‘AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD’

UNIVERSIDAD CIENTIFICA DEL PERU

TITULADO
‘EL USO DE CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA EN PAVIMENTOS RIGIDOS
IQUITOS-PERU’

AUTOR:
PANDURO RENGIFO, ALBERTO DIONISIO

FACULTAD:
INGENERIA
CARRERA PROFESIONAL:
INGENERIA CIVIL
CURSO:
METODOS DE INVESTIGACION

CICLO:
I

DOCENTE:

IQUITOS-PERU
2019
 DEDICATORIA

El presente trabajo investigativo lo dedicamos principalmente a Dios, por ser el

inspirador y darnos fuerza para continuar en este proceso de obtener uno de los
anhelos más deseados y también con todo cariño, amor a mis padres, por su
apoyo constante, por llenar mi vida con sus valiosos consejos.
 AGRADECIMIENTO

Esta monografía fue un proceso de aprendizaje e investigación personal, que

necesito de la paciencia de mucha gente para llegar a buen término. Agradezco
a mi grupo de profesores, porque día a día, clase a clase y tema a tema
pudieron inducir en mí una visión y espero aprovechar todo lo que me dieron.
 INDICE

1. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 6
2. PRELIMINARES....................................................................................................................... 7
2.1. TITULOS. ........................................................................................................................ 7
2.2. PROBLEMAS................................................................................................................... 7
2.3. DESARROLLO DE LA PROBLEMÁTICA DEL TEMA ESCOGIDO: HIPOTESIS 1 ................... 8
3. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 10
3.1. OBJETIVOS GENERALES ............................................................................................... 10
3.2. HIPOTESIS APROBADAS: .............................................................................................. 11
4. JUSTIFICACION..................................................................................................................... 12
5. MARCO TEORICO ................................................................................................................. 13
5.1. PAVIMENTOS ............................................................................................................... 13
5.2. ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO ................................ 13
5.2.1. Base. .................................................................................................................... 13
5.2.2. Sub- Base. ............................................................................................................ 13
5.2.3. Subrasante........................................................................................................... 14
6. TIPOS DE PAVIMENTOS. ...................................................................................................... 15
6.1. Pavimento flexible. .................................................................................................. 15
6.2. Pavimento de Rígido ............................................................................................... 15
7. TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO. ........................................................................................... 16
a) Pavimentos De Concreto simple: ................................................................................ 16
b) Pavimentos De Concreto simple con barras de transferencia de carga: .................... 16
c) Pavimentos De Concreto reforzado ............................................................................ 16
d) Pavimentos De Concreto presforzado: ....................................................................... 16
e) Pavimentos De Concreto Fibroso: ............................................................................... 17
8. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS. ...................................................... 17
8.1. Ventajas: .................................................................................................................. 17
8.2. Desventajas: ............................................................................................................ 18
9. TIPOS DE FALLAS. ................................................................................................................ 18
9.1. Pavimentos Rígidos. ................................................................................................ 19
9.1.1. Juntas........................................................................................................................ 19
a) Deficiencias del Sellado. .............................................................................................. 19
b) Juntas saltadas. ........................................................................................................... 19
c) Separación de la junta longitudinal. ................................................................................ 20
9.1.2. Grietas o Fisuras. ....................................................................................................... 20
a) Grietas de esquina:.......................................................................................................... 20
b) Grietas Longitudinales .................................................................................................... 20
c) Grietas transversales ....................................................................................................... 20
9.1.3. Deterioro Superficial. ................................................................................................ 21
a) Fisuramiento por retracción (Tipo de malla): ............................................................. 21
b) Desintegración: ........................................................................................................... 21
c) Baches ......................................................................................................................... 22
9.1.4. Otros deterioros. ....................................................................................................... 22
a) Levantamiento localizado. .............................................................................................. 22
b) Escalonamiento de juntas y grietas. ............................................................................... 22
c) Descenso de la berma. .................................................................................................... 23
d) Separación entre berma y pavimento......................................................................... 23
e) Parches deteriorados. ................................................................................................. 23
f) Surgencia de finos. ...................................................................................................... 24
g) Fragmentación múltiple. ............................................................................................. 24
1. INTRODUCCION

Uno de los problemas más serios que vivimos en la provincia de Iquitos, es

el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos urbanos. Cualquiera
que sea el tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es frecuente
encontrar en ellos fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito
normal de los vehículos que circulan en nuestra ciudad. No se puede hablar
de una causa única del deterioro de las pistas. Las fallas que afectan al
pavimento se producen por múltiples factores: podría ser el resultado de un
mal diseño del paquete estructural, de la mala calidad de los materiales, de
errores constructivos, de un deficiente sistema de drenaje en caso de
precipitaciones, del efecto de solicitaciones externas como carga vehicular y
agentes climáticos, entre otros. Pero el principal problema consiste en que no
se lleva a cabo un mantenimiento adecuado, es decir, no se evalúa el
comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene
cuando el deterioro del pavimento es grave. Lo ideal es detectar y evaluar los
daños de los pavimentos con la suficiente anticipación, de manera que las
reparaciones resultantes correspondan a trabajos de conservación o
reparación menor, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra dinero y
recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado
que el costo por mantenimiento. Este trabajo pretende utilizar un concreto
alta resistencia inicial para que el costo de mantenimiento disminuya ya que
pretende tener mayor duración usando doble capas de refuerzo como una
alternativa de solución en la rehabilitación del pavimento de concreto, para
ello se realizara previamente el análisis de la condición actual en que se
encuentra el pavimento (Método PCI y Método VIZIR), calculando luego el
espesor de sobre capa de refuerzo (flexible), que se pueden aplicar sobre el
pavimento rígido y el procedimiento de diseño de cada uno de ellas, utilizando
el método AASHTO 93. Para identificar que técnicas de mantenimiento y
reparación son las adecuadas para mejorar la serviciabilidad del pavimento;
se debe en primer lugar, evaluar la vía y conocer el estado real en que se
encuentra. Para ello, existen varios métodos de evaluación superficial de
pavimentos, de ellos se utilizó el Método PCI (Pavement Condición Índex).Se
hará referencia en esta monografía a la estimación de la condición en que se
encuentra el pavimento Hidráulico de la avenida Todos los Santos, aplicando
las metodologías PCI y VIZIR. Con esta información, podrá definirse el estado
real del pavimento, que podrá servir luego para identificar la técnica adecuada
para su recuperación y respectivo mantenimiento, temas que no han sido
tocados en la monografía, pero que podrían desarrollarse a partir de ella.
2. PRELIMINARES

2.1. TITULOS.
1. EL USO DE CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA EN
PAVIMENTOS RIGIDOS IQUITOS-PERU.
2. EL SISTEMA DRYWALL Y LA FLEXIBILIDAD EN SISMOS.
3. EL DISEÑO DE ZAPATAS RECTANGULARES CON SAP 2000 Y
ROBOTIK
4. MEJORAMIENTO DEL TERRENO NATURAL MEDIANTE EL
ADITIVO IONICO.
5. EL USO DE MUROS CON MATERIALES EXPANSIVOS EN
RELLENOS SANITARIOS.
6. LA CONSTRUCCION DEL ESTACIONAMIENTO EN FORMA DE U
PARA EL COLEGIO CNI.
7. EL USO DE EDIFICACIONES METALICAS Y CONCRETO ARMADO

2.2. PROBLEMAS.
1. ¿COMO VARIA LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO SI SE USA UN
CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA PARA PAVIMENTOS RIGIDOS?
2. ¿Cómo ACTUA UNA EDIFICACION UNIFAMILIAR ANTE UN SISMO SI
SE UTILIZA EL SISTEMA DRYWALL COMPARANDO UNA CON EL
USO DE LADRILLO Y CEMENTO?
3. ¿Qué SUCEDE CON EL DIMENSIONAMIENTO Y DISTRIBUCION DEL
ACERO SI SE USA LOS PROGRAMAS ROBOTIK Y SAP 2000 PARA
ZAPATAS RECTANGULARES?
4. ¿Qué SUCEDE CON EL SUELO SATURADO SI SE USA ADITIVO
IONICO EN EL TERRENO NATURAL?
5. ¿Cómo VARIA LA CONTAMINACION EN RELLENOS SANITARIOS SI
SE USA MUROS CON MATERIALES EXPANSIVOS MEZCLADO CON
SUELO Y CEMENTO?
6. ¿Qué SUCEDE CON LA CONGESTION VEHICULAR SI SE
CONSTRUYE UN ESTACIONAMIENTO EN FORMA DE U EN EL
COLEGIO CNI?
7. ¿QUE SUCEDE CON LAS EDIFICACIONES DE CONCRETO ARMADO
Y EDIFICACIONES METALICAS SI SE HARA EL ESTUDIO DE SU
RIGIDEZ?
2.3. DESARROLLO DE LA PROBLEMÁTICA DEL TEMA
ESCOGIDO: HIPOTESIS 1
En la Ciudad de Iquitos y en general en todo el Perú, es práctica común que
los pavimentos de concreto o de cualquier tipo, una vez construidos son
olvidados y abandonados. Basta con recorrer el centro de la ciudad para
darnos cuenta que dichas estructuras se encuentran totalmente deteriorados,
sin que las autoridades hagan algo al respecto; y si lo hacen, ejecutan mal la
reparación sin ningún tipo de criterio técnico, o en el peor de los casos, dejan
los trabajos inconclusos, lo cual origina un deterioro más rápido en dicha zona
por el paso de los vehículos y por la presencia de lluvias que originan el
bombeo de la subbase. (BECERRA, 2016)
Los proyectos de infraestructura vial no cuentan con un plan de
mantenimiento, lo que se manifiesta cuando recorremos la ciudad y
observamos deterioros que no son reparados, más bien se deja que el
pavimento continué deteriorándose. La existencia de un número excesivo de
vehículos pesados que circulan dentro de la ciudad contribuye a agravar la
congestión y el embotellamiento vial, lo que genera dificultad en el tránsito de
vehículos particulares y de transporte público. No se da un adecuado
mantenimiento al sistema de drenaje lo cual genera colmatación del sistema
de agua y desagüe producto de las lluvias. Al colapsar las tuberías las pistas
sufren mucho, debido a que el sistema de alcantarillado pasa por debajo de
ellas y cuando se rompen el agua se infiltra por la base y subbase de las
pistas provocando el debilitamiento de éstas y por consiguiente su
hundimiento y deterioro. (Infraestructuras Viales, Lima-Perú-Ing. Manuel
A. Olcese Franzero)
El concreto es uno de los materiales más importantes en la industria de la
construcción, por lo que sus propiedades tanto en estado fresco y endurecido
se continúa estudiando en las universidades, donde la Tecnología de
Materiales va innovando e introduciendo cada día nuevos materiales e
insumos. Estas características dependen principalmente de los componentes
constituyentes del concreto, como el cemento, agregados, agua y adiciones
de materiales especiales. Un alto porcentaje del peso y volumen del concreto
lo constituyen los agregados elementos que influyen en la calidad y costo del
concreto (Solano, 2003).
Hoy día, es tendencia en las investigaciones académicas universitarias el
estudio de materiales que garanticen propuestas serias para su uso en los
pavimentos de interés social, de bajo costo, pero con características
bioclimáticas y ahorro significativo de energía. Las mezclas de concreto de
alta resistencia tienen un mayor contenido de cemento que incrementa el
calor de hidratación y posiblemente produzcan una mayor contracción por
secado, creando un mayor potencial de agrietamiento. La mayoría de
mezclas contienen una o más adiciones como cenizas volantes, cenizas de
alto horno molidas microsilice. El concreto de alta resistencia necesita por lo
general bajar una relación de agua y cemento w/c dicha relación debe estar
en el rango 0.23 a 0.35. En Iquitos se necesita de esos aditivos que hacen al
concreto más resistente al inicio para que los pavimentos realizados tengan
un mayor tiempo de duración y que su costo de mantenimiento no sean tan
costoso debido al largo tiempo de duración que se fisure o rompa la pista
debido al mal diseño de ello y no supervisar el proceso constructivo teniendo
en cuenta todos los parámetros. La ciudad de Iquitos a lo largo de todo sus
calles se encuentra con una serie de fallas entre las que más se destacan
son: desconchamientos, asentamientos, parcheos, punzonamientos, entre
otros, los cuales ponen en riesgo la vida de los transeúntes y pobladores en
general que hacen uso de la mencionada vía, el estado que se observa es
que se encuentra en precarias condiciones de serviciabilidad, situación que
no se puede tolerar habiendo ingentes recursos financieros para ser
gestionados por el gobierno local. (Concreto de Alta Resistencia-Ingeniero
Adolfo Montiel Mancilla, México 2016)
Con esta investigación se pretende determinar cómo varia los costos de
mantenimiento si se usa un concreto de alta resistencia inicial para
pavimentos rígidos si se obtiene mayor costo debido a las diversas fallas que
puede tener el pavimento o menos si se utiliza lo planteado.
3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVOS GENERALES

1. DETERMINAR COMO VARIA LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO SI
SE USA UN CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA INICIAL PARA
PAVIMENTOS RIGIDOS
2. DEMOSTRAR COMO ACTUA UNA EDIFICACION UNIFAMILIAR ANTE
UN SISMO SI SE UTILIZA EL SISTEMA DRYWALL COMPARANDO
UNA CON EL USO DEL LADRILLO Y CEMENTO.
3. DETERMINAR QUE SUCEDE CON EL DIMENSIONAMIENTO Y
DISTRIBUCION DE ACERO SI SE USA LOS PROGRAMAS ROBOTIK
Y SAP 2000 PARA ZAPATAS RECTANGULARES POR FLEXION
BIAXIAL.
4. DETERMINAR QUE SUCEDE CON EL SUELO SATURADO SI SE USA
ADITIVO IONICO CON EL TERRENO NATURAL.
5. DETERMINAR COMO VARIA LA CONTAMINACION EN RELLENOS
SANITARIOS SI SE USA MUROS CON MATERIALES EXPANSIVOS
MEZCLADO CON SUELO Y CEMENTO.
6. DETERMINAR QUE SUCEDE CON LA CONGESTION VEHICULAR SI
SE CONSTRUYE UN ESTACIONAMIENTO EN FORMA DE U EN EL
COLEGIO CNI.
7. DETERMINAR QUE SUCEDE CON LAS EDIFICACIONES DE
CONCRETO ARMADO Y EDIFICACIONES METALICAS SI SE HACE
EL ESTUDIO DE SU RIGIDEZ.
3.2. HIPOTESIS APROBADAS:

1. SI SE USA UN CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA INICIAL PARA EL

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS ENTONCES MINIMIZA LOS
COSTOS DE MANTENIMIENTO.
2. SI SE UTILIZA EL SISTEMA DRYWALL PARA LA CONSTRUCION DE
CASAS UNIFAMILIARES ENTONCES SE REDUCE LOS COSTOS Y
PERMITE FLEXIBILIDAD EN CASOS DE SISMOS A COMPARACION
DEL LADRILLO Y CEMENTO QUE SON RIGIDOS
3. SI SE UTILIZA UN SOFTWARE ROBOTIK PARA EL DISEÑO DE
ZAPATAS RECTANGULARES POR FLEXION BIAXIAL POR VISUAL
BASIC ENTONCES SE OBTIENE UN DIMENSIONAMIENTO Y
DISTRIBUCION DE ACERO COMPARADO CON EL SAP 2000.
4. EL MEJORAMIENTO DEL TERRENO NATURAL MEDIANTE ADITIVO
IONICO MINIMIZA LAS DEFORMACIONES DEL SUELO SATURADO.
5. EL USO DE MUROS CON MATERIALES EXPANSIVOS MEZCLADO
CON SUELO Y CEMENTO EVITA LA CONTAMINACION EN
RELLENOS SANITARIOS
6. SI SE CONSTRUYE UN ESTACIONAMIENTO EN FORMA DE U PARA
EL RECOO DE ALUMNADO DEL COLEGIO CNI PARA LAS MOTOS Y
MOTOCARROS ENTONCES SE DISMINUYE LA CONGESTION
VEHICULAR.
7. SI SE UTILIZA EDIFICACIONES METALICAS ENTONCES AUMENTA
LA RIGIDEZ COMPARANDO LAS EDIFICACIONES DE CONCRETO
ARMADO.
4. JUSTIFICACION

Dada la crítica de la situación en la que se encuentra la Ciudad de Iquitos con

respecto a pavimentos y siendo muy importante de la que da acceso a
muchos ciudadanos a movilizarse a cualquier destino de la ciudad, es
prioridad urgente que se realice el diseño de pavimentos rígidos con un
concreto de alta resistencia inicial. La importancia de utilizar este nos va a
permitir corregir la deficiencia estructural e incrementar la capacidad de
soportar las cargas por un tiempo determinado. Contando con un programa
de conservación de pavimentos bien estructurado se ahorra dinero a largo
plazo y este servicio es siempre bien recibido por los usuarios, quienes como
contribuyentes de impuestos proveen los fondos monetarios a las entidades
gubernamentales. Además, entre los beneficios derivados de tener un
proceso estructurado de administración de pavimentos están el uso
adecuado de los recursos disponibles y una mayor habilidad para justificar y
asegurar un mayor financiamiento para las actividades de mantenimiento que
será los menos costoso y rehabilitación de pavimentos. También este
proyecto se justifica socialmente porque proporcionará una alternativa más
adecuada para afrontar el problema del inadecuado servicio de
transpirabilidad y el mal estado de la superficie de rodadura, viéndose
favorecidos los pobladores de la ciudad de Iquitos.
5. MARCO TEORICO
5.1. PAVIMENTOS
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos.
El comportamiento de los mismos al aplicarles cargas es muy diferente, tal
como se puede ver.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura,

se produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante. Lo contrario sucede en un pavimento
flexible, la superficie de rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y
se producen mayores tensiones en la subrasante.
5.2. ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN
PAVIMENTO

5.2.1. Base.
La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento flexible). Su
función es eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las
solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del
tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se emplean las tradicionales
bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con un cementante.
5.2.2. Sub- Base.
En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base
y sobre la capa subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo
uniforme y permanente al pavimento Cuando se trate de un pavimento rígido,
esta capa se ubica inmediatamente abajo de las losas de concreto, y puede
ser no necesaria cuando la capa subrasante es de elevada capacidad de
soporte. Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y
constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocación y
compactación. Debe ser un elemento permeable para que cumpla también
una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales usados
carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva como
plataforma de trabajo y superficie de rodamiento para las máquinas
pavimentadoras. En los casos que el tránsito es ligero, principalmente en
vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y apoyar las losas
directamente sobre la capa subrasante. Se emplean normalmente subbases
granulares constituidas por materiales cribados o de trituración parcial, suelos
estabilizados con cemento, etc.
5.2.3. Subrasante.
Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos que le son transmitidos
por el pavimento. Interviene en el diseño del espesor de las capas del
pavimento e influye en el comportamiento del pavimento. Proporciona en
nivel necesario para la subrasante y protege al pavimento conservando su
integridad en todo momento, aún en condiciones severas de humedad,
proporcionando condiciones de apoyo uniformes y permanentes. Con
respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,
necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por lo menos
el 95% de su grado de compactación
 Etapas para la preparación de la subrasante

6. TIPOS DE PAVIMENTOS.
6.1. Pavimento flexible.
Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie de
rodamiento; que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta
las características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de los
vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las
características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la
carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores
sin que su estructura se rompa. Las capas que forman un pavimento flexible
son. carpeta asfáltica, base y subbase, las cuales se construyen sobre la
capa subrasante.
6.2. Pavimento de Rígido.
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por
losas de concreto hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los
vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa
y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente
las cargas. Por su rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área
grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin
pasa juntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son casi inapreciables.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores sin que se presente la falla estructural. Es te punto de vista es el
que influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que
combinan el espesor y la resistencia de concreto de las losas, para una carga
y suelos dados. Aunque en teoría las losas de concreto hidráulico pueden
colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario construir una
capa de subbase para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie
de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina
o de orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento rígido está
constituida por la losa de concreto hidráulico y la subbase, que se construye
sobre la capa subrasante.
7. TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO.
Existen 5 tipos de pavimentos rígidos
a) Pavimentos De Concreto simple:
Se construyen sin acero de refuerzo y sin barras de transferencia de cargas
en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los
agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por
el aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de carga sea
efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se recomienda
generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de tipo mediano
o bajo.
b) Pavimentos De Concreto simple con barras de transferencia de
carga:
Se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo, en ellos se disponen de
barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan como dispositivos
de transferencia de cargas, requiriéndose también que las losas sean cortas
para controlar el agrietamiento
c) Pavimentos De Concreto reforzado:
contienen acero de refuerzo y pasa juntas en las juntas de contracción. Estos
pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las
utilizadas en pavimentos convencionales. Debido a ello es posible que entre
las juntas se produzcan una o más fisuras transversales, las cuales se
mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo, lográndose
una excelente transferencia de carga a través de ellas
Con refuerzo continuo: por su parte, se construyen sin juntas de contracción.
Debido a su continuo contenido de acero en dirección longitudinal, estos
pavimentos desarrollan fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin
embargo, por la presencia de refuerzo, se desarrolla una gran transferencia
de carga en las caras de las fisuras. Normalmente un espaciamiento de juntas
que no exceda los 4.50m tienen un buen comportamiento en pavimentos de
concreto simple, así como uno no mayor a 6m en pavimentos con pasa
juntas, ni superior a 12 m en pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores a estos, han sido empleados con alguna frecuencia, pero han
generado deterioros, tanto en las juntas, como en las fisuras transversales
intermedias
d) Pavimentos De Concreto presforzado:
Están constituidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y
de esta manera no contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios
sistemas de presfuerzo y postensado con el fin de llegar a soluciones de
pavimentos de espesor reducido, gran elasticidad y capacidad de soporte, y
reducción de juntas. Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir
losas de más de 120 m de longitud, con una reducción del 50% del espesor
de la losa. Sin embargo, pese a los esfuerzos para desarrollar esta técnica,
en carreteras se han producido más dificultades que ventajas. Ha tenido en
cambia más aplicación en aeropuertos en los cuales ha habido casos de un
comportamiento excelente, tanto en pistas como en plataformas
e) Pavimentos De Concreto Fibroso:
En este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de productos
plásticos o de fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se
obtienen ventajas tales como el aumento de la resistencia a la tensión y a la
fatiga, fisuración controlada, resistencia al impacto, durabilidad, etc. con una
dosificación de unos 40kg/m3 de concreto, es posible reducir el espesor de
la losa en 30 % y aumentar el espaciamiento entre juntas por lo que puede
resultar atractivo su uso en ciertos casos a pesar de su costo.

*Existen otros tipos de técnicas aplicadas a los pavimentos rígidos en donde

se otorgan soluciones idóneas y se logre una óptima calidad de las obras. Lo
dicho vale tanto para el caso de obras nuevas, como para el de reparaciones
y rehabilitaciones. Se incluyen los siguientes temas: Concreto para rápida
habilitación al tránsito (fast-track), construcción de un pavimento de Concreto
sobre pavimento asfáltico existente(whitetopping).

8. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS.
8.1. Ventajas:
 El Concreto reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y puede
disminuir los costos de iluminación en las calles hasta un 30%, en
cantidad de luminarias y consumo de energía.
  El Concreto no se ahuella nunca, por lo tanto, no hay acumulación de
agua y, por ende, tampoco se produce hidroplaneo. Por otra parte, se
disminuye el efecto "spray", que es el agua que despide el vehículo
que va adelante sobre el parabrisas del de atrás, impidiendo la
visibilidad.
 Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de concreto durante su
construcción, para generar una superficie que provea de mayor
adherencia.
 La rigidez del concreto favorece que la superficie de rodado mantenga
la planeidad.
 La lisura es el factor más importante para los usuarios. Actualmente,
los pavimentos de Concreto se pueden construir más suaves que los
de asfalto.
 A diferencia del asfalto, el concreto puede soportar cargas de tráfico
pesadas sin que se produzca ahuellamiento, deformaciones o lavado
de áridos.
 La superficie dura del concreto hace más fácil el rodado de los
neumáticos. Estudios han demostrado que aumenta la eficiencia de
combustible de los vehículos.
 El Concreto se endurece a medida que pasa el tiempo. Después del
primer mes, el Concreto continúa lentamente ganando 40% de
resistencia durante su vida.
 Los pavimentos de Concreto frecuentemente sobrepasan la vida de
diseño y las cargas de tráfico.
 Los pavimentos de concreto se pueden diseñar para que duren desde
10 hasta 50 años, dependiendo de las necesidades del sistema.
 Los pavimentos de concreto tienen un mayor valor a largo plazo debido
a su mayor expectativa de vida con los mínimos requerimientos de
mantención.
 La durabilidad del concreto disminuye la necesidad de reparación y/o
mantenciones anuales, en comparación con pavimentos asfálticos.
 Los pavimentos de Concreto se pueden construir y dar al tránsito en
tiempos reducidos, incluso de hasta 12 horas.
8.2. Desventajas:
 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible
 Se deben tener cuidado en el diseño.

9. TIPOS DE FALLAS.
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se
han producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera.
En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También
se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada,
el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron
la causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse
pruebas destructivas y no-destructivas para determinar la condición
estructural y las condiciones del material bajo la superficie del pavimento.
9.1. Pavimentos Rígidos.
En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de
daños que puede presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados
en cuatro categorías generales:
 Juntas.
 Fisuras o Grietas
 Deterioro Superficial
 Otros Deterioros
Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a
continuación, presentando su definición y sus posibles causas. Las
fotografías relacionadas con cada tipo de daño, se presentan a medida que
se describe cada uno de ellos.
9.1.1. Juntas.
a) Deficiencias del Sellado.
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material
en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación
de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que
se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.
Posibles causas:
Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente,
son:
 Endurecimiento por oxidación del material desello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y
movimientos de las losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado
b) Juntas saltadas.
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de
los 0.50metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende
más allá de esa distancia. Además, no se extiende verticalmente a través
de la losa, sino que intersecan la junta en ángulo.
Posibles causas:
 Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos
factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas
tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o
por infiltración de materiales incompresibles; debilidad del concreto
en la proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva
disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o
 construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta;
acumulación de agua a nivel de las juntas.
c) Separación de la junta longitudinal.
Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo
de daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.
Posibles causas:
 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia
de barras de anclajes entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento
diferencial en la subrasante.
 Ausencia de bermas.
9.1.2. Grietas o Fisuras.
a) Grietas de esquina:
Es una fisura que intercepta la junta o borde que delimita la losa a una
distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las
fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor
de la losa.
Posibles Causas:
 Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del
concreto) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona
el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente
transferencia de cargas a través de la junta, que favorece el que se
produzcan altas deflexiones de esquina.
b) Grietas Longitudinales:
Fractura miento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de
la carretera, dividiendo la misma en dos planos.
Posibles causas:
 Son causadas por la repetición descargas pesadas, pérdida de
soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por
cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la
ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la
ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho /
longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras
longitudinales.
c) Grietas transversales:
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje
del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos
planos.
Posibles Causas:
  Son causadas por una combinación de los siguientes factores:
excesivas repeticiones descargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo
de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación
longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación
longitud /anchos excesivos, conducen a fisuras transversales o
diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las
losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de
las losas provocan también fisuras transversales.
9.1.3. Deterioro Superficial.
a) Fisuramiento por retracción (Tipo de malla):
Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de
5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de concreto. Por
fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy
finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que
tienden a interceptarse en ángulos de 120º.
Posibles causas:
 Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso
de acabado del concreto fresco colocado, produciendo la exudación
del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del concreto
resulte muy débil frente a la retracción. Las fisuras capilares pueden
evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen
al descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado
que progresa tanto en profundidad como en área. También pueden
observarse manifestaciones descascaramiento en pavimentos de
concreto armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a
la superficie

b) Desintegración:
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de
material fino desprendido de matriz arena cemento del concreto,
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente
pequeñas cavidades.
Posibles causas:
 Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones
de pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones
inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua,
agregados de inapropiada granulometría), o bien por deficiencias
durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente
densificación, curado defectuoso, etc.)
c) Baches:
Descomposición o desintegración la losa de concreto y su remoción en una
cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.
Posibles causas:
 Los baches se producen por conjunción de varias causas:
fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de
agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del
tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento
o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que
han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración
y posterior remoción de parte de la superficie del pavimento,
originado por un bache.

9.1.4. Otros deterioros.

a) Levantamiento localizado.
Sobreelevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada
generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal.
Posibles causas:
 Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de
concreto, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de
las juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas
puede originar fuerzas de compresión considerables sobre el plano
de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente
perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección
de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas
contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la rotura de
estas losas.
b) Escalonamiento de juntas y grietas.
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a
un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina;
también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.
Posibles causas:
 Es el resultado en parte del ascenso através de la junta o grieta del
material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido
de la circulación del tránsito) como también por depresión del
extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación.
Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de
volumen que sufren los suelos bajo la losa de concreto y de una
diferente transferencia de carga entre juntas.
 c) Descenso de la berma.
Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a la superficie de
la berma, ocurre cuando alguna de las bermas sufre asentamientos.
Posibles causas
Las principales causas del descenso de berma son:
 Asentamiento de la berma por compactación insuficiente.
 En bermas no revestidas: por la acción del tráfico o erosión de la
capa superficial por agua que escurre desde el pavimento hasta el
borde exterior de la losa.
 Inestabilidad de la banca.
d) Separación entre berma y pavimento.
Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el
pavimento.
Posibles causas
Las causas más probables de la separación entre berma y pavimento son:
 Compactación insuficiente en la cara lateral del pavimento.
 Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel
entre ella y el pavimento.
e) Parches deteriorados.
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y
reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente diferente,
para reparar el pavimento existente, también un parchado por reparación
de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la
instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo.
Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que
pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento
demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura
de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan
origen a nuevas fallas
Posibles causas:
 En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente
del parche o mala construcción del mismo.
 En reemplazo por nuevas losas de concreto de espesor similar al del
pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de
contracción o mala construcción.
 En parches con concreto de pequeñas dimensiones, inferiores a una
losa, retracción de fraguado del concreto del parche que lo despega
del concreto antiguo.
f) Surgencia de finos.
Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, esta expulsión (en
presencia de agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el
paso de cargas. Al expulsar agua esta arrastra partículas de grava, arena,
arcillas o limos generando la pérdida del soporte de las losas de concreto.
El bombeo se puede evidenciar por el material que aparece tanto en juntas
y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento.
Posibles causas:
 Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de
concreto.
 Material erodable en la base.
 Tráfico de vehículos pesados frecuente
g) Fragmentación múltiple.
Fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla amplia,
combinando fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales,
subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
Posibles causas:

 Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la

repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la
fundación, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente
de la losa.