Conteúdo

Introdução ..................................................................................................................................... 2
Descrição do mecanismo .............................................................................................................. 3
Modelo Gráfico ............................................................................................................................. 4
Analise cinemática ........................................................................................................................ 6
Verificação da Mobilidade ........................................................................................................ 6
Verificação da Grashof .............................................................................................................. 6
Analise de posição ..................................................................................................................... 6
Análise de velocidades .............................................................................................................. 8
Análise de acelerações ............................................................................................................ 10
Conclusão .................................................................................................................................... 12
Bibliografia .................................................................................................................................. 12

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Introdução
Realizou-se o estudo de um dos mecanismos do sistema de abertura da capota
conversível de um BMW 355i Convertible. O sistema de abertura é constituído por quatro
partes principais (Figura 1), sendo duas delas parte superior do carro, uma a parte traseira e a
peça adjacente sendo a tampa do bagageiro. A tampa do bagageiro quando o carro esta
conversível esconde as partes superiores e traseira da capota de forma que as proteja de
fatores externos que podem vir a prejudicar o interior do veículo, além de manter a estética do
carro. Para abrir a capota as partes 1 e 2 se acoplam a parte 3. A parte 4 é aberta para que as
partes acopladas sejam recolhidas. A parte 4 fecha. Para fechar o processo é o inverso do
processo para abrir.

Parte 2

Parte 1

Parte 3
Parte 4

Figura 1 – Descrição das partes

2
 Figura 2 – Capota fechando

Descrição do mecanismo
O mecanismo a ser estudado movimenta a parte 2(conforme figura 1) para acoplar na
parte 3. Este mecanismo é do tipo 4 barras e situa-se na parte 3. Seu acionamento é realizado
através de um pistão hidráulico. Devido a montagem do carro não foi possível encontrar o
ponto de acionamento. Seu valor não foi fornecido pela loja visitada.

3
Figura 3a – Vista frontal Figura 3b – Vista traseira

Modelo Gráfico
Para realizar o modelo gráfico foi medido a largura das barras para que quando projetar ela no
SolidWorks por proporção determinar as medidas. Pela figura 3a foi possível determinar os
elos principais assim espelhando a medida para que ela possa ser usada na Figura 3b, onde se
tem uma vista melhor do mecanismo. Seguem medida e modelo:

Figura 4 – Medida

4
B A

TERRA

Figura 5- Mecanismo sobreposto pelo modelo

5
Analise cinemática
Verificação da Mobilidade
O mecanismo possui 4 elos(a b c d) e 4 juntas completas(A B O4 e o terra). Segundo a
equação:

O mecanismo possui mobilidade um.

Verificação da Grashof
O mecanismo não é Grashof. Devido a sua funcionalidade e acionamento por pistão
linear não é necessário a atender esse quesito uma vez que a posição inicial e final não
necessita dessa condição.

Como S= 70; L = 245; P= 72; Q = 240

70+ 245 <= 72 + 240 Portanto não é valido.

Analise de posição
Para a análise de posição foram utilizadas as equações:

6
 A BMW adotou a configuração aberta para o mecanismo. Segue analise de posição
para variação de 10 graus de Θ2, supondo ângulo variando de 0 a 180º, porém analisando os
dados no Excel variando de 1 em 1 grau o ângulo inicial é de 15 graus.

Dados iniciais:

Dimensões mm m
a 240 0,24
b 72 0,072
c 245 0,245
d 70 0,07

K1 K2 K3
0,29 0,28 0,99
Segue resultados da análise de posição:

Θ2(graus) Θ2(rad) A B C Θ4(rad) Θ4(graus) Θ3(rad) Θ3(graus) Θtrans

20 0,35 1,38 -0,68 0,08 0,39 22,28 0,15 8,62 13,66
30 0,52 1,32 -1,00 0,18 0,55 31,23 0,10 5,59 25,63
40 0,70 1,25 -1,29 0,30 0,71 40,74 0,08 4,48 36,26
50 0,87 1,17 -1,53 0,46 0,88 50,42 0,07 3,97 46,45
60 1,05 1,06 -1,73 0,65 1,05 60,18 0,07 3,75 56,43
70 1,22 0,95 -1,88 0,85 1,22 69,97 0,06 3,70 66,26
80 1,40 0,83 -1,97 1,07 1,39 79,77 0,07 3,78 75,99
90 1,57 0,71 -2,00 1,29 1,56 89,57 0,07 3,98 85,60
100 1,75 0,58 -1,97 1,51 1,73 99,37 0,07 4,28 84,92
110 1,92 0,46 -1,88 1,73 1,90 109,14 0,08 4,72 75,58
120 2,09 0,35 -1,73 1,93 2,07 118,88 0,09 5,33 66,46
130 2,27 0,25 -1,53 2,12 2,24 128,55 0,11 6,18 57,63
140 2,44 0,16 -1,29 2,27 2,41 138,13 0,13 7,38 49,25
150 2,62 0,09 -1,00 2,40 2,58 147,56 0,16 9,14 41,58
160 2,79 0,03 -0,68 2,50 2,74 156,72 0,21 11,82 35,10
170 2,97 0,00 -0,35 2,56 2,89 165,45 0,28 16,01 30,56
180 3,14 -0,01 0,00 2,58 3,03 173,56 0,39 22,44 28,88

Os valores para Θ2=0 e Θ2=10 não existem devido a geometria do mecanismo e a sua
funcionalidade onde não há necessidade de atingir essas posições.
O mecanismo somente possui um caso extremo a 28 graus. O ponto morto situa-se a
Θ2 = 14,2 graus (ângulo inicial analiticamente).

7
 Posição Angular x Tempo
200
180
160
Posição Angular(graus)

140
120
Θ2(graus)
100
80 Θ4(graus)
60 Θ3(graus)
40
Θtrans
20
0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Tempo(s)

Análise de velocidades
Para a análise de velocidades foram utilizadas as equações:

Θ2(graus) ω3(rad/s) ω4(rad/s) Va[i](m/s) Va[j](m/s) VaR(m/s)

20 -0,312 1,549 -0,046 0,125 0,133
30 -0,092 1,770 -0,067 0,116 0,133
40 -0,040 1,821 -0,086 0,102 0,133
50 -0,019 1,840 -0,102 0,086 0,133
60 -0,007 1,850 -0,116 0,067 0,133
70 0,001 1,854 -0,125 0,046 0,133
80 0,008 1,855 -0,131 0,023 0,133
90 0,014 1,854 -0,133 0,000 0,133
100 0,021 1,852 -0,131 -0,023 0,133
110 0,029 1,846 -0,125 -0,046 0,133
120 0,040 1,837 -0,116 -0,067 0,133
130 0,055 1,823 -0,102 -0,086 0,133
140 0,080 1,800 -0,086 -0,102 0,133
150 0,119 1,763 -0,067 -0,116 0,133
160 0,184 1,700 -0,046 -0,125 0,133
170 0,289 1,599 -0,023 -0,131 0,133
180 0,430 1,465 0,000 -0,133 0,133

8
Θ2(graus) Vba[i](m/s) Vba[j](m/s) VbaR(m/s) Vb[i](m/s) Vb[j](m/s) VbR(m/s)
20 0,003 -0,022 0,022 -0,144 0,351 0,379
30 0,001 -0,007 0,007 -0,225 0,371 0,434
40 0,000 -0,003 0,003 -0,291 0,338 0,446
50 0,000 -0,001 0,001 -0,348 0,287 0,451
60 0,000 0,000 0,000 -0,393 0,225 0,453
70 0,000 0,000 0,000 -0,427 0,156 0,454
80 0,000 0,001 0,001 -0,447 0,081 0,455
90 0,000 0,001 0,001 -0,454 0,003 0,454
100 0,000 0,001 0,001 -0,448 -0,074 0,454
110 0,000 0,002 0,002 -0,427 -0,148 0,452
120 0,000 0,003 0,003 -0,394 -0,217 0,450
130 0,000 0,004 0,004 -0,349 -0,278 0,447
140 -0,001 0,006 0,006 -0,294 -0,328 0,441
150 -0,001 0,008 0,009 -0,232 -0,364 0,432
160 -0,003 0,013 0,013 -0,165 -0,382 0,416
170 -0,006 0,020 0,021 -0,098 -0,379 0,392
180 -0,012 0,029 0,031 -0,040 -0,357 0,359

Velelocidade Angular x Tempo

2,5
2
Velocidade Angular(rad/s)

1,5
1
0,5 ω2(rad/s)

0 ω3(rad/s)

-0,5 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 ω4(rad/s)

-1
-1,5
-2
Tempo(s)

9
 Velocidade (resultante)x Tempo
0,5000
0,4500
0,4000
Velocidade angular

0,3500
0,3000
0,2500 VaR(m/s)
0,2000
VbaR(m/s)
0,1500
VbR(m/s)
0,1000
0,0500
0,0000
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Tempo(s)

Análise de acelerações
Segue equações para análise de acelerações:

Resultados obtidos:

Θ2(graus) A B C D E F
20 0,093 0,011 -0,537 0,227 -0,069 0,222
30 0,127 0,007 -0,656 0,210 0,071 0,398
40 0,160 0,006 -0,615 0,186 -0,072 0,530
50 0,189 0,005 -0,529 0,156 0,071 0,640
60 0,213 0,005 -0,417 0,122 -0,064 0,727
70 0,230 0,005 -0,288 0,084 0,048 0,791
80 0,241 0,005 -0,150 0,044 -0,024 0,830
90 0,245 0,005 -0,006 0,002 -0,003 0,843
100 0,242 0,005 0,137 -0,040 0,029 0,829
110 0,231 0,006 0,274 -0,080 -0,049 0,789
120 0,215 0,007 0,399 -0,118 0,063 0,724
130 0,192 0,008 0,508 -0,153 -0,070 0,637
140 0,164 0,009 0,592 -0,182 0,072 0,530
150 0,131 0,011 0,643 -0,207 -0,072 0,408
160 0,097 0,015 0,652 -0,225 0,067 0,279
170 0,062 0,020 0,612 -0,237 -0,036 0,156
180 0,027 0,027 0,535 -0,243 -0,052 0,054

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Θ2 α3 α4 Aa[i] Aa[j] AaR Aba[i] Aba[j] AbaR Ab[i] Ab[j] AbR
20 16,060 -3,914 0,070 0,025 0,074 -0,180 1,142 1,156 -0,180 -1,110 1,125
30 -25,020 -6,547 0,064 0,037 0,074 0,175 -1,793 1,801 0,175 -1,770 1,778
40 15,917 -3,288 0,057 0,048 0,074 -0,090 1,143 1,146 -0,090 -1,140 1,144
50 -16,070 -3,224 0,048 0,057 0,074 0,080 -1,154 1,157 0,080 -1,143 1,146
60 14,560 -1,639 0,037 0,064 0,074 -0,069 1,046 1,048 -0,069 -0,927 0,929
70 -19,564 -1,648 0,025 0,070 0,074 0,091 -1,406 1,409 0,091 -0,929 0,934
80 34,254 0,054 0,013 0,073 0,074 -0,163 2,461 2,466 -0,163 -0,828 0,843
90 308,512 6,262 0,000 0,074 0,074 -1,540 22,159 22,213 -1,540 -0,831 1,750
100 -28,958 -0,079 -0,013
0,013 0,073 0,074 0,156 -2,079 2,085 0,156 -0,826 0,840
110 18,694 1,662 -0,025
0,025 0,070 0,074 -0,111 1,341 1,346 -0,111 -0,922 0,929
120 -14,160 1,420 -0,037
0,037 0,064 0,074 0,095 -1,015 1,020 0,095 -0,892 0,897
130 16,398 3,313 -0,048
0,048 0,057 0,074 -0,127 1,174 1,181 -0,127 -1,143 1,150
140 -14,521 2,798 -0,057
0,057 0,048 0,074 0,134 -1,037 1,046 0,134 -1,041 1,049
150 26,470 7,198 -0,064
0,064 0,037 0,074 -0,304 1,881 1,906 -0,304 -1,897 1,921
160 -17,662 4,048 -0,070
0,070 0,025 0,074 0,258 -1,245 1,272 0,258 -1,191 1,218
170 -61,703 -9,968 -0,073
0,073 0,013 0,074 1,220 -4,272 4,443 1,220 2,207 2,521
180 -24,973 -5,520 -0,074
0,074 0,000 0,074 0,674 -1,667 1,798 0,674 1,285 1,451

Aceleração Angular x Tempo

50
Aceleração Angular(rad/s)

30

10 α2
α3
-10 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
α4
-30

-50
Tempo(s)

11
 Aceleração(resultante) x Tempo
10,0
9,0
8,0
Aceleração(m/s²)

7,0
6,0
5,0 AaR
4,0
3,0 AbaR
2,0 AbR
1,0
0,0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Tempo(s)

Conclusão
Métodos analíticos podem estimar para diversos valores com facilidade, onde um
método gráfico faria ponto a ponto.
Um mecanismo não precisa necessariamente atender a condição de Grashof, sendo
assim pode ser projetado de forma mais compacta para que atenda somente aos pré-
requisitos necessários. Sensores podem controlar a posição de parada para não forçar o
mecanismo.

Bibliografia
NORTON, Robert L. Design of machinery: an introduction to the synthesis and analysis of
mechanisms and machines. 2. ed. Boston: McGraw-Hill, 1999. ISBN 0-07-048395-7.

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