UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO

SUL
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

GIAN ZANETTI

ESTUDO DE VIABILIDADE PARA IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE FRENA-

GEM ELÉTRICO PARA SEGURANÇA DE SERRA CIRCULAR DE BANCADA

Ijuí
2016
 GIAN ZANETTI

ESTUDO DE VIABILIDADE PARA IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE FRENA-

GEM ELÉTRICO PARA SEGURANÇA DE SERRA CIRCULAR DE BANCADA

Monografia apresentada para a Universidade

Regional do Noroeste do Estado do Rio
Grande do Sul como requisito para obtenção
do título de engenheiro eletricista

Orientadora: Profa. Ma. Taciana Paula Enderle

Ijuí
2016
 AGRADESCIMENTOS

Muitos foram os problemas enfrentados durante o de-

senvolvimento deste trabalho. Nesses, a ajuda das pessoas
que estiveram comigo foi fundamental. Tenho de agradecer a
minha família, que mesmo nos momentos em que a pressão
atingiu o limite não permitiu que eu perdesse o foco e esteve
do meu lado, dando o apoio que apenas estes podem dar. Um
agradecimento muito especial tem de ser dedicado à minha
orientadora, que sempre que o desespero provocado pelas
dificuldades chegava, com sua imensa calma e discerni-
mento, me orientou a tomar o caminho que, não tenho dúvi-
das quanto a isso, sem sua orientação, teria conseguido che-
gar aos resultados que obtive. Também agradeço aos meus
amigos e colegas, por sempre estarem junto comigo, indepen-
dente de quão inconveniente pudesse estar sendo, não mu-
dando de assunto em todas as conversas.
 RESUMO

A sociedade e consequentemente o mercado estão cada vez mais exigentes

quanto ao nível de segurança dos equipamentos, processos e sistemas. A segurança
no trabalho tem tido papel de destaque na última década, deixando de ser uma área
de conhecimento acessória e tornando-se um requisito em projetos. As serras circu-
lares de bancada são equipamentos considerados, apesar de todo o desenvolvimento
tecnológico, inseguros, sendo responsáveis por inúmeros acidentes e sequelas todos
os anos. Este trabalho tem como finalidade desenvolver o estudo de sistema de fre-
nagem completamente elétrico para parada de emergência de uma serra circular de
bancada, analisando a viabilidade técnica de implementação do mesmo, através de
injeção de corrente contínua em motores de indução.

Palavras-chave: Serra Circular de Bancada. Parada de Emergência. Frena-

gem por Injeção de Corrente Contínua.
 ABSTRACT

Society and consequently the market are increasingly demanding regarding

the level of safety of equipment, processes and systems. Work safety has played a
prominent role in the last decade, from being an ancillary area of knowledge and be-
coming a requirement in projects. The bench circular saws are considered, despite all
the technological development, insecure, being responsible for numerous accidents
and accidents every year. This work aims to develop the study of a fully electric braking
system for emergency stop of a bench saw, analyzing the technical feasibility of imple-
menting the same, by injecting DC into induction motors.

Keywords: Bench Circular Saw. Emergency stop. Continuous Chain Injection Braking.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Tipos de motores elétricos ........................................................................ 17

Figura 2 - Estator....................................................................................................... 18
Figura 3 - Rotor bobinado ......................................................................................... 19
Figura 4 - Rotor gaiola de esquilo ............................................................................. 20
Figura 5 – Circuito equivalente – Associação a um transformador de potencial ....... 21
Figura 6 – Circuito equivalente motor de indução ..................................................... 22
Figura 7 – Curva conjugado x rotação para motor de indução .................................. 23
Figura 8 – Circuito de potência de um inversor de frequência .................................. 25
Figura 9 – Inversor de frequência CFW 11 ............................................................... 26
Figura 10 – Gráfico Torque x Rotação típico para frenagem de motor de 10CV ...... 28
Figura 11 – Módulo de frenagem reostática de um inversor de frequência ............... 30
Figura 12 – Modelo demonstração de torque ............................................................ 35
Figura 13 – Modelo demonstração de torque ............................................................ 37
Figura 14 - Componentes do sistema ....................................................................... 37
Figura 15 - Representação do Conjunto Componente da Carga Mecânica .............. 38
Figura 16 - Componentes da Carga Mecânica - Acoplamento .................................. 38
Figura 17 – Dissipação de Energia Através de Frenagem Dinâmica CC .................. 42
Figura 18 – Relação Torque Escorregamento Frenagem Dinâmica CC ................... 43
Figura 19 – Gráfico Corrente Injetada x Tempo de Parada – Motor 10 HP ............... 48
Figura 20 – Gráfico Corrente Injetada x Tempo de Parada – Motor 40 HP ............... 49
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Dados Práticos Ensaio Motor 10 HP ........................................................ 47

Tabela 2 - Dados Práticos Ensaio Motor 40 HP ........................................................ 48
 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................... 10
1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 13
1.2 OBJETIVOS.................................................................................................... 16
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................... 16
1.2.2 Objetivo Específico ...................................................................................... 16
1.3 METODOLOGIA ............................................................................................. 16

2 ESTADO DA ARTE ........................................................................................ 17

2.1 MOTOR ELÉTRICO DE INDUÇÃO ................................................................ 17
2.1.1 Princípio de Funcionamento do Motor de Indução.................................... 20
2.2 CONJUGADO DE MOTORES DE INDUÇÃO ................................................ 22
2.3 INVERSOR DE FREQUÊNCIA ....................................................................... 23
2.3.1 Inversor de Frequência WEG CFW 11 ......................................................... 26
2.4 FRENAGEM DE MOTORES .......................................................................... 27
2.4.1 Frenagem por Corrente Contínua ............................................................... 27
2.4.2 Frenagem Reostática.................................................................................... 29

3 DINÂMICA DA CARGA ................................................................................. 31

3.1 PARÂMETROS E VARIÁVEIS RELEVANTES ............................................... 31
3.1.1 Momento de Inércia ...................................................................................... 32
3.1.2 Energia Cinética ............................................................................................ 33
3.1.3 Torque............................................................................................................ 35
3.1.4 Trabalho......................................................................................................... 35
3.1.5 Potência ......................................................................................................... 36
3.2 CARACTERÍSTICAS DA CARGA MODELADA ............................................. 37
3.3 MODELAGEM MECÂNICA DA SERRA ......................................................... 39

4 FRENAGEM DINÂMICA POR INJEÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA ........ 41

4.1 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO ................................................................ 43
4.1.1 Elevação da temperatura ............................................................................. 44
4.1.2 Nível de tensão do barramento CC ............................................................. 45
4.1.3 Isolamento contra corrente reversa ............................................................ 45
4.2 TEMPO DE FRENAGEM ................................................................................ 46
4.2.1 Motor de 10 HP .............................................................................................. 47
4.2.2 Motor de 40 HP .............................................................................................. 48
4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS ....................................................................... 49

CONCLUSÃO................................................................................................. 51
5.1 TRABALHOS FUTUROS ................................................................................ 52

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 54

OBRAS CONSULTADAS .............................................................................. 55

 10

INTRODUÇÃO

Apesar do debate realizado sobre a segurança e saúde no trabalho serem

relativamente novos, o conceito data de muitos séculos atrás. Para os historiadores,
as primeiras considerações sobre o tema ocorreram na civilização greco-romana,
onde Hipócrates, por volta do século IV a.C. seria o pioneiro no assunto, relacionando
doenças ocorridas em trabalhadores de minas de estanho, com o envenenamento
provocado por chumbo. Outros estudos similares foram feitos no século I, em Roma,
por Plínio I e Galeno, relacionando doenças ao envenenamento com trabalhos com
enxofre, zinco e vapores ácidos, bem como a sugestão de utilização de proteções de
tecido, a fim de reduzir a inalação desses produtos.
Em 1473, o alemão Ulrich Ellenbog escreveu sobre as doenças dos ourives,
provocadas pelos gases presentes do desempenho de seu trabalho. O alemão Phi-
lippus Aureolus Theophrastus Bombastus Von Hohenhei, mais conhecido como Para-
celso, realizou estudos sobre as afecções dos mineradores. Mais tarde, no século
XVII, o italiano Bernardino Ramazzini, em sua obra “De Morbis Artificum Diatriba”, cuja
tradução oficial é “A Doença dos Trabalhadores” relaciona os riscos provocados pela
exposição a produtos químicos, metais, poeiras e outros agentes analisadas em 52
ocupações diferentes. Este trabalho é considerado hoje como a base do estudo da
medicina ocupacional. No ano de 1775, o inglês Percival Pott, descreve a relação do
câncer de escroto com o trabalho realizado pelos limpadores de chaminés.
Até este momento as pesquisas e melhorias eram modestas, sendo muitas
vezes resultado da presença elevada de mão de obra, muitas vezes proveniente de
 11

escravos. Foi por volta de 1760, com o surgimento da revolução industrial e o apare-
cimento das máquinas à vapor, com a migração dos artesãos e suas famílias para as
fábricas que a situação começou a tomar um rumo diferenciado.
As longas jornadas de trabalho, os ambientes fabris e suas condições precá-
rias de segurança, o manuseio de máquinas tecnologicamente avançadas, resulta em
elevados índices de acidentes no trabalho como mutilações, intoxicações, desgastes
físicos e psicológicos. Estes acontecimentos passaram a ocorrer principalmente com
as mulheres, que ocupavam amplamente os ambientes fabris do período, dada a sua
consideração como mão de obra barata.
Uma comissão parlamentar de inquérito inglesa aprovou a primeira lei de pro-
teção aos trabalhadores, a “Lei de Saúde e Moral dos Aprendizes”, que dentre suas
considerações regulamentava o trabalho de crianças nas fábricas, estabelecia um li-
mite de 12 horas diárias para uma jornada de trabalho, proibia o trabalho noturno,
exigia melhorias nos ambientes de trabalho como a melhoria nas condições de venti-
lação, limpeza e segurança. Mais tarde no ano de 1831, uma comissão parlamentar
elaborou um relatório detalhado apontando as precárias condições dos trabalhadores.
Em 1833, é promulgado o “Ato das Fábricas”, que dentre outras considera-
ções, classificou como evitáveis uma série de doenças relacionadas ao ambiente e o
processo de trabalho. Em 1834, na Inglaterra, é contratado o primeiro inspetor-médico
de fábricas que passou a submeter os trabalhadores a exames admissionais e perió-
dicos como medida de supervisão e controle da saúde dos mesmos. Tal medida pas-
sou posteriormente a ser adotada por outros países.
Entre os anos de 1844 e 1848, a Grã-Bretanha aprova as primeiras leis espe-
cíficas a segurança do trabalho e saúde pública. Em 1851, o inglês Willian Farr, rela-
ciona o elevado índice de mortes em fábricas de cerâmica na Inglaterra com o fato do
trabalho ser considerado insalubre.
Em 1862, a França implementa a regulamentação da segurança e saúde no
trabalho. Mais tarde, no ano de 1865, na Alemanha, é aprovada a “Lei de Indenização
Obrigatória dos Trabalhadores”, uma conquista que pela primeira vez responsabili-
zava o empregador pelos acidentes do trabalho e obrigava-o a indenizar o trabalhador
lesionado.
Em 1867, Karl Marx, em seu trabalho “O Capital”, denuncia o trabalho de cri-
anças e o número excessivo de horas das jornadas de trabalho. No ano de 1873,
 12

criou-se a “Associação de Higiene e Prevenção de Acidentes” visando prevenir os

acidentes e amparar o trabalhador lesado.
Em 1919, foi criada a Organização Interacional do Trabalho (OIT), onde o Bra-
sil é membro fundador. Nesse mesmo ano, o Brasil, devido às manifestações, greves
e pressão popular, aprovou o Decreto Legislativo nº 3.724, compreendendo a inter-
venção do Estado nas condições de trabalho no país.
Mais cedo no ano de 1891, é aprovado o decreto nº 1.313, que tratava da
proteção ao trabalho de menores. No ano de 1934 é criada a Inspetoria de Higiene e
Segurança do Trabalho. Posteriormente, no ano de 1941, empresários cariocas fun-
dam a Associação Brasileira para Prevenção de Acidentes (ABPA). Entre 1939 e 1943
é fundada a American Industrial Hygiene Association (AIHA).
Foi apenas no ano de 1943 que a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT)
foi aprovada. Esta, tornou-se instrumento jurídico que veio a ser prática efetiva na
prevenção brasileira. Em 1944, através do Decreto Legislativo nº 7.036, uma reforma
na CLT, através de seu artigo 82, cria a Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
(CIPA). Em 1948 é criada a Organização Mundial da Saúde (OMS).
Em 1953, pelo Decreto Legislativo nº 34.715, instituiu-se a Semana de Pre-
venção de Acidentes do Trabalho (SPAT), devendo ser esta realizada na 4ª semana
de novembro a cada ano. Neste mesmo ano, a portaria 155 regulamenta e organiza
as CIPAs e estabelece seus critérios de elaboração.
Em 1960, a portaria 319 regulamenta a utilização de Equipamentos de Prote-
ção Individual (EPIs). Em 1966, pela Lei nº 5.161, é criada a Fundação Centro Nacio-
nal de Segurança, Higiene e Medicina do Trabalho, atualmente sob o nome Fundação
Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho em homenagem a seu
primeiro presidente, popularmente conhecida como FUNDACENTRO.
No ano de 1967, pela Lei nº 5.316, o seguro de acidentes de trabalho foi inte-
grado à Previdência Social. Também neste ano surge a lei de acidentes de trabalho
que identifica doença profissional e doença do trabalho como sinônimos e os equipara
ao acidente de trabalho.
No ano de 1972, o Decreto nº 7.086, estabelece a prioridade da política do
Programa Nacional de Valorização do Trabalhador (PNVT). Dentre as 10 prioridades
escolhidas, uma delas é a segurança, higiene e medicina do trabalho. Também em
1972, pela portaria 3.237 do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), cria os cursos
de preparação dos profissionais da área. Estes cursos são iniciados em 1974.
 13

Em 1977, a CLT modifica a CIPA e estabelece critérios de obrigatoriedade,

estabilidade e demais avanços. Em 1978, são criadas as Normas Regulamentadoras
(NRs), aproveitando e ampliando as portarias e atos normativos, adotados até a cons-
trução de Itaipu Binacional. Nesta ocasião foram criadas 28 NRs.
Em 1979, a resolução nº 262 cria em caráter prioritário cursos de formação de
profissionais para preencher as vagas exigidas pelo Serviço Especializado em Enge-
nharia de Segurança e Medicina do Trabalho (SESMT). Em 1983 a NR 5 é alterada
com a inclusão de riscos ambientais.
Em 1985, pela lei nº 7.410 é oficializada a especialização em Engenharia de
Segurança do Trabalho e criada a categoria de Técnico em Segurança do Trabalho.
Também em 1985 é fundada a Associação Latino Americana de Engenharia e Segu-
rança do Trabalho (ALAEST). Em 1986 a profissão de enfermeiro e técnico em enfer-
magem do trabalho é regulamentada pela lei nº 7.498.
Em 1987 é lançada e revista Proteção. Em 1988 é promulgado na Constitui-
ção Federal os direitos relativos à segurança no trabalho aos trabalhadores.
Em 1990 a NR4 é atualizada e passa a compreender no SESMT todas as
profissões regulamentadas da área. Em 1991 o conceito legal de acidente do trabalho
e trajeto são estabelecidos, bem como a obrigação da empresa em comunicar os aci-
dentes de trabalho às autoridades competentes.
Em 1992 é criada a Federação Nacional dos Técnicos de Segurança do Tra-
balho (FENATEST). Em 2001 é realizada a ratificação da OIT, abordando grandes
acidentes industriais. Surgem na Internet os primeiros grupos de discussão sobre Sa-
úde e Segurança do Trabalho. Também neste ano é criada a AreaSeg além de entrar
em vigor a Portaria nº 458 proibindo desde então o trabalho infantil no brasil.
Em 2007 é criado o Curso de Tecnólogo de Segurança do Trabalho. Em 2012,
pela Lei nº 12.645 é decretado o dia 10 de outubro como o Dia Nacional de Segurança
e Saúde nas Escolas.

1.1 JUSTIFICATIVA

Conforme dados expedidos no Anuário Estatístico da Previdência Social

(AEPS), no ano de 2013 pelo Ministério do Trabalho e Previdência Social (MPS), bem
como a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), do mesmo ano, emitido pelo
MTE, o número de acidentes tem subido anualmente, mantendo uma média aproxi-
mada de 715.500 acidentes de trabalho entre os anos de 2010 e 2013, destes,
 14

425.497 de natureza típica a função desempenhada, entre os trabalhadores com Co-

municação de Acidente de Trabalho (CAT) registrada. No ano de 2013, 432.254 tra-
balhadores sofreram acidentes típicos de sua função, sendo que desses, 42.717 ocor-
reram com trabalhadores da indústria extrativa e da construção civil e 6.105 com tra-
balhadores das indústrias de madeira e do mobiliário, somando juntos aproximada-
mente 11,29% de todos os acidentes ocorridos no ano.
Além disso, dos acidentes catalogados no ano de 2013, 63.622 são oriundos
de ferimentos do punho e da mão, bem como 5.787 são oriundos de amputações
traumáticas ao nível do punho e da mão.
As serras circulares de bancada, são equipamentos presentes de forma abun-
dante na construção civil e na indústria madeireira. Muitos dos equipamentos utiliza-
dos atualmente, não oferecem as condições mínimas de segurança para o trabalhador
operador da mesma. Até mesmo as que cumprem alguns dos requisitos de segurança
deixam a desejar em aspectos, principalmente a proteção contra aproximação e con-
tato com as partes móveis e afiadas.
Conforme item 12.38 da Norma Regulamentadora (NR) nº 12:

12.38 as zonas de perigo das máquinas e equipamentos devem

possuir sistemas de segurança, caracterizados por proteções fixas, proteções
móveis e dispositivos de segurança interligados, que garantam proteção à
saúde e à integridade física dos trabalhadores. (BRASIL, 2015, p. 5)

Complementando este tópico, item 12.42 e seu subitem c, da NR nº 12:

12.42 Para fins de aplicação desta Norma, consideram-se dis-

positivos de segurança os componentes que, por si só ou interligados ou as-
sociados a proteções, reduzam os riscos de acidentes e de outros agravos à
saúde, sendo classificados em:
[...]
c) sensores de segurança: dispositivos detectores de presença me-
cânicos e não mecânicos, que atuam quando uma pessoa ou parte do seu
corpo adentra a zona de detecção, enviando um sinal para interromper ou
impedir o início de funções perigosas, como cortinas de luz, detectores de
presença optoeletrônicos, laser de múltiplos feixes, barreiras óticas, monito-
res de área, ou scanners, batentes, tapetes e sensores de posição (BRASIL,
2015, p. 6)

Neste sentido, com o intuito de atender os requisitos estipulados pela NR nº

12, todas as partes móveis e afiadas que compõem a serra devem ser protegidas.
Para partes em que o sistema de proteção fixa seja impossível, como é o caso da
serra, equipamento tema deste trabalho, um sistema composto por sensores e atua-
dores de segurança deve ser implementado a fim de garantir que não haja contato
 15

com estas partes enquanto estiver em funcionamento, bem como em caso de contato
o sistema deve realizar a interrupção do equipamento evitando danos ao operador do
mesmo. Estes sensores de proteção podem ser por detecção de presença, térmicos,
de contato ou qualquer método equivalente.
Os modelos de sistemas de proteção de serras circulares de bancada dispo-
níveis atualmente no mercado, são basicamente compostos de um detector de toque,
em que através de sensores que distinguem a matéria prima utilizada no processo, do
toque de alguma parte do corpo. Ao realizar a detecção do mesmo, um sistema me-
cânico é acionado, sistema este que consiste na eliminação da serra, fazendo-a aden-
trar as proteções fixas da máquina, bem como o acionamento de um freio mecânico
de resposta rápida.
O sistema de frenagem disponível atualmente nos modelos comerciais possui
três características fundamentais. A primeira delas é que o mesmo é totalmente me-
cânico, apenas com o sistema de controle eletrônico, logo, por essa característica, a
confiabilidade em relação a falhas não é elevada se comparado a um sistema total-
mente eletroeletrônico. O outro grande problema é que para a parada quase instantâ-
nea do disco de serra, toda a energia cinética da alta rotação do mesmo é convertida
em deformação em uma pastilha de alumínio ou algum polímero utilizado em sua fa-
bricação. O terceiro é que para atuação da proteção necessita de contato com a parte
cortante da serra, o que pode ser considerado um sistema de baixa confiabilidade,
dado a razão de que a falha do sistema pode resultar em um acidente de natureza
grave.
O elevado acúmulo de energia, dada a alta rotação do equipamento, acaba
por destruir quase que por completa a pastilha, inutilizando a mesma, exigindo sua
substituição imediatamente após a atuação do sistema de segurança. A NR nº 12
também exige que todo sistema móvel possua sistema de frenagem. O sistema deve
possuir característica conforme item 12.58 na NR nº 12:

12.58 Os dispositivos de parada de emergência devem:

[...]
e) provocar a parada da operação ou processo perigoso em período
de tempo tão reduzido quanto tecnicamente possível, sem provocar riscos
suplementares; [...]. (BRASIL, 2015, p. 8)

O modelo atual possui como peculiaridade, dada a destruição da pastilha du-

rante sua atuação, a inviabilidade em ser utilizado como sistema que auxilia na parada
 16

da máquina durante o desligamento proposital da mesma. Este tipo de parada neces-

sita, portanto de um meio de frenagem complementar, assim tornando o mesmo pouco
atrativo, principalmente do ponto de vista econômico, dada a exigência de dois siste-
mas para desempenhar funções similares.
Portanto, este trabalho tem como finalidade analisar a viabilidade de imple-
mentação de um modelo totalmente elétrico/eletrônico para parada do sistema de se-
gurança da serra circular de bancada. Dessa forma, o modelo aqui desenvolvido,
busca implementar melhorias nos pontos fracos existentes na tecnologia disponível
atualmente.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Analisar a viabilidade, através de modelo matemático, de um sistema de se-

gurança para serras circulares de bancada, compreendendo o sistema de atuação,
com operação totalmente elétrica e eletrônica para realização dessas tarefas.

1.2.2 Objetivo Específico

 Aplicar modelo matemático a fim de caracterizar mecanicamente o conjunto que

compõe a serra;
 Aplicar modelo matemático para sistema de frenagem da serra, através de topolo-
gia totalmente elétrica;
 Realizar análise de desempenho e viabilidade técnica do modelo.

1.3 METODOLOGIA

A metodologia adotada para o desenvolvimento deste trabalho consiste pri-

meiramente na análise dos requisitos normativos vigentes para a segurança das ser-
ras circulares de bancada. Também serão analisados os modelos de frenagem, bem
como suas especificidades existentes.
Por fim, através de modelagem matemática serão determinados os parâme-
tros mecânicos do sistema e em sequência a resposta a uma topologia predefinida. O
modelo matemático será referência para a análise de viabilidade técnica do sistema,
no entanto o mesmo não será montado fisicamente.
 17

2 ESTADO DA ARTE

2.1 MOTOR ELÉTRICO DE INDUÇÃO

Onde quer que haja progresso, a presença do motor elétrico é im-

prescindível. Desempenhando um importante papel para a sociedade, os mo-
tores são o coração das máquinas modernas, por essa razão é necessário
conhecer seus princípios fundamentais de funcionamento, desde a constru-
ção até as aplicações. (WEG, 2016, p. 2)

Motores elétricos são dispositivos capazes de converter energia elétrica em

energia cinética. Esses equipamentos são a base de praticamente toda a cadeia pro-
dutiva no país, principalmente quando se cita como exemplo a indústria.
Existem diversas topologias de motores elétricos. Algumas das topologias po-
dem ser observadas na Figura 1.

Figura 1 - Tipos de motores elétricos

Fonte: Adaptado WEG, 2016

 18

Dentre as topologias apresentadas, os motores regularmente empregados em

serras circulares de bancada são os motores de indução assíncronos monofásicos,
com rotor gaiola de esquilo e capacitor de partida. Outro modelo amplamente utilizado
é o motor de indução assíncrono trifásico com rotor gaiola de esquilo.
Os motores elétricos são basicamente compostos por duas partes principais:
o estator e o rotor.
O estator é um circuito magnético estático, fixado na carcaça. É composto por
um núcleo ferromagnético laminado que por sua vez abriga o enrolamento que pode
ser monofásico, bifásico ou trifásico nos motores de indução. Este recebe a alimenta-
ção da rede elétrica e induz um campo magnético no rotor, gerando assim energia
cinética necessária para realização do giro.

Figura 2 - Estator

Fonte: Grabcad1

O rotor é um circuito dinâmico, composto por núcleo ferromagnético laminado.

No interior deste núcleo, estão abrigados um ou mais enrolamentos. Existem dois ti-
pos diferentes de enrolamentos para rotores de motores de indução, composto por
bobinas de cobre (rotor bobinado) ou composto por barras de alumínio paralelas entre
si, curto-circuitadas por anéis de mesmo material (rotor gaiola de esquilo curto-circui-
tada). O rotor é fixado em um eixo, que serve como transmissor de energia mecânica,
que é produzida pelo motor, até a carga mecânica conectada ao mesmo. As ranhuras

1
Disponível em:
<https://d2t1xqejof9utc.cloudfront.net/screenshots/pics/8a4025b0909959b2eb2f68ddc8c34963/original.JPG
>. Acesso em ago. 2016
 19

do entreferro são bastante reduzidas no caso do motor de rotor bobinado a fim de

minimizar as perdas a vazio.
O rotor bobinado é alimentado separadamente do estator, através de termi-
nais exclusivos para isto, conforme pode ser observado na Figura 3, tendo uma van-
tagem sobre o rotor gaiola de esquilo durante a partida, momento em que o controle
do conjugado de partida deste pode ser ajustado facilmente através de resistores,
conectados em seus terminais.
Uma desvantagem em relação ao rotor gaiola de esquilo é o fato de que para
a alimentação do enrolamento deste, anéis precisam ser alimentados por escovas, o
que acaba gerando um aumento significativo na periodicidade das manutenções do
mesmo, bem como a complexidade dos núcleos e dificuldade de construção os torna
mais caros. Além disso, com o advento da eletrônica de potência, o controle de torque
e velocidade se tornou preciso e eficaz até mesmo em rotores do tipo gaiola de es-
quilo, fazendo os bobinados perderem interesse para pequenas potências.

Figura 3 - Rotor bobinado

Fonte: Instalações elétricas industriais2

O rotor tipo gaiola de esquilo curto-circuitada é alimentado pela indução ele-

tromagnética do estator sobre os condutores dispostos no rotor, não possuindo, assim
como pode ser visto na Figura 4 nenhuma alimentação externa. Possui como vanta-
gem sobre o rotor bobinado não possuir alimentação independente, dessa forma, con-
tendo menos componentes mecânicos em sua construção e, por conseguinte, meno-
res custos de manutenção. Outra vantagem é a simplicidade do sistema, que acarreta
em técnicas de construção mais baratas para o mesmo.

2
Disponível em: <http://s3.amazonaws.com/magoo/ABAAAgQBMAJ-87.jpg>. Acesso em ago. 2016.
 20

A principal desvantagem em relação ao rotor bobinado, é que o controle do

conjugado de partida apenas pode ser feito pela tensão aplicada nos terminais do
estator e pela frequência da mesma, resultando em métodos de controle mais elabo-
rados, problema hoje que pode ser contornado pela popularização dos inversores de
frequência.
Os motores do tipo gaiola de esquilo se tornaram os preferidos da indústria,
atualmente compondo uma parcela predominante de toda a sua carga motriz. Dado
seu baixo custo, aliado à sua baixa necessidade de manutenção, bem como o advento
da eletrônica de potência, dominaram o mercado para cargas de pequenas e médias
potências.

Figura 4 - Rotor gaiola de esquilo

Fonte: General Electrics3

2.1.1 Princípio de Funcionamento do Motor de Indução

A fim de possibilitar a modelagem matemática de funcionamento de um motor

de indução, o mesmo pode ser assimilado a um circuito elétrico equivalente. A base
para dedução dos mesmos é o modelo empregado em transformadores de potencial,
utilizados em redes de distribuição.
Nesta dedução, o circuito presente no estator pode ser associado ao primário
do transformador, através da impedância mista composta por um resistor e um indutor,
R1 e X1 e o circuito do rotor pode ser associado ao secundário do mesmo representa-
dos assim como no primário por uma impedância de mesma característica, R2 e X2.
As perdas magnéticas são representadas por uma impedância mista composta por

3
Disponível em: <https://www.gegridsolutions.com/multilin/family/motors/images/Motor_inside1.jpg>.
Acesso em ago. 2016
 21

um resistor e um indutor, denominados RC e XM respectivamente. A indução do estator

com o rotor é expressa pelo conjunto indutor e induzido em E1 e ER. A Figura 5 apre-
senta o modelo de circuito equivalente com associação ao transformador de potencial.

Figura 5 – Circuito equivalente – Associação a um transformador de potencial

Fonte: Santos, Moises M., 2015

A relação de transformação aeff determina a relação de indução entre o estator

e o rotor. No instante da partida, a tensão induzida no secundário é praticamente a
tensão no primário. Com a partida, o valor da mesma reduz em função do escorrega-
mento.
O escorregamento, por sua vez, é a diferença entre a velocidade do rotor e a
velocidade do campo girante induzida pelo estator. O escorregamento pode ser de-
terminado pela Equação 1:

𝑁𝑠 − 𝑁𝑟
𝑠= ( 1 )
𝑁𝑠
Onde:
s: Escorregamento;
Ns: Velocidade síncrona do campo girante no estator;
Nr: Velocidade do Rotor.
Como a tensão induzida no secundário possui relação direta com o escorrega-
mento, pode-se obter o circuito equivalente, conforme Figura 6 em que a resistência
no secundário e, por conseguinte a corrente é uma função direta do escorregamento.
 22

Figura 6 – Circuito equivalente motor de indução

Fonte: Santos, Moises M., 2015

Os elementos desse circuito equivalente são:

 R1  resistência do estator;
 X1  reatância de dispersão do estator;
 RC  resistência para perdas no núcleo;
 XM  reatância de magnetização (corrente que cria o fluxo);
 R2/s  resistência que modela as perdas no cobre do rotor e a potência
mecânica de saída em função do escorregamento (refletida ao estator);
 X2  reatância de dispersão do rotor (refletida ao estator).

2.2 CONJUGADO DE MOTORES DE INDUÇÃO

“O conjugado (também chamado torque ou momento) é a medida do esforço

necessário para girar um eixo” (WEG, 2016, p. 7). Para um motor elétrico, o conjugado
de partida e de regime permanente são os parâmetros de dimensionamento mais re-
levantes. Estes parâmetros determinam a carga mecânica que poderá ser acoplada
ao motor.
O valor do conjugado de um motor está intrinsecamente ligado ao escorrega-
mento. Segundo Guia de especificação, WEG:

O motor de indução tem conjugado igual a zero na velocidade sín-

crona. À medida que a carga aumenta, a rotação do motor vai caindo grada-
tivamente, até um ponto em que o conjugado atinge o valor máximo que o
motor é capaz de desenvolver em rotação normal. (WEG, 2016, p. 25)

Desse modo, para um motor de indução, a relação entre torque e velocidade

pode ser expressada pela curva da Figura 7.
 23

Figura 7 – Curva conjugado x rotação para motor de indução

Fonte: WEG, 2016

O controle do torque de um motor de indução pode, portanto, ser realizado

pela variação da velocidade síncrona, que é proporcional a frequência de alimentação
do motor e pela variação de tensão, a fim de controlar a corrente dos enrolamentos
durante a variação da mesma.

2.3 INVERSOR DE FREQUÊNCIA

Para obtenção de conjugados elevados na partida de motores, com correntes

inferiores, um controle de frequência e tensão é necessário. Com o advento da eletrô-
nica de potência, uma demanda antiga dos motores de indução passou a ter como
alternativa o uso de inversores de frequência.
Inversores de frequência são dispositivos eletrônicos cuja função é realizar o
controle da velocidade de motores de corrente alternada, através da variação da fre-
quência da alimentação dos mesmos. Em motores de indução, a velocidade é dada
por:

120𝑓
𝑁𝑟 = ( 2 )
𝑝
Onde:
Nr: Velocidade do rotor em rotações por minuto (RPM);
f: Frequência de entrada;
 24

p: Número de polos do motor;

Os inversores de frequência de última geração, não somente variam como
regulam a velocidade do eixo de motores de indução C.A., e também realizam o con-
trole de outros parâmetros inerentes a esse motor, sendo que um deles é o controle
de torque (FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?, p. 214).
Além disso, os inversores de frequência estão sendo equipados com sistemas
de processamento cada vez mais poderosos, permitindo implementações de sistemas
de controle sofisticados, dessa forma expandindo e flexibilizando o uso destes. Alguns
fabricantes conseguem obter domínio sobre muitos parâmetros dos rotores, como a
posição, permitindo por exemplo que motores de indução substituam servo motores
em algumas aplicações.
Muitos inversores são dotados de opcionais que permitem implementar técni-
cas de controle de movimento, manipulação de vários eixos de acionamento, Posici-
onamento e Sincronismo de Velocidade ou Sincronismo de Posição. (FERRAZ,
ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?, p. 214)
Um inversor de frequência pode ser decomposto em três módulos básicos. O
primeiro deles é o circuito retificador, sendo este responsável pela conversão da ten-
são elétrica em corrente alternada (C.A.), em corrente contínua (C.C.). Os circuitos
mais simples são compostos por pontes de diodo, que podem ser monofásicas, bifá-
sicas e trifásicas, dependendo do tipo de rede de fornecimento de energia elétrica.
Outros modelos, como os inversores bidirecionais, são compostos por transistores. O
tipo e complexidade deste módulo pode variar de acordo com o fabricante e com a
aplicação a que o mesmo se destina.
O segundo módulo é o circuito intermediário, que basicamente tem a função
de estabilizar a tensão CC que é fornecida pelo retificador de forma pulsada, em ten-
são estável. Nesta etapa, com base nas funções do inversor de frequência, os com-
ponentes que o compõem podem variar drasticamente. Por exemplo, em modelos
mais simples, apenas um capacitor o compõe. Por outro lado, em casos como inver-
sores com módulos de frenagem, sistemas de dissipação de energia são incluídos
neste módulo. Outras topologias podem ter supercapacitores e/ou baterias ligadas
neste circuito.
O terceiro módulo é o circuito inversor, cuja função básica é converter em
tensão em C.A. a tensão em C.C. fornecida pelo circuito retificador do módulo anterior.
Este circuito é composto geralmente por transistores, que são acoplados a um circuito
 25

de controle, responsável por coordenar o chaveamento dos mesmos, controlando-os

por modulação por largura de pulsos (Pulse Width Modulation – PWM) de forma a
gerar o sinal com a frequência predefinida. Um exemplo de circuito de inversor de
frequência, enfatizando os três módulos, pode ser observado na Figura 8.

Figura 8 – Circuito de potência de um inversor de frequência

Fonte: (FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?)

Os inversores de frequências possuem duas topologias de controle funda-

mentais, a escalar e a vetorial. A tecnologia escalar, com a evolução dos sistemas de
processamento, tem perdido parcela para o sistema vetorial. Não obstante, a topologia
é passível de utilização pelos inversores com controle vetorial através de parametri-
zação do mesmo.
O sistema de controle escalar consiste basicamente em realizar um ajuste da
velocidade em relação a uma curva que relaciona tensão e frequência aplicada no
estator. Este sistema busca manter constante a relação tensão/frequência (V/f), de
forma a preservar elevados conjugados, a baixa circulação de corrente. Este sistema
possui um ponto fraco durante a operação em baixas velocidades, quando devido à
baixa frequência da alimentação, os enrolamentos se tornam altamente resistivos,
dado a redução do valor da impedância, fazendo com que o conversor não consiga
recuperar o torque. Nesta topologia a frequência mínima de operação costuma ficar
entre 3Hz e 6 Hz.
O sistema de controle vetorial diferentemente do escalar, não possui uma
curva parametrizável predefinida. Seu controle é baseado na variação dessa propor-
cionalmente à necessidade de torque, controlando dessa forma os valores de tensão
e frequência com base nos valores da corrente de magnetização e corrente no rotor
 26

do motor. Desse modo, o inversor vetorial é o dispositivo indicado para sistemas que
demandam elevados torques, em baixas rotações. Segundo apostila SENAI:

Atualmente considera-se que a função de um conversor de frequên-

cia não se limita apenas a regular a velocidade de um motor CA, mas ele
busca manter também o torque regulado, para qualquer situação de veloci-
dade. Mas isso somente é possível, de forma efetiva, com conversores de
frequência que disponham de modo de controle vetorial. (FERRAZ, ESCOLA
SENAI MARIANO, 2009?, p. 216)

2.3.1 Inversor de Frequência WEG CFW 11

Fabricado pela empresa WEG, o inversor de frequência CFW 11 é um inversor

que possui modelos para utilização em redes monofásicas, bifásicas e trifásicas. Pos-
sui topologia de controle escalar e vetorial. Dentre suas funções específicas, possui
três topologias de frenagem incorporadas. Uma imagem do modelo pode ser visuali-
zada na Figura 9.

Figura 9 – Inversor de frequência CFW 11

Fonte: WEG, 2016

As frenagens são, frenagem em corrente contínua, frenagem reostática e fre-

nagem ótima (Optimal Breaking), sendo a última uma topologia proprietária, com de-
sempenho intermediário entre a frenagem C.C. e a reostática. Para realização da fre-
nagem reostática um módulo resistivo deve ser acoplado ao mesmo. Um comparativo
entre as topologias pode ser observado na Figura 10.
 27

2.4 FRENAGEM DE MOTORES

Um procedimento de frenagem consiste basicamente em converter a energia

cinética armazenada pela carga acoplada no eixo do motor em outro tipo de energia.
Para motores de indução, a energia cinética pode ser transformada em calor, dissi-
pado nos enrolamentos do motor, convertida em energia elétrica, que pode ser arma-
zenada em capacitores ou baterias, injetada na rede ou até mesmo dissipada em uma
carga resistiva. O tipo de freio escolhido depende basicamente da energia que precisa
ser dissipada, bem como a periodicidade em que o freio será acionado.
Dentre as diversas técnicas de frenagem que podem ser empregadas para
parada de motores de indução, duas topologias serão abordadas neste trabalho, a
frenagem por injeção de corrente contínua e a frenagem reostática.

2.4.1 Frenagem por Corrente Contínua

A velocidade de um motor de indução é uma função direta do número de polos

e da frequência de alimentação do estator. O número de polos é uma característica
construtiva, portanto, constante. Dessa forma, o controle de velocidade é feito direta-
mente pela variação da frequência.
A substituição de uma fonte de corrente alternada em um motor de indução,
por uma fonte de corrente contínua, ou seja, com frequência zero, conforme pode ser
observada pela aplicação direta da Equação 2, gera uma velocidade nula. Desse
modo, nenhuma potência elétrica é transferida para o rotor, o que resulta em uma
potência nula no entreferro, semelhante ao que ocorre com a máquina de corrente
contínua, caso em que a tensão é induzida na armadura, apenas quando o rotor está
em movimento. Em resumo, o enrolamento do estator alimentado em C.C. é apenas
um gerador de fluxo magnético. (BIM, 2009, p. 308)
Com a injeção de C.C., a energia cinética é acumulada nas partes girantes do
motor é automaticamente convertida em energia elétrica e dissipada na resistência do
circuito elétrico do rotor e do estator. Este fenômeno se assimila ao que poderia ser
observado em uma máquina de corrente contínua caso a mesma não possuísse co-
mutador. (BIM, 2009, p. 308)
Como resultado da injeção de tensão C.C., a corrente no estator é limitada
exclusivamente pelo valor da resistência do estator, que é baixa. Além disso, como a
energia cinética é dissipada nos enrolamentos do rotor, o motor nesta topologia de
 28

frenagem aquece. Segundo Bim, “ [...]. Deve-se limitar o valor da corrente contínua
para que a potência gerada na frenagem e dissipada no rotor não seja muito elevada:
geralmente nos rotores bobinados, os seus terminais são fechados por resistências
externas [...]. ” (BIM, 2009)
Em muitos circuitos que utilizam a frenagem em corrente contínua, é usual
encontrar ligações diretas de uma ponte de diodos no estator, principalmente em mo-
tores com rotores do tipo gaiola de esquilo, cuja característica construtiva não permite
a inclusão de resistores a fim de aumentar a dissipação e reduzir a corrente que circula
no rotor. Por esta razão, a utilização deste método de frenagem em alguns casos,
pode ser inadequada e destrutiva para os motores dado o elevado grau de aqueci-
mento que a mesma provoca no equipamento. A fim de resolver este problema, atu-
almente a topologia de frenagem em corrente contínua é injetada por um inversor de
frequência. Estes, por sua vez realiza a limitação da corrente através dos chaveamen-
tos dos transistores, evitando danos ao motor.
Por dissipar toda a energia cinética em forma de calor nos enrolamentos do
próprio motor, a frenagem C.C. possui um limite de torque ao qual pode ser utilizada.
Esta topologia possui uma diferença bastante elevada, se comparada com outras to-
pologias, principalmente com a frenagem reostática, que possui elevado poder de dis-
sipação, conforme pode ser observado na Figura 10.

Figura 10 – Gráfico Torque x Rotação típico para frenagem de motor de 10CV

Fonte: WEG, 2016

 29

2.4.2 Frenagem Reostática

A eficiência de um sistema de frenagem está associada a capacidade de dis-

sipar ou converter a energia cinética contida na carga mecânica. A topologia de fre-
nagem por injeção de corrente contínua é extremamente eficaz para frenagem de
emergência e com cargas mecânicas mais pequenas ou tempos de parada mais ele-
vados. O defeito principal da topologia é que a mesma dissipa toda a energia da fre-
nagem no próprio motor, assim reduzindo sua capacidade.
Um meio eficaz de solucionar este empecilho é utilizando um sistema capaz
de remover a energia gerada durante a frenagem do motor e a dissipe ou armazene
externamente. Uma topologia muito eficaz neste sentido é a frenagem reostática,
muito comum em utilizações em rampas de desaceleração de inversores de frequên-
cia para cargas de torque elevado.
Durante a desaceleração de um motor, por uma topologia de frenagem, a
energia mecânica é convertida em energia elétrica, este processo é conhecido como
regeneração.

Regeneração deve ser entendida como uma reação que ocorre du-
rante a frenagem de um motor, no qual o mesmo passa a agir como um ge-
rador elétrico tomando a energia cinética que se origina na inércia da carga,
e convertendo-a em energia elétrica disponibilizada nos terminais do estator.
(FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?, p. 217)

Os inversores de frequência atualmente, drenam esta energia dos terminais

do motor e a injetam no barramento de corrente contínua do inversor. A corrente re-
generada, conduzida ao barramento C.C. durante a frenagem, inicialmente é absor-
vida pelo banco de capacitores, que se carrega.
Contudo, durante a carga do mesmo, caso a energia regenerada seja muito
elevada, a tensão sobe no barramento, podendo atingir valores críticos em alguns
casos. “[...]. A intensidade da energia regenerativa depende diretamente da amplitude
do degrau de desaceleração executado, bem como da inércia da carga, tendo ainda
uma relação inversa ao tempo total estipulado para executar tal degrau de desacele-
ração.”. (FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?, p. 218)

Grandes degraus de desaceleração, realizados em tempos curtos,

associados ainda a cargas de alta inércia, podem fazer regenerar tanta ener-
gia, que a atuação do circuito de frenagem não consegue removê-la em
tempo hábil, fazendo com que a tensão no barramento CC, elevada pela re-
generação, atinja valores de risco. [...]. (FERRAZ, ESCOLA SENAI
MARIANO, 2009?, p. 218)
 30

A fim de evitar danos ao sistema, em casos de elevação demasiada da tensão,

o sistema de controle do inversor de frequência o coloca em bloqueio, que consiste
basicamente a um acionamento de uma parada de emergência a fim de evitar danos.
Logo, para eliminar este risco, um transistor em série com uma resistência é ligado ao
barramento C.C. do inversor de frequência. Em casos de elevação da tensão, o tran-
sistor é acionado pelo sistema de controle do inversor e o resistor passa a dissipar a
energia regenerada enviada pelo motor.
O valor ôhmico do resistor de frenagem é definido pelo fabricante do inversor
de frequência e sua potência nominal deve corresponder a aproximadamente 30% da
potência do motor (para aplicações leves), podendo chegar até aproximadamente
60%, ou mesmo 70% da potência do motor (para aplicações mais pesadas).
(FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?, p. 217). Um exemplo de circuito de
frenagem reostática pode ser visto na Figura 11.

Figura 11 – Módulo de frenagem reostática de um inversor de frequência

Fonte: (FERRAZ, ESCOLA SENAI MARIANO, 2009?)

Por dissipar a energia fora do motor e do inversor de frequência, a topologia

de frenagem reostática consegue alcançar elevados torques de frenagem, como pode
ser observado na Figura 10, em que para um motor de 10 CV (Cavalo Vapor) o con-
jugado de frenagem é de 100% o valor nominal do torque do motor, com o mesmo
operando a velocidade nominal. Mesmo com velocidades superiores a esta, o motor
ainda mantém conjugados elevados de frenagem.
 31

3 DINÂMICA DA CARGA

Conforme Primeira Lei de Newton: “Se nenhuma força atua sobre um corpo,
sua velocidade não pode mudar, ou seja, o corpo não pode sofrer uma aceleração”
(HALLIDAY, RESNICK e WALKER, 2012, p. 93). Durante o funcionamento da serra,
sem sistema de parada, a mesma está operando com velocidade constante, tendo
assim energia cinética, armazenada na forma de conjugado de giro. Quando desligada
a alimentação do motor, a mesma permanece girando durante determinado espaço
de tempo, até que o atrito com o ar atmosférico e o atrito nas partes mecânicas do
motor dissipe a energia armazenada.
Atualmente, a Norma Regulamentadora Nº 12 do MTE determina que ao des-
ligar-se um equipamento, o mesmo deve parar em tempo tão breve quanto possível.
A fim de assegurar a parada em tempo hábil, um sistema de frenagem é necessário.
Este, por sua vez, deve ser capaz de dissipar ou converter em outra forma de energia,
toda a energia cinética armazenada na serra e também no rotor do motor elétrico.
Para uma frenagem de parada de emergência, o sistema deve possuir tempo
de resposta elevado. Para tal, um conjugado de frenagem elevado deve ser desem-
penhado pelo sistema de parada, assim, assegurando a parada da serra em intervalo
de tempo tão hábil que possa ser considerado instantâneo.
O sistema de funcionamento de uma serra circular pode ser associado ao de
um volante de inércia. Este, por conseguinte, tem seu princípio de funcionamento des-
critos pelos teoremas da primeira e segunda leis de Newton, desde que aplicadas a
cargas girantes. A fim de verificar a possibilidade de implementação de um sistema
de frenagem totalmente elétrico para a carga, é fundamental possuir o valor e a ca-
racterística da carga mecânica, que neste sistema é composto pelo motor, eixo e
serra.

3.1 PARÂMETROS E VARIÁVEIS RELEVANTES

Modelagens de sistemas dinâmicos de rotação fazem uso de alguns parâme-

tros e variáveis importantes para a execução adequada do modelo. Estes, determinam
a característica e as unidades de entrada e saída adequadas ao mesmo, bem como
o correto equacionamento que deve ser empregado nele.
O modelo de rotação aqui empregado foi baseado no estudo de um corpo
rígido girando em torno de um eixo fixo. Segundo (HALLIDAY, RESNICK e WALKER,
 32

2012, p. 249), um corpo rígido é um corpo que gira com todas as partes ligadas entre
si e sem mudar de forma. Um eixo fixo é um eixo que não muda de posição. Isso
basicamente significa que não são abrangidos nos modelos aqui empregados siste-
mas que possuem translação integrada ao deslocamento.
Uma variável importante para estudo de sistema de rotação é a posição an-
gular. Esta, representa a posição que o sistema está no plano, levando-se em consi-
deração o ângulo desenvolvido em relação à origem ou ponto de referência. A posição
angular é medida no Sistema Internacional (S.I.) em radianos. Por sua vez, a variação
da posição angular em relação à origem ou referência é chamada de deslocamento
angular, medida na mesma unidade pelo S.I. Por convenção, para modelagem, o des-
locamento é positivo se ocorre no sentido de rotação anti-horário e negativo se ocorre
no sentido horário.
A razão entre o deslocamento e o período de tempo necessário para a reali-
zação do mesmo é conhecido como velocidade angular média. O limite desta razão é
conhecido como velocidade angular instantânea. Além disso, desde que conhecida a
equação que descreve o deslocamento angular de um corpo, por derivação, a equa-
ção que descreve sua velocidade instantânea pode ser obtida.
Quando um corpo possui uma velocidade angular variável, o corpo está sub-
metido a uma aceleração angular. A razão entre a variação da velocidade angular pelo
período de variação é conhecida como aceleração angular média. A aceleração an-
gular instantânea, por sua vez é o limite desta razão. Assim como na velocidade,
desde que conhecida a equação que rege a velocidade de um corpo, a equação que
rege a aceleração instantânea pode ser obtida por derivação.
Da relação entre estas variáveis e alguns teoremas da física podem ser obti-
dos alguns parâmetros que descrevem o movimento e a carga mecânica de rotação.
Os principais deles são o momento de inércia, o torque, o trabalho e a energia cinética
de rotação.

3.1.1 Momento de Inércia

A tendência de um objeto em repouso permanecer em repouso ou de um ob-

jeto em movimento permanecer em movimento é chamado de inércia. A inércia pode
ser representada como uma força que possui sentido vetorial contrário ao trabalho a
 33

ser realizado. Em movimentos de rotação a força que se opõe ao trabalho é denomi-

nada momento de inércia. O momento de inércia, portanto, representa o grau de difi-
culdade em se alterar o estado de movimento de um corpo ou objeto em rotação.
O momento de inércia pode ser representado pela Equação 3, onde a energia
cinética é o somatório da potência da massa pelo quadrado do raio para diferentes
raios. Entretanto, para objetos com formatos complexos a aplicação desta equação
torna-se impraticável.

𝐼 = ∑ 𝑚𝑖. 𝑟𝑖² ( 3 )

Para obtenção do momento de inércia de corpos complexos, o momento de

inércia é representado pela Equação 4, onde o momento de inércia (I) é a integral do
raio (r), que é a distância perpendicular entre a partícula e o centro de rotação, em
função da massa.

𝐼 = ∫ 𝑟² 𝑑𝑚 ( 4 )

3.1.2 Energia Cinética

Toda a matéria presente no planeta está sujeita a lei da conservação, como o

que acontece com a massa, que segue o princípio da Lei de Lavoisier. Da mesma
forma, a energia obedece uma lei semelhante, a lei da conservação da energia. Se-
gundo Halliday:

“[...] a energia pode mudar de forma e ser transferida de um objeto

para outro, mas a quantidade total de energia permanece constante (a ener-
gia é conservada). Até hoje, nunca foi encontrada uma exceção desta lei de
conservação da energia. ” (HALLIDAY, RESNICK e WALKER, 2012, p. 145)

Toda transformação ou fenômeno da natureza pode ser associado a um tipo

diferente de energia. O movimento, está associado diretamente a energia cinética,
esta, podendo ser expressa pela Equação 5 para objetos muito mais lentos que a
velocidade da luz, onde a energia cinética (K) é diretamente proporcional a metade da
massa (m) e a velocidade ao quadrado (v) para movimentos de translação.
Dessa forma, para um objeto de massa constante, a energia cinética é direta-
mente proporcional a sua velocidade, sendo ela nula com o objeto em repouso e má-
xima com o objeto a máxima velocidade.
 34

1
𝐾 = 𝑚. 𝑣² ( 5 )
2
Quando um objeto está realizando um movimento de rotação, a aplicação di-
reta da Equação 5 resultaria em um valor nulo, sendo que o cálculo seria realizado
para o centro de massa, que não sofre deslocamento, portanto não possui velocidade.
Em vez disso, qualquer corpo rígido em rotação, deve ser tratado como um conjunto
de partículas com diferentes velocidades e para cada partícula a energia cinética deve
ser somada, resultando assim na energia total do corpo (HALLIDAY, RESNICK e
WALKER, 2012, p. 261). Desse modo, para movimentos de rotação, a energia cinética
é expressa pela Equação 6.

1
𝐾 = ∑ 𝑚𝑖. 𝑣𝑖² ( 6 )
2

A velocidade de um corpo em rotação não é igual em toda a sua extensão.

Para este tipo de movimento, quanto mais distante do centro de rotação, maior a ve-
locidade do corpo ou das partículas que o constituem, relação essa representada na
Equação 7, onde 𝜔 é a velocidade angular e r o raio entre o centro de rotação e o
ponto analisado.

𝑣 = 𝜔𝑟 ( 7 )

Ao contrário da velocidade, a velocidade angular é constante em qualquer

ponto do objeto em rotação. Dessa forma, substituindo-se a Equação 7 na Equação
6, obtém-se um valor para a energia cinética em função do somatório de diferentes
raios, na Equação 8.

1
𝐾 = ∑ 𝑚𝑖. 𝜔². 𝑟² ( 8 )
2

Conforme Equação 3, o somatório da potência da massa pelo quadrado do

raio é o momento de inércia, representando-se a energia cinética em função do
mesmo, obtém-se a Equação 9.

1
𝐾= 𝐼. 𝜔² ( 9 )
2
 35

Como toda carga mecânica que realiza um movimento de rotação possui mo-
mento de inércia característico, para aplicação da Equação 9, deve-se levar em con-
sideração esta função no momento de sua aplicação.

3.1.3 Torque

O torque é a medida de uma força orientada que, quando aplicada sobre um

objeto, força um movimento de giro no mesmo. O torque é proporcional ao módulo da
força e a distância que a mesma foi aplicada em relação ao eixo de rotação, conforme
Equação 10, onde o torque (𝜏) é proporcional a força (F) e ao raio (r).

𝜏 = 𝐹. 𝑟 ( 10 )

Para um sistema conforme exemplo da Figura 12, em que uma força peso (P),
aplicada a um eixo, com uma força (F) aplicada a um raio (r). A relação entre a força
(F) e o peso (P) depende exclusivamente dos raios do eixo e da manivela, sendo que
caso ambos possuam o mesmo raio, F=P.

Figura 12 – Modelo demonstração de torque

Fonte: WEG, 2016

3.1.4 Trabalho

Trabalho (W) é a energia transferida para um objeto ou de um objeto

através de uma força que age sobre o objeto. Quando a energia é transferida
para o objeto, o trabalho é positivo; quando a energia é transferida do objeto,
o trabalho é negativo. (HALLIDAY, RESNICK e WALKER, 2012)
 36

Quando a aplicação de uma força sobre um objeto que aumenta sua veloci-
dade, a energia cinética sobre o mesmo aumenta. Da mesma forma, quando uma
força aplicada a um objeto reduz sua velocidade, a energia cinética sobre o mesmo
diminui. Esta variação na energia cinética é associada a transferência de energia de
um objeto a outro, ou convertida de uma forma de energia em outra. A esta variação
da energia cinética, dá-se o nome de trabalho. (HALLIDAY, RESNICK e WALKER,
2012, p. 147).
Com base nesta relação, pode-se representar pela Equação 11 a relação en-
tre Trabalho (W) e a variação da energia cinética (∆K) como sendo a subtração da
energia cinética após a realização do movimento (Kf) pela energia cinética antes da
realização do movimento (Ki).

𝑊 = ∆𝐾 = 𝐾𝑓 − 𝐾𝑖 ( 11 )

Para movimentos de rotação pura, o trabalho pode ser representado pela

Equação 12, em que o trabalho está associado a variação da velocidade.

1 ( 12 )
𝑊 = 𝐼(𝜔𝑓² − 𝜔𝑖²)
2

3.1.5 Potência

Segundo Halliday: “A taxa de variação com o tempo do trabalho realizado por

uma força recebe o nome de potência. ” (HALLIDAY, RESNICK e WALKER, 2012, p.
160). Logo, a potência é a fração entre o trabalho e o tempo necessário para a reali-
zação do mesmo. O teorema que define o trabalho médio é o da Equação 13.

𝑊 ( 13 )
𝑃=
∆𝑡
A potência instantânea pode ser obtida derivando-se a função característica
do trabalho no tempo. Para aplicação de um movimento de rotação sob um único eixo,
a potência deste pode ser expressa em função da velocidade angular e do torque,
conforme Equação 14.

𝑃 = 𝜏. 𝜔 ( 14 )
 37

3.2 CARACTERÍSTICAS DA CARGA MODELADA

Para modelagem de viabilidade e dimensionamento do sistema de frenagem,

é necessário especificar a carga acoplada ao eixo. Serras circulares convencionais
são compostas por um conjunto de 4 partes principais, o motor, as polias, o eixo e a
serra, conforme Figura 13.

Figura 13 – Modelo demonstração de torque

Fonte: SoloStocks4

A carga modelada é composta por um conjunto de dois componentes: o motor

elétrico e a serra. Uma Ilustração do mesmo pode ser observado na Figura 14.

Figura 14 - Componentes do sistema

Fonte: Autor, 2016

4
Disponível em:
< https://images.ssstatic.com/serra-circular-de-bancada-semi-nova-voges-1074103z2-00000031.jpg >.
Acesso em fev. 2017
 38

Para implementação do modelo, a serra será considerada diretamente aco-

plada ao eixo do motor, conforme representação na Figura 15, não havendo qualquer
outro sistema de interface como polias ou engrenagens.

Figura 15 - Representação do Conjunto Componente da Carga Mecânica

Fonte: Autor, 2016

Para fins de dimensionamento mecânico, alguns componentes do motor pos-

suem efeito neutro ou desprezível, sendo que para o dimensionamento da carga, ape-
nas o rotor exerce influência significativa nos cálculos. A representação dos elementos
modelados no cálculo é apresentada na Figura 16.

Figura 16 - Componentes da Carga Mecânica - Acoplamento

Fonte: Autor, 2016

O disco de serra adotada para realização dos cálculos possui 10 polegadas

de diâmetro, sendo este um modelo de utilização comum no mercado. O mesmo tam-
bém possui massa de 900 gramas. Para fins de cálculo, o disco adotado é sólido, não
possuindo ranhuras, furos ou qualquer outro tipo de acabamento em sua composição.
O motor escolhido possui potência de 3CV, sendo que os dados técnicos fo-
ram coletados de um motor trifásico alto rendimento plus da marca WEG, carcaça
modelo 90S. O mesmo possui momento de inércia de 0,00205 kg.m², velocidade no-
minal de 3430 RPM e massa de 20kg.
 39

3.3 MODELAGEM MECÂNICA DA SERRA

O primeiro passo para a obtenção das características mecânicas da carga, é

calcular o momento de inércia que a serra impõe sobre o eixo do motor. Para isso,
faz-se necessário aplicar a Equação 4. Sendo a serra um cilindro, o seu elemento
massa é descrito pela Equação 15, aplicando-se esta equação para este tipo de ob-
jeto, obtêm-se a Equação 16.

𝐼𝑠 = ∫ 𝑥² 𝑑𝑚

𝑚
𝑑𝑚 = . 2. 𝜋. 𝑥. 𝑑𝑥 ( 15 )
𝜋. 𝑟𝑠 2

𝑟𝑠
𝑚
𝐼𝑠 = ∫ 𝑥² . . 2. 𝜋. 𝑥. 𝑑𝑥
0 𝜋. 𝑟𝑠 2

m. r 2
Is = ( 16 )
2
A aplicação da do teorema para os dados físicos da serra, resulta no valor
expressado na Equação 17.

0,9kg. (0,254m)2
Is = ( 17 )
2

Is =0,007 kg. m²

Com o momento de inércia calculado, é necessário estimar-se a velocidade

angular, expressada pela Equação 18. Com a aplicação dos parâmetros do motor na
mesma obtêm-se os resultados, conforme Equação 19.

2. π. vRPM
ω= ( 18 )
60

2. π. 3430RPM
ω=
60

ω = 359,189 rad/s ( 19 )
 40

Com estes parâmetros disponíveis, juntamente com os dados de catálogo do

motor, é possível calcular-se a energia cinética do conjunto serra e motor, através da
Equação 20. Esta, por sua vez resulta nos valores expressados na Equação 21.

1
K= . (I + Im ). ω2 ( 20 )
2 s

1
K = . (0,007 kg. m² + 0,00205 kg. m²). (359,189 rad/s)2
2

K = 600,446 J ( 21 )

Por fim, o último parâmetro a ser calculado é o torque. Para obtenção deste valor, faz-
se necessário conhecer o tempo de parada da serra. Para o modelo implementado,
estipulou-se que após acionada a frenagem, é admissível que a serra ainda percorra
um deslocamento angular de 90º. Para este deslocamento, o tempo de parada resul-
tante é o obtido na Equação 22.

90°. 2. π
∆t =
360. ω

∆t = 0,004 s ( 22 )

Com todos os dados calculados anteriormente, é possível estimar-se o torque

resultante do conjunto mecânico através da Equação 23. Para a carga, o valor obtido
é observado na Equação 24.

ω. (Is + Im ) ( 23 )
τ=
∆t

rad
359,189 s . (0,007 kg. m2 + 0,00205 kg. m²)
τ=
0,004𝑠

τ = 764,512 N. m ( 24 )
 41

4 FRENAGEM DINÂMICA POR INJEÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA

Dada sua robustez, elevada confiabilidade, alta eficiência e boa capacidade

de partida, as máquinas de indução tem se tornado a primeira escolha para muitas
das aplicações industriais, como por exemplo o processamento de plástico e serras
circulares. No entanto, mesmo com a ampla adoção pela indústria, acidentes são de-
correntes durante o ciclo de operação das mesmas, tornando necessário a implemen-
tação de um sistema de frenagem controlado que garanta a segurança e a integridade
das pessoas e dos componentes do equipamento, como suas peças e engrenagens.
(CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015, p. 726)
A literatura atual evidencia dois tipos distintos de frenagem para máquinas de
indução, frenagem elétrica e frenagem mecânica. A primeira consiste em dissipar a
energia cinética mecanicamente, através de pastilhas de freio, ou da conversão da
mesma em outra forma mecânica de energia, como deformação, utilizada em serras
circulares atualmente. A frenagem elétrica possui três formas distintas de frenagem,
a primeira delas é a frenagem dinâmica através de injeção de corrente contínua, por
contracorrente (ou inversão de fase) ou por frenagem regenerativa.
A frenagem dinâmica por injeção de corrente contínua é um modelo com
tempo de resposta elevado, bem como uma boa eficiência para motores de baixas
potências. Para aplicação em serras circulares, casos em que a característica da
carga influencia de forma pouco significativa no torque e no momento de inércia do
motor, trabalhando com o motor em características muito próximas do mesmo à vazio,
esta topologia tem uma tendência a demonstrar bons desempenhos.
Esse tipo de frenagem possui duas topologias distintas, sendo que a diferença
entre as mesmas é como a dissipação da energia cinética do giro é realizada. Quando
um motor está girando em velocidade nominal e em um instante seguinte a alimenta-
ção em corrente alternada do mesmo é substituída por uma fonte de corrente contí-
nua, a energia cinética armazenada no rotor da máquina de indução, é convertida em
energia elétrica no estator desta.
Na topologia mais simples, permanece-se injetando corrente continua até que
o motor cesse o movimento. Nesta, a energia é dissipada nos enrolamentos do motor
na forma de calor, conforme pode ser observado na Figura 17. A simplicidade do sis-
tema o torna de fácil aplicação, no entanto deve ser utilizado com prudência, devido
ao fato de que caso a frenagem seja realizada frequentemente ou com duração muito
 42

prolongada, pode superaquecer o motor, danificando-o ou reduzindo sua vida útil.

Esta topologia é conhecida como Frenagem Dinâmica por Injeção de Corrente Contí-
nua Não Dissipativa.

Figura 17 – Dissipação de Energia Através de Frenagem Dinâmica CC

Fonte: Adaptado CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015, p. 727

Uma segunda possibilidade para aplicação da topologia de frenagem dinâ-

mica por corrente contínua, é utilizar um sistema de coleta da energia elétrica resul-
tante da frenagem. Durante a realização da frenagem, pode-se utilizar um resistor
para dissipar a energia que o motor torna disponível nos terminais do estator, assim,
reduzindo o aumento da temperatura. Este modelo é mais eficiente para frenagens de
cargas com torque que demandem um período de frenagem mais elevado, bem como
para frenagens frequentes.
Esse tipo de frenagem é amplamente utilizado em elevadores prediais e de
carga, sendo que o seu acionamento é realizado através de inversor de frequência.
Esta topologia é conhecida como Frenagem Dinâmica por Injeção de Corrente Contí-
nua Dissipativa.
A frenagem dinâmica por injeção de corrente contínua (CC) é considerada
uma frenagem de escorregamento elevado, pois a diferença entre a velocidade nomi-
nal do motor e a síncrona resultante da injeção de corrente contínua nos enrolamentos
do estator é a maior possível de ser alcançada. Esta é uma característica muito pró-
xima da partida do motor de indução, em que o eixo do rotor encontra-se parado e a
velocidade do estator é equivalente à síncrona.
 43

A injeção de corrente contínua no estator do motor, produz um campo estaci-

onário, que por sua vez produz um torque com sentido oposto ao giro do motor. Este
torque, que pode ser descrito pela Equação 25, é conhecido por torque de frenagem.

𝑅′
3. 𝑝. 𝑉1 2 𝑠
𝜏𝐹 = . 2 ( 25 )
𝜔𝑠 𝑅′
( 𝑠 ) + (𝑁 ′ . 𝜔𝑠 )2

Na prática, a amplitude do torque de frenagem é dependente da quantidade

de corrente injetada no motor, o escorregamento, bem como a classe do motor.
Quanto maior for a amplitude da corrente contínua injetada, mais rápida será a frena-
gem. Mas, de modo a permitir que o motor de indução possa operar a níveis de tensão
seguros, o módulo de injeção CC é controlado em termos de corrente (força de frena-
gem ou torque) e tempo (tempo de frenagem). (CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015).
A fim de evitar danos o controlador de injeção CC desliga o sistema após o
motor atingir o estado estacionário. A relação entre torque e escorregamento para
frenagens a tensão constante pode ser vista na Figura 18.

Figura 18 – Relação Torque Escorregamento Frenagem Dinâmica CC

Fonte: Adaptado CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015, p. 726

4.1 CONSIDERAÇÕES DE PROJETO

Sempre que um sistema é desenvolvido, alguns parâmetros importantes de-

vem ser levados em consideração. Tais como dimensões, e montagem mecânica são
alguns dos parâmetros importantes, no entanto, o aumento de temperatura, corrente
reversa, flutuações de tensão e outros parâmetros elétricos são fundamentais.
 44

4.1.1 Elevação da temperatura

A elevação da temperatura é o parâmetro mais importante na hora de realizar

projetos de sistemas de frenagem. O motor deve ser capaz de dissipar a energia ci-
nética armazenada no rotor, bem como a energia CC injetada nos enrolamentos.
Todo projeto deve ser dimensionado de forma a manter a vida útil do motor
tão alta quanto possível. Por esta razão, o sistema de controle de corrente injetada
deve impedir envios excessivos para os enrolamentos.
É possível obter pela aplicação da Equação de Arrhenius que, para cada 10ºC
adicional, o tempo de vida pode ser reduzido pela metade, ressaltando dessa forma o
cuidado especial que se deve tomar com a elevação da temperatura a fim de manter
a integridade dos enrolamentos do estator e das barras do rotor, bem como as propri-
edades eletromagnéticas do núcleo ferromagnético. (CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL,
2015, p. 727).
Para as pequenas máquinas de indução de até 50 CV, o limite máximo de
temperatura do estator é alcançado antes do rotor em condições de sobrecarga tran-
sitórias e em funcionamento, enquanto as grandes máquinas de indução, superiores
a 100 CV são limitadas pelo estator sob condições de sobrecarga e limitadas pelo
rotor, sob condições transitórias de sobrecarga. Em ambos os casos, a temperatura
do enrolamento do estator deve ser monitorada para proteção térmica. (LEE,
HABETLER, et al., 2002, p. 8).
Existem procedimentos matemáticos para calcular a elevação da temperatura
ocasionada pela frenagem. Este procedimento utiliza como base a resistência dos
enrolamentos a fim de estimar a elevação da temperatura, conforme Equação 26. Os
parâmetros de referência para obtenção dos valores de resistência podem ser obtidos
a partir de ensaios realizados com o motor, com a corrente desejada.

𝑅𝑆 − 𝑅𝑆0
𝑇𝑆 = 𝑇𝑆0 + ( 26 )
∝. 𝑅𝑆0

Onde:
Ts: Temperatura final;
Ts0: Temperatura Inicial;
Rs: Resistência do Estator a temperatura Ts;
Rs0: Resistência Inicial do Estator;
 45

α: Coeficiente de temperatura da resistência.

Juntamente aos dados calculados, pode-se obter o limite de resistência à ele-
vação de temperatura dos motores através da temperatura ambiente, do seu fator de
serviço e da classificação NEMA do motor.

4.1.2 Nível de tensão do barramento CC

A fim de cumprir os procedimentos de segurança exigidos pelas normas vi-

gentes, o sistema de frenagem deve trabalhar com níveis baixos de tensão, circulando
entre 40 V e 200 V, assim evitando que o mesmo seja um risco extra caso implemen-
tado. A faixa de variação de tensão permite a aplicação de uma gama maior de fontes
de tensão, que podem possuir índice de ondulação de tensão mais elevado, sem mai-
ores prejuízos ao sistema, dispensando a utilização de filtros ou condicionadores de
tensão para o sistema.

4.1.3 Isolamento contra corrente reversa

Para um sistema de frenagem não dissipativo é importante que elementos

semicondutores, que impeçam a circulação de corrente reversa proveniente do motor
durante a realização da frenagem sejam projetados. Por isso, a utilização de diodos e
transistores de roda livre são importantes componentes de projeto.
Estes têm por objetivo impedir a circulação de corrente no sentido motor -
fonte CC. Também, devem permitir a circulação da corrente em roda livre, contribu-
indo assim para a dissipação da energia.
Outro ponto importante a ser considerado é que no instante em que o motor
é desligado e a fonte CC é chaveada, a tensão nos terminais do motor pode superar
a da fonte. A fim de amenizar este problema, podem ser utilizadas resistências nas
fases, que são chaveadas alternadamente a fim de que limitem a amplitude da tensão
nas fases, controlando a corrente a níveis seguros.
A segunda forma é utilizar um sensor que apenas conectará a fonte de tensão
no instante em que a tensão do barramento ultrapassar a do motor. A terceira é esti-
mar o tempo necessário que deve ser aguardado para o chaveamento da fonte CC
após a desenergização do motor. Este tempo pode ser calculado pela Equação 27.
 46

𝑡2 − 𝑡1
𝑇𝑅 =
𝑉 ( 27 )
ln ( 1 )
𝑉2

Onde:
TR: Tempo de retardo para chaveamento da fonte DC;
t1: Período em que ocorre o desligamento do motor;
t2: Período em que a tensão atinge o valor do barramento C.C.;
V1: Tensão imediatamente posterior ao desligamento do motor;
V2: Tensão no barramento de corrente contínua.

4.2 TEMPO DE FRENAGEM

É possível relacionar diretamente o tempo de frenagem com a corrente injetada

no estator do motor. Esta relação é inversa, sendo que quanto maior a corrente inje-
tada, menor o tempo de parada do equipamento.
A relação entre corrente e tempo de frenagem é descrita pela Equação 28.

𝑡𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑎 ∗ 𝐼𝐷𝐶 −𝑏 ( 28 )

É importante ressaltar que em uma parada de emergência com um motor ope-

rando em as características próximas as à vazio, as perdas mecânicas como atrito
nos enrolamentos e deslocamento de ar pelo sistema de refrigeração. Essas perdas
mecânicas são características de cada motor em especial, levando-se em conta suas
características construtivas.
O parâmetro “a” da Equação 28, é diretamente dependente da potência do mo-
tor. Já o parâmetro “b” é dependente das perdas, sendo que em um motor ideal, o
valor de b seria igual a √2.
Pelo fato de que cada parâmetro depender das características construtivas dos
motores, para aplicação da Equação 28, torna-se necessário a implementação prática
do sistema. Assim, para alguns níveis de injeção de corrente contínua, é possível ob-
ter os tempos de parada e, por conseguinte, matematicamente, extrapolar os valores
para correntes mais elevadas, respeitando-se o limite térmico do motor.
Para discussão de resultados da aplicação deste modelo, uma comparação en-
tre dois motores distintos, realizados pelos autores Cedric Somers, Cynthia Moussa e
Kamal A1-Haddad em artigo publicado na IEEE. Estes valores se referem a motores
 47

de indução trifásicos com potência nominal 10 HP e 40 HP respectivamente, com ten-

são de operação de 575 V.
A fim de realizar a comparação, as bases experimentais para obtenção da curva
característica da frenagem, bem como a equação que a rege serão demonstradas.
Também, a curva para uma margem preestabelecida de corrente obtida por simulação
matemática, assim como os resultados da comparação entre os dois casos.

4.2.1 Motor de 10 HP

O primeiro motor ao qual os autores realizaram as simulações foi um motor

de indução trifásico do tipo gaiola de esquilo, com potência nominal de 10 HP e tensão
de operação 575 V. Foram realizadas 6 frenagens, com correntes distintas injetadas,
sendo que o tempo de parada para cada uma delas é demonstrado na Tabela 1.

Tabela 1 - Dados Práticos Ensaio Motor 10 HP

Motor de 10 HP
Corrente Injetada (A) Tempo de Parada (s)
30 0,36
25 0,46
20 0,62
17 0,86
12 1,76
7,3 4,14

Fonte: Adaptado CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015, p. 729

A partir destes dados, pode-se obter a curva característica que descreve a

frenagem do motor, com base na Equação 28. A equação que rege o comportamento
de frenagem é a descrita na Equação 29.

𝑡𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 137,42 ∗ 𝐼𝐷𝐶 −1,772 ( 29 )

Simulando-se matematicamente através da Equação 29, pode-se obter uma

curva para diferentes correntes de frenagem. A simulação realizada foi desenvolvida
para uma faixa de variação de corrente entre 0 e 50 amperes. Os resultados desta
simulação são apresentados na Figura 19.
 48

Figura 19 – Gráfico Corrente Injetada x Tempo de Parada – Motor 10 HP

Fonte: Autor, 2016

4.2.2 Motor de 40 HP

O segundo motor ao qual os autores realizaram as simulações foi um motor

de indução trifásico do tipo gaiola de esquilo, com potência nominal de 40 HP e tensão
de operação 575 V. Foram realizadas 4 frenagens, com correntes distintas injetadas,
sendo que o tempo de parada para cada uma delas é demonstrado na Tabela 2.

Tabela 2 - Dados Práticos Ensaio Motor 40 HP

Motor de 40 HP
Corrente Injetada (A) Tempo de Parada (s)
40,6 1,68
32 2,76
23 4,84
13 13,2

Fonte: Adaptado CEDRIC, CYNTHIA e KAMAL, 2015, p. 729

Da mesma forma que para o motor de 10 HP, a partir destes dados, obteve-
se a curva característica que descreve a frenagem do motor. A equação que rege o
comportamento de frenagem é a descrita na Equação 30.

𝑡𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 = 1.320,6 ∗ 𝐼𝐷𝐶 −1,791 ( 30 )

 49

Simulando-se matematicamente através da Equação 30, pode-se obter uma

curva para diferentes correntes de frenagem. A simulação realizada foi desenvolvida
para uma faixa de variação de corrente entre 0 e 50 amperes. Os resultados desta
simulação são representados na Figura 20.

Figura 20 – Gráfico Corrente Injetada x Tempo de Parada – Motor 40 HP

Fonte: Autor, 2016

4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir dos dados obtidos pela simulação do sistema pelos autores citados
anteriormente, pode-se confirmar algumas características. A primeira delas é que para
correntes de amplitude maior, os tempos de frenagem são inferiores.
Entretanto, dado o fato que a relação segue um padrão exponencial, a partir
de um determinado valor de corrente, os ganhos em tempo de frenagem não são tão
expressivos quanto para variações com amplitudes inferiores. Para o motor de 10 HP,
este ponto está localizado próximo a corrente de 30 A, sendo que para valores inferi-
ores a este, a variação no tempo que resultava a injeção de corrente era superior a
20 ms para cada ampere de amplitude injetado.
Por outro lado, para valores acima disso, como pode ser observado para a
variações próximas a 40 A, onde a taxa de variação cai para 9 ms para cada ampere
de amplitude aumentado. Dessa maneira, o sistema atinge um limite de eficiência,
próximo ao ponto em que atinge o limite de corrente máxima a ser injetado, sendo que
 50

injetar, por exemplo correntes próximas a 50 A em um motor de 10 HP, mesmo que

por um curto intervalo de tempo, acarretaria em desgaste para o motor, além de que
para uma variação entre 30 A e 50 A, a diferença do tempo de frenagem seria inferior
a 200 ms.
Outro ponto evidente é a eficiência da topologia de frenagem ser mais elevada
para motores de menor potência. Mesmo levando-se em conta que para potências
maiores de motores, a amplitude da corrente injetada possa ser maior, ainda assim
os efeitos não são lineares.
Pode-se observar por exemplo que, para uma injeção de aproximadamente
30 A em ambos os motores, mesmo que a potência do motor de 10 HP seja 4 vezes
menor que a do de 40 HP, o tempo de parada para o mesmo é de 2,76 s contra 0,36
s para um motor de 10 HP. Para que o mesmo consiga parar no mesmo período, seria
necessário que uma corrente de aproximadamente 100 A em seus terminais.
Dado o fato que motores utilizados em serrar circulares de bancadas costu-
mam ter suas potências nominais na faixa de 3 HP a 10 HP, o sistema demonstra ser
atrativo para utilização nos mesmos.
 51

CONCLUSÃO

A tecnologia empregada em sistemas de segurança tem avançado com o pas-

sar dos anos. As melhorias no processo de fabricação dos semicondutores têm bene-
ficiado diretamente os sistemas, pois possibilitam a criação de sistemas mais eficien-
tes e velozes.
As topologias têm evoluído nas últimas décadas, sendo que nos últimos anos
as topologias regenerativas estiveram presentes fortemente nas pesquisas e biblio-
grafias. Parte disso tem relação direta com o desenvolvimento tecnológico, bem como
o amadurecimento das normas, leis e até mesmo dos consumidores, que buscam sis-
temas cada vez mais eficientes e seguros.
Não obstante, não foram apenas surgimentos de novas topologias que pro-
moveram avanços no setor. A melhoria nos semicondutores tem beneficiado direta-
mente topologias antigas, como por exemplo, as de frenagem por injeção de corrente
contínua. Se no início do século, o método de abordagem era baseado na ligação
direta de uma fonte retificada, atualmente meios mais eficientes são adotados.
O método antigo, baseado no chaveamento de fonte retificada possuía de-
sempenho satisfatório, no entanto, acarretava em drásticas reduções da vida útil dos
motores, bem como, perdas de eficiência se comparados aos meios atuais. Outro
ponto importante é o desenvolvimento dos sistemas de sensoriamento e controle, que,
por sua vez, tornaram possível injetar corrente contínua nos terminais do motor ape-
nas no momento adequado e pelo tempo mínimo necessário, assim evitando desgas-
tes desnecessários, que são ocasionados pela injeção de correntes muito altas, ou
até mesmo por períodos prolongados, algumas vezes mesmo após a parada do motor.
 52

Sempre que um sistema de frenagem de emergência é desenvolvido, o tempo

de parada é fator crucial para o projeto. Esse fato se torna mais importante na aplica-
ção de serras circulares de bancada, equipamentos em que as mãos do operador da
mesma estão extremamente próximos de uma serra afiada girando a elevadas rota-
ções.
O tempo de parada é diretamente relacionado ao tipo de sensor utilizado. Nas
topologias existentes atualmente, os sensores utilizados são de toque, sendo que
sempre que sempre que a mão do operador toca a serra. Neste sistema, ao ocorrer o
toque na serra, o sistema de frenagem é acionado.
Nesses casos, frações de segundos são cruciais para reduzir os danos oca-
sionados em situações de emergência. Nesse sentido, a aplicação de topologia de
frenagem por injeção de corrente contínua tem desempenho satisfatório, sendo que
podem-se conseguir desempenhos de até mesmo valores próximos dos 200 ms ado-
tando-se as medidas e equipamentos adequados.
Outrossim, mesmo sendo um sistema eficiente, tal tempo pode ainda ser um
problema, levando-se em consideração que não pouco usualmente serras operam em
velocidades de 3600 rotações por minuto e até mesmo a 5000 rotações por minuto.
Para esses casos, 200 ms equivale a 720 e 1000 rotações, valores ainda elevados
para garantir a segurança total em caso de acidente.

5.1 TRABALHOS FUTUROS

Muitas topologias novas têm surgido nos últimos anos, algumas delas, estão
até mesmo embutidas em inversores de frequência comerciais. A aplicação de uma
topologia unicamente pela injeção de corrente contínua é um avanço, mas ainda não
satisfaz as necessidades de segurança completamente.
Entretanto, topologias regenerativas costumam apresentar baixa eficiência
para motores a baixos torque a até mesmo a baixas rotações. Por essa razão, a im-
plementação de um sistema misto escalonado é uma possibilidade a ser estudada.
Para isso, uma topologia regenerativa ou dissipativa aplicada para o período
em que o motor está a altas rotações, mudando-se automaticamente para topologia
de injeção de corrente contínua quando o mesmo atinge valores mais baixos pode ser
um meio eficiente de solucionar o problema.
A aplicação de um sistema de frenagem complementar operando juntamente
ao por corrente contínua, ou até mesmo em substituição ao mesmo também pode se
 53

apresentar uma solução viável. Para este fim, o uso de frenagem eletromagnética,
similar aos freios amplamente utilizados em geradores síncronos de indução em usi-
nas hidrelétricas pode ser uma topologia promissora.
Outro ponto importante é aplicar todos os equacionamentos e modelos de-
senvolvidos em experimentação prática, a fim de verificar se o desempenho dos mes-
mos na prática, bem como realizar melhorias e ajustes nos modelos e estratégias
durante a realização dos ensaios. Ainda, na elaboração prática, verificar por experi-
mentação e amostragem os limites térmicos para os motores, assim, verificando até
que ponto pode-se elevar a amplitude da corrente, bem como com que frequência o
sistema pode ser acionado, além de que o quanto condições como temperatura am-
biente, temperatura de operação, classe do motor, características construtivas, mate-
riais empregados e até mesmo eficiência dos sistemas de refrigeração aplicados in-
terferem nos mesmos.
 54

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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 55

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