[LOGÍSTICA INTERNACIONAL]

1
LOGÍSTICA INTERNACIONAL

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 5
Cadena logística de exportación .................................................................................................... 5
Adecuación del medio de transporte .............................................................................................. 8
TRANSPORTE INTERNACIONAL ......................................................................................... 10
Preparación de la mercancía ........................................................................................................ 11
El grupaje o consolidación de carga ............................................................................................. 17
Protección jurídico – económica ................................................................................................... 17
Cálculo de costes logísticos ......................................................................................................... 18
MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.................................................................... 28
Transporte Ferroviario .................................................................................................................. 29
Transporte Aéreo .......................................................................................................................... 30
Transporte marítimo ..................................................................................................................... 34
Transporte por carretera ............................................................................................................... 37
Transporte Multimodal .................................................................................................................. 39
EL SEGURO DE MERCANCÍAS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL ............................. 43
Aspectos básicos del seguro en el comercio internacional .......................................................... 43
Conceptos ..................................................................................................................................... 46
Clasificación de los seguros en operaciones de comercio internacional ..................................... 48
Elementos intervinientes en el contrato de seguro: personales, reales y formales ..................... 53
Particularidades del seguro según el medio de transporte .......................................................... 56
Incoterms ...................................................................................................................................... 59
LEYENDA

Videos: Visualiza el video como apoyo a los conceptos teóricos.

Ejercicio: Ejercicio práctico enfocado a la teoría de cada módulo.

Consulta: Consulta dicho enlace web como información adicional y

herramientas.

Artículos: Lee e investiga artículos de prensa relacionados con los

módulos.

Ejercicio matemático: Ejercicios matemáticos prácticos.

Test: Contesta a las diferentes preguntas planteadas respecto a los

contenidos estudiados.
 Trabajo final: Realiza el trabajo final basado en un supuesto con los
conocimientos aprendidos en el curso.
 INTRODUCCIÓN

La Logística es una ciencia, estudiada con un enfoque multidisciplinar, y que cada día que pasa
adquiere mayor importancia en el mundo del comercio. Afecta a todos los ámbitos de la empresa,
sus inputs y sus outputs, así como a la consecución del objetivo final de la empresa que es vender,
es decir, hacer llegar su producto a manos de los consumidores finales.

Por esta simple consideración se puede entender la importancia que tiene para el conjunto de la
organización, así como el relieve que adquiere cuando nos referimos al comercio internacional,
donde la distancia de transporte se incrementa.

Hasta hace pocos años, era concebida solamente, como la mejor forma de tener el producto justo,
en el lugar indicado, en el tiempo oportuno, al menor coste posible. Actualmente estas actividades
aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. Hoy en día la logística
es un asunto tan importante que las empresas cuentan con áreas específicas para su tratamiento y
gestión.

Actualmente podemos definir la logística como la organización de las actividades de

aprovisionamiento de materias primas, productos semielaborados y componentes desde las fuentes
de suministro de materias primas a los centros de producción, y de estos, ya transformadas por el
proceso productivo, a las plataformas o almacenes de distribución de forma que lleguen al mercado
en perfectas condiciones y con un coste mínimo. Por tanto, la logística busca organizar
estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de
inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y
su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa
es maximizada en términos de costos y efectividad.

Es en definitiva una ciencia que estudia la organización de todas aquellas actividades que componen
la Cadena Logística.

Cadena logística de exportación

Los eslabones básicos que componen la cadena logística son:

• Aprovisionamiento
• Producción
• Distribución
Aprovisionamiento: Consiste básicamente en la selección de los proveedores adecuados, el estudio
de la situación geográfica más conveniente (en función de la calidad y coste global del producto que
ofrecen), de la diversificación, así como de los ritmos y volúmenes que mejor garanticen el
mantenimiento de la producción al mínimo coste.
Producción: Trata de la organización de los medios de producción, tanto físicos (fábricas y
maquinaria), como humanos (personal adecuado utilizado de la forma más eficiente posible). En
esta fase tiene gran importancia la organización de las actividades de trabajo y manipulación.
Distribución: Es una actividad en estrecha relación con las de almacenaje y transporte, ya que
estudia la localización óptima de los almacenes para la mejor atención del mercado, los medios de
transporte y sus criterios de selección y de optimización de rutas, así como los apoyos comerciales
necesarios en el canal de distribución.

Por tanto, la red logística de una empresa está formada por:

• Proveedores
• Centros de producción
• Almacenes o plataformas
• Clientes

Y su coordinación depende de una planificación que debe abordar entre otros aspectos
las líneas siguientes:
1. La previsión de la demanda: Para poder organizar la logística de una empresa es
imprescindible conocer el volumen de producto solicitado por el mercado.
2. El sistema de producción
3. La situación y dimensionado de centros de producción y almacenes: Necesarios para
establecer las necesidades de medios en lo que concierne a personal,
aprovisionamiento y transporte, así como el equilibrio entre la proximidad a las áreas de
aprovisionamiento y a los mercados.
4. La organización de los aprovisionamientos: selección de los proveedores, tanto en el
volumen solicitado como en su situación geográfica, por razón de optimización de
precios y disminución de riesgos.
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado: hay que
moverse en función de criterios de rentabilidad y eficacia entre la disponibilidad de
 materiales y el coste financiero de tenerlos en “stock” lo que explica la gran importancia
que tienen los sistemas “Just-in-Time”.
6. El control de pedidos y la gestión de “stocks”: Cuyos objetivos son que, tanto en el
proceso de producción como en el de comercialización, no se produzca la “ruptura de
“stocks” que afecta por una parte a la regularidad del proceso de producción y, por la
otra, a la debida atención al cliente. Este aspecto del proceso depende muy
especialmente de las características de la demanda ya que el tratamiento de los
inventarios es muy distinto según aquélla sea constante, con tendencia o estacional.
7. La manipulación de los materiales: Que engloba todas las actividades de manejo y
movimiento de materiales, tanto durante el proceso de producción como en la
organización de las expediciones.
8. La organización de los transportes: en cuanto a la elección del medio de transporte y la
programación de los mismos.
9. El flujo de información: la necesidad de establecer una red que, además de a los
diversos departamentos de la empresa, ponga en contacto “on line” a la misma con
proveedores y clientes para que las informaciones puedan ser compartidas en tiempo
real.
10. El mantenimiento de los equipos: involucra a la Logística de Sistemas y estudia los
sistemas complejos (como los equipos de producción de una fábrica, una flota de
buques o aviones formados por gran número de componentes) cuyo fallo puede causar
graves trastornos en referencia a garantías de fiabilidad, o probabilidad elevada de
funcionamiento en condiciones de mantenimiento de los equipos, funcionamiento
correcto y adaptación de los mismos a los requerimientos del mercado.

Logística para la exportación:

Adecuación del medio de transporte

El transporte juega un papel muy importante dentro de la cadena logística, básicamente en los
procesos de aprovisionamiento y distribución; sin embargo, éstos a la vez guardan estrecha relación
con los procesos productivos y, por esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística.

La palabra transporte implica un concepto de “traslado”, bien sea de personas o de cosas. Cuando
este se realiza con cruce de fronteras, hablamos de transporte internacional y debe ser efectuado
de tal forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones pactadas.

Esto último implica que la mercancía debe llegar sin daño ni menoscabo alguno en su naturaleza,
en el plazo acordado y al precio estipulado. Lograr este objetivo, va a depender de una serie de
factores:
 De la protección física de la mercancía, para que soporte las inclemencias que pueden
producirse durante el transporte, en sus diversas fases de manipulación, estiba (colocación
dentro del vehículo de transporte), traslado o almacenamiento.
 De la utilización correcta de los vehículos de transporte, aprovechando eficazmente sus
características en función de la mercancía y el viaje.
 Del cumplimiento absoluto de los compromisos de adquisición y traslado por ambas partes.

Clasificación del transporte

Según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) estos se clasifican según:

El medio en que se desenvuelven:

 Terrestre (Por carretera o ferrocarril)
 Marítimo
 Aéreo
Por su naturaleza:
 Público
 Privado
Por su objeto:
 De viajeros
 De mercancías
 Mixto (Viajeros y mercancías)
Por su ámbito geográfico:
 Urbano: El que se efectúa en el interior de ciudades o áreas urbanas
 Nacional: El que discurre en el interior de un país
 Internacional: Entre dos o más países
Por su regulación administrativa:
 Liberalizado: No sujeto a autorización
 Contingentado: Sujeto a autorización
Por la forma de utilización de los vehículos:
 Sucesivo: El que utiliza secuencialmente vehículos de la misma naturaleza (sólo buques, o
camiones, o aviones).
 Superpuesto: El que se efectúa cuando el vehículo de transporte realiza una parte del
recorrido cargado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (camión sobre buque de
trasbordo rodado o sobre plataforma ferroviaria)
 Combinado: En este caso, la mercancía – no agrupada de forma fija – es:
o Transbordada, una o más veces, entre vehículos de naturaleza diversa
o Multimodal o Intermodal: Es un caso particular del transporte combinado en que la
mercancía se agrupa en Unidades de Transporte Intermodal (UTI) como
contenedores, cajas móviles, semirremolques etc. y transportada sin “ruptura de
carga” (o sea en su integridad de origen) hasta destino.

Test 1: Responde las siguientes preguntas:

1. ¿Quiénes forman la red logística de una empresa de exportación internacional?

a. Centros de producción, proveedores, clientes y almacenes o plataformas.
 b. Aprovisionamiento, producción y distribución.
c. Todos

2. La cadena logística es la organización de las actividades de aprovisionamiento de

materias primas, productos semielaborados y componentes desde las fuentes de
suministro de materias primas a los centros de producción, y de estos, ya
transformadas por el proceso productivo, a las plataformas o almacenes de
distribución de forma que lleguen al mercado en perfectas condiciones y con un coste
mínimo.
a. Verdadero
b. Falso

Pon un ejemplo de cada uno de los tipos de transporte según la clasificación de la

LOTT y para que se podría utilizar en una empresa de vuestra elección.

TRANSPORTE INTERNACIONAL

Como ya sabemos el transporte constituye un elemento importante dentro de lo que es la actividad

comercial puesto que la entrega de la mercancía supone su venta previa. Si además tiene carácter
internacional, se deben tener en cuenta además unos condicionantes más complejos, motivados
principalmente por la distancia geográfica, la necesidad de utilizar diferentes medios de transporte
en algunos casos, las exigencias reglamentarias de cada país, el almacenaje de la mercancía, el
embalaje especial, etc.
Además se deben valorar los plazos de entrega que suelen ser muy estrictos, y no olvidar que
entregar una mercancía fuera de plazo puede suponer perder un cliente. Todo ello nos lleva a
reflexionar y concluir que para obtener resultados positivos en la exportación todo el proceso de
transporte desde su inicio hasta su conclusión debe estar muy bien coordinado.

La importancia del transporte en la cadena de la logística viene determinada, tanto por sus costes
(suelen suponer el 40% del total del gasto de logística), como por responsabilidades que conlleva
(en cuanto a la llegada de la mercancía al cliente en tiempo y condiciones pactadas).

Existen por tanto una serie de riesgos que el transporte internacional genera, como son los físicos
y otros de naturaleza económica derivados de los anteriores. Los daños a las mercancías llevan a
cargador y transportista a tener que protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus
responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder obtener una
compensación económica por el perjuicio sufrido mediante un esquema protector constituido por la
póliza de seguros (protección económica).

Preparación de la mercancía

Envase y embalaje
El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercancía. Su objetivo
fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de
consumidor e incluso a las modas. Además, informa de las características de uso (almacenaje,
conservación, nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita
su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura exterior
del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte.
Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. El embalaje suele
incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal.
El embalaje tiene como finalidades:
 Proteger la mercancía durante el traslado
 Facilitar su manipulación y recepción por medios normales
 Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la protección
 Facilitar la identificación de la mercancía con etiquetas normalizadas (p. ej. las etiquetas
ISO, o las de mercancías peligrosas)
 Facilitar la inspección aduanera
 Disminuir los riesgos para las personas

El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del mismo condicionará la

elección del embalaje. Además, se debe tener en cuenta el tipo de producto, las condiciones de
almacenamiento, el manejo que se efectúe de la carga y las condiciones climáticas. Los productos
atraviesan tres trayectos geográficos distintos, el país exportador, el tránsito internacional y el país
importador por lo que las características particulares de cada uno de esos trayectos requieren un
tipo de embalaje diferente.
Para realizar la mejor elección, habrán de analizarse diferentes aspectos:

Del producto:

Estado físico y sus características:

•Sólido, líquido o gaseoso
•Peligros
•Alterable por el clima o las condiciones

Material:
•Madera, papel, cartón , textil, plástico o meta

Identificación:
•Etiquetado y normalización aplicable (como las etiquetas ISO o las de la ONU de mercancías
peligrosas)

Características del transporte:

•Limitaciones dimensionales y peso

Costes:
•Fabricación
•Manipulación
•Devolución
De los materiales:

Madera:
•Sin nudos
•Baja humedad
•Tratamiendo contra insectos

Cartón:
•Liso u ondulado

Metales:
•El acero se aplica fundamentalmente para bidones, tonelles y para el embalaje más
importante del transporte, el contenedor.
•El aluminio para embalajes aéreos o especiales

Plásticos:
•De diferentes tipos dependiendo del uso que se le quiera dar. (Polietileno: bolsas y
enfundado; poliestireno: como amortiguador de choque; poliuretano: aislante térmico; etc.)

Otros menos utilizados:

•Textiles
•Vidrio

Entre los distintos embalajes, vamos a hablar de dos de los más utilizados – unidades superiores
de carga. Están especialmente concebidos para su transporte por diferentes vías sin ruptura de
carga.

Palé: Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o paleta, es un armazón de madera,
plástico u otros materiales, empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y
manejo con herramientas hidráulicas denominadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo
fue el ejército estadounidense para el suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda
Guerra Mundial.

Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma del palé son las
siguientes:
 Palé universal o isopalé (1200 x 1000 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte
multimodal de mercancías en contenedores.
 Palé europeo o europalé (1200 x 800 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte
terrestre de mercancías en camiones. Adoptado en Europa en detrimento del isopalé para
aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400.
 De esta forma se pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en una dirección o tres en
la otra (siempre y cuando puedan recibir la carretilla en ambas direcciones).
 Existen también otros tamaños (1000 x 800 mm, 800 x 600 mm) pero de menor utilización.

Una norma a tener siempre en cuenta es que la mercancía encajada en el palet nunca sobresalga
de los bordes, ya que ello podría traer consecuencias de pérdidas de espacio en el transporte y en
el almacenamiento.

Contenedor multimodal: es un elemento auxiliar del transporte, de carácter permanente, fácil de

manipular, de llenar y vaciar y de un volumen mínimo de 1 m3 .

A fin de adaptarse a las necesidades del tráfico, se han desarrollado tipos muy diversos tales como:

Cerrados o “Box”

De costado abierto u “Open side”

De techo abierto u “Open top”

Plataformas o “Flat”

De graneles o “Bulk”

Cisterna o “Tank”

Frigoríficos o “Reefer”

De temperatura controlada o “Temperature controlled”

Jaula o “Cage”(Para animales vivos)…

Los contenedores tendrán diversas formas dependiendo el medio de transporte que utilicen.

En el sector de la logística internacional se usan una serie de expresiones operativas para el manejo
y gestión de contenedores, de las que las más importantes son:
o TEU (“Twenty feet equivalent unit”): Contenedor de 20´
o FEU (“Forty feet equivalent unit”): Contenedor de 40´
 o FCL (“Full container load”): Contenedor de carga completa (Mercancía de un solo expedidor)
o LCL (“Less than container load”): Contenedor de carga parcial (Mercancía de varios
expedidores)
o CY (“Container yard”): Terminal de contenedores FCL
o CFS (“Container freight station”): Terminal de contenedores LCL

El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de embalajes existentes,

materiales usados, resistencia, tamaños y costes.

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

 ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase marítima.
 IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en aquellos
casos en que hay una fase aérea en el transporte multimodal.

Las unidades de carga más frecuentes son:

 TEU (Twenty−feet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte marítimo
equivalente a un contenedor de 20’. Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de
ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x
2,591 metros de alto (medidas externas del contenedor). Su capacidad es de 33 metros
cúbicos y el peso bruto máximo de 28 Toneladas.
 FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40’ (1
FEU = 2 TEUs)

Y los tipos de carga más frecuentes son:

 FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.
 LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.

El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el
destinatario, las características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga
y almacenamiento que deba darse.
Todas las manipulaciones de mercancías tienden a estandarizarse, para obtener unos movimientos
homogéneos y unos transportes lo más agrupados posibles con el fin de abaratar los costes. Con
ello se consigue que, manejando unidades normalizadas para el
transporte y almacenaje, se eviten manipulaciones innecesarias, roturas y malas presentaciones de
la mercancía.

Si quieres conocer un poco más acerca de los embalajes y su normativa, puedes visitar
los siguientes enlaces:

 http://www.aenor.es/aenor/normas/normas/fichanorma.asp?tipo=N&codigo=N0019902#.W
cTas0wryL8
 https://www.iso.org/standards-catalogue/browse-by-ics.html
 https://www.iso.org/ics/03.220/x/

 http://eur-
lex.europa.eu/summary/chapter/transport.html?root_default=SUM_1_CODED=32

 http://eur-lex.europa.eu/browse/summaries.html

Almacenamiento y Manipulación

El objetivo es que la mercancía sea manejada adecuadamente en función de la unidad de carga

que se utilice o del tipo de producto que se trate: los contenedores con grúas especiales, toros o
torres móviles; y los palés con carretillas elevadoras.
La manipulación inadecuada es, según las estadísticas, la mayor causa de daños en el transporte.
La estiba de una mercancía consiste en la colocación en el interior de los vehículos, evitando daños
tanto a la propia mercancía como al vehículo, así como a otras mercancías que compartan con ella
el transporte. Entre las funciones de la estiba se encuentran:

Funciones Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas

estiba separaciones de carga.

Aumentar la seguridad del transporte mediante la sujeción de

la mercancía a elementos resistentes del vehículo.

Aprovechar al máximo el espacio disponible y repartir el peso

de forma equilibrada.
Entre los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar una mercancía se encuentran:

Aspectos El coste adicional que supone almacenar la mercancía durante un

almacenaje largo periodo de tiempo.

El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de mermas.

Algunas mercancías no soportan el almacenaje a la intemperie.

Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato

a la mercancía.

La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos con

vigilancia.

La preparación incorrecta de la documentación puede significar un

almacenamiento prolongado en la aduana.

El grupaje o consolidación de carga

Consiste en agrupar en un mismo envío mercancías compatibles de diferentes cargadores y

consignadas a una misma zona o destino. Este régimen es realizado por todos los medios de
transporte, bien por los propios transportistas o bien por empresas especializadas en este servicio
denominadas "grupajistas" o "consolidadores de carga".

Protección jurídico – económica

No es suficiente con proteger físicamente la mercancía, sino también es necesario cuidarse

mediante la protección jurídica. Para ello es fundamental articular de forma adecuada tanto el
contrato de transporte como el de seguro.

En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el transportista tiene una
obligación “de resultados”, o sea de “trasladar las mercancías hasta su destino sin daño alguno”,
pero, por otra parte, dicha responsabilidad está limitada por los Convenios Internacionales o las
leyes nacionales que regulan el transporte, a unas compensaciones económicas establecidas para
las diversas anomalías que puedan surgir.
Cuando el perjuicio económico excede de los límites de responsabilidad mencionados en el caso
anterior (protección jurídica), la solución estará en obtener una protección económica adicional
mediante la contratación de una póliza de seguro.
El contrato de transporte se puede definir como el realizado entre la empresa transportista y el
expedidor, por el cual, el primero recibe la mercancía que se detalla, y se compromete a entregarla
en el destino convenido, a la persona que se establece en dicho contrato, en las mismas condiciones
en las que se recibe.
El medio a través del cual se articula el transporte puede ser marítimo, terrestre, ferroviario, aéreo
o puede tratarse de una combinación de varios de ellos (multimodal). Existen distintos convenios
internacionales que regulan el transporte a través de esos modos. Asimismo el documento de
transporte recibe distintas denominaciones y cumple diversas funciones. Más adelante trataremos
más de cerca esta cuestión.

El contrato de seguro es un acuerdo, por el cual una de las partes (asegurador), previo cobro de la
prima, se obliga a pagar una indemnización a la otra parte (asegurado), o a un tercero (beneficiario)
hasta el límite fijado, por los daños, que como consecuencia de la ocurrencia de algún riesgo
cubierto, sufran las mercancías durante el viaje asegurado y también en periodos anteriores y
posteriores al trayecto.

En la redacción del mismo se contemplan todos los componentes del contrato, como partes
intervinientes, hecho que se asegura, prima que se paga e indemnización que se recibe en el caso
de que suceda cualquier inconveniente.

Cálculo de costes logísticos

La importancia de llevar a cabo una buena gestión logística reside principalmente en los costes y el
servicio al cliente. Los costes logísticos incluyen la gestión de inventarios, el procesamiento de
pedidos, los fletes de transporte, los seguros, el almacenamiento, el manejo, la carga y descarga, el
embalaje y la documentación. Estos costes tienen un peso muy importante en el precio final del
producto.

Costes logísticos: agrupan todos los costes adheridos a las funciones de la empresa, que gestionan
y controlan los flujos de materiales y sus flujos de información asociados.
Los conceptos sobre los que se aplican los costes logísticos son los siguientes:

 De aprovisionamiento, representados por el coste de los pedidos.

 De almacenamiento, representados por los costes de espacio, de las instalaciones, de la
manipulación y del stock.
 De distribución, representados por los costes de transporte a larga y a corta distancia.
 De la información asociada, representados por los costes de la administración de logística.

Además existen costes ocultos que se generan durante el proceso logístico (proceso de mover y
almacenar materiales y productos desde los proveedores hasta los clientes), y que están
relacionados con la eficiencia y eficacia de dicho proceso.
Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costes, sino que también reduce o elimina
los denominados costes ocultos, más difíciles de valorar pero no por ello menos importantes. Estos
costes, que se pueden evitar, incluyen los asociados a la pérdida de ventas por falta de satisfacción
de clientes y distribuidores, el coste por demora, los intereses del capital invertido en la mercancía,
directamente relacionados con la duración del envío, y las pérdidas por falta de un seguro que cubra
los riesgos.

El desarrollo de los costes constituye una de las actividades más crítica en el diseño y operación
de los sistemas logísticos y es también la que presenta la mayor dificultad, en parte por la falta de
definición de la estructura de costes que afectan al sistema Logístico.

El principal problema que se nos presenta, es que los costes relacionados con la actividad logística,
generalmente están ocultos y asignados en la contabilidad a diferentes departamentos involucrados
en el proceso, y no están identificados como logísticos.

Esta situación presenta implicaciones que impactan negativamente en la rentabilidad de la

empresa:
 Al no conocerse estos costes, se pueden estar haciendo esfuerzos para reducir elementos
de coste que no son importantes y se deja de hacer esfuerzos sobre otros más relevantes.
 Es muy común que se hagan esfuerzos por optimizar el rendimiento en un determinado
eslabón, pero al no visualizar toda la cadena, esa optimización no se traduce en el
resultado final de costes.
 A no existir un claro entendimiento de los costes involucrados, de su magnitud relativa y su
interrelación, se tienen sistemas de indicadores de desempeño poco adecuados,
irrelevantes o en conflicto entre sí y que, en consecuencia ponen en conflicto a las áreas
involucradas.

Para realizar el cálculo del que venimos hablando, vamos a agrupar los diferentes costes en dos
bloques:
 Directos Indirectos
Aprovisionamiento Administrativos

Almacenamiento De capital

Transporte

Seguro

 Costes de Aprovisionamiento: está representado por el coste de los pedidos.

 Coste de Almacenamiento: representado por los costes del espacio, de las instalaciones,
de la manipulación y de la tenencia de stock.

 Coste de Transporte: están relacionados con los orígenes y destinos, las mercancías,
la modalidad de transporte empleada y el peso o volumen de mercancías transportadas.

 Costes Administrativos y de Capital: representado por los costes de la administración

logística, incluidos los costes del personal involucrado en cada una de las tareas logísticas.
Costes según el medio de transporte

Para conocer de forma concreta los costes en que se van a incurrir, debemos diferenciar el tipo de
transporte que se elija para las actividades logísticas.

1. Transporte marítimo: existen básicamente dos regímenes de explotación del transporte por
mar diferentes: en línea regular o mediante fletamentos, con diferentes modalidades en
cada régimen.

Conferencia
de fletes

Línea
Outsiders
Regular

Consorcios
TM
Por viaje

Fletamento Por tiempo

A casco
desnudo

Línea regular: El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga
de proporcionar un servicio donde las rutas sean frecuentes, con disponibilidad de espacio. En
dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan de antemano el itinerario
y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners Terms.
Es adecuada para el tráfico de carga general y contenedorizada, ya que las mercancías que se
transportan son de mayor valor que en las de régimen de fletamentos como, por ejemplo, productos
industriales y bienes de consumo.

Y se efectúan de tres formas diferentes:

o Conferencia de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de acuerdo en
prestar un servicio conjunto en un itinerario determinado, con escalas y frecuencias
prefijadas y sujeto a tarifas preestablecidas aceptadas por todos los miembros de la
conferencia, aportando cada uno un determinado número de buques al servicio.
o Armadores independientes o “Outsiders”: Son armadores individuales que explotan los
mismos itinerarios de las conferencias, de las cuales son competidores, aplicando
 itinerarios, frecuencias y tarifas preestablecidas que suelen ser inferiores a las de las
conferencias.
o Consorcios: Es otra forma de explotación de la línea regular en la que varias empresas
aportan buques y medios financieros para la explotación de un tráfico, pero con un centro
único de control de gestión.

En todos los casos de la línea regular, la estructura de costes se divide en tres partes que se detallan
a continuación:

De
Previos al
Flete encaminamiento
embarque o FOB
final

 Costes previos al embarque (“Gastos FOB”): Son los gastos de transporte interior hasta
el puerto de carga más los diferentes gastos de: recepción, traslado y carga en puerto; los
gastos de las tarifas portuarias y de preparación de documentación o “extensión del
conocimiento de embarque”; los de obtención de divisa extranjera para pagar el flete cuando
sea preciso, conocidos como ”Derechos de obtención de divisa” (DOD) o “Quebranto de
moneda”; y los de despacho aduanero de exportación y eventuales gastos de almacenaje
que puedan surgir.
Estos costes se obtienen generalmente de los agentes de las compañías navieras o de los
transitarios y constituyen un porcentaje sustancial de los costes globales de transporte.
 Gastos de
transporte interior
hasta el puerto de
carga
(o "inland")

Gastos
FOB Gastos de recepción, traslado y
carga en puerto
Gastos de las tarifas portuarias y
"extensión del Conocimiento de
Embarque”
Derechos de obtención de divisa
(DOD)
Despacho aduanero de
exportación y eventuales gastos
de almacenaje

 Flete: Es la compensación al porteador por efectuar el transporte. Consta, generalmente,

de un flete básico, obtenido directamente de la tarifa aplicable, que puede verse modificado
por los llamados de factores de ajuste, que reflejan las variaciones coyunturales que
pueden experimentar los armadores en sus costes por factores fuera de su control. Los más
conocidos son:

CAF (“Currency
BAF (“Bunker adjustment CS (“Congestion
adjustment factor”):
factor”): Factor de ajuste surcharge”): Factor o
Factor de ajuste de
del combustible recargo de congestión
moneda

HC (“High Cube
surcharge”): Recargo por
equipo high cube (mayor
altura)
EIS (“Equipment
OT (“Open Top
imbalance surcharge”):
surcharge”): Recargo por
Recargo por desequilibrio
utilización de equipo
entre tráficos de
open top (techo abierto)
exportación-importación

 Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos FOB, son los
necesarios para entregar la mercancía al cliente en el interior del país de destino.

 Hay también unos gastos de manipulación o “Terminal handling charges” cuya extensión
depende de los puertos de destino, unos gastos de despacho aduanero que corresponderán
a una u otra parte según el Incoterm que regule la operación, unos gastos de transporte
 terrestre, etc. La mejor forma de obtenerlos es, en cada caso, consultando al agente de la
línea en origen.

Fletamentos: Este tipo de transporte se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total
o parcial, para efectuar uno o varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el
mercado de fletes la relación entre el fletador (cargador que posee la mercancía) y armador fletante
(navieros que disponen de buques) se establece en un documento llamado póliza de
fletamento (Charter Party), que incluirá el conocimiento de embarque.

Esta modalidad es usada para el transporte de grandes volúmenes de mercancías a granel, sea
líquida o sólida y gran número de unidades de automóviles o incluso plantas de fabricación
completas. En la contratación de los servicios pueden realizarse tres modalidades: el fletamento por
viaje (Trip Charter), el fletamento por tiempo (Time Charter) y el fletamento a casco desnudo
(Bareboat Charter).
o Trip charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para uno o diversos viajes
consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La persona que alquila el barco es
conocida como voyage charterer, el pago es llamado flete (freight) y el contrato es una póliza
de fletamento por viaje (voyage charter party).
o Time charter: El armador se comprometerá a situar el buque y su tripulación a disposición
del fletador por un tiempo determinado para ser utilizado para transporte de mercancía y
durante el cual se utilizará para la explotación del buque por su cuenta.
o Bareboat charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una embarcación
en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del fletador para su
explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con todos los servicios a
bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no irá incluida.

En todos los casos la operación es llevada a cabo con la intermediación de unos agentes
especializados, los llamados agentes de fletamentos o “chartering brokers”, compañías con sólidas
redes internacionales de gestión que se ocupan de encontrar para sus clientes cargadores buques
de características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer fletes competitivos
de acuerdo con las leyes del mercado.

Alguno de los costes en relación al flete son los siguientes:

 Coste diario Coste del
operativo del buque combustible

Coste de las
Velocidad del operaciones del
buque y distancia a buque, en los
recorrer puertos de carga y
descarga

Condiciones de contratación: Un aspecto esencial común a los dos regímenes mencionados es

la definición de a quien corresponde el abono de los gastos de carga y estiba, indicando cuáles
están incluidos en el flete y cuáles deben ser abonados por el usuario.
Por tanto tenemos:
En línea regular:
o Términos de línea (“Liner terms”): Cuando la estiba y desestiba están incluidos
en el flete, si bien puede haber matizaciones según la costumbre del tráfico.
o FILO (“Free in liner out”): Cuando los gastos de carga y estiba en el puerto de
carga corren por cuenta del usuario, mientras que en el de descarga están incluidos
en el flete.
o LIFO (“Liner in free out”): Carga lo asume el armador/transportista y descarga el
usuario.

En régimen de fletamentos:
o FIO (“Free in and out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de descarga
o FIOS (“Free in and out stowed”): Además de no incluir los gastos del caso anterior
tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.

Aquí puedes ver un ejemplo de línea regular:

 http://www.cadenadesuministro.es/noticias/alveis-shipping-aplaza-la-puesta-en-servicio-
de-la-linea-huelva-rotterdam-hasta-que-el-puerto-andaluz-garantice-la-correcta-
manipulacion-de-los-contenedores/

2. Transporte Aéreo: los principales regímenes utilizados, son en este caso, la línea regular y
el de contratación libre o “charter”.
Línea regular: Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias preestablecidas,
en el que los envíos están sujetos a tarifas, el conocimiento de estas es fundamental.

La tarificación aérea se basa en el concepto de peso tarifario, que puede ser el peso real físico de
la mercancía si es pesada o en el peso de volumen si es ligera, relacionados ambos por un factor
llamado “coeficiente de estiba IATA”, según el cual 6.000 cm³ de cualquier mercancía equivalen a 1
kg de peso.

La combinación de las características de la mercancía con su peso tarifario, proporciona

reducciones de coste ya que las tarifas están estructuradas para favorecer el transporte aéreo de
mayor número de mercancías cada vez.

Las tarifas obtenidas en base a esto, se van a estructurar en cinco grupos:

Generales (“General commodity rates”)

•Consideran el “peso tarifario” como el elemento diferenciador.

De clase (“Class commodity rates”)

•Se aplican a determinadas categorías de mercancías cuya naturaleza las hace
especialmente sensibles a descuentos o aumentos (periódicos, joyas, animales
vivos).

Específicas (“Specific commodity rates”)

•Están orientadas a mercancías, que están reflejadas en listas especiales (“listas de
corates”), susceptibles de flujos importantes de importación o exportación aérea.

De contrato
•Para clientes que se comprometen a transportar cantidades importantes, y que
por ello obtienen notables descuentos.

De carga unitizada (“Unit load devices” o ULD)

•Para mercancías preparadas en UTI aéreas (Unidades de Transporte Intermodal).

En línea regular, las tarifas de Carga aérea y Flete se determinan por la IATA y se establecen de
acuerdo a la moneda del país del aeropuerto donde tenga lugar la carga o exportación de la
mercancía. Pueden ser:
o Generales (General Commodity Rates o GCR):
 MÍNIMA (M): Aplicable a envíos de pequeña cantidad, fijando un importe mínimo
que cubra costes fijos
 NORMAL (N): Aplicable a envíos < 45 kgrs.
 CANTIDAD (Q): Con diferentes precios según horquilla: +45, +100, +300, +500,
+1000 y ULD (Número de paletas)
 o Tarifa de Mercancía Específica (CORATES o SCR). Se utilizan para cargas importantes en
trayectos determinados. Se abona menos por tarifa general pero se exige un mínimo de
mercancía que suele estar por encima de los 100 kgrs.
o Tarifas de Clase (CCR). Se aplican a diferentes tipos de mercancías y consisten en
reducciones o recargos según su naturaleza.

Coste del flete: Se calcula según tarifa, valorando tanto el peso como el volumen. Para elegir la
forma, se multiplica el volumen en metros cúbicos por 167 kgr obteniendo una cantidad facturable
en kgrs. Si este peso facturable es superior al peso bruto se pagará de acuerdo a volumen, de lo
contrario se atiende al peso bruto.

Alquiler o “chárter”:
Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa en un acuerdo entre
compañía aérea y cargador por el que se reserva la capacidad de carga del avión y en el que se
reflejan tipo de avión, limitaciones de peso y volumen, condiciones de tiempo y lugar del vuelo,
plazos de carga y descarga con sus correspondientes demoras y premios, así como importe del flete
y causas de cancelación.

El flete está sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociación entre cargador y
transportista, normalmente con intervención de un agente IATA especializado y suele ser pagado
en origen (“prepaid”).

Hay una clase especial de vuelos “charter”, en la que la capacidad de vuelo del avión no se pone a
disposición de un solo cliente cargador sino de varios, normalmente con el compromiso de unos
pesos o volúmenes mínimos. Se les conoce como “Alquiler compartido” o “Split charter”.

3. Transporte ferroviario:

Línea regular: se aplica a viajeros y mercancías. La tarifa se aplica en función del tipo de vagón o
de contenedor, de la masa del cargamento, de la distancia y de la naturaleza de la mercancía.

Régimen facultativo: Regulado por las leyes del mercado, está orientado al movimiento de grandes
masas.

4. Transporte por carretera: En el tráfico internacional, el transporte de mercancías se

considera siempre prestado en régimen de contratación libre, aunque haya reiteración de
itinerarios y/o horarios.

Los costes logísticos

 Test 2: Responde las siguientes preguntas:
1. Enumera las principales diferencias entre el envase y el embalaje.
2. La protección física de la mercancía se realiza a través de la elección de un embalaje
adecuado a lo que se va a transportar, y mediante la realización de un contrato de
transporte y un seguro.
a. Verdadero
b. Falso

MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Ferroviario Aéreo Marítimo

Por carretera Multimodal

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por carretera, además
de la combinación de alguno de los anteriores. Para seleccionar el medio de transporte más
adecuado se han de considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las
dimensiones, el punto de origen y destino, y el plazo de entrega.

Participantes en el transporte
 Transitario. Compañía especializada en la gestión del transporte internacional y de aquél
que se realiza en régimen de tránsito aduanero.
 Consolidador: Son aquellas compañías especializadas en la agrupación de pequeñas
cantidades de mercancía de diversos clientes, que gracias a esta operación pueden
transportarse rentablemente.
 Operador Logístico: Es una compañía cuyo objetivo es la dirección y organización de las
actividades logísticas de sus clientes, tales como aprovisionamiento, distribución, control de
inventario, facturación, etc.
 Entidades de verificación y control. Realizan controles previos al embarque de mercancías
para garantizar la cantidad, calidad, naturaleza de los productos transportados. Los
interesados las contratan y están especializadas y acreditadas en sus certificaciones.

Transporte Ferroviario

El FFCC, en un medio de transporte adaptado para efectuar la movilización

de grandes volúmenes dentro del territorio nacional y a grandes distancias
en recorridos internacionales. Es insustituible para estos grandes
movimientos de mercancías, a no ser que se dé la posibilidad de realizarlos
por vías fluviales.

Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere menos mano de obra
por tonelada/kilómetro para su traslado. Sin embargo, está limitado por la red ferroviaria dado que
en muchos casos, sólo se requieren en forma complementaria. En razón de las grandes toneladas
que transporta, los ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre
distintas ciudades, pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja
desaparece.

Aspectos técnicos: Tipos de vagones

 Vagones cubiertos: entre 50 y 55 m3 de capacidad. Aptos para cargas secas en general,
bolsas, paquetes, pallets o cajones.
Vagones cubiertos térmicos: de hasta 60 m3 de capacidad. Aptos para cargas perecederas
enfriadas.
 Vagones tanques: para el transporte de petróleo, aceite, vino, etc.
  Vagones portacontenedores: especialmente preparados para el transporte multimodal.
 Vagones abiertos de borde alto o bajo con lonas: para el transporte de materiales
siderúrgicos, graneles pétreos, carga general, etc.

Gestión Comercial

Existen tres formas de comercialización:

 Uniones de Oferta: Para atender a grandes cargadores.
 Comunidades de Intereses: Ciertos tráficos como automóviles o transporte combinado
 Sociedades Internacionales: Como Intercontainer-Intergrifo (ICF), que ofrecen servicios
unificados de gran capacidad logística.
La tarifa internacional se basa en el tipo de vagón, la masa de cargamento, la naturaleza de la
mercancía, el tipo de embalaje y la distancia recorrida en cada país, a los que se aplican coeficientes
en función del tráfico y de su sentido o de las características anteriores. Clases:
 Vagón completo
 Transporte intermodal
 Paquetería internacional

Participantes
 Compañía ferroviaria: Empresa dedicada a la prestación de servicios de transporte ferroviario.
En la actualidad están evolucionando en muchos países de fórmulas públicas a explotación
privada.
 Operador ferroviario: Empresa dedicada a la gestión del transporte por ferrocarril contratando el
servicio para sus clientes en forma similar al operador de transporte de carretera.

Marco jurídico
 Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Cap. V.
 Convención COTIF-CIM: Regula el transporte ferroviario internacional y su
documento base: la carta de Porte CIM.
 Convenio TIF. Transporte internacional bajo precinto aduanero.
 Otros anexos: RID (Mercancías peligrosas), RICO (Contenedores), RIEX (Mercancía
Urgente).


Transporte Aéreo

En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia especial la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que constituida por mas de 250 compañías aéreas de
todo el mundo se ha reflejado junto con la Organización Internacional de la Aviación Civil como los
pilares básicos del desarrollo internacional del transporte aéreo.
La IATA, que funciona mediante un sistema de comités (Jurídico, técnico, médico, financiero y de
tráfico) ha dedicado a este último al desarrollo de las actividades de comercialización por lo que se
ocupa de las tarifas de línea regular a que deben atenerse sus miembros, pero reforzando la figura
del principal resorte de comercialización del transporte aéreo que es el agente de carga aérea o
agente IATA.

Aquí puedes conocer un poco más que es la IATA.

 http://www.iata.org/customer-portal/sp/Pages/index.aspx

Como todos los medios de transporte, el transporte aéreo se puede obtener:

 Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa
 Con intervención conjunta de dos o más transportistas. Venta interlínea
 De una agencia de carga aérea

El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una vía muy utilizada para llegar a
mercados poco accesibles y para el transporte de productos perecederos o de gran valor en relación
a su peso. Es el más caro de los medios en relación al peso y se utiliza frecuentemente para el
transporte de productos de alta calidad.

Por su rapidez, en relación a otros medios, presenta varias ventajas:

 ahorro de costes financieros de capital inmovilizado;
 reducción del coste de embalaje y de seguro, y
 menor riesgo de demoras y robos.

Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística es menos compleja que la del

transporte marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal de carga de la línea aérea con la que
se ha reservado el espacio y ésta se encarga del transporte principal. Muchas líneas aéreas tienen
su propio servicio de recogida de mercancías hasta la terminal. Según las instrucciones dadas, la
línea aérea, una vez que llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al destinatario dicha
llegada o bien esperará que la carga sea recogida por éste.

El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño como
en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso máximo por superficie.

El agente de carga aérea

Según las estadísticas más fiables, más del 95 % de la carga aérea en valor que se transporta en
el mundo, la realizan las agencias de carga.
Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:
  Asesorarles sobre normativas de embalaje, contenedorización, tránsito, etc. Así como sobre
exigencias técnicas y limitaciones, para que la mercancía no presente problemas de
aceptación al transporte.
 Seleccionar la forma de envío más favorable teniendo en cuenta la naturaleza de la
mercancía, exigencias de rutas, horarios etc. Ello implica por su parte un conocimiento
exhaustivo de las posibilidades tarifarias del transporte aéreo.
 Efectuada la selección, establece contacto con el transportista aéreo, realiza la reserva de
espacio de carga y supervisa el envío hasta destino.
 Ocuparse de los despachos aduaneros de importación o exportación que se le requieran.
 Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte aéreo, reflejando el mismo en
el conocimiento aéreo.

Aspectos técnicos

Las principales limitaciones del transporte aéreo son las siguientes:

 La capacidad de carga del avión (“Payload”), que está relacionada con el peso máximo al
despegue por la fórmula siguiente:

Pd = Pv + Pl + Pc
Donde:
o Pd: Peso máximo al despegue (Dato del fabricante)
o Pv: Peso del avión en vacío
o Pl: Capacidad de carga
o Pc: Peso del combustible (depende de la autonomía del vuelo)

 Resistencia del piso de las bodegas: varía según el tipo de avión y es mayor en la bodega
principal.
 Tamaño de las puertas: Limitan las dimensiones de un bulto para que pueda ser admitido
al transporte en un determinado tipo de avión.
 Autonomía

A diferencia de los restantes medios de transporte, en el aéreo no hay aviones especializados por
tipo de carga, sino que la especialización se consigue a través de los medios auxiliares de transporte
(contenedores y paletas aéreas, embalajes especialmente adaptados para mercancía bajo
temperatura controlada, paletas-jaula para animales u otros)

Gestión Comercial

 Venta directa, al cargador, sin intermediarios

 Venta Interlinea, la compañía cede la carga todo o parte del trayecto a otra.
  Venta por agencia, participan transitarios especializados y homologados por IATA, que se
encargan de la gestión, asesoran sobre rutas, requisitos de aceptación del transporte,
despacho aduanero (agentes IATA). En España se agrupan en FETEIA.

Participantes
 Compañía aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte aéreo. Con el
desarrollo de la privatización a nivel mundial están evolucionando del concepto de
“compañías de bandera”, con filosofía proteccionista al de compañías privadas.
 Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia técnica y
financiera según baremos establecidos por la Asociación Internacional de Transportistas
Aéreos (IATA) cuya función es asesorar y organizar los transportes aéreos de sus clientes.
 Compañía de manipulación o “handling”: Empresa especializada en las operaciones de
recepción, carga y estiba de las mercancías en los aeropuertos.

Marco jurídico
 Convenio de Varsovia. 1929
 Convenio de Chicago. 1944
 Convenio de Roma. 1952
 Convenio de Tokio. 1963
Transporte marítimo

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido

a su menor coste y mayor capacidad de carga. Lo que caracteriza de forma
esencial el tráfico marítimo es:
 Gran capacidad: Hace muchos años, los tonelajes de los buques
llegaron a superar el medio millón de toneladas de peso muerto en los
grandes petroleros.
 Versatilidad: Diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.
 Mercado en gran parte bajo reglas de libre mercado.
 Medio más utilizado: casi el 90% de las operaciones internacionales pasan por este
transporte o el aéreo.

Aspectos técnicos

En función de la mercancía transportada los buques pueden ser:

o Porta contenedores (“Container carriers”)
o Graneleros (“Bulkcarriers”)
o De transbordo rodado (“Roll-on roll-off”)
o De carga general o convencionales (“General cargo”)
o Frigoríficos (“Reefer”)
o Petroleros (“Tankers”)
o De productos químicos (“Chemical tankers”)
o Porta barcazas (“Las” o “Sabe”)

Limitaciones de carga

Todos ellos presentan una limitación fundamental definida por el llamado “Tonelaje de Peso Muerto”
(“Deadweight Tonnage”), que es:

TPM = Cc + Pc
Donde:
 TPM: Tonelaje de peso muerto
 Cc: Capacidad de carga
 Pc: Peso de los productos consumibles (combustible, agua, provisiones etc.)

Las restantes limitaciones de carga son:

o Dimensiones de las escotillas
o Resistencia del piso de las bodegas: Fundamental en cargas pesadas
o Cúbico de las bodegas: Relación entre su volumen y el peso que admiten
o Relación velocidad /consumo: De gran influencia en el coste diario de los buques y en
consecuencia sobre los fletes

Gestión Comercial

Según el volumen de mercancía a transportar puede contratarse, como ya hemos visto:

A. Régimen de Navegación Libre o Fletamentos

Volúmenes importantes en rutas acordadas según el caso (fletamento por viaje o “spot charter”), o
si el fletador desea disponer del buque durante cierto tiempo (“time-charter”).
Para el cálculo del flete, es preciso que el cargador informe de las características y peso o volumen
de la mercancía asi como del tiempo preciso a retener el buque en los puertos de carga/descarga.
(tiempo de plancha o “laytime”).

B. Régimen de Línea Regular

Cuando el cargador dispone de volúmenes de tamaño medio, que no justifican el alquiler anterior,
como unas decenas de toneladas, varios contenedores,…se recurre a líneas marítimas establecidas
en rutas fijas, con escalas en puertos fijos y sujetas a tarifas de conocimiento público. Puede ser de
TRES formas:
a) Régimen de conferencias de fletes: Agrupaciones de armadores que explotan una ruta
con puertos de escala, frecuencias y tarifas comunes y obligatorias. Suelen ser cerradas al
acceso de nuevos miembros.
b) Armadores independientes “outsiders”: Son individuales que tienen tarifas propias (a
veces más baratas que las de la competencia, pero con frecuencia inferior).
c) “Joint service”. Acuerdos de reservas mutuas de espacio en los buques oceánicos en
defensa de la racionalización de los fletes y actualmente en gran desarrollo. Se
intercambian el espacio disponible para carga.

Participantes
 Propietario del Buque. No necesariamente el explotador del mismo.
 Armador o naviero. Propietario del Buque o no, pudiendo realizar la gestión por encargo.
 Agente consignatario de Buques. Es el representante contratado por un armador para que
atienda a su buque en todas las operaciones que precise en un puerto.
 Aquella persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo,
técnico y comercial relacionadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto
determinado, así como la gestión y contratación de las operaciones de recepción, carga,
descarga y entrega de las mercancías.
 Capitán. Dirige la navegación y tiene capacidad técnica y jurídica.
 Estibador. Compañía especializada en las operaciones de carga y trincado de las mercancías
en los buques.
 Fletador. El que contrata la utilización de un buque. (Cargador o agente). Es un operador del
buque.
 La autoridad portuaria (AuP): En España son 27 y surgen con la entrada en vigor de la ley 27/92
de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (posterior modificación de
Ley 62/1997 de 30 de diciembre). Las AuP son Entidades de Derecho Público, con personalidad
jurídica propia y patrimonios independientes de los del Estado y con plena capacidad de obrar.
 Corredor de buques y cargas. Son los intermediarios en los fletamentos entre naviero y fletador.
Los corredores de buques (shipbrokers) son los que representan al naviero y los corredores de
cargas (cargobrokers) representan al fletador.

Marco Jurídico
 Código de Comercio. Libro III “Del Comercio Marítimo”.
 Convenio de Bruselas. 1924.
 Reglas de La Haya-Visby. 1968.
 Reglas de Hamburgo. 1978.
 Otros convenios específicos.
Transporte por carretera

Este tipo de transporte, además de gozar de diferentes tipos de vehículos y una gran variedad de
líneas, ofrece una mayor flexibilidad, la cual permite que los vehículos puedan transportar cualquier
cantidad, tipo y tamaño de carga, a un menor costo.

Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente las siguientes:

 Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.

 Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de
transportar pequeños paquetes o volúmenes importantes (transportes especiales). A su vez,
pueden transportarse todo tipo de productos: sólidos, líquidos o peligrosos.
 Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de horarios y la
velocidad de los propios vehículos, hacen que este medio sea muy adecuado para envíos
urgentes.
 Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el transbordo de mercancías en el
transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio en el superpuesto y la
manipulación de carga en el multimodal.

A nivel operativo la principal distinción que presenta el transporte por carretera es la siguiente:
o Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las
operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en destino.
o Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece también
operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacenaje, etc.
Aspectos técnicos

Los principales tipos de vehículos disponibles son:

o Rígidos (de dos o más ejes)

o Vehículos articulados: Constituidos por la composición de una cabeza tractora donde va
el motor y la cabina del conductor y una caja de carga independiente (“Semirremolque”) que
se apoya sobre un pivote situado en la parte posterior de la tractora (“Quinta rueda”).
o Trenes de carretera: Constituidos por un furgón adicional acoplado a un remolque o
semirremolque normal
o Plataformas porta vehículos
o Plataformas porta contenedores
o “Tautliner”: Con un toldo lateral y en el techo, permiten gran rapidez en las operaciones
de carga y descarga.
o Para transporte de animales
o De graneles (“Vehículos silo”)
o De transporte internacional bajo precinto aduanero (“Vehículos TIR”)
o Cisternas
Limitaciones de carga

En la UE:
 La Masa Total Máxima Autorizada (MTMA): Varía entre 18 Ton. (Remolque de dos ejes) y
40 Ton. (Vehículos articulados) pudiendo alcanzar hasta 44 Ton (Plataformas porta
contenedores).
 Las dimensiones: que según el tipo de vehículo, varían entre 12 m. para los remolques,
16,50 m. para los vehículos articulados, 18,75 m. para los trenes de carretera y 22,50 m.
para los porta vehículos.

En EEUU e Iberoamérica:
 Las limitaciones suelen ser superiores ya que tratan de recoger la tendencia de las
mercancías a ser cada vez más ligeras y de mayor volumen y el aumento de las
dimensiones permite un mejor aprovechamiento del espacio.

Gestión Comercial
 Directamente con transportistas
 Mediante operadores de transporte: son empresas auxiliares del transporte cuya función es
intervenir en la contratación del transporte, nacional o internacional, contratando en nombre
propio, es decir con plena responsabilidad con cargadores y transportistas, por lo que actúa
como transportista frente al cargador y como cargador frente al transportista.
 A través de Transitarios, Centros de Información de Cargas u otros medios.

Participantes
 Agencia de Transporte (AT). Compañía mediadora entre cargadores y transportistas que
actúa como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede
ser de carga fraccionada (ATF) o de carga completa (ATC), según efectúe o no operaciones
accesorias al transporte, como: embalaje, carga, distribución, etc.
 Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de concurrencia de cargadores
y transportistas cuya función consiste en ponerles en contacto para negociación directa de
las cargas disponibles.

Marco jurídico
 Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)
 Convenio CMR (Carta de porte CMR)
 Convenio TIR (Transporte internacional bajo precinto aduanero, sustituyendo la
inspección en las aduanas por un documento, camote TIR).

Transporte Multimodal
Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el destino final, a través de
distintos medios de transporte. El transporte lo realiza un solo operador y emisor de un documento
único.

La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados Operadores de
Transporte Multimodal (OTM), que son generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios
o de tránsito especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no son
propietarios de los medios utilizados, sino que celebran un contrato de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte Multimodal (DTM), el cual

constituye prueba tangible de la responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal (OTM)
sobre la mercadería a transportar.

Cuadro resumen características de los medios de transporte:

¿Qué medio de transporte elijo?

Criterios de selección de los medios de transporte internacional

En el desarrollo de una operación de transporte internacional, existen los diversos medios de

transporte que hemos visto hasta ahora con la posibilidad de combinarlos entre sí para lograr un
transporte óptimo y eficiente.

Al analizar las principales características que hemos visto de cada uno, podemos aplicar los
siguientes criterios de elección:

 Disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de la operación:

En primer lugar habrá que descartar aquellos que no se puedan utilizar como transporte
principal, teniendo en cuenta origen y destino. (Por ejemplo: se descartaría el trasporte terrestre
como principal para una exportación España – México). En cambio, si el viaje requiere más de
dos medios (carretera + avión) y la mercancía va en una unidad de transporte completamente
llena (por ejemplo contenedor), se utiliza el transporte multimodal.

 Requisitos de la operación: mercancía-envío:

o Requisitos de la mercancía: perecedera a temperatura controlada, de reducido tamaño, de
alto valor, (que pueden admitir transportes más costosos pero más seguro y rápidos como
el aéreo); mercancía muy voluminosa, de grandes pesos y /o dimensiones; animales vivos,
mercancía peligrosa, mercancía a granel (sensible a su manipulación y/o incompatible en
su carga junto a otra mercancía en el mismo transporte).
o Requisitos de envío: urgente, con plazo de entrega estipulado, frecuencia de los envíos…
 Prestaciones y características operativas de cada tipo de transporte: con los siguientes
factores de selección:
o Flexibilidad: mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los requisitos específicos
de los envíos y d e las mercancías.
o Accesibilidad: mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puerta, la posibilidad de
cargar la mercancía en el almacén del vendedor y entregar sin ruptura de carga o con la
mínima manipulación posible en el almacén del comprador.
o Coste del transporte: mide el coste relativo de cada tipo de transporte en relación con el
resto.
o Capacidad de carga: mide la potencialidad de cada tipo de transporte en cuanto a la
capacidad de carga según peso y volumen.
o Rapidez: mide el tiempo de transporte, aunque lo que hay que tener en cuenta es el tiempo
global desde el lugar de entrega hasta el de destino (puerta a puerta). Por ejemplo: el
transporte aéreo es el más rápido pero si es un trayecto corto, las estancias en terminales
aeroportuarias puede suponer que la alternativa por carretera resulte más veloz.

(1) Dependiendo de la combinación carretera + marítimo o carretera + avión

 EL SEGURO DE MERCANCÍAS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

Aspectos básicos del seguro en el comercio internacional

Los intereses económicos y los problemas de responsabilidad que surgen como consecuencia de
las operaciones de transporte, generan unas necesidades de protección que trascienden de los
meros aspectos físicos, adentrándose en los complejos campos de la responsabilidad, lo que
justifica un estudio diferenciado en dos direcciones:

o En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el transportista

tiene una obligación “de resultados”, o sea de “trasladar las personas o cosas hasta su
destino sin daño ni menoscabo”, pero, por otra parte, dicha responsabilidad está limitada
por los Convenios Internacionales o las leyes nacionales que regulan el transporte, a unas
compensaciones económicas establecidas para las diversas anomalías que puedan surgir.
o Cuando el perjuicio económico excede de los límites de responsabilidad mencionados en
el caso anterior (protección jurídica), la solución estriba en obtener una protección
económica adicional mediante la contratación de una póliza de seguro.

Definición del contrato de seguro

El Contrato de Seguro es aquél por el que el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima
y para el caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura, a indemnizar, dentro
de los límites pactados, el daño producido al asegurado o a satisfacer un capital, una renta u otras
prestaciones convenidas.

Legislación sobre el seguro: https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1980-22501

El seguro gira alrededor del concepto indemnizatorio, es decir su objetivo es dejar al asegurado
que ha sufrido un siniestro “indemne”, o sea, en las mismas circunstancias personales y económicas
que tenía antes de producirse tal siniestro. Como ello no es posible en todos los casos, el seguro se
divide en dos grandes ramas:

o Seguros personales: ccomprenden el aseguramiento de todos los riesgos que puedan

afectar a la existencia, integridad corporal o salud del asegurado (seguro de accidentes,
vida, enfermedad, asistencia sanitaria, etc.). Como la reparación total es imposible en
muchos casos (vida, invalidez etc.), sustituyen dicha reparación por una compensación
parcial de naturaleza económica.
o Seguros de daños (o de cosas): Tienen como fin principal reparar una pérdida patrimonial
para el asegurado a causa del siniestro especificado en la póliza. Si están bien realizados
 logran colocar al asegurado en la misma posición patrimonial que tenía antes de
experimentar el siniestro. A este grupo pertenecen los seguros de transporte.

Además del principio indemnizatorio hay dos condiciones básicas para la validez de un contrato de
seguro:
o Buena fé: Tiene que existir por ambas partes, tanto por el asegurado al definir las
circunstancias que pueden agravar el riesgo, como por el asegurador soportando en la
forma acordada la indemnización.
o Aleatoriedad: El riesgo tiene que estar sometido al azar. La certeza no es asegurable.

Efectos del contrato

El seguro supone un contrato entre dos partes, y como en todos los contratos, el de seguro da lugar
a un conjunto de derechos y obligaciones para las partes, que son básicamente los siguientes:
o Por un lado, el asegurador se compromete a pagar una indemnización a la otra parte, el
asegurado, en el caso de que se produzca el siniestro que ha previsto la póliza.
o Por otro lado, el asegurado se compromete a pagar una prima que dependerá del riesgo
cubierto, del valor de lo asegurado, de la oferta y ventajas de cada empresa aseguradora,
etc.

Asegurado Asegurador
 Pagar la prima
 Indicar con exactitud las
circunstancias que influyan
sobre el riesgo a la firma de la
póliza  Pagar la indemnización
OBLIGACIONES  Informar al asegurador de los acordada en caso de
daños que se produzcan siniestro
 En caso de siniestro, actuar
con la debida diligencia para
disminuir las consecuencias
del daño
 Cobrar la prima
 Subrogarse en los
DERECHOS  Recibir la indemnización
derechos del asegurado
acordada en caso de siniestro
de reclamar a los
responsables del daño

Esencialmente la suscripción garantiza la reposición económica de los daños o pérdidas sufridas

como consecuencia de un siniestro.

Tipos de pólizas:

La póliza es el conjunto de documentos en los que se formaliza el contrato de seguros. Contiene los
derechos y obligaciones de las partes de dicho contrato. Y está integrada por las condiciones:
general, particulares y especiales; así como los suplementos o apéndices que se emitan en la
misma.
Las pólizas más utilizadas son:
 A prima fija: La más frecuente. La prima se establece de antemano.
 De seguros mutuos: El asociado lo es en condición de mutualista, por lo que es
simultáneamente asegurado y asegurador.

En el seguro de transporte tienen especial relieve las siguientes:

 Sencilla o por viaje: Dan cobertura al transporte de una determinada mercancía dirigida a
un único cliente, a realizar en un único viaje. En las pólizas por viaje se cubre la totalidad
del recorrido del viaje en cuestión, desde origen a destino, incluyendo escalas, trasbordos,
etc.
 Abierta: dan cobertura al transporte de una determinada mercancía dirigida a un único
cliente, a realizar en más de un viaje. En las pólizas abiertas se cubre la totalidad del
recorrido (desde origen a destino) de los diferentes viajes. En las pólizas abiertas se cubre
una única expedición (envío de una mercancía determinada a un único cliente) en la que se
efectúan varios viajes (envíos parciales de mercancía). Con independencia de la utilización
de diferentes medios de transporte durante los distintos viajes, se efectúa un único contrato
de seguro de transporte. Y se utilizan para dar cobertura a transportes aislados de
mercancía (de una única expedición), en los que, no obstante, se prevé la realización de
envíos parciales.
 Flotante: dan cobertura al transporte de diferentes mercancías dirigidas a distintos clientes,
a realizar en diferentes viajes, durante un tiempo determinado. En las pólizas flotantes se
cubre la totalidad del recorrido de los distintos viajes. En las pólizas flotantes se cubren
todas las expediciones que pueda realizar una empresa durante un periodo de tiempo
determinado. Con independencia de la utilización de diferentes medios de transporte
durante los distintos viajes a realizar, se efectúa un único contrato de seguro de transporte.
Las pólizas flotantes son utilizadas habitualmente por empresas con tráfico continuado de
mercancías. En cada expedición, el asegurado debe comunicar al asegurador las
peculiaridades del envío a realizar, cumplimentando los llamados boletines de aplicación
o certificados de seguro.
Conceptos

Para conocer más a fondo los seguros y sus particularidades es necesario conocer algunos de los
conceptos más usados en este contexto.

En primer lugar como hemos visto antes debemos establecer la definición de lo que es el seguro.

Seguro: es un contrato por el cual una entidad aseguradora responde del daño que sobrevenga a
los bienes o a las personas aseguradas, a cambio del pago de una cantidad libremente fijada por
las partes en concepto de prima.

Franquicia: Es la cifra económica que se acuerda que el titular del seguro no cobre de la parte
aseguradora en concepto de indemnización cuando exista un siniestro. De esta manera, el
asegurado soportará con su patrimonio una determinada parte de los daños incurridos por el
siniestro. Sus principales características son:
 Se aplica en cada uno de los siniestros sin poder acumularse.
 Normalmente tiene el efecto de reducir el importe de prima a satisfacer por el asegurador.
 Se utiliza, sobre todo, en las modalidades " a todo riesgo".

Prima: Precio o cuota de un contrato de seguros. Es la contraprestación económica que recibe la

parte aseguradora por hacer frente a los riesgos que está cubriendo la póliza.
En todos los medios de transporte, se aplica una fórmula a la hora de asegurar la mercancía para
determinar la prima a pagar. Dicha fórmula considera el valor a asegurar de la mercancía en función
del incoterm aplicado en cada caso así como las condiciones bajo las que se contrata la póliza. En
resumen:

Prima neta a pagar = valor a asegurar x Condiciones de la póliza

  Prima neta: importe de la póliza a pagar al asegurador
 Valor a asegurar: valor de la mercancía + gastos a aplicar en función del incoterm utilizado
en la operación + 10% en concepto de beneficio industrial (entendiendo como tal la cantidad
a percibir por los trastornos causados en caso de siniestro).
 Condiciones de la póliza:
o Generales: las comunes, según cada tipo de póliza y en función del medio de
transporte que se utilice.
o Particulares: son de aplicación en cada caso según el tipo de mercancía y el medio
de transporte utilizado.

Sobreprima: Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que están en principio
excluidos de la cobertura. Por ejemplo, situaciones de guerra, huelgas, etc… en las pólizas de
mercancías .

Extorno: Se denomina así a la parte de la prima que el asegurador devuelve al asegurado por haber
disminuido el riesgo durante el período de vigencia de la póliza. Hay que comprometerlo en el
momento de la firma de la póliza.

Reaseguro: Acuerdo mediante el cual un asegurador, denominado cedente, transfiere a otro

asegurador, denominado reasegurador, la totalidad o una parte de sus riesgos. El asegurador
transfiere al reasegurador una parte del riesgo, y este recibe una parte de la prima.
A través de este contrato acuerdan cómo será el reparto de las primas devengadas de la asunción
del riesgo (primas de la póliza del seguro) y también el reparto de los pagos por las
responsabilidades derivadas del riesgo (pagos de los siniestros por la póliza).
Existen dos modalidades de reaseguro:
o Reaseguro proporcional: El reasegurador participa en el reparto de la responsabilidad de
los siniestros y las primas en idéntica proporción.
o Reaseguro no proporcional: La cuantía de la responsabilidad que corresponde al
reasegurador en caso de siniestro es el exceso sobre un determinado límite (denominado
prioridad o XL), mientras que los importes inferiores a esta prioridad son siempre por cuenta
del asegurador. Por tanto, el reasegurador sólo responde ante los siniestros que superen
un determinado valor.

Coaseguro: aquella situación bajo la cual varios aseguradores acuerdan mediante uno o varios
contratos de seguros, sobre el mismo interés, riesgo y tiempo, realizar un reparto de cuotas y, con
el consentimiento del tomador, obligarse al pago de la indemnización solamente en proporción a su
cuota respectiva. Por lo tanto, el coaseguro supone una acumulación de seguros que conjuntamente
aseguran un riesgo de forma conjunta alrededor de varios aseguradores y, a diferencia del
reaseguro, con consentimiento expreso del tomador del seguro, que será indemnizado de forma
proporcional (salvo pacto en contrario) a su cuota por los diferentes aseguradores.

Clasificación de los seguros en operaciones de comercio internacional

En el ámbito del comercio internacional y dentro de la categoría de seguro de daños, podemos

distinguir las siguientes tipologías de seguros:

Seguro de crédito a Seguro de la Seguro del

la exportación mercancía transporte

Seguro de
Seguro de caución
responsabilidad civil
Seguro de crédito a la exportación

De forma genérica: “por el seguro de crédito el asegurador se obliga, dentro de los límites
establecidos en la Ley y en el contrato a indemnizar al asegurado las pérdidas finales que
experimente a consecuencia de la insolvencia definitiva de sus deudores" .(art.69 LCS)
En el caso que nos ocupa, este tipo de seguro, tiene como finalidad la cobertura de los riesgos a
que se halla sometido el comercio exterior y constituyendo un instrumento de asistencia técnica, de
cooperación y de fomento de la actividad exportadora.

Mediante este seguro se indemnizan las pérdidas que las Empresas exportadoras y las entidades
financieras experimenten en los créditos derivados de operaciones de exportación, tanto por
siniestros de carácter comercial como de carácter político o extraordinario (según si es de cobertura
estatal o privada); indemnizándose también los quebrantos producidos por otras operaciones y
riesgos que afectan a la actividad exportadora y que expresamente se determinan.

Por tanto, el seguro de crédito a la exportación es una modalidad de seguro que da cobertura de
riesgos al exportador (así como a las entidades de crédito que financien la operación internacional)
frente al incumplimiento de las obligaciones de pago del importador derivada de un contrato de
compraventa internacional, mediante la suscripción de una póliza de seguro con una entidad
aseguradora.

Dicha entidad puede ser de origen estatal a través de la Compañía Española de seguros de Créditos
a la Exportación, S. A. (CESCE), como de forma privada a través de cualquier entidad de seguros
autorizada para operar en los ramos del seguro de crédito o de caución que podrán cubrir riesgos
derivados de operaciones de internacionalización.

Dichas operaciones podrán consistir en:

o Operaciones de exportación de bienes y/o servicios.
o Créditos de prefinanciación con pedido en firme y de financiación de operaciones de
exportación.
o Operaciones que impliquen promoción o fomento de las ventas al exterior.
o Excepcionalmente, las operaciones triangulares que se realicen por empresas españolas y
que sean debidamente autorizadas.

Se distinguen dos tipologías básicas en cuanto a la duración de la cobertura de riesgos:

 Seguros de crédito a la exportación a corto plazo: con una duración de cobertura inferior a
dos años.
 Seguros de crédito a la exportación a medio/largo plazo: cuya duración de la cobertura de
riesgos tiene un plazo superior a dos años.

Modalidades del seguro de crédito a la exportación

Dentro del concepto genérico del Seguro de Crédito a la Exportación se comprenden las siguientes
modalidades:

Seguro crédito Seguro de riesgos por resolución de contrato

exportación
Seguro de riesgos a partir de la expedición, o riesgos de créditos de
vendedor
Seguro de créditos vinculados a operaciones de exportación, o seguro de
crédito a comprador
Seguro de créditos de prefinanciación de exportaciones con pedido en
firme
Seguro de garantías complementarias a Entidades o Instituciones
financieras
Seguro de prospección de mercados

Seguro de asistencia a ferias

Seguro de elevación de costes

Seguro de diferencias de cambio

http://www.cesce.es

Seguro de la mercancía

En este tipo de seguros, puede asegurarse tanto el riesgo de daños o pérdidas de las mercancías,
como los daños al propio medio que realiza el transporte. De esta manera, el seguro de transporte
de las mercancías tiene por objeto otorgar cobertura al asegurado (normalmente el cargador), contra
el riesgo de que las mercancías sufran daños o pérdidas durante su transporte, siendo contratado
(bien por viaje o tiempo determinado) no sólo por el propietario del vehículo o de las mercancías
transportadas, sino también el comisionista de transporte, transitarios y las agencias de transportes,
así como todos los que tengan interés en la conservación de las mercancías, debiendo establecerse
en la póliza el concepto en que se contrata el seguro.

No obstante, en la actualidad el criterio general es extender el ámbito de cobertura del seguro de

las mercancía más allá del transporte en sí, englobando otras fases logísticas diferenciadas del
transporte como las fases de entrega, recepción o transbordo por ejemplo.

De hecho, si bien el artículo 58 de la LCS determina que, salvo pacto expreso en contrario, se
entenderá que la cobertura del seguro comienza desde que se entregan las mercancías al porteador
para su transporte en el punto de partida del viaje asegurado, y terminará cuando se entreguen al
destinatario en el punto de destino (incluyendo paralizaciones de vehículo, depósitos transitorios,
derivados del propio viaje), siempre que la entrega se realice dentro del plazo previsto en la póliza.

No obstante, el mismo artículo establece la previsión de permitir el pacto expreso sobre que el
seguro puede extenderse a los riesgos que afecten a las mercancías desde que salen del almacén
o domicilio del cargador para su entrega al transportista hasta que entran para su entrega en el
domicilio o almacén del destinatario (es decir, lo que se denomina cobertura "puerta a puerta").

Seguro del transporte

El seguro de transporte se centra en el aseguramiento del propio medio de transporte.

Según cada una de las modalidades, la cobertura puede abarcar los daños sufridos por el propio
medio de transporte como los daños ocasionados por el medio de transporte sobre terceros, como
por ejemplo, el seguro de responsabilidad civil obligatorio de los vehículos o el seguro de cascos
específicamente para el ámbito marítimo.

Seguro de responsabilidad civil

El asegurador, a cambio de una prima, asume el riesgo de una eventual obligación del asegurado
de indemnizar por daños y perjuicios derivados de una responsabilidad civil causado por un
supuesto cubierto en el contrato o póliza. En algunos casos, es de suscripción obligatoria por ley,
para la realización de determinadas actividades personales o profesionales (en caso de
inobservancia determinará el nacimiento de una infracción administrativa).

De esta manera, la finalidad del contrato de seguro de responsabilidad civil es mantener indemne
el patrimonio del asegurado, de tal manera que, de materializarse el riesgo descrito en la póliza
(normalmente a través de la concurrencia de condiciones generales y particulares) y el objeto del
contrato, la aseguradora asumirá la responsabilidad de pago de las indemnizaciones por daños y
perjuicios que pudieran derivarse, por lo que se protege el riesgo de reclamaciones de
responsabilidad ejercitadas contra el asegurado, no la protección del daño sufrido por el tercero
perjudicado (como en un seguro de accidentes).

Dichos supuestos cubiertos en el contrato pueden tener su origen tanto en un incumplimiento

contractual, la comisión de un daño culposo, o incluso un acto ilícito derivado de la actuación
personal o profesional del asegurado que genera un daño de carácter material o corporal (en la gran
mayoría de los casos, los daños morales producidos por terceros suelen estar excluidos de la
cobertura si no tiene consecuencia directa en el daño material).

Seguro de caución
El seguro de caución se sitúa en la esfera de las garantías, como las fianzas o garantías de primer
requerimiento, en la que la aseguradora garantiza el pago de una indemnización en caso de que se
produzca un incumplimiento del tomador del seguro al asegurado, y que sea generador para éste
de un daño indemnizable.

Por tanto, el asegurado del seguro de caución sería el acreedor de la obligación (de dar, hacer o no
hacer) que tiene el seguro con él. Lógicamente todo pago realizado por el asegurador deberá serle
reembolsado por el tomador del seguro.

Se diferencia del seguro de crédito en que, mientras en éste se realiza una calibración del posible
riesgo de insolvencia del asegurado por parte de la entidad aseguradora, el seguro de caución no
tiene en cuenta directamente la cobertura del impago sino que se configura como una garantía en
caso de incumplimiento. De hecho, el auténtico asegurado es el acreedor, mientras que en el seguro
de crédito sería el deudor.
Elementos intervinientes en el contrato de seguro: personales, reales y formales

Elementos personales

Asegurador

Beneficiario Tomador

Asegurado

Asegurador: es la persona jurídica que está autorizada administrativamente para prestar estos
servicios como tal y es además quien asume el riesgo y en virtud de ello se obliga a indemnizar al
asegurado o al beneficiario del seguro por la producción de un evento previamente determinado e
incierto, a cambio de percibir una retribución que es conocida como prima.

Tomador: es la persona natural o jurídica que busca trasladar un determinado riesgo a un tercero
(asegurador) a efecto de que le sean resarcidos los daños o pérdidas que puedan derivar del
acaecimiento de un suceso incierto a la fecha del contrato de seguro. Con tal objeto deberá abonar
una retribución (prima) al asegurador.

Entre las principales obligaciones que debe asumir el asegurado-tomador tenemos:

o Obligación de pagar la prima.
o Obligación de declarar la entidad del riesgo.
o Obligación de garantía.
o Obligación de preservar el estado de riesgo.
o Obligación de declarar los seguros coexistentes.

Asegurado: es la persona que sufre el siniestro, es decir, es quién ostenta el interés asegurable en
el momento del siniestro.
Beneficiario: es la persona que recibe la indemnización por la producción del siniestro (si bien no es
la persona que directamente lo sufre). Normalmente coincidirá con la figura del asegurado, aunque
podrían ser distintos.
Por ejemplo, en un seguro de vida puede ser contratado por un padre (que actuaría como tomador
y asegurado), y en caso de producirse su fallecimiento (siniestro) designar como beneficiarios de la
indemnización a sus hijos.

Elementos reales

Bien
asegurado

Prima Riesgo

Bien asegurado: supone el bien sobre el que recaería la cobertura de los riesgos contenidos en el
contrato de seguro. Se pueden asegurar bienes materiales (mercancías, vehículos, etc) o
inmateriales (un perjuicio económico o el cese de una actividad productiva), siempre que puedan
ser tasables, es decir, susceptible de valoración económica, que existan antes de la póliza y que
sean objeto de una estipulación lícita.

Riesgo: supone la posibilidad de que se produzcan los hechos asegurados en la póliza de seguro
(de hecho se habla de riesgo asegurable).

Prima: como hemos visto anteriormente, supone el pago de una cantidad a la que está obligado el
tomador, para satisfacer la cobertura de riesgos establecida con el asegurador en el contrato de
seguro.
Vamos a conocer las diferentes tipologías de primas existentes:
o Prima natural o pura: supone la cuantificación del coste real del riesgo asumido por el
asegurador sin tener en cuenta los gastos de explotación y margen de beneficio del
asegurador.
o Prima comercial, bruta o de tarifa: es la prima predeterminada para un riesgo y cobertura
determinados. Se compone de la prima natural o pura por un lado y los gastos de
explotación (gastos generales, comerciales, margen de seguridad y gastos de liquidación
de siniestro, principalmente) así como el margen de ganancia del asegurador, por el otro.
o Prima base: es aquella que se establece para un determinado riesgo, si bien podría ser
objeto de posteriores modificaciones o ampliaciones a través de primas adicionales o
complementarias.
o Prima adicional o complementaria: sería aquella que se aplicaría a la prima base en el
supuesto de modificaciones en la póliza, tales como el aumento del valor asegurable,
agravamiento del riesgo asegurable, cobertura, etc.
o Prima consumida (earned premium): corresponde a un porcentaje proporcional de periodo
de riesgo ya vencido y de riesgo ya soportado.
o Prima anticipada: en el seguro de vida es aquella que el asegurado satisface de una sola
vez para varios ejercicios, quedando liberado de pagos posteriores hasta que dicha prima
haya quedado totalmente consumida. Normalmente esta prima va bonificada con un
descuento.
o Prima fija, constante o nivelada: durante la vigencia del riesgo permanece constante.
o Prima variable o progresiva: la prima puede verse sometida a aumento o disminución de su
importe en función de un determinado suceso (por ejemplo, el paso del tiempo en el caso
de los seguros de vida, que aumenta lógicamente el riesgo de muerte).

Elementos formales

Póliza
Aunque hemos tratado sobre ella anteriormente, es conveniente dedicarle un apartado más amplio,
para conocer la importancia de la misma. La póliza es el elemento formal por excelencia del contrato
de seguro, en ella se materializan las condiciones del contrato, que deberán ser necesariamente
realizados en forma escrita.
La póliza de seguro es la evidencia física o real de la existencia de un contrato de prestación de
seguro entre dos partes independientes y de manera voluntaria entre ambas, de cobertura por parte
del asegurador ante las pérdidas que puede sufrir el asegurado por la acción de alguno de los
riesgos considerados o cubiertos en la misma.
Fijará, pues, los términos por los cuales el asegurador se obliga a resarcir un daño o a pagar una
suma al verificarse una eventualidad prevista en el contrato. El contratante del seguro, por su parte,
se obliga a pagar una prima a cambio de la cobertura.

En ella se especifican todas y cada una de las posibilidades que se contemplan en el seguro y las
condiciones que debe cumplir cada una de las partes, así la estructura habitual de condiciones de
las pólizas de seguro se organizan en los siguientes apartados o cláusulas:
o Preliminares
o Denominaciones o definiciones
o Modalidad de seguro considerado en la póliza.
o Ámbito territorial de aplicación
o Bienes asegurados
o Garantías y riesgos (cobertura)
o Riesgos y daños no cubiertos (riesgos excluidos)
o Duración del seguro
o Devengo del pago de la prima
o Derechos y obligaciones de las partes
o Actuaciones en caso de siniestro
o Determinación de los daños
o Pago de indemnización
o Subsidiariedad
o Franquicia

Particularidades del seguro según el medio de transporte

El seguro de transporte marítimo: Los intereses asegurables más importantes son, el buque
(seguro de cascos), las mercancías (seguro de mercancías), el flete (seguro de flete) y la
responsabilidad (Clubes de Protección e Indemnización).

Para poder abordar en profundidad este tema es imprescindible conocer los conceptos siguientes:
o Pérdida total física: Se produce cuando el buque o la mercancía se deterioran de tal forma
que no pueden reconocerse como el objeto asegurado, o simplemente desaparecen.
 o Pérdida total presunta o constructiva: Se origina cuando la avería es de tal índole que los
gastos a realizar para recuperar el buque superan un límite previamente establecido que
suele ser del 80% del valor del mismo.
o Avería gruesa: Se presenta en el caso de que el capitán haya hecho, intencionada y
razonablemente un daño o sacrificio extraordinario para la seguridad común, con el objeto
de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en un viaje marítimo.
o Avería simple o particular. Se produce como consecuencia natural involuntaria de la
operación del buque, como p. ej. una varada, o una entrada de agua en bodega.
o Protesta de mar: Es una manifestación escrita del capitán de un buque en la que hace
constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente. Con
ello, salvaguarda los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la
expedición, al evitar acusaciones de dolo o fraude.

Tipos de coberturas:

Póliza Ship &Goods de Lloyd´s

Es una de las pólizas de seguro más antiguas debido a que data de 1779 y aún es utilizada para la
protección de cascos y mercaderías. Los riesgos que ella cubre son:
a. Pérdida total constructiva
b. Avería particular
c. Gastos de salvamento
d. Parte proporcional de la Avería gruesa

Pero se encuentran excluidas las pérdidas no originadas por riesgos asegurados, el vicio propio de
las mercaderías, los daños por causas naturales, los daños causados por falta de navegabilidad del
buque y la falta premeditada del asegurado.

Instituto de Aseguradores de Londres (Institute Cargo Clauses)

Estas coberturas de gran renombre han alcanzado un uso casi universal en lo que respecta al
aseguramiento de mercaderías que son transportadas por vía marítima. Existen 3 clases que
brindan 3 tipos de coberturas y son:

a) Cláusulas para Seguros de Carga “A” - ICC “A”: Es la de mayor cobertura ya que cubre
todos los daños a la mercancía, es contra todo riesgo excepto por lo que queda
específicamente excluido en las cláusulas de exclusión generales, las de exclusión de
innavegabilidad e inaptitud, de guerra y de huelga.

b) Cláusula para Seguros de Carga “B” - ICC “B”: Es una cobertura intermedia la cual solo
protege frente a los peligros y riesgos señalados por la propia cláusula que usualmente son:
fuego o explosión; varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o embarcación;
colisión o contacto del buque; descarga de la mercadería en puerto refugio; echazón o
 barrido de olas; avería gruesa; caída de bultos enteros al mar y entrada de agua de mar. En
ella se presentan las mismas exclusiones que la ICC “A”.

c) Cláusulas para Seguros de Carga “C” - ICC “C”: Es la llamada cobertura básica que protege
solo frente a fuego o explosión; varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o
embarcación; colisión o contacto del buque; descarga de la mercadería en puerto refugio;
echazón y sacrificio en avería gruesa. En ella se presentan las mismas exclusiones que la
ICC “A” y “B”.

El seguro de transporte terrestre: Como en el caso de los buques también aquí se cubren los
vehículos y la responsabilidad civil. La póliza de uso más frecuente para mercancías es la
denominada “A condiciones generales”, cuya extensión de cobertura es como sigue:
 Riesgos cubiertos:
o Incendio, rayo, inundación
o Desprendimiento de tierras
o Hundimiento de puentes o caminos
o Colisión
o Caída al agua
o Robo en cuadrilla y a mano armada
o Daños en carga o descarga

 Riesgos excluidos:
o Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos
o Transporte en vehículos descubiertos
o Mercancías frágiles
o Derrames y mermas
o Vicio propio
o Defectos de embalaje o estiba
o Transporte de animales vivos
o Demora
o Guerra y huelgas

Aunque la póliza “A condiciones generales” fue concebida en principio para el transporte por
carretera es de fácil adaptación al transporte ferroviario ya que los riesgos incluidos y excluidos
son de naturaleza similar.

El seguro de transporte aéreo: También aquí se cubren los vehículos (Seguro de cascos), las
mercancías y la responsabilidad civil. La póliza de uso más frecuente para mercancías es la ICC
“Air”, cuya extensión de cobertura es similar a la ICC “A” con algunas diferencias derivadas de la
naturaleza del transporte aéreo como la inclusión de la “voltereta” o de plazos de cobertura distintos.
Incoterms

A la hora de llevar a cabo un proyecto de logística internacional, el transporte es una de las partes
más importantes a tener en cuenta, y en este sentido, una de las cuestiones más relevantes es
conocer a quién van a corresponder cada uno de los costes y los diferentes riesgos existentes en
las diferentes operaciones.

Los INCOTERMS son términos, de tres letras cada uno, que reflejan las normas de aceptación
voluntaria por las dos partes —comprador y vendedor—, acerca de las condiciones de entrega de
las mercancías y/o productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
práctica actual en el transporte internacional de mercancías.

En 1936, por vez primera, la Cámara de Comercio Internacional (CCI), ubicada en París, publica
como Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), una serie de reglas internacionales para
clarificar en qué momento se produce la transmisión de costes y riesgos entre las partes.

Para adaptar estas reglas a las prácticas comerciales Internacionales más recientes, diversas
enmiendas han sido añadidas a las reglas de 1936, hasta llegar hoy a los “Incoterms 2010”, que
reemplazan los Incoterms 2000. Las últimas modificaciones, en aplicación desde el primero de enero
2011, están relacionadas principalmente con la supresión de cuatro Incoterms – DEQ, DES, DAF y
DDU – y con la introducción de dos nuevos Incoterms “D”, DAT (Entregado en Terminal) y DAP
(Entregado en el punto de destino).

Por tanto haciendo uso de estos términos estandarizados en los contratos de compra-venta
internacional, el comprador y el vendedor reducen la incertidumbre propia de este tipo de
transacciones, como prácticas comerciales e interpretaciones diferentes de un país al otro. Vuelven
más precisas sus responsabilidades y obligaciones respectivas para la entrega de mercancías y las
obligaciones de documentos del vendedor. De esta forma los INCOTERMS, aunque son facultativos,
son cláusulas estandarizadas y reconocidas que permiten evitar litigios, distribuyendo claramente
entre el comprador y el vendedor tanto los costes como los riesgos. Sin embargo, no regulan la
forma de pago por parte del comprador.

En ocasiones se realiza una interpretación incorrecta de los términos y se supone erróneamente

que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa.

Concretamente, en un contrato de venta internacional los Incoterms clarificarán los siguientes

puntos:

1. Situar el punto crítico de la transferencia de los riesgos del vendedor al comprador en el

proceso de envío de mercancías (riesgos de pérdida, deterioro, hurto de las mercancías),
permitiendo así que quien asume estos riesgos pueda tomar medidas preventivas, sobre
todo en cuanto a seguros;
2. Indicar quién –el vendedor o el comprador– debe cerrar el contrato de transporte;
3. Repartir entre ambas partes los gastos logísticos y administrativos en las diferentes etapas
del proceso
4. Precisar quién está a cargo del embalaje, el marcado de la mercancía, las operaciones de
manutención, de carga y descarga de las mercancías, o la carga o transferencia del
contenido de los contenedores, al igual que las operaciones de inspección
5. Fijar las obligaciones respectivas para la realización de las formalidades de exportación y/o
importación, el pago de los derechos e impuestos de importación, al igual que el suministro
de los documentos.

Aspectos a tener en cuenta

 Embalaje: El vendedor debe proporcionar la mercancía perfectamente embalada y

etiquetada, según las costumbres en el sector. El embalaje deberá ser suficiente para las
características del transporte que se va a utilizar.
 Carga al camión o al contenedor en fábrica o almacén: Se debe tener en cuenta la normativa
de prevención de riesgos laborales de la empresa donde se carga.
 Transporte interior en el país de origen: De fábrica a puerto, aeropuerto, terminal de carga
o almacén del transportista.
 Formalidades aduaneras de exportación: Estas formalidades son normalmente el despacho
de aduanas de exportación, que suele ser un trámite administrativo. En la Unión Europea
es la obtención de un documento, el Documento Único Administrativo (DUA). En los países
integrados en una unión aduanera o económica no hay formalidades aduaneras de
exportación en las transacciones comerciales entre los estados miembros. En el caso de la
Unión Europea sólo hay obligación de suministrar la información estadística contenida en el
documento Intrastat.
  Costes de manipulación en la terminal de origen, puerto, aeropuerto o estación de tren:
Estos costes son los asociados a la entrega de la mercancía en la terminal de transporte, la
manipulación, la carga y la estiba en el vehículo de transporte principal (camión, tren, barco
o avión). Los fletes, sobre todo en avión y en barco, suelen incluir todas o parte de estas
manipulaciones.
 Transporte principal internacional: Se refiere al transporte principal, también dentro de un
mismo país o zonas de libre comercio.
 Seguro de la mercancía en el transporte: Debe verificarse la cobertura que tiene el seguro
(ICC A, ICC B, ICC C). En el caso del transporte por carretera el transportista ya cuenta con
un seguro obligatorio. Ha de tenerse en cuenta quien debe asumir el riesgo en el Incoterm
y, por tanto, reclamar el pago del seguro. Debe comprobarse que la compañía de seguros
sea de primer orden, así como en qué país y con qué divisa se debe cobrar el seguro.
Finalmente, comprobar que la empresa no tenga ya un seguro global que cubra todos los
riesgos del transporte para no duplicar gastos.
 Costes de manipulación en terminal de destino: Estos costes son los asociados a la entrega
de la mercancía en la terminal de transporte de destino, la desestiba, la descarga y la
manipulación desde el vehículo de transporte principal hasta el transporte que realizará el
recorrido de la terminal al destino final.
 Formalidades aduaneras de importación, aranceles, impuestos interiores, impuestos
especiales y trámites: Cada país o área económica tiene su reglamentación, dependiendo
principalmente del tipo de producto y de los países de origen de las mercancías. Debe
tenerse muy claro cuál es la documentación necesaria para realizar los despachos de
importación, ya que si falta algún documento la mercancía puede quedarse paralizada en la
aduana, con el coste económico que esto supone. Normalmente incluyen el arancel y los
impuestos interiores, pero para realizar los trámites también se necesitan otros documentos
(certificado de origen, certificado de inspección, etc.)
 Transporte interior en el país de destino, del puerto, aeropuerto o terminal a fábrica, almacén
u operador logístico: Este transporte puede ser en carga completa o en grupaje.
 Recepción y descarga de la mercancía en el punto de destino final, fábrica, almacén,
operador logístico, depósito aduanero, etc.: La descarga la debe realizar siempre el
comprador.

Clasificación

En total son once términos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del transporte principal
(F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D). La siguiente tabla muestra cómo se reparten
los costes y las responsabilidades según los Incoterms 2010:
GRUPO E (EXW). Esta primera categoría está formada por un único término, en el que la principal
responsabilidad del vendedor es dejar la mercancía a disposición del comprador en la fecha indicada
y convenientemente embalada.

GRUPO F (FCA, FAS y FOB). En esta segunda categoría se agrupan aquellos términos en los que
el vendedor pone la mercancía a disposición del transportista que realizará el transporte principal.
Las formalidades aduaneras de exportación son llevadas a cabo por el vendedor.

GRUPO C (CFR, CIF, CPT, CIP). Dentro de esta categoría se agrupan todos aquellos términos en
los que el vendedor se hace cargo del pago del transporte principal, mientras que el riesgo y la
propiedad de la mercancía se transmiten en el momento de cargar la misma en el transporte
principal. A los bancos les gusta utilizar este tipo de términos con créditos documentarios y pedir
que la mercancía se consigne a ellos en los conocimientos de embarque para obtener garantías en
la operación. El riesgo de la mercancía, para el vendedor, termina en el puerto de embarque, en
CFR y CIF, y a la entrega de la misma al transportista, en CPT y CIP.

GRUPO D (DAT, DAP, DDP). En esta última categoría se agrupan todos aquellos términos en los
que el vendedor debe soportar todos los costes y riesgos provenientes del transporte de la
mercancía hasta el país de destino.
POLIVALENTES MARITIMOS
EXW FAS
FCA FOB

CPT CFR
CIP CIF

DAT
DAP

DDP
Términos para modalidad de transporte polivalente:

EXW - Ex Works (named place) - En fábrica (lugar determinado)

Vendedor: La única responsabilidad del vendedor es poner la mercancía a disposición del
comprador en sus locales en un embalaje adaptado al tipo de transporte (en general, el precio
incluye la ubicación de la mercancía en palets).
Comprador: El comprador asume todos los gastos y riesgos inherentes al transporte, desde la salida
de la fábrica hasta el destino. El término EXW representa la menor cantidad de obligaciones para el
vendedor. Sin embargo, si las partes desean que la carga de la mercancía al salir sea asumida por
el vendedor (EXW Loaded), gastos y riesgos, deberán para ello señalarlo claramente a través de
una cláusula explícita que se añadirá en el contrato de venta. Se asume que el vendedor presta al
comprador, según el pedido de éste y asumiendo gastos y riesgos, toda la asistencia necesaria para
la obtención de una licencia de exportación, un seguro, dándole toda la información útil a su
disposición para permitirle al comprador exportar su mercancía de manera segura.
Variante: "EXW Loaded", o en español “en fábrica, cargado en”. La revisión 2000 de los Incoterms
introdujo este concepto de “EXW loaded”, que reconoce una práctica muy utilizada: el vendedor es
responsable de la carga de la mercancía en el vehículo del comprador.
Riesgos:
 Al no controlar el despacho aduanero, podemos tener dificultades en obtener los
documentos que justifiquen la exportación. Estos documentos (DUA, en la Unión Europea)
son necesarios para justificar la operación y no tener problemas con la Agencia Tributaria a
nivel de impuestos (IVA o IGIC).
 La ley de prevención de riesgos laborales en muchos países no permite que una persona
ajena a la empresa manipule la mercancía dentro de sus instalaciones.
Recomendación: Se aconseja usar EXW en operaciones donde el transporte sea tipo Courier (el
paquete lo carga normalmente el mismo transportista en su vehículo porque suele ser de pequeñas
dimensiones) y en operaciones entre países de la misma unión económica o aduanera (Unión
Europea) o entre estados o regiones de un país donde no haya procedimientos aduaneros.

FCA - Free Carrier (named place) - Libre transportista (lugar determinado)

Vendedor: Si la entrega se efectúa en los locales del vendedor, es el vendedor quien efectúa la
carga de la mercancía, embalada convenientemente en el vehículo proporcionado por el comprador.
El pago de aranceles de exportación es responsabilidad del vendedor.
Comprador: El comprador escoge el medio de transporte y el transportista con quien desea efectuar
el contrato de transporte, y cancela el transporte principal. El traspaso de los gastos y riesgos ocurre
cuando el transportista se hace cargo de la mercancía. Las partes deben convenir un lugar para la
entrega de las mercancías (terminal del transportista o locales del vendedor). El vendedor debe, si
fuese necesario, entregar la mercancía al comprador en tiempo útil, e incluso darle asistencia para
obtener todo documento o información relacionados con la seguridad necesaria para la exportación
y/o la importación de sus mercancías y/o para su transporte al destino final. Los documentos
proporcionados y/o el apoyo proporcionado son asumidos, costes y riesgos por el comprador.
Recomendación:
 FCA es un término muy versátil. Podemos usar FCA Fábrica o FCA Terminal (puerto,
aeropuerto, etc.).
 Se aconseja usar FCA Fábrica como sustituto EXW ya que soluciona los riesgos y los
problemas que ocasiona al vendedor.
 Se aconseja usar este término si el comprador consigue mejores precios de flete o si nuestro
conocimiento del comercio internacional es bajo. Para los compradores con experiencia, los
costes de la operación se reducirán si compran FCA Origen en vez de otro término del grupo
C ó D.

CPT - Carriage Paid To (named place) - Transporte pagado hasta (lugar designado)
Vendedor: El vendedor coordina la cadena logística. Después de haberse encargado de los
aranceles de exportación, escoge los transportistas y paga los gastos hasta el lugar convenido.
Comprador: Los riesgos de avería o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en
que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga de
pagar los aranceles de importación y los gastos de descarga.
Recomendación: Se aconseja su utilización cuando el vendedor no nos puede garantizar
que hará un buen seguro en el término CIP.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (named place) – Transporte y seguro pagados hasta
(lugar designado)
Vendedor: es idéntico al CPT, pero el vendedor debe proporcionar además un seguro de transporte.
El vendedor cierra el contrato de transporte, paga el flete y la prima de seguro y deberá poner al
comprador como beneficiario del seguro.
Comprador: Los riesgos de daños o pérdida son asumidos por el comprador desde el momento en
que las mercancías han sido entregadas al primer transportista. Luego, el comprador se encarga
del pago de aranceles e impuestos de importación y los gastos de descarga.
Recomendación: El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda
que sea realizado en una compañía de prestigio internacional, que cubra los máximos riesgos (ICC
A), y que en caso de siniestro sea pagadero en el país del comprador y en la divisa en que se ha
establecido la operación. También es práctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operación.

DAT - Delivered At Terminal (named terminal) – Entregado en terminal (terminal designada)

Vendedor: Debe entregar las mercancías, poniéndolas a disposición del comprador en el terminal
convenido, en el puerto, o el lugar de destino en la fecha o en los plazos convenidos. El vendedor
debe cerrar un contrato (que corre por su cuenta) para el transporte de las mercancías hasta ese
terminal, así como descargar las mercancías del medio de transporte en cuestión. El vendedor no
está obligado ante el comprador a tomar un seguro. Pero, debe proporcionar al comprador
(asumiendo el gasto) el documento que le permita concretar la recepción de las mercancías. El
Incoterm DAT obliga al vendedor a pagar los aranceles de exportación de las mercancías; sin
embargo, no lo obliga a pagar los aranceles de importación.
Comprador: Debe recibir las mercancías apenas hayan sido entregadas y pagar el precio como ha
sido previsto en el contrato de venta. El comprador debe además comunicar al vendedor la
necesidad de proporcionar toda la información relacionada con la seguridad requerida para la
exportación, la importación, el transporte de las mercancías a su destino final.
Recomendación: Se trata de un buen término de venta. Se aconseja utilizar en todas aquellas
operaciones que se realicen en países lejanos o con inestabilidad política, así como países con
infraestructuras deficientes. Lo normal es que el vendedor deje la mercancía en un punto de fácil
acceso y que no tenga que gestionar el transporte dentro de un país de destino que generalmente
desconoce. El comprador conocerá mejor su territorio y conseguirá mejores costes logísticos.

DAP - Delivered At Place (named place) – Entregado en lugar (lugar designado)

Vendedor: Debe entregar las mercancías, poniéndolas a disposición del comprador en el medio de
transporte de aproximación listo para la descarga en el destino convenido. Debe pagar los aranceles
de exportación. El vendedor debe cerrar un contrato, que corre por su cuenta, para el transporte de
las mercancías al destino convenido, así como descargarlas del medio de transporte al llegar. Por
lo demás, el vendedor no está obligado, ante el comprador, a cerrar un contrato de seguro.
Asimismo, debe proporcionar al comprador, por cuenta propia, el documento que le permite recibir
las mercancías.
Comprador: Debe pagar el precio de las mercancías, como previsto en el contrato de venta, y recibir
estas mercancías tan pronto hayan sido entregadas.
Recomendación: Se aconseja utilizarla únicamente en los países en que los medios de transporte
al destino son manejables.

DDP - Delivered Duty Paid (named place) – Entregado con derechos pagados en (lugar
designado)
Vendedor: En este caso, tiene las máximas obligaciones: la transferencia de los gastos y riesgos se
efectúa en el momento de la entrega donde el comprador. El pago de derechos de aduana de
importación también le incumbe.
Comprador: Recibir en el lugar de destino convenido y pagar los gastos de descarga. Además, debe
comunicar al vendedor la necesidad de proporcionarle toda la información relacionada con la
seguridad que fuese necesaria para la exportación, la importación, el transporte de las mercancías
a su destino final.
Recomendación: Se aconseja usarlo para mercancías de poco valor donde el transporte empleado
es tipo Courier. El objetivo es prestar un servicio rápido al cliente que tiene una urgencia, como por
ejemplo el envío de una pieza para una máquina que el comprador tiene parada. Se trata de que la
pieza llegue rápido para que la fábrica siga funcionando. Aquí lo importante no es el coste sino la
urgencia del envío.
No es usual emplearlo para operaciones importantes y, al igual que el resto de términos de este
grupo D, no es usual utilizarlo si la forma de cobro es un crédito documentario.
Términos de fletamento marítimo
Desde la entrada en vigor de los términos 2010, los siguientes 4 términos son exclusivos para
transporte marítimo en régimen de fletamento o cuando el exportador reserva un espacio en el
buque. No deben emplearse en transporte multimodal o si se emplean contenedores.

FAS - Free Alongside Ship (named loading port) - Libre al costado del buque (puerto de carga
determinado)
Vendedor: Las obligaciones del vendedor han sido cumplidas cuando la mercancía, ya pagados los
aranceles, es ubicada en el muelle o en el puerto de embarque convenido.
Comprador: El comprador asumirá desde ese momento todos los gastos y riesgos de pérdida o
deterioro, tan pronto la mercancía haya sido entregada junto al buque, en especial en caso de
retraso de la embarcación o anulación de la escala. El comprador designa al transportista, concreta
el contrato de transporte y paga el flete.

FOB - Free On Board (named loading port) - Libre a bordo (puerto de carga determinado)
Vendedor: Debe poner a disposición la mercancía, en el puerto de embarque designado, a bordo
del buque escogido por el comprador, y efectuar los trámites de aduana para la exportación, si
fuesen necesarias. En un contrato de tipo FOB, el vendedor cumple con su obligación de entrega
cuando la mercancía está a bordo del buque en el puerto de embarque designado o, en el caso de
las ventas sucesivas, el vendedor consigue las mercancías así entregadas para su transporte hasta
su destino designado e indicado en el contrato de venta.
Comprador: Escoge el buque, paga el flete marítimo y el seguro, y se encarga de las formalidades
a la llegada de la mercancía. Asume así todos los gastos y riesgos de pérdida o de deterioro que
pueden ocurrirle a la mercancía desde el momento en que fue entregada.
Variante: Los FOB estadounidenses son diferentes. En Estados Unidos, el Incoterm FOB (Free on
Board) no señala un envío en barco o un puerto: señala un destino en Estados Unidos, en la frontera.
Para Estados Unidos, pueden existir principalmente cuatro tipos de FOB:
 FOB/Punto de partida: El comprador paga todo.
 FOB/Frontera: El fabricante paga hasta la frontera, sin pagar los aranceles de la mercancía.
 FOB/Punto de venta: La mercancía es enviada hasta un destino (una ciudad
estadounidense) determinado. Es por ello que el proveedor paga los aranceles de la
mercancía. Hay que señalar siempre el punto franco escogido, por lo general la ciudad.
 FOB/Destino con aranceles cancelados: En este caso, el fabricante se encarga de todo,
sin la ayuda del comprador. Se dice también DDP/Entregado con los impuestos de aduana
pagados. La mayoría de las ventas en Estados Unidos se efectúan bajo esta premisa.

CFR - Cost and Freight (named loading port) – Costo y flete (puerto determinado)
Vendedor: Escoge al transportista, cierra y asume los gastos pagando el flete hasta el puerto de
llegada convenido (descarga no incluida). La descarga de las mercancías con aranceles cancelados
en el buque es su responsabilidad, al igual que las formalidades de despacho. Por otra parte, la
transferencia de los riesgos es la misma que en FOB.
Comprador: Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del
buque en el puerto de embarque; debe recibirla al transportista y recibir la entrega de la mercancía
en el puerto de destino convenido.
Recomendación: Se aconseja utilizar este término cuando el vendedor no nos puede garantizar que
hará un buen seguro en el término CIF.

CIF – Cost, Insurance and Freight (named loading port) - Costo, seguro y flete (puerto
determinado)
Vendedor: Idéntico al CFR, con la obligación adicional para el vendedor de proporcionar un seguro
marítimo contra el riesgo de pérdida o de daños de las mercancías. El vendedor paga la prima del
seguro. El seguro debe ser conforme a la garantía mínima estipulada en las cláusulas sobre
facultades del Institute of London Underwriters, o cualquier otra serie de cláusulas similares. Debe
por lo menos cubrir el precio previsto en el contrato, aumentado de un 10%, y debe estar indicado
en la divisa del contrato. Es un seguro FPA (Franco de Avería Particular) del 110% del valor. Es
posible recargar hasta un 20% sin justificación. Un recargo superior puede ser admitido por los
aseguradores si es justificado. Este recargo del valor sirve para cubrir los gastos generados por
posibles daños (gastos de preparación del dossier y seguimiento, correspondencias, etc.) y las
pérdidas financieras (intereses) entre el momento de la pérdida y la indemnización por los
aseguradores.
Comprador: Asume el riesgo de transporte cuando la mercancía ha sido entregada a bordo del
buque en el puerto de embarque. Debe verificar y recibir la mercancía del transportista en el puerto
de destino convenido.
Es un Incoterm muy apreciado por lo compradores, porque se liberan de las formalidades logísticas.
Recomendación: El comprador debe pactar con el vendedor el seguro.

Criterios de utilización

En la mayoría de los casos, en el momento de elegir un Incoterm para una operación de

compraventa internacional, no se tienen en cuenta una serie de criterios que correctamente
utilizados proporcionan una mayor seguridad. En muchos casos se utiliza un término por ser habitual
o porque la otra parte de la operación (por ejemplo, el comprador) lo propone.

Por tanto, de forma general, se debe considerar:

 El transporte aéreo es muy seguro (hay muy poca siniestralidad), con lo que los riesgos que
debe asumir el comprador si se utilizan términos como CPT y CIP respecto a DAT y DAP
son mínimos.
 En transporte marítimo en régimen de fletamento, el vendedor debe intentar no pactar
nunca un Incoterm FOB, ya que de este modo se haría cargo de todos los costes
portuarios de la mercancía de un transporte que no ha elegido y del que no se conocen sus
condiciones.
 Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las ventas nacionales o en las ventas que
se realizan dentro de zonas de libre comercio, como por ejemplo la Unión Europea, donde
el vendedor no es considerado como un exportador ya que no existen formalidades
aduaneras.
 FCA presenta dos modalidades, FCA Fábrica (local del vendedor): debe utilizarse para
cargas completas (remolque o contenedor). El vendedor deberá cargar la mercancía en el
transporte y, a partir de ese momento, la mercancía pasará a ser responsabilidad del
comprador. FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador): debe utilizarse sólo para
cargas fraccionadas. El vendedor sólo deberá entregar la mercancía en el lugar
designado. La descarga de la mercancía y su posterior manipulación y consolidación en otro
transporte van a cargo y riesgo del comprador.
 Cuando se utilicen los términos CPT y CIP, el vendedor debe definir un lugar de entrega lo
más cerca posible del comprador, a poder ser en sus instalaciones. De esta manera, el
transporte lo contrata y lo controla el vendedor, evitando entregas intermedias y aportando
mayor seguridad a la operación.
 Dimensión de la empresa: La dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en
la elección del término. Las empresas de gran tamaño tienen mayor poder de negociación
frente a los operadores de transporte internacional. De este modo, pueden conseguir
mejores precios a nivel de transporte y seguro. Por todo ello, cuando una gran empresa
compra a una empresa pequeña, utiliza Incoterms “cortos” y en el caso que sea la
vendedora utiliza términos “largos”.
 Riesgo a asumir: Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y
el comprador la elección de un Incoterm determinado en relación a la propiedad de la
mercancía. Así, por ejemplo, los términos que empiezan por C (CPT, CIP, CFR, CIF)
transmiten la propiedad de la mercancía en origen con lo que son de mayor riesgo para el
comprador.
 Control de la operación: existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar
una operación de compraventa internacional es vender con un Incoterm “corto" intentando
asegurar el cobro. De este modo, el vendedor no debe responsabilizarse del transporte y
los riesgos que comporta. Sin embargo, la seguridad de la operación está en su control
hasta el final. Para controlar el transporte deben utilizarse términos "largos".
 País de destino: en algunos países de destino pueden existir dificultades de acceso, tanto
en el ámbito del transporte como en el ámbito administrativo. En este tipo de países es
recomendable utilizar términos "cortos"', ya que es mejor que sean las personas del propio
país de destino las que se encarguen de gestionar el transporte.
 Forma de pago: en el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en cuenta la
forma de pago que se va a utilizar. La forma de pago más habitual es el crédito
documentario. Normalmente, en ellos no se utilizan términos "largos" como DAT, DAP, DDP.
Los bancos que abren un crédito documentario quieren tener el control de la operación
comercial. Éste lo aseguran cuando se les consignan los documentos. Uno de los
documentos necesarios para el despacho de importación, que es título de propiedad, es el
conocimiento de embarque. Si éste va consignado al banco, el propietario de la mercancía
es el banco hasta que éste ceda sus derechos al comprador real de la mercancía.
 Protección jurídica: es importante especificar en el contrato de compraventa cuál es la ley
aplicable en caso de litigio y cuál es el tribunal competente. En caso de que en el contrato
de compraventa no se especifique la normativa a aplicar ni el tribunal competente, debe
buscarse una normativa internacional que las partes acepten. En este sentido existe el
Convenio de Viena, donde el lugar de entrega marca la normativa a aplicar.
 Seguros: en nueve de los once términos que conforman los Incoterms no existe la
obligación para el vendedor ni para el comprador de contratar un seguro de la mercancía.
De todas formas, sería incorrecto pensar que el seguro no es necesario en estos términos.
Es importante que el comprador y el vendedor decidan libremente si desean contratar algún
tipo de cobertura y qué cláusulas desean incluir.
 Test 3: Responde las siguientes preguntas:
1. Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una mercancía a Israel en posición
FCA. Una vez vendida la mercancía, el comprador comunica que ha hecho
suspensión de pagos. ¿Qué sucede con la mercancía?
a. El vendedor podrá detener el transporte, ya que decide sobre el transporte.
b. No se podrá detener el transporte, ya quién decide sobre él, es el comprador.
c. El uso de un término corto, favorece al vendedor ya que le proporciona un mayor
control sobre la operación.
d. Todas son falsas.

2. Una empresa situada en Italia realiza una exportación a San Francisco y el Incoterm
pactado es CIP. El exportador tiene la obligación de pagar todos los gastos hasta
dejar la mercancía en el puerto de San Francisco con el flete y seguro incluidos, pero
la mercancía sufre un grave percance. ¿De quién es la propiedad de la
mercancía?¿Debe pagar el importador al exportador?¿Habrá indemnización por parte
del seguro?

TRABAJO FINAL DEL CURSO

Objetivo General: Planificación de acuerdo al esquema del presente curso de las diferentes
necesidades logísticas del producto que se desea exportar. Establecimiento de los medios y
condiciones de exportación.

Objetivos Específicos:

 Obtener conciencia de la realidad logística del negocio, y necesidades de exportación.

 Preparación y protección en las actividades de exportación.
 Identificación de los costes logísticos existentes.
 Elección de los medios de transporte más adecuados y eficientes.
 Análisis de necesidades en relación a los diferentes tipos de seguros.
 Selección de las INCOTERMS más adecuadas. Riesgos existentes en la elección de cada
una.

Empresa 1: LIRIA, S.A.

LIRIA S.A. es una empresa situada en Valencia que se dedica al sector de alimentación infantil.
Cubre un segmento de edad desde bebés de 4 meses hasta los niños de 6 años, y tiene un amplio
catálogo de productos, todos ellos englobados en tres gamas básicas: desayunos, comidas y
postres.

Opera en los mercados internacionales desde hace dos años, tanto en importación como
exportación. Anualmente compra en el extranjero (sobre todo en Latinoamérica) cantidades
importantes de harina de trigo, maíz y avena; en cuanto a la exportación se concentra sobre todo
en los mercados centroeuropeos (sobre todo Alemania).

La empresa cuenta con un departamento de logística que se ocupa de la contratación del transporte,
a través de transitarios ( en el caso de las importaciones) y de transportistas y operadores logísticos
(para las exportaciones). Debido a la experiencia que ha ido adquiriendo, Liria S.A., trata de controlar
el transporte internacional y para ello compra con entrega en el país del proveedor y vende con
entrega en el país del cliente.

Actualmente el departamento de logística está gestionando estas operaciones:

1. Importación de Brasil:
o Producto: harina de trigo
o Cantidad: 28.000 kg
o Proveedor: exportador situado en Belo Horizonte, a 450 km de Sao Paolo
o Plazo de entrega: 2 meses
o Lugar de entrega: Belo Horizonte (instalaciones del exportador)

2. Exportación a Bélgica:
Producto: gama de comidas (jardinera de ternera, verduras de la huerta con pollo y arroz, y menestra
de verduras con dorada).
Cantidad: 8000 unidades (tarros de cristal)
Envase/Embalaje: tarros de cristal de 250 gr, en total 2000 kg.
Unidad de transporte: 4 palés de 500 kg.
Cliente: exportador de Bruselas distribuidor de productos infantiles.
Plazo entrega: entre 4 y 6 días desde la orden del pedido.
Lugar de entrega: Bruselas (almacén del distribuidor).

Preguntas:

En base a la información de las operaciones y teniendo en cuenta las modalidades de

transporte existentes y los criterios de elección, en el comercio internacional:
 1. Elegir el medio de transporte principal en base a cinco argumentos. Justificar la no
elección de los otros tipos de transporte con al menos un argumento.
2. Justificar el modo de protección para la mercancía en las operaciones de exportación.

EMPRESA 2: EXPORTADORA, S.A.

La empresa española EXPORTADORA, S.A, domiciliada en Liria (Valencia), se dedica a la

fabricación de muebles de madera para el hogar. Cuenta con una gran gama de productos, pero
está especializada en la fabricación de muebles de dormitorio.

Hace un años que realiza operaciones internacionales, sobre todo con el continente americano y
ciertas ciudades europeas, como Grecia e Italia. Actualmente, está negociando con un
distribuidor/importador norteamericano, IMPORTA, Ltd., domiciliado en Cleveland (Ohio, EEUU) la
venta de una partida, de sus productos. El importador ha solicitado precios para los siguientes
Incoterms:
1. EXW Valencia.
2. FCA Valencia.
3. CPT Terminal APM, Puerto de Nueva York.
4. CIP Terminal APM, Puerto de Nueva York.
5. DAT Terminal APM, Puerto de Nueva York.
6. DAP Cleveland.
7. DDP Cleveland.

En concreto se trata de un envío compuesto por 27 armarios. Cada uno de ellos se transporta
desmontado en una caja de 1,25 x 0,75 x 2,5 metros (largo x ancho x alto) y de 210 kg de peso
bruto. El envío se va a transportar desde el almacén del exportador hasta el del importador en un
contenedor de 40 pies.

El resto de datos de la operación son los siguientes:

o Margen de beneficio aplicable a la operación: 30%.
o El coste unitario de fabricación de cada armario es de 323 €.
o El envase y embalaje específico para la exportación según indicaciones del importador
(cartón, protección, etiquetado, etc.) supone un coste de 3,2 € por cada armario.
o Certificado de Origen de la Cámara de Comercio (exigido por el importador): 60€.
o Despacho de Exportación: 90 €.
o “Gastos fob” que pasa la naviera o el transitario, de los que hay que separar los que
corresponden al vendedor y al comprador según cada Incoterm: ISPS o recargo por
seguridad: 48 €; Tarifa portuaria T3 o muellaje: 74,26 €; emisión del B/L: 40 €; colocación
de precinto: 18 €; THC en origen: 140 €.
 o Flete marítimo de Valencia a Nueva York: 1.328 €. Este flete incluye el transporte de muelle
a muelle, la carga y descarga del contenedor en los puertos de origen y destino, y sus
recargos (BAF, congestión portuaria, etc.)
o Prima de seguro de transporte: 184,3 €.

Otros costes en destino:

o THC en destino: 120 €.
o Gestión de despacho de importación: 45 €.
o Arancel: 680 €.
o Impuestos interiores: 1.460 €.
o Transporte interior en camión hasta Cleveland: 568 €.

Preguntas:
1. Determinar el precio para cada INCOTERM.
2. Determina determinar, en función de cada Incoterm, cuál de las partes, vendedor o
comprador, asume el riego de pérdida o daño de la mercancía ante un siniestro
ocurrido en distintos puntos geográficos. Supongamos que ha ocurrido un siniestro
que supone la pérdida de las mercancías en estos lugares o trayectos:

o Durante el transporte por carretera del contenedor de Liria a Valencia.

o Durante el manejo del contenedor en el interior de la terminal del puerto de
Valencia.
o Durante el trayecto marítimo entre puertos.
o Durante el transporte por carretera del contenedor en EEUU entre Nueva York y
Cleveland.