Você está na página 1de 129

MOTOR CURSOR 9

MOTOR F 1 C

EURO 5 = PROCONVE P7

NOME:

DATA: CONCESSIONÁRIA:

1
Índice

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 11

INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11

AS LEIS BRASILEIRAS DE EMISSÕES ............................................................................ 12

EVOLUÇÃO DOS MOTORES DIESEL ................................................................................ 13

REGULAMENTAÇÃO DOS NÍVEIS DE EMISSÕES ............................................................. 13

INTRODUÇÃO À EMISSÃO DE POLUENTES .................................................................... 14

POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA ............................................................................................. 15

PROCONVE.................................................................................................................... 16

DIESEL ......................................................................................................................... 16

ARLA-32 ....................................................................................................................... 17

TIPOS DE TECNOLOGIA ................................................................................................ 17

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA EGR ..................................................... 18

Aplicação motores F1 C .............................................................................................. 18

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA SCR...................................................... 19

REAÇÃO QUÍMICA:........................................................................................................ 19

Aplicação motores: NEF e Cursor ................................................................................ 20

LAYOUT STRALIS ......................................................................................................... 21

TECTOR E VÉRTIS ......................................................................................................... 22

COMPONENTES DO SISTEMA SCR ................................................................................. 22

2
MISTURADOR ............................................................................................................... 23

CATALIZADOR .............................................................................................................. 23

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA SCR ............................................................................. 24

Partida do motor ........................................................................................................ 24

MOTOR FUNCIONANDO: TESTE DE PRESSÃO SISTEMA ARLA 32 ................................... 24

INJEÇÃO DE ARLA 32 .................................................................................................... 25

CIRCULAÇÃO ARLA 32 .................................................................................................. 25

ESVAZIAMENTO SISTEMA ARLA 32 ............................................................................... 26

SENSOR DE TEMPERATURA E UMIDADE DO AR ............................................................. 26

AQUECIMENTO ARLA 32 LÍQUIDO PELO SISTEMA DE ARREFECIMENTO (SE HOUVER).. 26

Controle da DCU ......................................................................................................... 27

SENSOR TEMPERATURA GASES DESCARGA SCR ............................................................ 27

NOVA UNIDADE INJETORA MOTOR CURSOR 13 ............................................................ 28

NOVA VERSÃO DO MOTOR F1 C..................................................................................... 28

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS....................................................................................... 29

SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EDC 17 .................................................................. 29

CONTROLE ELETRÔNICO DA INJEÇÃO ........................................................................... 31

FUNCIONALIDADE DO SISTEMA ................................................................................... 31

Autodiagnóstico.......................................................................................................... 31

Reconhecimento do imobilizador ................................................................................ 31

Controle temperatura combustível ............................................................................. 31

Controle temperatura líquido refrigerante motor ....................................................... 31

Controle da quantidade de combustível injetado ........................................................ 32

3
Controle da marcha lenta ........................................................................................... 32

Corte do combustível ao soltar o pedal (cut-off ......................................................... 32

Controle do equilíbrio dos cilindros em marcha lenta ................................................. 32

Controle da regularidade da rotação do motor (anti-movimento brusco) .................. 32

Controle do nível de fumaça de escape na aceleração ................................................ 32

Controle recirculação gases de escapamento ............................................................. 33

Controle de limitação de regime máximo .................................................................... 33

Controle da regularidade de rotação em aceleração ................................................... 33

Controle da central velas de pré-aquecimento ............................................................ 33

Controle de ativação do sistema de acondicionamento ............................................... 33

Controle eletrobomba de combustível ........................................................................ 33

Controle pré-aquecimento do óleo diesel.................................................................... 33

Controle da posição dos cilindros ............................................................................... 33

Controle avanço da injeção principal e piloto ............................................................. 34

Controle ciclo fechado da pressão de injeção ............................................................. 34

Dosagem do combustível ............................................................................................ 34

Correção do fluxo em função da temperatura da água ............................................... 34

Correção do fluxo para evitar ruídos. quantidade de fumaça ou sobrecargas. ........... 35

Derating ..................................................................................................................... 35

Controle eletrônico do avanço de injeção ................................................................... 35

Regulador de velocidade ............................................................................................ 35

Arranque do motor ..................................................................................................... 35

Arranque com o motor frio ......................................................................................... 36

4
Partida com o motor quente ....................................................................................... 36

Run up ........................................................................................................................ 36

After run ..................................................................................................................... 36

Cut-off ........................................................................................................................ 37

Equilíbrio dos cilindros ............................................................................................... 37

Busca da sincronização ............................................................................................... 37

Funcionamento ........................................................................................................... 37

O circuito da alta pressão é composto pelos seguintes tubos: .................................... 38

O circuito de baixa pressão é composto pelos seguintes tubos:................................. 38

ESQUEMA DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO E RECIRCULAÇÃO DO COMBUSTÍVEL ........... 39

ESQUEMA FUNCIONAL DA INSTALAÇÃO HIDRÁULICA .................................................. 40

Pressões (relativas) no circuito: ................................................................................. 40

FILTRO DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................. 41

SENSOR DE PRESENÇA DE ÁGUA (PINO 1 - 6 - 11) ....................................................... 41

Características ............................................................................................................ 41

SENSOR DE OBSTRUÇÃO DO FILTRO (PIN 1 - 10 - OPCIONAL) ..................................... 41

SENSOR DE TEMPERATURA NTC (PIN 8 - 9) .................................................................. 42

AQUECEDOR (PINO 7 - 12) ........................................................................................... 42

BOMBA ALTA PRESSÃO CP4.1 ....................................................................................... 42

REGULADOR DE PRESSÃO ............................................................................................. 43

COMMON RAIL .............................................................................................................. 44

Regulador de pressão DRV ......................................................................................... 45

Sensor de pressão ...................................................................................................... 46

5
DIAGRAMA ÁREA DE TRABALHO VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO DRV 3.2 ................ 47

ESQUEMA DE CONTROLE VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO DRV 3.2 ........................... 47

INJETOR PIEZO ELÉTRICO ............................................................................................ 48

Funcionamento ........................................................................................................... 49

Esquema enchimento amplificador hidráulico ............................................................. 50

Válvula de controle ..................................................................................................... 51

Funcionamento ........................................................................................................... 52

MEDIDOR DE MASSA DE AR DEBÍMETRO ...................................................................... 53

SONDA LAMBDA ............................................................................................................ 53

TURBO DE DUPLO ESTÁGIO .......................................................................................... 54

ELETRO-VÁLVULA DE COMANDO ................................................................................... 56

Funcionamento do turbo ............................................................................................. 56

Esquema funcional ..................................................................................................... 57

Baixo regime .............................................................................................................. 57

Alto regime ................................................................................................................. 58

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA EGR ..................................................... 58

Entrada dos gases de descarga................................................................................... 60

Mecanismo da válvula borboleta ................................................................................. 60

FILTRO DPF .................................................................................................................. 60

Regeneração do filtro DPF .......................................................................................... 61

1) Regeneração normal: ............................................................................................. 61

2) Regeneração controlada ou auto-regeneração: ...................................................... 61

Efeitos durante o processo de regeneração ............................................................... 62

6
3) Regeneração Service: ............................................................................................. 62

Substituição óleo do motor (com D.P.F) .................................................................... 63

SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DPF .................................................................................... 63

SUBSTITUIÇÃO DO SENSOR ΔP ................................................................................... 63

MONTAGEM DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO ................................................................... 64

Posição de montagem vertical .................................................................................... 64

TABELA DE TORQUES .................................................................................................... 65

ANOTAÇÕES:................................................................................................................. 67

MOTOR CURSOR 9 ......................................................................................................... 72

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS....................................................................................... 73

FERRAMENTAS ESPECÍFICAS ........................................................................................ 73

Remoção do retentor dianteiro/traseiro ..................................................................... 73

Remoção comando de válvulas ................................................................................... 74

Controle da ovalização dos cilindros ........................................................................... 74

Remoção/montagem da camisa ................................................................................. 75

Calços da camisa ........................................................................................................ 75

Controle da projeção da camisa .................................................................................. 75

EIXO VIRABREQUIM ..................................................................................................... 76

Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas .............................................................. 77

Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas .............................................................. 78

Seleção de classe dos munhões e moentes bielas ....................................................... 79

Seleção de classe dos munhões e moentes de bielas .................................................. 80

Seleção de casquilhos de mancais .............................................................................. 81

7
Seleção de casquilhos de mancais (munhões retificados) .......................................... 82

CLASSIFICAÇÃO DA BIELA ............................................................................................ 82

Seleção de casquilhos de biela ................................................................................... 83

Seleção de casquilhos de biela (casquilhos retificados) ............................................. 84

Controle de empeno e usinagem do cabeçote ............................................................. 84

Controle das molas de válvulas .................................................................................. 85

Verificação das folgas radiais ..................................................................................... 85

Verificação da projeção eletro injetor ......................................................................... 86

Sequencia de torque cabeçote .................................................................................... 86

Torque parafusos do volante ...................................................................................... 86

FASAGEM MOTOR/SINCRONISMO ................................................................................ 87

Controle folga entre dentes ........................................................................................ 87

Referencias do volante ............................................................................................... 88

SINCRONISMO DA DISTRIBUIÇÃO ............................................................................... 88

1º Procedimento: ....................................................................................................... 89

Utilizando a ferramenta 99395223 ............................................................................. 89

2º Procedimento: ....................................................................................................... 92

Sem a utilização da ferramenta 99395223 ................................................................. 92

Sincronismo da roda fônica ........................................................................................ 95

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO .......................................................................................... 97

Sistema de injeção eletrônico EDC 7 UC 31 ................................................................. 98

A dosagem de combustível é calculada em função de: ................................................ 98

Correção da distribuição com base na temperatura da água ...................................... 98

8
De-rating (Avaliação de funcionamento) .................................................................... 99

Controle eletrônico de antecipação da injeção ............................................................ 99

Partida do motor ........................................................................................................ 99

Partida a frio ............................................................................................................ 100

Partida a quente ....................................................................................................... 100

After Run (Após partida) .......................................................................................... 100

Cut-off (Corte) .......................................................................................................... 101

Cylinder Balancing (Balanceamento dos cilindros) ................................................... 101

A instalação hidráulica do sistema de injeção........................................................... 101

Componentes............................................................................................................ 102

Bomba de alta pressão CP 3 ..................................................................................... 102

Princípio de operação bomba CP 3 ............................................................................ 102

BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA ......................................................................... 104

Condição de operação normal ................................................................................... 104

Condição de sobre pressão ....................................................................................... 104

Condição de sangria do sistema ............................................................................... 105

RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO) ............................................................................ 106

Funcionamento ......................................................................................................... 106

ELETRO INJETOR ........................................................................................................ 107

Início de injeção ....................................................................................................... 107

Final da injeção ........................................................................................................ 108

SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO ......................................... 108

SENSOR DE TEMPERATURA COMBUSTÍVEL ................................................................. 109

9
SENSOR DE ROTAÇÕES E PMS (VOLANTE) .................................................................. 109

SENSOR DE FASE (DISTRIBUIÇÃO) ............................................................................ 110

SENSOR DE TEMPERATURA/PRESSÃO ÓLEO DO MOTOR ............................................. 110

SENSOR DE TEMPERATURA/PRESSÃO DO AR ............................................................. 111

SENSOR DE PRESSÃO DO RAIL ................................................................................... 111

CENTRALINA ELETRÔNICA EDC 7 UC31 ...................................................................... 112

Conectores ............................................................................................................... 112

Pin-out conector A .................................................................................................... 113

Pin-out conector C .................................................................................................... 114

Pin-out conector B .................................................................................................... 115

Esquema elétrico EDC 7 UC31 ................................................................................... 116

TABELA DE TORQUES .................................................................................................. 117

ANOTAÇÕES:............................................................................................................... 119

10
Apresentação

Esta apostila tem por finalidade de apresentar e discutir o funcionamento, dos sistemas de
controle de emissões em motores.
Estudaremos os princípios de funcionamento dos dois sistemas a serem utilizados e a utilização
do Easy para diagnosticar possíveis falhas nos sistemas

Introdução

Esta apostila atende as necessidades básicas para uma manutenção com qualidade.

O técnico encarregado pelo serviço devera seguir rigorosamente os itens abaixo:

Ler com atenção as instruções contidas neste manual.


Manter o local de trabalho limpo e organizado.
Utilizar sempre peças Originais IVECO

11
As Leis Brasileiras de Emissões

Segundo a resolução 315 de 29 de Outubro de 2002 do CONAMA - Conselho Nacional do Meio


Ambiente, todos os veículos pesados fabricados no Brasil a partir de 2006 devem atender aos
índices exigidos pelo PROCONVE 5 (P5).

Para veículos produzidos a partir de 2009, os veículos devem atender ao PROCONVE 6 (P6) que
é mais rigoroso que o P5.

Os índices P5 e P6 equivalem às normas EURO III e IV respectivamente que, por sua vez, são
representadas pelas fases V e VI do CONAMA.

12
Evolução dos Motores Diesel

Regulamentação dos Níveis de Emissões

13
Introdução à Emissão de Poluentes

O Diesel é obtido pela destilação fracionada do petróleo e é formado por uma variedade de
hidrocarbonetos com ponto de ebulição que varia de 180°C a 360°C (Norma DIN 51 601
aplicadas na Alemanha).

A composição do Diesel após a destilação irá variar de acordo com a qualidade do Petróleo
usado. a quantidade de enxofre e outros compostos indesejáveis devem ser tratados e
monitorados pelo fabricante.

A relação teórica ideal ar/combustível do Diesel é de 14,5 partes de ar para 1 parte de Diesel.

Durante o funcionamento do motor a mistura ar/combustível é extremamente pobre, com


Lambda variando de 1,1 a 1,4.

14
Poluição Atmosférica

Os produtos da combustão em motores são expelidos sob a forma de gases de escape,


causando poluição da atmosfera.

Os gases produzidos pela combustão são água (H2O) e dióxido de carbono (CO2), inofensivo,
mas também contêm os seguintes produtos químicos:
- O monóxido de carbono (CO);
- Vários hidrocarbonetos não queimados (HC);
- Óxidos de nitrogênio (NOx);
- O dióxido de enxofre (SO2);
- Sais de chumbo e de carbono na forma de pó;
- Oxidantes.

Enquanto H20 e CO2 dissolvem naturalmente na água, no solo e por absorção pela vegetação,
outras emissões permanecem no ar.

CO é venenoso quando atinge o ar em alta porcentagem causa danos fisiológicos.


Hidrocarbonetos (HC) em percentuais elevados causam efeitos fisiológicos, danos às plantas e
prejudica a visibilidade.

Óxidos de nitrogênio (NOx) devido a reações químicas complexas, combinado também com os
HC e pela ação da luz solar, podem causar nevoeiro fotoquímico, irritação nos olhos e na
respiração.

O dióxido de enxofre (SO2), devido ao enxofre presente nos combustíveis causa efeitos
fisiológicos, danos a vegetação e corrosão. A quantidade de SO2 produzido pelo motor dos
veículos é desprezível ao contrário do que é emitido pelas chaminés industriais.

As emissões dos motores a gasolina são compostos principalmente de CO, HC, NOx, nos
motores de 4 tempos.

As emissões de CO e HC em motores a diesel podem ser considerados quase insignificante, ao


contrário daqueles de NOx e SO2: importante atenção as emissões de partículas de carbono que
compõem a fumaça.

A redução das emissões é um dos problemas mais importantes e desafiadoras para os


fabricantes de veículos.

15
PROCONVE
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores)

FASE P7 = Euro 5

Estabelece níveis de emissões de gases veiculares e que requerem uma tecnologia de redução
dos gases:

1. Abastecimento com diesel de baixo teor de enxofre (S50/S10)


(O enxofre é um contaminante que reduz a vida útil do catalisador)

2. Sistema catalítico (SCR) para o escape de gases


(Com sistema eletrônico de controle que regula a reação em função da qualidade dos gases
de escape)

3. Uso do ARLA-32 no sistema catalítico


(ARLA-32 é o agente redutor dos óxidos de nitrogênio na emissão de gases veiculares)

Atenção:
Caso o veículo não utilize o ARLA-32 (reservatório vazio), o conversor catalítico pode ser
danificado e por medida de segurança a potência do motor será reduzida automaticamente em
até 70%.

Diesel

16
ARLA-32
Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo, também conhecido no exterior como AdBlue, Air 1,
Arnox 32 ou AUS 32.

É uma solução não inflamável, não tóxica, não perigosa, não explosiva e, portanto, muito
segura de uréia diluída em 32,5% de água desmineralizada;

Não é nocivo ao meio ambiente e está classificado na categoria dos fluidos transportáveis de
baixo risco;

Tem validade de 6 meses quando estocado em temperatura média de 35°C sem incidência da
luz solar;

Atua nos sistemas de exaustão como agente redutor de emissões de óxidos de nitrogênio
(NOx), e indiretamente de material particulado (HC, CO e CO2).

Tipos de tecnologia

Existem dois tipos principais de tecnologia de pós-tratamento de gases de escape para atender
aos requisitos do Proconve P7 (EURO 5):

EGR - Exhaust Gases Recirculation

SCR - Seletive Catalitic Reduction

17
Princípio de funcionamento do sistema EGR

Aplicação motores F1 C

18
Princípio de funcionamento do sistema SCR

O sistema SCR é controlado eletronicamente pela unidade de controle DCU 15 (Dosing Control
Unit), que regula a quantidade de Arla 32 em função da:
- rotação do motor, torque de saída,
- temperatura do gás de descarga,
- quantidade de óxido de nitrogênio (NOx).

A injeção de Arla 32 no "sistema SCR ocorrerá se todos os parâmetros abaixo estiverem nas
condições ideais, ou seja:
- a temperatura deverá ser superior a 40°C,
- a temperatura do catalisador deve ser superior a 180°C.
- se a rotação do motor for superior a 400 rpm,
- se o pedido de torque do motor for superior a 5%.

Atenção:
O funcionamento do sistema é garantido se a DCU-EDC não tiver erros, tais como:
Injetores.
Pressão de sobe alimentação,
Pressão de injeção,
Sensor de rotações do motor,
Sensor de umidade.
Sensor de temperatura de ar.

Reação química:

19
Na primeira parte do catalisador ocorre a primeira etapa do processo:
- a solução do reagente, devido à temperatura dos gases de escape, evapora-se
instantaneamente e por hidrólise é convertido em amônia (2NH3) e dióxido de carbono
(CO2), ao mesmo tempo, a evaporação da solução, provoca a diminuição da temperatura dos
gases de escape aproximando-se da ideal requerida no processo.

A segunda etapa do processo:


- acontece quando é adicionado amônia aos gases de descarga combinado com a alta
temperatura, ocorrendo à reação no catalisador:
a amônia reage com o oxigênio dos gases de escape e é convertida em nitrogênio livre (N2) e
vapor de água (H2O).

Aplicação motores: NEF e Cursor

20
Layout Stralis

21
Tector e Vértis

Componentes do Sistema SCR

DCU 15

22
Misturador

Catalizador

23
Funcionamento do sistema scr
Partida do motor

Motor funcionando: teste de pressão sistema Arla 32

24
Injeção de Arla 32

Circulação Arla 32

25
Esvaziamento sistema Arla 32

Sensor de temperatura e umidade do ar

Aquecimento Arla 32 líquido pelo sistema de arrefecimento (se houver)

26
Controle da DCU

Sensor Temperatura Gases Descarga SCR

PINO
REFERENCIA COMPONENTE
DCU15

8-19 85141 Sensor saida catalizatdor

10-11 85143 Sensor entrada catalizador

27
Nova Unidade Injetora motor Cursor 13

Código N.I.M.A.

Nova versão do Motor F1 C

Característica:

Sobre-alimentação: Turbina de duplo estágio

Depuração dos gases de descarga: através de conversor


catalítico com filtro particulado.

Potência kW (cv) 125(170) 125 (170)


Rotações /min 3000 - 3500 2600 - 3500
Torque Nm 400 450
Rotações /min 1250 - 3000 1400 - 3000

28
Características Técnicas

Sistema de Injeção eletrônica EDC 17

O sistema EDC 17 é um Sistema de alta pressão para motores diesel velozes de Injeção direta.
Suas principais características são:
- disponibilidade de elevadas pressões de Injeção (1800 bar);
- possibilidade de modular estas pressões entre 150 e o valor máximo de serviço de 1800 bar
independentemente da velocidade de rotação e da carga motor;
- capacidade de operar com elevados regimes de motor (até 6000 r/min);
- precisão do comando da Injeção (avanço e durações da Injeção);
- redução de consumo;
- redução das emissões.

29
As principais funções do sistema são:

- controle da temperatura do combustível;


- controle da temperatura líquido de arrefecimento motor;
- controle da quantidade de combustível injetado;
- controle da marcha lenta;
- corte do combustível em fase de Cut-Off;
- controle balanço cilindros em marcha lenta;
- controle da regularidade (anti-movimento brusco);
- controle nível de fumaça do escape em aceleração;
- controle recirculação de escape (E.G.R.);
- controle limitação regime máximo:
- controle velas de pré-aquecimento;
- controle entrada em funcionamento sistema de ar condicionado (quando previsto),
- controle bomba de combustível auxiliar;
- controle posição dos cilindros;
- controle do avanço injeção principal e piloto;
- controle ciclo fechado da pressão de injeção;
- controle da pressão de sob realimentação;
- autodiagnostico;
- conexão com o immobilizer;
- controle de limitação do torque máximo.

O Sistema permite efetuar uma pré-injeção (injeção piloto) antes do P.M.5. com a vantagem de
reduz" a derivada. da pressão na câmara de explosão reduzindo o valor da rumurosidade da
combustão típico dos motores de Injeção direta.
A central controla a quantidade de combustível Injetado, regulando a pressão de linha e os
tempos de injeção.
As informações que a centralina elabora para controlar a quantidade de combustível para
Injetar são:
- rotações motor;
- temperatura do líquido arrefecimento;
- pressão de sob realimentação;
- temperatura do ar;
- quantidade de ar aspirado;
- tensão da bateria;
- pressão do óleo diesel:
- posição do pedal do acelerador.

30
Controle eletrônico da injeção
O sistema calcula os modos de injeção elaborando os seguintes parâmetros:
- Rotações do motor.
- Temperatura do líquido que refrigera o motor.
- Fluxo de ar introduzido.
- Tensão da bateria.
- Pressão do combustível.
- Posição do pedal do acelerador.
A pressão do combustível pode alcançar um máximo de 1800 bar.

Até 2800 r/min se realiza à pré-injeção, com o objetivo de reduzir o ruído típico da injeção
direta.

Ângulos de avanço da pré-injeção, distância entre pré-injeção e injeção principal e ângulos de


avanço da injeção principal variam em função das condições instantâneas de funcionamento do
motor.

Funcionalidade do sistema

Autodiagnóstico

O diagnóstico do sistema se realiza através de instrumentação diagnóstica (Não Blink Code).

Reconhecimento do imobilizador

Ao receber o sinal da chave em "MAR", a central dialoga com a central do imobilizador para
obter a habilitação ao arranque.

Controle temperatura combustível

Um sensor no filtro de combustível mede à temperatura do combustível: no caso de superar os


75°C, a central atua no regulador de pressão para reduzir a pressão de linha (não modifica os
tempos de injeção). Se a temperatura supera os 90°C, a potência se reduz em 60%.

Controle temperatura líquido refrigerante motor

A central controla constantemente a temperatura do líquido refrigerante do motor, do ar de sob


realimentação e do combustível; se necessário, manda ao ventilador eletromagnético
(Baruffaldi) e acende a luz de aviso relativa à temperatura do líquido refrigerante.

31
Controle da quantidade de combustível injetado
Sobre a base dos sinais provenientes dos sensores e dos valores detectados, a central:
- O opera o regulador de pressão;
- O modifica o lapso da injeção "piloto" em até 2200 r/min;
- O modifica o lapso de injeção "principal".

Controle da marcha lenta


A central elabora os sinais provenientes dos diversos sensores e regula a quantidade de
combustível para injetar, mandando ao regulador de pressão e variando os tempos de injeção
dos eletro-injetores.
Dentro de certos limites o regime tem em conta a tensão da bateria.

Corte do combustível ao soltar o pedal (cut-off)


A central, ao soltar o pedal do acelerador:
- interrompe a alimentação dos eletro injetores;
- reativa parcialmente a alimentação dos eletro injetores antes de alcançar o regime de
marcha lenta;
- opera o regulador de pressão do combustível.

Controle do equilíbrio dos cilindros em marcha lenta

A central, baseando-se nos sinais recebidos dos sensores. controla a regularidade do torque ao
regime de mínimo, variando a quantidade de combustível injetado pelos eletro-injetores
(tempo de injeção).

Controle da regularidade da rotação do motor (anti-movimento brusco)

Garante a rotação regular do motor durante o aumento da velocidade de rotações.


A central elabora sinais recebidos dos sensores e determina a quantidade de combustível a ser
injetado atuando no:
- regulador de pressão;
- tempo de abertura dos eletro-injetores.

Controle do nível de fumaça de escape na aceleração

A central do motor, utilizando os sinal e de sensor de rotação e do medidor de fluxo de ar, atua
no regulador de pressão e varia o tempo de injeção dos eletro-injetores para controlar as
fumaças no escape em forte aceleração.

32
Controle recirculação gases de escapamento
A central, baseando-se na carga do motor e no sinal proveniente do sensor do pedal
acelerador, limita a quantidade de ar aspirado parcializando a admissão dos gases de
escapamento.

Controle de limitação de regime máximo

Em função do número de rotações, a central aplica uma das duas estratégias de intervenção;
- A 4250 r/min limita o fluxo de combustível reduzindo o tempo de abertura dos eletro
injetores.
- Acima de 5000 r/min desativa os eletro injetores.

Controle da regularidade de rotação em aceleração

A central assegura a regularidade da progressão em qualquer situação, atuando no regulador de


pressão e no tempo de abertura dos eletro injetores.

Controle da central velas de pré-aquecimento

A central de injeção temporiza o funcionamento da central das velas do pré-aquecimento em


função da temperatura do motor, durante a fase de arranque e pós-arranque.

Controle de ativação do sistema de acondicionamento

A central opera o compressor de acondicionamento:


- Ativando-o / desativando-o ao pressionar o interruptor correspondente;
- Desativando momentaneamente (± 6 seg.) se o líquido refrigerante do motor alcançar
temperatura de 102º C.

Controle eletrobomba de combustível

Independente do regime de rotações, a central:


- Alimenta a bomba de combustível com a chave em MAR;
- Exclui a alimentação da bomba no caso do motor não for colocado em funcionamento em
alguns segundos.

Controle pré-aquecimento do óleo diesel

Temporiza o funcionamento do pré aquecimento do óleo diesel em função da temperatura


ambiente.

Controle da posição dos cilindros

A central, a cada rotação do motor, reconhece qual cilindro se encontra em fase de trabalho e
manda a sequência de injeção ao cilindro apropriado.

33
Controle avanço da injeção principal e piloto
A central, baseando-se nos sinais provenientes dos diversos sensores (inclusive o sensor de
pressão absoluta, integrado a própria central), determina o ponto ótimo de injeção segundo um
mapa interno.

Controle ciclo fechado da pressão de injeção

A central com base na carga do motor, determinada pela elaboração dos sinais provenientes dos
diferentes sensores, opera o regulador para obter uma pressão de linha otimizada.

Dosagem do combustível
A dosagem do combustível calcula-se em função de:
- posição do pedal do acelerador;
- rotação do motor;
- quantidade de ar introduzido.

O valor injetado pode ser corrigido em função da temperatura da agua ou para evitar:
- Ruído;
- fumaça;
- sobrecargas;
- reaquecimento;
- velocidade excessiva na turbina.

O envio pode ser modificado em função de:


- A intervenção dos dispositivos exteriores (ASR, ABS,etc...), ou
- Inconvenientes que provoquem a redução da carga ou a parada do motor
Depois de ter estabelecido a massa de ar introduzida medindo o volume e a temperatura, a
central calcula a massa correspondente de combustível a injetar no respectivo
cilindro (mg por envio) considerando também a temperatura do óleo diesel.

A massa de combustível calculada desta forma é convertida em primeiro término do volume


(mm3 por envio) e em seguida em grau de manivela, isto é, em duração da injeção.

Correção do fluxo em função da temperatura da água

No frio, o motor encontra mais resistência em seu funcionamento: os atritos mecânicos são
elevados, o óleo é ainda muito viscoso e as diferentes folgas não estão ainda otimizadas.
O combustível injetado tende também a condensar-se nas superfícies metálicas ainda frias,
portanto, com motor frio, a dosagem do combustível deve ser maior que com um motor
quente.

34
Correção do fluxo para evitar ruídos. quantidade de fumaça ou sobrecargas.
Como se conhecem comportamentos aos quais poderia conduzir à verificação dos problemas
em objeto, o programador introduziu nas centrais instruções pertinentes para evitá-los.

Derating

Em caso de excesso de temperatura do motor a injeção se modifica, diminuindo o fluxo


proporcionalmente à temperatura alcançada pelo líquido de arrefecimento.

Controle eletrônico do avanço de injeção

O avanço (instante de início do envio, expresso em graus) pode ser diferente de uma injeção a
sucessiva, inclusive de modo diferente de um cilindro a outro; se calcula. igual ao
fluxo, em função da carga do motor (posição acelerador, regime motor e ar introduzido).
- avanço é corrigido oportunamente;
- nas fases de aceleração;
- em função da temperatura da água;
e para obter:
- uma redução de emissões, ruídos e sobrecargas;
- melhores acelerações do veículo.

Ao arrancar se predispõe um avanço muito elevado, em função da temperatura da água.


O feedback do instante de início envio é proporcionado pela variação de impedância da
eletroválvula do injetor.

Regulador de velocidade

O regulador eletrônico de velocidade apresenta as mesmas características dos reguladores


tradicionais (regimes de mínimo e máximo), mas permanece estável nas gamas nas quais os
reguladores tradicionais, mecânicos, se tornam pouco precisos.

Arranque do motor

Nas primeiras rotações de arrastre do motor se produz a sincronização dos sinais de fase e de
reconhecimento do cilindro n° 1 (sensor volante e sensor eixo de distribuição).
Ao arrancar é ignorado o sinal do pedal acelerador: A capacidade de arranque se programa
exclusivamente em função da temperatura da água, mediante um específico mapa.
Quando a central detecta um número de rotações e uma aceleração do volante que lhe
permitem considerar que o motor arrancou deixando de ser arrastado pelo motor de arranque,
reabilita o pedal acelerador.

35
Arranque com o motor frio
Se mesmo somente um dos três sensores de temperatura (água, ar ou diesel) registre uma
temperatura inferior a 10°C, ativa-se o pré/pós-aquecimento.

Ao se acionar o contato de chave, se acende a luz indicadora do pré-aquecimento e permanece


aceso por um período variável em função da temperatura (as velas de pré-aquecimento

localizadas no cabeçote de cilindros para os motores F 1 aquecem o ar), depois pisca e o motor
pode partir.
Com o motor em funcionamento a luz indicadora se apaga enquanto as velas continuam sendo
alimentadas durante certo lapso de tempo (variável), efetuando o pós-aquecimento.
Se com a luz indicadora piscando não se arranca o motor em 20 ~ 25 seg. (tempo de
desatenção). a operação se anula para não descarregar a bateria inutilmente.
A curva de pré-aquecimento é variável também em função da tensão da bateria.

Partida com o motor quente

Se as temperaturas de referência superam todos os 10 °C, para a ativação do contato com a


chave a luz indicadora se acende durante 2 seg. o para uma breve prova. depois se apaga
e o motor pode ser arrancado.

Run up

Ao acionar o contato com chave, a central se encarrega de movimentar para a memoria


principal as informações guardadas no momento da anterior parada do motor (ver: After run),
e efetua um diagnóstico do sistema.

After run

A cada parada do motor mediante a chave, a central permanece ainda alimentada durante
alguns segundos pelo relé principal. consistindo ao microcomputador a transferência de alguns
dados da memória principal (de tipo volátil) a uma memória não volátil, cancelável e reescrita
(EEprom), de modo que esteja disponível para o sucessivo arranque (ver: Run up).

Os dados transferidos se referem a:


- diversas programações (marcha lenta do motor. etc.)
- regulações de alguns componentes
- memória avarias
O procedimento dura normalmente de 2 a 7 segundos, (em função da quantidade de dados
para guardar), depois a ECU envia um comando ao relé principal. que o desconecta da bateria.

36
Atenção:
É muito importante que este procedimento não se interrompa, por exemplo, parando o motor
com o corta corrente. ou abrindo o corta corrente antes de 10 segundos da parada do motor:
as interrupções repetidas podem danificar a central ainda que a funcionalidade não seja
comprometida.

Cut-off
É a função de interrupção do envio de combustível durante a desaceleração do veículo (pedal
acelerador solto).

Equilíbrio dos cilindros

O balanço individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e para facilitar a
condução.
Esta função permite um controle individual e personalizado do fluxo de combustível e do inicio
do envio em cada cilindro, inclusive distinguindo entre um cilindro e outro, para compensar as
tolerâncias do injetor.
A central não valoriza diretamente as diferenças de fluxo (caudal) dos injetores: a calibração
sucede introduzindo no EASY o código de barras do injetor (ver "substituição de um injetor").

Busca da sincronização

No caso de falta do sinal desde do senso r do eixo de comando, a central consegue em todo
caso reconhecer os cilindros nos quais devem injetar o combustível.
Se isto é feito quando o motor está em funcionamento, a sucessão das combustões já está
adquirida, portanto a central continua com a sequência já sincronizada.
Se isto acontece com motor parado, a central ativa somente um injetor; para as 2 rotações do
virabrequim neste cilindro sucederá uma combustão, na qual a árvore de manivelas acelera e
a central é capaz de sincronizar a ordem de acesso e arrancar o motor.

Funcionamento

Neste sistema de injeção o regulador de pressão, situado em posição prévia à bomba de alta
pressão, regula o fluxo de combustível necessário no sistema de baixa pressão. Em seguida a
bomba de alta pressão se encarrega de alimentar corretamente o conduto comum.
Esta solução mandando em pressão somente o combustível requerido aumenta o rendimento
energético e limita o aquecimento do combustível no sistema. A válvula limitadora instalada na
bomba de alta pressão se encarrega de manter a pressão na entrada do regulador de pressão a
um valor constante de 5 bar, independentemente da eficácia do filtro combustível e do sistema
águas acima. A intervenção da válvula limitadora comporta um aumento do fluxo
combustível no circuito do esfriamento da bomba de alta pressão.

37
A bomba de alta pressão mantém o combustível na pressão do serviço de modo contínuo,
independentemente da fase e do cilindro que deve receber a injeção, e o acumula num
conduto comum a todos os eletro injetores.
Portanto, na entrada dos eletro injetores há sempre
combustível disponível à pressão de injeção calculada pela central eletrônica.
Quando a eletroválvula de um eletro injetor é ativada pela central eletrônica, no cilindro
correspondente se verifica a injeção de combustível tomado diretamente do conduto comum.
A instalação hidráulica é composta por um circuito de baixa pressão e de recirculação de
combustível e por outro de alta pressão.

O circuito da alta pressão é composto pelos seguintes tubos:

- tubo que conecta a saída à bomba de alta pressão com o conduto comum (rail);
- conduto comum (rail);
- tubos que alimentam os eletro injetores, desde o conduto comum.

O circuito de baixa pressão é composto pelos seguintes tubos:

- tubo de admissão de combustível desde o depósito ao filtro; -


- um conjunto de tubos compostos por:
- tubo de alimentação desde o filtro de comubustível até a bomba de alta pressão;
- tubo de retorno do combustível, desde da bomba de alta pressão ao depósito;
- tubo de descarga combustível entre injetores com uma válvula com filtro de rede e tubo de
- retorno combustível ao depósito.

Em função das elevadas pressões existentes neste sistema hidráulico e por motivos de
segurança é necessário;
- evitar conectar com um torque inadequado às conexões dos tubos de alta pressão;
- evitar desconectar as tubulações de alta pressão com o motor em funcionamento (NÃO se
- devem tentar drenagens, que são absolutamente inúteis e perigosas).

Também a integridade do circuito de baixa pressão é fundamental para o bom funcionamento do


sistema, portanto se devem evitar manipulações e modificações, e se devem consertar
imediatamente as perdas.
A instalação hidráulica é composta por:
- tanque de combustível;
- conjunto de admissão combustível (GAC) com sensor de nível;
- pré-filtro combustível com sedimentador (se existir);
- bomba elétrica de alimentação;
- filtro de combustível;
- bomba de alimentação de alta pressão CP4. 1 com regulador de pressão;

38
- conduto comum (rail) e com sensor de pressão e válvula de regulação pressão DRV 3.2;
- eletro injetores;
- tubos de alimentação a baixa pressão e recirculação de combustível;
- tubos alta pressão.

Esquema do sistema de alimentação e recirculação do combustível

1. Eletro injetor
2. Válvula reguladora de pressão DRV
3. Tubo de retorno combustível ao
tanque. -
4. Regulador de pressão
5. Engate rápido retorno combustível
6. Bomba de alta pressão CP 4.1 -
7. Conector para: aquecedor, sensor de
temperatura, sensor de obstrução
(opcional) e sensor de presença água
8. Dreno d’água
9. Filtro de combustível com separador
água
10. Tubo de chegada do tanque. -
11. Tubo envio de combustível à bomba
de alta pressão
12. Parafuso drenagem ar
13. Conjunto tubos de baixa pressão
14. Retorno combustível ao tanque
15. Tubo de envio combustível em alta
pressão ao conduto comum (rail)
16. Válvula com filtro
17.Sensor de pressão
18. Retorno dos eletro injetores
19. Tubo de envio combustível alta
pressão aos eletro injetores
20. Conduto comum (rail)

39
Esquema funcional da instalação hidráulica

1. Válvula limitadora de pressão 8. Tubo retorno eletro injetores


2. Tubo envio alta pressão 9. Filtro com separador de água
3. Tubo retorno conduto comum - 10. Eletrobomba combustível
4. Eletro injetores 11. Pré-filtro combustível com sedimentado
5. Válvula reguladora de pressão DRV (se existir)
6. Conduto comum 12. Tanque
7. Sensor de pressão combustível - 13. Bomba de alta pressão

Pressões (relativas) no circuito:

a 4,4 bares (●) ≤ p ≤ 5,8 bares (●)


b 4,4 bares (●●) ≤ p ≤ 6,0 bares (●●)
c p ≤ 2 bares
d p ≤ 10 bares
● pressão relativa
●● pressão absoluta
* opcional
**, válvula de sobre pressão 3.3 ± 0, 1 bares

40
Filtro de combustível

1 Suporte do filtro do combustível


2. Saída de óleo diesel
3. Entrada de óleo diesel
4. Filtro de óleo diesel
5. Parafuso de drenagem
6. Conjunto eletrônico
7. Passador
8. Conector de 12 vias
9. Parafuso de fixação do filtro

Sensor de presença de água (Pino 1 - 6 - 11)

O sensor detecta a presença de água no filtro a partir de um volume de 110 cm³.


Indica um valor de:
- tensão baixa em presença de água;
- tensão alta em ausência de água.

Características

Tensão nominal 12 V (mín. 8 V - máx 16V)


Corrente absorvida:
- em estado de repouso: inferior a 1,5 mA;
- em estado de alarme (compreendida a carga) inferior a 150 mA.

Tensão na carga:
- em estado de repouso: superior a 11,8 V;
- em estado de alarme: inferior a 3,9 V.
Durante o key-on (chave ligada), o sensor realiza um auto-teste e acende a luz indicadora no
quadro de controle durante uma duração de 2,5 segundos.

Sensor de obstrução do filtro (Pin 1 - 10 - opcional)


Tipo de contatos normalmente abertos.
Pressão diferencial de funcionamento delta p: 0,75~0,85 bar

41
Sensor de temperatura NTC (Pin 8 - 9)
-30°C= 26.1140hm±9,7%
O °C = 5.896 ohm ± 7.3%
25°C = 2.057 ohm ± 5.6%
+60 °C = 596 ohm ± 3.8%
+ 100 °C = 186 ohm ± 2,0%
+ 110°C = 144 ohm ± 2.4%

Aquecedor (Pino 7 - 12)


Tensão nominal 12V
Tensão máxima admitida 30V
Potência nominal 250w

Fluxo Tensão Temperatura Corrente Corrente Delta T Consumo


(l/h) (V) provas de pico estabilizada Aquecimento Elétrico
(A) Do óleo (W)
Diesel
(°C)
60 13 -20 20±2 12,5±1 6±0,2 -165
120 13 -20 20±2 12,5±1 3,5±0,2 -190
13 -20 20±2 12,5±1 2,7±0,2 -205

Bomba alta pressão CP4.1


Bomba com elemento radial acionada mediante engrenagem pela correia de distribuição, não
demanda a posta em fase,
A bomba é lubrificada e refrigerada pelo mesmo combustível.
A pressão de funcionamento se controla dos seguintes modos:
- eletronicamente através de uma eletro-válvula fixada no corpo da bomba e controlada pela
central;
- mediante uma válvula reguladora (DRV) montada no conduto comum,

A alimentação de óleo diesel está assegurada por uma eletro-bomba de transferência.

NOTA O conjunto bomba de alta pressão não pode ser revisado, portanto não se deve
desmontá- lo nem alterá-lo. As únicas intervenções admitidas são: a substituição da
engrenagem de controle e do regulador de pressão,

42
Eixo de transmissão
Eletro-válvula (M-PROP)
Saída diesel
Entrada diesel
Saída diesel em alta pressão

Regulador de pressão

O regulador de pressão combustível está montado no circuito de baixa pressão da bomba CP4.1.
O regulador de pressão modula a quantidade de combustível enviada ao circuito de alta pressão
em função dos controles recebidos diretamente desde a central de controle do motor. O
regulador de pressão é constituído principalmente pelos seguintes componentes:
- conector,
- corpo,
- solenóide,
- mola de pré-carga,
- cilindro obturador.
Na ausência de sinal, o regulador de pressão se encontra normalmente aberto, portanto, com a
bomba em situação de fluxo máximo.

43
A central do controle motor modula, mediante sinal PWM Pulse Width Modulation) a variação do
fluxo de combustível no circuito de alta pressão, isto mediante um fechamento parcial ou
abertura das seções de passagem do combustível no circuito de baixa pressão.

1 Solenóide
2. Núcleo magnético
3. Cilindro obturador
4. Entrada de combustível
5. Saída de combustível.

Quando a central de controle do motor opera o regulador de pressão (mediante sinal PWM)
envia energia ao solenóide (1) que, por sua vez, provoca o movimento do núcleo magnético
(2). A transferência do núcleo provoca o deslocamento no sentido axial do cilindro obturador
(3), parcializando o fluxo do combustível.

1. Solenóide
2. Núcleo magnético
3. Mola de pré-carga
4. Cilindro obturador.

Quando o solenóide (1) não recebe energia, a mola de pré-carga (3) empurra o núcleo
magnético para a posição de repouso. Nesta condição, o cilindro obturador (4) se encontra
numa posição que permite ao combustível a máxima seção de passagem.

Common Rail

O rail está montado. no cabeçote ao lado da


admissão.
Seu volume interno amortiza as devidas
oscilações da pressão do combustível:
- ao funcionamento da bomba de alta pressão:
- a abertura dos eletro injetores.

44
No rail (I) estão montados:
- um sensor de pressão de combustível (4), mede a pressão do combustível no interior do rail.
- sensor de pressão de combustível pode influir na precisão da correção dos fluxos mínimos do
injetor,já que o fluxo mínimo depende tanto dos tempos de inserçao como da pressão efetiva
do conduto comum.
- uma válvula de regulagem da pressão (2) DRV para controlar a pressão do funcionamento.
Nas conexões de envio de combustível são aplicadas válvulas (throttle valves) ou casquilhos de
regulagem (3), de Ø 0,8S mm que regulam as ondas de pressão do combustível, geradas pela
bomba de alta pressão. Tem a função de proteger os eletro injetores. reduzindo seu desgaste
através do tempo.
O sensor de pressão de combustível (4) pode Influir na precisão da correção dos fluxos mínimos
do injetor, já que o fluxo mínimo depende tanto dos tempos de Injeção como da pressão efetiva
do rail.
Ao ser substituído, deve-se a zerar os coeficientes de correção (ZFC) da central EDC 17.
Tais alterações são efetuadas através do IVECO - EASY., reprogramando a central e aplicando o
procedimento de substituição do sensor seguindo as indicações facilitadas pelos instrumentos de
diagnóstico.

Regulador de pressão DRV

Pino Descrição Pino centralina


1 Massa 15A
2 Sinal Pressão 45A

45
Sensor de pressão

Pino Descrição Pino centralina


1 Massa A
2 Sinal Pressão A
3 +5V A

Regulador de pressão DRV


A. Câmara de alta pressão
B. Câmara de baixa pressão

Regula e mantém a pressão no rail de acordo com a condição de carga do motor. Com uma
pressão muito elevada, a válvula se abre para permitir o fluxo de uma parte do combustível do
conduto comum ao depósito mediante o circuito de recuperação: com uma pressão muito baixa
no conduto comum, a válvula se fecha e separa o lado da alta pressão do lado da baixa pressão.
É uma eletroválvula com solenóide acionado eletronicamente em PWM pela central (EDC 17).
A central aciona a válvula depois de elaborar os sinais procedentes dos diferentes sensores
acoplados ao sistema do motor: rotações do motor, carga, massa de ar aspirada, pressão do ar,
temperatura motor e temperatura combustível. A variação de pressão se efetua ao se regular o
fluxo de óleo diesel que retorna ao tanque.
Com o motor desligado, a mola (2) levanta o pistão (3) e deste modo a barra (1) conectada
permite a compensação da pressão entre as câmaras A e B.

46
Diagrama área de trabalho válvula de controle pressão drv 3.2

P = Pressão conduto comum

Esquema de controle válvula de controle pressão DRV 3.2

1 Sensor temperatura
2. Bomba de alta pressão
3. Rail
4. Manômetro
5. Sinal PWM de EDC 17
6. Válvula de controle pressão
7. Dados adquiridos
8. Manômetro de pressão
9. Medidor de fluxo
10. Tanque
P = pressão rail
Q = fluxo

47
Injetor Piezo elétrico

1. Código do fabricante
2. Código IMA Matrix
3. Código IMA
4. Nº Bosch
5. Data de fabricação
6. Nº de serie
7. Código de produção
8. Nº peça Iveco

1 Conector elétrico
2 Conduto alta pressão
3 Amplificador hidráulico
4 Válvula de ponteiro
5 Pulverizador
6. Estrangulamento dos condutos: entrada,
saída e by-pass
7. Válvula de controle
8. Atuador piezo elétrico
9. Descarga combustível

Os injetores piezoeléctricos utilizam a propriedade da dilatação de cristais especiais quando se


submetem a uma tensão elétrica.
O atuador piezo elétrico, constituído por cristais finos sobrepostos, submetido a uma tensão
elétrica, se dilata rapidamente e transmite o movimento a uma válvula que, por sua vez, aciona
a válvula do ponteiro do injetor.
O movimento para válvula do ponteiro é transmitido hidraulicamente e não mecanicamente para
evitar efeitos de fricção.

48
Sendo assim, estes injetores, por não estarem regulados por uma válvula magnética
(solenóide), permitem intervalos de tempo muito flexíveis, com injeções ainda menores,
precisas e mais pulverizadas (injeções de quantidades inferiores a I mm3 / corrida).
A rapidez do movimento permite cinco injeções por ciclo e a otimização obtida reduz: o ruído, os
consumos, as emissões e produz um incremento das capacidades do motor.
Além disso uma série de buracos minúsculos de passagem direta do combustível desde a zona
de alta pressão a de baixa pressão incrementa Ia eficiência hidráulica de todo o sistema.
A pressão de injeção dos eletro injetores é de 1800 bar enquanto a recirculação do combustível
se mantem em baixa pressão para o funcionamento da válvula de controle dos mesmos.
Os tempos de ativação são por volta de 100 microssegundos. com uma tensão aproximada de
100 V.
O injetor piezoeléctrico é formado principalmente por: atuador piezo elétrico (8), amplificador
hidráulico (3), válvula de controle (7), válvula de ponteiro (4) e pulverizador (5).

Funcionamento

A válvula do ponteiro é controlada indiretamente (sem contato mecânico porém em modo


hidráulico mediante as variações de pressão) pela válvula de controle, a quantidade de
combustível injetada é determinada pelo período de abertura da válvula.
Quando o atuador piezoeléctrico está em repouso, a válvula está fechada e a seção de alta
pressão do injetor está separada da de baixa pressão, a válvula se mantém fechada pela
pressão do conduto comum exercida na câmara de controle.
Ao se estimular o atuador piezo elétrico, a válvula de controle abre e fecha dois condutos de
passagem.
A relação da velocidade de fluxo entre o conduto de descarga o de encher diminui a pressão na
câmara de controle e a válvula se abre.
Quando o processo termina, o atuador solta-se e a válvula de controle libera o canal de
passagem.

49
Esquema enchimento amplificador hidráulico
Conduto de baixa pressão PA=Pressão amplificada
Atuador piezo elétrico P2= Pressão fluxo de retorno
3. Amplificador hidráulico ΔV=Diferença de volume
V=Tensão C=Perda
P=Pressão D=Cheio

Amplificador hidráulico tem a função de:


- amplificar o movimento de levantamento do atuador piezo elétrico mediante a diferença de
diâmetro dos pistões A e B;
- compensa a diferença de dilatação entre o atuado r piezo elétrico e a cobertura;
- segurança: utiliza a perda normal do amplificador hidráulico para fechar o eletro injetor em
caso de anomalia.
A inversão de pressão nos condutos de admissão - escape aumenta a pressão na câmara de
controle, move a válvula de ponteiro para a válvula e põe fim ao processo de injeção.
Um dos componentes mais importantes do injetor piezoeléctrico é o acoplamento hidráulico.
Serve para transmitir e amplificar a corrida do atuador piezo elétrico; e desenvolve também um
papel de segurança porque, em caso de avaria na parte elétrica, mantém fechado o injetor e
evita o fluxo de combustível na câmara de combustão.
O dispositivo de translação está submergido no fluxo de óleo diesel a uma pressão de 10 bar.
Para ativar o atuador, aplique ao mesmo uma tensão de aproximadamente 110-150 V, se
produz um alargamento do atuador (efeito piezo elétrico) que empurra o dispositivo de
translação até que se supera o equilíbrio das forças entre a válvula e o atuador.
Nesta variação precisamente entre as pressões nas proximidades do ponteiro que a empurra
para cima determinando a injeção.

50
Válvula de controle

Esquema funcionamento válvula de controle


1. Válvula de controle
2. Volume de controle
3. Válvula de ponteiro

51
Funcionamento

Pulverizador aberto
1 . Válvula de pistão levantada (fechada)
A . By-pass fechado
B . Furo calibrado de saída aberto
C . Furo calibrado de entrada aberto
2 . Pulverizador levantado (injeção)

Pulverizador fechado
1 . Válvula de pistão levantada (fechada)
A . By-pass aberto
B . Furo calibrado de saída aberto
C . Furo calibrado de entrada aberto
A pressão aumenta no volume de controle e
baixa rapidamente e o pulverizador fecha
(fim de injeção).

52
Medidor de massa de ar Debímetro

O princípio de funcionamento baseia-se em uma membrana aquecida interposta em um canal


medição através do qual os fluxos o ar de admissão entraram no motor.

A membrana de película quente é mantida a uma temperatura constante (120 ° C superior à


temperatura do ar de admissão) aquecida por uma resistência.

A massa de ar que passa através do canal de medição tende a roubar o calor da membrana,
assim, para manter este último a uma temperatura constante, a corrente deve vencer
resistência.

A corrente absorvida é proporcional à massa de ar que flui para o motor, ela é medida, o sinal
obtido é então enviado para a central eletrônica.

Conector
Corpo do Debímetro
Entrada de ar
Alimentação
Massa
Sensor de temperatura ar admitido
Sinal de saída p/ Central de Injeção

Sonda Lambda
A sonda lambda mede a porcentagem de NOx (óxido de nitrogênio) presente nos gases de
escapamento.

Se a porcentagem de NOx é superior ao valor indicado, a central eletrônica controla os


injetores, ajustando o envio de combustível.

A sonda lambda é utilizada para monitorar o estado do motor.


A sua função é de analisar os gases da descarga, assim o sistema sabe qual é a qualidade do
processo da combustão.
Mas o principal objetivo da sonda lambda é de acompanhar o envelhecimento dos componentes
do sistema de injeção para que a EDC 17 crie um mapa de correção.

53
Por exemplo um injetor já envelhecido, terá um tempo de reação mais lento que um novo.
Devido à mistura ficar pobre, medido nos gases de descarga, comunicará a centralina, que irá
aumentar o tempo de injeção dos injetores.
Para um correto funcionamento da sonda lambda, a temperatura dos gases deve ser no mínimo
de 350° C.
Para garantir o correto funcionamento da sonda em um tempo rápido, internamente a sonda
possui uma resistência elétrica que permite fornecer uma temperatura próxima dos 350° C para
um correto funcionamento, mesmo com o motor ainda frio.
Em caso de anomalia a luz OBD, no quadro de instrumentos acenderá.

Pino Função
1 Alimentação (+ 5V)
2 Massa
3 Negativo aquecimento
4 Positivo aquecimento
5 Sinal de saída (corrente)
6 Sinal de saída (tensão)

Turbo de duplo estágio

54
1 – Turbina
2 – Válvula by-pass
3 – Eletro válvula
Proporcional
4 – Filtro
5 – Central EDC 17
6 – Servo-freio
7 – Bomba CP 4.1
8 - Depressor

Turbina de Alta Pressão

Válvula by-pass

Turbina de baixa pressão

55
Eletro-válvula de comando

É uma eletro-válvula proporcional acionado


pela linha de vácuo do servo-freio que modula
a depressão de alimentação da válvula
pneumática EGR.
É gerenciada pela EDC 17 e alimentada por
uma tensão de 0 a 12v com uma freqüência
fixa de 140Hz e duty-cycle variável.
A depressão da eletro válvula depende do
duty-cycle.

Funcionamento do turbo

A introdução do twin turbo, tornou-se necessário devido ao aumento da recirculação dos


gases de escape (EGR) de 5% para 20%, necessários para atender aos índices de emissões
Euro 5

O turbo compressor de dois estágios é composto por duas turbinas Borg Warner de geometria
fixa:
Uma turbina de alta pressão (menor)
Uma turbina de baixa pressão (maior).

56
O funcionamento é controlado por uma válvula Waste Gate comandada por uma válvula
moduladora auxiliada pela depressão retirado do circuito pneumático do servofreio. A Centralina
recebe as informações do sensores do motor e calcula a abertura e o fechamento da WG.

Esquema funcional

Baixo regime

Em baixas rotações, a válvula by-pass está fechada e os gases de descarga vindos do coletor de
descarga, fazem trabalhar somente a turbina de alta pressão que por sua vez aciona o
compressor. O ar vindo do filtro de ar passa através do compressor da turbina de baixa pressão,
é comprimido pelo compressor da turbina da alta pressão, é enviado ao intercooler e ao motor.

57
Alto regime

Ao se aumentar a rotação do motor, tem-se um aumento da pressão de sobre alimentação e ao


mesmo tempo tem-se a abertura da válvula by-pass permitindo que uma parte dos gases de
escape by-pass e a turbina de alta pressão, reduzindo a pressão desta e indo diretamente a
turbina de baixa pressão que por sua vez entra funcionamento. O compressor da turbina de
baixa pressão, sendo de maior diâmetro, comprime uma quantidade maior de ar, que é enviado
intercooler e ao motor.

Princípio de Funcionamento do Sistema EGR

1 – Coletor de descarga
2 – Válvula reguladora de fluxo
3 – Trocador de calor
4 – Válvula borboleta
5 – Coletor de admissão

58
De acordo com as condições de funcionamento do motor (rpm, temperatura da água,
temperatura de entrada de ar, pressão atmosférica, ausência de erros na memória) a unidade
define uma quantidade de fluxo de ar que é comparada com a real lida pelo Debímetro.

A EGR pode assim obter um certo valor, agindo apenas na válvula EGR (abertura)
além de um certo percentual caso precise com a ajuda da válvula borboleta (fechada).
A EGR em função da seção de vazão dos gases de escape pela válvula EGR e pelo salto
de pressão entre o escape e admissão.

A válvula borboleta aumenta a pressão que permite um aumento adicional da EGR, quando
tolerados pela combustão.

Um mapa na unidade define o percentual de ativação da válvula reguladora da EGR e da


válvula borboleta, mas se uma das duas tiver problemas, aquela que estiver funcionando se
abre (EGR) ou se fecha (borboleta) ao máximo gerando uma vazão máxima da meta.

Essa interação explica porque se a válvula EGR não está mais ativa por uma falha (posição
fechada), a válvula borboleta provoca um estrangulamento no fluxo da entrada de ar, de modo
a gerar vácuo no coletor de admissão e um falso sina de erro (baixa pressão no turbo).

Se um erro de baixa pressão ocorrer em cargas parciais, provavelmente foi devido a um mau
funcionamento do sistema EGR.

59
Entrada dos gases de descarga Mecanismo da válvula borboleta

Filtro DPF

60
Regeneração do filtro DPF

A regeneração é necessária para limpar o filtro DPF e restaurar os níveis adequados da


contrapressão na linha de descarga.

A regeneração do filtro é realizada enviando gases de descarga ao filtro a uma temperatura >
500°C. O aumento da temperatura é atingida pelo catalisador antes do filtro, onde uma
quantidade de hidrocarbonetos nos gases de descarga reage com o oxigênio, esta reação é
favorecida pela presença de catalisadores metálicos nobres (Pt).

A regeneração do filtro DPF ou autocombustão das partículas presas no filtro podem ser
efetuadas de várias maneiras tais como:

1) Regeneração normal:

Toda vez que você tiver a seguinte condição termo-químico:

- temperatura do gás de escape no catalisador seja aproximadamente 230 º C;

- temperatura do gás de escape no filtro de partículas por volta de580º C e presença


de oxigênio livre com um percentual aproximado de 8%;

- tempo de permanência mínima das condições > 10 min.

2) Regeneração controlada ou auto-regeneração:

A regeneração das partículas começa quando o controlador detecta uma quantidade de 42 g do


material particulado (ocorre com velocidades inferiores a 85 km/h, o limite é de 52 g).

Ocorre quando a temperatura do motor é de 50°C e em alguns mapas com pré-aquecimento


tendo o sistema de filtro (OXICAT) a cerca de 250 °C.
A esta temperatura o sistema oxicat começa a trabalhar o CO e O2. O oxicat queima os
hidrocarbonetos.

O sistema de controle do motor gera uma pós-injeção de combustível (entre 120° a 140° após o
PMS), a fim de obter uma combustão diretamente no oxicat, capaz de elevar a temperatura do
filtro para cerca de 650°C com o objetivo de se ativar a queima no depósito de partículas.

61
O sistema de regeneração funciona na condição de válvula EGR desativada e com a válvula
(borboleta) parcialmente fechada, o que permite a combustão adequada no filtro particulado
(DPF).
É importante ressaltar que a ECU faz aquisição dos valores de temperatura e pressão presentes
no filtro.

Efeitos durante o processo de regeneração

O motorista não perceberá grandes alterações durante o processo de regeneração.


Com a exclusão da EGR o motor terá um ruído mais aberto.
O desempenho não é completamente reduzido, mas as respostas nas acelerações tendem a ser
mais rápidas.
Ela pode ser percebida pelo motorista com as janelas abaixadas (e por quem estiver por perto)
um ligeiro odor (semelhante ao do querosene da combustão dos aviões).
Não é necessário realizar uma condução especial, a menos que tráfego não permita velocidades
abaixo de 25km/h ou seja o motorista tem que manter uma velocidade acima de 25 km/h e
menor que 85 km/h.

3) Regeneração Service:

Em casos de incerteza das reais condições de limpeza do filtro particulado e ou da


impossibilidade de fazer a regeneração controloda/auto-regeneração, devido a condições de
funcionamento do motor/veículo (trabalho a baixo regime, baixíssima velocidade e paradas
muito freqüentes) é necessário ir a uma concessionária para efetuar a regeneração Service.

Atenção:

62
Substituição óleo do motor (com D.P.F)

Durante a vida útil do veículo a unidade de controle conta a quantidade de combustível injetado
com o propósito de pós-ativação e manutenção da regeneração.

Uma fração deste combustível (que é injetado muito tempo depois da combustão e portanto não
queimado ou não envolvidos na combustão), entra em contato com o óleo lubrificante.
A centralina é capaz de calcular a quantidade de combustível dissolvidos no óleo lubrificante e
então sugerir a sua substituição.

Após substituição de óleo do motor a função não zera automaticamente o contador, a


centralina continuará a contar o aumento da fração de óleo diesel no óleo lubrificante novo e
mais cedo ou mais tarde vai exigir a sua substituição. O procedimento de zeramento do
contador deverá ser executado com o Easy.

Substituição do Filtro DPF

Durante a vida útil do veículo a unidade de controle processa uma grande quantidade de
informações sobre o estado do filtro relevantes para o seu correto funcionamento e
durabilidade.

A substituição do DPF requer, portanto o zeramento de todos os contadores de parâmetros, tais


como:
- a quantidade de particulado no filtro novo é zero;
- a quantidade de cinzas é zero;
- a quantidade de combustível pós-injetada poderá ser mantida se não for efetuado a
Substituição do óleo lubrificante neste momento.
- todos os parâmetros sobre a regeneração serão zerados, por se iniciar um novo ciclo.

Substituição do Sensor Δp

Durante a vida útil do veículo, a unidade irá executar algumas verificações sobre o sensor de
pressão diferencial do filtro, por exemplo, quando o motor estiver desligado não deverá ter
diferença de pressão entre os sensores e nem valor negativo.
Serão calculados eventuais diferenças de valores corretos quando o motor estiver em
funcionamento.
Na substituição do sensor Δp será necessário zerar o seu corretor.

63
Montagem da bomba de alta pressão

Lubrificar o novo anel de vedação (4) e


montá-lo em seu local.
Assegurar-se que o flange (3) está montado
na bomba e que a bomba está em posição de
equilíbrio garantido pela correspondência do
furo de referência na carcaça com um dos
rasgos do flange de acoplamento.

Posição de montagem vertical

Nota: é permitido uma rotação da bomba de


alta pressão de ± 45°

Montar a bomba (2) verticalmente no suporte


(5) e girá-la no sentido anti-horário para que
os furos de fixação do suporte e da bomba
coincidam, montar os parafusos e torquear.

64
Tabela de torques

Torque

65
Torque

CÓDIGO DOS MOTORES

Ferramentas específicas

Antes de iniciar a desmontagem do motor,


devemos colocá-lo em fase, conforme
seqüência a seguir.

1 –Ferramenta para travar o volante


99360351

66
Anotações:

67
68
69
70
71
Motor Cursor 9

72
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Cursor 9

Cilindrada (litros) 8,71

Potência KW (CV) 244 (360)

Regime (r/min) 2300

Torque Nm (Kgm) 1500 (166)

Regime (r/min) 1200

Ferramentas específicas

Remoção do retentor dianteiro/traseiro

1 – Retentor 1 – Retentor
2 – Extrator 99340051 2 – Extrator 99340054

73
Remoção comando de válvulas

1 – Ferramenta 99360558

Controle da ovalização dos cilindros

1 – Rel. comparador 2 – Súbito


2 – Súbito
3 - Cálibre

74
Remoção/montagem da camisa

1 – Parafuso
2 – Ferramenta 99360706
3 – Camisa do cilindro
4 – Placa 99360724

Calços da camisa

1 – Calço de ajuste
2 – Camisa do cilindro
3-4-5 – Anéis de vedação

Os calços de ajuste são fornecidos nas


seguintes espessuras: 0,08; 0,10; e 0,12.

Controle da projeção da camisa

Controlar a projeção da camisa em relação ao


bloco utilizando a ferramenta específica(2), aplicar
o torque nos parafusos (1) e medir com o
comparador (3):

Toque parafuso - Valor da projeção

170 Nm 0,035 a 0,065mm

75
Eixo virabrequim

76
Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas

*Montado somente na fábrica e não será fornecido para reposição.

77
Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas

78
Seleção de classe dos munhões e moentes bielas

*Montado somente na fábrica e não será fornecido para reposição.

79
Seleção de classe dos munhões e moentes de bielas

Munhões principais Ø

80
Seleção de casquilhos de mancais

81
Seleção de casquilhos de mancais (munhões retificados)

Classificação da biela

1 – Peso – identificado por cores

2 – Classe do casquilho - identificado por cores

3 – indicação de montagem para lado direito do motor

4 – Número série capa/ biela

Peso Dimensão
Cor Amarela - 3450 g – 3470 g Ø 85,987 a 85,996 – Amarela
Cor Verde - 3471 g – 3490 g Ø 85,987 a 86,005 – Verde
Cor Azul - 3491 g – 3510 g Ø 86,006 a 86,013 - Azul

82
Seleção de casquilhos de biela

83
Seleção de casquilhos de biela (casquilhos retificados)

Controle dos parafusos de biela

NOTA: Os parafusos de biela podem ser


reutilizados se o diâmetro da rosca não
tenha medida inferior a 11,4 mm.
L=d

Controle de empeno e usinagem do cabeçote

Controle a superfície de apoio (1) do cabeçote,


utilizando uma régua (2) e o
um calibre de lâminas. Se forem observadas
deformações, esta poderá ser eliminada
retirando no máximo 0,2 mm de material

NOTA: Após o término da operação, é


necessário controlar a profundidade das válvulas
e a projeção dos injetores.

84
Controle das molas de válvulas
Principais dados para o controle das molas das válvulas de admissão e descarga.

Verificação das folgas radiais

Montar um fio calibrado adequado.


Torques: - 1ª fase 140 Nm
- 2ª fase 60º+ 60º

Montar a placa de estrutural e partir do 7º


mancal até o 1º.

Munhão 0,050-0,090mm
Moente 0,040-0,080mm

Verificação de folgas axiais

Verifique se o valor está dentro do indicado.

0,10-0,30mm

OBS: efetuar três medidas e tirar a média

85
Verificação da projeção eletro injetor

1 – Relógio comparador
2 – Ponta do injetor

Medir cada injetor, o valor encontrado deverá


ser:

Projeção 1,53mm

Sequencia de torque cabeçote

Seqüência de torques:

1ª fase 50 Nm (5 kgm)

2ª fase 100 Nm (10 kgm)

3ª fase 90°

4ª fase 75°

Torque parafusos do volante

1ª fase torque 100Nm (10 kgm)

2ª fase 60°

86
Fasagem motor/Sincronismo

1 – Ferramenta 99360612
2 – Furo de referência

1 – Calibre 99395222
2 – Parafuso fixação
3 – Suporte de regulagem

Controle folga entre dentes

Folga 0,073 ÷ 0,195mm

87
Referencias do volante

No volante temos 58 furos e uma falha (equivale a dois dentes) que é a referência.

Sincronismo da distribuição

Objetivo:
Sincronizar o comando de válvulas e o ponto inicial de injeção com o virabrequim.
O procedimento descrito a seguir garantirá o sincronismo do comando de válvulas e o ponto
inicial de injeção.

88
1º Procedimento:

Utilizando a ferramenta 99395223

1º - Girar o virabrequim com a ferramenta 99360341 para que o furo (D) marcado no volante
com duas ranhuras (5) apareça no furo de inspeção inferior e introduzir a ferramenta (1)
99360612 no local do sensor de rotações (2) no furo (3) do volante do motor, conforme
figura abaixo.

2° - Na parte dianteira do cabeçote, montar a ferramenta (1) 99395223 no eixo comando de


válvulas utilizando dois parafusos M8 x 1,25, conforme indicação abaixo:

89
3º - Girar a ferramenta (1) 99395223 para a direita até que o pino (3) encaixe no furo (2)
existente no cabeçote.

Neste momento o comando de válvulas e o virabrequim estarão em sincronismo.

4º - Montar a engrenagem (1) de acionamento do comando de válvulas, de modo os furos


(2) coincidam com os furos do eixo comando. Posicionar a engrenagem (1) conforme a
ilustração e o posicionamento do elemento (4). Esta operação é necessária para a montagem
posterior da roda fônica. Aplicar o troque específico nos parafusos (3).

Montar (1) as pontes sobre as válvulas com


os furos de diâmetro maior todos para o
lado da descarga

90
Montar o porta balancins, utilizando a ferramenta (1) 99360558 sobre o cabeçote. Aplicar o
torque específico nos parafusos do porta balancins.

Montar a engrenagem (7) da bomba de alta pressão, aplicando o torque específico da porca
(8).

A arruela plana (PN 17095914) será montada em substituição a que vem junto com a bomba
Bosch CP3.

Montar a roda fônica de maneira que o dente que possui uma marcado corresponda com o
sensor (6) e para garantir o perfeito posicionamento aplicar a ferramenta 993660613 no lugar
do sensor.

Aplicar o torque específico nos parafusos (5).

91
2º Procedimento:

Sem a utilização da ferramenta 99395223

Após a montagem do cabeçote e o comando de válvulas, alinhar os três furos conforme foto
e seguir o procedimento abaixo:

1 – volante
2 – janela de inspeção inferior
3 – ferramenta
4 – referência (B) cil. 1-6 furo com 1 ranhura
5 – referência (D) 54° furo com 2 ranhuras

1- Identificação da referência D

1A- Girar o volante do motor no sentido de


funcionamento (horário) do motor até
encontrar a referência D, um furo com duas
ranhuras.

92
1B-Montar a ferramenta(1) 99360612 no lugar do sensor de rotações (2).

1C- Montar o relógio comparador com a haste perpendicular ao bloco do motor, no rolete do
cames da descarga 3º cilindro e aplicar uma Pré-carga de 6mm.

2- A partir deste momento veremos como ajustar o ponto inicial de injeção:

Com o seguinte procedimento estaremos também ajustando a posição do comando de


válvulas:

2A-Retirar a ferramenta 99360612:

2B- Girar o motor no sentido inverso ao do funcionamento (anti-horário), observando o


relógio comparador até que este pare. Neste momento parar de girar o volante motor.

2C- Zerar o relógio comparador.

2D- Girar o motor no sentido de funcionamento (horário), até que o relógio indique:

4,70mm ± 0,05 Medida menor significa motor atrasado

Medida maior significa motor adiantado.

93
2E- Ao encontrar o valor nominal correto, observar se a marca D do volante está no
furo de inspeção.

Se a marca ultrapassou o furo de inspeção ou não foi encontrada, proceder da seguinte


forma:

2F-Não girar o volante.

2F1-Soltar os 4 parafusos (5) de fixação da engrenagem do comando (2).


Girar o volante do motor no sentido inverso (anti-horário), até encontrar a marca D e
prosseguir até o próximo furo.

OBS: O procedimento é importante para eliminar as folgas entre o dentes das engrenagens.
Girar no sentido de funcionamento (horário) até encontrar a marca D
novamente.

2F2-Montar a ferramenta 99360612 no lugar do sensor de rotações para assegurar que o


ponto esteja exato.

2F3- Forçar a engrenagem do comando no sentido inverso ao do funcionamento para tirar a


folga e aplicar o torque nos parafusos da engrenagem.

2G- Se a referência ainda não apareceu, parar de girar o volante.

2G1- Soltar os 4 parafusos (5) de fixação da engrenagem do comando.


Continuar a girar o volante do motor no sentido de funcionamento (horário), até encontrar a
marca D.

94
2G2-Montar a ferramenta 99360612 no lugar do sensor de rotações para assegurar o
ponto exato.

2G3- Forçar a engrenagem do comando (2) no sentido inverso ao do funcionamento para


tirar a folga entre dentes e aplicar o torque nos parafusos da engrenagem.

4- Repetir a operação para conferir o ajuste: 4,70mm ± 0,05 .

Observação: a conferência do valor ajustado deverá estar dentro do estabelecido,


caso isso não ocorra, reinicie pelo alinhamento dos orifícios descrito
no início do procedimento.

Sincronismo da roda fônica

Com a referência D no furo de inspeção travar e o volante com a ferramenta 99360612.

Montar a ferramenta 99360613, posicionando a roda fônica pelo dente marcado.

Aplicar o torque recomendado.

1 – Ferramenta 99360613
2 – Parafuso de fixação da roda fônica
3 – Parafuso de fixação engrenagem da
Bomba de alta pressão
4 – Engrenagem da bomba de alta
Pressão
5 – Roda fônica

95
Regulagem das válvulas admissão/descarga

Cilindros simétrico:

1 - 6;

2 – 5;

3–4

Folga válvula:
Admissão 0,30~0,45mm
Descarga 0,55~0,65mm

Partida e rotação no Balanço Regular a folga das válvulas


sentido horário Válvula do cilindro Nº do cilindro Nº
1 – 6 no PMS 6 1
120° 3 4
120° 5 2
120° 1 6
120° 4 3
120° 2 5

96
Sistema de alimentação

1. Eletro-injetor
2. "Common rail" linha comum
3. Filtro de combustível
4. Pré-filtro
5. Válvula de alívio de pressão do "Common rail"
6. Sensor de pressão do "Common rail"
7. Bomba de alta pressão e do "Common rail" e bomba de alimentação tipo engrenagem de
baixa pressão

97
Sistema de injeção eletrônico EDC 7 UC 31

A unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31 gerencia as seguintes funções principais:


• Injeção de combustível.
• Funções acessórias (cruise control, tomada de força, etc).
• Auto-diagnose
• Recovery

Além de outras:
• Interface com outros sistemas eletrônicos de bordo (se presentes)
• Diagnose
• Dosagem de combustível

A dosagem de combustível é calculada em função de:

• Posição do acelerador.
• Rotação do motor.
• Quantidade de ar introduzida.
O resultado poderá ser corrigido em função de:
• Temperatura da água.

Ou para evitar:
• rumurosidade.
• Fumos idade.
• Sobrecarga.
• Superaquecimento.

O envio poderá ser modificado em caso de:


• Acionamento do freio motor.
• Intervenção de dispositivos externos (como limitador de velocidade, cruise control, etc).
• Inconvenientes graves que comportam a redução de carga ou parada do motor.
A unidade de controle, após haver determinado a massa de ar introduzida medindo o volume
e a temperatura, calcula a massa de combustível correspondente a ser injetado no cilindro
específico e tendo em conta a temperatura do combustível.

Correção da distribuição com base na temperatura da água

A frio, o motor encontra maior resistência de funcionamento: os atritos mecânicos são


elevados, o óleo ainda está muito viscoso, e as folgas de funcionamento ainda não estão

98
otimizadas.
Desta forma, o combustível injetado tende a condensar-se sobre as superfícies metálicas
ainda frias.
Com o motor frio, a dosagem de combustível é maior que com o motor quente.
Correção da distribuição para evitar rumurosidade, fumosidade ou sobrecarga:
Existem comportamentos que podem ocasionar danos ao motor. Desta forma o fabricante
inseriu na unidade de controle instruções específicas para evitar danos no mesmo.

De-rating (Avaliação de funcionamento)

No caso de superaquecimento do motor, a injeção é modificada, diminuindo a distribuição


em proporção variada de acordo com a temperatura do líquido de refrigeração.

Controle eletrônico de antecipação da injeção

A antecipação (instante de início de distribuição, expresso em graus) pode ser diversificada,


de maneira diferenciada de um cilindro ao outro, e é calculada, analogamente à distribuição,
em função da carga do motor (posição do acelerador, rotação do motor e ar introduzido).

A antecipação é oportunamente corrigida:


• Na fase de aceleração.
• Em base na temperatura da água.

E para obter:
• Redução das emissões, rumurosidade e sobrecarga.
• Melhoria de aceleração do veículo.
Na partida, uma antecipação elevada acontece, em função da temperatura da água.
O feed-back do instante do início da distribuição é fornecido pela variação de impedância da
eletro válvula do injetor.

Partida do motor

No primeiro giro do motor, há a sincronização dos sinais de fase e de reconhecimento do


cilindro nº 1 (sensor do volante e sensor do comando de válvulas).
Na partida é ignorada o sinal do pedal do acelerador. a distribuição de partida acontece
exclusivamente com base na temperatura da água.
Quando a unidade de controle reconhece que o motor está funcionando e não sendo
tracionado pelo motor de partida devido ao número de giros do volante, reabilita o pedal do
acelerador.

99
Partida a frio

Quando um dos três sensores de temperatura (água, ar ou combustível) registram uma


temperatura inferior a 10º C, é ativado o pré-pós aquecimento. Ao posicionar a chave de
ignição em ON, acende-se a luz espia de pré-aquecimento e permanece acesa por um período
variável em função da temperatura (enquanto a resistência do coletor de admissão aquece o
ar), e começa a lampejar.
Neste ponto, o motor pode ser ligado.
Com o motor funcionando a luz espia se apaga, enquanto a resistência continua a ser
alimentada por um certo tempo (variável), efetuando o pós-aquecimento. Se com a luz espia
lampejando, o motor não for ligado dentro dos próximos 20-25 segundos, a operação é
anulada para não descarregar inutilmente a bateria. A curva de prá - aquecimento é variável
também em função da voltagem da bateria.

Partida a quente

Se a temperatura de referência supera os 10º C, ao se posicionar a chave de ignição em ON


a luz espia se acende por cerca de 2 segundos para um breve teste, e depois se apaga. Em
seguida o motor poderá ser ligado.
Quando a chave é posicionada em ON, a unidade de controle transfere para a memória
principal a informação memorizada no ato da partida do motor (ver After Run), e efetua uma
diagnose do sistema.

After Run (Após partida)

A cada partida no motor através da chave, a unidade de controle, alimentada por alguns
segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados da
memória principal (do tipo volátil, cancelável e regravável - EEPROM), de maneira a tornar-se
disponível para partida (ver Run Up).
Estes dados consistem essencialmente em:
Impostação variada (marcha lenta do motor, etc).
Regulagem de alguns componentes.
Falha da memória.
O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a t (depende da quantidade de
dados a serem salvos), depois que o ECU envia um comando ao relé principal e o desliga da
bateria.
É muito importante que este procedimento não seja interrompido, tanto desconectando o
motor da bateria, quanto desconectando a bateria sem que antes sejam passados 10
segundos após o desligamento do motor.

100
Desta forma, a funcionalidade do sistema será assegurada, após o quinto desligamento
incorreto (mesmo que não consecutivo), será memorizado um erro na memória de falha e
então na próxima partida ele funcionará com prestação incorreta enquanto a luz espia EDC
estará acesa.
Repetidas interrupções do procedimento poderá conduzir à danificação da unidade de
controle.

Cut-off (Corte)

É a função de interrupção do envio de aceleração.

Cylinder Balancing (Balanceamento dos cilindros)

O balanceamento individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e a dirigibilidade.


Esta função consiste em um controle individual e personalizado da distribuição de combustível
e do início do envio para cada cilindro, de modo diverso entre um cilindro e outro, para
compensar a tolerância hidráulica do injetor.
A diferença de fluxo (característica de distribuição) entre os vários injetores não pode ser
avaliada diretamente pela unidade de controle, mas o fornecimento desta informação habilita
a operação prevista de inserimento do código de cada injetor transmitida para o instrumento
de diagnose.

A instalação hidráulica do sistema de injeção

101
Componentes

1. Bomba de alta pressão


2. Filtro de combustível
3. Reservatório
4. Pré filtro combustível
5. Central eletrônica
6. Eletro injetor
7. Common Rail
8. Sensor de pressão

Bomba de alta pressão CP 3

A bomba de alta pressão possui 3 êmbolos radiais acionados por um eixo cames que gira pela
engrenagem da distribuição. A bomba não necessita ser sincronizada. Na parte traseira da
bomba de alta pressão está montada a bomba de engrenagem de alimentação mecânica a
qual é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão.

1. Conexão de saída para o rail


2. Bomba de alta pressão
3. Regulador de pressão
4. Engrenagem de acionamento
5. Conexão de entrada do filtro
6. Conexão de retorno do dreno de ao
suporte do filtro
7. Conexão entrada combustível do
trocador de calor da central
eletrônica
8. Conexão saída combustível da
bomba auxiliar ao filtro
9.Bomba de auxiliar mecânica

Princípio de operação bomba CP 3

O êmbolo de alta pressão (3) corre sobre o cames instalado sobre o eixo da bomba (4). Na
fase de entrada o êmbolo é alimentado com combustível através da passagem de alimentação
(5). A quantidade de combustível a ser fornecida ao êmbolo é determinada pelo regulador de
pressão (7). O regulador de pressão controla o fluxo de saída da bomba de alta pressão

102
baseada no comando PWM (largura de pulso modulado) recebido da
unidade de controle EDC7.
Durante a fase de compressão do êmbolo o combustível atinge pressão suficiente para abrir a
válvula de distribuição (2) do e é forçado através da saída (1) para o "Common rail".

1. Saída para a linha do "rail".


3. Êmbolo de alta pressão
5. Passagem de alimentação do êmbolo
7. Regulador de alta pressão
2. Válvula de distribuição do "rail
4. Eixo da bomba
6. Passagem de alimentação do regulador de
pressão

1. Entrada para os êmbolos de alta pressão


2. Passagens de lubrificação da bomba
3. Entrada para os êmbolos de alta pressão
4. Passagem de alimentação do êmbolo principal
5. Válvula do regulador de alta pressão
6. Entrada para os êmbolos de alta pressão
7. Passagem de dreno do regulador da pressão
de alimentação
8. Válvula do regulador de pressão de alimentação
de 5 bar
9. Descarga de combustível da válvula do
regulador de alta pressão

A figura acima mostra as passagens de combustível de alta pressão no interior da bomba. A


alimentação dos êmbolos principais (4), alimentação do êmbolo individual (1, 3, 6), as
passagens utilizadas para a lubrificação da bomba (2), o regulador de alta pressão (5), a
válvula do regulador de pressão de 5 bar (8) e a passagem de descarga de combustível (7).
O regulador de alta pressão (5) determina a quantidade de combustível que os êmbolos de
distribuem ao "Common rail". O excesso de combustível sai através da passagem (9).
A válvula reguladora (8), foi projetada para manter uma pressão constante de 5 bar na
entrada do regulador de alta pressão.

103
A figura mostra o fluxo de combustível sob
alta pressão fluindo através das galerias de
descarga dos elementos de bombeamento.

1. Galeria de descarga do combustível


2. Conector para a linha de alta pressão
do "Common rail"
3. Galeria de descarga do combustível

Bomba de alimentação mecânica


Condição de operação normal

A bomba de engrenagem de alimentação, instalada na parte traseira da bomba de alta


pressão, puxa combustível do reservatório através do pré-filtro e o envia para a bomba de
alta pressão através do filtro de combustível principal.
A bomba de alimentação é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão.
Em condições normais de operação o fluxo da bomba de alimentação, o combustível entra no
orifício (A), flui em volta da parte externa das engrenagens e sai através do orifício (B).

1 Válvula de desvio (by-pass) posição fechada


2 Válvula de desvio (by-pass) posição fechada
A Entrada de combustível do tanque
B Saída do combustível para o filtro

Condição de sobre pressão

A válvula de segurança de pressão (1) abre quando a pressão de saída da bomba (B), for
excessiva devido a restrição do filtro ou mau funcionamento do regulador de pressão de
alimentação. A pressão do combustível irá então vencer a força exercida pela
mola (1) permitindo o fluxo de combustível à entrada da bomba através da passagem (2).

104
1 Válvula de desvio (by-pass) posição aberta
2 Orifício de saída
A Entrada de combustível do tanque
B Saída do combustível para o filtro

Condição de sangria do sistema

A válvula de desvio (2) atua com o motor desligado e simultaneamente querem encher o
sistema de alimentação através da bomba de escorva manual.
Nessa situação a válvula by-pass (1) fica fechada e a válvula by-pass (2) abre, devido a
pressão de entrada (A) do fluxo de combustível para a saída (B).

1 Válvula de desvio (by-pass) posição fechada


2 Válvula de desvio (by-pass) posição aberta
A Entrada de combustível do tanque
B Saída do combustível para o filtro

Pré-filtro de combustível

O filtro de combustível, do tipo a alta


separação de água, apresenta na base do
elemento 3 o sensor 4 que sinaliza água no
combustível.
No suporte do filtro estão presentes a
bomba manual de sucção 5 e o parafuso
para eliminar ar do sistema elimina 2.

Atenção
Em caso de acendimento da luz espia, é
necessário agir imediatamente para eliminar
a causa; os componentes do sistema
Common Rail danificam-se rapidamente com
a presença de água ou impurezas no
combustível.

105
Rail (Acumulador Hidráulico)
Funcionamento

O cilindro é preenchido através da válvula de admissão tipo prato somente se a pressão de


alimentação tem condição de abrir as válvulas de envio presentes nos bombeadores (cerca de
2 bar).
A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão é dosada pelo regulador
de pressão, posicionado sobre o sistema de baixa pressão. O regulador de pressão é
comandado pela unidade de controle eletrônico EDC7 através de um sinal * PWM (Modulação
por Largura de Pulso).
Quando o combustível é enviado ao bombeador, o pistão relativo está movendo-se para baixo
(curso de sucção).
Quando o curso do pistão se inverte, a válvula de admissão fecha-se e o combustível
remanescente na câmara do bombeador, não podendo sair, é comprimido pela pressão de
alimentação existente no Rail.
A pressão gerada desta forma provoca a abertura da válvula de descarga e o combustível
comprimido alcança o circuito de alta pressão.
O elemento bombeador comprime o combustível desde o alcance até o ponto morto superior
(curso de envio).
Sucessivamente a pressão diminui até que a válvula de descarga se feche.
O pistão do bombeador retorna de volta ao ponto morto inferior e o combustível residente
descomprime-se.
Quando a pressão na câmara do bombeador torna-se inferior à da alimentação, a válvula de
admissão se abre novamente e o ciclo se repete.
A válvula de envio deve estar sempre livre em seus movimentos, sem impurezas e oxidações.
A pressão enviada ao Rail é modulada pela unidade de controle através da eletro válvula do
regulador de pressão.
A bomba é lubrificada e resfriada pelo combustível.

O tempo de desmontagem-montagem da bomba radial jet do motor é bem reduzido


em relação à bomba de injeção tradicional, porque não necessita de fasamento.
Em caso de desmontagem/montagem da tubulação entre o filtro e bomba, observar a
máxima limpeza das mãos e componentes.

106
1. Rail
2. Retorno de combustível
3. Tubulação aos injetores
4. Entrada de combustível da bomba
de alta pressão
5. Sensor de pressão
6. Válvula de sobre pressão

O volume do Rail é de dimensões reduzidas para permitir uma rápida pressurização durante
a partida, na marcha lenta, e em caso de altas taxas de fluxo.
De qualquer forma, o volume é suficiente para minimizar os problemas causados pela
abertura e fechamento dos injetores e funcionamento da bomba de alta pressão. Esta função
é plenamente possibilitada através de um furo calibrado presente na bomba de alta pressão.
Aparafusado sobre o Rail existe um sensor de pressão do combustível (5). O sinal enviado por
este sensor à unidade de controle constitui uma informação de feed-back, com base na qual é
verificado o valor de pressão no Rail e, se necessário, corrigi-lo.

Eletro injetor

Trata-se de uma eletro válvula do tipo N.A.


São ligados à unidade de controle eletrônico EDC através do conector “A”.
A resistência da bobina de cada injetor é de 0,56 - 0,57 Ohm.
O injetor é constituído similarmente ao tradicional, exceto pela não existência da mola de
retorno da agulha.
Pode-se considerar que é constituído de duas partes:
• Atuador - pulverizador, composto de haste de pressão, agulha e bico injetor.
• Eletro válvula de comando, composta de bobina e válvula piloto.
A eletro válvula controla o levantamento da agulha do pulverizador.

Início de injeção
Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o
movimento do obturador para cima, abrindo a passagem de combustível para o retorno.
O combustível do volume de controle flui através pelo furo calibrado na entrada do retorno
causando a queda da pressão. Conseqüentemente a queda da pressão do combustível na
câmara superior, provocando o movimento da agulha para cima e a injeção de combustível.

107
Final da injeção
Quando a bobina não está mais excitada, o obturador volta à posição fechada para recriar um
equilíbrio de força, retornando a agulha à posição de fechamento e finalizando a injeção.

1. Furo de retorno de combustível


2. Envio de combustível

Sensor de temperatura líquido de arrefecimento

Sensor do tipo NTC


Conectado a centralina nos pinos 15 e 26

108
Sensor de temperatura Combustível

Sensor do tipo NTC


Conectado a centralina nos pinos 18 e 35

Sensor de rotações e PMS (volante)

Sensor do tipo indutivo


Conectado a centralina nos pinos 19 e 23
Valor da resistência (temperatura ambiente) 880 ~920 Ω

109
Sensor de fase (distribuição)
Sensor do tipo indutivo
Conectado a centralina nos pinos 9 e 10
Valor da resistência (temperatura ambiente) 880 ~920 Ω

Sensor de temperatura/pressão óleo do motor

O senso, tem o funcionamento como o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.


Montado no bloco do motor, do tipo NTC.

Pino Descrição Pino centralina


1 Massa 24C
2 Sinal Temp. 27C
3 +5V 32C
4 Sinal Pressão 28C

110
Sensor de temperatura/pressão do ar

O senso, tem o funcionamento como o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.


Montado no coletor de admissão, do tipo NTC.

Pino Descrição Pino centralina


1 Massa 25C
2 Sinal Temp. 36C
3 +5V 33C
4 Sinal Pressão 34C

Sensor de pressão do Rail


Montado na extremidade do rail, mede a pressão de combustível existente, para que a
centralina determine a pressão de injeção.

Pino Descrição Pino centralina


1 Massa 12C
2 Sinal Pressão 13C
3 +5V 14C

111
Centralina eletrônica EDC 7 UC31

Conectores

A – Conector eletro injetores


B – Conector chassis/cabine
C – Conector dos sensores

112
Pin-out conector A

Pino Descrição
1 Eletro injetor cilindro 5
2 Eletro injetor cilindro 6
3 Eletro injetor cilindro 4
4 Eletro injetor cilindro 1
5 Eletro injetor cilindro 3
6 Eletro injetor cilindro 2
9 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
10 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
11 Eletro injetor cilindro 2
12 Eletro injetor cilindro 3
13 Eletro injetor cilindro 1
14 Eletro injetor cilindro 4
15 Eletro injetor cilindro 6
16 Eletro injetor cilindro 5

113
Pin-out conector C

Pino Descrição
9 Sensor de fase (distribuição)
10 Sensor de fase (distribuição)
12 Sensor de pressão rail
13 Sensor de pressão rail
14 Sensor de pressão rail
15 Sensor temperatura líquido de arrefecimento
18 Sensor temperatura diesel
19 Sensor de rotações e PMS (Volante)
23 Sensor de rotações e PMS (volante)
24 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
25 Alimentação sensor de pressão/temperatura do ar
26 Sensor temperatura líquido de arrefecimento
27 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
28 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
32 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
33 Alimentação sensor de pressão/temperatura do ar
34 Sinal sensor de pressão do ar
35 Sensor temperatura diesel
36 Sinal sensor de pressão do ar

114
Pin-out conector B

Pino Descrição
2 Positivo +30
3 Positivo +30
5 Massa
6 Massa
8 Positivo +30
9 Positivo +30
10 Massa
11 Massa
34 Linha CAN L (ECB)
35 Linha CAN H (ECB)
40 Positivo +15
42 Sinal sensor presença de água no combustível
89 Linha K diagnose (Easy)

115
Esquema elétrico EDC 7 UC31

116
Tabela de torques

117
118
Anotações:

119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129