INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO GUAYAQUIL

Datos informativos:

Nombre del estudiante: Villalba Villena Edison Andres.

Nombre del docente: Ing. Juan Ballesteros

Asignatura: Motores Diésel.

Fecha de entrega: 05/08/2019

Semestre: 5º
INDICE
Objetivo general: .............................................................................................................. 1

Objetivo específico: .......................................................................................................... 1

Abstract: ........................................................................................................................... 2

Hipótesis: ...................................................................................................................... 2

Marco teórico:............................................................................................................... 2

MECÁNICA DIÉSEL. ................................................................................................. 2

MOTOR DIÉSEL ......................................................................................................... 3

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ....................................................................... 3

PARTES DEL MOTOR DIÉSEL ................................................................................ 4

Tipos de Inyectores ..................................................................................................... 11

Tipos de motores diésel .............................................................................................. 16

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL. ...................................................... 17

SISTEMAS DE INYECCIÓN.................................................................................... 18

¿Qué es la combustión? .............................................................................................. 21

CICLO DIÉSEL ..................................................................................................... 22

MOTORES DIÉSEL DE 4 TIEMPOS ................................................................... 22

9 REGLAS DE USO DE MOTORES DIÉSEL .................................................... 28

Formulas y cálculos: ............................................................................................... 29

Recomendaciones: .................................................................................................. 30

Bibliografía: ............................................................................................................ 30

Anexos: ................................................................................................................... 31
Tema:

Tratado de combustión motores diésel.

Objetivo general:

Describir los elementos y sistemas que influyen en la combustión en motores diésel

Objetivo específico:

Identificar que se necesita para que ocurra una buena combustión

Analizar los fenómenos que ayudan al funcionamiento diésel

Evaluar los sistemas que ayudan a la combustión diésel

Resumen:

Tradicionalmente, los motores diésel siempre se han visto como motores ruidosos,

olorosos, de poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y camionetas. Los

motores diésel y sus controles en el sistema de inyección se han vuelto más refinados, y

la década de los 80 ha visto este cambio de situación. En el Reino Unido en 1985 había

casi 65.000 autos diésel vendidos (alrededor de 3,5 % del número total de autos

vendidos), en comparación a los 5.380 en 1980. Muchos autos diésel se basan en

diseños de motores de combustible ya existentes, pero con los principales componentes

reforzados para hacer frente a las mayores presiones involucradas. El combustible se

suministra por una bomba de inyección y una unidad de medición, que generalmente se

montan a un lado del bloque del motor. No se necesita ningún sistema de encendido

eléctrico.

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Abstract:

Traditionally, diesel engines have always been seen as noisy, odorous, low-power

engines and used exclusively for trucks, taxis and vans. Diesel engines and their

controls in the injection system have become more refined, and the 80s have seen this

change in situation. In the United Kingdom in 1985 there were almost 65,000 diesel

cars sold (about 3.5% of the total number of cars sold), compared to 5,380 in 1980.

Many diesel cars are based on existing fuel engine designs, but with the main

components reinforced to deal with the greater pressures involved. The fuel is supplied

by an injection pump and a measuring unit, which are usually mounted on one side of

the engine block. No electrical ignition system is needed.

Hipótesis:

Los motores diésel pueden ser más eficientes que los motores Otto.

Marco teórico:

MECÁNICA DIÉSEL.

La mayoría de vehículos industriales y plantas funcionan con tecnología diésel. Entre

ellos están los tractores, grandes petrolíferas, excavadoras, taladradoras, equipo

utilizado en la minería, grúas, máquinas excavadoras, generadores, taladros de

petrolíferas y los vehículos de transporte público. El combustible diésel determina en

gran parte la economía proveyendo la energía para que el transporte público, las

industrias y otros medios de distribución funcionen. Estas máquinas necesitan

mantenerse en un buen estado para evitar su mal funcionamiento y mantener la

seguridad y fiabilidad de las mismas.

2
MOTOR DIÉSEL

El motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el

encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce

la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.

Construcción del motor

Los componentes principales de un motor diesel se parecen a los de un motor de

gasolina (cumplen las mismas funciones). Sin embargo, las piezas del motor diésel

tienen que ser fabricadas con mayor resistencia que las del motor a nafta. De esta

manera podrán soportar las cargas mayores que hay implicadas.

Las paredes del bloque de un motor diésel son mucho más gruesas que las de un bloque

diseñado para un motor a gasolina. Tienen más refuerzos que proporcionan resistencia

adicional y absorben las tensiones. Además de ser más fuerte, el bloque de alta

resistencia también puede reducir el ruido de manera más efectiva.

Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rodamientos tienen que ser fabricados con

mayor resistencia que sus contrapartes para el motor a nafta. El diseño de la culata tiene

que ser muy diferente debido a los inyectores de combustible, la forma de su

combustión y las cámaras de turbulencia.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de

inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la

temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como en los motores de

gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.

3
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la

parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy

pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla

con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla

se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la

cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión

constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela

transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento

rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o

emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,

empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350

°C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

PARTES DEL MOTOR DIÉSEL

Bomba de inyección

Es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema

de inyección Diésel, consistente en elevar la presión del combustible a los valores de

trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados y

dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de

acuerdo a la voluntad del conductor y regular las velocidades máximas y mínimas del

motor.

4
Funcionamiento

Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento

flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a

otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas

revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y

camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y

estabilidad.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de

caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para

alimentar cada inyector.

Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por

una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada

uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada

pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado

de cada pistón del motor. La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-

bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un

resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo

de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

Alimentación con combustible

Un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba que va de extremo a extremo. Por uno

de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del

otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno

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está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en

exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba,

retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto

es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de

la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de

inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad

neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se

llene de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de

la operación del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo

Consiste en repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros

del motor con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón

copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el

pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la

cámara de alimentación visto en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de

entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que

levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector. De esta forma se garantiza

la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima

6
carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de

entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite.

El presentado de caudal fijo siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre

el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la

posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.

Regulación de la entrega

Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la

entrega máxima, para máxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie

del pistón. El pistón está representado en amarillo. Cuando el pistón está en la parte

inferior de la carrera de descenso, se abre el orificio de alimentación y entra

combustible al volumen sobre su cabeza , luego en la carrera de ascenso ese

combustible se impulsa al inyector al quedar cerradas las lumbreras de entrada.

La impulsión de combustible podrá llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado

tallado en el pistón alcance uno de los orificios de alimentación, en este caso el

combustible restante sobre la cabeza del pistón no será inyectado al motor, si no que

retrocederá a la linea de alimentación que tiene mucha menor presión según indican las

flechas. Ya no toda la carrera del pistón sirve para inyectar, solo hay una carrera

efectiva de impulsión.

El corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la

carrera efectiva crece o disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se

consigue cambiar la entrega de la bomba.

Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del émbolo, este engrane se

acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por lo

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que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y

esta, a giro del pistón, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En

una de las posiciones extremas la ranura vertical practicada en el pistón coincide toda la

carrera de este con la lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula y el motor

se detiene. Hasta aquí, la parte de la bomba encargada de suministrar el combustible a

alta presión a los inyectores, aun esta bomba le falta dos funciones básicas, la de regular

las velocidades de rotación mínimas y máximas del motor, así como la posibilidad de

cambiar el avance a la inyección.

Tipos de bombas:

Bombas de inyección en línea. Las bombas de inyección están formadas por un

elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del

motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas

accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los

elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de

suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el

émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen

válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la

tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo

uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen varios

tipos:

Bomba de inyección en línea estándar PE. Un taladro de aspiración determina el

comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de

inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en

el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.

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Bomba de inyección en línea con válvula de corredera. La principal diferencia entre

esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se

desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo

cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial. El funcionamiento de esta bomba

consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en

el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del

motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de

regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo

de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es

dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son

procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro

del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos.

Bomba de inyección individual PF. Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas

propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección

lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas

correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la

variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS. En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se

monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o

indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la

proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no

dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se

consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.

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Unidad bomba-tubería-inyector UPS. Este sistema de inyección trabaja según el

procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad

bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de

inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La

regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona

al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

Sistema de inyección de acumulación. La generación de presión y la inyección de

generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de

inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro

del motor.

Inyector de combustible

Es el dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara

de combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en

cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara de combustión.Por el

extremo externo se acopla el conducto de alta presión procedente de la bomba de

inyección. El cuerpo del inyector aparece seccionado, una pieza en forma de cilindro

terminado en punta entra a la cámara de combustión, esta pieza se conoce como tobera y

es la encargada de pulverizar el combustible para formar el aerosol

Funcionamiento

El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del

inyector, este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector se

conduce hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser

empujada a través de una varilla por un resorte. De esta manera el paso del combustible

a la cámara de combustión está bloqueado. Cuando la presión en el conducto de entrada

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crece lo suficiente por el empuje de la bomba de inyección, la presión puede vencer la

fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de

acceso a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior. La

presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la aguja, una

vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte

cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es

apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del

inyector de haga muy rápidamente lo que es deseable. Un tornillo de regulación sobre el

resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud

la presión de apertura del inyector. Estas presiones en el motor Diésel pueden estar en el

orden de hasta más de 400 Kg/cm². Cuando la aguja se abre, la elevada presión actúa en

el interior de la tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las holguras entre

la aguja y el cuerpo de la tobera. Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto,

que para un mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de

otras, o el polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del cuerpo

de la tobera, esto hace que cuando se trabaja con toberas de inyección haya que tener

mucho cuidado en no intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy limpio. Aun

con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el

combustible poco a poco durante los millones de ciclos de trabajo va pasando

lentamente a la cámara encima de la aguja, un conducto de retorno no representado

devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyección.

Tipos de Inyectores

Inyectores de Resorte También conocido como "mecánica" son los más antiguos

inyector de combustible, y son todavía de uso común hoy en día en muchas aplicaciones

industriales. Diésel hace mucho tiempo adoptó a las innovaciones que exige presiones

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de combustible muy alta y la inyección rápida: turbocompresor e inyección directa del

cilindro. Ambos vigor el inyector para funcionar en ambientes de muy alta presión, que

la fuerza aérea de nuevo si no en el inyector de combustible para esas presiones muy

altas. Inyectores mecánicos tienen válvulas de resorte de acción muy rápida dentro de

ellos. Una vez que el suministro de combustible de la bomba de presión suficiente para

que el inyector del cilindro, la válvula de resorte se traba de combustible abierto y

chorros en el motor. Estos inyectores de asegurar que el combustible siempre sale a la

misma presión, en el mismo plazo y frecuencia. Sin estas válvulas de primavera, el

aumento y la caída de presión de combustible que "goteo" de combustible en el motor

en lugar de chorro de ella.

Inyectores de solenoide Utilizado en motores diésel son casi idénticos a las utilizadas en

los motores de gas. Inyectores de solenoide utilizar una serie de electroimanes para abrir

la válvula, cuando la computadora envía la electricidad al inyector, los imanes de

energía y tire de la válvula de inyección fuera de la sede de la válvula. Cuando el imán

se apaga, un pequeño resorte cierra la válvula.

Inyectores Piezoeléctricos La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco

conocido-electro-mecánicos. Los materiales piezoeléctricos pueden cambiar de forma

cuando la electricidad se aplica, o puede emitir energía eléctrica cuando se someten a la

fuerza súbita. Muchos materiales muy comunes presentan una cierta cantidad de

piezoelectricidad, incluyendo seda, caña de azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear

un trozo de seda sobre un yunque con un martillo y se producen en realidad un pequeño

pero medidle corriente eléctrica. Inyectores piezoeléctricos trabajo sobre el principio

opuesto, la electricidad aplicada al cristal o de cerámica en el interior del inyector hace

que se expanda un poco. esta expansión se abre la válvula de inyección, lo que le

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permite pulverización del combustible. Inyectores piezoeléctricos puede abrir y cerrar

muy rápidamente y se encuentran entre los más precisos.

Inyector de accionamiento hidráulico Introducido por caterpillar diésel, heui la (de

accionamiento hidráulico, control electrónico de la unidad de inyección) utiliza la

presión del aceite a la prensa sobre una membrana en el interior del inyector. Este

diafragma empuja la pequeña cantidad de combustible dentro del inyector, de

presurización a la masiva entre 3.000 y 21.000 psi necesario para la inyección directa.

Debido a que los inyectores se actúan para presurizar el combustible, los sistemas de

heui pueden prescindir de las bombas de combustible de gran alcance que hacen otros

sistemas de pesado, caro, peligroso y difícil de controlar. Esto es una bendición enorme

para motores diésel ferroviarios controlados por computadora común, que el ferrocarril

de combustible a presión es esencialmente una bomba a punto de estallar.

Pistón

Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es un cilindro

abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte

intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro,

comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela,

fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y

produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

Fabricación

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una

de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas

las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para

soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de la cámara de combustión. En

13
la fabricación de los pistones de los motores actuales se usan como elemento principal

el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades, al aluminio se le agregan otros

elementos para obtener fórmulas adecuadas que proporcionan las características

particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor, se utilizan ale antes como:

cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Estas aleaciones son las que permiten

obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

Fundidos

Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,

temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un Motor diésel, naftero,

de gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados

tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que

determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

Funcionamiento

El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del cilindro.

De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de hacer el vacío, que

aspirará la mezcla proveniente de la admisión. En el tiempo de compresión, será el

encargado de comprimir dicha mezcla, con las válvulas cerradas. Generando calor y en

el momento que la chispa salta. Debido a la explosión que se produjo, el pistón baja a

alta velocidad, pues fue quien recibió la explosión en su superficie. Entonces baja como

producto de la misma, y en ése momento es donde se genera la fuerza motriz, la que

mueve el motor y por consiguiente la caja y las ruedas. En el momento siguiente,

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cuando vuelve a subir, con la válvula de escape abierta ya, es el encargado de expulsar

los gases de la cámara de combustión.

Tipos de Pistones

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP). Uno de los procesos más antiguos y aún

vigente, es el de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se

calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se

vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza

el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por

computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las

propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos

pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que salen de la

fábrica y son los mismos ofrecidos en los comercios de piezas de vehículos como piezas

de reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F). En éste proceso se utilizan trozos de barras de

aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000

toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y

las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar óptima calidad y

confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores de uso diario como de trabajos

pesados e incluso en los motores de autos de competencias.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H). Estos pistones son fabricados con modernos

sistemas de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas

formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una

expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta

técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características especiales, tales

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como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas,

disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es

mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más

duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en

motores de años anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se

impone en especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar

pistones con prefijo “H” su reparación será confiable.

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C). Los primeros minutos de

funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los

pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnología del

recubrimiento de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un

color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes

de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción

compuesto por molibdeno y grafito en las faldas. Este proceso patentado por Sealed

Power extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen,

ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los

pistones.

Tipos de motores diésel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por

carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la

década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6

cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver

figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

Aplicaciones

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Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores, cosechadoras)

Propulsión ferroviaria 2T

Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T

Vehículos de propulsión a oruga

Automóviles y camiones (4T)

Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsión aérea

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL.

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los

motores diésel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200

Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor,

cierta cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de

compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se

mezcla y se enciende produciéndose la combustión.

FUNCIÓN

La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado

en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento

del motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento

positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un

diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El

otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección

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directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar

(inyección indirecta).

SISTEMAS DE INYECCIÓN

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica

es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo

inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o

multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la

gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó

sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro

de una pre-cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara

principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas

de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección

eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de

Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del

encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de

inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema

permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el

motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo

con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de

combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el

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combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor

y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la

carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las

carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final

de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y

temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse.

Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre

otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores

resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Funcionamiento

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada

por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el

momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular

y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una tubería hasta los

inyector es que con el pulso de presión del fluido, abren e inyectan el combustible que

ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de

combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo

por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en

comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura

helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de

regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

Detección de un mal funcionamiento

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible correcta en el

momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si realizamos análisis de la

19
composición de los gases de combustión y la temperatura en el escape, tendremos una

indicación de cómo se está realizando la combustión, cualitativamente un

funcionamiento sereno y sin interrupciones y con gases de combustión saliendo por el

escape en cantidad, color, y olor normales, nos indican también que no hay problemas

en la combustión y por lo tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar

perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que se

inyecte combustible al cilindro correspondiente según una secuencia dada de inyección.

Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se

mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento y la

presión y cantidad de combustible no será la adecuada. La bomba debe estar bien

sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyección en el momento

preciso y en el cilindro correspondiente. También es muy importante la calibración de

los inyectores, para que realicen su apertura a la presión correspondiente. Por lo

expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en

cuenta para el buen mantenimiento de la bomba. Las fallas de este sistema de inyección

se pueden detectar con precisión mediante un análisis de los gases de combustión o

cualitativamente, visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en escape

(color, olor, etc.), también localizando pérdidas de combustible. Una falla en la

inyección también puede ser detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede

indicar una obstrucción de un inyector o un ingreso de aire en el circuito. La reparación

de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los

componentes de una bomba de inyección y los inyectores son de gran precisión. El resto

del personal sólo se debe limitar a controlar la sincronización de la bomba, el estado de

los inyectores y la calidad de combustible utilizado.

20
¿Qué es la combustión?

La combustión, en forma esquemática, es la reacción mediante la cual el carbono (C) y

el hidrógeno (H), que constituyen la molécula de los hidrocarburos, reaccionan

completamente con el comburente, es decir con el oxígeno (02) contenido en el aire,

para formar dióxido de carbono (C02) y vapor de agua (H20). Se trata de una reacción

claramente exotérmica, es decir acompañada de producción de calor. Así, para una

molécula de n-heptano se tiene: C7H16+1102 — 7C02 + 8H20 + Q, (1), en la cual la

cantidad de calor Q, llamada potencia calorífica inferior, es de 10.500 kcal/kg. En

realidad, tal esquema prescinde de considerar la existencia de un conjunto de reacciones

«en cadena», que, partiendo de las substancias iniciales, el combustible y el comburente,

conducen a los productos finales de la combustión. Dichas reacciones, importantes en el

caso de los hidrocarburos, se estudiarán en la parte que concierne a la química de la

combustión. A estas reacciones secundarias se debe, en gran parte, el problema de los

gases contaminantes.

Química de la combustión

Como ya se ha anticipado en la introducción, la ecuación (1) que expresa en forma

elemental la combustión incluye un conjunto de reacciones intermedias, por lo que en

realidad las cosas son complicadas. Efectivamente, casi todos los hidrocarburos, a

excepción del metano, el benceno y el etileno, presentan en un intervalo de temperaturas

bastante amplio (250-600 °C), un tipo de inflamación que se caracteriza por la aparición

de 2 períodos de reacción.

En el primero, denominado de llama fría, porque produce una cantidad de calor

reducida además de una mínima emisión luminosa, se originan productos intermedios

que serán oxidados completamente (o casi) en el período sucesivo. El segundo está

21
caracterizado inicial-mente por la llama azul, que presenta luminosidad mucho más

intensa y temperatura más elevada, y más tarde por la llama amarilla, en la cual se

completan las reacciones de oxidación. Este mecanismo de reacción tiene gran

importancia, ya que a diferencia de lo que sucede en los sistemas de combustión

continua, se manifiesta extensamente en los motores de combustión cíclica e incluso

parece que tienda a caracterizar de forma unívoca el desarrollo de la combustión y la

formación de los contaminantes.

CICLO DIÉSEL

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. El

motor de combustión interna diésel se diferencia del motor de ciclo Otto de gasolina,

por el uso de una mayor compresión del combustible para encenderlo, en vez de usar

bujías de encendido (“encendido por compresión” en lugar de “encendido por chispa”).

En el motor diésel, el aire se comprime adiabáticamente con una proporción de

compresión típica entre 15 y 20. Esta compresión, eleva la temperatura al valor de

encendido de la mezcla de combustible que se forma, inyectando gasolina una vez que

el aire está comprimido.

El ciclo estándar de aire ideal, se organiza como un proceso adiabático reversible,

seguido de un proceso de combustión a presión constante, luego una expansión

adiabática para una descarga de potencia, y finalmente una expulsión de humos

isovolumétrica. Al final de la expulsión de humos, se toma una nueva carga de aire tal

como se indica en el proceso a-e-a del diagrama.

MOTORES DIÉSEL DE 4 TIEMPOS

Ciclo Teórico:

22
En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de

encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de

escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer

tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se

encuentra abierta y su carrera es descendente.

Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose

el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da

360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su

carrera es ascendente.

Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima.

En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la

inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el

combustible que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el interior

del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente

incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que

empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el

cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran

cerradas y su carrera es descendente.

En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases

de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al

llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de

admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas

da 180º y su carrera es ascendente

Ciclo practico de los motores diesel de 4 tiempos

23
ADMISIÓN

Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente delpistón, la

válvula del pistón, la válvula de admisión se abre unos 15º antes deque el eje cigüeñal

llegue al PMS.

COMPRESIÓN

Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza

realmente cuando se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al PMS .

COMBUSTION Y EXPANSION

Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo

tiene lugar la combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos 3,27ºF (1,800ºC)

y la presión a unos 146 lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) , El Aumento de

presión obliga al pistón a descender con cierta violencia , a la vez que la gran cantidad

de gases generados por la combustión se expansionan por el aumento de volumen

creado por el descenso del pistón.

ESCAPE

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor

facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la

carrera ascendente del pistón.

Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes

del P.M.S.

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

24
La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para

poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión en motores diésel de 4 tiempos

En estos tipos de motores, la energía es obtenida por la inflamación de un combustible

(petróleo), en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro, esta

combustión produce un fuerte aumento de la presión del aire. Para ello es necesario

forzar el ingreso del petróleo al inflamar en la cámara de combustión, que está ocupada

por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misión la efectúa la bomba

inyectora y el inyector. La combustión se realiza debido a la fuerte compresión a la que

está sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura y provoca la

inflamación espontánea del petróleo, a medida que va entrando al cilindro.

En un motor diésel, la relación de compresión puede ser mucho más elevada que uno de

explosión, ya que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de

explosión espontánea. Esta relación de compresión está comprendida generalmente

entre los 15 y 25:1 aunque puede llegar hasta 30:1

Si se incrementa la presión del aire de entrada o la relación de compresión, decrece el

retraso de la ignición debido al aumento de la temperatura de la cámara de combustión.

Por esta razón, la relación de compresión de un motor diésel tiene un límite máximo y

un límite mínimo. Actualmente un relación de compresión de 15 y 25:1, probablemente

es suficiente para encender a la mayoría de los motores diésel actuales a velocidades de

25
las 2 000 rpm (Revoluciones por minuto). Las relaciones de compresión sin embargo

están usualmente por encima de 12:1 con el fin de asegurar la temperatura necesaria

para un arranque satisfactorio del motor.

Relaciones más elevadas son también necesarias a altas velocidades para subir la

temperatura de la cámara de combustión lo suficiente como para encender el

combustible a altas rpm. Esto se debe a que se dispone de menos tiempo para que tenga

lugar la combustión a causa de esta limitación para la presión máxima, los motores

sobrealimentados diésel tienen relaciones de compresión más bajas que los demás

motores. La presencia del aire adicional introducido en la cámara de combustión sirve

para incrementar la presión de la cámara de combustión. Mientras el diseño del motor y

la ciencia metalúrgica permitan avances en la presión máxima, progresos adicionales en

la economía y eficiencia pueden ser desarrollados a través de relaciones de compresión

aún más elevados.

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor

facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la

carrera ascendente del pistón.

Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes

del P.M.S.

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para

poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

26
Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor

Otto) o el aire (Motor diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para

calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:

La relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión

interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible. En los

motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, ventaja cuya

aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo de la mezcla o Detonación (motor

alternativo). En los motores de ciclo diésel debido a la relación de compresión,

normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento térmico es mayor por

este motivo.

La relación de compresión en los motores diésel suele ser de 16:1 a 18:1.

En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para no

causar autoencendido.

Los motores diésel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por lo

que se produciría autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los

motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de

compresión, el combustible es inyectado en la cámara en el momento en que el cilindro

está llegando al punto muerto superior.

27
Dado que la temperatura de ignición del combustible diésel es de 450ºC y la cámara en

el momento de la inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión espontánea de

la mezcla sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.

9 REGLAS DE USO DE MOTORES DIÉSEL POR PARTE DE LOS EXPERTOS

Para que no aparezca la necesidad de reparar el tren motriz y el sistema de combustible

durante mucho tiempo, siga las reglas bastante sencillas:

1. Sustituya a tiempo el filtro de combustible y el filtro separador

agua/combustible. Los elementos del motor diésel son muy sensibles a las

partículas mecánicas y al agua. Debido a la compleja construcción, el inyector y

los elementos de bomba se ensucian muy rápido. Y el azufre, que se contiene en

el combustible, al mezclarse con agua, se convierte en el ácido sulfúrico que

ejerce una influencia destructiva sobre los componentes de la unidad.

2. Preste atención a la calidad del combustible. Un alto contenido de azufre en el

combustible de baja calidad reduce considerablemente la vida útil y la eficiencia

del aceite, y asimismo puede llevar a la avería del filtro de partículas.

3. Evite conducir a r.p.m. altas; eso crea una carga muy elevada para el motor.

4. Siempre seleccione el combustible en concordancia con la temperatura del

medio ambiente. En la composición del combustible diésel está incluida la

parafina que se congela a temperaturas bajas. Por eso en la estación del año fría

debe usarse el combustible diésel de invierno, desarrollado para ser usado a la

temperatura de -25°C a 0°C, o el combustible diésel ártico que mantiene su

viscosidad a temperatura de -35°C a 0°C. Como regla general, los surtidores de

combustible llevan indicado el rango de temperaturas de uso.

5. Sea responsable a la hora de seleccionar los aditivos para el combustible diésel.

Si el vehículo se usa en un lugar con clima duro, serán óptimas las

28
 composiciones que obstaculizan la congelación y el espesamiento del

combustible durante las temperaturas bajo 0. Además, hay aditivos que permiten

aumentar la potencia y el par de torsión del motor debido a una combustión

máximamente eficiente de la mezcla de aire y combustible y, aparte, los

productos para la limpieza del motor y del circuito de combustible.

6. Alterne los viajes por la ciudad con los de campo para que el tren motriz pueda

funcionar de vez en cuando a vueltas cerca de 2,500. En este modo el hollín que

se había formado antes se quema, lo que permite bajar considerablemente el

riesgo de coquefacción de los inyectores, el atoro de los anillos de émbolo y la

avería del catalizador.

7. No se recomienda apagar el motor turboalimentado justo al parar el vehículo;

déjelo en ralentí unos 2–5 minutos para que la temperatura de la turbina baje.

8. Seleccione solamente el aceite que está recomendado por el fabricante

automotriz y nunca mezcle los lubricantes de distinta viscosidad.

9. Inicie la marcha suavemente para evitar la destrucción de los cojinetes de

deslizamiento en la turbina.

Formulas y cálculos:

{RC} = \frac { \frac { pi }{ 4 }* d^2*s +V_c } {V_c}

Donde

§ d = diámetro del cilindro.

§ s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior

§ Vc = volumen de la cámara de combustión.

§ RC = es la relación de compresión y es a dimensional.

29
Conclusiones:

* Una buena combustión se puede obtener gracias a varios factores que afectan para que

el diésel genere una explosión.

* Los fenómenos que ayudan a generar un trabajo eficaz en los motores diésel son una

buena entrada de aire un trabajo armonioso de todos los sistemas del motor.

* Si los sistemas no funcionan bien el motor diésel tendrá un trabajo deficiente y tendrá

gran pérdida de potencia.

Recomendaciones:

Se debe tener todos los sistemas con un buen mantenimiento para que tenga un buen

funcionamiento y un tiempo de vida útil más largo.

Bibliografía:

https://www.autodoc.es/info/que-es-importante-saber-sobre-los-motores-diesel

https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-un-motor-

diesel

https://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel2.shtml

https://www.ecured.cu/Motor_di%C3%A9sel

https://es.quora.com/C%C3%B3mo-se-produce-la-combusti%C3%B3n-en-un-motor-

di%C3%A9sel

https://www.autonocion.com/inyeccion-diesel-motor/

https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/

https://www.ecured.cu/Sistema_de_alimentaci%C3%B3n_Diesel

30
https://www.ecured.cu/Mec%C3%A1nica_Di%C3%A9sel

https://nikolasbuitragoj.wordpress.com/tercer-corte/consultas/ciclos-

termodinamicos/ciclo-diesel/

http://eribera_bo.tripod.com/ciclo_diesel.html

Anexos:

Ilustración 1Motor diésel

FUENTE:http://www.trucktrend.com

Ilustración 2GraficaPV

FUENTE: https://nikolasbuitragoj.wordpress.com

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Ilustración 3Motor turbo diésel

Fuente: https://www.ro-des.com

Ilustración 4 Sistema de Alimentación Diésel

FUENTE: https://es.slideshare.net

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