segura e faça com conexões e borracha de alta
qualidade apta a suportar pressões
elevadas, altas temperaturas e o tipo
de combustível utilizado. A mangueira
com trama em aço inoxidável na parte
externa é uma excelente opção, assim
como a que possui nylon na capa
externa. Além do acabamento estéti-
co utilizando conexões disponíveis no
mercado, o nível de segurança au-

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Reguladores de pressão - Dosa-


dores de combustível
Apesar de não receber a atenção
devida os dosadores são importantís-
simos para o acerto perfeito do motor,
controlam a estabilidade de fluxo e
pressão no sistema que chega até as
válvulas injetoras, e variações no fluxo
e pressão causam uma infinidade de
falhas e mal funcionamento do siste-
ma.

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Dosadores para motores in-


jetados: Os modelos injetados tra-
balham com pressões iniciais mais
altas, cerca de 3 Bar na marcha lenta
podendo alcançar mais de 6 Bar de de ar do dosador. Se aplicarmos 4 Bar
pressão máxima quando a pressão do pressão positiva a diferença sempre iniciais teremos com 1 Bar de pressão
turbo é adicionada. O mais indicado é será de 3 Bar. Em uma situação onde de turbo 5 Bar na pressão de linha.
que faça a compra do componente já temos 3 Bar iniciais se aplicarmos 1 Evite ao máximo dosadores com rela-
sabendo o seu fator de correção. Por Bar na pressão do turbo teremos 4 ções acima de 1:1,5. Como citamos um
exemplo, os comumente encontrados Bar de pressão na linha de combustí- pouco acima, a elevação da pressão
trabalham com relações de diferencial vel e assim sucessivamente. A defi- causa a diminuição de combustível.
de 1:1, isto é, se você regula a pressão nição da pressão inicial sempre será Caso precise de maior quantidade de
inicial de 3 Bar na linha de combus- o diferencial na aplicação da pressão combustível na mistura estequiomé-
tível que chega aos injetores com a positiva aplicada no niple de entrada trica e os “pulsos” do ECU já estejam
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acima do limite, ou acrescenta-se motor, e também o deixar mais está- positivo é contínuo – movimentando
mais volume vindo das válvulas inje- vel, não é aconselhável fazer a ligação a agulha com induzido que libera a
toras substituindo-as por modelos de do dosador ao coletor de admissão, passagem do combustível para os
maior capacidade, que dependendo mas sim no tubo de pressurização orifícios calibrados de acordo com
do caso pode exigir uma maior capa- entre a borboleta e o turbo, de prefe- cada modelo. Todos possuem a mes-
cidade das bombas também. Um bom rência mais próximo a borboleta. Mas ma função, pulverizar o combustível
setup para dosadores é manter entre isso é questão de gosto pessoal no de forma homogenia aos cilindros em
3,0 a 3,2 bar a pressão inicial e optar acerto, pois a ligação citada evita que duas formas distintas. Outro ponto
pela relação 1:1, este set serve como em algumas situações como partida a importante é a qualidade do leque de
referência para 80% dos casos. frio, progressão de aceleração, injeção pulverização, que deve ser perfeita
Procure sempre instalar os dosa- rápida entre outras haja variações para que não haja a formação de gotí-
dores na linha de retorno na saída da indesejáveis na pressão da linha de culas que aderem a parede do coletor
flauta, e o mais próximo possível, pois combustível, principalmente se o mo- de admissão ou duto do cabeçote,
dessa forma o combustível fica mais tor tiver um comando de válvulas um prejudicando a eficiência da queima
estável na flauta, evitando bolhas de pouco mais nervoso que provoca a va- na câmara de combustão, consequen-
ar, ou deficiências de preenchimento. riação do vácuo no coletor de admis- temente o consumo e desempenho do
Entre a flauta e o dosador você de- são devido ao overlap do comando. Já motor. Válvulas injetoras podem ser
verá instalar o Sensor de pressão de em motores aspirados com comando modificadas, na maioria das vezes as
combustível para que possa monito- de válvula original é melhor instalar tampas onde ficam os orifícios cali-
rar o seu funcionamento. As “bitolas” como o padrão de fábrica, mas se brados abertas de qualquer maneira,
das mangueiras também devem ser tiver comando mais bravo o ideal é costumam perder a eficiência de pul-
adequadas a saída da bomba de com- deixar a pressão de combustível fixa, verização e o combustível acaba sain-
bustível. Não adianta tentar utilizar sem variações de vácuo. do do injetor em forma de esguicho, a
mangueiras mais grossas do que o di- queima é extremamente prejudicada.
âmetro da saída da bomba, isso além Válvulas injetoras “Bicos O ideal é comprar injetores calibrados
tornar mais difícil a fixação da man- injetores”RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835 já de fábrica, sem gambiarras, adapta-
gueira quando instalada diretamente Existem mais de uma centena de ções ou o famoso jeitinho brasileiro.
na bomba, pode causar bolhas de ar. modelos de válvulas injetoras disponí- Indireta - a mais comum, no modo
Conexões e mangueiras de alta quali- veis no mercado mundial, e além dos indireto o injetor dispara o combus-
dade, além de embelezar a instalação formatos apropriados para cada mo- tível antes da válvula de admissão,
são muito mais seguras do que aquela delo de motor, temos outras caracte- podendo ser instalado diretamente no
abraçadeira de 50 centavos e a man- rísticas, como a capacidade de vazão cabeçote ou no coletor de admissão.
gueira de gás usada no botijão velho e a impedância de funcionamento. Direta - O moderno sistema de
da vovó. O ideal na construção de uma A maioria dos das válvulas injetoras injeção direta entrega o combustível
linha de combustível é fazer a ligação possuem construção simples como sob altíssima pressão diretamente na
entre a bomba e próximo a entrada da quase todos os solenoides, conexão câmara de combustão.
flauta utilizando um tubo confeccio- elétrica, carcaça e miolo interno onde Capacidade de fluxo
nado em aço inoxidável ou vindo de a bobina cria o campo magnético com A capacidade de fluxo tem relação
um carro equipado com motor “Flex”. o pulso negativo vindo do ECU – o direta a pressão utilizada no siste-
A ligação entre o tubo metálico e a
flauta deverá ser feita por mangueira
para evitar a movimentação do tubo
conforme o motor oscila sobre os
coxins.
ATENÇÃO - Na maioria dos dosa-
dores existe uma entrada de para que
haja a ligação da mangueira de vácuo/
pressão, que é ligada ao coletor de
admissão. É importante citar que em
motores turbo alimentados para faci-
litar o ajuste do ECU na regulagem do

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Para converter cc / min em gal. / hr. Impedância


– Multiplique por .015873 Existem duas classificações, de
alta impedância e baixa impedância.
ma, e por isso cada modelo de injetor Fórmula para encontrar a vazão As válvulas injetoras classificadas
deve ser comparado com a mesma aproximada do injetor para o motor: como de baixa impedância não po-
pressão. Cada injetor possui uma BSFC para motor naturalmente dem ser conectadas diretamente
=
capacidade de fluxo de combustível aspirado 0,50 a maioria dos ECU´s disponíveis no
medido em libras/hora ou centímetros BSFC para motor turbo 0,60 (ou mercado mundial, precisam de um
cúbicos por minuto ou mililitros por mais dependendo do caso) outro equipamento chamado de Peak
minuto. Por exemplo, uma válvula in- Exemplo, motor aspirado de 200 and Hold para fazer a comunicação de
jetora de 70 libras/hora possui maior cv. Ciclo máximo dos injetores em forma indireta. Os bicos injetores mais
capacidade de fluxo do que uma outra 80% antigos e os de grande vazão mo-
com 50 libras/hora na mesma pres- BSFC é a quantidade de de com- dernos possuem um sistema móvel
são de trabalho. bustível que esta sendo utilizada por interno de maior peso, sendo neces-
cavalo vapor/hora. sário um esforço elétrico maior para
Formulas de conversões Potência do motor X BSFC 200 X 50 a movimentação da agulha, por isso
Para converter cc / min em lbs. / hr. =
Numero de injetores X .80 3.2 possuem uma impedância (resistên-
– Divida por 10.5 cia da pequena bobina interna) menor
31,25lbs./hr
por injetor e consequentemente necessitam de
Para converter lbs. / hr em gal. / hr. uma corrente elétrica maior para o
Converter cc/min: 31,25 X 10,50 = 328cc/min
– Divida por 6
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seu acionamento. Esses são chama- Observação Valores abaixo de 7 ponde a 10-3 segundos, ou seja, um
dos de injetores de baixa impedância. Ohms são considerados como in- milésimo de segundo.[1]
Os bicos de baixa impedância normal- jetores de baixa impedância e para 1ms = 0,001s
mente possuem menos de 7 ohms. Os funcionar corretamente precisam 1s = 1000ms
injetores mais modernos e de menor do Peak and Hold, ou a instalação de Posicionamento dos Injetores no
vazão, possuem uma construção mais resistências. coletor de admissão – Talvez seja o
simples possibilitando seu aciona- Dead Time - Um injetor pode estar maior erro entre os fabricantes de co-
mento com menos energia e então totalmente aberto ou totalmente letores de admissão e preparadores
possuem uma impedância considera- fechado, portanto, a determinação da em relação a instalação dos mesmos.
da alta, sem a necessidade do con- quantidade de combustível injetada é Erram – muito - na inclinação ideal das
trole da corrente de acionamento dos feita pelo tempo que ele permanece válvulas injetoras que não deve ser
mesmos. Um bico de alta impedância aberto e o tempo que ele permanece superior a 15 graus em tubos horizon-
(saturado) normalmente possui entre fechado em cada ciclo de rotação. tais, e/ou obrigatoriamente o fluxo
7 e 20 ohms. O acionamento de bicos Quando é iniciado o pulso de injeção, deve ser “mirado” para a válvula de
de baixa impedância deve ser feito existe um pequeno período de tempo admissão ou o centro do duto, evitan-
através de um controle de corrente em que a agulha do injetor ainda não do ao máximo que seja direcionado
ativo, onde é aplicada uma corren- abriu mecanicamente para a pas- as paredes dos dutos, pois o jato ira
te maior, com potência máxima, até sagem do combustível, sendo este escorrer, perdendo mais de 60% de
que a agulha abra mecanicamente tempo de injeção considerado o “tem- sua atomização. Este tipo de proble-
(corrente de pico, “Peak”) e então a po morto” ou “deadtime” do injetor. ma causa marcha lenta irregular, alto
corrente é limitada em 25% da cor- Em algumas situações, para o acerto consumo de combustível, formações
rente inicial para manter o bico aberto principalmente da marcha lenta alte- de borras nos dutos e válvulas, baixa
pelo tempo determinado de injeção rações no “Dead Time” ajudam a obter eficiência na queima prejudicando o
(corrente de segurar o injetor aberto, um maior controle da válvula injetora, desempenho do motor. E quem busca
“Hold”). Neste tipo de injetor os fios principalmente os de alta vazão. um ajuste fino do motor e retirar o
que saem do ECU são ligados ao Peak Milissegundo (ms)- 107835
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - No sistema máximo do que ele pode render, de-
and Hold e dele seguem aos injetores. de injeção corresponde ao tempo de talhes como este não podem passar
Lembrando que cada bancada de abertura das válvulas injetoras.é uma despercebidos de maneira alguma.
injetores recebe o sinal negativo de unidade de medida de tempo. Corres-
forma direta do ECU e o positivo vindo
do “pós chave”, ligado a um relê di- Tabela base de fluxo em Lbs/h para injetores e bomba de combustível para motores
mensionado de acordo com a quanti- aspirados, com pressão de combustível fixa em 43 PSI com ciclo em 90% 13,5V:
dade de válvulas injetoras. Para medir Combustível Potência - cv Injetor - lbs/h B. de combustível lts/h

a impedância de um injetor você deve Gasolina 150 18 107


Álcool 150 23 138
colocar o Multímetro na escala de
Gasolina 200 25 135
Ohms e fazer o contato nos dois polos.
Álcool 200 31 184
Gasolina 300 36 210
Álcool 300 46 290

Tabela base de fluxo para injetores e bomba de combustível para motores turbo,
com pressão de combustível fixa em 43 PSI com ciclo em 90% 13,5V:
Combustível Potência - cv Injetor - lbs/h B. de combustível lts/h
Gasolina 250 40 217
Álcool 250 50 282
Gasolina 350 54 302
Álcool 350 71 393
Gasolina 450 65 390
Álcool 450 84 390
Gasolina 650 93 562
Álcool 650 122 731

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Componentes e acessórios

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Uma pergunta fundamental deve vários canais e, às vezes, inúmeros ciais, outros opcionais ou necessários
ser feita quando a ideia é iniciar um acessórios que são dispensáveis a a uma determinada utilização. Existe
projeto do zero ou passar do sistema um sistema elaborado para um carro quase uma centena de equipamentos
carburado para o sistema injetado – O de rua de uso diário. Se o orçamen- disponíveis no mercado nacional e
que realmente eu preciso? to é apertado um sistema básico outro tanto no mercado mundial, e o
Isso funciona para quase tudo na atende muito bem como gerencia- Brasil ocupa uma posição privilegiada
preparação do motor, e só assim você dor do sistema de injeção e ignição, em termos de fabricação de equipa-
ou o seu preparador poderá elaborar é o que basta para ter total controle mentos e tecnologia, e somos imba-
com maior precisão a escolha dos da alimentação e ignição no motor. tíveis em relação ao custo/benefício,
componentes a serem utilizados Lembre-se, comprar algo que não dificilmente qualquer equipamento
na configuração do sistema de inje- utilizará ou comprar só para “contar importado poderá competir com um
ção, adequado a suas necessidades. vantagem” na roda de amigos é algo Brasileiro, principalmente das marcas
Carros destinados a competições que pode custar caro. mais conhecidas que a anos produ-
precisam de sistemas mais comple- Agora vamos conhecer os aces- zem equipamentos diversos com
xos do que os veículos de rua, pois sórios que podem ser instalados em qualidade incontestável.
dependem de funções disponíveis em conjunto com os gerenciadores, al-
sistemas topo de linha, datalogger de guns são obrigatórios em casos espe-

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UCE/ECU/MCE/Módulo eletrônico diversos pontos estratégicos, anali- injeções e ignições, como vimos no
de controle/gerenciamento: sar os dados e enviar sinais para os capítulo das primeiras páginas sobre
É o principal equipamento de atuadores conforme foi programado o funcionamento da injeção. Alguns
todo o complexo eletrônico do veí- pelo usuário ou “tuner”. Cada marca modelos mais completos e complexos
culo. Comumente chamado de “mo- possui uma gama ampla em modelos, possuem mais entradas e saídas de
dulo”, ECU ou “comando eletrônico”, e cada modelo possui características sinais, podendo controlar acelerado-
é ele que gerencia todo o sistema próprias para atender de projetos res eletrônicos, fazer correções pelo
de injeção de combustível e ignição, mais simples até os mais sofisticados, método de malha fechada, ter o da-
inclusive alguns atuadores para total e entusiasta deve ficar atento para talogger incorporado, disponibilizam
controle do motor e seus periféricos. que escolha o equipamento ideal para dados da sonda lambda na tela, entre
A função básica deste componen- o projeto. A grande diferença entre outros.
te é receber informações do motor eles está na disponibilidade de um ou
através de sensores instalados em mais equipamentos, dados e tipos de

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Ignições indutiva e capacitiva emitida pelo ECU e um amplificador de a bobina, que é o atuador no fim da
Os sistemas de ignições fazem energia que será enviada para a bobi- linha. Antes de adentrarmos nos mo-
parte do pacote de equipamentos que na. O trajeto é simples, o ECU recebe delos e características vamos conhe-
funcionam como um intermediário o sinal vindo do sensor de rotações, cer um pouco sobre como funcionam
entre o sinal enviado do ECU para o analisa e gerencia os parâmetros dois sistemas de ignições, capacitiva
atuador final. Praticamente funcio- conforme configurado e envia o sinal e indutiva.
nam como um tradutor da linguagem ao módulo de ignição, que transmitirá

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Indutivo
O sistema de ignição do tipo indu-
tivo transistorizado consegue gerar
a alta tensão de ignição por conta de
uma base de um campo magnético,
criado e armazenado na bobina de
ignição. O campo magnético acaba
quando a corrente primária é in-
terrompida, o problema é que para
atingir o valor máximo de magnetismo
e eficiência é preciso um período de
tempo mais longo. O mesmo ocorre
na produção da tensão secundária
de ignição que também não alcança o res que atuam como uma reserva de Velocidade e alto poder são duas
valor máximo quando a corrente pri- energia para a produção da faísca. O características alteram drasticamen-
mária é interrompida, mas sim após funcionamento do sistema de igni- te dinâmica da ignição, em qualquer
um determinado tempo, gerando uma ção capacitiva é muito simples: Uma regime de funcionamento do motor. A
sequência de pulsos atenuados. bobina de ignição, um capacitor e uma concentração de energia e o alto po-
O tempo de carga é variável em fonte de tensão de alto poder (geral- der presente em uma faísca faz com
função das características da bobina mente acima de 400V) em corrente que haja a consistência perfeita em
mas, em todos os casos, é da ordem contínua. O capacitor é conectado à toda a faixa de rotações que o motor
de vários centésimos de segundo, fonte de tensão, até que atinja sua possa atingir.
tempo relativamente grande e incom- carga máxima.
patível com a necessidade de ignição Na sequencia o capacitor é conec-
de alguns motores preparados, sendo tado ao borne do primário da bobina
uma das mais significativas desvanta- de ignição, e o enrolamento primário
gens do sistema indutivo de ignição. da bobina, que possui uma resistência
muito baixa à corrente contínua, faz
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com que haja uma descarga rápida


para que ele alcance seu valor má-
ximo de forma praticamente instan-
tânea. Assim também a tensão no
secundário da bobina é atingido de
forma instantânea. A velocidade e o
poder de fasica são características
incomparáveis com o sistema indutivo
sendo de 15 a 20 vezes mais rápida e “Vantagens da ignição capacitiva
extremamente poderosa em um único - Baixo consumo de energia elétri-
pulso, facilitando a queima na câmara ca em baixos regimes de rotação do
de combustão. motor, com a consequente proteção
Isso também ocorre na produção
da bateria. O consumo elétrico de
da tensão secundária que não al-
um sistema de ignição por descarga
cança seu valor máximo ao mesmo
capacitiva depende quase que ex-
instante em que a corrente primária
clusivamente do regime de giros do
é interrompida, somente após um
motor. Com o motor parado, ao ligar
determinado espaço de tempo e com
a chave de ignição, a fonte interna do
isso acaba gerando uma sequência
circuito de ignição atua até a carga
de pulsos mais atenuados do que os
completa do capacitor, e uma vez
obtidos com a máxima eficiência.
carregado deixa de consumir corrente
da bateria, voltando a faze-lo apenas
Sistema capacitivo
para prover a queda de tensão do ca-
Já no sistema de ignição do tipo
pacitor ou quando o motor entrar em
capacitivo a tensão secundária é
funcionamento. Em comparação, nas
presente devido ao uso de capacito-
mesmas condições, um sistema com
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platinado pode apresentar um con- FT Spark


sumo de até 10 Ampères caso seus Sistema FuelTech de ignição capacitiva
contatos estejam fechados e o motor
parado. Mesmo alguns sistemas de
ignição transistorizados podem apre-
sentar este inconveniente, e neste
caso o consumo pode chegar a ser de
até 20 Ampères.
- Alta eficiência energética pro-
porcionada pelo circuito eletrônico,
onde a eficiência na transformação
de energia pode passar de 80%, em
contraponto aos 40% encontrado nos
melhores sistemas de ignição induti-
va.
- O controle do sistema de ignição
por descarga capacitiva pode ser efe-
tuado por qualquer dispositivo, seja
platinado, sensor Hall, sensor ótico,
Pick-up, etc., bastando para tal que
disponha de circuito eletrônico com-
patível com o sensor.
- Manutenção mínima na instala-
ção do circuito de ignição, em compa-
ração aos sistemas de ignição clássi-
cos, manutenção que pode ser nula
caso não prescinda de platinado.
A FTSPARK é um módulo de igni- Através da comunicação CAN com
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- Diminuição global no consumo
de combustível, uma vez que o siste- ção capacitiva de altíssima energia a linha FuelTech Power FT permite
ma de ignição não mais apresentará que vem para atender os mais altos diagnóstico do equipamento e grava-
desajustes frequentes, caso utilize níveis de exigência de potência de ção de canais em datalogger.
platinados. faísca, sendo capaz de gerar uma Sua caixa de alumínio anodizado
- Mesmo quando comparado a centelha de 600mJ (mJ = mili Joules) aliada ao conector automotivo selado
um sistema de ignição com controle de energia e é capaz de disparar a com terminais banhados a ouro au-
eletrônico, a queda no consumo será centelha com 125 Amperes de corren- mentam a robustez do equipamento.
sensível, já que a uniformidade na po- te no primário da bobina (com bobina Modulos de ignição indutiva: Os
tência da faísca, em todos os regimes MSD 8232). Com essas característi- módulos de ignição indutiva são ela-
de giro do motor implicam em melhor cas a FTSPARK em comparação com borados para trabalhar com bobinas
combustão, maior rendimento ener- uma SparkPRO, gera uma centelha de ignição que não possuem modulo
gético do motor e menor emissão de com aproximadamente 5 vezes mais integrado. Cada fabricante possui o
poluentes. energia e 10 vezes mais corrente, modelo especifico para trabalhar com
- Aumento substancial da vida útil garantindo uma queima em qualquer distribuidores e outros com rodas fô-
das velas de ignição. A prática tem condição, especialmente nas de mis- nicas, variando também no número de
demonstrado que as velas de ignição tura extremamente rica. bobinas que é capaz de acionar.
passam a ter uma vida útil que supera Possui energia programável entre
ao dobro da encontrada nos casos em 360mJ e 600mJ (mili Joules) via CAN
que a ignição é por processo indutivo, ou entrada aterrada no chicote.Atra-
já que existe uma diminuição na quan- vés do barramento FT-Ignition bus,
tidade de resíduos provenientes da permite o uso de apenas uma saída
queima do combustível. A diminuição da ECU que dispara todas as saídas da
destes resíduos também melhora as ignição. A tensão de 430V no primá-
condições gerais da câmara de com- rio da bobina permite utilização de
bustão” .- muitas bobinas originais disponíveis
no mercado.

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de permanência necessários. Outra SparkPRO-4:


vantagem de ignições indutivas é o 4 canais, duas bobinas duplas (mo-
menor ruído eletromagnético gerado tores V8) ou quatro bobinas individu-
sobre o sistema elétrico e eletrônico ais. Usada em carros com roda fônica
do motor, diminuindo drasticamente (motores 4 e 8 cilindros)
os problemas de interferências, que
muitas vezes prejudicam desde siste- SparkPRO-5:
mas de som até os sistemas de inje- 5 canais, cinco bobinas individuais.
ção eletrônica. É importante salientar Usada em carros com roda fônica
que ignições capacitivas de qualidade (motores 5 e 10 cilindros)
normalmente fornecem centelhas
com maior energia que sistemas de SparkPRO-6:
Modulo de ignição indutiva DE
ignições indutivas, porém, isso não 6 canais, seis bobinas duplas (mo-
ALTA ENERGIA: O módulo de ignição
representa necessariamente um tores V12) ou seis bobinas individuais.
indutiva de alta energia fabricado pela
ganho de potência, especialmente em Usada em carros com roda fônica
Fueltech utiliza a última tecnologia
motores alimentados com sistemas (motores 6 e 12cilindros)
disponível em sistemas de potência
de injeção eletrônica, onde a mistura
para ignição. Ela permite arcos elé-
ar/combustível é muito bem dosada, SparkPRO-8:
tricos em altas tensões, aplicando
exigindo menos do sistema de ignição. 8 canais, oito bobinas individuais.
até 400V no primário da bobina de
Usada em carros com roda fônica
ignição, o que representa 40.000V na
SparkPRO-1: (motores 8 cilindros).
vela de ignição (com uma bobina de
1 canal, uma bobina simples usada
1:100), possibilitando uma maior aber-
em carros com distribuidor Injerpo ISD 2 , ISD 4 E ISD6
tura dos eletrodos em comparação
a sistemas comuns de ignição (por
SparkPRO-2: ISD 2
exemplo, módulos de ignição de mo-
2 canais, uma bobina dupla (4 2 canais, uma bobina dupla (4
tores carburados). Este equipamento
saídas de cabos de velas). Usada em saídas de cabos de velas). Usada em
possui alta capacidade de corrente e RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
carros com roda fônica (motores 4 carros com roda fônica (motores 4
pode trabalhar com bobinas de baixa
cilindros) cilindros)
impedância, possibilitando cente-
lhas com maior energia e duração.
SparkPRO-3: ISD 4
A SparkPRO também é indicada em
3 canais, uma bobina tripla (6 4 canais, duas bobinas duplas (mo-
casos de problemas de interferências
saídas de cabos de velas). Usada em tores V8) ou quatro bobinas individu-
eletromagnéticas que causam falhas
carros com roda fônica (motores 6 ais. Usada em carros com roda fônica
no sistema de controle de ignição,
cilindros) (motores 4 e 8 cilindros)
pois, é um sistema muito robusto com
filtros de alta eficiência. São frequen-
tes as comparações entre o módulo
SparkPRO, um módulo de ignição
indutiva, e os módulos de ignição
capacitiva. Uma das vantagens das ig-
nições indutivas sobre as capacitivas
é a maior duração da centelha. Igni-
ções capacitivas de qualidade utilizam
o recurso de múltiplas centelhas em
baixas rotações, onde é necessário
que esta esteja presente por até 20º
do período de rotação. Por exemplo,
a MSD 6A dispara aproximadamente
7 centelhas de pequena duração na
marcha-lenta para conseguir perma-
necer 20º em ignição, já uma ignição
indutiva de alta energia consegue ge-
rar com apenas uma centelha os 20º

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escolha o modelo correto para operar


de acordo com o seu projeto.

Peak and Hold 2A/0,5A


Cada saída pode acionar um injetor
com impedância acima de 3 ohms
(Bicos Bosch 160lb/h)
- Podem-se utilizar quantas sa-
ídas forem necessárias sem prejuízo
das outras saídas, ou seja, o módulo
pode controlar de 1 a 4 injetores

Peak and Hold 4A/1A


Cada saída pode acionar um injetor
entre 1 ohm e 3 ohms (Rochester
mono e multiponto, MSD, Siemens e
originais de carros como Omega Álco-
ol, Corsa MPFi, Gol GTi 92 a 95)
Pode-se usar dois injetores com
impedância acima de 3 ohms ligados
em paralelo em cada canal deste
modelo de Peak and Hold. Pode-se
acionar até 8 bicos com este módulo

ISD 6: É um Driver de controle de corren- Peak and Hold 8A/2A


6 canais, seis bobinas duplas (mo- te para injetores de baixa impedância Cada canal deste modelo de Peak
tores V12) ou seis bobinas individuais. – São considerados de baixa impedân- and Hold aciona um bico com impe-
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Usada em carros com roda fônica cia os injetores que possuem o sinal dância menor que 1 ohm
(motores 6 e 12cilindros) baixo de 7 ohms. Existem modelos Este módulo pode ser utilizado
diferentes para cada tipo de insta- para acionar até 8 injetores (2 em
Peak and Hold lação, convém ficar atendo para que paralelo por canal, impedância entre 1
ohm e 3 ohms)
É possível ainda acionar até 16
bicos (4 em paralelo por canal, impe-
dância acima de 3 ohms). Neste caso
usa-se os bicos Bosch de 160lb/h.

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ImIpedância - Tecnicamente, im-


pedância é o resultado da reatância
capacitiva e da reatância indutiva em
um determinado circuito. De maneira
simples, a impedância elétrica resis-
tência que um circuito faz à passagem
de corrente elétrica.
A impedância é medida em Ohms e
seu símbolo é uma simpática ferradu-
), símbolo originário do alfabeto
ra (Ω),
grego, indicativo da letra Ômega. O
nome é uma homenagem ao físico
alemão George Simon Ohm, quem
nibilizando-os ao equipamento de
primeiro descreveu estes fenôme-
leitura, datalogger ou o próprio ECU.
nos no início do século XIX. Materiais
O monitoramento da temperatura
condutores apresentam poucos Ohms
dos gases é muito importante para
de resistência, enquanto materiais
que se obtenha informações sobre a
isolantes apresentam milhares (K
eficiência de queima de combustível.
Ohms, sendo K o indicativo de mil) ou
É uma ferramenta muito importante
milhões (M Ohms, sendo M o indicati-
trabalhando em conjunto com a sonda
vo de milhão) de Ohms de impedância.
Lambda – Leia mais no capítulo do
A letra “Z” é indicada para represen-
acerto do motor.
tar a impedância elétrica. Em áudio,
Sensores tipo Potenciômetros:
encontramos em Direct Boxes e em
alguns cubos para instrumentos co-
nexões chamadas de “High Z” e “Low
Z”, indicando conexões para equipa-
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mentos de alta impedância e de baixa
impedância.

Os potenciômetros são resistências


ajustáveis por intermédio de um
determinado curso e contato, geral-
mente giratório ou linear o qual está
em contato com uma resistência
ligada a dois terminais. O curso ou
contato móvel tem sua saída ligada
ao terminal cursor. O contato móvel
do potenciômetro se desloca do valor
zero (resistência mínima) ao valor
máximo (resistência máxima). Como
exemplos de ligações podemos citar durante um determinado tempo. As
os modelos giratórios que são utiliza- informações coletadas podem ser
dos nos sensores de TPS e direção, acessadas por intermédio de um com-
os lineares para curso da suspensão, putador com software dedicado, e os
curso de cada amortecedor, inclinação dados recebidos informam por meio
EGT: São equipamentos instalados da carroceria etc. de números e gráficos ao “tuner”, pilo-
no (s) tubo (s) de escapamento e que Datalogger: Basicamente é um to e equipe todas as ações e reações
informam para os instrumentos ou gravador digital com diversos canais de diversos sensores, facilitando
para o ECU a temperatura dos gases com capacidade de coletar e armaze- as correções necessárias desde o
de escapamento. Os módulos rece- nar dados recebidos de cada um dos sistema de alimentação a suspensão,
bem os sinais dos sensores dispo- sensores instalados em cada canal, freios, transmissão etc.
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Módulo de controle da borboleta São equipamentos programá- Dog Engagement). Câmbios com
eletrônica / Pedal veis feitos para controlar a vazão da engate sincronizado não permitem
válvula Wastegate por intermédio de a troca de forma correta usando o
sinais elétricos enviados aos atuado- GearController. O módulo funciona no
res (solenoides). O programador pode modo “Power Shift”, efetuando cortes
criar rampas de pressões fazendo progressivos na ignição para reduzir a
com que o motor trabalhe com a po- potência do motor por uma fração de
tência controlada nas arrancadas ou segundo, facilitando o desengate da
em outras situações onde o controle marcha atual e o engate da próxima.
de pressão do turbo é necessário, isso O Controle de tração também é uma
pode ser feito por tempo, marchas função do GearController, por meio
ou outros parâmetros de acordo com da leitura de velocidade de cada eixo
cada fabricante. e a comunicação com a entrada CAN
Controle de engate das marchas do módulo de injeção FT, o módulo vai
– Gear Controller atuar efetuando cortes progressivos
Este equipamento foi desenvol- de ignição para manter a velocida-
vido para veículos de competição de desejada conforme a marcha ou
com a finalidade de permitir a troca velocidade do veículo. Em carros de
de marchas em câmbios manuais arrancada é possível utilizar a função
(sequenciais ou não) sem o uso da de cronometragem a cada puxada,
embreagem (com acelerador pleno). esta função vai registrar e exibir as
Ele só pode ser usado em câmbios parciais dos 60 pés, 330pés (100m),
com sistema de engate rápido (Li- 1/8 milha (201m), 1000 pés (300m), e
berty Pro-Shift, Liberty Face Plate, 1/4 milha (402 m).

É centro de atuação de comando


da borboleta de admissão. O equi-
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pamento faz a comunicação entre o


potenciômetro do pedal de acelerador
e o atuador (motor de acionamento da
borboleta eletrônica), controlando o
posicionamento de acordo com o que
foi programado.
Controle de pressão do turbo/
Boost controller.

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Sensores de pressão

São sensores capazes de transfor-


mar a pressão de óleo, agua, combus-
tível em sinais elétricos para o ECU e/
ou Datalogger. Cada fabricante possui
modelos específicos para o funciona-
mento em conjunto com seus equi-
pamentos, inclusive, disponibilizando
modelos específicos para cada faixa
de trabalho. Os sensores de pressão
podem informar
-Pressão Combustível;
-Pressão Óleo;
-Contra pressão escape (Necessi- RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

ta de uma serpentina de cobre para


diminuir a temperatura até o sensor);
-Pressão Turbo;
- Contrapressão do Cárter “Blow
By”;
-Pressão de freio;
-Pressão Água.

Sensor de Velocidade

É um importante sensor capaz de


informar ao Datalogger a rotação de
cada roda. Com o sinal de velocidade
da roda dianteira e traseira é possível
diagnosticar de forma mais precisa a
perda de tração durante a puxada, ao
identificar onde a roda está “patinan-
do” o preparador pode trabalhar em
outros ajustes para melhorar a tração,
como por exemplo: Controle de Tração
por tempo e o BoostController (Pres-
são de Turbo intermediária e final).
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Foto: Joni Gularte


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Foto: Joni Gularte

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Combustíveis

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Nesta busca desenfreada por so- é causada pela compressão da mistu- admite mais combustível e oxigênio;
luções rápidas e eficientes, a utiliza- ra a um nível onde alcança o ponto de quando são entregues a uma taxa
ção de combustíveis especiais pode autoignição e se torna uma explosão de compressão maior, teremos mais
aumentar a potência do motor em até incontrolável. Altas taxas de com- potência. O poder de refrigeração do
300%, em alguns casos extremos. pressão são mortais e susceptíveis à álcool é tão grande que não é raro
Nesta matéria falaremos um pouco detonação anormal quando mal calcu- vermos alguns coletores de admis-
sobre alguns combustíveis existentes ladas para o combustível utilizado. são congelados só pela passagem do
no mercado e sobre alguns muito exó- Certos combustíveis são mais sen- líquido. A diferença entre o poder de
ticos e voláteis. São eles: Podium da síveis à pré-ignição que outros e isso refrigeração da gasolina e do álcool é
Petrobrás, AVGas, utilizado em aviões, está diretamente relacionado à carac- enorme. A gasolina tem 135BTU, já o
álcool, Metanol, Nitrometano e a mis- terística de temperatura de autoigni- álcool possui 472BTUs.
tura dos dois últimos combustíveis. ção de cada motor. Considerando que
Antes que nos aprofundemos no esse ponto varia de combustível para Álcool, Gasolina e Metanol:
assunto e avaliemos as vantagens e combustível, significa que a escolha
as desvantagens na utilização desses do combustível correto pode ameni-
combustíveis, temos de ter uma boa zar uma detonação espontânea e/ou
compreensão de como funciona o mo- a pré-ignição.
tor de competição em relação às leis Infelizmente, em motores muito
termodinâmicas. preparados, às vezes não dá tempo
Um dos principais fatores que sequer de escutar ou de tirar o pé do
influem na definição do combustí- acelerador quando o fenômeno acon-
vel e/ou do aditivo a ser utilizado no tece. E já viu, lá se foi a junta ou, ainda
motor de competição é a relação de pior, um jogo de pistões.
compressão, ou seja, a taxa de com-
pressão. Por exemplo, se temos um Comparando e conhecendo um
motor que trabalha com uma rela- pouco sobre os combustíveis:
ção de 10:1, quer dizer que a mistura A gasolina Podium da Petrobras
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será comprimida a um décimo de seu (95 octanas) e a de aviação (100 octa- Álcool
volume, antes de sua ignição. Po- nas) possuem poder calorífico muito
rém, na prática, temos uma pequena maior que o álcool. Por exemplo, em
alteração de temperatura resultante unidade térmica britânica a gasoli-
dos resíduos de combustível que anda na alcança 19,000 em seu peso, já o
não foram queimados e/ou expulsos álcool possui 8100 de peso calorífico.
e estes pré-aquecem a câmara de Isso significa que a gasolina queima
combustão, fazendo assim um círculo mais facilmente que o álcool, poden-
vicioso e prejudicial ao motor, causan- do usar uma taxa de compressão um
do a tradicional “grilada” (pré-ignição), pouco menor. Já o álcool necessita de
que quer dizer que o combustível uma taxa de compressão elevada e
está sedo detonado antes da vela de de uma mistura mais rica na relação
ignição estar enviando a faísca e o ar/combustível. Em contrapartida, a
Gasolina
pistão em posicionamento ideal para gasolina aquece mais do que o álcool
a queima. Isto significa que o motor que por si só já possui poder refrige-
está antecipando a ignição por algum rante como uma de suas característi-
motivo. Motivos estes que podem ser cas. As gasolinas de 95 octanas e a de
atribuídos ao que foi citado ou ao ex- 100 octanas (AVGAS) detonam mais
cesso de carvão na cabeça do pistão, facilmente, mas têm limites em rela-
alimentação pobre, ponto incorreto, ção à taxa de compressão, limitando
avanço incorreto, pressão de com- às vezes, uma utilização de taxas de
bustível incorreta, problemas com a compressão elevadíssimas como em
regulagem do carburador ou no siste- um carro de competição.
ma de ignição e injeção, ou mesmo o Como o álcool tem maior poder de
excesso de temperatura do motor. A refrigeração, ele permite que a quan-
detonação é diferente da pré-ignição, tidade de combustível e de oxigênio
mas não menos perigosa. Detonação seja maior e consequentemente Metanol
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Antes de irmos mais a fundo, relação ar-combustível, temperatura, Metanol + Nitrometano:


saiba que todos os combustíveis são tamanho do motor, taxa de compres- O nome nitro soa para a maioria
maléficos para a saúde. Caso haja a são etc. A taxa de compressão para o das pessoas como algo altamente
ingestão ou o contato com os olhos, álcool pode partir de 12,5:1 a até 13,7:1 explosivo como o derivado da pólvora,
procure imediatamente um médico. em motores de pequeno porte (até a nitroglicerina. Não tem nada a ver. A
O metanol é altamente venenoso 2500cc), podendo chegar a absurdos adição do Nitrometano ao metanol só
tanto no seu estado líquido quanto 15,0:1 em determinados casos. aumenta o poder de explosão do com-
no residual já queimado. Pode causar bustível, principalmente quando está
cegueira e loucura. Portanto, não ma- Metanol: preso em uma câmara de combustão.
nipule sem tomar os devidos cuidados O metanol, devido às suas carac- O Nitrometano pode ser adicionado
com o combustível. Use sempre luvas terísticas, é um dos mais cobiçados ao metanol aumentando ainda mais
especiais, máscara e óculos para e utilizados combustíveis para os o poder de explosão nos cilindros e,
manipular o combustível. Caso entre carros de competição, principalmente consequentemente, teremos mais
em contato com os olhos ou ainda carros de arrancada. energia (potência) e tensões mecâ-
fazendo a ingestão, vá imediatamente No Metanol a proporção de regu- nicas. Portanto, não é combustível
ao médico. lagem é de seis partes de ar para 1 de para motores sem pistões e bielas
A relação de ar-combustível cor- combustível, considerando que esta- forjadas. Esse combustível com a
reta para a gasolina é de 14/1 a15/1, e mos com 100% de eficiência. Lembre- adição do Nitrometano é extrema-
para o álcool é 7/1 a 9/1. Dessa forma, se mantenha seu motor sempre mais mente perigoso para o seu motor de
nós temos de passar pelo menos rico para evitar problemas com deto- competição se você não souber das
duas vezes o peso do combustível, no regras básicas e das regulagens. Uma
nação antecipada porque o metanol é
caso do álcool, para aquecer a mesma esticadinha com o motor pobre e ou
muito insensível a pequenas diferen-
quantia de ar para a mesma tempera- mal regulado pode custar caro!
ças entre o limite da mistura pobre e
tura que precisamos para a gasolina.
a ideal. Sempre deixe a mistura rica,
Ao regular o carro, lembre-se: a mis-
pois isso evitará alguns furos nos
tura é melhor rica do que pobre. Nitrometano
pistões. Mas não exagere: mistura rica
Em certos casos a gasolina tende
demais encharca
RODOLFO RIBEIRO as velas
BARRETO - 107835 dificultando
a evaporar e/ou a se transformar em
a análise das mesmas, sem contar
gás antes da entrada na câmara de
com a contaminação do óleo, que é
combustão, o que facilita a queima. No
extremamente perigosa.
álcool temos uma posição um pouco
Como já falamos, se utilizamos o
diferente neste aspecto. Em certos
Metanol como combustível, estamos
casos, a mistura pode entrar na câma-
admitindo no motor duas vezes mais
ra de combustão ainda líquida devido
mistura do que com a gasolina, e se
à queda de temperatura ocasionada
pelo resfriamento natural do álcool. temos mais combustível podemos

Dessa forma, é sempre melhor utilizar aumentar ainda mais a taxa de com-

sistemas sofisticados de ignição e ve- pressão. Automaticamente teremos


las também adequadas para a queima mais potência. Essa potência extra
correta do combustível. Geralmente tem seu prós e contras. Por exem-
as velas podem ser um ou dois pon- plo, se o motor está produzindo mais
tos mais quentes do que as utilizadas energia (potência), tende a trabalhar
com a gasolina (dependendo da taxa mais quente e com maior tensão
de compressão), ou até mesmo cons- mecânica. Motores de competição as-
truir um sistema de aquecimento do pirados que utilizam o metanol podem O nome nitrometano soa para a
coletor de admissão que pode ser via manter a taxa de compressão entre maioria das pessoas como o deriva-
água do radiador ou mesmo com ga- 14,0:1 a até 16,0:1 e com alguns adi- do da pólvora, algo parecido com a
ses do escapamento; esta última pior. tivos milagrosos pode-se trabalhar a nitroglicerina que poderia ser adicio-
Uma boa gasolina como a Podium até 18,0:1. Estou falando sobre motor nada ao Metanol. Não tem nada a ver.
e a AVGas funcionam bem com uma de corrida e não sobre motor de pas- O nitrometano é um liquido poderoso
taxa de compressão que pode variar seio, portanto, use e abuse, mas com que pode ser adicionado ao metanol
entre 10:1 a 12,5:1 e em casos espe- cautela e sempre com equipamento aumentando ainda mais a força de
ciais a até 14,0:1. Que fique claro: isso de proteção para não inalar ou tocar o explosão na cabeça do pistão e conse-
dependendo de vários fatores como produto. quentemente teremos maior potência

RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835


RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

transferida ao virabrequim. O metanol base no giclê de Metanol. Lembrem- ao tanque de combustível ou efetuar
com a adição do nitrometano é extre- se, os valores só aumentam nunca a porcentagem correta. Isso evitar ter
mamente perigoso até para o motor diminuem a proporção. que consultar mesas ou gráficos. Com
de competição se você não souber %De Nitro no Metanol Proporção hidrômetro especial o combustível
das regras básicas e regulagens. Um para aumento do giclê do Metanol é calibrado diretamente. Para que o
motor pobre e ou mal regulado pode hidrômetro tenha uma leitura precisa
custar caro. Não é combustível para Acerto o combustível precisa estar a uma
motores “normais” sem a utilização Em um motor de competição as temperatura de 200C . Quando você
de pistões e bielas forjadas ou “tu- velas funcionam como uma leitura do analisar o nitrometano puro a esta
ners” amadores. motor. Principalmente em motores temperatura o hidrômetro dará uma
Veja na tabela abaixo a recomen- que operam acima de 25% de nitro- leitura de 100. Mudanças da tempe-
dação para a taxa de compressão em metano, uma mistura pobre pode ser ratura de base no combustível terão
relação a porcentagem de nitrometa- fatal para o motor. Quando o centro um efeito na leitura de hidrômetro
no diluído em Metanol. do isolador térmico da vela estiver alterando a gravidade especifica do
piriricado, áspero, cheio de manchas nitrometano, e então lhe dão uma
Tabela de utilização
ou ainda lascado, isto é um sinal de falsa leitura. Se a temperatura estiver
Taxa de % de Nitrometano a ser
compressão adcionado no volume
pré-ignição. Sempre utilize uma lupa abaixo do recomendado a leitura será
total do Metanol para examinar a vela, ao olho nu você alta e dará a impressão que o conte-
16 to 1 10% pode cometer enganos, e engano nes- údo de nitro da mistura é mais alto
15 to 1 18% ta altura do campeonato custa caro. que realmente é. Se a temperatura for
14 to 1 28% Quando a vela estiver com o isolador acima do recomendado a leitura será
13 to 1 38% térmico marrom cinzento esta tudo inversa. Porém, com o hidrômetro
12 to 1 46% ok. Estamos falando de Metanol com você pode ter alguma dificuldade por-
11 to 1 56% Nitrometano, que isso que bem claro. que você dificilmente estará em uma
10 to 1 66%
Já quando a mistura esta rica você competição onde você pode garantir
9 to 1 75%
pode se confundir com a mistura po- 200C durante todo o dia, ou sequer em
8 to 1 85%
bre, pois o isolador térmico também meses. Você precisará medir a tempe-
7 to 1 94% RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
fica branco, mas liso sem pontos ou ratura do combustível antes de tentar
6,5 to 1 100%
incrustações, com os eletrodos claros determinar a porcentagem de nitro.
Taxa de compressão % De nitro como metal. A pressão da bomba Para eliminar este problema utilize o
a ser adicionado volume total do de combustível é muito importante quadro abaixo medindo o nitrometa-
Metanol. quando lidamos com Nitrometano, no puro. Tabela em graus Fahrenheit,
uma pressão muito alta causa bolhas para converter 10 F = -170C. Sendo
Tabela de utilização
e uma série de pulsações que ficam 200C = 680F.
% de Proporção para
Nitrometano aumento do giglê do comprimindo o combustível. Portanto
no Metanol limite a pressão de combustível a 100
Metanol libras por polegada quadrada em mo-
0% 1.0 tores aspirados que o sistema estará
10% 1.12 seguro.
20% 1.22
30% 1.32 Mistura
40% 1.41 Como efetuar a medida da mistura
50% 1.5 do nitrometano ao metanol utilizando
60% 1.58 um hidrômetro:

70% 1.66 Para que tem pouco conhecimen-


to de como o hidrômetro funciona é
80% 1.73
muito simples, este aparelho utiliza
90% 1.8
um flutuador como nível no liquido a
100% 1.87
ser conferido, isto é, ele vai analisar
Agora que já sabemos a taxa de a gravidade específica do combus-
compressão ideal para a mistura do tível. No caso, a água é 1, o metanol
nitrometano ao metanol é de 0,79 e o nitrometano é de 1.13.
Segue abaixo as recomendações Sendo assim fica fácil estabelecer a
para os diâmetros dos giclês com porcentagem que já está adicionado

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Tabela de utilização
Temperatura 0F
Real% de 400 500 600 680 700 800 900 1000 1100 1200
Nitrometano
100 106 104 102 100 99 98 94 92 90 87
98 104 102 100 98 97 95 93 90 88 86
90 97 94 92 90 89 87 85 83 80 78
80 86 83 82 80 80 77 75 73 70 68
70 75 73 71 70 70 68 65 63 61 59
60 66 63 61 60 60 58 56 54 52 50
50 55 53 51 50 49 48 46 44 42 40
40 45 43 41 40 39 37 35 33 31 30
30 35 33 31 30 29 27 25 23 22 20
20 27 25 22 20 20 18 17 15 13 11
10 20 16 13 10 10 9 7 5 3 1

A curva de ignição é muito impor- incontrolável. A explosão acontece combustível é muito importante que
tante para um motor que utiliza o sem a ajuda de qualquer mancha você confira a contaminação do óleo.
nitrometano. Se deixarmos a cente- quente local, inclusive a própria vela Óleo é óleo e só serve para lubrificar
lha tardia (ponto atrasado) o pistão que novamente está com o tempo se estiver intacto sem impurezas,
já começou a descer, assim a força desalinhado com movimento do pis- e ainda existe o perigo de explosão,
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

da explosão está reduzida. Por outro tão. Altas taxas de compressão são pois o gás do óleo quente misturado
lado, se acontece muito cedo (ponto mortais e susceptíveis a detonação com nitrometano funciona como uma
adiantado) a força da explosão fica anormal. O “grilar” do motor é um dos bomba se encontrar com uma faísca
tentando forçar o pistão para baixo e efeitos e isso é extremamente preju- em seu caminho. O único modo de
ele ainda está em seu movimento de dicial. Certos combustíveis são mais se apagar um incêndio da mistura de
subida. É quase impossível declarar sensíveis a pré-ignição que outros, óleo com nitrometano é com CO2 ou
um limite de avanço da ignição para e isto está diretamente relacionado gás freon direcionados diretamente
o motor que consome nitrometano a característica de temperatura de no Carter da usina. Se você usa mais
adicionado ao metanol, portanto, as autoignição de cada motor. do que 20% de nitrometano em seu
regulagens devem ser efetuadas caso metanol , tome muito cuidado antes
a caso. Utilizando porcentagens muito Perigo 1 de depois de uma largada . Quando
altas para nitrometano você deve Nem tudo é alegria! Depois da com- parar o motor aguarde pelo menos 10
ficar atento a coloração e situação bustão as misturas que contém nitro- minutos para abrir uma tampa de vál-
das velas, todas as velas. Em certos metano possuem grandes quantias de vula ou Carter. Não aconselho nenhum
casos é possível utilizar até 98% de ácido de nítrico em forma de vapor. O piloto ou preparador utilizar nitrome-
nitrometano em um motor de com- ácido nítrico quando inalado contrai os tano sem a devida experiência com o
petição, para isso, será necessário músculos do pulmão impossibilitando material e sem estar equipado com os
um desenvolvimento específico do a respiração. Não banque o esperto ou equipamentos de segurança.
motor para a utilização deste podero- o imune aos perigos quando trabalhar
so combustível, que exige comandos com nitrometano, pode lhe custar sua Vamos à pratica da escola antiga:
especiais e relações de válvulas mais vida. Este combustível pode esponta- Aditivos para evitar a pré-ignição
próximas. Cuidados com a detonação, neamente se inflamar ao contato com e detonação em combustíveis
que é diferente da pré-ignição, mas, a luz do sol. Nesta etapa nós lidaremos com
não menos perigosa. Detonação é elementos aditivos que podem servir
causada pela compressão da mistura Perigo 2 de ajuda com relação a Pré-ignição
a um nível onde alcança o ponto de Como todo motor preparado e Detonação. Isso pode ajudar na
Autoignição e se torna uma explosão costuma trabalhar com excesso de regulagem de um motor. Estas mis-

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turas podem aumentar a octanagem Em um motor de competição, as Ignição:


do combustível reduzindo assim a velas funcionam como uma leitura do
sintoma da pré-ignição bem como ao estado geral do motor.
da detonação. Para isso manteremos Quando o centro do isolador térmi-
três combustíveis básicos: Gasolina co da vela estiver piriricado, áspero,
pura, Metanol e Nitrometano. cheio de manchas ou ainda lascado,
Quando usamos gasolina como isto é um sinal de pré-ignição. Sempre
combustível principal podemos adi- utilize uma lupa para examinar a vela,
cionar o Metanol sem problemas. Isso pois a olho nu você pode cometer
fará com que o poder calorifico seja enganos, e enganos nesta altura do
reduzido. O Metanol pode ser somado campeonato custam caro!
em todas as proporções até 100 por Quando a vela estiver com o iso-
cento, mas como um elemento aditivo lador térmico marrom-acinzentado,
está limitado a 10 por cento dará um está todo ok. Estamos falando de
aumento de octanagem de cerca de metanol com nitrometano, que isso
5 pontos. Por exemplo, se temos uma fique bem claro. Já quando a mistura
gasolina de 100 octanas passamos está ria, você pode se confundir com a
para 105. mistura pobre, pois o isolador térmico
Quando usamos metanol como também fica branco, mas liso, com os
combustível principal a coisa já com- eletrodos limpos como metal.
plica um pouco, mas nada que não
posso ser um pouco amenizada em Pressão de combustível:
um sintoma de pré-ignição. A acetona
usada na proporção de 10% adiciona-
da ao Metanol pode mover o ponto de
autoignição para cima saindo da faixa
de perigo. Isso é um remédio para É quase impossível declarar um
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motores turbo-alimentado. limite de avanço para o motor que
Quando usamos o Nitrometano consome qualquer tipo de combustí-
como combustível principal, temos vel, ainda mais no Brasil, mas no Ni-
três elementos aditivos que podem trometano adicionado ao metanol as
ajudar com a pré-ignição e a detona- regulagens devem ser efetuadas caso
ção. Na detonação a adição de 10% de a caso, A ignição é muito importante
metanol ao Nitrometano pode reduzir para um motor que utiliza metanol e
a tendência a detonação. O metanol mais ainda para um motor com meta-
reduz a temperatura e consequente- nol com Nitrometano. Se deixarmos
mente ameniza a detonação. a centelha tardia (ponto atrasado) o
Sempre é bom lembrar que tome pistão já começou a descer, assim a
muito cuidado ao manipular infla- força da explosão está reduzida. Por
máveis, use sempre equipamentos outro lado, se acontece muito cedo
e mantenha o bom senso na mistura (ponto adiantado), a força da explosão
e uso de combustíveis perigosos. O fica tentado forçar o pistão para baixo
risco é todo seu. e ele está subindo anda.

Velas: Aumentando a octanagem:


Quando temos algum problema
A pressão da bomba de combus- com sintomas de pré-ignição ou mes-
tível também é muito importante mo as detonações, em certos casos
quando lidamos com Nitrometano; podemos apelar para um aditivo, que
uma pressão muito alta causa bolhas pode ser um booster ou mesmo o
e uma séria de pulsações que ficam próprio metanol adicionado a gasolina
comprimindo o combustível. Pressões ou ao Nitrometano. Isso pode ajudar
estáveis e constantes são imprescin- na regulagem de um motor. Essas
díveis. misturas podem aumentar a octana-
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gem do combustível, reduzindo assim das velas, todas as velas. Em certos aspirado utilizando Nitrometano como
o sintoma da pré-ignição, bem como o casos é possível utilizar até 98% de combustível é muito bom, basta saber
da detonação. Vou explicar melhor: Nitrometano em um motor de com- dosar a quantidade ideal para o seu
Utilizando porcentagens altas para petição, para isso será necessário um motor e saber regular seu sistema.
Nitrometano você deve adiantar a ig- desenvolvimento específico do motor O resultado é surpreendente e pode
nição e reduzir a taxa de compressão. para utilização deste poderoso com- em alguns motores render potência
Fique atento a coloração e situação bustível. Os resultados de um motor absurdas.

DICAS IMPORTANTES intacto sem impurezas, portanto se de nitrometano com um hidrômetro


o óleo do motor estiver contaminado de confiança e precisão.
Nem tudo é alegria, depois da com qualquer tipo de combustível 5-Nunca faça experiências malucas
combustão a mistura do metanol com ela já não vale nada, e se tratando de com aditivos ou combustíveis. Você e/
o nitrometano passa a gerar gran- nitrometano com metanol a coisa se ou seu motor podem ser prejudicados.
des quantias de ácido de nítrico em complica e muito, pois existe perigo 6-Faça uma tabela de fácil leitura
forma de vapor, portanto NÃO INALE de explosão dos gases armazenados e anote todos os dados referente a
é veneno puro. O ácido nitríco quando no motor caso encontre alguma faísca situação das velas em relação a por-
inalado contrai os músculos do pul- no caminho. centagem de nitro, reações sentidas,
mão impossibilitando a respiração. Dicas para utilizar o metanol com medidas de giclês e ponto do motor
Não banque o esperto ou ache que é nitrometano: etc. Isso facilitará sua vida.
imune aos perigos, isso pode custar a 1-Sempre utilize equipamentos de 7-Tome muito cuidado, metanol
sua vida. Como é um combustível po- segurança como óculos, máscara e e nitrometano são extremamente
deroso ele pode espontaneamente se luvas. perigosos, podem causar cegueira e
inflamar ao contato com a luz do sol, 2-Jamais manuseie o nitrometano loucura quando inalados. O nitrometa-
portanto não bobeie com nitrometano ou metanol sem a devida experiência. no quando queimado pode fazer com
ou mesmo o metanol. 3-Sempre misture o nitrometano que seu pulmão se contraia ao ponto
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Como todo motor preparado costu- no metanol em um recipiente de vidro de não respirar mais. Nada de brin-
ma trabalhar excesso de combustível antes de colocar no tanque. Jamais cadeiras ou desatenção quando lidar
é muito importante que você confira coloque o nitrometano diretamente com combustíveis.
a contaminação do óleo. Óleo é óleo no tanque de metanol. 8-O menor sinal de combustível no
e só serve para lubrificar se estiver 4-Faça a leitura da porcentagem óleo substitua-o imediatamente.

Dica de segurança: uma largada. Quando para o motor


aguarde pelo menos 10 minutos para
1 - O único modo de apagar o abrir uma tampa de válvula ou Car-
incêndio da mistura de óleo com ter. Não aconselho nenhum piloto ou
nitrometano é com CO2 ou gás freon preparador utilizar nitrometano sem
direcionados diretamente no Carter a devida experiência com o material
do motor. Se você usa mais do que e sem estar equipado com todos os
20% de nitrometano em seu metanol, equipamentos de segurança.
tme muito cuidado antes e depois de

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Ar/Combustível

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A preparação de motores também Após a montagem do motor é che- Criada em 1899 pelo professor
tem seus segredos, é uma arte onde gada a hora dos cavalos aparecerem. Walter Nernst, na Alemanha, ele
conhecimento técnico aliado a uma Testes e mais testes são necessários desenvolveu a “célula de concen-
boa mão de obra é capaz de produzir para que se consiga um bom acerto tração”. As sondas lambdas, comu-
obras fantásticas. Ano após ano são do sistema de injeção e ignição em mente conhecidas, são construídas
investidos milhares de reais no de- relação às necessidades do motor na com resistências de cerâmica sinte-
senvolvimento de equipamentos para proporção ar/combustível. Não pense rizada (ZrO), que recebem os gases
que o motor se torne capaz de supor- que um acerto perfeito é conseguido de escapamento, fazem a “leitura” e
tar esforços muito além do projeto em poucos minutos ou em algumas os transformam em sinais elétricos,
original e componentes capazes de horas. Às vezes são necessárias algu- estes enviados aos instrumentos e/
prover maior potência. Infelizmente a mas semanas para que se tenha uma ou ECU para que façam as devidas
preparação de motor não é um mar de curva perfeita de queima em todas as analises e correções. As sondas são
calmarias onde tudo dá certo, poucos situações de carga. Tenha em mente alimentadas eletricamente pelo sinal
são os entusiastas que se preocupam que independente do combustível que do ECU ou de seus próprios acessó-
em conhecer e conservar os equipa- esteja utilizando sempre existira uma rios como todos os “Wide/Narrow
mentos. Mesmo estando em 2016 proporção ideal entre as moléculas de band meters”. Mediante os sinais do
ainda tem muita gente que acha que ar e combustível para que a queima valor residual de oxigênio nos gases
peças forjadas e de competição são seja perfeita. de escapamento, a sonda altera o
indestrutíveis, e que se colocar tudo Uma queima perfeita é capaz de sinal elétrico. Quanto maior a precisão
do bom e do melhor fará com que o empurrar os êmbolos com maior da sonda, melhor é o acerto do caro,
carro seja mais rápido e inquebrável. poder, produzindo maior energia. Uma pois se temos uma precisão no sinal
A realidade pode ser muito diferen- das principais ferramentas no acerto podemos efetuar as correções no sis-
te devido 2 principais argumentos, o do motor é a sonda de analise este- tema de alimentação. Nos sistemas
primeiro na escolha do conjunto de quiométrica instalada no sistema de do tipo “wideband” ou Narrow Band
componentes em perfeita simetria escapamento e ligada a equipamen- temos as sondas que são mais fide-
e o mais importante, o acerto per- tos como Wide Band Meters ou Nar- dignas na leitura e transmissão das
feito da relação entre o combustível, row Band Meters, Hallmeters ou até informações aos instrumentos. Am-
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oxigênio, ignição e a temperatura dos mesmo multímetros. São ferramentas bas as sondas são excelentes opções
gases da câmara de combustão. A indispensáveis para qualquer prepa- para o acerto do motor, mas as de
análise destes três dados é definitiva rador ou carro de alta performance. banda larga são as mais indicadas por
para que todo o investimento feito terem uma resolução mais ampla e
em componentes e alterações valha a A sonda: precisa. Existem diversos fabricantes
pena, e rendam 100% do que podem de sondas no mercado mundial, hoje
proporcionar. em dia é muito fácil achar, instalar e
trabalhar com estes equipamentos.
Apesar das sondas serem muito re-
sistentes, recomenda-se substitui-los
após 80000 km ou quando estiverem
contaminados por colas, silicone ou
outro material deteriorante como
aditivos de radiador, graxa, óleo, etc.
Outro fator importante a ser citado é
que você jamais deve iniciar um ajuste
da regulagem sem que o motor tenha
atingido a temperatura de trabalho,
isto é, entre 87 a 95 graus no sensor
de água do radiador e já com a válvula
termostática aberta. Evite adquirir
sensores ou sondas usadas ou de
péssima qualidade, pois você não
sabe as condições em que o equipa-
mento se encontra, muito menos se
o mesmo funciona corretamente. Os
maiores problemas nas leituras das

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sondas lambda/instrumentos de má
qualidade está em relação ao que é
real ou não na escala, e o retardo da
chegada da informação, o que é extre-
mamente prejudicial para quem quer
realmente afinar o motor.

“Wideband” (Banda Larga)

Existem diversos equipamentos corrida e os dados podem analisados


destinados a medir o sinal enviado por intermédio de um computador, de
pela sonda lambda. Como as sondas preferência um laptop. Este recurso
“Wideband” produzem leitura mais é imprescindível para quem busca
rápida e precisa, os equipamentos uma análise completa, pois possibilita
devem ser também calibrados na fá- um ajuste fino em cada parâmetro,
brica para um determinado padrão de analisando simultaneamente cada
sonda. A grande maioria dos fabrican- resposta de cada sensor, podendo
tes utilizam a sonda Bosch LSU 4.2. empobrecer ou enriquecer a propor-
Nos mostradores os valores podem ção da maneira que achar melhor e na
ser indicados por dados numéricos condição que escolher.
digitais da proporção ar/combustível
ou em escalas próprias.
RODOLFO RIBEIRO A maioria
BARRETO - 107835 Instrumentos para leitura de
dos wideband meter podem ou não sondas Narrow: Na grande maioria
A grosso modo são sensores que serem acompanhados por um sensor são Hallmeters, instrumentos que
recebem dos gases do escapamento (sonda). Ainda existem equipamen- podem ser instalados no painel ou
informações em uma “banda mais tos que funcionam como telemetria, em colunas, passando a informação
larga”, isso permite uma grande reso- informando temperatura de água, da relação em forma de sinais lumi-
lução com maior precisão de sinais, o temperatura de escapamento (pirô- nosos (led), onde na grande maioria a
que a torna a mais indicada para o uso metro), pressão no sistema de exaus- parte de iluminação vermelha refe-
em veículos de alta performance. Por tão, posição de borboleta(s), rpm, re-se à mistura pobre, a verde indica
ser um equipamento de alta precisão marcha, pressão do turbo, pressão a condição ideal e a amarela (âmbar)
e extremamente sensível, é o mais de combustível e uma infinidade de
indicado para quem procura o máximo opções além da estequiometria. Estes
em potência e proteção para o motor. equipamentos gravam na memória o
que é feito durante o teste, trajeto ou
Equipamentos para medição da
proporção ar/combustível (relação
estequiométrica):

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na situação de proporção rica, isto é, do sinal da sonda. Fizemos algumas fáceis de ler. Um bom multímetro cus-
mais combustível do que o necessá- tabelas para que você tenha os parâ- ta em torno de 200 reais, os mais ba-
rio para a quantidade de ar que está metros do multímetro, basta saber o ratos custam o mesmo que algumas
sendo admitido no motor. Na cons- combustível que está utilizando e ver dúzias de bananas, mas a precisão é
trução destes instrumentos, cada led a leitura no multímetro para saber se como mastigar a casca da mesma.
possui uma determinada resistência, a proporção de ar está correta em re-
onde o sinal enviado pela sonda altera lação ao seu combustível. E utilizando
os movimentos leds, isto é, se temos a bateria do próprio multímetro, liga-
um motor movido à gasolina, onde a da a um sensor “ termopar” do tipo K,
proporção ideal de funcionamento é ele irá fornecer os sinais em milivolts,
de “teóricos” 14,7 partes de oxigênio a basta acompanhar na tabela que
1 parte de combustível- veja a tabela inserimos nessa matéria. Como tudo
para todos os combustíveis- , o instru- na vida, existem multímetros e “mul-
mento irá trabalhar na “faixa” verde, tímetros”, quanto maior a precisão do
se a proporção de oxigênio for menor equipamento, melhor será a informa-
a faixa irá se mover para a âmbar, e se ção para a afinação do seu motor. No
maior para a avermelha. Cuidado ao multímetro, a leitura é um pouco mais Multímetros de boa qualidade são
escolher o instrumento, pois o ma- difícil, afinal de contas acompanhar ferramentas importantes no acerto
nual deverá informar qual a melhor a mudança dos números acelerando de um motor preparado. Na tabela
condição para o combustível que será um carro na rua além de ser extre- abaixo você pode verificar a tempera-
utilizado. mamente perigoso e irresponsável, é tura resultante da explosão ocorrida
impossível de ler o equipamento sem na câmara de combustão e liberada
Multímetros: Como a leitura é estar em um dinamômetro, para que para o sistema de escapamento. A fai-
feita por sinais elétricos o multímetro a carga seja devidamente controlada. xa verde e amarela significa o melhor
também pode ser utilizado na leitura Prefira os modelos digitais, são mais resultado desta queima.

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Temperaturas em sensor termopar do tipo k alimentadas pelo próprio


multimetro (9V), leitura em milivolts
ºF ºC Milivolts
de 300 a 750 de 149 a 399 de 6,10 a 16,36

de 750 a 850 de 399 a 454 de 16,36 a 18,69

de 850 a 950 de 454 a 510 de 18,69 a 21,07

de 950 a 1050 de 510 a 566 de 21,07 a 23,46

de 1050 a 1100 de 566 a 593 de 23,46 a 24,61

de 1100 a 1150 de 593 a 621 de 24,61 a 25,80

de 1150 a 1250 de 621 a 677 de 25,80 a 28,16

de 1250 a 1350 de 677 a 732 de 28,16 a 30,47

de 1350 a 1450 de 732 a 788 de 30,47 a 32,78

de 1450 a 1550 de 788 a 843 de 32,78 a 34,99

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Wide Band Lambda


Volts 0-5 Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
0,000 0,57 8,41 3,72 5,17
0,156 0,58 8,52 3,77 5,24
0,312 0,59 8,64 3,82 5,31
0,468 0,60 8,81 3,89 5,42
0,624 0,61 8,98 3,97 5,52
0,780 0,62 9,09 4,02 5,59
0,936 0,63 9,26 4,09 5,69
1,092 0,64 9,44 4,17 5,80
1,248 0,66 9,61 4,25 5,91
1,404 0,67 9,78 4,32 6,01

+RICO
1,560 0,68 9,95 4,40 6,12
1,716 0,69 10,12 4,47 6,22
1,872 0,70 10,29 4,55 6,33
2,028 0,71 10,47 4,63 6,44
2,184 0,73 10,69 4,72 6,57
2,340 0,75 10,92 4,83 6,71
2,496 0,76 11,15 4,93 6,85
2,652 0,78 11,38 5,03 7,00
2,808 0,80 11,67 5,16 7,17
2,964 0,82 11,95 5,28 7,35
3,120 0,84 12,24 5,41 7,52
3,276 0,86 12,58 5,56 7,73
3,432 0,88 12,92 5,71 7,94
3,588 0,91 13,27 5,86 8,16
3,744 0,93 13,67 6,04 8,40
3,900 0,96 14,13 6,24 8,69
4,056 1,00 14,64 6,47 9,00
+POBRE

4,212 1,04 15,21 6,72 9,35


4,368 1,08 15,84 7,00 9,74
4,524 1,13 16,53 7,31 10,16
4,680 1,18 17,27 7,63 10,62
4,836 1,24 18,19 8,04 11,18
4,992 1,33 19,44 8,59 11,94

Valor teórico da melhor relação Valor teórico ideal


ar / combustível - potência / econômia
Valor para melhor potência
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0 - 1 volts Lambda
Volts Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
0,477 1,41 20,67 9,07 12,61
0,492 1,29 18,83 8,26 11,49
0,506 1,19 17,49 7,67 10,67
0,521 1,13 16,54 7,26 10,09
0,535 1,08 15,87 6,96 9,24
0,550 1,03 15,14 6,64 9,24
+POBRE

0,566 1,00 14,70 6,45 8,97


0,579 0,98 14,31 6,28 8,73
0,594 0,96 14,03 6,16 8,56
0,608 0,94 13,75 6,03 8,39
0,623 0,92 13,47 5,91 8,22
0,637 0,90 13,19 5,79 8,05
0,652 0,88 12,91 5,66 7,88
0,666 0,87 12,69 5,57 7,74
0,681 0,85 12,46 5,47 7,60
0,695 0,84 12,24 5,37 7,47
0,710 0,82 12,02 5,27 7,33
0,724 0,81 11,80 5,18 7,20
0,739 0,79 11,57 5,08 7,06
0,753 0,77 11,35 4,98 6,93
0,768 0,76 11,13 4,88 6,79
0,783 0,74 10,90 4,78 6,65
+RICO

0,797 0,73 10,68 4,69 6,52


0,812 0,71 10,46 4,59 6,38
0,826 0,70 10,23 4,49 6,24
0,841 0,68 10,01 4,39 6,11
0,855 0,67 9,79 4,30 5,97
0,870 0,66 9,60 4,21 5,86
0,884 0,64 9,39 4,12 5,73
0,899 0,62 9,15 4,01 5,58
0,913 0,61 8,94 3,92 5,46
0,928 0,59 8,71 3,82 5,31
0,943 0,58 8,50 3,73 5,19

Valor téorico da melhor relação * Podem ocorrer diferenças e variações


ar / combustível - potência / econômia entre instrumentos e sensores
portanto ao iniciar a regulagem cheque
Valor para melhor potência
também o estado de queima nas velas

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Dicas Importantes: so na mistura, o líquido ainda sem com a temperatura do escapamento e


queimar vai para o escapamento, excessos absurdos. Excessos causam
1- Cada combustível possui seu onde a temperatura vai fazer com problemas na lubrificação, pois o com-
fator ideal na proporção em relação que ele se inflame, causando uma bustível ainda em estado líquido pode
ao oxigênio. A gasolina trabalha com enorme elevação de temperatura no ir para no cárter, contaminando o óleo.
uma proporção de 14,7:1, o álcool sistema de escapamento, chegando No caso do metanol e nas gasolinas
(etanol) 8,97:1 e o Metanol na propor- a prejudicar todo o motor. Geralmen- de competição o problema é mais
ção 6,45:1. Isso não quer dizer que te isso ocorre quando estamos com grave, podendo ocorrer a combustão
é esta a medida correta para quem a(s) borboleta(s) fechadas depois de espontânea dentro do cárter.
quer mais potência, mas sim para uma aceleração generosa, causando 8- A melhor maneira de se regu-
uma queima homogênea. E em mo- uma turbulência enorme no coletor lar um motor é no dinamômetro, se
tores de alto desempenho movidos a de escape, não produzindo pressão é um carro de pista ou competição,
gasolina (da boa), esta relação pode suficiente para eliminar a chama, bas- uma posterior regulagem deverá ser
operar entre 11,5:1 a 12,5:1, podendo ta pisar no acelerador para permitir o efetuada com o carro em movimento,
ocorrer pequenas variações de motor motor respirar e eliminar o excesso de em uma pista, para a devida correção
para motor. No álcool, a proporão de combustível, voltar a oficina e tratar com a resistência do ar na carroceria
maior potência pode operar entre de empobrecer a relação rica demais. e situações impossíveis de serem
6,5:1 a 7,5:1. No metanol também é Se você não tem um pirômetro, a coi- realizadas no dinamômetro.
ainda mais rica, entre 4,7:1 a 5,0:1. sa pode ficar complicada. 9- Nunca permita acelerações
Todas sofrem alterações individuais 5- Se tem poder de compra, altas com o motor parado, ou pior
a cada preparação e cada caso deve procure instalar um pirômetro e uma ainda com o motor frio. Isso é coisa de
ser analisado em particular, por um sonda banda larga para cada cilindro, amador.
profissional em regulagem de moto- isso poderá fornecer dados importan- 10- Misturas mais ricas requerem
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

res de competição. tes sobre a situação de cada um com sistemas de ignição mais sofisticados
2- Misturas ricas ou muito po- a máxima precisão. Na instalação, os e poderosos para a queima total. As
bres danificam os sensores lambda, pirômetros individuais devem ficar o vezes o motor pede mais combustível,
bem como temperaturas acima de mais próximos possível ao cabeçote. mas o sensor lê “excesso”, por uma
900 graus prejudicam o pirômetro e 6- Se você iniciar um teste e simples falta de faísca mais potente
também a sonda. a relação empobrecer, tire o pé do ou até inexistente dependendo da
3- Uma relação estequiométrica acelerador imediatamente e corrija o situação. Isso já aconteceu comigo e
mais rica pode baixar a temperatura problema. Misturas pobres causam não foi uma ou duas vezes.
da câmara de combustão, mas em ex- problemas sérios ao motor, que vão 11- Todo sistema eletrônico de-
cesso pode danificar um motor, como desde o derretimento de uma vela a pende de um aterramento perfeito, e
a falta de combustível também a faz. uma quebra de pistão, de canaletas, qualquer alteração no sistema elétrico
4- Em um sistema de alimen- de anéis... do carro, como um simples defeito no
tação injetado ou carburado mal 7- A mistura rica em metanol, diodo do alternador, pode causar uma
ajustado, se tivermos uma “sobra” gasolina e álcool geram mais potên- leitura incorreta da sonda e do instru-
de combustível causada pelo exces- cia, mas sem os devidos cuidados mento.

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Termopar peratura tolerável entre os cilindros,


acima disto pode indicar uma anoma-
lia no sistema.
O sensor deve ser posicionado no
meio do duto de escapamento, pois
esta é a posição correta para efetuar
a leitura de temperatura. Certifique-se
de que a distância de todos os sen-
sores até o cabeçote é a mesma, do
contrário podem ocorrer diferenças
de leitura entre os cilindros.
O termopar tem um papel impor- No acerto do ponto de ignição Um bom local para instalar um ter-
tante para o diagnóstico e o acerto é possível analisar a variação de mopar em motores turbo é logo após
do motor. Sua função mais comum é temperatura conforme o avanço e o a saída da turbina.
medir a temperatura dos gases de es- atraso do ponto, auxiliando assim na
capamento, ou seja, medir o resultado construção de um mapa mais seguro Detonação:
da combustão por meio da tempera- e preciso. O ponto de ignição muito A detonação pode ser definida como
tura. atrasado, ou muito adiantado, pode uma combustão proveniente da reação
rápida e espontânea de uma parte da
Este sensor é uma ferramenta elevar a temperatura de escape, mes-
mistura ar/combustível, quando esta é
importante para analisar possíveis mo estando em um lambda seguro. Os submetida a pressões e temperaturas
avarias e acompanhar as mudanças valores de temperatura variam para crescentes originadas da combustão nor-
realizadas no acerto do motor. Proble- cada motor, pois sofrem influência da mal. A mistura é ignizada pela centelha da
mas em cabos de vela, bobinas, velas taxa de compressão, combustível uti- vela e a combustão se processa normal-
de ignição, injetores ou até mesmo lizado, ponto de ignição, entre outros mente até que a frente de chama, avan-
çando, superaquece, por compressão e
falhas mecânicas são possíveis de fatores.
radiação, os gases ainda não queimados.
diagnosticar com a leitura do termo- Exemplos de temperaturas mo-
Surge então uma chama não controlada,
par. Nesses casos, há diferenças sig- nitoradas variam conforme cada que pode provocar algo semelhante a
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nificativas entre as temperaturas dos motor, não são valores fixos: uma explosão na câmara. Essa frente de
cilindros, o que muitas vezes passaria • Em motores turbo, a temperatura chama secundária avança com velocida-
despercebido considerando apenas a de escape fica em torno de 650°C, de supersônica até colidir com a frente
leitura da sonda lambda de banda lar- podendo variar conforme o tipo de original, criando o ruído característico de
“batida”, que ressoa sobre as paredes
ga instalada no final do escapamento, combustível, ponto de ignição, entre
e as superfícies da câmara. A detona-
por isso é importante que seja insta- outros fatores. Valores entre 650°C e ção cria uma explosão com pressões e
lado um termopar por cilindro, logo 750°C são toleráveis, acima de 750°C velocidades violentas dentro da câmara.
após a saída do cabeçote. é considerada uma temperatura de Como o motor não pode efetivamente
risco. utilizar essa energia, ela é dissipada na
Termopar Tipo K • +-50°C é uma diferença de tem- forma de calor e vibrações de alta fre-
qüência, que podem exercer esforços
sobre os pistões e os anéis além dos seus
limites de resistência mecânica. Os topos
dos pistões são perfurados, as cabeças
sofrem erosão, as zonas dos anéis são
fraturadas e os próprios anéis quebra-
dos, tudo isso devido a essa energia não
utilizável. Além dessas forças tão destru-
tivas existe ainda o seguinte problema
adicional. A queima da mistura no espaço
de tempo muito curto devido à existência
de duas frentes de chama, mais a velo-
cidade da frente secundária, elevam a
pressão e temperatura de combustão a
níveis perigosos. O fluxo de calor adicional
ultrapassa os limites de troca de calor do
sistema de arrefecimento com a câmara
e as paredes do cilindro, causando um
superaquecimento que irá favorecer cada
vez mais a detonação (. As principais

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uma determinada rotação. A queda


de pressão de óleo pode ser causada
principalmente por: Bomba de óleo com
desgaste ou defeituosa; diluição do óleo
lubrificante por água ou combustível;
filtro de óleo parcialmente obstruído;
folga excessiva nas bronzinas; penei-
ra de sucção parcialmente obstruída;
superaquecimento do motor; válvula de
alívio de pressão defeituosa. Consumo de
combustível acima do normal. Isto pode
ser causado, principalmente, por: Condi-
ções defeituosas das válvulas; falhas no
carburador ou no bico injetor; método e
condição de operação do veículo; perda
de compressão devido a anéis gastos e
camisas ou cilindros na mesma condição;
ponto de injeção ou ponto de ignição fora
chama do tipo “maçarico”. E, embora o do especificado.
causas que podem provocar a detonação
pistão esteja próximo do PMS, as pa- Consumo excessivo de óleo lubrifi-
são: combustível inadequado com baixo
redes do cilindro ficam pouco expostas cante indica que uma excessiva quanti-
índice de octana; taxa de compressão
havendo assim uma área menor da sua dade de óleo lubrificante está chegando
muito alta; má regulagem da mistura ar/
superfície para troca de calor. À medida à câmara de combustão e se queima ali.
combustível; ignição muito avançada;
que a temperatura das peças se eleva, a Esta condição pode ser causada princi-
carga excessiva do motor; depósitos de
pré-ignição começa a ocorrer cada vez palmente por: Alteração da pressão de
carvão nos pistões ou no cabeçote.
mais cedo no ciclo, adiantando-se à faísca abertura da válvula de alívio de pressão;
Independentemente de qualquer
da vela e diminuindo a potência do motor. anéis gastos, presos e/ou quebrados; ca-
categoria do automobilismo todo carro de
Normalmente, as excessivas pressões e misas ou cilindros gastos; hastes e guias
competição precisa de um novo projeto
temperaturas resultantes da pré-ignição das válvulas com desgaste; vazamentos
para o sistema de alimentação de com-
chegam a ocasionar até um furo no topo através de juntas e retentores. Quando a
bustível do motor, e cada categoria possui
do pistão. As principais causas de ocor- fumaça de escape apresenta uma colora-
particularidades em relação a isso. Neste
ção azul clara, ela indica que está havendo
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artigo vamos tentar colaborar com os rência da pré-ignição são: Depósitos de


carvão que permanecem incandescentes; um consumo de óleo lubrificante.
nossos leitores dissertando sobre man-
gueiras, dosadores, conexões, tanques, velas de tipo excessivamente quente para
o motor; detonação e suas causas; com- Falhas de funcionamento.
linhas, bombas e flautas. Fonte: Mahle
bustível inadequado; pontos quentes nas As causas mais comuns de falhas
câmaras de combustão; cabos de vela de de funcionamento são as seguintes:
Pré-ignição
dois cilindros adjacentes separados de Carburador, bomba ou bico injetor com
A pré-ignição provoca a queima
90º na rotação, e um a seguir do outro na regulagem inadequada; contaminação
da mistura antes do tempo normal de
ordem de ignição. do combustível; detonação; entrada falsa
combustão (muito cedo), ao contrário da
Cada modelo de motor funciona sob de ar no sistema de alimentação; falhas
detonação que a atrasa. A pré-ignição
uma pressão de óleo especificada para no sistema de ignição ou no sistema de
ocorre quando a mistura ar/combustível é
queimada por uma fonte não controlada
antes de ser ignizada pela faísca da vela.
A pré-ignição pode destruir um motor em
minutos. Ela provoca uma reação muito
rápida da mistura ar/combustível, porque
cria duas frentes de chama sendo quei-
madas simultaneamente. Isto gera altas
temperaturas, às vezes acima de 2.200ºC,
e, ao mesmo tempo, as pressões de pico
são aproximadamente o dobro (cerca de
8.200 kPa contra 4.100 kPa) das pres-
sões da combustão normal. O instante
dessas pressões de pico agrava ainda
mais o problema. Como a mistura foi quei-
mada prematuramente, a pressão de pico
é normalmente atingida um pouco antes
do PMS. Isso deixa menos espaço para
os gases em combustão, o que aumenta
as pressões de pico. Entretanto, o pistão
está sendo forçado para cima contra uma

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injeção; motor superaquecido; perda de e/ou desgaste excessivo das bronzinas; Outra excelente ferramenta capaz de
compressão através dos anéis ou das vál- folga e/ou desgaste excessivo entre os indicar a situação do motor é analisar a
vulas; velas sujas e inadequadas. Ruídos elementos de sincronismo do comando situação em que se encontram as velas
no motor Os ruídos no interior do motor, (tuchos, balancins, válvulas, etc); folga e/ de ignição durante os testes. Para que
em algumas ocasiões, são de difícil loca- ou desgaste lateral excessivo das bielas; faça isso com eficiência você precisará
lização e podem ser causados principal- folga e/ou desgaste excessivo; folga e/ de uma lupa e checara atentamente cada
mente por: Detonação; folga e/ou desgas- ou desgaste excessivo entre o pistão e o vela de ignição.
te axial excessivo do virabrequim; folga cilindro. Fonte: Mahle

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Calibrações iniciais

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Borda de subida ou descida: esta


opção altera o modo como o módu-
lo fará a leitura do sinal de rotação.
Como não há um modo simples de
definir uma opção correta para esta
leitura sem ter um osciloscópio, sele-
cione padrão (borda de descida). Caso
o módulo não capte sinal de rotação,
altere este parâmetro para invertido
(borda de subida).
Calibração de ignição - A função
de calibração da ignição é apontar ao
ECU a referência principal. Geralmente
os fabricantes solicitam que pelo sof-
tware fornecido você “trave” o ponto
de ignição em determinada gradua-
ção de avanço, para que com a pis-
tola de ponto você faça a aferição. É
imprescindível que se mantenha uma
rotação fixa sem variações. A marca
da polia dianteira, volante ou outro
ponto de referência para a aferição
com a pistola, precisa estar exata-
mente no ponto morto superior – que
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recomendados que seja encontrado dor mais folgado, se mesmo assim o passagem de ar com pouca abertu-
e marcado durante a montagem do problema persistir você pode pres- ra, e isso para um carro de rua pode
motor. Qualquer desvio fará com que sionar o acelerador para que ele fique chegar a ser incomodo. A situação
o ECU trabalhe fora da faixa, causado estável fora do 0%, isto é, calibre em piora ainda mais quando o motor é
erros de referência que em algumas 1%, 2%... de abertura até que o proble- turbo com comando de válvulas com
situações podem ser bem perigosos, ma desapareça. Isso pode requerer maior graduação, pois as instabilida-
principalmente na ignição. Carros algumas correções no mapa. des nas rotações mais baixas fazem o
equipados com roda fônica de fábrica Primeira partida – Se o motor carro “sacolejar” e automaticamente
normalmente não têm a marca que não pegar logo nas primeiras voltas o pé direito sobre o acelerador, que
indica o PMS do cilindro 1. Para fazer não insista. Procure o problema para fará com que o carro fique “saltando”
a calibração da ignição, esta marca que não haja o descarregamento da como um carneiro louco. Para que
deve ser feita no volante e no bloco bateria, esforço do motor de arranque você tenha uma boa referência um
do motor com o auxílio de um relógio que pode ser danificado, e variações motor 2.0L pode chegar a mais de
comparador, pois qualquer erro nesta de corrente para todos os setores. 600 cavalos usando uma borboleta de
marcação acarretará em um erro na Injetar gasolina em motores movidos 55mm de diâmetro.
leitura e na calibração do ponto de a álcool ou metanol não é vergonha Alinhamento e setup roda fônica.
ignição. Quando a ignição é controlada para ninguém.
por roda fônica, normalmente o sis- Dimensão da borboleta em mo-
tema de ignição trabalha em centelha tores turbo – Esse é um ponto de
perdida, ou seja, duas ignições por ci- discussão interessante. Corpos de
clo em cada cilindro, por isso, a pistola borboletas gigantes geram enormes
pode mostrar 40º de ponto no motor.
Para saber se sua pistola esta lendo o
ponto de ignição em dobro, avance 5°
na tela de calibração da ignição. Se o
ponto indicado pela pistola agora for
de 5° a mais do que antes, a pistola
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esta lendo o ponto absoluto e deve-
se calibrar a ignição procurando 20°
na marca. Caso indique 10° a mais de
ponto, esta lendo dobrado devido à
centelha perdida e a calibração deve
ser feita procurando 40° na marca do
PMS.
Calibração do TPS – O sensor de
posição da borboleta (TPS) é extre-
mamente sensível a qualquer tipo de
movimento. Se o cabo do acelerador
estiver esticado, a vibração do motor
poderá fazer que haja a variação do
TPS, e se a injeção rápida estiver por
TPS ficará pulsando, atrapalhando a
marcha lenta. Quando isso ocorrer
você pode deixar o cabo do acelera-

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Alinhamento do sensor com O Sensor de rotação indutivo:


relação ao dente escolhido da Roda são os mais utilizados nos carros
Fônica atuais, especialmente em rodas
fônicas de 60-2 e 36-1 dentes. São
caracterizados por não receberem
alimentação de 12v ou 5v, apenas
geram um sinal eletromagnético por
indução. Podem ser de 2 ou 3 fios (o
terceiro fio é uma malha de blinda-
O sensor deve ficar centralizado gem eletromagnética).
em relação à Roda Fônica O Sensor de rotação de efeito
hall: são encontrados normalmen-
Sensor de Rotação da Roda Fô- te nas rodas fônicas de 2, 3 e 4
nica dentes e em algumas 36-1 e 60-2. São
Ao fazer o controle da ignição alimentados por 5V ou 12V e emitem
através da roda fônica, é necessá- um sinal de onda quadrada. Obrigato-
Roda Fônica 36-1 – sensor de ro-
rio um sensor que faça a leitura dos riamente possuem 3 pinos: alimenta-
tação alinhado com o 6º dente, conta-
dentes da roda fônica, informando ção, negativo e sinal.
do no sentido contrário do de rotação
a posição do motor para a injeção.
a partir da falha.
Existem dois tipos de sensores de
rotação:

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Roda Fônica 60-2 – sensor de ro-


tação no 15º dente contado no sentido
contrário ao de rotação, a partir da
falha. Neste caso o sensor informou
que 15 dentes depois de passar pela
falha, o cilindro estaria em PMS de
combustão.

Exemplo de uma roda fônica com


sentido anti-horário de rotação: a con-
tagem é feita no outro sentido

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Tabela de Sensores de Rotação

Sensor Tipo Carros onde normalmente é encontrado Ligação dos Pinos do Sensor à Injeção
Chevrolet Corsa 8V MPFI, Omega 2.2, 4.1 e 2.0 Pino 1: fio vermelho do cabo blindado
Bosch 3 fios Indutivo (álcool), S10 2.2, Silverado, Astra, Kadett MPFI, Pino 2: fio branco do cabo blindado
Vectra, Calibra, VW Golf, Passat, Afla 164 3.0 Pino 3: malha do cabo blindado
Chevrolet Omega 2.0 Gasolina e 3.0, Corsa 16V/GSi, Pino 1: fio branco do cabo blindado
Bosch 3 fios Indutivo Tigra, Fiat Marea 5 Cilindros, Citroën ZX 2.0, Xantia Pino 2: fio vermelho do cabo blindado
2.0, Peugeot 306 2.0 16V, Peugeot 405MI Pino 3: malha do cabo blindado
Pino 1: fio vermelho do cabo blindado
Ford 2 fios Indutivo Ford Zetec, Ranger V6
Pino 2: fio branco do cabo blindado
Pino A: fio vermelho do cabo blindado
Siemens 2 fios Indutivo Renault Clio, Scènic
Pino B: fio branco do cabo blindado
Magneti Marelli Pino +: fio vermelho do cabo blindado
(Nº Fiat 464.457.31) Indutivo Fiat Palio, Uno, Strada, Siena 1.0 – 1.5 8V MP Pino – : fio branco do cabo blindado
(Nº Marelli 4820171010) Pino S : (Shield) malha cabo blindado
Pino A: 12V pós chave
Delphi 3 Fios
Hall GM S10 4.3 V6 Pino B: negativo da bateria
(roda 3 dentes
Pino C: fio azul da Fire4S
Pino 1: 12V pós chave
VW
Hall Todos VW AP TotalFlex Pino 2: fio azul da Fire4S
TotalFlex/Gol Gti
Pino 3: negativo da bateria
Denso Pino 1: fio vermelho do cabo blindado
Indutivo Suzuki Hayabusa e Suzuki SRAD
(Motos Suzuki) Pino 2: fio branco do cabo blindado
Pino 1 - Preto: negativo da bateria
Mitsubishi 1.6 16V
Hall Pino 2 - Marrom: fio azul da Fire4S
(2 dentes)
Pino 3 - Vermelho: 5V (pegar do 5V do TPS)
Pino 1: negativo da bateria
VW/Audi 20V 3 fios
Indutivo Todos VW/Audi 1.8 20V/Golf 1.6, 2.0/Bora 1.6 Pino 2: fio branco do cabo blindado
Bosch – 0261210148
Pino 3: fio vermelho do cabo blindado
Obs: Caso os sensores indutivos não captem sinal de rotação, deve-se inverter o fio vermelho pelo branco, ambos do cabo
PP.
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Identificando Sensores de Rota- diodos e, aplique as ponteiras aos sempre os cilindros em pares.
ção pinos do sensor. Teste todas as posi- Abaixo segue uma tabela com as
Um teste bastante simples para ções possíveis e, após isto, inverta as principais bobinas duplas encontradas
identificar um sensor de rotação ponteiras e teste novamente. no mercado:
é ligar o multímetro no modo de Quando o multímetro marcar em
medição de resistências na escala de torno de 0,600V, a ponteira Vermelha Ordem de ignição dos Motores
2000Ω e aplicar suas ponteiras nos estará no pino que deve ser ligado ao A Fire4S dispara uma centelha
pinos do sensor. Teste o pino 1 com negativo da bateria e a ponteira Preta a cada 180º de revolução do motor,
os outros dois. Caso encontre uma indicará o pino de Sinal do sensor. O sempre na ordem A-B-A-B.
resistência de aproximadamente terceiro pino deve ser ligado ao positi- Nos motores de 4 cilindros com
600Ω, este sensor é indutivo. Se vo da bateria. ordem de ignição 1-3-4-2 (caso mais
não encontrar resistência entre ne- Ignição comum), a saída “A” aciona a bobina
nhum dos pinos, ou, se esta for muito dos cilindros 1 e 4 e, a saída “B”, acio-
mais alta do que 600 Ω, este sensor Bobinas de ignição na a bobina dos cilindros 2 e 3.
é de efeito Hall, ou seu enrolamento A Fire4S foi projetada para traba-
está rompido. Note que, encontrando lhar com bobinas duplas, acionando
a resistência entre os pinos 2 e 3, por Carros onde é
Bobina Tipo Ligação dos Pinos
exemplo, o pino 1 será ligado à ma- encontrada
lha e, os outros dois ao cabo blindado Bosch 4 cilindros
Celta, Corsa, Gol
(3 fios) Pino 1a (A): Verde B
da Fire. Caso o módulo não capte Sem ignição Flex,
F 000 ZS0 213 Pino 15 (B): 12V pós chave (potência)
Interna Meriva, Montana
sinal de rotação, inverta a ligação F 000 ZS0 222 Pino 1b (C): Verde A
Vectra 16V
0 221 503 011
dos fios vermelho e branco.
Bosch 4 cilindros
Astra, Kadett, Ip- Pino 1: Verde A
Quando o teste acima não apre- (3 fios) Sem ignição
anema, Pino 2: 12V pós chave (potência)
F 000 ZS0 203 Interna
sentar resultados, o sensor provavel- Vectra 8V, Zafira Pino 3: Verde B
F 000 ZS0 205
mente é de efeito Hall. Para testálo
e descobrir sua pinagem, coloque o Em hipótese alguma a Fire4S pode ser ligada a bobinas individuais. Tal ligação
multímetro no modo de medição de pode acarretar na queima de suas saídas de ignição e na perda da garantia.

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No caso dos motores VW a Ar, modo onde bobinas trabalham duas a dois. Caso encontre uma resistência
onde a ordem de ignição é 1-4-3-2, duas. entre 200Ω e 1500Ω, este sensor é
deve-se ligar de forma que a saída Os comandos variáveis que usam indutivo. Se não encontrar resistência
A acione a bobina dos cilindros 1 válvula solenoide do tipo NA/NF como entre nenhum dos pinos, ou, se esta
e 3 e a saída B aciona a bobina dos o VTEC da Honda, podem ser con- for muito mais alta do que 1500Ω,
cilindros 2 e 4. trolados através desta saída. Basta este sensor é de efeito Hall, ou seu
Motores de 4 Cilindros: Grande informar a rotação de acionamento do enrolamento está rompido. Note que,
Maioria dos motores (VW AP, VW solenoide. encontrando a resistência entre os
Golf, Chevrolet, Ford, Fiat, Honda, É importante observar que a im- pinos 2 e 3, por exemplo, o pino 1 será
etc) pedância do solenoide do comando ligado à malha e, os outros dois ao fio
Ordem de Ignição: 1-3-4-2 variável deve respeitar as limitações branco do cabo blindado e ao fio ver-
Ordem de Ignição das Bobinas: A da saída auxiliar, que exige uma impe- melho do cabo blindado. Caso o módu-
B A B dância mínima de 25Ω, ou o uso de um lo não capte sinal de rotação, inverta a
Ordem de Ignição dos Cilindros: 1 relé. Para comandos de válvula acio- ligação dos fios vermelho e branco.
3 4 2 nados por PWM (como o VVTi da Toyo-
Os cilindros 1 e 4 são ligados na bo- ta) é possível seu controle através Sensor de fase do comando - O
bina A e os cilindros 2 e 3 são ligados da função controle de boost, desde sensor de fase do comando é respon-
na bobina B. que suas características construtivas sável por informar o PMS do cilindro 1
(potência, corrente, etc.) respeitem as caso a roda fônica não possua falha,
Motores de 4 Cilindros: Subaru limitações da saída auxiliar. ou para identificar que o próximo PMS
Ordem de Ignição: 1-3-2-4 Este recurso também pode ser é o de combustão do cilindro 1. Com
Ordem de Ignição das Bobinas: A utilizado para acionar o solenoide de esta informação é possível efetuar
B A B controle dos câmbios automáticos o controle da injeção e da ignição de
Ordem de Ignição dos Cilindros: 1 de duas velocidades, tipo Powerglide. forma sequencial. A instalação e o ali-
3 2 4 Informe a rotação para acionar o sole- nhamento deste sensor são bastante
Os cilindros 1 e 2 são ligados na bo- noide que engatará a segunda marcha simples, bastando que o sensor envie
bina A e os cilindros 3 e 4 são ligados Saída auxiliar por PWM um pulso para a injeção antes da leitu-
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na bobina B. Esta configuração de saída auxiliar ra da falha da roda fônica que indica o
permite o controle de um solenoide de PMS do tempo de combustão do cilin-
Motores de 4 Cilindros: VW a Ar controle de pressão de turbo. dro 1. O ajuste é feito em graus antes
Ordem de Ignição: 1-4-3-2 Recomendamos a utilização do do ponto morto superior (APMS) de
Ordem de Ignição das Bobinas: A solenoide N75 de 3 vias, que equipa os combustão do cilindro 1. Não é obri-
B A B VW/Audi 4 e 5 cilindros turbo de fábri- gatório inserir este ângulo e ele não
Ordem de Ignição dos Cilindros: 1 ca e pode ser acionada diretamente afeta a calibração da ignição caso seja
4 3 2 pela saída auxiliar. Esta válvula sole- modificado. Caso não saiba o ângu-
Os cilindros 1 e 3 são ligados na bo- noide controla a pressão na válvula lo físico da fase, configure a mesma
bina A e os cilindros 2 e 4 são ligados wastegate, alterando a pressão em graduação do alinhamento da fônica,
na bobina B. que esta abrirá. ou então, selecione a opção “aleató-
ria” como sensor de fase. Com esta
Roda Fônica – nº de opção selecionada, a posição física da
Motores/Marca Alinhamento
dentes
fase será mostrada no log interno da
BMW, Fiat, Ford (inj. Marelli),
60-2 15º dente FT. Use o valor lido no datalogger para
Renault, VW
60-2 GM 20º dente preencher o campo “Posição física
36-1 Ford (injeção FIC) 9º dente do sensor de fase” e então altere o
sensor da fase para hall ou indutivo
Obs.: Nos motores GM normalmente é necessária uma correção de -3º na
novamente, de acordo com o sensor
calibração da ignição.
que utiliza no motor. Este parâmetro
Modo de ignição Como testar o sensor de rota- ajuda muito a evitar erros de leitura
Modo de ignição Quando o sensor ção - Um teste bastante simples para do sensor de fase
de fase é usado, nesta opção pode-se identificar um sensor de rotação é li-
selecionar a opção “Sequencial” que gar o multímetro no modo de medição
permite que bobinas individuais sejam de resistências na escala de 2000Ω
acionadas de forma sequencial. Há e aplicar suas ponteiras nos pinos do
também a opção “Centelha Perdida”, sensor. Teste o pino 1 com os outros
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Estratégia de partida

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tudo na hora do acerto do motor. Se


você é apressado, sem paciência, não
tem capricho para fazer as coisas,
é melhor procurar outra coisa para
fazer. Programação de ECU é para
quase “santos” (rs).
Após a instalação, ECU programa-
do e todos os atuadores checados
de ponta a ponta, é hora de elaborar
a primeira estratégia, a de partida no
motor. Não pense que é só colocar
qualquer valor que o motor entra-
rá em funcionamento e será aquilo
perpetuamente. Serão necessários
vários dias de trabalho sob diversas
variações de temperatura, para que
consiga encontrar o ajuste perfeito
onde todas as partidas a frio e quen-
te se tornem fáceis, e infelizmente,
neste quesito, somente tentativas e
erros podem fazer isso. E saiba que
os erros exageradamente grotescos
fazem com que a partida seja muito

O acerto do sistema de injeção


eletrônica varia de carro para carro,
seria impossível determinar a curva
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de injeção e ignição “padrão” para
todos os motores simplesmente
porque dois motores completamente
iguais em componentes respondem
de forma diferente. A instalação e a
programação de um ECU partindo do
zero pode ser feita de forma rápida,
em um único dia você estará andan-
do com o carro, mas para um ajuste
perfeito desde a primeira partida do
motor, só as situações impostas pelo
uso no trânsito diário são capazes, e
para simular cada um dos milhares de
parâmetros são necessários alguns
meses para os melhores “tuners” que
existem. Tanto para o mecânico pre- Como disse no capítulo anterior difícil, até mesmo impossível. Mais
parador, programador ou proprietário neste livro, a melhor forma de fazer a uma vez lembro aos amigos leito-
do veículo é fundamental proporcio- programação do módulo eletrônico de res que é impossível determinar um
nar o ajuste perfeito para que o carro controle (ECU) é dividir a programa- mapa ou qualquer tipo de parâmetro
equipado com motor preparado tenha ção em setores, o que chamamos de de forma precisa, pois motores iguais
o funcionamento tão bom quanto um estratégias - como as fábricas fazem. reagem de forma diferente ao mesmo
carro original sem qualquer tipo de al- Cada estratégia tem ligação direta ajuste.
teração, e com os equipamentos hoje com outras estratégias, portanto, por Nos motores movidos a álcool
disponíveis no mercado isso pode exemplo, quando alterar a estratégia as estratégias são um pouco mais
ser realizado, basta uma excelente de partida saiba que ela interferirá na complexas, pois o combustível pos-
instalação e a programação feita com estratégia de marcha lenta, paciência sui baixo poder calorifico e necessita
dedicação. e conhecimento técnico diferenciam da adição da gasolina através de um
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sistema de partida a frio – o que par- dos injetores. O inconveniente nisso absurdo do calço hidráulico de acordo
ticularmente prefiro - ou uma quan- é que caso o motor não pegue nas 3 com a “insistência”. Por isso particu-
tidade bem mais generosa do volume primeiras voltas, o coletor pode ficar larmente prefiro a instalação do siste-
liberado pelos injetores – que pode encharcado de combustível e impos-
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ma de partida a frio com reservatório
ser perigoso se não tomar as devi- sibilitar a partida, às vezes, indo ao de gasolina e acionamento por botão.
das precauções. Quanto mais baixa a
temperatura mais difícil será o acerto
da primeira partida a frio, aquela que
você está atrasado para o trabalho e
reza para o carro pegar “na primeira”.
Estamos em um país tropical onde
temperaturas abaixo de 10 graus Cel-
sius são raras em quase 80% do país,
mesmo assim, na hora de elaborar a
estratégia de partida a frio teremos
que preencher os valores por intuição
e ou quando tivermos a oportunida-
de de alcançarmos tal temperatura
para fazermos as devidas correções.
Dependendo do tamanho das válvulas
injetoras podemos encontrar bons
resultados, geralmente quando utili-
zamos medidas de injetores acima de
80 lbs temos um pulso mais encor-
pado entregando maior quantidade
de combustível com menor duração.
Já injetores originais ou inferiores
a 80lbs precisam de mais tempo de
injeção e isso, às vezes, pode exigir
medidas acima de 15 Milissegundos
ou até mais no pulso de partida a frio

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Antes de acionar o motor de ar- no piso para ver se não tem alguma frios e que atinjam temperaturas
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ranque você precisa se acostumar a macha causada por vazamentos, se abaixo dos 20 graus partidas a frio
seguir um ritual e verificar algumas tudo ok, bora acelerar! são críticas, difíceis mesmo. Tanto
coisas. Se os fluidos do motor es- É impossível determinar uma ta- para a primeira partida do dia quando
tão em perfeito estado e se existem bela ou qualquer tipo de mapa tanto para a estabilização da marcha lenta,
vazamentos de qualquer espécie. Não para a partida como uma regulagem, o trabalho de ajuste é longo e intenso.
pense que isso é cuidado em excesso, mas podemos ajudar a iniciar o setup Dependendo da preparação do mo-
é que nestes 35 anos de experiência de partida com algumas dicas im- tor válvulas injetoras de alta vazão
já vi ocorrer alguns acidentes graves, portantes. O primeiro passo é fazer podem ajudar, mas é um risco alto de
motores destruídos, incêndios onde o acerto do combustível e ignição da calço hidráulico. Prefira a instalação
a pessoa perdeu o carro e a oficina, e partida com o motor quente 80-90 de um sistema de partida a frio com a
coisas que poderiam ser evitadas pelo graus -, pois assim que você acertar
cuidado extra com o carro. Ao virar a a temperatura quente, o ajuste das
chave no primeiro estágio, o de acio- proporções em temperaturas mais
namento elétrico sem fazer com que o baixas será mais fácil. Na maioria dos
motor de arranque seja ativado, tente motores que já pude fazer o acerto –
ouvir se o funcionamento da bomba mais de 300 – prefiro deixar o ponto
elétrica está normal e se há pressão de ignição com a temperatura normal
de combustível no instrumento ou de trabalho, em motores originais de
no display do ECU, caso haja algum 4 cilindros, em 12 graus para a primei-
barulho estranho no funcionamento ra partida do setup e à medida que
da bomba, cheiro de combustível cru, a temperatura ambiente baixa vou
barulho de vazamentos, ou a pressão elevando ou baixando a ignição grada-
de trabalho não foi atingida é melhor tivamente em pequenos passos.
verificar tudo antes de colocar o ve- Temperaturas ambiente entre 10
ículo em movimento. Se estiver tudo a 20 graus Celsios
ok, ao sair da garagem fique de olho Em locais que costuma ser mais

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injeção de gasolina. Além de ser uma ou se houveram pulsos nos injetores. O motor gira pelo motor de ar-
solução barata e fácil de instalar, irá Calibração – Verifique o posiciona- ranque, mas não da sinal de que vai
poupar dissabores enormes com a mento e a calibração do TPS e não se funcionar. Não insista mais do que 3
primeira partida depois de um longo esqueça de que a ignição deve estar partidas com 6 voltas do motor. Verifi-
período. No caso de motores movidos devidamente calibrada, pois todos os que se existe sinal de rotação no ECU,
a gasolina o ajuste será mais simples ajustes dependem da calibração da faísca na bobina e velas, se a bomba
e dispensam o uso (óbvio) do sistema ignição/roda fônica/fase. de combustível esta funcionando e se
de partida a frio, podem iniciar o setup Nível e Pressão de combustível há pressão de combustível na linha.
com a adição de 30% no pulso dos – É mais comum do que imagina, bom- Na partida a quente o motor de-
injetores na partida. bas defeituosas até o tanque vazio mora para funcionar e quando o faz
Temperaturas ambiente entre de são problemas constantes. fica pipocando. Provavelmente seja
21 - 25 C
0 0
Virando a chave de contato e não excesso de combustível causado pela
São mais amenas para a partida, acende luz alguma, e nada funciona. má configuração do setup de partida.
consomem menos energia do sistema Verifique a voltagem da bateria, os Reduza até o sintoma desaparecer.
e a configuração é muito mais fácil. terminais da bateria e/ou chave geral Quando quente o motor gira, gira
Mesmo assim opte pela instalação se houver. e não pega até abrir a borboleta.
do sistema de partida a frio se puder. Dar a parida e o motor “pesar” Provavelmente é falta de combustível
Neste nível de temperatura ambiente para virar, não virar, ou virar e na partida. Vá aumentando a propor-
geralmente um acréscimo diferencial travar. Jamais de um “tranco” para ção de maneira suave até encontrar o
de 80% da partida a quente (acima de fazer o motor rodar ou insista em dar ideal.
45 graus de temperatura do motor) a partida no motor de arranque, caso Baixa voltagem/amperagem na
resolvem para o início do ajuste. Nos haja um calço hidráulico você pode- bateria prejudica? Sim, tudo!
motores movidos a gasolina o dife- rá perder o motor. Podem ser várias Como a partida interfere na es-
rencial de 25% é o recomendado para coisas, desde um problema no motor tratégia de marcha-lenta?
o início do setup. de arranque ao mais grave como um A interferência ocorre, pode preju-
Temperaturas ambiente entre calço hidráulico provocado pelo trava- dicar e muito a estabilidade da mar-
25 -35 C
0 0
mento de um ou mais injetores. Como cha-lenta. Quando é dada a partida
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Na maioria dos casos o uso do se trata de dois extremos, o melhor a uma quantidade X de combustível é
sistema de partida a frio é dispensa- fazer é desligar a chave da ignição, re- enviada aos cilindros, caso seja em
do. Nos motores movidos a álcool um mover os contatos da bateria, medir a excesso, quando o motor entrar em
diferencial de 50% para o início e no voltagem da bateria se está carrega- funcionamento terá que queimar e
caso de motores a gasolina 15%. da e com 12V. Caso esteja carregada eliminar todo o excesso que ali ficou.
você deverá dar sequência no traba- E isso exige a interferência direta do
O que fazer quando... lho, removendo as velas de ignição e motorista, que deverá abrir a borbo-
girando o motor levemente utilizando leta para que haja uma quantidade
Primeiros passos para a checa- uma ferramenta adequada na ponta de oxigênio mais elevada e a câmara
gem. do virabrequim. Quando fizer, isso ve- de combustão fique livre dos resquí-
rifique se saiu combustível por algum cios de combustível. Esse excesso
dos orifícios das velas de ignição, em faz o MAP variar indo do estável onde
caso positivo você terá que remover foi programado para uma faixa mais
todos os injetores para a manutenção gorda, como por exemplo saindo de –
e girar o motor sem as velas, sem a 0,60 indo para – 0,20 de forma oscila-
bateria estar conectada, com as mãos tória. As coisas pioram ainda mais se
utilizando a ferramenta com o cabo de a injeção rápida estiver também confi-
extensão de forma suave, até remo- gurada por MAP, pois o ECU entenderá
ver todo o combustível dos cilindros. que deve pulsar. O ideal da injeção de
Após isso instale as velas novamente, partida é tentar da forma mais ma-
lave o motor utilizando muita água gra possível, sem que isso esforce o
para que saia qualquer vestígio de motor. Se for excessivamente magra
combustível e espere secar por pelo o motor demora para funcionar, e
menos 2 horas. Leve os injetores para dependendo da quantidade injetada o
Sinal de rotação – verifique no pai-
a manutenção e verifique filtros de pode não entrar em funcionamento.
nel se o sensor de roda fônica captou
combustível e pré-filtro dos injetores
o sinal, para isso é só verificar o rpm
antes de instalar novamente.

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Estratégia de marcha lenta

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Nada é mais desconfortável que bomba estará consumindo energia do na marcha-lenta é a injeção rápida,
ter a marcha-lenta mal ajustada onde motor e a leitura de vácuo será altera- principalmente nos usuários que tem
o motor fica oscilando ou morre cons- da, o que exigirá alterações na curva “pé de mola” e ficam bombeando o
tantemente, o que pode ser perigoso de combustível e/ou ignição, ou até acelerador sem parar, um cacoete
em algumas situações como em um mesmo o acionamento da válvula de terrível. Uma configuração errada ou
cruzamento, subida de rampa ou na marcha lenta. Para isso fique sempre até mesmo o uso de injetores ruins
saída de um semáforo. As variações atento à leitura de vácuo do motor e ou mal posicionados podem interferir,
de marcha-lenta são muitas. Temos a estequiometria enquanto fizer seus pois lavam de combustível as pare-
uma série de valores e correções que testes. O mesmo ocorre em relação des do coletor e acabam prejudican-
precisam ser executas para que ela ao ar condicionado quando é ligado. do a marcha lenta. Estes são alguns
fique estável desde a primeira partida Outro fator que também interfere exemplos onde a marcha lenta é mais
pela manhã. Outros fatores também percebida, para deixar o “tuner” mais
interferem no controle da marcha louco ainda, saiba que todas elas são
lenta, como girar a direção hidráulica, entrelaçadas com a temperatura do
ligar o ar condicionado e até mesmo motor, de ar, voltagem da bateria,
um equipamento de som potente RPM e posição do TPS. Coisa para
pode causar variações se o ajuste não deixar gente louca se não tiver conhe-
for perfeito. Lembre-se também que cimento de causa.
ao saímos da imobilidade, quando o
giro do motor cai e a borboleta está
fechada a compensação deve exis-
tir para que o motor não morra. Por
exemplo, quando viramos o volante
de direção de um carro que possui um
sistema hidráulico a carga imposta
pela bomba hidráulica vai interferir. A

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Acionar Atuador abaixo de (tem-


peratura):

Escolhe-se uma temperatura a


qual se considera que o motor es-
tará em sua temperatura normal de
funcionamento. Sendo abaixo desta,
o atuador permanece acionado. Isto
facilita a operação do motor a frio,
quando a tendência é o motor não
na marcha-lenta é a injeção rápi- • Durante o funcionamento a frio
conseguir manter uma marcha lenta
da, principalmente nos usuários que do motor: é muito importante esse
muito baixa.
tem “pé de mola” e ficam bombeando controle, visto que a tendência do mo-
Acionar abaixo de (rotação):
o acelerador sem parar, um cacoete tor a frio é desligar por necessitar de
terrível. Uma configuração errada ou mais ar para manter o funcionamento,
até mesmo o uso de injetores ruins em comparação com o funcionamento
ou mal posicionados podem interferir, a quente;
pois lavam de combustível as pare- • Em situações de maior carga
des do coletor e acabam prejudican- no motor: por exemplo, quando o
do a marcha lenta. Estes são alguns alternador é exigido para acionar o
exemplos onde a marcha lenta é mais eletroventilador ou o ar condicionado
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percebida, para deixar o “tuner” mais é acionado, gerando uma carga no Seleciona-se uma rotação de
louco ainda, saiba que todas elas são motor maior e exigindo que o mesmo marcha lenta considerada mínima ao
entrelaçadas com a temperatura do necessite uma quantidade maior de ar motor, sendo que em alguma situa-
motor, de ar, voltagem da bateria, na admissão. ção que o motor tenda a cair abaixo
RPM e posição do TPS. Coisa para deste valor o atuador será acionado
deixar gente louca se não tiver conhe- Configuração pelo tempo determinado no próximo
cimento de causa. Após configurar a saída auxiliar parâmetro.
como “Lenta por Solenoide” no menu Retestar rotação a cada:
Sistema FuelTech “Configuração Complementar” o ajus- Após o acionamento do atuador, é
te “Lenta por solenoide” ficará dispo- escolhido um tempo após o qual será
Controle de Lenta por Solenoide nível. Abaixo segue os parâmetros de desacionado. Isto ajuda em situações
O controle de lenta via solenoide configuração: de maior carga no motor já durante a
está presente em todos os módulos temperatura normal de funcionamen-
FuelTech. Sua função é aumentar a to do motor, por exemplo, quando o
passagem de ar pela admissão, mes- eletroventilador ou o ar condicionado
mo com a borboleta fechada. Esta en- é acionado.
trada de ar extra irá aumentar a rota- Enriquecimento:
ção do motor ou mantê-la adequada à
situação atual. Esta forma de controle Acionar Atuador na Partida:
da marcha lenta auxilia nas situações É a duração no qual se deseja man-
em que o motor requer mais ar para ter acionado o atuador (Válvula), após
manter a rotação de marcha lenta a partida. Este parâmetro auxilia a dar
desejada, tais como: a partida e estabilizar a marcha lenta
• Durante a partida do motor: logo após a partida, que normalmente
nesta situação, o controle permanece tende a cair, mesmo com o motor em
em torno de 3 segundos acionado até temperatura normal de funcionamen- Controla o enriquecimento da mis-
que a rotação se estabilize; to. tura quando a válvula é aberta.

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Controle de Lenta por Ponto esta queda. Em veículos em que a sempre no ponto mínimo ou no máxi-
O controle de lenta por ponto está rotação cai rapidamente ao tirar o pé mo, é necessário modificar a abertura
disponível em todos os módulos da li- do acelerador, utiliza-se um nível de mínima do parafuso da borboleta. Se
nha FT (FT200, FT250, FT300, FT350, reação maior, a fim de impedir que o estiver sempre no ponto máximo é
FT400, FT500, FT500FITE e FT600). motor apague. Níveis de reação altos necessário aumentar a entrada de ar
O seu funcionamento foi baseado no podem fazer com que a marcha-lenta na marcha-lenta. Do contrário, sem-
controle das injeções originais, onde fique instável. pre no ponto mínimo, deve-se reduzir
é estipulada uma rotação alvo para a Ponto de Ignição Máximo e Míni- a entrada de ar na marcha-lenta;
marcha lenta e, o módulo de injeção mo: 5. A faixa de trabalho ideal do
trabalha avançando e retardando o ponto ignição para este controle é em
ponto de ignição, dentro dos limites torno do ponto médio entre os valores
estabelecidos, para manter a marcha configurados como Ponto Mínimo e
lenta próxima ao alvo especificado. Ponto Máximo.
Configuração Este controle só começa atuar
quando o TPS estabiliza em 0% e é
desabilitado automaticamente quan-
do o TPS sai da posição de marcha
Limites de avanço e retardo de
-lenta, sendo assim é importante
ponto, usados para manter a rotação
que a instalação e funcionamento
de marcha lenta.
do sensor TPS estejam funcionando
corretamente.
Ajustando a Lenta por Ponto:
Controle de lenta por Motor de
Para iniciar os ajustes da Lenta
O controle de lenta por ponto é ati- Passo
por Ponto, é recomendável seguir os
vado no menu “Ajustes Complementa-
seguintes passos:
res” > “Controle de Lenta”.
1. Estabilize a marcha-lenta com
Rotação de Controle:
valores de lambda um pouco abaixo
de 1,00. Valores muito
RODOLFO próximos
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acima de 1,00 podem fazer o motor
morrer com facilidade quando qual-
quer carga extra é exigida (ar-con-
O módulo FT400 possui o avan-
dicionado ou direção hidráulica, por
çado controle de lenta via motor de
exemplo);
passo, neste tipo de controle o modu-
2. No mapa principal de ignição,
lo irá gerenciar a passagem de ar por
avance o ponto de ignição e observe
É a rotação alvo desejada para a meio do acionamento de solenoides,
que a marcha-lenta começa a subir. O
lenta conforme a temperatura, caso a que avançam ou recolhem a haste do
valor de ponto em que a lenta para de
rotação esteja abaixo ou acima deste motor de passo. Este tipo de controle
subir deverá ser inserido no parâme-
valor o controle irá atuar no atraso e ativo permite maior precisão no con-
tro Ponto de Ignição Máximo. O Ponto
avanço do ponto para mantê-la neste trole da lenta, pois irá liberar somente
de Ignição Mínimo pode ficar em torno
alvo. a quantidade de ar necessária para
de -5º;
Nível de reação: mantê-la na rotação de lenta deseja-
3. Habilite o Controle de Lenta por
da.
Ponto e observe no computador de
Configuração
bordo, na tela do Controle de Len-
Modelo do Motor de Passo:
ta por Ponto, os valores de ponto
de ignição durante a marcha lenta.
Normalmente os melhores resultados
são obtidos com o ponto trabalhando
entre 0º e 10º na marcha-lenta, pois,
Representa a progressividade e desta forma o módulo tem um “range”
suavidade com que o ponto de ignição para corrigir qualquer queda ou subi-
será modificado para contornar uma da de rotação;
queda de rotação. Quanto maior o 4. Caso note que, durante o fun- Pode-se utilizar modelos VW ou
nível de reação, mais agressiva será cionamento do motor o Controle de GM, que se diferenciam pelo número
a correção do módulo para contornar Lenta por ponto está trabalhando de passos entre os batentes. Caso
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utilize um modelo de motor de passo Modo de Operação:


diferente, selecione a opção customi-
zado e configure o numero de passos
conforme o modelo instalado. No GM,
em alguns casos configurações de
passos entre 190 e 210 trazem bons
resultados.

nico instalado corretamente, pode-se


passar à configuração dos parâme- Este parâmetro altera a relação
tros de controle Da Borboleta Eletrô- entre pedal e borboleta.
nica (ETC). A configuração do tipo de Linear:
Borboleta Eletrônica deve ser feita no
Neste modo a borboleta varia con-
menu “Configuração Complementar”,
forme a variação do pedal, relação 1:1.
o usuário deve selecionar a opção
Indicado para carros equipados com
“ETC: Borboleta Eletrônica” e inserir o
A segunda opção permite sele- câmbio manual.
número FT400 conforme o modelo de
cionar entre abrir, ou não, o motor de Agressivo:
borboleta instalada.
passo quando o TPS estiver acima Relação entre borboleta e pedal
Velocidade da Borboleta:
de 90%, proporcionando assim uma de 2:1. Ao pressionar 50% do pedal a
Normal:
maior quantidade de ar para o motor. borboleta já está em 100%. Normal-
Os parâmetros de controle de lenta mente usados em motores equipados
com o motor de passo e borboleta ele- com câmbio automático.
trônica são iguais, possuem o modo Progressivo:
automático e fixo, a seguir serão des- Este modo é especialmente proje-
critos de forma detalhada. tado para uso em carros de rua e com
Controle de Lenta por Borboleta câmbio automático. Torna o aciona-
Eletrônica mento da borboleta bastante suave.
Velocidade de resposta normal,
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pouco mais rápida que o controle


original.
Rápido:
Rápida resposta da borboleta em
relação ao pedal. Controle bastante
esportivo.
Lento:
O último parâmetro a ser confi-
Além do controle via motor de Modo mais suave de controle da
gurado para a borboleta eletrônica é
passo o módulo FT400 possui o con- borboleta, ideal para carros automá-
seu Limite de Abertura, muito útil em
trole de borboleta eletrônica (Drive ticos e muito usados na cidade. Este
casos onde se deseja limitar a potên-
-by-Wire), neste controle o módulo irá modo é o mais indicado para reduzir
cia do veículo. O valor 100,0% permite
receber os sinais da borboleta e pedal emissões de poluentes, devido a seu
abertura total da borboleta.
eletrônicos, controlando o seu acio- funcionamento mais lento.
Valores mais baixos limitam sua
Lento até 50ºC e Normal a Quen-
namento por meio do motor elétrico abertura.
te:
presente no corpo de borboleta. Painel de Diagnósticos:
Modo Lento até 50ºC para facili-
A FuelTech possui um vasto banco
tar o funcionamento durante a fase
de dados com informações de diver-
de aquecimento de motores a álcool.
sas borboletas já utilizadas, as carac-
Após, passa ao modo Normal automa-
terísticas de funcionamento, har-
ticamente.
dware e configuração são coletadas
Lento até 50ºC e Rápido a Quen-
pelo setor de engenharia, para serem
te:
analisados e posteriormente gerado o
Modo Lento até 50ºC para facili-
código de configuração a ser inserido
tar o funcionamento durante a fase
no módulo FT400. de aquecimento de motores a álcool. O módulo FT400 possui uma tela
Configuração Após, passa ao modo Rápido automa- exclusiva de diagnóstico da borboleta
Com a borboleta e o pedal eletrô- ticamente. eletrônica, qualquer anomalia ou erro

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detectado no controle é exibido nesta faixa de temperatura específica. Em será somada ao valor atual do atua-
tela. todas as outras faixas de temperatu- dor de marcha lenta selecionado.
Ajustes do Controle de Lenta por ra, a rotação-alvo é interpolada auto-
Motor de Passo e Borboleta Eletrô- maticamente pelo módulo.
nica Abertura na Partida:

Abertura Fixa do Atuador na


Lenta:

Existem dois tipos de controle na Este parâmetro indica a abertura


abertura via motor de passo ou bor- da borboleta sempre que o motor es-
boleta eletrônica, de forma automáti- tiver abaixo de 600rpm, normalmente
ca ou fixa: durante a partida. Assim que o motor
Ao selecionar o parâmetro “Aber- supera as 600rpm a Posição Mínima
tura Automática”, a borboleta eletrô- e a Rotação de Controle configuradas
nica ou motor de passo faz o controle voltam a operar.
Este modo de controle é recomen-
automático da marcha lenta, tentando Nível de Reação da Lenta:
dado sempre que o Controle de Lenta
sempre manter a rotação próxima do
por Ponto estiver ativo. Normalmen-
alvo indicado.
te a marcha lenta tende a ficar mais
Posição Mínima:
estável quando o Controle Automático
está desabilitado e somente a Lenta
por Ponto está ativa.

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Em outros casos, esta opção é
usada em motores com modificações
Quanto maior o valor configura- extremas e comandos de válvulas de
do neste parâmetro, mais agressiva alto cruzamento, o que torna inviá-
será a reação do controle da marcha vel o controle automático de marcha
lenta automática ao tentar evitar uma lenta. Ao selecionar esta opção, os
Indica a posição mínima do atuador
queda de rotação, ou seja, maior será únicos parâmetros de controle de
selecionado de acordo com as faixas
a correção na abertura da borboleta marcha lenta disponíveis são a Posi-
de temperatura mostradas na tela ao
para evitar a queda de rotação. Este ção Mínima e a Abertura na Partida.
lado. Para todas as outras faixas de
valor varia muito conforme as confi- Quando a saída de ar condicionado
temperatura, a abertura do atuador é
gurações do motor, portanto deve ser está configurada, a Compensação por
interpolada. Ao usar borboleta eletrô-
regulado de acordo com a necessi- Ar Condicionado também fica disponí-
nica, este valor é a abertura mínima
dade. Um valor muito alto pode fazer vel no menu.
da borboleta em qualquer condição. O
com que a marcha lenta oscile quando Neste caso, a Posição Mínima é o
módulo nunca fará com que a abertu-
ocorrer uma queda de rotação. O con- valor de abertura do atuador selecio-
ra da borboleta seja menor do que os
trário faz o motor morrer quando uma nado que será usado como marcha
valores configurados nestes campos
carga extra é exigida. lenta. A Posição de Partida será usa-
Rotação de Controle:
Compensação por Ar Condiciona- da somente quando o motor estiver
do: abaixo de 600rpm e a Compensação
Quando uma das saídas auxiliares por Ar Condicionado só poderá ser
estiver configurada para acionar o ar configurada quando uma das saídas
condicionado do veículo, esta com- auxiliares do módulo estiver configu-
pensação será adicionada ao valor da rada como “Ar Condicionado”.
abertura atual do atuador de marcha
lenta selecionado corrigindo a carga Sistema Injepro
Rotação desejada para a marcha extra exigida do motor. Controle de marcha lenta injepro
lenta. Esta será a rotação-alvo que o Sempre que a “Entrada Sinal A/C” Marcha lenta nos módulos de
módulo irá manter, cada um em uma estiver acionada, esta compensação injeção reprogramáveis é uma função
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que o calibrador (profissional que de- motor ficando normalmente entre 2 a do motor e só é adicionada quando o
senvolve o acerto da injeção) precisa 3 segundos. solenoide estiver aberto.
conhecer muito bem para chegar a um Segundo passo: Sexto passo:
acerto ideal. Hoje em dia o cliente que Temperatura de Ativação. Este Atuação no Ponto (Máximo). É
utiliza uma injeção programável não campo indica para a injeção a tempe- muito importante ajustar esta função
aceita mais o carro ficar com a mar- ratura em que o motor passa da fase corretamente, pois ela fará toda a
cha lenta oscilando ou o carro desli- fria para a temperatura normal de tra- diferença no controle da rotação de
gando quando para em uma esquina. balho. Para entender melhor quando marcha lenta.
Se isso acontece não adianta ter um a temperatura do motor está abaixo
carro forte de “pé no fundo”, porque o da temperatura programada (no caso
dono do carro vai falar que o acerto da da imagem, 60 graus) o solenoide da Esta função deverá estar desligada
injeção não ficou bom, por isso preci- marcha lenta permanecerá aberto para o ajuste inicial da marcha lenta,
samos de algumas funções na injeção fazendo com que o motor permaneça para isso reduza o valor em graus que
para nos auxiliar. Nos módulos de mais acelerado até atingir a tempera- aparece neste campo até aparecer
injeção Injepro EFI-PRO e EFI-LIGHT, o tura normal de trabalho quando fecha OFF, indicando que o ponto permane-
controle da rotação na marcha lenta é voltando a rotação para marcha lenta. cerá sem atuar na marcha lenta. Já
feita através de um solenoide de duas Terceiro passo: com o motor funcionando em tem-
vias conectada no coletor de admis- RPM de Ativação. Esta é a rotação peratura normal de trabalho e todas
são com a função de permitir uma desejada de marcha lenta. A esta as funções anteriores programadas
entrada de ar auxiliar quando neces- rotação está diretamente relacionada corretamente regule a marcha lenta
sita recuperar rapidamente a rotação ao funcionamento do solenoide, ela do motor cerca de 150 a 200 RPM
do motor, porém este solenoide para indica o momento em que o solenoide acima da rotação desejada de marcha
entrar em funcionamento necessita deve abrir para recuperar a rotação lenta, logo após insira um valor de
de uma programação correta. Temos na marcha lenta. Como no exemplo atuação no ponto em graus que pode
também o controle da marcha lenta utilizado na imagem configurado para ser de 0,1 a 10,0 graus. Este valor será
através do ponto de ignição, função 980 RPM se a rotação cair abaixo a quantidade máxima de graus em
que é utilizada pelas injeções originais deste valor imediatamente o solenoi- que a injeção vai atuar colocando ou
retirando ponto de ignição para bus-
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dos carros. Para ajustar estas funções de abre permitindo a recuperação da
podemos utilizar o software dedicado marcha lenta. car a rotação programada de marcha
Injepro onde visualizamos todos os Quarto passo: lenta. Como a rotação foi ajustada
parâmetros ao mesmo tempo: Intervalo para Reteste de Rota- cerca de 150 a 200 RPM acima do
ção. Este é o tempo que o solenoide desejado, automaticamente a injeção
permanece aberto quando a rotação vai atrasando o ponto de ignição para
do motor baixa da rotação de mar- estabilizar a rotação desejada, tudo
cha lenta programada. No exemplo isso acontece em frações de segundo
é 1 segundo que permanece aberta, corrigindo rapidamente a RPM. Esta
quando este tempo termina a injeção técnica de regular acima da rotação
verifica se a rotação já recuperou e desejada antes de acionar a correção
se estiver correta fecha o solenoide, do ponto tem por objetivo forçar a
Primeiro passo: caso contrário permanece aberto por injeção a atrasar o ponto para atin-
Configure o Tempo de Acionamen- mais 1 segundo e assim por diante. gir a rotação de marcha lenta, pois
to na Partida. Este tempo é pro- Este tempo deve ser programado de quando existe alguma influência na
gramado com uma definição de 0,1 acordo com cada tipo de motor fican- carga do motor, que pode ser gerada
segundos e significa o tempo em que do normalmente entre 1 a 2 segundos. pelo eletro-ventilador ou uma direção
o solenoide permanecerá aberto após Quinto passo: hidráulica, a injeção terá uma faixa de
a partida do motor permitindo uma Enriquecimento. Quando o sole- correção do ponto maior recuperando
entrada auxiliar de ar com o objeti- noide está aberto há uma entrada assim rapidamente a rotação de mar-
vo de elevar um pouco a rotação do adicional de ar na admissão e devido a cha lenta. Outro detalhe importante
motor. Passado o tempo programado, esta entrada de ar devemos corrigir a na Injepro é a eficiência da correção
o solenoide fecha fazendo com que a mistura de combustível neste mo- do ponto de ignição na marcha lenta
rotação caia para marcha lenta. Este mento, para isso programamos uma e a estabilização da rotação, possi-
tipo de funcionamento observamos porcentagem de correção no tempo bilitando assim que o solenoide de
nos carros originais de fábrica. O tem- de injeção. Esta porcentagem varia de marcha lenta não necessite abrir
po utilizado varia de acordo com cada acordo com a vazão do injetor e tipo imediatamente após baixar a rotação

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do RPM programado, neste caso a recuperação da rotação quando o mo- Se o motor não possui comando
solenoide só abrirá se a rotação cair tor receber algum tipo de carga nesta de válvulas esportivo onde o valor
mais de 200 RPM do desejado. Com a condição. de vácuo seja inferior a - 0,50 (-0,55
correção do ponto de ignição na lenta Temos ainda a correção de injeção -0,60...) na marcha lenta com este-
em muitos casos dependendo da con- por sonda lambda onde é possível quiometria correta, preferencialmen-
figuração do motor é possível corrigir definir o alvo da sonda por faixa de te escolha a opção MAP. Caso esteja
a marcha lenta mesmo ativando o ar carga do motor evitando assim a mis- na escala de - 0,45 - 0,40 indo mais
condicionado sem este enviar sinal tura pobre no caso de ligar um eletro- próximo ao 0,00 a escolha deve recair
avisando à injeção que está ligado. ventilador, ligar os faróis, etc. Esta por TPS. No motor que possui coman-
correção faz com que a mistura tanto do de válvula esportivo onde a esco-
na marcha lenta, carga parcial ou lha recaiu a TPS preste atenção ao
plena carga esteja sempre correta de valor em Ms dos injetores, se houver
acordo com o que foi programado. É algum tipo de variação, verifique o
Sétimo passo:
possível ainda definir a porcentagem valor de TPS para saber se o mesmo
Ar-Condicionado: Tem disponível
máxima de correção que será aplicada está estável em 0. Em alguns casos
na Injepro uma entrada de sinal espe-
na injeção de combustível. a calibragem do TPS muito justa, faz
cífica para ar condicionado que deverá
com que durante a movimentação do
ser ligada a um sinal negativo quando
motor devido ao embaralhar causado
o compressor do ar é acionado, isso
pelo overlap do comando, haja vibra-
fará com que ao acionar o compressor
O que fazer quando... ção no cabo do acelerador, acionando
do ar o solenoide permaneça aberto
assim a injeção rápida que interfere
enquanto o TPS estiver em 0% com-
na marcha-lenta porque pulsa os in-
pensando assim a carga adicional
jetores. Em outros casos, se a injeção
na marcha lenta. Neste campo basta
rápida estiver por MAP a instabilidade
apenas selecionar se o ar condiciona-
de fluxo no coletor de admissão faz
do está Ativo ou não.
com que a leitura fique instável, e com
Além das funções descritas acima
a variação haverá a injeção rápida,
podemos ainda utilizar paralelamente RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835
causando ainda mais instabilidade,
uma técnica encontrada nos mapas
neste caso opte por rápida por TPS e
de ponto das injeções originais: ao
marcha-lenta por TPS.
confeccionar o mapa de ponto pro-
2 – Esterço o volante ou libero a
cure fazer um “buraco” com menos
embreagem levemente sem acele-
ponto na rotação em que deseja a
rar e o motor morre.
marcha lenta. Por exemplo, se dese- 1 - Como devo escolher a confi-
O primeiro passo é observar aten-
jar a marcha lenta em 1000 RPM, no guração da marcha lenta, TPS ou
tamente a informação vinda do vácuo
ajuste de ponto em 800 RPM ajuste MAP?
com 18,0 graus, nos 1000 RPM ajus-
te com 10,0 graus e nos 1200 RPM
ajuste com 14,0 ou 16,0 graus depen-
dendo da configuração do motor. O
motivo de ter o ponto mais baixo nos
1000 RPM é para forçar o motor a tra-
balhar nesta rotação pois se o motor
baixar dos 1000 RPM imediatamente
o ponto vai avançar forçando o motor
a voltar aos 1000 RPM desejados, ao
trabalhar com o ponto menor na rota-
ção da marcha lenta será necessário
deixar o ajuste da entrada de ar um
pouco mais aberto ajudando assim a

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Além de toda estratégia anterior,


neste caso o ECU pode possuir uma
saída para ativar um solenoide dedi-
cado ao ar condicionado. Este solenoi-
de é ligado ao coletor de admissão e a
captação de ar da borboleta, liberando
a passagem de ar quando acionado.
Será necessário fazer algumas cor-
reções de enriquecimento ou empo-
brecimento da mistura dependendo
da situação. Verifique também se não
existe variação na posição do TPS,
isto é, sem estar com o pé sobre o
acelerador o TPS marcando algum va-
lor além de 0. Caso isso aconteça você
deve calibrar novamente o TPS.
4 – Motor oscilando a marcha
-lenta em qualquer temperatura.
do motor e fazer a relação direta com de avanço, pois assim tenho um maior
o RPM alvo. Quando você faz o esterço torque no motor e consigo ainda fazer
do volante em um veículo com direção uma curva de ignição mais acentuada
hidráulica o esforço feito pela bomba nas rotações mais baixas, como por
irá fazer com que haja a variação do exemplo, em 800 RPM subir para 12
vácuo na marcha lenta indo para uma graus e 600 RPM 20 graus de avanço
escala mais próxima a 0,00 e haverá alterando apenas na curva de ignição
a queda nas rotações do motor. Por por RPM. É importante citar que a
exemplo; em um motor original onde instalação da borboleta eletrônica, e/
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temos 1000 RPM estáveis e a leitura ou o atuador de marcha lenta e/ou a


do vácuo na marcha lenta em – 0,65 instalação de um solenoide “by pass” Você deve montar uma curva de in-
Bar e ao virarmos o volante ou com o ligando o corpo do coletor a captação jeção por temperatura de modo cons-
carro engatado liberamos a embre- de ar da borboleta são extremamente ciente. Valores de enriquecimento ou
agem levemente para que ele entre gratificantes quando temos este tipo empobrecimento muito diferentes
em movimento, como o esforço feito de situação, ainda mais se agravado na escala podem causar problemas.
pelo motor, o vácuo acusado no MAP e por um sistema de ar condicionado Procure alterar algo próximo a 5% de
que estava estável em -0,65 irá variar ou o acionamento da ventoinha de ar- enriquecimento por escala, isto é, se a
para - 0,40 Bar e como essa escala é refecimento do motor, que derrubam 0 grau possui 20% de enriquecimento
mais rica em combustível e a rotação a marcha lenta quando acionados, e em 10 graus positivos você pode fixar
do motor decresceu a tendência do se somados ao “batente” da direção em 15% e assim por diante. Infeliz-
motor é morrer. Para fazer a correção hidráulica a rotação será ainda menor mente este tipo de teste por tempe-
podemos efetuar o empobrecimento e o MAP acusará o esforço do motor. ratura levam alguns dias até achar o
da mistura progressivamente nas 3 – Quando ligo o Ar condicionado ponto ideal, e dependendo da configu-
rotações mais baixas, como 900 RPM motor morre ou a marcha lenta fica ração do motor será obrigatória a utili-
800 RPM, 600 RPM de forma pro- oscilante. zação de um motor de passo, solenoi-
gressiva, isto é, quanto menor a rota- de ou até mesmo a melhor escolha
ção mais combustível deve ser retira- entre todas, a borboleta eletrônica.
do em Milissegundos. Para auxiliar a Um dos maiores índices de proble-
estratégia a curva de ignição também mas em relação a marcha-lenta neste
deve ser alterada se necessário. Parti- caso é estequiometria, muito rica ou
cularmente prefiro fixar a rotação de muito pobre para uma determinada
marcha lenta em veículos equipados temperatura, ou ainda a somatória
com motores de 4 cilindros com co- da curva de ignição incorreta para a
mando de válvula original, equipados temperatura x rotação. Para fazer um
com ar e direção, entre 950 a 1050 ajuste mais fino, como o motor em
RPM, com a ignição entre 4 a 8 graus temperatura de trabalho, entre 80-85

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graus, sem o acionamento da ventoi-


nha, segure a aceleração em 2000
RPM e faça o seguinte teste; leia o
valor de vácuo, e vá empobrecendo e
enriquecendo a mistura verificando o
valor de sonda. Neste ponto percebe-
ra o melhor funcionamento do motor
com um determinado valor de sonda,
prefira deixar minimamente mais rico.
Vá removendo o pé do acelerador
lentamente até chegar na rotação de
marcha-lenta e verifique se o valor
de sonda está o mesmo. Caso não
esteja faça a correção por RPM neste
ponto, checando se o ponto de ignição
também não está sofrendo variações.
Caso esteja fixe o valor de ignição em
6 graus na rotação alvo da marcha
lenta, faça a correção na borboleta se rica, e com o fechamento abrupto da de ECU você pode optar pela configu-
necessário, e nas rotações próximas borboleta causou o excesso de com- ração de CutOff, que corta o combus-
ao alvo não faça alterações bruscas bustível. Neste caso você pode fazer tível quando removemos o pé do ace-
no ponto de ignição, por exemplo, se as correções ideais de estequiometria lerador, mas o acerto da retomada da
em 950 RPM tem valor de ignição em em todo o mapa, e corrigir valores aceleração terá interferência direta, e
6 graus, em 900, 1000, 1050, 1100 abaixo do valor de MAP de marcha você deverá calibrar o mapa um pouco
deixe com valores fixos também em 6 lenta, por exemplo se o valor de MAP mais rico acima de – 0,60 até -0,40 de
graus para fazer a verificação, e pos- de marcha lenta é de -0,60 quando MAP, e enriquecer a rápida para que
teriormente quando achar o problema você remove o pé do acelerado de durante a retomada da aceleração o
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altere como desejar. forma brusca a borboleta fecha ime- motor responda sem buracos.
5 – Sem Marcha lenta logo após diatamente (a não ser que a programe Alguns problemas que interfe-
a primeira partida do dia e/ou até corretamente se utilizar a eletrônica), rem na marcha lenta
atingir a temperatura acima de X. isso faz com que o motor ainda em - Injetores não equalizados, não
rotação elevada tenha mais poder de calibrados ou sujos.
vácuo no coletor, e a escala irá decair - Posição inadequada dos injetores
para valores maiores que -0,65, indo em relação ao ângulo de montagem
para - 0,75 -0,85 assim por diante, e no coletor, fazendo com que o pulso
você deverá empobrecer a mistura. de combustível tenha contato direto
Faça isso de modo suave e faça al- com as paredes do coletor, prejudi-
guns testes. Se for um carro equipado cando a pulverização e atomização do
com motor turbo um cuidado extra é combustível.
necessário, pois se a mistura é muito - Contato dos injetores com proble-
rica durante este processo o com- mas
bustível em excesso pode inflamar no - Velas de ignição com problemas
coletor, no turbo e na saída de esca- ou mal ajustadas em relação ao GAP.
A melhor opção em praticamente pamento, fazendo com que a tempe- - Cabos de velas, rotor, tampa do
todos os casos de marcha lenta é a ratura vá acima de 900 graus, o que é distribuidor.
utilização da borboleta eletrônica, prejudicial a todo o sistema e compo- - Assentamento de válvulas nas
mas se não deseja a sua instalação nentes do motor. Isso é mais acen- sedes
poderá utilizar o solenoide ou motor tuado quando damos uma acelerada - Regulagem das folgas de válvulas
de passo original. vigorosa de terceira ou quarta mar- - Defeitos no comando de válvulas
6 – Após uma aceleração forte, cha, colocamos a quinta e retiramos o - Aterramento com má qualidade
ao remover bruscamente o pé do pé do acelerador, se a mistura estiver - Entrada falsa de ar no coletor ou
acelerador o motor morre. rica demais o problema é certo. Neste cabeçote.
Isso ocorre porque durante a caso além da solução do empobreci- - Temperatura excessiva da bobina
aceleração houve a alimentação mais mento da mistura em alguns modelos de ignição
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- Interferências elétricas. - Dead time inadequado dos inje- - Calibração inadequada do posicio-
- Falha no contato do chicote ao tores. namento em PMS.
ECU ou módulos auxiliares - Calibração inadequada do ECU
- Falta de rele adequado no positi- - Calibração inadequada dos perifé-
vo dos injetores ricos

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Estratégia de aceleração rápida

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Não diferente de todas as estraté- é feita sobre o volume de combustí- frio precisa de uma maior quantidade
gias elaboradas no ECU, a injeção rápi- vel de acordo com a porcentagem de de combustível na aceleração rápida
da tem importância enorme no acerto abertura da borboleta. também, e isso é feito com alterações
do motor. Para quem conhece carbu- Configuração - Na maioria dos sis- em porcentagem do valor determina-
radores é fácil imaginar o que ela faz, temas de injeções programáveis você do na temperatura de trabalho.
para que não conhece, a injeção rápida tem várias opções de escolha para Cuidados extras
é responsável por enviar uma maior configurar a injeção rápida; MAP, TPS, Borboletas grandes - Em alguns
quantidade de combustível de forma Rotação final e o pulso dos injetores motores equipados com borbole-
imediata quando pisamos rapidamen- em relação ao movimento do TPS/ tas gigantescas a abertura de 20%
te no acelerador. O efeito da abertura MAP, que é a base para tudo. MAP representa uma enorme quantidade
da borboleta de admissão de forma você terá a injeção rápida no valor que ar enviada aos cilindros, necessitan-
abrupta faz com que haja uma movi- escolheu de acordo com a variação do de maior volume de combustível
mentação de um enorme do fluxo de da depressão no coletor de admissão dentro de uma faixa mais estreita de
ar para os cilindros, e caso não haja a causada pela abertura da borboleta. abertura da borboleta. Este tipo de
proporção correta de combustível em No caso do TPS, a injeção rápida com situação de ajuste requer cuidado,
maior volume por um curto período, o pulso programado atuará na altera- pois o pulso máximo do injetor será
o motor irá “apagar” devido a falta do ção da posição de repouso, em qual- conseguido na proporção que você
combustível até que a mistura correta quer ângulo que esteja, até uma faixa ajustou, isto é, se calibrou a injeção
vinda por outra estratégia – de carga – X de rotações. Todos esses parâme- rápida para que tenha o pulso máximo
entre em ação. Como é um movimento tros ainda possuem o acerto por tem- em 15%, em determinadas situações
rápido exige uma quantidade maior de peratura do liquido de arrefecimento podem ocorrer duas ações distintas;
combustível injetado, e a calibração do motor, pois quando o motor está excesso de combustível causando

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um outro sintoma e da mesma forma particularmente as mais tensas para mentos do pedal e acaba sendo mais
buraco desagradável como se o motor o acerto. Por isso é muito importe a confortável para a direção – Obvia-
falhasse, ou a falta de combustível escolha adequada na configuração mente se o motor não possuir coman-
após, por exemplo, quando a borbole- onde você tem algumas opções, e do de válvulas esportivo com grande
ta superar 50% de abertura. O ideal é neste quesito de escolha entre MAP “overlap”. Outro motivo para escolher
montar a estratégia de injeção rápida e TPS, prefiro optar pelo MAP, pois o MAP em motores de rua são as pe-
com a menor quantidade de combus- apresenta uma estabilidade maior em quenas variações no TPS causada por
tível possível em uma área exta onde relação a movimentação do pedal do vibrações do motor e carroceria, como
o problema ocorre. acelerador. Para ficar mais claro, em citado um pouco antes, fazendo com
Situação de cruzeiro - Outro uma situação onde o carro passa por que tenha que “enganar” a calibração
ponto importante é que em alguns uma rua esburacada e o pé no acele- do TPS deixando uma margem “neu-
casos, teremos que ter o auxílio o rador se movimenta a estratégia por tra” no início da aceleração – o que
mapa principal, por exemplo; em uma MAP não é tão sensível aos movi- particularmente não gosto.
determinada situação da posição da
borboleta está fixa em 15%, o motor
estável em 3000 RPM, o MAP estável
em -0,55Bar (velocidade de cruzeiro,
por exemplo). Ao pressionar o acele-
rador de forma não tão imediatista
para ir a 70% da posição da borboleta,
pode haver um maldito buraco na ace-
leração que não é eliminado ajustando
somente a injeção rápida. Será neces-
sário ajustar a faixa de MAP abaixo do
valor de -0,55Bar como -0,40 -0,30
-0,20 etc.
Situação de retomada após uma
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desaceleração – Durante a desace-
leração o sensor MAP irá acusar um
maior poder de vácuo do motor, indo
para escalas acima de onde é estável
em marcha lenta, como -0,60 -0,70
-0,80.... Isso faz com que ocorram
alguns problemas se houver a cali-
bração inadequada, o de excesso de
combustível ou falta de combustível,
ambos influem no ajuste da acele-
ração rápida. Para fazer o melhor
ajuste, neste ponto é ideal manter a
sonda minimamente magra, mas nada
exagerado, para que na recuperação
da aceleração você não necessite de
uma quantidade maior ainda do que
já havia programado com o motor
em cargas abaixo do encontrado em
marcha lenta.
Interferências em outras estra-
tégias
A estratégia da aceleração rápida
tem alguns inconvenientes que inter-
ferem em várias outras estratégias
programáveis no módulo de geren-
ciamento, mas nas estratégias de
ignição, marcha lenta e cruzeiro são

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Estratégia de carga

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você precisará entrar com uma série


de parâmetros para que o motor entre
em funcionamento, mesmo que no
início tenha um motor com a mistura
muito rica ou pobre. Existem duas for-
mas básicas na escolha do setup de
operação no ajuste do motor após es-
colher a configuração de ignição e in-
jeção com as opções de aspirado por
MAP, Aspirado por TPS, Aspirado por
MAP e TPS e Turbo por MAP. A primei-
ra feita pelo sensor MAP e a segunda
pelo sensor de posição da borboleta
(TPS). Cada uma possui vantagens e
desvantagens em relação ao uso, mas
para determinadas utilizações um
único sistema será obrigatório. Como
citei anteriormente, não existe nada
mais diferente do que dois motores
exatamente idênticos, portanto, seria
impossível determinar uma curva de
injeção e ignição para qualquer tipo de
motor, seria irresponsável de minha
parte. O que farei agora é passar a
A método mais seguro para acertar o motor é utilizando um você o que eu aprendi durante minha
dinamômetro. Além disso, os cavalos podem ser monitorados. experiência profissional, fazendo
acerto de motores para quase todos
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Antes de adentrar ao artigo pre- ignição. Neste tipo de configuração a os tipos de competições automobilís-
cisamos esclarecer algumas coisas. sonda não tem poder de ajuste como ticas e principalmente em veículos de
É impossível sugerir um mapa de na malha fechada. rua, utilizados no dia a dia, este último
ignição ou injeção sem conhecer o a minha preferência.
trabalho efetuado no motor. O que Malha fechada (Closed loop) – Os
faremos aqui é tentar explicar o fun- sensores enviam informações cons- MAP
cionamento de alguns componentes tantes sobre o funcionamento do Considere o valor de MAP como
em situação de trabalho, e fornecer motor ao módulo de gerenciamento o componente mais importante na
informações valiosas sobre os ajustes eletrônico, que definirá o tempo de configuração do sistema, tanto para
e alguns problemas e suas soluções. injeção para a correção da estequio- motores turbo como naturalmente
Algumas marcas de módulos de ge- metria com base nas informações aspirado. O MAP vai ditar as regras
renciamento eletrônico disponibilizam programadas no equipamento. As informando valores de leitura para
ajustes básicos já implantados na me- informações como a faixa de opera- que você consiga efetuar as modifi-
mória do equipamento, basta escolher ção devem ser implantadas visando a cações, e transformar a sua mente
corretamente a configuração para correta queima do combustível dentro em algo mais perturbador, pois todas
que você consiga uma boa base para de um parâmetro. Na verdade, o sis- as alterações que fizer em outras
que o motor entre em funcionamento, tema funciona antes mesmo do motor estratégias terão influência direta
e a partir de aí fazer as configurações entrar em funcionamento, lendo a ou indireta no mapa principal e vice e
necessárias para o ajuste fino em posição do virabrequim, comando de versa. Portanto, caro amigo entusias-
malha aberta, ou configurar o funcio- válvulas, temperaturas de ar e agua, ta, saiba que o acerto de um motor
namento da malha fechada. posição de TPS entre outros para preparado para o uso diário é no
fazer o primeiro disparo no pulso de mínimo 500% mais complexo do que
Malha aberta (Open Loop) – Os injeção e ignição da partida, no cilin- o acerto de um motor de arrancada
sensores enviam os sinais ao modulo dro de melhor aproveitamento na fase ou qualquer outro tipo de competição.
de gerenciamento eletrônico, que com dos 4 tempos no sistema sequencial e Não é à toa que as fábricas de veícu-
base na programação recebida envia semi sequencial. los originais levam muito tempo no
os sinais aos atuadores da injeção e Caso queira formar um mapa inicial desenvolvimento e programação dos

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módulos de gerenciamento eletrônico de ignição e injeção - a não ser os dentro da sua linha preferida e SE-
do motor, utilizando tecnologias de utilizados na estratégia de marcha GURA para não destruir o motor. Para
simulações de todos os tipos, inclusi- lenta e partida do motor. Só inicie os motor turbo alimentado os cuidados
ve climáticas. Certa vez, conversando ajustes do mapa principal quando já são ainda maiores, fique atento!
com um amigo que trabalha na en- estiver com o ajuste de marcha lenta
genharia da Magneti Marelli, ele me bem acertado, pois em alguns casos Base por map – fase aspirada
disse que alguns ajustes levam mais poderá haver influencia também na A formação da curva de injeção
de 8 meses para serem aprovados. A marcha lenta, principalmente via MAP, consiste em fornecer alimentação
quantidade de situações cotidianas na e correções serão necessárias na ideal ao motor por toda a faixa de
direção são imensamente maiores do marcha-lenta após o acerto do motor, pressão absoluta no coletor de admis-
que qualquer situação de competição. geralmente em pontos de ignição e são (MAP) – Vácuo ou pressão positi-
injeção por RPM, ajustes no atuador va. Como o sinal de MAP é adquirido
Passos de lenta etc.. no coletor de admissão, qualquer tipo
O primeiro passo é conferir a Caso tenha disponível no seu equi- de variação do fluxo de ar será capta-
calibração de ignição e TPS, se tudo pamento a calibração da injeção por do pelo sensor que transmitirá para o
ok, elabore um mapa BASE de ignição malha-fechada, é hora de providenciar módulo de gerenciamento do motor.
fixando os seguintes valores por RPM. os limites de correções que VOCÊ per- Imagine uma seringa gigante onde
0 - 1200 RPM 15 graus mitirá ao módulo de gerenciamento você coloca uma tampa no local da
1250 – 500 RPM antes do limite de controlar. Neste ponto, procure deixar agulha, nessa tampa um furo minús-
rotações 25 graus (pressões abaixo estreita a margem de correção para culo para a passagem do ar como se
de 1,5 bar) que não haja grandes variações du- fosse a borboleta de admissão.
Não faça nenhum tipo de cor- rante a leitura, provocando discrepân-
reção e certifique-se que todos os cias. O melhor a fazer é verificar em
mapas estão zerados em correções qual estequiometria o motor rendeu
melhor, seja em economia de com-
bustível ou performance, e trabalhar

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Dentro do alojamento do êmbolo


outro furo ligado a um instrumento
capaz de medir a pressão/depressão
em uma escala numérica. Quando
puxar o êmbolo da seringa para baixo
haverá resistência e quando liberar
a tampa (abrir a borboleta) a resis-
tência diminuirá. Isso é o trabalho do
sensor MAP, quando a borboleta de
admissão está fechada é como se a
seringa estivesse tampada, só com
uma mínima passagem de ar, que fará
com o sensor leia a maior resistência
a sucção que é o valor do vácuo. Já no
caso do motor turbo seria como se
você soprasse pelo orifício da agulha,
assim sendo, haveria no instrumento
a pressão positiva, que quanto maior

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a pressão, maior o número na escala * Valor de ignição como foco principal a posição da
positiva. A maioria dos motores pre- * Marcha engatada borboleta (TPS) e o RPM de forma
cisam de uma quantidade menor de * Situação de prova entrelaçada, isto é, para cada posição
combustível em relação a maior vácuo Provavelmente você deve estar de TPS teremos situações diferen-
no coletor de admissão motor. Em me chamando de louco e se pergun- tes a cada RPM e situação de prova.
motores aspirados, normalmente a tando como fará isso. A resposta é Ainda seguindo a linha dos comandos
escala útil parte de -1,00 Bar indo até – Utilizando um Laptop para acom- de válvulas mais nervosos, a estra-
+ 0,20 Bar em pressão positiva, pois panhar em tempo real, ou em alguns tégia de marcha lenta requer muito
em alguns veículos superesportivos equipamentos você poderá verificar combustível para que fique estável
ou de competição o projeto de prepa- as informações e fazer alterações di- em uma determinada rotação, e fazer
ração do motor permite que se obte- retamente no display. Melhor ainda se o ajuste entre 0 e 10% de abertura
nham pressões positivas, geralmente tiver um Datalogger instalado, porque TPS, talvez, dependendo da situação,
com desenho de cabeçote, coletores e assim poderá fazer análises de forma você deverá empobrecer a mistura
a captação de ar da atmosfera de- mais eficiente e profunda de todas em 10% acima para que o ajuste fique
senvolvidos para isso – Obviamente as situações impostas e em todos os a contento. Lembre-se que o valor de
dependendo de uma série de fatores. sensores de modo simultâneo, agili- leitura da estequiometria em marcha
Sempre que iniciar um novo projeto é zando e muito o acerto do motor. lenta ficará mais rica quando utilizar
importante seguir uma sequência de Não se esqueça que todos os comandos de válvulas mais nervosos.
trabalho, por exemplo; parâmetros são entrelaçados e ainda Em praticamente todos os motores
1 – Estratégia de Partida do motor
0
temos que simular; a situação da naturalmente aspirados teremos uma
20 – Estratégia de Marcha lenta aceleração máxima partindo da imo- escala de enriquecimento de cima
3 – Estratégia de injeção Rápida
0
bilidade, subidas, descidas, reduções, para baixo no posicionamento do TPS,
(inicial) acelerações, frenagens, retomadas, onde teremos pouco combustível em
4 – Estratégia de carga
0
curvas com marchas que forcem o 10% de TPS e muito combustível em
50 – Correções em todos os seto- motor a trabalhar em baixa rotação 100% de abertura da borboleta, fican-
res etc. O uso de um dinamômetro é do o ajuste fino na escala de rotações
Ao elaborar estratégia por MAP muito bem-vindo, recomendadíssimo e MAP se houver.
para aceleração, devemos ficar aten-
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e muito mais seguro do que qualquer
tos a diversas informações de modo teste aberto. Mas o acerto verdadei- Importante
simultâneo, isto é, acompanhando os ramente fino só é conseguido em um 1 - Uma das piores situações em
valores mostrados nos instrumentos
dinamômetro de simulação – capaz de motores muito preparados “de rua”
ao mesmo tempo, entendendo que
“frear o motor em uma determinada que utilizam comandos com grandes
qualquer tipo de alteração, em qual-
rotação escolhida” ou “na vida real” durações e overlaps, operando por
quer um dos setores, influenciará
em ambiente seguro como em um TPS, é quando estão em uma rotação
o outro parâmetro, as vezes atra-
autódromo, e sempre com um amigo baixa, como por exemplo 2000 rpm
palhando o que já havia feito. Além
disso, devemos assimilar tudo isso a dirigindo o carro e você fazendo o com a borboleta em 10%, e precisam
marcha engatada e situações de pro- ajuste. Jamais faça isso sozinho! repentinamente abrir a borboleta a
vas, como aclive, declive, temperatura Em motores mais nervosos em re- 100% na mesma marcha. Como a dife-
ambiente, altitude e humidade do ar. lação ao comando de válvulas o valor rença no valor de tempo de abertura
do MAP ficará restrito a uma pequena dos injetores em 100% de TPS é muito
Os principais valores para a for- faixa de operação na fase aspirada, já maior do que os 10% com a rotação
mação do mapa BASE de injeção e que o vácuo no coletor de admissão ainda baixa, haverá um excesso enor-
ignição são; é diminuído devido ao cruzamen- me de combustível, as vezes impossi-
* Temperatura do liquido de arrefe- to do comando mais nervoso, que bilitando o crescimento das rotações
cimento permite que a válvula de admissão e fazendo o motor “engasgar”. Neste
* Temperatura do ar escapamento permaneçam abertas caso as correções por MAP e RPM
* Valor do MAP ao mesmo tempo durante a troca de ajudarão um bocado. Em determina-
* Valor de TPS clico de escapamento e admissão. dos motores você poderá utilizar uma
* Rotação do motor Dessa forma é melhor configurar com sequência de valores de pulsos para
* Pressão de combustível a opção mista MAP/TPS ou TPS de o TPS mais magros e fazer a correção
* Tempo em milissegundos dos forma isolada em motores natural- via MAP e RPM para eliminar o proble-
injetores mente aspirados, seguindo o mesmo ma da abertura rápida da borboleta
* Estequiometria para o combustí- procedimento do MAP na sequência em baixa rotação do motor. Uma boa
vel escolhido de trabalho, mas agora colocando dica neste caso é fazer o ajuste em

136
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O gráfico acima ilustra uma situação comum em dinamômetro. Percebemos que o problema de enriquecimento da
mistura ocorre próximo ao momento de entrada do turbo, indicado pela linha azul. Percebemos também que os proble-
mas de inconsistência da linha verde - atual - é contínuo até o final do RPM. Aparentemente o problema pode estar lo-
calizado na formação do Delta de pressão de combustível, enviando uma quantidade muito superior ao necessário. Ou a
entrada da segunda bancada de forma abrupta e muito rica por toda extensão do RPM. A correção pode ser feita fazendo
a regulagem correta do dosador de combustível e/ou correções na programação das bancadas dos injetores para que
tenha uma entrada mais suave e não tão rica em combustível.

terceira marcha partido de 1500 RPM para que o motor consiga girar até o dar uma “esticada”... Será suficien-
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até o limite de giros do motor, fazendo limite. te para um desgaste perigoso nos
as correções necessárias de combus- 3 – Construa a curva de ignição de casquilhos, que uma hora ou outra
tível nos valores de 50-60-70- 80- forma sábia, adequada ao combus- serão propícios para que o motor seja
90-100% de TPS até que o motor não tível em relação a estequiometria, destruído. Outro inconveniente é o
“engasgue” por excesso de combus- componentes internos do motor, pre- consumo de combustível. Pense bem,
tível, e posteriormente o ajuste por paração e utilização. Para encontrar um motor 2 litros com um bom cabe-
MAP e RPM para corrigir outras faixas. a curva de ignição ideal somente com çote, turbo adequado, bem montado
É um trabalho imenso até achar os testes em dinamômetro. Qualquer e perfeitamente ajustado, vem mais
parâmetros ideais, e mesmo assim curva de ignição sem conhecer o mo- de 400 cavalos com comando origi-
corre-se o risco de não ficar satisfa- tor é um chute perigoso. A utilização nal, fazendo 8-10 km/litro de álcool
tório dependendo da agressividade do sensor de detonação é de grande (turbo). Um motor 250 com comando
do comando de válvulas. Na maioria auxilio para evitar danos ao motor. original também consegue boa po-
dos motores, qualquer duração de 4 – Evite ao máximo utilizar co- tência, basta fazer corretamente. No
abertura das válvulas no comando de mandos de grandes durações em caso dos motores aspirados também
válvulas acima de 220 graus @ 0.050” carros de uso diário ou “de rua”. Além podemos utilizar comandos originais.
e separação dos ressaltos menor que do problema do ajuste do motor em Por experiência própria, motores 4
110 graus podem influenciar deixan- baixa rotação que é extremamente di- cilindros 2.0L com 150 cavalos podem
do a marcha lenta irregular e pouco fícil, o excesso de combustível neces- ser divertidos e conseguidos com
vácuo no coletor de admissão. sário para manter o carro em marcha comandos originais.
2 - Um outro fato curioso no meio lenta ou até mesmo em movimento,
do caminho, é que alguns motores faz com que haja a contaminação do
com o TPS em 100% precisam de lubrificante pelo combustível, conse-
mais combustível em rotações mais quentemente, perderá a eficiência de
altas, outros motores precisam de lubrificação. Suponhamos que você
uma quantidade menor de combus- ficou muito tempo em marcha-lenta
tível, feito progressivamente ou não, ou em transito pesado, e aí resolve

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Ajuste fase de pressão positiva o motor começa a receber a pressão


positiva - na maioria das configura-
ções - o “dosador” também começa
a entrar em ação, elevando a pres-
são de combustível de acordo com o
Delta que você determinou. Como citei
anteriormente, prefira a relação de
1:1 para que o sistema de alimenta-
ção consiga se manter estável. Com o
início da elevação da pressão de turbo
os parâmetros em milissegundos nos
pulsos dos injetores precisam ser
adequados de acordo com a estequio-
metria escolhida. A dimensão do turbo
também tem influência na formação
do Delta de pressão de combustível,
pois é ele que determina o volume
e pressão de ar que irá pressionar a
membrana no dosador. Turbos maio-
Basicamente o procedimento de de rotação, emendas, falta de contato res tendem a entrar em ação em rota-
ajuste da fase aspirada (vácuo) do entre a cabeça da vela com o cabo ções mais altas e precisam de maior
motor superalimentado é o mes- de vela (distante) e Dwell da ignição tempo para atingir a pressão máxima.
mo utilizado no motor naturalmen- inadequado são os maiores causa- Já os turbo menores entram mais
te aspirado. Já na fase de pressão dores de problemas em alta rotação. cedo e muito mais rápido. Essa dife-
positiva (quando o turbo entra em Combustíveis como Álcool e Metanol rença entre os turbos altera o modo
ação) as coisas mudam e bastante. precisam de grande poder de queima de ajuste na mesma proporção, isto
Na configuração com a utilização do da mistura, que podem ser proporcio- é, se temos um turbo que leva mais
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turbo teremos a ignição conforme o nados por módulos especiais indu- tempo, os pontos de alterações mais
sistema/motor de cada um, controle tivos ou capacitivos. O nitrometano significativas no mapa serão levados
via MAP, e a alimentação pode variar precisa ainda mais, exige equipamen- para pressões e rotações mais altas.
entre 1 ou 3 bancadas de injetores tos sofisticados de altíssimo poder de Progressão com a curva de pres-
dependendo do sistema montado e do energia, como ignições capacitivas e são do turbo. Após estar em pressão
equipamento instalado. Em motores magnetos com capacidade absurda, positiva o turbo começa a formar uma
até 250 cavalos ainda prefiro utilizar alguns capazes de fornecer 44 am- linha de pressão que estabilizará de
injetores até 80 lbs de alta impedân- peres de corrente primaria, pratica- acordo com o ajuste da Wastegate e
cia, acima disso, parto para o sistema mente um arco de solda (Não é todo com o tamanho do turbo. Alguns car-
com duas bancadas de injetores, módulo de gerenciamento que pode ros de competição que utilizam turbos
desde de que nos injetores possuam a trabalhar com Magneto devido à alta gigantescos existe uma demora para
inclinação correta entre 10 e 15 graus, interferência elétrica). que o turbo entre em ação (Lag), e
se no coletor que pretende instalar a Transição da fase aspirada para o pico de pressão máxima é atingi-
segunda bancada não possibilitar a a pressurizada. O momento em que do rapidamente ao entrar na ilha de
inclinação, procure construir outro co- eficiência máxima do turbo, alterando
letor. LEMBRE-SE, você precisa estar a pressão de combustível da mesma
em lambda correta para o acerto do forma. Neste caso o “tuner” precisa
motor (Veja tabela de Lambda). fazer os ajustes dando um salto da
Entre os maiores problemas na mesma forma na escala de tempo
formação dos parâmetros da estraté- dos injetores. É importante salien-
gia em pressão positiva são; tar que em determinadas situações
Problemas elétricos; Escolha a correção entre “rico” e “pobre” na
inadequada das velas e do gap (folga mistura deve ser corrigida por RPM,
de abertura do eletrodo), cabos de e as vezes até mesmo um pouco
velas com defeito, bobinas irregula- antes da faixa de RPM que apresenta
res, interferências elétricas, posição problemas, por exemplo; se no dina-
e/ou distancia inadequada do sensor mômetro vemos a curva de potência

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e alimentação com problemas entre


3000 RPM – 4500 RPM, as vezes não
adianta alterar exatamente nessa
faixa, você poderá tentar alterar em
3500 RPM isoladamente, ou termi-
nar um pouco antes, em 4000 RPM.
Ou alterar toda faixa de RPM entre
2500 e 4000. Tentativas e erros, não
existe nada padronizado em termos
de acerto de motores. A curva de
ignição também precisa ser alterada
na entrada do turbo, e o “tuner” deve
prestar muito a atenção nas corre-
ções efetuadas em todo o conjunto de
parâmetros do modulo gerenciador
(ECU). Como o turbo provoca o aumen-
to de performance enviando mais ar,
o injetor mais combustível, a pressão
nos cilindros é elevada e a curva de
ignição precisa acompanhar em forma a sua escolha. No modo simultâneo as
decrescente, isto é, quanto maior a bancadas são acionadas ao mesmo
pressão do turbo menor o ponto de tempo. Trabalhar com injetores com
ignição. Infelizmente não dá para de- grandes diferenças entre as vazões
finir uma curva ideal de ignição, pois causam dificuldades no acerto, por
cada motor responde de uma forma e exemplo; na primeira bancada 60 lbs/
infinitas variáveis são possíveis. hora e na segunda bancada um jogo
Dificuldade do acerto em rota- de 210 lbs/hora causará um dife-
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ções mais altas; são muitas as ver- rencial gigantesco, e para encontrar
tentes que podem causar este tipo de valores corretos o trabalho será enor-
problema, na maioria dos casos isso me. Em carros de rua evite injetores
é causado por excesso de combustí- superiores a 80 lbs/hora na primeira
vel não queimado por problemas na bancada, a não ser que realmente
ignição. O combustível não consegue precise de injetores de maior calibre.
queimar na câmara provocando um Um bom setup capaz de alimentar

lambda falso, isso é extremamente 600 cavalos pode ser montado com 2 1 – Problemas elétricos em relação
bancadas de 80 lbs/hora a 3,2 Bar. Se ao acionamento da bomba elétrica –
perigoso. O evento é difícil de acertar
o motor permitir trabalhe na confi- Relés, mau contato entre conectores,
porque, além do ajuste de injeção e ig-
guração simultânea com os menores falta de relé e aterramento são os
nição, podem ocorrer simultaneamen-
injetores possíveis, o acerto será mais mais comuns.
te falhas de ignição causada por velas
fácil. Com bancadas independentes 2 – Problema na bomba elétrica –
inadequadas, cabos de velas, bobina,
tente iniciar a entrada dos injetores capacidade de fluxo para atender os
rotor, tampa, aterramento, ponto de
de modo mais suave possível. Faça o injetores devido a problemas na linha,
ignição muito atrasado etc. Inclusive
mapa de combustível de forma bem na bomba ou a quantidade de bombas
problemas nos injetores. O correto a
progressiva, sem saltos distantes en- insuficiente.
fazer é eliminar por etapas.
tre os pulsos da mesma bancada, e se
Acerto entre bancadas de injeto- 3 – Problema na captação do com-
possível, quando houver o encontro
res; algumas configurações exigem bustível – Em alguns carros podemos
dos sinais das duas bancadas inicie a
duas ou mais bancadas com injetores encontrar falhas na construção do
segunda de forma progressiva.
para suprir a necessidade do motor tanque e/ou mau posicionamento

em combustível. Este tipo de escolha de mangueiras, filtros e das próprias


Lambda acusa falta de combus-
requer cuidados entre as configura- bombas.
tível em altas rotações acima de 1,5
ções – simultâneo ou independente. 4 - Quanto mais aumento a pres-
Bar de pressão de turbo.
No modo independente as bancadas são no dosador pior fica em relação
Aqui também encontramos diver-
são ajustadas de forma individual, po- a estequiometria, sempre marcando
sas vertentes causadoras dos proble-
dendo ser ativadas dede acordo com “pobre”.
mas.

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– instalado em um motor de 4 cilin-


dros o gerenciador pulsa os injetores
simultaneamente um grupo de acordo
com a rotação, sem respeitar individu-
almente o ciclo dos quatro tempos do
motor.
Por exemplo, no motor de 4 cilin-
dros se temos a fase de admissão no
cilindro 1, os cilindros 2, 3 e 4 obvia-
mente não estarão na mesma fase
de admissão, pois cada um tem seu
tempo no sincronismo seguindo o
Ciclo Otto determinado pelo projeto
do motor. Agora imagine o compor-
tamento de um sistema normal de
injeção e ignição onde o combustí-
vel é pulsado pelo injetor quando o
pistão está em outra fase, como a de
compressão, exaustão ou mesmo a
de explosão. Dependendo do posi-
cionamento do pistão no cilindro fora
da fase de admissão, o combustível
injetado ficará acumulado no duto e/
ou coletor e poderá ter que esperar
uma volta completa para ser admi-
Não tem erro, falta de volume de Funcionamento dos sistemas tido pelo cilindro, e para completar
combustível e não pressão. O que sequenciais RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835 a “bagunça”, quando entrar no seu
ocorre é que devido à falta de volume Para quem não conhece, os siste- ciclo de admissão acabará recebendo
na linha quando se aumenta a pres- mas de injeção e ignição sequenciais mais um disparo do injetor, com isso,
são o volume cai ainda mais. Isso é são capazes de efetuar com precisão dependendo de uma série de fatores,
um problema grave e mais corriquei- absoluta o controle total da injeção o combustível acaba perdendo sua
ro que imaginam. Para corrigir será de combustível e o disparo da ignição característica na eficiência da pulve-
preciso estudar o projeto para deter- de modo individual atuando em cada rização devido à movimentação entre
minar a quantidade de bombas, linha cilindro, proporcionando grandes os pulsos gerados pelos ciclos do
e pressão ideal de combustível. ganhos em desempenho, dirigibilida- motor Otto, o que pode causar erros
de e economia de combustível, um de leitura de estequiometria, baixa
sistema infinitamente mais eficiente eficiência volumétrica em determina-
em sua proposta de trabalho. Para das faixas de rotações, deficiências
que você entenda melhor, um sistema de mistura em determinados cilindros,
“normal” de injeção – não sequencial desperdício de combustível e uma sé-

300 cavalos a Gasolina precisam


de 4 injetores de 60 Lbs/hora
300 cavalos a Etanol precisam de
4 injetores de 80 Lbs/Hora
300 cavalos a Metanol precisam
de 4 injetores de 120 Lbs/hora

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rie de problemas inerentes ao siste- do por graus), funcionando de modo


ma “normal”. E se isso não é ideal em muito mais favorável em todos os
um motor original onde temos pouco aspectos. Em uma bancada de testes
efeito causado pelo “cruzamento” do ou dinamômetro o “tuner” poderá
comando de válvulas, chamado de efetuar ajustes para equalizar perfei-
“overlap”, imagine o efeito ocorrendo tamente a relação estequiométrica e
em um motor preparado, turbo ou as- ignição individualmente em cada ci-
pirado e com “comandões” gigantes! lindro. A grande vantagem do sistema
A grosso modo, o sistema de inje- sequencial é justamente essa, pois
ção e ignição sequencial é capaz de a grande maioria dos motores não

um cabeçote perfeitamente equaliza-


do em termos de fluxo de ar em uma
bancada e depois instalar o coletor
de admissão e medir novamente. Ou
ainda, utilizar sondas de estequio-
RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835 metria individualmente para cada
cilindro. A surpresa será grande ao
ver que em alguns casos a diferença
de entrega de fluxo é acima de 15%,
e se temos 15% a menos de ar, este
cilindro estará marcando “RICO” na
sonda instalada individualmente. Em
contrapartida, se temos um cilindro
muito favorável em fluxo e recebendo
a mesma porção de combustível dos
que trabalham em posição estequio-
métrica ideal, ele estará marcando
“POBRE”, e os problemas podem ser
graves dependendo da situação. Com
o sistema normal o ajuste individual
não pode ser efetuado, e geralmente
o que ocorre, devido o que citamos
acima, e o motor trabalhar sempre
“sobrando” combustível para termos
determinar com precisão o disparo consegue prover uma equalização uma relação estequiométrica segura,
de combustível apenas no cilindro em perfeita na admissão em relação à mas distante da perfeição. As van-
fase admissão, não desperdiçando o entrega do fluxo de ar, prejudicando a tagens do sistema sequencial são
combustível aumentando a eficiência mistura entre combustível e oxigênio gigantescas.
do motor, e como a ignição é sequen- em determinados cilindros, principal- Os equipamentos de injeção se-
cial ela também pode ser ajustada mente em rotações baixas. quenciais possuem um sofisticado
individualmente em cada cilindro A falta de equalização entre os software com recursos especiais para
liberando a faísca exatamente em seu fluxos de ar e combustível é mais co- todas as aplicações em motores de
ponto de melhor eficiência (escolhi- mum do que imaginam, basta colocar ciclo Otto

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Como exemplo um sistema SFI da Injepro

Possui entradas e saídas com funções totalmente que facilitam a confecção do chicote da injeção

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Projetado para armazenar 4 mapas de injeção diferentes que possibilitam o controle de 4 bancadas de
bicos totalmente independentes uma da outra.

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Visualização dos mapas de injeção e ignição em tabelas, 2D e 3D facilitando o acerto do motor

Tabela completa para correção de sonda lambda banda larga ou estreita, onde podemos obter valor alvo
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de sonda diferente de acordo com a carga e rotação desejada

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Injeção e ponto na partida ajus-


tável por temperatura para acerto
perfeito até nas partidas do motor

Escalas de rotação, carga e tempe-


ratura totalmente configuráveis

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Correções de injeção e ignição


individual por cilindro e por RPM
que permitem corrigir e equalizar o
funcionamento do motor, buscando a
melhor potência e economia

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FuelTech sequencial 3D

O Mapa principal de injeção no unidade de controle especial que faz - Gás de escape junto ao sensor:
modo avançado é uma tabela 3D, o condicionamento e a leitura de seu 850°C
onde o tempo de injeção é ajustado sinal. A sonda Bosch LSU 4.2 possui
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- Hexágono do encapsulamento: <
conforme a leitura do vácuo/pressão aquecedor integrado e é utilizada 570°C –
de turbo (ou abertura de borboleta - para medir a quantidade de oxigênio Junta de vedação:
TPS), em relação à rotação do motor. que determina o valor de Lambda dos - Lado do sensor: < 250°C - Lado
Assim como no modo simplificado gases de escapamento do motor. Seu do cabo: < 200°C - Cabo e vedação do
quando configurado por MAP o padrão sinal de saída indica desde Lambda chicote: < 250°C - Conector: < 120°C
de intervalo da leitura é de -1,00bar igual a 0,65 (mistura bastante rica) Dados da Parte Eletrônica: - Ten-
até a faixa de pressão desejada, quan- até Lambda para ar livre (infinito), são de alimentação do aquecedor: >
do configurado por TPS o intervalo servindo também de sensor universal 9V - Potência do aquecedor: 10W
será definido a cada 10% de abertura para a medição de Lambda em todas - Elemento do sensor: ZrO2 (Óxido
da borboleta. as faixas necessárias. O conector des- de Zircônio)
O intervalo padrão de rotação é a ta sonda inclui um resistor de ajuste Os sensores de oxigênio Bosch LSU
cada 200rpm até 3000rpm, acima (calibrado na fábrica), que define as não são desenvolvidos para funciona-
desta faixa de rotação o intervalo é características do sensor e é necessá- mento com combustível que contenha
definido a cada 500rpm até a rotação rio para seu funcionamento. Através chumbo, sendo sua vida útil drastica-
máxima do motor. Os intervalos de deste resistor o WB-O2 Slim Fueltech mente reduzida neste caso. A duração
vácuo e pressão de turbo, abertura da faz a calibração automática da sonda. estimada é de 50 a 500 horas quando
exposto a combustíveis que conte-
borboleta (TPS) e rotação podem ser Características:
nham esta substância, dependendo
modificados via software FTMana- - Curva de resposta contínua
da quantidade de chumbo presente.
ger em uma tabela com resolução de - Faixa de medição de Lambda:
Quando o sensor estiver instalado no
(32x32) pontos, possibilitando ajustar 0,65 ao infinito
escapamento e o motor funcionando,
de forma mais precisa uma região - Resposta rápida: < 100ms - Resis-
ele precisa obrigatoriamente estar
especifica do mapa. tente aos efeitos de acumulação de
conectado ao FuelTech WB-O2 Slim e,
sujeira e à contaminação - Resistência
este último, em funcionamento, sob
Sensor Lambda De Banda Larga elevada a altas temperaturas risco de ser rapidamente danificado,
O sensor lambda de banda larga - Resistente à corrosão por estar exposto aos gases de esca-
é mais complexo do que uma sonda - Duplo tubo de proteção Faixas de pamento sem o controle de aqueci-
convencional e necessita de uma Temperatura: mento
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Leitura em Lambda retamente convertido na razão Ar/ Tabela da Relação entre Lambda
Lambda ( ) é a relação entre a Combustível usando o fator de e a Saída Analógica em Volts – 0,59
y y
quantidade de ar admitida pelo motor multiplicação adequado para o a 1,10 ( Padrão)
y
e a quantidade de ar ideal. combustível empregado, encontrado
Lambda Volts (V)
y
É um valor que indica a razão ar/ na tabela abaixo.
combustível dos gases resultantes da 0,59 0,200
combustão, independentemente do Tabela entre Lambda e Relação 1,10 4,800
combustível utilizado. Um valor Estequiométrica
lambda igual a “1” corresponde à ra-
zão estequiométrica, ou seja, quando Lambda Gasolina Álcool Metanol GNV Diesel
y
não há excesso nem de combustí- Valor Estequiométrico 14,7 9 6,4 17,2 14,6
vel nem de ar. 0,65 9,56 5,85 4,16 11,18 9,49
Matematicamente temos: Fator 0,70 10,29 6,30 4,48 12,04 10,22
lambda = quantidade de ar admitida 0,75 11,03 6,75 4,80 12,90 10,95
quantidade de ar ideal 0,80 11,76 7,20 5,12 13,76 11,68
Portanto: 0,85 12,50 7,65 5,44 14,62 12,41
Lambda menor que 1 = mistura 0,90 13,23 8,10 5,76 15,48 13,14
rica (teoricamente com mais combus- 0,95 13,97 8,55 6,08 16,34 13,87
tível do que oxigênio),
1,00 14,70 9,00 6,40 17,20 14,60
representa combustível não quei-
1,05 15,44 9,45 6,72 18,06 15,33
mado nos gases de escapamento.
1,10 16,17 9,90 7,04 18,92 16,06
Lambda maior que 1 = mistura
1,15 16,91 10,35 7,36 19,78 16,79
pobre (teoricamente com mais oxi-
1,20 17,64 10,80 7,68 20,64 17,52
gênio do que combustível),
1,25 18,38 11,25 8,00 21,50 18,25
representa oxigênio não queima-
1,30 19,11 11,70 8,32 22,36 18,98
do nos gases de escapamento.
Lambda igual a 1 = mistura este- Para a gasolina comercializada Tabela da Relação entre Lambda
quiométrica (teoricamente equilibra- no Brasil (Gasolina + 22% de Álcool) e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
da), lambda de menor número o valor estequiométrico de
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a 1,30
y
de emissões de poluentes. Para lambda é 13,56. Para o Álcool
Hidratado o valor estequiométrico de Lambda Volts (V)
y
gasolina representa 14,7 partes de ar
para 1 parte de combustível. lambda é 8,36. 0,65 0,200
A máxima potência é atingida 1,30 4,800
com misturas levemente ricas. A
Tabela da Relação entre Lambda
tabela abaixo indica valores
e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
sugeridos para o acerto do motor,
a 4,00
y
porém que não podem ser garantidas
para todos os casos.
Lambda Volts (V)
y
Tipo de Motor Combustível Lambda Máxima Potência 0,65 0,200

Gasolina 0,86 a 0,90 4,00 4,800

Aspirado Álcool 0,84 a 0,86


Tabela da Relação entre Lambda
Metanol 0,80 a 0,84
e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
Gasolina 0,82 a 0,88
a 9,99
y
Turbot (Baixa Pressão) Álcool 0,80 a 0,85
Metanol 0,76 a 0,82 Lambda
y Volts (V)
Gasolina 0,80 a 0,82 0,65 0,200
Turbo (Alta Pressão) Álcool 0,74 a 0,80 9,99 4,800
Metanol 0,68 a 0,78

Para economia, recomenda-se


um lambda em torno de 1,05 em
y
situações de baixa e média
carga do motor, nunca em carga
máxima, sob risco de o motor ser da-
nificado por mistura pobre.
O valor de lambda pode ser di-

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IMPORTANTE isso ocorre quando estamos com a ada com o carro em movimento, em
(s) borboleta(s) fechadas depois de uma pista, para a devida correção com
1- Cada combustível possui seu uma aceleração generosa, causando a resistência do ar na carroceria.
fator correto na proporção em rela- uma turbulência enorme no coletor 9- Nunca permita acelerações
ção ao oxigênio. A gasolina trabalha de escape, não produzindo pressão altas com o motor parado, ou pior
com uma proporção de 14,7:1, o álcool suficiente para eliminar a chama, bas- ainda, frio, isso é coisa de amador, não
(etanol) 8,97:1 e o metanol na propor- ta pisar no acelerador para permitir o se lê nada na sonda sem carga (a não
ção 6,45:1. Isso não quer dizer que é motor respirar e eliminar o excesso de ser na marcha lenta) e pode danificar
esta a medida correta para quem quer combustível, voltar a oficina e tratar o motor.
mais potência, mas sim para uma de empobrecer a relação. Se você não 10- É piloto ou preparador que
queima homogênea. E em motores de tem um pirômetro, a coisa pode ficar busca até a última gota de potên-
alto desempenho movidos a gasoli- complicada. cia? Gaste dinheiro e/ou faça o piloto
na (>90 Octanas), esta relação pode 5- Se tem poder de compra, pro- investir em desempenho, compre uma
operar entre 11,5:1 a 12,5:1, podendo cure instalar um pirômetro para cada wideband e se possível, com teleme-
ocorrer pequenas variações de motor cilindro, isso poderá fornecer dados tria acoplada.
para motor. No álcool, a proporção importantes sobre a situação de 11- Misturas mais ricas requerem
de maior potência pode operar en- cada um com a máxima precisão. Na sistemas de ignição mais sofistica-
tre 6,5:1 a 7,5:1. No metanol também instalação, os pirômetros individuais dos e poderosos para a queima total,
é ainda mais rica, entre 4,7:1 a 5,0:1. devem ficar o mais próximo possível às vezes seu motor pede mais com-
Todas sofrem alterações individuais ao cabeçote. bustível, mas o sensor lê “excesso”,
a cada preparação e cada caso deve 6- Se você iniciar um teste e por uma simples falta de faísca mais
ser analisado em particular, por um a relação empobrecer, tire o pé do potente. Pressões excessivas na linha
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profissional em regulagem de moto- acelerador imediatamente e corrija o de combustível ou bicos injetores


res de competição. problema. Misturas pobres causam gigantes podem causa a leitura “rica”
2- Misturas ricas ou muito po- problemas sérios ao motor, que vão ou vice e versa.
bres danificam os sensores lambda, desde o derretimento de uma vela a 12- O “Dead time” dos injetores
bem como temperaturas acima de uma quebra de pistão, de canaletas, pode passar despercebido, mas é
900 graus prejudicam o pirômetro e de anéis... muito importante no acerto do motor,
também a sonda. 7- A mistura rica em metanol, principalmente quando o tempo de
3- Uma relação estequiométrica gasolina e álcool geram mais potên- injeção (milissegundos) é próximo ou
mais rica pode baixar a temperatura cia, mas sem os devidos cuidados inferior ao “tempo morto” do injetor. O
da câmara de combustão, mas em ex- com a temperatura do escapamento e “Dead time” é que o tempo de reação
cesso pode danificar um motor, como excessos absurdos. Excessos causam do injetor no fechamento e abertura,
a falta de combustível também a faz. problemas na lubrificação, pois o com- após o pulso elétrico disparado pelo
4- Em um sistema de alimenta- bustível ainda em estado líquido pode ECU. Esse efeito é devido a diferen-
ção injetado ou carburado mal ajus- ir para no cárter, contaminando o óleo. ça de tempo entre o fechamento e
tado, se tivermos uma “sobra” de No caso do metanol e nas gasolinas a abertura do injetor, onde o fecha-
combustível causada pelo excesso de competição o problema é mais mento geralmente é mais rápido por
de combustível, o liquido ainda sem grave, podendo ocorrer a combustão sofrer pressão do combustível. Quan-
queimar vai para o escapamento, espontânea dentro do cárter. É fogo do o tempo de injeção está próximo
onde a temperatura vai fazer com na certa. ao valor do “Dead Time” o injetor não
que ele se inflame, causando uma 8- A melhor maneira de se regu- abre por completo, causando erros
enorme elevação de temperatura no lar um motor é no dinamômetro, se é na proporção de leitura da vazão em
sistema de escapamento, chegando a um carro de pista ou competição, uma relação ao tempo de injeção.
prejudicar todo o motor. Geralmente posterior regulagem deverá ser efetu-

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MAPAS 3D

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Os mapas em 3D vieram para


facilitar o trabalho do “tuner”, mos-
trando informações simultâneas em
eixos. O eixo X segue horizontalmente
da esquerda para direita onde está
localizado o eixo Y de cima para baixo.
O eixo X pode representar qualquer
informação programada, como por
exemplo as rotações do motor, en-
quanto o eixo Y que também pode ser
escalado para qualquer informação
de algum sensor, neste caso repre-
senta o MAP. Em cada ponto do mapa
tridimensional temos a informação de
diversos sensores e atuadores que
podemos programar para a leitura no
mapa, tanto de injeção de combustível
como de ignição.
O eixo à direita é RPM. O eixo à
esquerda é a carga do motor repre-
sentada pelo sensor MAP de leitura do TPS e o pulso em milissegundos em um desenho tridimensional. Essa
da pressão absoluta do coletor de ou de outros sensores selecionados. “montanha” contém diversas informa-
admissão. Fazendo a combinação de O mapa mostra a combinação entre ções sobre a programação do ECU em
parâmetros temos também a posição as informações de modo simultâneo cada situação.
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No mapa acima temos o modelo com o MAP da linha vertical esquerda. neste mapa temos diversas situações
bidimensional onde escalas numé- Podendo o “tuner” fazer a correção onde apresentam valores estequio-
ricas indicam informações sobre estequiométrica em qualquer setor métricos diferentes, mostrando que
a programação. Ao lado esquerdo de cada retângulo cruzando RPM x o mapa precisa de alterações nessas
temos o valor de MAP, os números de MAP. Essa leitura pode ser feita tanto faixas ou que o motor teve um com-
cada “retângulo informam a este- de modo imediato como uma leitura portamento melhor estando rico em
quiometria da gasolina fazendo o posterior pelo datalogger, que irá gra- algumas situações e pobre em outras,
cruzamento com as informações de var o que oRODOLFO
usuário programar para
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como pode verificar no mapa.
rotação da linha horizontal superior os sensores disponíveis. Repare que

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Óxido nitroso

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Princípio terar a eficiência do motor em admitir do os 2 componentes principais da


mais oxigênio. É aí que entra o siste- atmosfera (neste caso 2 moléculas de
Todos os combustíveis requerem ma de Oxido Nitroso, pois sua grande nitrogênio e 1 molécula de oxigênio),
oxigênio para queimar, e se você vantagem está justamente na capa- quando estão armazenados dentro
quer queimar mais combustível você cidade de permitir a inserção de mais do cilindro a alta pressão do sistema
precisa também adicionar mais oxi- combustível porque o sistema amplia os mantém presos formando um laço
gênio no mesmo lugar e ao mesmo a capacidade de oxigênio durante a químico e em forma liquida. Quando
momento. Gasolina, álcool, metanol combustão. o óxido nitroso é liberado e entra no
não queimam com facilidade em es- Em aplicações automotivas o motor o calor da combustão quebra
tado líquido, o combustível deve ser óxido nitroso é utilizado como um gás o laço químico que une as molécu-
transformado em um vapor para que comburente, isto é, ele não explo- las produzindo mais oxigênio para
a queima seja mais eficiente, produ- de, não detona e muito menos tem queimar mais combustível. O Oxido
zindo um rendimento melhor. Tratan- ligações com o Nitrometano, este sim Nitroso passa imediatamente de um
do-se de combustíveis a vaporização um complexo combustível. Como é estado líquido a um estado gasoso.
é de extrema importância. É claro um gás comburente ele aumenta a Esta transformação é que esfria a
que em todo motor a evaporação é capacidade de queima do combustí- câmara de combustão e, como você
bem rápida, mas o poder calorífico e a vel quando aplicado no motor devido sabe, moléculas aquecidas se expan-
atomização completa do combustível a uma reação química ocorrida na dem, quando resfriada se contraem,
são as chaves para acelerar o proces- câmara de combustão. Essa reação cabendo ainda mais combustível e
so de combustão, e em altos índi- química aumenta à quantidade de devido à elevação do nível de oxigê-
ces de rotações nem sempre isso é moléculas de oxigênio, permitindo nio dentro da câmara, o que aumenta
possível para um motor admitir, pois a que possa ser adicionado mais com- muito a explosão em cima da cabeça
velocidade de aspiração é tão grande bustível no cilindro. E se adicionarmos do pistão fazendo-o descer com mais
que há tempo para uma vaporização mais combustível juntamente com força conseguindo mais hp e torque.
perfeita. o gás (como ocorre com o sistema) A densidade do combustível é afeta-
Basicamente todos os equipa- consequentemente terá um poder de da através da pressão atmosférica (o
mentos instalados em um motor para explosão muito maior dentro da câ- peso da atmosfera) e a mistura mais
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alcançar alto desempenho aumentam mara, elevando a potência e o torque densa é uma ajuda extra que o siste-
a potência elevando o volume do fluxo do motor instantaneamente. ma de óxido nitroso lhe dá. E conside-
de combustível e oxigênio para dentro Nós não podemos mudar a pres- rando que o combustível está sendo
da câmara de combustão. A adição de são da atmosfera, mas podemos adicionado ao gás nitroso, ele será
alimentações especiais, eixos de co- resfria-la para se tornar mais densa e introduzido expandido e atomizando
mandos com diagramas mais agressi- quanto mais densa é a mistura mais completamente, o resultado direto
vos, blowers, superchargers, turbos e combustível é acumulado. O ar que é um aumento na potência do motor
óxido nitroso são exemplos claros de respiramos é feito de 76% nitrogênio, tanto em hp quanto em torque.
como melhorar um motor em relação 21% oxigênio e 1% de outros gases.
a sua performance, justamente por al- O óxido nitroso (N2O) é feito levan-

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As vantagens do sistema temas básicos de apenas um bico dão


conta do recado. Já carros preparados
que utilizam pistões e bielas forjadas
suportam mais o abuso, podendo
optar por sistemas mais complexos
que em determinados casos pode-
se alcançar até 1000hp a mais em
motores preparadíssimos e de grande
cilindrada.
Como já sabemos sobre os com-
ponentes e o funcionamento físico/
químico do sistema de óxido nitroso,
vamos para a sua utilização e as rea-
ções impostas por este maravilhoso
método de se conseguir potência com
um simples apertar de um botão.
O maior problema em carros equi-
pados com sistema de óxido nitroso

Quando comparamos os custos mínio, disponível em uma variedade é o controle sobre a pressão que

de preparação de um motor para de tamanhos e marcas, que variam de acontece sobre o cilindro. A reação

alta performance, o sistema de óxido 2.5lbs a 20lbs e em diversos acaba- química ocasionada pelo sistema

nitroso oferece mais hp em relação ao mentos, que vão do alumínio pintado, aumenta instantaneamente a pres-

investimento do que todas as alterna- polido ao revestido com fibra de car- são sobre os pistões, fazendo que a

tivas conhecidas. bono. Cada kit de óxido nitroso varia força aplicada seja muito alta e um

Outra grande vantagem de insta- de acordo com a utilização e o projeto sistema mal justado pode ocasionar

lar o sistema de óxido nitroso é sua de potência para cada motor. Cada alguns prejuízos, tais como: quebra de

habilidade para prover força imedia- kit geralmente é composto por um pistão, canaletas de anéis, quebra ou
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tamente quanto solicitada. Compa- cilindro em alumínio, dois solenoides, deformações das bielas, casquilhos

rado a preparações usuais ele é mais bicos injetores duplos onde são aloja- etc. Sem contar com derretimentos

rápido de ser instalado, e não possui a dos dois giclês em cada (depende do ocasionados por alta temperatura e/

demora na reação, como o turbo onde sistema), um giclê de óxido, outro de ou a escolha errada das velas e/ou

temos a demora para atingir a faixa de combustível em cada bico, botão de na elaboração da curva de ignição. Os

pressão positiva (lag), ou em moto- disparo, mangueiras, abraçadeiras e o sistemas devem ser bem acertados,

res preparados aspirados onde são gatilho de acionamento do sistema do pois todos os componentes dos quais

necessários altos índices de rotações tipo “caça”, que é um opcional. Exis- falamos acima devem estar preci-

para obter o melhor rendimento. tem diversas marcas, modelos, con- samente sincronizados para que a

figurações e acessórios que podem explosão interna aconteça de maneira

O Kit melhorar ainda mais o sistema para correta, com a proporção correta e

O óxido nitroso é normalmente cada aplicação. Em carros modernos e no tempo exato. Excesso ou falta de

acondicionado em um cilindro de alu- equipados com motores originais, sis- combustível, curva de ignição incor-
reta, giclês mal calculados, podem
prejudicar o rendimento e/ou tenha
sérios problemas nos pistões.

Controle
Temos dois controles disponíveis
para manipular a quantia de com-
bustível durante o uso do sistema de
oxido nitroso em configurações inje-
tadas: Um é com modulo de gerencia-
mento controlando os solenoides de
oxido nitroso e combustível, possibili-
tando até o ajuste da progressividade
de potência. Outro é o ECU contro-

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lando o disparo do oxido nitroso via reduza o a porção do oxido nitroso porque não a tempo de resfriamento.
solenoide e a quantidade de combus- em primeiro lugar. No caso do oxido Já uma vela muito fria não terá poder
tível via injetores. Segundo a empresa nitroso a falta de combustível não de queima adequado ao volume de
Fueltech a segunda opção tem gerado deve ser regulada como em carros combustível. Em sistemas de óxido
passadas mais consistentes. normalmente aspirados “aumentando nitroso você só alterará a temperatu-
a porção de combustível”. Porque se ra das velas para mais fria, nunca para
Ponto importante sobre pressão x você aumentar o combustível você vai mais quente que a original. As folgas
volume de combustível acrescentar mais cavalos, e pode ter dos eletrodos das velas deverão ser
A pressão de combustível é lida sérios problemas com isso, pois diver- ajustadas entre .030” e .035”. Nunca
corretamente enquanto o sistema sas modificações são necessárias e tente abrir uma vela projetada para
está em pleno funcionamento, isto se seu motor não estiver devidamen- .035”forçando-a operar em 060”.
é, com a bomba de combustível em te preparado para suportar a tropa, Ache a vela especifica e correta para
vazão máxima que foi ajustada e os provavelmente precisará de uma pá a utilização a .035” com temperatura
injetores em carga máxima de traba- para recolher os pedaços do motor. que você necessita.
lho. Alguns reguladores de pressão Lembrem-se, as velas são muito
de combustível podem gerar falsas importantes em termos de calibração Ignição:
leituras, principalmente quando pres- do sistema de oxido nitroso. A cada Hoje em dia temos a vantagem de
surizados. Quando isso acontece, a acerto você deverá remover todas termos a disposição uma infinidade
pressão de combustível ativa (quando as velas e ficar atento à coloração e de equipamentos capazes de permi-
o motor está em plena carga) será estado de cada uma, ainda mais que tir um completo gerenciamento do
muito mais baixa que a esperada e o gás nitroso propicia uma queima de sistema de ignição onde o usuário
pode causar problemas de falta de combustível muito bem-feita e con- pode elaborar uma curva perfeita para
combustível devido à leitura errônea sequentemente, velas muito limpas. cada situação. Faça sempre a leitura
da pressão na linha de alimentação Qualquer sinal de anomalia em qual- da curva de ignição com o carro em
do sistema, o que é muito perigoso quer das velas você deverá reduzir a temperatura normal de utilização, a
para qualquer motor, ainda mais com porção do comburente. Cheque todas melhor opção é quando a ventoinha
o sistema de óxido nitroso. A pressão as velas sempre, não adianta che- desliga depois que o motor já tenha
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de combustível na linha do sistema de car apenas uma. Em alguns motores atingido a temperatura normal de fun-
nitro deve ser muito bem monitorada determinados cilindros são melhores cionamento, ou ainda, se você tiver
durante a aplicação. Por isso a impor- alimentados que outros devido ao um instrumento marcador de tempe-
tância do sensor de pressão de com- desenho diferente do cabeçote e dos ratura d’água, procure acertar com o
bustível e a programação de proteção coletores, alguns cilindros podem motor entre 86 a 92Cº. Lembre-se:
da variação de pressão ajustada e apresentar mistura pobre enquan- isto é uma base para motores origi-
ativa. to outros não. Em um bom setup de nais sem qualquer tipo de prepara-
ignição a vela deve trabalhar e man- ção. Em motores turbo, ou preparado
Monitorando as velas: ter-se em certa temperatura para que devemos ficar ainda mais atentos aos
fique sempre limpa e possa render detalhes.
perfeitamente para que a queima de Em sistemas injetados é primordial
combustível seja perfeita. A tempera- que cheque toda a curva, principal-
tura da vela vem descrita em todos os mente as correções feitas nas tem-
manuais de utilização de cada fabri- peraturas de ar e motor, bem como o
cante. O alcance de calor refere-se à avanço por TPS ou MAP. Se o sistema
temperatura do material cerâmico que de injeção permitir o controle dos
cerca o eletrodo no centro da vela. A solenoides e for capaz de alterar a
escolha incorreta da vela pode causar curva de ignição quando o sistema for
uma centelha aquecida demais preju- programado, você estará no céu por
Vela limpa e cor de telha clara é dicando o rendimento ou provocando ajustar independentemente a ignição
sinal de que a mistura está ok. Vela danos graves ao motor. com mapa dedicado ao sistema de
muito escura é um bom indicador de Um erro bastante frequente que oxido nitroso. Sempre faça uma curva
que a mistura esta rica e quando esta deixa muito preparador com cabelo de ignição de maneira inteligente. Em
esbranquiçada é indicio de falta de em pé é o de escolher o tipo e o mode- motores injetados com sistemas ajus-
combustível na proporção estequio- lo correto da vela a ser utilizada com táveis individualmente (sequenciais) o
métrica. Sempre que encontrar algu- o sistema de óxido nitroso. Uma vela trabalho é mais fácil e com rendimen-
ma suspeita na coloração das velas muito quente ficará incandescente, to ainda melhor. Em sistemas acima

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e em diversas partes do mundo onde


podemos encontrar qualidade em
termos de octanas.
4 - A melhor maneira é procurar
comprar o sistema em lojas e/ou pre-
paradores especializados que podem
oferecer um bom suporte técnico.
Para a utilização com nossa gasolina
aguada e cheia de “aditivos milagro-
sos”, devemos ser mais precavidos
em relação aos cuidados do sincro-
nismo do sistema. Uma variação na
gasolina pode ocasionar a quebra do
motor em sistemas muito finos e/ou
magros. Mais uma vez alertamos: é
de 40hp em motores completamente 2.800rpm. Essa rotação é segura para
melhor iniciar um setup com um siste-
originais é melhor procurar o sistema uma utilização normal para configu-
ma gordo e/ou com a ignição atrasada
de ignição com no mínimo à possibili- ração de poucos cavalos em motores
do que com um sistema muito fino e/
dade de ajustar a curva de ignição. originais. A rotação de entrada do
ou adiantado na ignição.
Tudo deve funcionar em um per- sistema passa a ser muito importan-
5 – Gasolina, álcool ou metanol
feito sincronismo. O maior vilão neste te em carros com sistemas acima
possuem suas respectivas estequio-
sincronismo é o ajuste da curva de de 100hp de injeção de óxido nitro-
metrias. Respeite-as. Metanol com
avanço, inclusive a configuração exata so, e a escolha correta do comando
oxido nitroso costuma dar uma enor-
do sensor de leitura da roda fônica de válvulas nestes casos é de suma
me dor de cabeça no acerto. O melhor
em motores que a utilizam. Erros de importância para que você tenha um
ajuste é conseguido com gasolina de
apenas um grau pode ser decisivo bom controle de pressão e da lava-
boa qualidade ou álcool de procedên-
para qualquer motor. Em outro ponto gem da câmara de combustão nos
cia.
temos a proporção de combustível do cilindros. Por falar
RODOLFO em -comando,
RIBEIRO BARRETO 107835 ele é
6 - Sondas wide e narrow costu-
sistema de Oxido Nitroso, que sendo um grande aliado ao sistema de oxido
mam “endoidar” quando o sistema de
muito grande também pode trazer nitroso (e em todo tipo de prepara-
oxido nitroso entra em ação devido à
problemas sérios. Avisamos aos que ção). E como sempre dizemos, cada
queda abrupta de temperatura e ao
gostam de fazer suas experiências tipo de preparação e motor merece
grande volume de combustível.
pessoais, que oxido nitroso não é um estudo detalhado deve ser elabo-
7 – Jamais aponte o gás da garrafa
como turbo, que podemos até abusar rado individualmente.
ou a abra para fazer “gracinhas”. O
da pressão porque a potência entra
tubo possui mais de 1200lbs de pres-
progressivamente. No nitro é ime- DICAS PARA SISTEMA DE ÓXIDO
são, e o óxido nitroso se apontado
diato, tanto na resposta de potência NITROSO
para o rosto pode arrancar os olhos
como a quebra. 1 - Ao menor sinal de pré-ignição
fora da orbita e provocar queimaduras
tire o pé do acelerador e providencie
gravíssimas na pele, mesmo com pro-
Rotação uma curva de ignição mais adequada
teção de uma calça jeans. Portanto,
Um fator que também merece baixando o ponto.
quer brincar? Compre um videogame.
atenção é o momento da entrada 2 - Geralmente utilizamos uma
Lembrete: Qualquer alteração me-
do nitro, isto é, a que rotação você tabela de ponto de ignição para cada
cânica deve ser elaborada e executa-
deverá ativar para que seu carro utilização, mas esta tabela sofre
da por um profissional na área de pre-
tenha um melhor rendimento e uma variações de motor para motor,
paração de motores para competição.
entrada mais segura devido ao impac- temperatura interna e externa, tipo e
Jamais tente executar o serviço ou a
to ocasionado nos pistões e a perda qualidade de combustível, utilização,
instalação sem os devidos cuidados,
de tração nas rodas dependendo da velas... A melhor maneira é manter
ferramentas e conhecimentos técnico
cavalaria aplicada. Em motores com uma boa margem de segurança para
sobre o assunto. Variações de taxa de
baixa cavalaria de injeção de oxido ni- não detonar o motor, isto é, inicie
compressão, qualidade de combus-
troso isso não é tão importante, mas sempre de baixo para cima.
tível e estado geral do motor, podem
deve ser levado em consideração. 3 - A maioria dos sistemas de óxido
requerer uma atenção especial na
Em carros originais recomendamos a nitroso é elaborada para a utilização
regulagem, portanto é bom utilizar o
entrada do sistema sempre acima de em motor à gasolina (da boa) nos EUA
sistema com sabedoria.

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Controle eletrônico da
Pressão do Turbo

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tinando), neste momento a potência possibilita o aumento da pressão de


não está sendo aproveitada. turbo de forma mais linear, controlan-
Um dos fatores mais importan- do a pressão intermediária e final em
tes em competições de Arrancada é FuelTech BoostController2 cada marcha, desta forma a potên-
o controle da potência entregue ao O BoostController2 da Fueltech cia também será entregue de forma
veículo na hora da largada e durante
toda a aceleração, principalmente em
veículos equipados com motores de
elevadíssima potência que precisam
de tração máxima. Uma das melho-
res armas disponíveis no mercado é
obter o controle eletrônico da pres-
são do turbo. O aumento da pressão
gera mais potência para o motor,
porém em alguns casos é necessário
diminuir a pressão para efetuar um
controle mais linear, esta mudança
é aplicada quando o carro esta com
perda de tração (destracionando/pa-
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mais progressiva através de múltiplos normalmente os vazamentos estão pa (Intermediária e final) para cada
estágios, o que possibilita um melhor relacionados à montagem da válvula estágio. O BoostController2 vai calcu-
controle da entrega de potência em Wastegate (diafragma, conexões). lar o tempo necessário para atingir a
pista, melhorando a tração do carro - Ao utilizar CO2 comprimido na configuração.
e respostas durante toda a puxada. parte superior da válvula é obrigató-
Este equipamento controla a pressão rio o uso de um regulador de pressão
aplicada à parte superior da válvula para 3, 4 ou 5 bar na saída da garrafa,
wastegate que libera mais ou menos recomendado 1 bar acima da pressão
os gases de escape para turbina, final usada no motor.
gerando maior ou menor pressão de Tempo e Rampa: Neste tipo de
turbo para o motor. Pressurização ou CO2? ajuste o preparador deve inserir os
O uso do CO2 comprimido só é valores de Tempo (intermediário e
Instalação necessário quando a pressurização final) e Rampa (intermediário e final)
O controle da pressão de turbo é não é suficiente para atingir a pressão para cada estágio. O módulo irá calcu-
realizado através das válvulas so- de turbo desejada. Em casos onde a lar a pressão que será atingida pela
lenoides de alivio e incremento, que pressão final de turbo será próxima configuração. Este ajuste é exclusivo
gerenciam a pressão na parte supe- de 3bar, normalmente é necessário o para o modo de operação sequencial.
rior da válvula wastegate. Conforme uso do CO2. Como estes casos nor-
o valor de pressão desejado, o mó- malmente são carros de competição,
dulo envia um sinal para baixar ou parta direto para o uso de CO2. Uma
aumentar a pressão na wastegate, carga normalmente dura tranquila-
controlando assim a pressão de turbo mente de 3 a 4 provas, além do mais
conforme cada estágio. ele causa um aumento da velocidade
de resposta do controle do BoostCon- Tempo e Pressão: No ajuste do
troller. tipo “Tempo e Pressão” é necessário
inserir os valores de Tempo (interme-
Configuração diário e final) e Pressão (intermedi-
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O equipamento possui dois modos ária e final) para cada estágio. Nesta
de operação, circuito ou sequencial, configuração o módulo irá calcular a
que podem ser acionados com dife- rampa necessária para atingir a confi-
rentes tipos de ajustes, confira abaixo: guração.
Circuito: Indicado para carros de
rua ou circuito. A troca entre os está-
gios é feita automaticamente através
de chaves que devem ser instaladas
na alavanca (ou no câmbio) para indi-
car a marcha engatada no momento.
O ajuste da pressão de turbo pode O módulo BoostController2 possui
ser realizado por Pressão e Rampa ou mapas de exemplo para iniciar a con-
Tempo e Pressão. figuração e acerto do carro, os pro-
Sequencial: Indicado para uso em cedimentos para importar e utilizar
Cuidados na instalação:
arrancada. A troca de ajustes é efe- estas configurações encontram-se
-Utilize coxins de borracha para
tuada de forma sequencial por tempo no manual do usuário, disponível para
fixar os solenoides de alivio e incre-
ou marcha. Quando o GearController download no site da FuelTech (www.
mento, pois a vibração do motor/
esta instalado no veículo, é ele quem fueltech.com.br)
chassi pode atingir uma frequência
que ressona a bobina dos solenoides,
comanda esta troca de estágios. Ao Exemplo de configuração e fun-

gerando variações no controle da


usar esta opção é possível realizar o cionamento

pressão;
acerto por Tempo e Pressão, Tempo e Ajuste de Largada: É o valor de
Rampa ou Pressão e Rampa. pressão que será aplicado durante o
-Verifique a existência de vaza-
mentos na linha de pressão (man- Two-Step.
Tipos de Ajustes Ajuste Pressão Inicial: O valor
gueiras, conexões, válvula, etc.), pois
Pressão e Rampa: Neste tipo de configurado neste menu é aplicado
isto pode prejudicar todo o controle
ajuste devem-se inserir os valores de no intervalo entre soltar o two-step e
de pressão do equipamento. Utilize
pressão (intermediária e final) e Ram- iniciar o ajuste 1. Exemplo: na configu-
um compressor para realizar o teste,

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originais ou de alta performance. Ele


gerencia o controle da pressão na
parte superior da válvula de alívio
(wastegate) através de duas solenoi-
des alimentadas por sistema CO2 ou
pressão da própria turbina podendo
monitorar a pressão na válvula was-
tegate ou ainda ler/gerenciar direta-
mente a pressão de turbo no coletor
de admissão facilitando muito o uso e
a confecção dos mapas sem ter que
ficar fazendo conta para chegar em X
pressão de turbo, afinal na wastegate
existe uma briga de pressões que é
a carga inicial da mola, a pressão que
entra na lateral, a pressão que entra
na cabeça dela e por último a contra
pressão de escape que vem aumen-
ração acima após soltar o two-step a Tempo final = 3,5s tando junto com a pressão do turbo. É
pressão que antes estava constante De 0,5s até 3,5s (3,5 – 0,5= 3s) a muito mais fácil buscar direto a pres-
em 0,25bar irá aumentar de forma pressão variou apenas 0,3 bar, logo: são final de turbo desejada não é?
linear até 0,40 bar em 0,6s, onde logo Rampa final: 0,3 bar / 3s = 0,1 bar/s No EBC-PRO é possível ter 8 di-
após o ajuste 1 é ativado. ferentes estágios de pressão. Todos
Ao iniciar a configuração em um Ajuste de Pressão Burnout os estágios são dotados de pressão
carro de arrancada recomenda-se No módulo BoostController2 é inicial e final. As rampas de pressão e
usar o ajuste “Tempo e Pressão”, no possível configurar a pressão de turbo as trocas dos estágios podem ser fei-
modo de operação “Sequencial”. O desejada para o Burnout, para acioná tas por tempo, rotação, velocidade ou
modo de troca de estágios pode ser -lo basta pressionar o botão superior,
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sinal de botão/EGS para a busca exata
configurado por “Tempo”, caso o carro após fazer o burnout aperte-o nova- da pressão de turbo desejada.
utilize o módulo GearController para mente para desativar.
troca de marcha utilize a troca de
ajuste por “Marcha”.
Ajuste do Estágio 3: Se o tempo
final é 3,50s e o intermediário 0,50s,
significa que quando o usuário trocar Sistema injepro
de marcha para acionar o estágio 3
(sinal enviado pelo GearController),
em 0,5s a pressão será 3,20bar e,
3,00s depois a pressão será 3,50bar,
pois o tempo intermediário faz parte
do tempo final. Em outras palavras,
a rampa intermediária (formada
por tempo intermediário X pressão
intermediária) terá duração de 0,20s
e a rampa final (tempo final X pressão
final) 2,50s (2,50s – 0,20s = 2,30s).

O módulo controlador INJEPRO O EBC-PRO é equipado com um


EBC-PRO é um sistema completo datalogger integrado que juntamente
desenvolvido para gerenciamento de com o software dedicado que o acom-
estágios diferenciados de pressão de panha é possível analisar dados im-
turbo em motores sobrealimentados portantes como a pressão alvo, pres-
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são atual de turbo ou da wastegate, Aqui ao soltar o two-step a pres- normalmente usa o modo da busca de
RPM, velocidade da roda de tração e são vai sair do estágio de largada pressão como degrau, desta forma a
roda livre, destracionamento em km/h que era 0,80 e vai cair a 0,20, em 3,2 pressão inicial e o tempo do estágio
dentre outras funções. Neste mesmo segundos a pressão vai chegar a 0,90 some, assim o usuário calibra apenas
software é possível criar, modificar, bar, logo ao entrar a segunda marcha a pressão final que entra como um
enviar/receber os mapas e logs, isso a pressão volta pra 0,60 e vem su- “degrau” a cada troca de estágio.
facilita muito no suporte técnico, bindo progressivamente até 1,40 bar Mas vamos ao que interessa...
pois o cliente pode enviar ajustes por em 5,5 segundos, no inicio da terceira Dentre as múltiplas possibilidades
e-mail juntamente com alguns arqui- já entra 1,80 e sobe até 2,30 em 7,5 de acionamento, podemos destacar
vos de log, dessa forma nossa equipe segundos e na quarta marcha aos 10 o que está sendo o grande diferen-
pode alterar os mapas e orientar de segundos a pressão estará em 3,20 cial nas pistas e que vem mostrando
como proceder a cada situação ou bar. Em carros com pneus radiais a resultados expressivos. O Controle de
ainda alterar os mapas devolvendo dica é esta, inicie a rampa da pressão Pressão por Tração.
eles com as alterações necessárias. de primeira e segunda marcha com a
O módulo conta com entradas para pressão inicial menor que a anterior,
sensores externos para logar infor- pois o carro está começando a rolar
mações extras e saídas específicas e se começar a patinar na entrada da
para acionamento de paraquedas marcha ele não para mais! E suavizan-
com tempo e velocidade programável do pelo menos a entrada da primeira e
e também acionamento de line-lock segunda ele ganha velocidade rápido
para largada. sem perdas de tração, já em tercei-
Imagem geral do datalogger e da ra e quarta onde a velocidade é alta
configuração da saída para aciona- é possível entrar com mais pressão
mento de paraquedas e entradas de inicial sem fazer o carro perder tração.
sensores externos: Para um tração traseira e pneus slick

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Este é um controle ativo de pres-


são de turbo que tem como base a di-
ferença de velocidade entre a roda de
tração e a roda livre. O usuário define
níveis de velocidade como a veloci-
dade mínima e máxima aceitável de
destracionamento e ainda um valor

Através do software dedicado


fica fácil criar o primeiro mapa, vou
citar um exemplo de uma configura-
ção onde a troca de estágios e feita
através do sinal vindo do EGS-PRO na
troca de marchas e a busca de pres-
são está no modo rampa, o usuário
define apenas a pressão inicial, final e
o tempo que vai demorar pra chegar à
pressão final dentro de cada estágio.

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mínimo e máximo para incremento ou para trazê-lo de volta até porque o ponto não voltou para cima, o carro
decremento da pressão mantendo a carro já perdeu velocidade e essa estava saindo exageradamente forte,
roda de tração dentro da velocidade “despregada” pode virar facilmente porém da pra notar como a rotação
programada de destracionamento, um burnout! (linha vermelha) tende a cair queren-
ou seja: se o carro está “no chão” o Apresento aqui a comunicação do fazer o carro tracionar.
controle coloca pressão e quando ele entre o booster eletrônico e o módulo Abaixo uma puxada inteira onde o
destracionar mais do que o “saudável” de injeção... Sim eles “conversam e carro está com muita potência e está
ele tira a pressão instantaneamente trocam ideias”! usando apenas o controle de ponto,
fazendo com que essa velocidade de Quando usado em conjunto com sem o controle de pressão do EB-
destracionamento diminua e o carro a EFI-PRO além da queda da pressão C-PRO, nitidamente da pra ver onde
volte a ganhar velocidade sem perdas instantânea feita pelo EBC-PRO caso a rotação do motor dispara (linha
excessivas de tração. Isso funciona tenha uma velocidade de destracio- vermelha) e ponto de ignição atrasa
muito bem, afinal em cada passada o namento muito alta a injeção fará o (linha bege) trazendo a rotação de
carro está em uma velocidade dife- controle ativo de torque através do volta para baixo e assim que o destra-
rente da anterior, e o que mais se es- atraso de ponto de ignição ou gerando cionamento diminui a injeção devolve
cuta nas pistas é: “faltou pressão ali”.., falhas alternadas de ignição entre os o ponto instantaneamente.
“despregou aqui, na anterior tinha fal- cilindros ‘’derrubando’’ a potência do
tado força e agora coloquei demais”, motor e ligeiramente trazendo o veí-
“saiu do trilho lá e patinou muito..”. culo para o nível aceitável de destra-
Na imagem a seguir pode-se ob- cionamento programado. Sensacional!
servar as velocidades das rodas tra- No módulo de injeção é possível
seiras e dianteiras (linha verde e linha programar uma velocidade e um atra-
azul). No início da marcha as linhas so de ponto junto com uma velocida-
estão juntas e o alvo da pressão que de mínima para iniciar, por exemplo:
é a linha branca subiu e logo a frente 30 km/h, 30 graus e velocidade para O grande lance é usar os recursos
o carro perde tração, as linhas azul e iniciar 30 km/h. dos dois módulos em conjunto, o que
verde se separam e o alvo vem para Neste exemplo a partir de que a cria falhas alternadas de ignição ou
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baixo da pressão atual que é a linha roda traseira ultrapasse 30 km/h o atraso de ponto que está presente na
amarela, note que a pressão atual di- controle ativa e se em seguida ele injeção e o controle de pressão por
minui no final da marcha, pois o carro destracionar 30km/h o módulo de in- tração que está no EBC-PRO.
está destracionando. Se o controle jeção tira 30 graus de ponto no mapa
estivesse desativado a linha branca principal, se neste mesmo exemplo
acompanharia a linha amarela. destracionar 15 km/h, a injeção dimi-
nuirá 15 graus e ela devolve o ponto
conforme a velocidade de destracio-
namento diminui.
Nesta imagem é possível ver
a linha do ponto de ignição (bege)
diminuindo em função de um destra-
cionamento muito grande ainda em
primeira marcha, quando a velocidade
da roda traseira atinge a velocida-
São raras as passadas onde o grip de mínima para ativar o controle de
da pista está ótimo ou as rampas de ponto entra e derruba a potência do
pressão estão corretas para aquela motor, neste exemplo não foi suficien-
condição de pista naquele exato mo- te para fazer parar de patinar, pois o
mento. O tuner que está “cuidando”
de uma fera dessas sabe o quanto é
difícil colocar toda a tropa de cavalos
“no chão”, pois basta começar a des-
tracionar que o carro não para mais!
E mesmo com este controle muitas
vezes mesmo tirando o máximo de
pressão de turbo não é suficiente

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DICA FUELTECH final. Portanto a equação completa é: são que afeta a válvula wastegate
MAP = MOLA + BC – (% x EMAP) onde: Contra pressão de escapamento
Pressurização ou reservatório de MAP: Pressão de turbo Exemplo 1: MAP: 0,8bar MOLA:
CO2 – Calculo para encontrar o valor MOLA: Pressão inicial da wastega- 0,5bar BC: ? %: 25% = 0,25 (Este valor
da contra-pressão te é uma constante, deve ser utilizado
Em altas pressões de turbo, a BC: Pressão aplicada pelo Boost- sempre, independente da pressão de
contrapressão do escapamento gera Controller na parte superior da waste- turbo)
uma força contra a mola da wastegate gate %: EMAP: 0,8bar 0,8 = 0,5 + BC – (0,25
e acaba reduzindo a pressão de turbo EMAP: Percentual da contrapres- x 0,8) BC = 0,5ba

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Controle de tração

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Controlar a tração em carros equi- Hoje em dia já podemos configurar e carro de circuito, o que é um engano
pados com motores superpotentes receber uma quantidade gigantesca terrível. Instalar molas e amortece-
fez com que vários fabricantes de de dados importantíssimos para o dores excessivamente duros é o erro
equipamentos se preocupassem em desempenho, e prover alterações no mais comum. Primeiro você deve ter
disponibilizar ao mercado diversos carro de corrida de forma precisa. A em mente que pista de Arrancada não
equipamentos eletrônicos com recur- eletrônica passou a ser um aliado, e é um vidro, ela possui imperfeições
sos capazes de auxiliar a largada e o dos mais fortes. Força G, extensão e é o trabalho da suspensão que vai
controle da tração. e compressão dos amortecedores, manter os pneus em contato com o
Em um carro destinado a alta per- quantidade de voltas dos pneus de solo. Não importa a categoria, a regra
formance e principalmente competi- tração em relação aos pneus livres, é essa quando estamos falando em
ções de Arrancada a largada perfeita entrada do turbo, rotações de larga- tração. Quando temos molas excessi-
é fundamental. Durante o procedi- da e outras inúmeras funções que vamente duras elas não são capazes
mento de largada temos alguns fato- o preparador pode configurar para de copiar o desenho do solo ao passar
res que contribuem para uma tração obter dados fidedignos sobre o que por uma imperfeição ou mesmo uma
ideal. Suspensão, pneus, alinhamento está acontecendo com o carro. Ter suave ondulação, tirando os pneus do
de direção, alinhamento do carro na uma tabela com anotações de tudo o chão e fazendo com que a patinada
largada, qualidade do sistema de que ocorre com o carro, como tempe- aconteça. Imagine que quando o pneu
embreagem, potência necessária raturas de pista e pneus, humidade passa por uma ondulação se a mola
para a largada e fundamentalmente do ar, pressão dos pneus, carga de for dura demais a sua ação vai direto
os controles eletrônicos disponíveis molas, amortecedores, slip de embre- para a carroceria empurrando-a para
nos diversos sistemas disponíveis no agem, mapas dos acessórios eletrô- cima, aliviando a pressão sobre os
mercado. Com o avanço da eletrôni- nicos, alinhamento, referência entre pneus fazendo com que se perca a
ca embargada alguns equipamentos as trocas de marchas e basicamente tração. As molas corretamente cali-
foram criados visando à melhoria na tudo que ocorre durante a puxada em bradas devem possuir carga suficien-
capacidade de tração dos carros. Dos cada pista é a melhor maneira de se te para manter o contato dos pneus e
principais equipamentos que revo- ter consistência e saber o que fun- em conjunto com os amortecedores
lucionaram o mercado Drag Race e ciona ou não. Informação é a melhor para controlar o movimento cíclico.
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possuem uma importância fundamen- arma para o campeão. Para que isso No caso dos amortecedores assim
tal são os controladores de tração, aconteça da melhor maneira possível como as molas cada caso deve ser
os boost controllers e os sistemas algumas particularidades que tem in- estudado previamente e alterados de
de aquisição de dados, que tornaram fluência direta na tração de um carro acordo com pista, tipo de pneu utili-
a vida dos preparadores e pilotos de arrancada devem ser observadas. zado, carga da mola, peso do veículo,
mais fáceis em obter o melhor tempo. Antes de iniciamos a matéria é inte- peso suspenso e o ajuste fino é capaz
ressante sabermos que sem um carro de fazer grande diferença na hora de
em perfeitas condições um controle ganhar preciosos décimos de segun-
eletrônico ou todo sistema eletrônico do. Lembre-se que os amortecedores
não poderá fazer milagres. servem para controlar o movimen-
to cíclico da mola e “amortecer” os
Suspensão: choques. Em carros de arrancada a
Existe uma grande confusão quan- carga de subida e descida é diferente
do se fala em suspensão para carro para cada situação e veículo a qual é
de Arrancada em relação aos amorte- destinado. Em uma edição próxima
cedores e molas. Muitos confundem a falaremos mais profundamente sobre
ação da suspensão como se fosse um a ação dos amortecedores destina-
dos a Drag Race em carros de tração
dianteira e traseira.

Embreagem:
A função de qualquer embrea-
gem é transferir por acoplamento a
energia do motor para a transmissão,
mas existem algumas peculiaridades
importantes para um carro de arran-
cada. O acoplamento feito de forma

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inadequada pode ser prejudicial: se breagem deve permitir que você a cal-
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for “morno” demais a transferência ce na largada, isto é, deve possuir um mento faz com que ocorra a transfe-
de potência é lenta, custa tempo em curso de pedal apropriado para que rência de peso para uma das rodas
pista, se for agressiva demais faz com tenha margem de ajuste fino entre o deixando a outra mais leve e ainda
que os pneus patinem. O acoplamento que você está pressionando e a mecâ- os pneus podem cair na parte sem
deve ser progressivo e se possível nica em termos de sensibilidade para grip da pista. E não pense que usar
ajustável para que se tenha o maior a liberação. Cursos milimétricos para Spool vai aliviar as coisas, um carro
contato possível sem trancos abrup- carros de arrancada são proibitivos, fora de alinhamento quando equipado
tos, isto é, ela deve escorregar um pois nunca se sabe quando a embre- com Spool sofre com a resistência
pouco antes de “pregar”. Isso além de agem vai “colar” ou se está distante ao movimentar a direção aumentan-
aliviar a transmissão poupando o con- disso, provocando o tranco. Portanto, do o esforço do motor em arrastar a
junto do tranco abrupto faz com que quanto mais curso tiver melhor será transmissão perdendo-se tempo, sem
os pneus se mantenham em perfeito o ajuste e sensibilidade. Nada é mais contar com a instabilidade direcional
atrito ao solo, sem patinar. Escolher terrível para um carro de arrancada e a possibilidade de se perder a tração
corretamente a pressão do platô e os do que uma embreagem em que o quando sai da linha emborrachada.
materiais utilizados na confecção da piloto não sabe onde começa a atuar Para um procedimento ideal, quando
embreagem, discos e tipo de aciona- ou cola sem aviso prévio. acabar de fazer o burnout, solicite
mento são cruciais, e cada escolha para que dois membros da equipe se
deve ser feita para cada carro em par- Posicionamento na linha de lar- posicionem um na frente do carro e
ticular. Categorias que utilizam pneus gada: outro na traseira para que o posicio-
radiais são mais tensas, e precisam Dois pontos são cruciais. O ali- ne de forma correta para a largada,
de embreagem com um pouco mais nhamento do carro em relação ao e sempre com o volante de direção
de escorregamento e curso de pe- paralelismo na pista com o volante de devidamente alinhado. Nos carros
dal do que as categorias que podem direção devidamente alinhado, e os de tração traseira é a mesma coisa,
utilizar os slicks de arrancada, pois os cacoetes de direção. Carro alinhado com o perigo ainda maior de escapar
pneus de arrancada possuem amor- de forma errada em relação à pista sai e acontecer um acidente. Um dos
tecimento natural devido ao desenho torto e força o piloto mudar de dire- membros da equipe também deverá
que falaremos mais a seguir. A em- ção para voltar à trajetória. Esse movi- aproximar o carro do primeiro sensor

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para que você tenha uma boa referên- de aderência entre pneu e o solo. Nos laterais da banda. Isso é fácil de ser
cia em relação ao que vai fazer para pneus slicks isso é mais nítido porque observado. Nos pneus de rua aconte-
os primeiros procedimentos, como a banda lateral é mais fina e possui ce a mesma situação. Horas de treino
encher o motor, limitar o giro, line lock, tramas mais espaçadas justamente nas largadas escolhendo a melhor
trans-break etc. Em relação aos caco- para fazer isso e manter os pneus em pressão é o caminho. Nem vou tocar
etes, o mais marcante e pior de todos contato máximo com o solo utilizan- no assunto dos pneus de rua com
ocorre nas mudanças de marchas do uma pressão de calibragem mais “amolecedores”, ou até destruição
quando o piloto tem um movimen- baixa. Nos pneus radiais originais (que das cintas laterais...mais uma vez
to involuntário em se “pendurar” no particularmente acho um absurdo, insisto que carros de corridas têm que
volante o movimentando para fazer pois carro de corrida tem que andar andar com pneus de corridas, é mais
a mudança na alavanca de marchas com pneus de corrida) o efeito é me- seguro em todos os aspectos. Infeliz-
com a outra mão, desalinhando o car- nor devido ao próprio projeto de cons- mente o regulamento neste quesito
ro e fazendo com que se perca tempo trução dos pneus, que são feitos para deixa a desejar bastante e o risco tem
e até mesmo a tração. A melhor ma- terem resistência contra impactos aumentado a cada ano que passa e se
neira de corrigir isso é educar o piloto, e se manter estável em curvas, bem medidas não forem tomadas as con-
se possível com uma câmera onboard. diferente de um pneu para Drag Race. sequências podem ser desastrosas
A consequência é que com a maior a qualquer hora. Outro fator a ser ob-
Pneus: resistência da lateral do pneu de rua, servado é a movimentação dos pneus
Todo pneu trabalha, tem movi- maior é a facilidade em perder a tra- de tração em relação ao aro da roda.
mentos na roda e seus movimentos ção devido ao não “amortecimento” Para verificar se isso está ocorrendo
são tão importantes como os da da transferência de torque na largada. basta fazer uma marca entre o pneu
suspensão. Temos dois movimentos Escolher corretamente a pressão dos e o aro, assim que o carro chegar da
principais, o de torção e expansão. A pneus também faz parte do setup. Co- arrancada verifique se o pneu se mo-
torção é localizada na lateral do pneu mece sempre com a calibração a frio e vimentou. Para corrigir isso existem
e ocorre quando a roda tende a girar a verifique após o burnout, se possível diversas maneiras, a mais segura é o
devido ao torque da transmissão e a com um pirômetro a laser, anote as uso do beadlock.
banda de rodagem do pneu, em con- temperaturas e o tempo dos primei-
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tato com o solo, permanece estática ros 60 pés para comparar com as Analisando a curva de potência:
devido à inércia e ao atrito elevado, outras anotações e ter o melhor resul-
fazendo com que a lateral do pneu tado. Pressões muito baixas tendem a
torça. Isso ocorre devido ao desenho deformar os pneus na parte central da
na construção do pneu, pressão uti- banda de atrito, fazendo uma barriga
lizada na calibragem e a capacidade côncava aumentando o desgaste nas

Muitos utilizam dinamômetro para


apenas obter o resultado da potência
máxima do motor, ou até mesmo só
para afinar a regulagem. O dinamô-
metro é uma ferramenta que pode ser
utilizada para configurar a melhor a
largada, escalonamento das marchas
e inúmeras situações de pista, bas-
ta analisar corretamente a curva de
torque e potência do motor e confi-
gurar cada componente e situação.
No dinamômetro também é possível
obter dados para ver o funcionamento
das válvulas de prioridade, de alívio,
do booster para calcular e controlar
a pressão da melhor forma. Inclusive
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analisar rendimentos do motor com


diversas pressões, temperaturas de
ar, e aquecimento do coletor de esca-
pamento para o lançamento do zero,
o que é primordial para o enchimento
do turbo na largada e nas trocas de
marchas.
Transmissão:

Com base na curva de potência


obtida no dinamômetro é que a trans-
missão deve ser melhor elaborada
para cada pista. Um escalonamento
sustentar a perfeita tração inicial o acelerador a cada largada. Esta al-
da transmissão feito de forma ina-
sem perder a tração ou “cair sentado” ternativa se torna cada vez mais difícil
dequada pode ser tão prejudicial que
na largada. Todas as outras funções devido ao nível de potência e resposta
nada neste mundo fará com que seu
eletrônicas só poderão ajudar se a dos novos motores. Com o uso con-
carro seja rápido, ou mesmo percorra
rotação de largada estiver perfeita trole de rotação por tempo é possível
os 60 pés de forma mais eficiente.
para aquele momento. Concentre-se largar com 100% de TPS e minimizar
A primeira marcha dever ser preci-
em manter a rotação cheia limitada a perda de tração durante toda a
samente calculada para que fique
antes de atingir a linha de pré-stage primeira marcha, melhorando a tração
perfeita. Longa demais fará com que
para que oRODOLFO
motor RIBEIRO tenha capacidade de
BARRETO - 107835 do carro a cada ajuste.
você precise elevar demais as rota-
estabilizar, aquecer o escapamento
ções para alcançar uma faixa ideal de
e ter a pressão desejada fixada no Funcionamento
potência, o que pode forçar o carro a
que você programou. Saber distinguir O controle de rotação por tempo
destracionar pela reta inteira. Além
se é pressão ou rotação que falta na está presente em todos os módulos
disso, se sair com o giro baixo demais
largada inicial é a chave do negócio, e de injeção e ignição FuelTech. Suas
pode fazer com que o motor caia em
só a experiência adquirida nos testes configurações são realizadas direta-
uma faixa sem potência alguma, cus-
e treinos vai definir se o carro precisa mente no módulo, mas o ideal para
tando preciosos segundos.
de maior ou menor rotação e/ou pres- efetuar a configuração e ativar o
são de turbo. Nos motores aspirados controle é utilizando um módulo Da-
Rotação de largada:
isso é mais fácil, o treino na pista em talogger para a gravação do sinal de
Cada pista tem seu grip, e isso
reais condições é a melhor escolha. rotação (WB-O2 Datalogger ou PRO24
muda durante o dia inteiro. Ficar aten-
O mais difícil de tudo isso é combinar Datalogger) e o corte de arrancada
to às mudanças da pista, temperatura
tudo o que falamos acima, e por isso a (Two-step).
de ar e solo, sujeira, óleo derramado e
comunicação entre piloto e prepara- Inicialmente recomenda-se gerar
qual linha está melhor para a largada
dor dever ser sintonizada. Nada é pior um log utilizando o corte de arrancada
é importante. Isso é tão delicado que
que um piloto mudo e um preparador (Two-step) e sem o uso do controle
deve ser visto de maneira mais profis-
calado. de rotação por tempo, com ele será
sional possível para que você tenha a
possível identificar os pontos durante
melhor escolha na rotação de largada
Os controles eletrônicos de lar- a primeira marcha onde está ocorren-
baseando-se no que o carro mostrou
gada: do perda de tração. O log a ser anali-
nos loggers e na pista em real condi-
FuelTech sado, deve ser de uma passada boa,
ção. Lembre-se que boost controller,
Controle de Rotação por Tempo justamente para servir como um bom
pressão de turbo, condições do carro
O controle de rotação por tempo exemplo. Após efetuar a gravação, co-
e da pista devem ser anotados. A
foi desenvolvido para regularizar a necte o módulo no computador e abra
rotação de largada deve ser aquela
saída do carro turbo ou aspirado em o software Datalogger para visualizar
em que o carro tenha condições de
pista, sem ele o piloto precisaria dosar o log, confira o exemplo abaixo:
oferecer o melhor desempenho em

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Durante a primeira marcha o sinal Grafico 01


de rotação está “serrilhado”, isto indi-
ca que o carro destracionou durante
a largada, neste momento o sinal de
rotação aumenta de forma abrupta.
A perda de tração também ocorre em
2ª e 3ª marchas, neste caso pode-se
diminuir pressão ou utilizar o controle
de tração ativo que será descrito a
seguir.
FuelTech
Configurações: Com o log aberto
via software Datalogger, clique no
menu “Definir pontos de tração”, uma
nova janela surge com os campos do
controle de rotação por tempo em
branco. Somente o sinal de rotação do controle de rotação por tempo no levemente o acelerador e no motor

do motor ficará exibido na tela para módulo FT e insira os pontos de rota- turbo, deve-se diminuir a pressão de

efetuar a configuração. ção no ajuste, os menus são iguais ao turbo.


da tabela. Além de regularizar a largada
Com o pneu Drag o controle deve do carro, o preparador deve focar o
O tipo de pneu deve ser levado em atuar com menos intensidade. Nes- controle de rotação por tempo em
conta no momento da configuração. te caso não é necessário diminuir a melhorar a parcial de 100m, mesmo
Com pneus radiais a rotação inicial rotação abaixo do corte de arrancada que a parcial de 60 pés não melhore.
fica em torno de 200rpm acima da como ocorre nos pneus radiais. Com a Com o uso do controle a primeira mar-
rotação utilizada no corte de arranca- largada estável, sua atuação ocorrerá cha pode se deslocar de forma mais
da (Two-step), desta forma a em- somente caso exista a perda de tra- rápida, fazendo com que a segunda
breagem irá deslizar sem “matar” o ção, dificilmente é percebida em pista,
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marcha seja engatada antes mesmo
motor durante a largada. Após definir porém, ao analisar o log no software dos 60 pés, com isto a parcial dos 60
a rotação inicial, é recomendado que Datalogger é possível identificá-la. pés pode aumentar levemente, por
a rotação do ponto seguinte fique um (Grafico 2) Caso o controle esteja exemplo. Porém, a segunda marcha
pouco mais abaixo do corte de arran- sendo percebido durante a primei- será mais eficiente e os 100m serão
cada, em torno de 1 segundo depois, ra marcha, o motor está com muita atingidos em menor tempo.
formando uma curva crescente até a potência, fazendo com que o controle
rotação do limitador, liberando mais o atue fortemente. Neste caso o ide- Controle de Tração Ativo
motor no final da marcha. al é baixar a rotação inicial e depois Este controle foi desenvolvido
diminuir a potência do motor. Em um para atuar em todas as marchas, não
motor aspirado o piloto pode aliviar somente durante a primeira mar-

Grafico 02

(Grafico 01)Para configurar cada


ponto basta clicar no sinal de rotação
exibido no gráfico, conforme a ima-
gem acima, uma linha de cor rosa será
formada, será o “batente” do controle,
ou seja, caso o carro destracione e a
rotação tente ultrapassar o valor con-
figurado, o controle irá atuar. Desta
forma o sinal de rotação ficará mais
linear, sem as variações que ocorrem
na perda de tração.
Após efetuar a configuração no
software Datalogger, entre no menu
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cha como o controle de rotação por Abaixo seguem os menus de Pneu Radial: Insira os dados refe-
tempo. Sua principal referência é o configuração de cada roda no modulo rentes à largura, perfil do pneu e o aro
sinal de velocidade gerado nos eixos GearController. Em um carro de tração da roda.
dianteiro e traseiro. Esta função está dianteira a roda traseira será a de ar- Pneu Slick/DragRace: Insira o
disponível no módulo GearController rasto e a dianteira de tração, no carro tamanho do pneu em polegada.
e deve ser utilizada em conjunto com de tração traseira a roda dianteira Funcionamento
o módulo FT300, FT350 ou FT400. O será a de arrasto. Após instalar os sensores de
uso do PRO24 Datalogger é funda- velocidade, é recomendado efetuar
mental para monitorar os sinais de um teste em pista. Depois da puxada,
velocidade e auxiliar na configuração. abra o log e analise a leitura de velo-
cidade. O ideal é que esteja constante
Sensor de Velocidade do inicio ao fim da puxada.
O Sinal de velocidade é gerado por Recomendamos permanecer com
Número de Dentes: Configure o
meio de referências (dentes ou furos) o controle de rotação por tempo du-
número de dentes ou furos da refe-
no eixo dianteiro e traseiro. Quanto rante a 1º marcha, utilizando o con-
rência que será utilizada para a leitura
maior o número de referências, maior trole de tração ativo somente a partir
da roda de tração e arrasto.
será a precisão na leitura. Os dentes da 2º marcha. Desta forma é possível
Relação: Configure a relação de
devem possuir, preferencialmente, a desenvolver o controle ativo de forma
dentes (disco freio, tulipa homociné-
mesma altura e distância. O numero mais progressiva.
tica, diferencial, cardã, etc.) entre o
de referências entre a dianteira e tra- Como o controle de tração ativo
sensor e a roda de que será feita a
seira podem ser diferentes. identifica que deve atuar a partir da
leitura. Por exemplo, se for medir no
Recomendamos o uso do sensor segunda marcha? Com o log gerado
diferencial, com uma relação de 5,12:1,
de velocidade Hall FuelTech, ideal para no teste de pista identifique a velo-
insira este valor no menu.
este tipo de leitura. O sinal gerado cidade inicial da roda de tração na 2º
pelo sensor deve ser enviado para o marcha, é por meio dela que o con-
GearController e compartilhado com o trole irá atuar. Confira um exemplo de
PRO24 Datalogger, desta forma é pos- configuração e atuação do controle
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sível monitorar o sinal de velocidade a Este parâmetro também pode ser abaixo:
cada puxada. utilizado para corrigir o tamanho do
pneu. Recomendado: 1,00:1 (Roda).
Tipo de Pneu: Selecione o tipo de
Pneu Radial ou Slick/DragRace.

Configuração da Roda de Tração


e Roda de Arrasto no GearController Velocidade Inicial: É a velocidade
da roda de tração para iniciar o con-
trole de tração ativo, por exemplo: no
log a seguir a velocidade inicial da 2º
marcha é de 120 km/h, quando a roda
de tração (dianteira) atingir este valor,
o controle irá atuar com o atraso do
ponto ou corte de ignição até a roda
de arrasto (traseira) alcançar a veloci-
dade de aproximadamente 100 km/h
= (120 km/h velocidade inicial – 20
km/h destracionamento 1º marcha).
Após a roda de arrasto atingir esta
velocidade o controle de tração irá
atuar de forma ativa, conforme o

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valor de destracionamento configu-


rado em cada marcha. De uma forma
mais simples, é a velocidade na qual a
roda dianteira ficará “patinando” até
a traseira alcançá-la e assim iniciar o
controle.
Aceleração Inicial: É a velocidade
da roda de tração que será liberada
a cada segundo durante o início de
atuação do controle, enquanto a roda
de arrasto não atingiu o diferencial de
velocidade. Recomendado: 0 km/h por
segundo.
Destracionamento: É a diferença
de velocidade da roda de tração em
relação à roda de arrasto. Durante a
perda de tração, o sinal da roda de tra-
ção será maior em relação à roda de
arrasto, pois a roda estará “patinan-
do”. O controle vai atuar em conjunto
era de 120 km/h, sendo assim, utilizou um valor máximo que deve ser previa-
com o sistema de ignição efetuando o
este valor na configuração do Gear- mente configurado no módulo Gear-
retardo do ponto de ignição e efetu-
Controller “Velocidade Inicial”. Controller. Caso a diferença persista o
ando cortes progressivos de ignição,
1º Marcha – A roda de tração (dian- controle passa a atuar de forma mais
a fim de diminuir a diferença e manter
teira) não atinge a velocidade inicial agressiva, efetuando cortes progres-
o valor de destracionamento configu-
de 120 km/h, o controle de tração sivos no motor, semelhante ao do
rado.
ativo não está atuando, conforme controle de rotação por tempo.
A configuração da velocidade de
recomendado. Durante a primeira
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destracionamento pode ser realizada
marcha, deve-se utilizar o controle de Como ficaria o sinal de veloci-
por marcha ou velocidade. Na opção
rotação por tempo. dade se o controle de tração ativo
por marcha, os menus serão dispos-
2º Marcha – A roda de tração (dian- estive ativado nesta puxada?
tos conforme o número de marchas
teira) atinge a velocidade inicial de 120 Quanto maior a diferença entre
do câmbio. Por velocidade, a configu-
km/h um pouco antes dos 4s, neste os sinais de velocidade, maior é a
ração ocorrerá a cada 50 km/h (50
momento o controle de tração ativo perda de tração. O gráfico ilustra bem
km/h - 350 km/h), e nas velocidades
irá atuar em conjunto com o módulo esta situação, principalmente entre a
intermediárias o valor será interpo-
FuelTech no atraso/corte do ponto de segunda e a terceira marchas, onde o
lado pelo módulo. Recomendado: 20
ignição até a roda de arrastro (trasei- valor de destracionamento é maior. O
km/h.
ra) atingir a velocidade inicial de 100 carro “patinou” durante toda a mar-
km/h aproximadamente (120 km/h cha. Ao comparar com o sinal de rota-
Veloc. Inicial – 20 km/h destraciona- ção, é possível notar que o sinal fica
mento 1º marcha). Neste momento o “serrilhado e variando” característico
controle passa a funcionar de forma da perda de tração, conforme descrito
Como o controle de tração ativo ativa, ou seja, atua conforme a dife- anteriormente no controle de rotação
vai atuar? rença de velocidade entre as duas por tempo. Caso o controle estives-
O log abaixo, de um carro turbo de rodas (destracionamento). se ativado, a tendência é que o sinal
tração dianteira sem o uso do controle O módulo GearController se co- de velocidade fique mais próximo do
de tração ativo, servirá de exemplo munica com o modulo FT por meio do sinal da roda de arrasto. O valor de
para explicar o funcionamento do con- chicote CAN-CAN, que deve ser conec- destracionamento ficará menor, indi-
trole. O sinal de velocidade na cor cin- tado na porta CAN de cada módulo. cando que o carro tracionou e adquiriu
za representa a roda de tração (dian- Se a diferença de velocidade entre velocidade.
teira), e o sinal de velocidade na cor as duas rodas ultrapassar o valor de Conforme a análise do log acima
laranja representa a roda de arrasto destracionamento configurado na- fica claro a importância do sensor de
(traseira). O preparador em um log quela marcha, o controle irá atuar em velocidade, pois com ele é possível
anterior identificou que a velocidade conjunto com a FT, atrasando gradati- identificar com maior precisão a perda
inicial da roda de tração na 2º marcha vamente o ponto de ignição até atingir de tração durante a puxada. Mesmo
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O primeiro controle e o mais


conhecido é o corte da ignição para
que o motor não “dispare” a rotação
despejando toda a potência já na lar-
gada. No caso deste controle é muito
simples de programar, pois programa-
mos duas rotações, a inicial e a final, e
dois tempos em décimos de segundo
para que a EFI-PRO controle a subida
da rotação através da falha de ignição
no motor, ou seja se colocarmos como
no exemplo abaixo a rotação inicial
em ------RPM e a final em ------RPM
com um tempo final de 1,8s a EFI-PRO
vai liberando a rotação do motor de
1 em 1 RPM de acordo com o tempo
percorrido até a rotação final pro-
gramada, dessa maneira o ajuste do
os carros que não possuem o módulo rodas. O sinal em azul representa o controle de tração fica mais simples e
GearController podem instalar o sen- percentual de atuação do controle, a eficiente pois não teremos os “de-
sor de velocidade e utilizar o modulo cada variação o ponto de ignição tam- graus” no controle de rotação subindo
PRO24 para fazer a leitura. Com esta bém é alterado. o giro do motor sempre uniforme de
informação pode-se melhorar o con- acordo com o tempo final. No softwa-
trole de rotação por tempo e o mapa Injepro re Injepro é possível analisar o gráfico
de pressão (BoostController2), no O controle de tração é um do controle de tração em relação a
caso do motor turbo, por exemplo. recurso da injeção eletrônica para au- rotação do motor para facilitar ainda
xiliar o piloto e o preparador a buscar mais o ajuste dos tempos.
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Datalogger Interno a maior tração possível em cada pista.
No log abaixo é possível analisar a Na Injepro podemos escolher o tipo
porcentagem de atuação do controle de controle que melhor se adapte ao
de tração e o atraso do ponto de igni- seu projeto, pois disponibilizamos de
ção, valores somente disponíveis no dois tipos de controle diretamente na
log interno. O sinal verde representa EFI-PRO e mais dois em conjunto com
a rotação do motor. Quando o carro o EBC-PRO. Os controles de tração
destraciona, o sinal de rotação fica podem também trabalhar ao mesmo
“serrilhado”, o controle de tração ativo tempo sincronizados pela própria
efetua o atraso do ponto de ignição EFI-PRO a qual será responsável por
(Sinal Lilás) com objetivo de diminuir aplicar as correções na potência do Outro controle de tração que
a diferença de velocidade entre as motor visando a maior tração. temos disponível diretamente na EFI
-PRO é o controle do ponto de ignição
pelo tempo. Neste caso quando sol-
tamos o botão do corte de arrancada
é disparado uma contagem de tempo
em décimos de segundo onde temos
5 estágios para programar um atra-
so em graus do ponto de ignição. Por
exemplo, se programarmos o primeiro
estágio com um atraso de 10 graus e
um tempo de 2 segundos ao atingir
os 2 segundos após soltar o botão
do corte de arrancada o ponto de
ignição estará 10 graus atrasado em
relação ao mapa principal de ponto
e assim por diante em cada estágio,

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2 - No segundo caso podemos


programar como no primeiro caso as
velocidades aceitáveis de destracio-
namento e o EBC-PRO enviar para a
EFI-PRO o valor do destracionamento,
para que seja feito um controle da
tração através do ponto de ignição,
atrasando o ponto até um limite
máximo programado para recuperar
podemos ainda definir a quantidade tração ideal seja recuperada existe
a tração e devolvendo o ponto assim
de estágios que utilizaremos apenas ainda a possibilidade de ser progra-
que a tração seja recuperada, neste
desabilitando a partir do estágio que mada uma pressão adicional acima
caso também o controle fica atuando
não desejarmos mais. A vantagem do mapa de pressão para o caso de o tempo todo após a largada. É bas-
deste controle é não causar falhas a pista estar com uma boa tração e o tante utilizado também em carros
no funcionamento do motor e poder EBC-PRO poder aproveitar a largada aspirados pois temos um controle de
trabalhar em conjunto com o controle para acrescentar mais potência no tração integral independente de pres-
através do corte de ignição. motor através da pressão de turbo. são de turbo.
Já em conjunto com o EBC-PRO
temos disponível mais dois tipos de
controle de tração que trabalham com
a leitura da velocidade das rodas de
tração e roda livre. Nestes casos o
controle de tração atua ativamente
por todo o tempo, a partir da largada,
de duas formas:
1 - No primeiro caso definimos
uma velocidade aceitável que a roda
de tração possa ser mais rápida que
a roda livre e o máximo que pode
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destracionar, neste caso o EBC-PRO


vai reduzir a pressão de turbo até a
faixa programada como aceitável para
depois voltar a aumentar a pressão,
caso somente baixando a pressão do
turbo o carro ainda continue destra-
cionando acima do programado o
EBC-PRO envia para a EFI-PRO o co-
mando de falhar a ignição para reduzir
a potência e recuperar a tração, todo
este processo acontece muito rápido
e sincronizado controlando a pressão
e tração todo o tempo. Assim que a

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Gear Controller

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Existem aqueles pilotos que con- para melhorar a troca de marchas, e esforço da transmissão, diminuindo
seguem “vestir” o carro de tal forma o controle eletrônico da mudança das impactos e desgastes.
que praticamente tudo “rola” perfeita- marchas e uma daquelas caixinhas
mente entre o sincronismo homem e mágicas, capazes de deixar qualquer Como funciona:
a máquina, inclusive na mudança das piloto feliz e o mecânico com menor Basicamente o controlador eletrô-
marchas. Trocar marchas em carros quantidade de trabalho para trocar nico de troca de marchas é um módu-
de corridas pode ser considerada uma desenvolver e substituir transmissões lo eletrônico programável que fazer
arte. Em qualquer tipo de competição durante a corrida. Isso mesmo, o equi- uma interrupção na corrente enviada
o tempo de execução de uma troca pamento não só auxilia na diminuição para as velas do motor, permitindo
de marchas é decisivo para o desem- do tempo de trocas em transmissões assim que o piloto troque de mar-
penho global do veículo, e pode ser a de “engate rápido” como auxilia em di- chas sem a necessidade de pisar na
grande diferença entre o vencedor e o versos pontos no desenvolvimento do embreagem. O sistema só funciona
segundo colocado. carro, beneficiando a suspensão por com transmissões especiais onde não
Assim que as transmissões do manter o torque constante deixando o existe o anel sincronizador comum, e
tipo “engate rápido” começaram a carro mais estável e alinhado durante sim um sistema que permite que as
ser produzidas no Brasil equipes de as mudanças, a embreagem por ser engrenagens sejam alteradas sem a
engenharia trataram de arregaçar as utilizada somente na largada. O carro necessidade de “embrear” o conjunto,
mangas para fazer o que já era bom ganha consistência de aceleração, ganhando assim velocidade nas mu-
ficar ainda melhor disponibilizando pois o RPM não despenca nas trocas danças. Tudo é feito com a instalação
no mercado equipamentos feitos de marchas, e reduz drasticamente o de um sensor supersensível chamado

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de “Strain Gage”, que capta qualquer neiras diferentes. Por exemplo, se o nas marchas não trabalhadas para
sinal de micro deformações no metal piloto tem maior facilidade no engate diminuir o esforço. Além disso, preci-
da alavanca de marchas quando a da primeira para a segunda marcha e são absoluta em todo o conjunto das
mesma é empurrada ou puxada pelo maior dificuldade – em tempo – para peças que fazem parte de todo o sis-
piloto durante as trocas. O sensor engatar a terceira, o menor tempo tema de acionamento da transmissão,
envia o sinal ao equipamento, que ficará na troca da primeira para a somente perfeitamente ajustado sem
fará a comunicação com o gerencia- segunda, enquanto o maior tempo de qualquer tipo de folga, poderá prover
dor (ECU), que interrompera o sinal da segunda para a terceira. Os tempos bons resultados. Outra boa dica é
ignição de acordo com a programação variam de acordo com o piloto em começar a fazer os ajustes decres-
efetuada. O controlador eletrônico é relação a transmissão e o desempe-
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centes de 20 em 20 milissegundos
programado para interromper o sinal nho do carro. O grande segredo na na duração do corte a cada marcha,
de ignição de forma progressiva e instalação do equipamento é fazer o até chegar em um ponto que uma não
por um período ajustável de tempo, acerto etapa por etapa, isto é, o ajuste será engatada, o que chamamos de
que deve ser ajustado para fique em de cada troca de forma individual, por “dar de testa”, ”aí você acresce +20
sintonia com as trocas realizadas pelo exemplo, no dinamômetro faz o ajuste milissegundos retornando um ponto
piloto. O ajuste de “tempo de corte de de baixo para cima, com terceira no setup que vinha decrescendo.
ignição” é efetuado para cada marcha, para a quarta marcha, segunda para
e cada uma terá um tempo diferente, a terceira e depois a primeira para
pois as mudanças ocorrem de ma- a segunda, utilizando a embreagem

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Datalogger

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Seguramente uma das melhores


ferramentas disponíveis para o acerto
do sistema de injeção e também do
veículo. O Datalogger é um gravador
de informações de sensores que
através de um software é capaz de
passar ao “tuner” diversas informa-
ções sobre o funcionamento do motor
e também do veículo. Com base nas
informações transmitidas o “tuner”
poderá fazer a análise, comparativos e
as correções exatamente nos pontos
críticos, conseguindo assim o melhor
desempenho geral. O equipamento
possui diversas entradas de sinais
chamadas de “canais” de informação.
Cada canal é responsável por um tipo
de informação vinda do sensor dedi-
cado ao canal.
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Canais para sensores


- Sensores de rotação do motor
Eixo virabrequim e Fase do coman-
do de válvulas. Sincronismo e Forne-
cem base de dados para comparati-
vos entre os outros sensores
- Sensores de rotação
Cardã, arvore primária da trans-
missão, velocidade das rodas ou
qualquer equipamento de movimen-
to rotacional. Com as informações
coletadas verifica-se a diferença
entre a rotação das rodas, podendo
assim programar melhor o controle de
tração e largada. Já do eixo primário e
carda faz-se o comparativo e relação
ao rpm do motor, eixos, obtendo infor-
mações sobre o “slip” da embreagem,
distribuição do diferencial etc.
- Sensores de pressão
Coletor de admissão, Oléo do mo-
tor, turbo, sistema de frenagem, com-
bustível, wastegate, água ou qualquer
equipamento que produza pressão.
- Sensores de contrapressão
Escapamento e Cárter
- Sensor de marcha
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Indica a marcha engatada
- Sonda (s)
Wide-band ou Narrow-Band
- Temperatura de ar
- Temperatura de água
- TPS
- EGT
- Potenciômetros diversos
Trabalho das molas, amortece-
dores, inclinação da carroceria ou
qualquer equipamento que possua
ação linear.

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Ferramentas

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Para a instalação de qualidade do sistema de injeção eletrônica


programável algumas ferramentas são necessárias.

Manual do equipamento

Multímetro
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Ferro de solda com capacidade acima 30W Soprador térmico

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Alicate de corte Alicate desencapador

Jogo de chaves de fenda e Philips Jogo de soquetes 1/4

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Chicote elétrico

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Instalação Elétrica indevidas, causando falhas, excesso podem apresentar folga gerando mal
A instalação elétrica é um item de combustível e variação na marcha contato. Não é recomendado utilizar
importante no funcionamento de um lenta. solda nesta aplicação, pois ela cria
carro de pista ou de rua, muitas vezes uma estrutura rígida que, combinada
subestimado e esquecido durante o Pontos que merecem atenção aos movimentos da carroceria, pode
projeto, pode cobrar atenção em mo- especial ao ligar o terra de sinal: gerar trincas, comprometendo o ater-
mentos decisivos em uma prova de Utilize um fio para cada sensor ou ramento e o funcionamento de vários
arrancada e no dia a dia. Para garantir módulo ao ligá-los ao terra de sinal, componentes.
uma instalação de qualidade e segu- isto evita a maior parte dos proble- As malhas de aterramento que
ra vamos abordar alguns detalhes e mas. Quando seu diâmetro não está ligam o chassi ao motor e câmbio
dicas na instalação do chicote elétrico. corretamente dimensionado con- devem ser bem instaladas e fixadas.
forme sua utilização, podem ocorrer Recomenda-se utilizar mais de uma
Aterramentos danos aos sensores devido ao aterra- malha ou cabo, em caso de ruptura ou
Existem dois tipos de terras na mento de baixa qualidade. mau contato o fornecimento não será
instalação elétrica: o terra de sinal e o Umidade, mau contato, dimensio- totalmente comprometido.
terra de potência. Eles são utilizados namento incorreto e bateria defeituo- O zinabre aparece como vilão
em aplicações diferentes e quando sa podem contribuir para o surgimen- também na parte de aterramento de
instalados de forma incorreta podem to do zinabre, pó característico de cor potência, pois a carroceria sofre com
comprometer o funcionamento do verde ou branco que normalmente a umidade e que ajuda no surgimento
carro. Confira abaixo os erros mais surge nos bornes da bateria. Além de do zinabre, prejudicando a qualida-
comuns ocorridos na instalação do aumentar de forma significativa a re- de do aterramento. Outro ponto não
chicote elétrico e alguns detalhes im- sistência nos fios, bornes e contatos, menos importante é a ferrugem no
portantes sobre os aterramentos: o zinabre possui alto poder corrosivo. chassi, que pode comprometer o ater-
Sempre que possível evite emen- ramento na carroceria, antes de fixar
das, pois, quando não são bem execu- a malha e o cabo lixe a superfície para
tadas podem aumentar a resistência aumentar a qualidade do contato, re-
Terra de Sinal elétrica do fio, o que não é desejado. movendo inclusive vestígios de tinta.
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O terra de sinal é utilizado como Evite também criar derivações no


referência para sensores ou equipa- meio do chicote, verifique a origem Teste do aterramento
mentos que necessitam de um sinal do fio e faça a ligação diretamente no Um teste que pode ser realizado
limpo, por isso, deve ser ligado ex- borne da bateria. para conferir a qualidade do ponto de
clusivamente no borne negativo da aterramento é o de resistência em
bateria. Qualquer tipo de sensor do Terra de Potência relação ao negativo da bateria. Para
motor precisa de um terra de sinal, O terra de potência normal- fazer esta medição é necessário o uso
por exemplo: temperatura do ar e do mente é ligado ao chassi, bloco do de um multímetro.
motor, pressão de combustível e óleo, motor, cabeçote e câmbio. Nele são Selecione a escala de resistência
velocidade, rotação e diversos módu- ligados os atuadores do veículo na faixa de 200 Ohms, toque uma
los. (bobina, eletroventilador, bomba de ponteira na outra e verifique o valor
Considerando que o terra de sinal combustível, etc.). Este tipo de ater- apresentado no aparelho, este valor
é uma referência para os sensores, o ramento é realizado com um cabo ou deve ser descontado na medição final
que aconteceria se ele sofresse influ- malha que é interligado entre o borne entre o negativo da bateria e o ponto
ência de ruídos eletromagnéticos? A negativo da bateria e o chassi, bloco de aterramento do carro. Após confe-
referência que deveria ser constante do motor ou câmbio do carro. Nor- rir a resistência das ponteiras, posi-
iria variar, comprometendo a leitura malmente a fixação do cabo ou malha cione a ponteira vermelha no ponto
dos sensores e o gerenciamento dos é feita por parafusos. onde está ligado o cabo ou malha no
módulos. Um exemplo bem comum chassi, bloco ou cambio. Logo após
disto é o que ocorre com o sensor posicione a ponteira preta no negativo
TPS. Ao sofrer influência de alguma da bateria, o valor apresentado deve
interferência eletromagnética, seu Pontos que merecem atenção ficar abaixo de 1 Ohm.
sinal de saída passa a variar, indican- especial ao ligar o terra de potência: Caso o valor tenha sido maior que 1
do que o pedal do acelerador estaria Ao utilizar parafusos para fixação Ohm, verifique a possibilidade de mau
sendo pressionado, mesmo estando da malha é necessário utilizar uma contato, zinabre ou ferrugem no local,
estático. Com isto, o módulo de inje- porca autotravante, pois com a vibra- do contrário substitua a malha e refa-
ção poderia efetuar compensações ção da carroceria o parafuso e porca ça a medição com o multímetro.

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Chave-Geral necessidade de corrente, recomen- Alimentação 12V para o sensor


A chave geral sempre deve ser da-se a utilização de relés com maior hall do distribuidor deve ser derivada
ligada interrompendo o fio positivo da capacidade, de 70A ou 80A. Exemplo: direto do comutador de ignição, de
bateria, de forma que, quando for des- Ao acionar motor 6 e 8 cilindros com preferência junto do positivo que ali-
ligada, irá interromper o fornecimento bobinas individuais. menta o módulo de injeção. Este sinal
de energia para todos os módulos e O positivo do alternador também nunca pode ser compartilhado com
sensores. Ela jamais deve ser ins- pode ser um gerador de problemas o fio que alimenta atuadores como
talada no negativo da bateria, pois o caso o diâmetro do cabo que o interli- bobina de ignição, bicos ou outros
corte no sinal de aterramento pode ga com o positivo da bateria não seja componentes que podem ocasionar
gerar danos aos módulos e sensores adequado. um retorno de tensão.
instalados no carro.

12V Pós-chave
O sinal 12V pós-chave é responsá-
vel pelo fornecimento de energia para
Dicas e cuidados com o chicote a cola adere aos fios ao receber calor,
vários componentes como módulos,
elétrico: dificultando a passagem de água.
bicos, bobina de ignição e vários ou-
Evite usar solda em fios que podem
tros itens.
Evite passar os fios de sinal de vibrar com o movimento da carroceria,
sensores próximos a fontes de ruídos nestes casos recomenda-se apenas
Pontos que merecem atenção ao
eletromagnéticos como cabos de vela, emendar e isolar com termo retrátil,
ligar o 12V pós-chave
alternador, bobinas, módulos e chico- para melhor acabamento pode-se
Utilize o 12V pós-chave apenas
tes do sistema de ignição. utilizar a fita de tecido.
para módulos e sensores de baixa po-
Utilize velas e cabos de velas resis- Sempre que necessário efetuar
tência. Para bicos, bobinas, bomba de
tivos. Estes modelos sempre contém uma solda na carroceria, retirar o
combustível e outros atuadores que
a inscrição R em sua nomenclatura, motor do carro, cabeçote ou câmbio,
precisam de maior corrente utilize um
exemplo: velas Iridium. verifique se todos os terras de potên-
relé que chaveia 12V direto do bor-
Módulos instalados
RODOLFO no cofre do
RIBEIRO BARRETO - 107835 cia foram fixados em seus respectivos
ne da bateria. É importante separar
motor devem ficar com o conector vi- lugares. Caso um terra permaneça
também os sensores dos atuadores,
rado para baixo, para evitar o acumulo desconectado ao religar o veículo, o
pois componentes que possuem uma
e até a entrada de água. Verifique com funcionamento de alguns componen-
bobina internamente (bicos injetores,
frequência os conectores que ficam tes pode ficar prejudicado (tornando
solenoides, etc.) podem enviar um
expostos, pois em caso de oxidação difícil o diagnóstico do defeito) e até
retorno de tensão ao serem desener-
pode ocorrer mal contato. Utilize levar à queima de módulos e atuado-
gizados gerando danos a equipamen-
spray limpa-contatos para a limpeza res.
tos e sensores que estejam ligados ao
dos conectores. Diagrama de ligação com terra de
mesmo fio.
É recomendado o uso do termo potência, terra de sinal, chave geral e
Instale fusíveis de acordo com o
retrátil com cola em chicotes que pós-chave 12V:
manual do fabricante e verifique a
ficarão mais expostos à umidade, pois
capacidade do fusível que deve ser
instalado para proteção dos compo-
nentes, quando instalado de maneira
correta pode evitar danos maiores
aos sensores e módulos. Os manuais
de instalação da FuelTech possuem
informações detalhadas sobre a
instalação de fusíveis para o sistema
de injeção, ignição e alimentação do
carro.
Os relés são utilizados para
acionar atuadores que necessitam
de alta capacidade de corrente como
bobinas de ignição, bicos, bomba de
combustível e outros. Dependendo da
quantidade de componentes e de sua

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Fita isolante de tecido nado com a tensão correspondente, o


alternador não é mais utilizado.
Existem vários modelos de bateria
no mercado, com diferentes especifi-
cações técnicas, converse com o seu
preparador para definir o modelo mais
adequado ao projeto do carro.
Acabamento –Nada como um
Para construir um chicote com aca- excelente acabamento na confecção
bamento de qualidade, com padrões do esquema elétrico do veículo. Existe
originais de fábrica pode-se utilizar a uma centena de acessórios e equipa-
fita isolante de tecido. Com proprie- mentos que podem ser utilizados para
Retrateis térmicos para isolamento
dades anti-chama e boa aderência, a melhoria do sistema elétrico. Termi-
podem ser encontrados em cores diferen-
oferece ótimo acabamento e proteção nais, placas, alojamentos, porta-fusí-
tes.
ao chicote elétrico do carro. veis e porta relés.

Chicotes Prontos

Os chicotes prontos oferecem


uma instalação rápida e de qualidade
para diferentes modelos de carros, as
características variam conforme os RODOLFO RIBEIRO BARRETO - 107835

equipamentos FT utilizados no carro,


o número de injetores, bobina de igni-
ção e os sensores compatíveis.
Identificação: Os conectores pos-
suem anilhas com a identificação de
qual componente deve ser conectado,
facilitando a instalação do chicote nos
módulos e sensores.
Kit Relê Vedado: Os chicotes
prontos possuem relês vedados de
alta qualidade e durabilidade, que
previnem avarias devido à umidade e
poeira.

Bateria 16V
Com maior capacidade de forneci-
mento de tensão e corrente elétrica,
a bateria de 16V auxilia em todos o
sistema elétrico e componentes do
motor como: injetores, bomba de
combustível, bobina ignição, módulos
de ignição, etc. Seu uso é recomenda-
do para uso em carros de arrancada,
a recarga normalmente é feita pelo
carregador fornecido pelo fabricante
da bateria ou um carregador selecio-

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A Chave geral é equipamento


obrigatório em veículos de compe-
tição e uma boa alternativa para
Os conectores fornecidos pela Fuel- carros de rua visando a segurança
tech são excelentes para fazer a ligação
para a passagem no painel corta-fogo, ou
em local apropriado dentro do cofre para
facilitar a remoção e verificação.

Os 7 maiores erros na instalação


do chicote:

1 – Não ler o manual de instrução


dos equipamentos: É o erro número
1 entre todos os outros. A falta da lei-
tura completa do manual faz com que
erros grotescos aconteçam, as vezes
por puro orgulho e prepotência em sem soldas, ligações
RODOLFO erradas
RIBEIRO BARRETO - 107835 no TPS, mento no motor e carroceria preju-
achar que “sabe demais”. ligações erradas no distribuidor e sen- dicam o funcionamento do sistema,
2 – Falta de atenção e/ou distra- sores são as mais comuns. Além dos podendo até causar a queima do
ção: Instalação elétrica não admite problemas para fazer o motor “fun- equipamento. Solução: Providenciar
erros. Montar um sistema repleto de cionar”, quando isso ocorre as falhas a bitola correta do cabeamento que
fios que precisam ser ligados de for- intermitentes aparecerão cedo ou liga a bateria ao motor, transmissão
ma correta, conversando com alguém, tarde, deixando o entusiasta louco e o e carroceria, conduzir um cabo até a
falando ao telefone, ou ficar entre fios forçando a confeccionar outro chicote. caixa de distribuição de aterramento
e o WhatsApp definitivamente não é a Solução: Se não sabe não faça. Adqui- caso tenha mais equipamentos que
maneira correta. Este é o tipo de ser- ra o chicote da fábrica ou entregue o necessitam de aterramento direto.
viço que requer concentração máxima serviço a um profissional. 7 – Alternador e bateria: Sistemas
por todo o período da leitura do manu- 5 - Falta de proteção do siste- “injetados” possuem o consumo de
al até a programação do módulo. ma: Negligenciar bitolas, qualidade bateria mais elevado, principalmente
3 – Utilizar a velha fiação original dos fios, qualidade dos relês, capaci- por causa da (s) bomba (s) elétrica
do carro: Para ganhar tempo alguns dade correta dos fusíveis, passar o (s). Variações de voltagem da bateria
instaladores picotam o chicote ori- fio diretamente pelo furo da parede interferem no funcionamento da inje-
ginal e fazem diversas emendas nos corta-fogo sem proteção e emendas ção, e o alternador original do motor
terminais dos atuadores e sensores. são fatais para o sistema. Além de carburado pode não conseguir manter
Opte por fazer ou utilizar um chicote queimar o equipamento – que não o sistema de injeção estável.
totalmente independente do sistema dá cobertura de garantia – o risco de
original do veículo. Um pouco a mais incêndio é altíssimo.
de tempo perdido na instalação é 6 - Aterramento: Poucos dão a
tempo ganho evitando problemas. atenção necessária ao aterramento
4 – Confecção do chicote elétri- do sistema, mas é ele que vai defi-
co: Isso acaba com qualquer sistema nir se o motor irá funcionar de modo
de injeção eletrônica independente de 100% eficiente e evitar uma imensi-
marca ou modelo. Emendas, emendas dão de problemas. Falta de aterra-

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Esquemas de ligações

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Conectores FT600

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FuelTech FT 600
Diagrama elétrico

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InjePro S4000

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InjePro S8000

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