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Treinamento Técnico UVT


Euro V
Índice

Conteúdo

Euro V ............................................................................................................................................2
Boas-vindas .............................................................................................................................3
Tecnologia BLUETEC5 (Resumo)....................................................................................................4
Sistema SCR ..................................................................................................................................6
Sistema SCR - Operação com sensor NOx ..............................................................................6
Exercícios do Sistema SCR – requisitos fundamentais para o funcionamento do sistema ......... 12
Sensor NOx................................................................................................................................. 13
ARLA 32 - Fluido operacional ............................................................................................... 15
Gerenciamento do motor - PLD .................................................................................................. 16
Motor 900................................................................................................................................... 35
Motor 457................................................................................................................................... 70
Caixa de Mudança .................................................................................................................... 105
Freios Pneumáticos .................................................................................................................. 117

1 Global Training
Orientação
Boas-vindas

Euro V

2 Global Training
Orientação
Boas-vindas

Boas-vindas
Bem-vindos ao treinamento do sistema SCR. Durante o treinamento você verá como realmente é
complicado o tópico "pós-tratamento do gás de escape e controle de NOx. O desenho dos sistemas de
escape requeridos para satisfazer os padrões de emissão EURO 0 ao EURO 3 era muito simples -
entretanto, muito mudou para a introdução do padrão EURO 5.
BLUETEC5 é a tecnologia Diesel usada para caminhões e ônibus Mercedes-Benz. Ela satisfaz os requisitos
do padrão de emissões EURO 4, o qual está em vigor desde Outubro 2006 na Europa, e já em
conformidade com o padrão PROCONVE P7 (EURO5) (aplicação em 2012 no Brasil). Começando com os
limites legais de emissão, os princípios básicos da tecnologia SCR são explicados primeiro seguido de sua
implementação no veículo.

Somente aqueles que compreendem bem o sistema SCR estarão aptos para fazer um diagnóstico rápido
e confiável. As ajudas para diagnóstico tais como DAS e WIS podem lhe dar suporte no seu trabalho, mas
eles somente raramente lhe dirão quais componentes necessitam realmente ser reparados.

Durante o curso de treinamento você irá trabalhar com todas as ajudas de diagnósticos anteriormente
mencionadas (p/ex.: Selit, DAS e WIS) de forma que de volta para casa na sua oficina você estará
habilitado a realizar uma diagnose melhor e mais confiável do sistema de pós-tratamento do gás de
escape.

Produtos de Caminhões MB

A equipe BLUETEC5 da Global Training lhe deseja um curso divertido e interessante!

3 Global Training
Tecnologia BLUETEC5 (Resumo)
Boas-vindas

Tecnologia BLUETEC5 (Resumo)


Daimler oferece uma família completa de caminhões e ônibus com a nova tecnologia "BLUETEC5". Os
caminhões já satisfazem o padrão Euro 4 que está em vigor desde Outubro 2006 (Europa), bem como o
padrão PROCONVE P7 (Euro5), que entra em vigor em Janeiro de 2012 (Brasil).

Com 80 % menos Material Partículado e 60% menos NOx no gás de escape (comparado com o padrão
PROCONVE P5 (Euro 3) e uma redução mensurável no consumo de combustível, os novos caminhões
Mercedes-Benz equipados com BLUETEC5 são uma solução ecológica e econômica para o transporte de
mercadorias.

Os componentes básicos da tecnologia BLUETEC5 consistem do seguinte:


• Motor de alta eficiência (otimizado)
• Sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCRO que separa esses componentes básicos?
Motor:
• Extenso desenvolvimento continuado
• Aumento na pressão de injeção (até 2200 bar)
• Aumento na eficiência
• Novas categorias de potência:
OM924: 156 a 185 cv.
OM926: 238 a 326 cv.
OM457: 345 a 439 cv.
OM501: 435 e 456 cv.

Modelos de veiculos da família 2012 (caminhões)


Accelo: 815 – 156 cv
1016 – 156 cv
Atron: 1319 – 185 cv
1719 - 185 cv
2324 – 238 cv
2729 – 286 cv
1635 – 345 cv
Axor rodoviario: 1933- 326 cv
2533 – 326 cv
2036 – 360 cv
2041 – 401 cv
2536 – 360 cv
2541 – 401 cv
2544 – 439 cv
2641 – 401 cv
2644 – 439 cv

4 Global Training
Tecnologia BLUETEC5 (Resumo)
Boas-vindas
Axor fora-de-estrada: 2831 - 306 cv
3341 – 401 cv
3344 – 439 cv
4141 – 401 cv
4144 – 439 cv
Atego: 1419 – 185 cv
1719 – 185 cv
1726 – 256 cv
1729 – 285 cv
2426 – 256 cv
2429 – 285 cv
Actros Rodoviário: 2546 – 456 cv
2646 – 456 cv
Actros fora-de-estrada: 4844 – 435 cv

Sistema Seletivo de Redução Catalítica:


• O sistema preferido na Europa para reduzir poluentes
• Redução de NOx com um catalisador
• Agente redutor ARLA32 armazenado em reservatório separado

TT_14_40_007321_FA

Global Training 5
Sistema SCR
Sistema SCR – Operação com sensor NOx

Sistema SCR
Sistema SCR - Operação com sensor NOx

Sistema SCR - Operação com sensor NOx TT_14_40_005298_

Válvula eletromagnética do aquecedor do


1 Reservatório de ARLA 32 8
reservatório SCR
2 Módulo de bomba 9 Injeção

3 Dispositivo de dosagem 10 Linhas agrupadas

4 Silencioso com catalisador SCR 11 Radiador

5 Válvula de retenção 12 Motor

6 Válvula limitadora de pressão 13 Sensor NOx com unidade controladora

7 Válvula 3/2 vias de ventilação

O módulo de bomba ARLA 32 retira o ARLA 32 do reservatório. O ARLA 32 é filtrado na bomba e é


bombeado ao dispositivo de dosagem à pressão absoluta aprox. de 4600 - 5000 mbar via linha de
suprimento.
A dosagem exata de ARLA 32 ocorre no dispositivo de dosagem por meio de uma válvula de dosagem
acionada eletricamente pelo módulo MR2.

Quando o sistema SCR está pronto para operação, um fluxo contínuo de ar comprimido (máx. 25 l/min)
passa através do dispositivo de dosagem e em direção à injeção. O ar comprimido, necessário para isso,
é tomado do circuito de acessórios do veículo.
Quando o ARLA 32 é injetado pela válvula dosadora, ele é levado pela corrente de ar comprimido e é

6 Global Training
Sistema SCR
Sistema SCR – Operação com sensor NOx

misturado em forma de aerossol. O aerossol é enviado para dentro do fluxo do gás de escape através de
um bico.

O ARLA32 que foi injetado no fluxo do escapamento se decompõe (hidrólise), formando amônia (NH3) e
dióxido de carbono (CO2). A amônia reage com os indesejáveis óxidos nitrosos no catalisador SCR e os
transforma em nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O), esse fenômeno é chamado de Catálise.
O catalisador necessita ter atingido sua temperatura operacional acima de 200°C, antes do ARLA 32
poder ser injetado.

O software que é necessário para operar e diagnosticar o sistema SCR está integrado na unidade de
comando do controle do motor (MR2).

A fim de descongelar o ARLA32 após uma partida a frio ou para prevenir que ele congele durante a
marcha (países frios), todo o circuito ARLA 32 é aquecido por meio do líquido de arrefecimento. As linhas
ARLA32 são agrupadas com linhas de líquido de arrefecimento, e o módulo de bomba e o reservatório
ARLA32 são aquecidos pelo líquido de arrefecimento. O circuito de líquido de arrefecimento do ARLA32 é
controlado pela válvula eletromagnética do aquecedor do reservatório, dependendo da temperatura.

A introdução do sensor NOx significa que a emissão NOx no gás de escape é monitorado. Se forem
excedidos os limites permitidos de emissão no gás de escape, a luz de advertência amarela MI pisca. Se
as emissões excederem consideravelmente os limites especificados, o torque também é reduzido.

Global Training 7
Sistema SCR
Bomba ARLA

Módulo de bomba do SCR N_14_40_001032_FA

1 Filtro de pressão da bomba 11 Entrada de líquido de arrefecimento


Conexão de linha para ARLA32 (linha
2 12 Carcaça da bomba
de alimentação)
Conexão de linha para ARLA32 (linha
3 13 Tampa da carcaça
de retorno)
4 Válvula de funcionamento pneumático 14 Conector Elétrico

5 Conexão de controle de ar comprimido 15 Diafragma de ventilação da tampa


Conexão de linha para ARLA32
6 Reservatório de pressão 16
(entrada)
Filtro de entrada (na conexão de
7 Carcaça do reservatório de pressão 17
entrada)
8 Saída de líquido de arrefecimento M25 Bomba SCR ARLA32
Válvula de abastecimento do
9
reservatório de pressão
Conexão de abastecimento do
10
reservatório de pressão

O módulo de bomba é composto de uma carcaça à prova de respingos de água da carcaça da bomba (12)
e de um bloco de alumínio parafusado nela - da carcaça do filtro de pressão e do acumulador de pressão
(7). A bomba Arla32 SCR (M25) encontra-se na carcaça da bomba (12) - uma bomba de diafragma elétrica
de 3 câmaras.

8 Global Training
Sistema SCR
Bomba ARLA

Além do filtro de pressão (1) e do acumulador de pressão (6), também há uma válvula de comando
pneumática (4) na carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7). O módulo possui, além disso,
conexões para as tubulações do líquido de arrefecimento e um canal para o fluxo de líquido de
arrefecimento.

Função do módulo de bomba:

Ao receber o sinal de ativação, a bomba Arla32 SCR (M25) aspira Arla32 desde o reservatório Arla32. O
produto é pré-filtrado pelo filtro (17) de malha 100 µm integrado no bocal da tubulação Arla32 (16).

A bomba leva o Arla32 a uma pressão operacional de aprox. 6 bar (ela liga sempre que a pressão medida
na unidade dosadora atingir 4,6 bar e desliga quando atingir 5,0 bar), transportando-o até a carcaça do
filtro e do acumulador de pressão (7). Para eliminar partículas de sujeira mais finas restantes, o Arla32
passa pelo filtro de pressão (1) com malha 30 µm antes de ser bombeado na direção do aparelho
dosador.
O acumulador de pressão (6) é basicamente uma bexiga de borracha cheia de gás, cuja função é
compensar as oscilações de pressão e reduzir a freqüência de ativação da bomba Arla32 SCR (M25). Ele
possui um volume de aprox. 0,13 l. Ele está cheia de nitrogênio (N2) de fábrica. No reabastecimento, ele
pode ser abastecido com ar isento de óleo e graxa.
A válvula de comando pneumática (4) e o bocal da tubulação Arla32 (3) servem para a ventilação
automática do módulo da bomba durante a operação ou na colocação em funcionamento. A válvula de
comando pneumática (4) está fechada ao ser submetida a ar comprimido.

Geralmente, a bomba Arla32 SCR (M25) não alimenta quando estiver "vazia", pois ela desliga quando o
sensor de nível no reservatório Arla32 ficar abaixo de um certo valor limite. Porém, quando a bomba
estiver vazia, pode funcionar por pouco tempo, se o Ad Blue se movimentar dentro do reservatório.
Porém, se quando a bomba estiver vazia, funcionar por mais de 10 segundos, isto será reconhecido pelo
módulo de comando da regulagem do motor (MR2) e a ventilação automática será iniciada. Para evitar
que Arla32 em congelamento danifique o módulo da bomba, a pressão Arla32 é reduzida dentro do
módulo da bomba e no trajeto da tubulação entre o módulo da bomba e o aparelho dosador, após o
desligamento da ignição. A redução da pressão ocorre pela unidade controladora do ar comprimido (SCR).
Assim, abre-se a válvula de comando pneumática (4), possibilitando o retorno do Arla32 ao reservatório.
O líquido de arrefecimento flui pela carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7) para o seu
aquecimento e desgelamento. A alimentação do líquido de arrefecimento é comandada por uma válvula
instalada no motor que depende do módulo de comando(veículos com sistema de aquecimento do
Arla32).

Global Training 9
Sistema SCR
Válvula dosadora

Dispositivo de dosagem do SCR em corte TT_14_00_001884_FA

O módulo de bomba bombeia ARLA32 via linha de alimentação ao dispositivo de dosagem. Desde aqui, na
entrada (8) da ARLA32 ela primeiro passa pela tela de filtro (9) da ARLA32, com uma malha de 32 µm de
largura, para remover quaisquer possíveis contaminantes, e está então disponível na válvula de dosagem
(Y109) fechada do SCR ARLA32 na pressão de operação.
Uma corrente de ar contínua passa através da entrada de ar comprimido (3) após o motor ter sido ligado.
Essa corrente de ar já passou pela tela filtro (2) (32 µm) de ar comprimido.
Quando a válvula de dosagem (Y109) do SCR ARLA32 abre nos intervalos calculados pela unidade de
comando MR2, ARLA32 flui através da válvula de dosagem (Y109) do SCR ARLA32 e devido à pressão e
razoes de fluxo do gás de escape, é então conduzida na direção do bico de injeção.
Graças ao fluxo contínuo de ar comprimido através do dispositivo de dosagem, nenhum resto de ARLA32
pode permanecer no dispositivo de dosagem.

A linha de ARLA32 entre o módulo de bomba e o dispositivo de dosagem é uma linha de mangueira
elástica. Ela pode aceitar o volume adicional gerado quando a ARLA32 congela.
Adicionalmente, a pressão nessa linha é reduzida por uma função de redução de pressão no módulo de
bomba para quase a pressão atmosférica.
Função adicional do dispositivo de dosagem com aquecimento difusor:
O acionamento elétrico ocorre via módulo de comando (MR2). Se o difusor deixa passar ar comprimido
insuficiente, o sensor de ar comprimido envia um sinal de retorno ao MR2.
O aquecedor difusor (R28) é ativado pelo MR2. Após ativação, os cristais de ARLA32 dissolvem-se à
temperatura de 135°C.

Nota
Para assegurar que seja realizada a injeção secundária, você pode tanto esperar 5 minutos depois
de apagar o motor antes de iniciar o trabalho no sistema, ou interromper o suprimento de energia. A
partir da liberação do software MR2 (veículos com monitoramento NOx), a função de injeção
secundária somente se torna ativa se a ARLA32 tiver sido injetada ou depois de cada 11a parada do
motor sem injeção. De outra forma o suprimento de ar comprimido é fechado imediatamente depois
de uma parada do motor.

10 Global Training
Sistema SCR
Válvula dosadora

¾ Se não houve injeção de Arla32, não haverá a purga do sistema de dosagem (veículos sem
chave geral);
¾ A purga será realizada todas as vezes que o motor for ligado e for injetada Arla32 no
sistema de pós tratamento;

¾ A purga é necessária para que não hajam resíduos de Arla32 remanescentes na unidade
dosadora e tubo injetor, que podem cristalizar e assim obstruir a passagem de Arla32 e
consequentemente causando aumento nas emissões de NOx;

¾ Não havendo a correta purga e a eletrônica constatando o entupimento da unidade dosadora,


o MR2 registrará falha.
¾ Com o veículo em funcionamento o ar comprimido passa pela unidade dosadora
constantemente, mesmo que esta não esteja injetando Arla32.
¾ Nos veículos sem chave geral não se deve em hipótese alguma desligar a bateria antes
que a rotina de purga tenha sido totalmente efetuada. Caso haja necessidade de se desligar a
bateria (reparos por exemplo), deve-se aguardar até que a purga tenha sido completada e só
então efetuar o desligamento

Global Training 11
Exercícios do Sistema SCR – requisitos fundamentais para o funcionamento do sistema
Operação com sensor NOx

Exercícios do Sistema SCR – requisitos fundamentais para o


funcionamento do sistema

Exercício O sistema SCR somente é funcional se são satisfeitos alguns requisitos básicos. Para
determinar a disponibilidade funcional do sistema SCR, você pode verificar estes requisitos
básicos com base nos valores atuais no Star diagnosis.
Preencha os dados faltantes no esquema do sistema SCR para satisfazer esses requisitos
básicos.

Exercício esquemático da função de SCR TT_14_40_001882_FA

1 Reservatório de ARLA32 7 Válvula 3/2 vias de ventilação

2 Módulo de bomba 8 Válvula eletromagnética

3 Dispositivo de dosagem 9 Injeção

4 Silencioso + catalisador 10 Linhas agrupadas

5 Válvula de retenção 11 Radiador

6 Válvula limitadora de pressão com ventilação 12 Motor

12 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD
Operração com sensor NOx

Sensor NOx
O sensor NOx consiste de uma sonda de medição e de uma unidade controladora, entre-conectadas por
um fio elétrico.
O sensor NOx a concentração de óxido de nitrogênio no gás de escape.
A sonda de medição é fixada diretamente no catalisador. A unidade controladora pode ser fixada tanto ao
chassis como ao porta-catalisador inferior, dependendo do modelo do veículo.

Sensor NOx com unidade controladora TT_14_40_001343_FA

1 Conexão elétrica A113a1 Unidade controladora do sensor NOx

2 Linha elétrica A113b1 Sensor NOx

A113 Sensor NOx com unidade controladora

Desenho da sonda de medição


A sonda de medição do sensor NOx consiste de cerâmica de óxido de zircônio e tem duas câmaras, sendo
que a primeira câmara é aberta para o lado do escapamento. Na entrada para a primeira câmara há uma
barreira de difusão.
Uma barreira de difusão adicional separa a primeira câmara da segunda câmara.
A sonda de medição está equipada com três pares de eletrodos feitos de platina. Um dos tais pares de
eletrodos está localizado na primeira câmara e os dois outros pares estão na segunda câmara. Para
alcançar rapidamente a temperatura operacional (aprox. 800°C), a sonda de medição é aquecida
eletricamente via unidade controladora.
Os pares de eletrodos são designados como a bomba principal, bomba auxiliar e bomba de medição.

O zircônio de óxido cerâmico é eletrolítico e elétrons fluem entre um par de eletrodos ao ser aplicada uma
voltagem.

13 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD
Operração com sensor NOx
Limitação de torque

A limitação de torque se aplica aos veículos da seguinte forma:


Veículos ≤ de 16T = redução de 25% da potência do motor
Veículos acima de 16T = redução de 40% da potência do motor

Observações:
• Como medida de segurança, a pontência do motor nunca deverá ser reduzida com o veículo em
funcionamento.
• O veículo continua a rodar após a ativação do limitador de torque.

Isenção
A redução de torque não se aplica a veículos oficiais (veículos militares e de resgate, bombeiros, serviços
de resgate médico, etc.).

14 Global Training
Sensor NOx
Fluido operacional

ARLA 32 - Fluido operacional


Arla32 significa:
• Agente Redutor Liquido de NOx Automotivo
• É uma solução aquosa de uréia técnica:
• Não é tóxica
• Não é explosiva
• Não é nociva ao meio ambiente
• Está classificada na categoria dos fluidos transportáveis de baixo risco
• Regulamentação:
• Instrução Normativa do IBAMA nº 23, de 11.07.2009
• Função:
• Reduzir quimicamente as emissões de NOx dos veículos equipados com motores diesel
• Dados:
• Fórmula: CO(NH2)2
• Densidade: 1087,0 … 1093,0 kg/m3
• Concentração: 32,5% em peso (restante água desmineralizada)
• Também é conhecido como AdBlue ou AUS 32 (Aqueous Urea Solution)
• Ponto de congelamento: –11°C

Global Training 15
Gerenciamento do motor - PLD
Operração com sensor NOx

Gerenciamento do motor - PLD

16 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Conceito

O motor com gerenciamento eletrônico visa atender as leis mais rígidas de emissão de
poluentes.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a
implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de
funcionamento do motor.

Modificações mecânicas

As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível.

• Alta pressão de injeção, reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do combustível.


• Maior quantidade de furos no bico e furos de diametros reduzidos, ajudam a pulverizar melhor
o combustível.
• Bico posicionado de tal forma que o jato de combustível é uniforme em toda a região da
câmara de combustão.

17 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Localização dos pistões (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do
comando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55º
antes do PMS no tempo de compressão.

Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção.
Suponhamos que ele tenha determinado um início de injeção a 15º antes do PMS, neste caso o
PLD precisa saber quanto tempo o pistão Nº 1 precisa para se deslocar de 55° antes do PMS
até 15° antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação de velocidade do pistão é
gerada pela passagem de 36 orifícios a cada volta na frente de um sensor, o qual está montado
no volante do motor.

18 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Localização dos pistões (após a partida)

Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, ele passa utilizar
somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor, nele além do sinal de rotação
é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de
compressão como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.

Funcionamento com falha no sensor de comando

Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o
tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no
tempo de compressão como no tempo de exaustão.

Global Training 19
Gerenciamento do motor - PLD

Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o
sensor do comando, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é
gerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

Determinação do início e tempo de injeção


O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. O PLD necessita de
várias informações para calcular estes valores. Estas informações são fornecidas pelo módulo de
adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuidos no
motor.

Temperatura do motor

20 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em
função da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade
errada de combustível injetada, é de quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade
de combustível, a qual o motor não tem capacidade de queimar devido a baixas temperaturas,
liberando então fumaça branca pelo escapamento.

Temperatura e pressão do ar

Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em
função da quantidade de oxigênio disponível para a sua queima. Quando o ar está frio e
pressurizado, ele está mais denso e portanto contem mais oxigênio. Esta informação é muito
importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio x combustível que quando não é
respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do
motor.

Rotação do motor

Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em
função da rotação do motor, esta informação é importante por estar relacionada com a potência
do motor, e o tempo disponível para a queima do combustível.

Proteção do turbo

O PLD protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar
trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, o PLD utiliza a
informação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de
parâmetros, que indica qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um
PLD, deve se cuidar para qual versão do PLD seja compatível, caso não seja é preciso trocar os
parâmetros do PLD em um procedimento que se chama “Down Load”, só é possível faze-lo com
o Star Diagnosis.

Global Training 21
Gerenciamento do motor - PLD

Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta )

Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante em um ângulo
de 180°no caso de motores de 4 cilindros e 120° no caso de motores de 6 cilindros. Quando um
cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para este deslocamento varia junto com
a diferença que há entre os cilindros. Isso faria com que o motor funcionasse de maneira
irregular.
Para amenizar este efeito, o PLD corrige a quantidade de combustível a ser injetado a cada
cilindro de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante em 180°ou 120°em
um mesmo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5% é gerado um código de falha.
Esta correção pode ocorrer sempre que houver qualquer problema que afete o funcionamento do
cilindro. Ex: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, problemas
relacionados com o combustível etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas, note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

22 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Sensor de temperatura do motor ( estrutura )

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua
temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor
de Coeficiente Negativo ).

Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do motor ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do líquido de arrefecimento. O
PLD utiliza esta informação para o cálculo do débito de partida e início e tempo de injeção.

Sensor de temperatura do motor


(localização)
Está montado perto da válvula termostática.

Global Training 23
Gerenciamento do motor - PLD

Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura )

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor
deste sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Este campo
magnético pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao
redor dele. O ar é um mau condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade.
Se aproximarmos deste sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo
magnético, haverá um adensamento do campo. Sempre que houver uma variação na densidade
do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da
tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do
campo magnético.

Sensor de indutivo do volante ( tarefa )


Informa ao PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos a cada volta do volante e
também a localização dos pistãos, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do
PMS nos tempos de compressão e escape.

24 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Sensor de indutivo do volante (localização)

Está localizado de forma perpendicular à face externa do volante. Nesta face do volante estão
localizados furos ou rasgos para a geração do sinal.

Sensor de indutivo do comando ( tarefa )

Informa ao PLD a localização dos pistões e qual o tempo de compressão, gerando um pulso
elétrico quando o Pistão 1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão. Como uma
segunda tarefa informa ao PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsos elétricos a cada volta
do eixo de comando.

Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura )

Global Training 25
Gerenciamento do motor - PLD

O sensor de temperatura e o de pressão do ar de admissão estão montados juntamente, em um


único sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento ou o de combustível.

Sensor de temperatura do ar de admissão (tarefa)

Informa ao PLD a temperatura do ar que está sendo


admitido no motor. A informação temperatura do ar
junto com a informação pressão do ar, ajudam o PLD a
estipular a quantidade de ar que está entrando no
motor, nesta quantidade de ar está o Oxigênio que é o
responsável pela queima do combustível.

26 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização )

Está montado sobre a tubulação de admissão de ar.

Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um


componente piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado
por um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito
eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera
uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.

Sensor de pressão do ar de admissão (tarefa)

Informa ao PLD a pressão do ar que está sendo admitido no


motor. A informação pressão do ar junto com a informação
temperatura do ar, ajudam o PLD a estipular a quantidade de
ar que está entrando no motor, nesta quantidade de ar está
o Oxigênio que é o responsável pela queima do combustível.

Global Training 27
Gerenciamento do motor - PLD

Sensor de temperatura do combustível ( estrutura )


Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua
temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor
de Coeficiente Negativo ).

Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do combustível ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do


combustível. Esta informação é importante para a correção do
volume de combutível a ser injetado. Nos motores eletrônicos a
temperatura do combustível varia muito: o combustível é utilizado
para refrigeração das unidades injetoras e do PLD e além disso os
seus canais são construídos no próprio bloco do motor.

Sensor de temperatura do combustível ( localização )


Está montado próximo a unidade injetora Nº 1.

28 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )

O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um


único sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento ou o de combustível.

Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa )


Informa ao PLD a temperatura do óleo do motor, a informação de temperatura do óleo é utilizada para
corrigir o valor de nível de óleo determinado pelo sensor de nível.

Global Training 29
Gerenciamento do motor - PLD

Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora

1 - Roletes
2 - Câmara de descarga
3 - Canal de retorno no cilindro
4 - Porta injetor com injetor
5 - Tubulação de injeção
6 - Válvula
7 - Eletroimã
8 - Canal de alimentação no bloco do motor
9 - Câmara de alta pressão
10 - Elemento da bomba

1 - Curso de admissão

No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do
combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão de combustível, o cilindro de
alta pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação (8).

2 - Curso prévio

No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Devido ao fato da válvula (6)
não estar ainda fechada, o combustível passa primeiro a câmara de descarga (2) e depois ao
canal de retorno (3).

30 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

3 - Curso de alimentação

Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada, o elemento da bomba (10) se desloca
para seu ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O
processo de injeção ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do
combustível aumenta na câmara de alta pressão (9) até aproximdamente 1600 bar.

4 - Curso residual

Após abrir a válvula (6) (no final da alimentação), a pressão do combustível na câmara de alta
pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto
máximo do ressalto da unidade injetora (1) é impelido novamente para a câmara de descarga (2)
e para o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmara de expansão
para os picos de pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma
influência sobre a relação de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.

Global Training 31
Gerenciamento do motor - PLD

Pedal do acelerador

O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir a sua posição e
transformála em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de
pulsos de frequência e amplitude fixas e de largura variada, por isso o método de transmissão
desta informação é chamado de Modulação por Largura de Pulso. Nós regularmente o
chamamos de PWM, associando com a expressão em Inglês ( Pulse Width Modulation ).
O ADM faz a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros internos a converte em uma
informação que se chama torque solicitado pelo motorista. A variação do torque solicitado se
relaciona com o curso do pedal de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex:
Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente se ele estivesse tirando o pé do
acelerador, se o freio motor foi recentemente desligado também tem uma resposta diferente do
que em um caso de uma condição já estabilizada.Para maiores detalhes, é preciso observar a
parametrização do pedal do acelerador.

Indicador de rotações

32 Global Training
Gerenciamento do motor - PLD

O ADM (FR) aciona o indicador


de rotações conforme o sinal
de rotação recebido do
terminal sensor de rotação do
motor, aquele que está no
volante. Caso haja uma falha
neste sensor, o ADM (FR)
utilizara o sinal que vem do
alternador.
O sinal de rotação é um
conjunto de pulsos cuja frequência varia com a rotação do motor.
Alem do acionamento do conta-giros, o ADM (FR) utiliza a informação de rotação para controle
do freio motor e top break.

Parametrização

Para que a indicação de rotação seja correta, é preciso determinar a quantidade de pulsos por
rotação e colocar este dado na memória do ADM (FR), isto é possível com a ajuda o HHT ou Star
Diagnosis.

Consulta com Minitester ou Star Diagnosis.


É possível consultar o valor de rotação fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado
pelo ADM (FR).

Verificação
Caso haja falhas no conta-giros, busque em primeiro lugar uma falha armazenada no ADM (FR)
que seja relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM (FR) está
fornecendo ao painel de instrumentos.

Global Training 33
Gerenciamento do motor - PLD

Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD

O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha


tanto em sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando
existe uma falha no PLD, este solicita ao ADM, via CAN, que avise o
motorista através desta lâmpada.
A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha somente
se o motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravidade baixa
(códigos iniciados com 0), não farão com que o ADM acione a
lâmpada de aviso.

34 Global Training
Motor 900

Motor 900

35 Global Training
Motor 900

Sistema de Alimentação de Combustível

Filtro com separador de água

•Descartar o elemento filtrante (3), untar com óleo diesel os anéis de vedação (2) e (4) e apertar
com as mãos todo o conjunto.
•Encher o filtro com óleo filtrado através do bujão superior e efetuar a sangria acionando a
bomba manual até sentir que o sistema foi pressurizado.

Filtro Principal

Bomba de Combustível

36 Global Training
Motor 900

Correia Multicanal

Para se remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ao cabeçote (8).
Dependendo do motor ao invés da arruela de assento do bico (6) há uma luva (6.1).

Global Training 37
Motor 900

Tabela de aplicação dos bicos injetores

Unidade Injetora

38 Global Training
Motor 900

• Antes de remover a unidade injetora esgotar o diesel que está nas galerias, caso contrário o
óleo lubrificante será contaminado;
• Soltar os parafusos (5) e observar o deslocamento da unidade injetora. Se necessário girar o
motor para que a pressão exercida pela ação do cames do comando diminua.

Sistema de Arrefecimento

Global Training 39
Motor 900

Bomba d´água

40 Global Training
Motor 900

Sistema de Alimentação de Ar

Global Training 41
Motor 900

Coletor de admissão

Turboalimentador

Verificar a vedação do cilindro da válvula “westegate”. Com uma pressão de no máximo 1,25 bar.

42 Global Training
Motor 900

Sistema de Lubrificação

Global Training 43
Motor 900

Filtro de óleo

Intercambiador de óleo

44 Global Training
Motor 900

Bomba de óleo

A bomba de óleo é solidária à tampa dianteira, para a sua remoção deve-se retirar primeiramente
o cárter.

Cabeçote do motor

Global Training 45
Motor 900

Fixação dos suportes dos balancins ao cabeçote : 35Nm


Medida de controle para montar o conjunto dos balancins :
A - 122,00mm
B - 110,00mm

46 Global Training
Motor 900

Seqüência de aperto dos parafusos do cabeçote

Global Training 47
Motor 900

Valores de comprovação do bloco do motor

Valores de comprovação do cabeçote

48 Global Training
Motor 900

Valores de comprovação das válvulas

Global Training 49
Motor 900

Curso das válvulas


50 Global Training
Motor 900

Global Training 51
Motor 900

Regulagem da folga das válvulas


Regular a folga das válvulas de admissão e de escapamento, em duas posições da árvore de
manivela.
Posição 1 - árvore de manivelas com êmbolo do cilindro nr. 1 no PMS do curso de compressão.
Estarão em balanço as válvulas do cilindro Nr.4 (motor de 4 cilindros) ou do cilindro Nr.6 (motor
de 6 cilindros).
Posição 2 - árvore de manivelas com êmbolo do cilindro Nr.1 no PMS do curso de escapamento.
Conseqüentemente, as válvulas do cilindro n. 4 (motor 4 cilindros) ou do cilindro n. 6 (motor 6
cilindros) estarão no tempo de compressão.

52 Global Training
Motor 900

Volante do motor

Global Training 53
Motor 900

54 Global Training
Motor 900

Compressor de ar

Êmbolos

Global Training 55
Motor 900

Para identificar a posição de montagem e o código de tolerância dos êmbolos observar as


gravações ( B ) e ( C ) na cabeça dos mesmos.

Anéis de segmento

56 Global Training
Motor 900

Global Training 57
Motor 900

Valores de comprovação das bielas

58 Global Training
Motor 900

Global Training 59
Motor 900

Montagem do êmbolo

Introduzir a biela no êmbolo observando a posição correta de montagem. Olhando o motor de


frente, a parte mais comprida da biela deve ficar do lado do coletor de escapamento e a seta na
cabeça do pistão voltada para a polia antivibradora.

• Montar os anéis com as pontas deslocadas a 120°

60 Global Training
Motor 900

Exemplo de como selecionar corretamente o êmbolo a ser montado

1º- Medir o diâmetro interno do cilindro: ex. 102,01mm;


2º- Verificar na tabela em qual grau de tolerância o valor
encontrado pertence; tolerância de usinagem C:

Este procedimento até o momento permite o controle no que se


refere a folga entre o êmbolo e o cilindro.

3º- Medir a altura ( A ): ex... 297,80mm. Observar que a medida


corresponde ao reparo II.
Estes procedimentos permitem montar o êmbolo dentro das
especificações. De acordo com o exemplo o êmbolo a ser
montado deve ter gravado na cabeça o código:102,00 BC - 0,6

Árvore de manivelas

Global Training 61
Motor 900

62 Global Training
Motor 900

Valores de comprovação da árvore de manivelas

• Apoiar a árvore de manivelas através


do primeiro e do último colo;
• Com o auxílio do comparador, verificar
a excentricidade máxima no colo central;
• Medir o raio de concordância ( F ) em
todos os colos.

Verificar em dois pontos de cada colo as medidas ( A ) e ( B );


A diferença entre os valores ( A ) e ( B ) indicará a ovalização naquele ponto;
A diferença entre as duas medidas ( A ) no mesmo colo indicará a conicidade, assim como
também, a diferença entre as duas medidas ( B ) no mesmo colo.

Global Training 63
Motor 900

Medir e anotar os valores encontrados nos pontos ( A ) e ( B ) em todos os colos, para


determinar qual o jogo de reparo das bronzinas.

O valor da medida ( C ) será utilizada para calcular a folga axial da árvore de manivelas. No caso
dos motores da série 900, efetuar a medição no último colo.

Selecionar bronzinas

64 Global Training
Motor 900

Verificar o alojamento dos mancais principais :


• Montar todas as capas dos mancais sem as bronzinas;
• Olear a face de encosto e a rosca dos parafusos e apertá-los conforme o recomendado;
• Medir cada mancal em três posições.

• Montar as capas dos mancais com as bronzinas pré-selecionadas;


• Olear a face de encosto e a rosca dos parafusos e apertá-los de acordo com o recomendado;
• Medir o diâmetro interno das bronzinas para determinar a folga radial e verificar se não há
deformações.

No caso das bielas adotar procedimento semelhante, ou seja: montar a capa da biela sem e com
as bronzinas para verificar a deformação do alojamento, dos casquilhos e determinar a folga
de lubrificação.

Valores de comprovação do bloco do motor

Global Training 65
Motor 900

66 Global Training
Motor 900

Global Training 67
Motor 900

Valores de usinagem do bloco

68 Global Training
Motor 900

Descrição de funcionamento

O combustível pode circular pelo sistema de duas maneiras. Se foi feito algum trabalho no
circuito, troca de filtro por exemplo, acionando a bomba manual o combustível proveniente do
tanque é enviado, depois de passar pelo separador de água, para o pré-filtro. Saindo do pré-filtro
o diesel chega a bomba de combustível. Na bomba há uma válvula de derivação que permite que
o óleo passe direto para a conexão de saída, chegando assim ao filtro principal e daí à galeria de
alimentação. O diesel da galeria entra na unidade injetora e, após encher a tubulação de alta
pressão, chega também ao bico injetor.

Na unidade injetora há uma passagem em comunicação com a galeria de retorno, que por sua
vez, tem montado a válvula de retorno. O excesso de combustível e o ar que esteja presente no
sistema sairá através da válvula seguindo até o retorno do filtro e depois para o tanque.

Com o motor girando a bomba de combustível entra em ação e alimenta o sistema de maneira
parecida com a anterior. A diferença agora é que a vazão é muito maior, o que permite que a
pressão aumente para 4,5 a 5,5 bar.

Global Training 69
Motor 457

70 Global Training
Motor 457

Introdução ao OM-457 LA

Os motores da série 450 equipam atualmente os seguintes veículos: as plataformas para ônibus
O-400 RS/RSD, os caminhões L/LK / LS-2638, LS-1938, 1938 S e 1944 S. A denominação
destes motores é OM-457 LA, de acordo com a faixa de potência e a aplicação, o número de
construção irá diferenciar um motor do outro.

Os motores OM-457 LA representam o que de mais moderno há para o seguimento dos veículos
comerciais onde são montados. A injeção de combustível é controlada através de um sistema
eletrônico o que garante grande precisão no volume a ser injetando.
O desenvolvimento desses motores visa a garantir uma relação custo/benefício extremamente
vantajoso para o cliente, maior durabilidade, aumento nos intervalos para manutenção, menor
consumo especifico de combustível e atendimento às legislações atuais de emissões e ruídos.
Principais características
O bloco do motor é fundido com ligas especiais e possui uma configuração que confere grande
rigides e resistência às solicitações térmicas e mecânicas ao qual é submetido.
De construção compacta o bloco dos motores OM 457 LA utilizam as camisas dos cilindros do tipo
úmidas.

71 Global Training
Motor 457

Os cabeçotes são individuais e possuem duas válvulas de admissão e duas válvulas de


escapamento, apesar das quatro válvulas por cilindro o acionamento das mesmas é muito
simples pois utilizam um cavalete que deslocam as duas válvulas do mesmo tipo por igual.
Em todos os motores OM-457 LA encontramos o exclusivo sistema Top-Brake, que em conjunto
com o tradicional freio motor proporcionam grande eficiência de frenagem o que significa menor
desgaste dos componentes do sistema de freios do veículo.

Vista expolodida Top Brake

72 Global Training
Motor 457

A árvore de comando de válvulas é forjada em liga de aço beneficiado e possui três ressaltos
para cada cilindro, um para acionar as válvulas de admissão, um para as válvulas de
escapamento e outro para as unidades injetoras. A engrenagem de acionamento é montada por
interferência. Pelo fato do motor possuir gerenciamento eletrônico, não temos montado o
conjunto do avanço automático de injeção.
O comando de válvulas está apoiado no bloco em
sete colos (C). Por ter que acionar as unidades
injetoras (B) toda a árvore é reforçada o que
garante grande durabilidade e menor torção, fato
este que proporciona melhor precisão no
acionamento das válvulas e unidades que estão
mais distantes da engrenagem motora.
Na figura ao lado observa-se o perfil dos ressaltos
de acionamento das válvulas de admissão (A), das
válvulas de escapamento (E) e das unidades
injetoras (B).

A árvore de manivelas é forjada em liga de aço beneficiado e tem os colos principais, de bielas e
os raios de concordância temperados por indução que proporcionam maior resistência e menor
desgaste nos pontos de apoios.

Atualmente os contrapesos são parte integrante da árvore, fato que apesar de representar maior
complexidade na sua fabricação facilita a operação de futuros retrabalhos.

Global Training 73
Motor 457

Os motores OM-457 LA incorporam êmbolos de três canaletas,


fundidos em liga de alumínio e grafitados na zona de contato
com os cilindros.
A área periférica do topo e da câmara de combustão foram
submetidas a um processo de anodização que apresenta maior
resistência à trincas. A canaleta do primeiro anel tem um
incerto de aço que garante maior proteção ao desgaste.

O 1º anel de compressão tem o formato


trapezoidal e possui na face de contato com o
cilindro um revestimento especial que tem
elevada resistência ao desgaste e às altas
temperaturas.
O 2º anel tem dupla função: compressão e
raspador de óleo, para garantir uma maior
durabilidade, este anel possui uma fina camada
de cromo na superfície de contato.
A configuração deste anel proporciona também
a vedação superior e inferior da canaleta
durante todo o ciclo de funcionamento do motor.
O 3º anel é do tipo de mola expansora e tem faces cromadas para distribuir corretamente a
quantidade de óleo nas paredes do cilindro assegurando a lubrificação adequada do êmbolo com
reduzido consumo de óleo.

O formato da câmara de combustão do tipo


ômega, aliado à posição e número de orifícios do
bico injetor, a precisão na dosagem e alta pressão
de injeção garantem um alto rendimento do motor.
Na foto ao lado pode-se observar nitidamente a
perfeita distribuição do combustível e o processo
adiantado da queima do mesmo.

74 Global Training
Motor 457

O sistema de lubrificação foi configurado de forma que todos os componentes do motor sujeitos
à altas solicitações sejam lubrificados sob pressão. O conjunto do filtro de óleo tem uma válvula
de segurança que permite, caso o filtro esteja saturado, a passagem direta do óleo aos pontos a
serem lubrificados.

Global Training 75
Motor 457

Uma válvula reguladora de pressão de abertura


progressiva, montada diretamente na bomba
de óleo, limita a pressão do sistema a 6,0 bar.

O sistema incorpora um trocador de calor de


placas, combinado com o cabeçote do filtro de
óleo, que assegura eficiente arrefecimento.
Após fluir pelo radiador, o óleo é filtrado e
distribuído aos diversos pontos de lubrificação
do motor.

76 Global Training
Motor 457

Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos êmbolos, os motores OM 457 LA


incorporam injetores de óleo.
Estes injetores mantêm um fluxo de óleo constante, direcionado para a parte interna dos
êmbolos.

Global Training 77
Motor 457

O sistema de alimentação de ar dos motores OM-457 LA é composto por um filtro de alta


capacidade de vazão (aproximadamente 33m³ / min), um turbocompressor de elevado
desempenho dotado de recirculador de ar e radiador de ar com maior área.
Todos esses fatores garantem uma grande capacidade de alimentação de ar dos cilindros, o que
por sua vez, permite uma queima perfeita do combustível resultando em elevado torque com
rotações mais baixas e menor emissão de poluentes.

No esquema a cima vemos a variação da temperatura do ar em um sistema dotado de pós-


resfriador do ar de alimentação.
Os valores são nominais de um motor especial de teste, mas permitem dar uma idéia do que
ocorre.
Abaixo vemos o radiador de ar do caminhão LS-1938.

78 Global Training
Motor 457

Abaixo se observa à esquerda o desenho de um turbo compressor convencional e do lado direito


detalhe de um turbo com recirculador de ar.

No sistema de alimentação de combustível encontramos uma verdadeira ruptura com os


sistemas tradicionais dotados com bomba injetora. A necessidade de se elevar à pressão de
injeção para aproximadamente 1800 bar fez com que nestes motores fosse adotado unidades
injetoras individuais para cada cilindro.

As unidades injetoras estão montadas no bloco do


motor do lado direito (olhando de frente) e o seu
êmbolo de injeção é acionado por um tucho
roletado diretamente pela árvore de comando
de válvulas.

Dentro das unidades injetoras temos as válvulas


que são acionadas por um processo eletro-
magnético através de uma bobina. Esta bobina por
sua vez é controlada por sistema de comando
eletrônico.
Outra característica importante é a posição dos
injetores, perpendicular às câmaras de combustão.

Global Training 79
Motor 457

A filtragem do combustível é garantida por um filtro separador de água e por outro de papel
montado depois da bomba de alimentação manual. Está bomba manual pode ser montada à
parte, como se pode ver no esquema, ou montada diretamente no filtro separador como
observamos na figura abaixo.

Para permitir a vazão e a pressão necessária de


combustível durante o funcionamento do motor, o
sistema conta com uma bomba de engrenagens
acionada pelo comando de válvulas com auxilio de uma
engrenagem intermediária.
A pressão de alimentação no regime de marcha lenta
do motor é de aproximadamente 2,5 bar. Está pressão
é controlada por uma válvula instalada na galeria de
retorno, próximo da 6ª unidade injetora.
Com o motor na rotação máxima a pressão sobe para
cerca de 6,0 bar. Na bomba alimentadora de
combustível há uma válvula que limita a pressão no
sistema a 9,0 bar.

80 Global Training
Motor 457

Valores e dados técnicos para reparo

Teste de compessão do motor

Pressão mínima admissível ao nível do mar com o motor à temperatura entre 80 e 95°C = 28
bar.
Variação máxima entre os cilindros do motor = 4,0 bar.

Global Training 81
Motor 457

Bloco do motor

Deformação máxima admissível


· Da face superior do bloco sobre o comprimento total: 0,030 mm.
· Sobre 150 mm: 0,015 mm.

Desvio de paralelismo da face superior do bloco em relação ao assento dos casquilhos


superiores dos mancais principais: 0,05 mm.

Desalinhamento máximo admissível entre os mancais principais: 0,03 mm.

Assento da camisa no bloco


• Altura (A) = 9,955 a 10,005 mm.
• Deformação máxima na superfície de contato (B) = 0,03 mm.

Camisa do cilindro
• Altura ( C ) = 10,10 a 10,12 mm.
• Deformação máxima na face de contato (D) = 0,02 mm.

82 Global Training
Motor 457

Montagem da camisa no bloco

• Montar novos anéis de vedação nos canais


internos do bloco;
• Colocar um novo anel de aço no assento da
camisa no bloco;
• Olear a superfície externa da camisa até a
região acima do ponto de vedação dos anéis;
• Introduzir a camisa com o auxilio da
ferramenta especial girando 180°;
• Procurar montar todas as camisas com a letra
de identificação voltadas para o mesmo lado.
Caso esteja reinstalando a mesma camisa,
deslocar 90° da posição original
de montagem.

Procedimentos para medir a altura da camisa

• Instalar a ferramenta (3.1) sobre a camisa e apertar os parafusos (4) com 50 Nm;
• Medir a altura (C) nos quatro pontos determinados pela ferramenta;
• Altura (C): 0,23 a 0,33 mm.
• Diferença máxima entre os quatro pontos de medição: 0,02 mm.
• Depois de instalada a camisa verificar a ovalização máxima na região dos anéis de
vedação inferiores.
• Ovalização máxima: 0,02 mm.

Global Training 83
Motor 457

Valores de comprovação da camisa do cilindro

O diâmetro interno dos cilindros está classificado em três graus de tolerâncias que são
identificados pelas letras A, B e C:

- Letra A = 127,990 a 127,995 mm;


- Letra B = 127,995 a 128,005 mm;
- Letra C = 128,005 a 128,010 mm.

• Desgaste máximo admissível no ponto de inversão do 1º anel = 0,08 mm.

• Ovalização e conicidade máxima admissível = 0,012 mm.

84 Global Training
Motor 457

Medir o diâmetro interno dos mancais principais

• Observar a posição de montagem e instalar todos os mancais principais sem os


casquilhos;

• Olear a rosca e a face de encosto dos parafusos de fixação dos mancais e apertá-los com
o torque prescrito

• Medir o diâmetro interno dos alojamentos para verificar se não estão deformados.

• Diâmetro dos mancais principais (alojamento dos casquilhos): 111,00 – 111,022 mm

Global Training 85
Motor 457

Valores de controle da árvore de manivelas

Em um suporte apropriado, apoiar a árvore de manivelas no 1º e no 7º colo e verificar a


excentricidade máxima (H) e o raio de concordância (F).

86 Global Training
Motor 457

Global Training 87
Motor 457

Calcular a folga axial da árvore de manivelas

Medir a largura (E) dos colos de biela e (C) dos colos principais. A largura (C) do colo principal nº
4 permitirá calcular a folga axial da árvore de manivelas.

Medir a largura ( J ) do casquilho de ajuste e calcular a folga de acordo com o exemplo a seguir:
Folga axial calculada = C – J = 0,25 mm.
Folga axial recomendada = 0,190 a 0,322 mm.
Medida C = 46,56 mm
Medida J = 46,31 mm

88 Global Training
Motor 457

Dados técnicos para usinagem da árvore de manivelas

Para retificar a árvore de manivelas que tenha os contra pesos postiços, estes devem de ser
retirados e identificados, quanto à sua posição.

Parafusos de fixação dos contra pesos

• Comprimento ( L ) máximo para reutilização: 71,20 mm.

• Aperto inicial: 140 a 160 Nm.

• Aperto final angular: 90 a 100 °.

• Rugosidade máx. nos colos polidos ( Rt ): 0,0015 mm.

• Desbalanceamento dinâmico máx. a 400/min.: 0,6 Ncm.

• Dureza mínima dos colos principais e dos colos de biela


( Rockwell ): 53 a 59 HRC.

Selecionar os casquilhos para os mancais principais

• Medir os colos principais e determinar em qual grau de tolerância este se encontra.


Exemplo: Diâmetro do colo = 103,74 mm ( veja tabela na página 16 )
De acordo com a tabela verificamos que o grau de tolerância do diâmetro
do colo principal corresponde ao reparo I. Portanto os casquilhos a serem
montados também devem pertencer ao reparo I.
• Depois de selecionados os casquilhos, montar os mesmos em seus alojamentos.

• Instalar as capas dos mancais e apertá-los de acordo com o recomendado.

• Medir o diâmetro interno dos casquilhos a fim de comprovar a folga radial de trabalho e se não
há deformações.

• Folga radial da árvore de manivelas nos colos principais: 0,060 a 0,126 mm.

Valores de comprovação da árvore de comando de válvulas


Global Training 89
Motor 457

• Folga axial da árvore de comando: 0,2 a 0,9 mm.


• Folga radial entre os colos e as buchas da árvore de comando: 0,072 a 0,142 mm.

Calores de comprovação do cartucho

Carcaça da distribuição

90 Global Training
Motor 457

Há duas dimensões para o vedador traseiro da árvore de manivelas e em conseqüência disto


dois mandris para a instalação dos mesmos.

Vedador com diâmetro interno de 113,00 mm ( sem pista postiça ).


Vedador com diâmetro interno de 118,00 mm ( com pista postiça ).

• Aperto da carcaça da distribuição ao bloco do motor: 70 Nm;


• Motor de partida à carcaça da distribuição: 80 Nm;
• Parafusos de fixação do cárter: 35 Nm;
• Produto de vedação para a região da junta da carcaça: Loctite 574;
• Produto de vedação para o ponto de junção com o cárter: Loctite 5900.

Global Training 91
Motor 457

Volante do motor

A - Diâmetro externo do volante: 486,60 a 487,40 mm;

B - Diâmetro para alojamento da


cremalheira: 432,490 a 432,645 mm;

C - Diâmetro do volante no flange da árvore


de manivelas: 114,980 a 115,015 mm;

D - Diâmetro para alojamento da


embreagem: 475,000 a 475,063 mm;

E - Distância mínima entre a superfície de atrito e a face de


apoio na árvore de manivelas: 60 mm;

F - Espessura total do volante: 70 mm;

• Excentricidade máx. admissível do volante ( medida na


superfície de assento da cremalheira ): 0,2 mm;

• Desbalanceamento dinâmico máx. do volante com a


cremalheira: 0,2 Ncm;

• Desvio lateral máx. admissível na face de atrito


do volante: 0,1 mm;

• Rugosidade de acabamento da superfície de atrito


do volante: 0,016 mm ( Rz ).

Parafusos de fixação do volante:

- Comprimento máx. para reutilização: 75 mm;

- Aperto inicial: 200 a 220 Nm;

- Aperto final angular: 90 a 100 °.

92 Global Training
Motor 457

Polia antivibradora e tampa dianteira da árvore de manivelas

• Aperto da polia intermediária à polia antivibradora: 30 Nm;


• Aperto da polia antivibradora à árvore de manivelas: 200 Nm;
• Tampa dianteira da árvore de manivelas ao bloco: 25 Nm;
• Parafusos de fixação do cárter: 35 Nm;
• Produto de vedação: Loctite 5900.

O vedador da tampa dianteira da árvore de manivelas possui duas medidas para o diâmetro
interno e em conseqüência disto há dois mandris para a instalação dos mesmos:

Ferramentas para extrair e instalar a pista postiça do vedador. Para a instalação da pista a
mesma deve ser aquecida à temperatura de 200°C.

Global Training 93
Motor 457

Êmbolos e anéis

- Selecionar o êmbolo de acordo com o grau de tolerância


do cilindro.
- Exemplo:
Medida do diâmetro interno do cilindro: 128,01 mm.
Grau de tolerância do cilindro: Letra C.
O código gravado na cabeça do êmbolo a ser montado: BC 128.

Observação: Na borda superior da camisa há gravado uma letra que


identifica o grau de tolerância do diâmetro interno da mesma.

• Posicionar a abertura dos anéis a 120° uma da outra.

• A seta da cabeça do êmbolo deve ficar orientada para o lado da


polia antivibradora.

• Após a montagem do êmbolo no motor medir a distância ( A ).

• O êmbolo deve ficar acima da superfície do bloco: 0,244 a 0,715


mm.

Bielas

94 Global Training
Motor 457

• Diâmetro do alojamento da bucha: 57,000 a 57,030 mm.


• Diâmetro do alojamento dos casquilhos: 95,000
a 95,022 mm.
• Ovalização e conicidade máx. admissível nos alojamentos
da bucha e dos casquilhos: 0,01 mm.
• Diâmetro externo da bucha: 57,080 a 57,100 mm.
• Diâmetro interno da bucha montada na biela
( acabamento final ): 52,05 a 52,07 mm.
• Interferência de montagem da bucha na biela: 0,050
a 0,100 mm.

A – Comprimento do centro do alojamento da bucha ao centro do alojamento dos casquilhos:


250,970 a 251,030 mm.

B – Desvio máx. de paralelismo e de torção entre a linha de centro do alojamento da bucha e


a linha de centro do alojamento dos casquilhos: 0,030 mm.

C – Distância de referência para a medição ( B ): 50,0 mm.

• Folga da biela ( com os casquilhos montados no colo da árvore de manivelas )


Radial: 0,60 a 0,12 mm.
Axial : 0,130 a 0,292 mm.

Global Training 95
Motor 457

Cabeçote do motor

• Deformação máxima admissível na face de contato com o bloco: 0,015 mm;

• Altura do cabeçote.
Normal: 113,85 a 114,15 mm.
Mínima: 113,50 mm.

• Rugosidade na face inferior: 0,008 a 0,016 mm ( R3z );

• Desvio de paralelismo máx. admissível entre as faces inferior e superior: 0,1 mm.

Distância ( B ), entre as faces das válvulas e o


cabeçote.
- Normal: 0,7 a 1,1 mm.
- Máximo após reparo: 1,6 mm.

Comprimento ( L ) dos parafusos do cabeçote:


- Novos: 209,5 a 210,0 mm.
- Máx. p/ reutilização: 212,0 mm.

96 Global Training
Motor 457

• Para soltar os parafusos do cabeçote seguir a seqüência


contrária a do aperto;
• Não utilizar parafusos novos e usados em um mesmo
cabeçote;
• Ao instalar os parafusos do cabeçote olear a face de encosto e
a rosca dos mesmos com óleo de motor.

Global Training 97
Motor 457

Válvulas do motor

A – Ângulo da face de assento:


Admissão: 30°
Escapamento: 45°
B – Diâmetro da cabeça:
Admissão: 45,4 a 45,6 mm
Escapamento: 40,9 a 41,3 mm
C – Comprimento: 145,0 mm;
E – Diâmetro da haste:
Admissão: 8,935 a 8,950 mm
Escapamento: 8,925 a 8,940 mm
F – Largura da face de assento: 3,5 a 4,5 mm;
G – Diâmetro de controle, relativo a ( H ):
Admissão: 42,0 mm
Escapamento: 39,0 mm
H – Posição relativa ao diâmetro ( G ):
Admissão:
Válvula nova: 3,0 a 3,3 mm
Mínima após retrabalho:
Escapamento:
Válvula nova: 2,8 a 3,1 mm
Mínima após retrabalho: 2,3 mm.
Excentricidade máx. admissível na face de assento ( F )
em relação à haste ( E ): 0,03 mm.

Valores de confirmação das varetas e tuchos

98 Global Training
Motor 457

Regular válvulas do motor

Regular a folga das válvulas com o motor em temperatura ambiente ou trinta minutos depois de
desligado.
Folga das válvulas:
Admissão : 0,40 mm.
Escapamento: 0,60 mm.

Sistema de alimentação de combustível

Global Training 99
Motor 457

Filtro com separador d´água

Filtro principal de combustível

Bomba de combustível

100 Global Training


Motor 457

Trocador de calor do combustível

• Aperto dos parafusos de fixação do trocador de calor à unidade de comando: 8 Nm.


• Tubulação de combustível ao trocador de calor: 50 Nm.

Pressão de combustível a 1900/min: 5,5 a 6,5 bar

Bicos injetores

Global Training 101


Motor 457

Para remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ( 8 ).

Unidade injetora

• Tubulação de combustível nas galerias do bloco : 50 Nm.

102 Global Training


Motor 457

• Válvula de pressão na galeria de combustível no bloco: 50 Nm.


• Unidade injetora ao bloco do motor : 65 Nm.

Para remover a unidade injetora, escoar o combustível das galerias de alimentação e retorno.

1 Desconectar a tubulação (1) da entrada da galeria de combustivel.


2 Remover o parafuso oco (2), os anéis (3) e a tubulação (4).
3 Remover a válvula de pressão (5) os anéis (6) e tubulação (7).

Para melhor escoamento, aplicar ar comprimido na conexão de entrada da galeria de


combustível no bloco.

Global Training 103


Motor 457

Substituir as vedações externas da unidade injetora

Lubrificar os anéis-O e a bucha com óleo de motor.


Posicionar a bucha protetora (9) sobre o corpo da unidade injetora (1), instalar primeiro o anel-O
(2) de cor preta na canaleta superior em seguida o anel-O (3) de cor marror na canaleta inferior.

Assegurar que os anéis-O (2 e 3) não fiquem torcidos nas caneletas.

Substituir as vedações da placa intermediária da unidade injetora

Parafusos da válvula eletromagnética na unidade injetora: 4 Nm.

104 Global Training


Motor 457

Caixa de Mudança

Global Training 105


Caixa de Mudanças

Caixa de mudanças G60/6

106 Global Training


Caixa de mudanças

Designação Comercial G60-6

Global Training 107


Caixa de mudanças

Processo de Lubrificação

1- Bujão de nível = 50 Nm
2 2- Bujão de escoamento = 50 Nm

Este procedimento é para troca e desmontagem de caixa de mudança.

108 Global Training


Caixa de mudanças

Desmontagem do trambulador da caixa de mundanças

1 Parafuso (M8 x 55) ....................................................................25 Nm


2 Arruela
3 Carcaça
4 Carcaça dianteira
5 Selo de vedação
6 Parafuso (M12 x17) ...................................................................40 Nm

Obs: Primeiro passo, retirar o parafuso allen (6) e o selo vedador (5).

Global Training 109


Caixa de mudanças

Caixa de Mudança G85-6

110 Global Training


Caixa de mudanças

Designação Comercial G85-6

Global Training 111


Caixa de mudanças

Valores de desgaste dos anéis sincronizadores

112 Global Training


Caixa de mudanças

Folga entre as árvores primária e secundária. O valor da folga entre a árvore primária e
secundária deve ser = 1,15 +/- 0,10 mm. Efetuar medida "A" do ressalto do corpo de
acoplamento até a face usinada da carcaça traseira. Montar a árvore primária na carcaça
dianteria. Efetuar medida "B" da face usinada da carcaça dianteira até a engrenagem da árvore
primária onde trabalha a arruela compensadora.

Efetuar a medida “C” do ressalto do corpo de acoplamento até o rebaixo do mesmo onde
trabalha
a arruela compensadora.

Efetuar o seguinte cálculo:


Medida B - (Medida A - Medida C) = Folga total
entre a árvore primária e secundária Subtrair o valor da folga prescrita do valor da folga
encontrada para determinar a espessura da arruela compensadora.

Calços disponíveis:
2,90 - 3,90 mm (incrementos 0,05 mm)
4,0 - 5,0mm (incrementos 0,1 mm)

Global Training 113


Caixa de mudanças

Caixa de Mudanças G210/16 - Designação comercial

Grupo lento = 14,19 / 9,58 / 6,49 / 4,40 / 3,22 / 2,18 / 1,48 / 1,00 marcha ré = 12,89
Grupo rápido = 11,72 / 7,92 / 5,37 / 3,64 / 2,67 / 1,79 / 1,22 / 0,83 marcha ré = 10,66
Relação de redução

Diagrama de Marchas

Lubrificação

114 Global Training


Caixa de mudanças

Disposição dos componentes

Global Training 115


Caixa de mudanças

Posicionamento das marchas

SL - Split Lento
SH - Split Rápido
R - Marcha-à-ré
RL - Grupo Lento
RH - Grupo Rápido

116 Global Training


Caixa de mudanças

Trambulador

O trambulador da caixa de mudanças tem as seguintes funções:


• Conduzir o engate e a seleção
• Comando do GP
• Comando do GV
• Bloqueio de engate, para que duas marchas não sejam engatadas simultaneamente
• Manter a posição de neutro

Circuito de lubrificação

Global Training 117


Caixa de mudanças

1 – Parte traseira da caixa de mudanças


2 – Cilindro de comando do grupo multiplicador
3 – Bujão de fechamento
4 – Tampa do mancal
5 – Arruela compensadora
6 – Bomba de óleo
7 – Junta da tampa
8 – Tampa de fechamento
9 – Flange da tomada de força
10 – Parafusos de fixação na parte traseira
11 – Bujão de fechamento
12 – Mola
13 – Vedador radial
14 – Mola
15 Pino de pressão
16 – Pino passante de fechamento
17 – Anel-trava
18 – Engrenagem planetária
19 – Grupo planetário com dispositivo de
comando
20 – Vedador radial
21 – Bucha de guia
B63 – Sensor do grupo multiplicador
I - Só é usada quando é instalada a tomada de
energia

118 Global Training


Caixa de Mudanças

Interlock

O interlock tem a função de inibir a mudança de marcha enquanto o grupo planetário estiver na
posição de neutro.

1 – Mola
2 – Barra de bloqueio
3 – Anel-trava
4 – Anel separador
5 – Arruela compensadora
6 – Pino de fechamento da barra de blo queio
7 – Bujão de fechamento
8 – Bujão roscado
9 – Mola
10 – Pino de fechamento do mecanismo de bloqueio da alavanca)

119 Global Training


Caixa de mudanças

Ajuste da bomba de óleo

1) Verificar na bomba de óleo (1) a livre movimentação


de forma suave, o correto funcionamento e possíveis
desgastes especialmente nas estrias.
Instalar a bomba com a arruela de regulagem (2).
2) Pressionar levemente a bomba de óleo (1) com o calço
de fixação (3) (aproximadamente 10 Nm).
3) Efetuar a medida da carcaça da caixa de mudanças
até a bomba de óleo (1) com o relógio comparador (4)
montado no suporte (5).
4) O colar da bomba de óleo deverá estar a rente com a
superfície de separação (zerado) ou poderá estar para
dentro em um valor correspondente à folga estipulada.
5) No caso de divergência, remover novamente a bomba
de óleo(1) e corrigir a folga com a espessura da
arruela de regulagem (2).

Folga axial prescrita 0,00 - 0,08 mm

120 Global Training


Caixa de mudanças

Descrição Valor Unidade


Suporte de câmbio ao câmbio 160 Nm
Caixa de mudanças ao motor 51 Nm
Parafuso/ Porca da árvore de M10 60 Nm
transmissão a caixa de mudanças/ Eixo
M12 100 Nm
traseiro
Câmbio a carcaça do volante 45 Nm
Suporte do coxim ao câmbio 160 Nm
Árvore de transmissão a flange de Com porca 105 Nm
acionamento da caixa de mudanças
Rosca na flange 60 Nm
Parafuso de enchimento e escoamento de óleo da caixa 50 Nm
Tampa de fechamento e caixa a parte traseira da caixa de mudanças 39 Nm
Parafuso de bloqueio a guia de comando 25 Nm
Parafuso de retenção da árvore de comando 40 Nm
Parafuso da caixa de comando do câmbio a haste 25 Nm
Parafuso do dispositivo hidráulico de desembrear a parte dianteira da 25 Nm
caixa de mudanças
Tubulação de saída de ar a parte dianteira da caixa de mudanças 80 Nm
Tubulação de alta pressão a parte dianteira da caixa de mudanças 80 Nm
Parafuso do tubo guia a parte dianteira da caixa de mudanças 25 Nm
Parafuso da chapa condutora de óleo a parte traseira de caixa de 10 Nm
mudanças
Transmissor de impulsos a parte traseira da caixa de mudanças 40 Nm
Parafuso hexagonal da tampa a parte traseira da caixa de mudanças 25 Nm
Parafuso hexagonal da flange de saída de força a árvore secundária 250 Nm
Parafuso de bloqueio na caixa de mudanças 30 Nm
Parafuso de bloqueio na guia da caixa de mudanças 25 Nm

Parafuso da parte dianteira da caixa de mudanças a parte traseira da 30 Nm


mesma (hexagonal)
Do decagonal (Torx) 25 Nm
Parafuso da tampa a parte traseira da caixa de mudanças 60 Nm

Global Training 121


Freios Pneumáticos

122 Global Training


Freios pneumáticos

Tipos de freio

Freio de serviço
O freio de serviço pode ser utilizado tanto para reduzir a velocidade do veículo quando para
parálo.A atuação da válvula pedal é continua e age nos freios das rodas.
Freio de estacionamento
O propósito do freio de estacionamento (válvula de freio de mão) é manter o veículo estacionado
com segurança, mesmo em condições de aclive ou declive de pista acentuados.
Deve ser totalmente eficaz mesmo quando a energia pneumática falhar. Por esta razão, deve agir
mecanicamente (através de molas), acionando os freios das rodas do veículo.
Freio de emergência
O sistema de frenagem de emergência deve substituir a tarefa do freio de serviço quando houver
falhas no mesmo.
Tanto o circuito de freio de serviço (dianteiro/traseiro) pode ser utilizado como um sistema de
frenagem de emergência quanto o sistema de freio de estacionamento.
Neste último caso, a válvula de freio de estacionamento deve possuir o sistema de acionamento
gradual.
Freio motor/top brake
Sistema auxiliar de frenagem que atua diretamente no motor para reduzir a velocidade do veiculo
sem a utilização do freio de serviço
Retarder
O retarder (3º freio) permite ao motorista reduzir a velocidade do veículo sem a utilização dos
sistemas de frenagens convencionais.
Sistema de atuação de freio por tipo de energia utilizada
- Sistema de Frenagem Manual:
Este sistema é usado principalmente em carros de passeio e motocicletas. O acionamento do
sistema de freio é feito através de força muscular, transmitida hidraulicamente ou
mecanicamente ao freio das rodas.
- Sistema de Frenagem de Força-Assistida:
Estes sistemas são utilizados em carros de passeio e veículos comerciais leves. O componente
denominado “servo freio” atua como força auxiliar sobre o ar comprimido, vácuo ou fluido
hidráulico.
No caso de falha da fonte de força auxiliar, o veículo pode ainda ser parado com segurança
utilizando-se somente a força muscular. Porém, isto requer uma força muscular muito maior.

123 Global Training


Freios pneumáticos

Numeração dos pórticos dos componentes

A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos
das válvulas, cilindros, que equipam os veículos com sistemas de freio pneumático.
As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:
- identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada
das letras, como por exemplo em países estrangeiros.
- os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a
função daquele pórtico no produto e no sistema de freio.
As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro
dígito se refere a:

Nº 1 Entrada/Alimentação
Nº 2 Saida
Nº 3 Descarga/Exaustão
Nº 4 Sinal/Piloto/Comando

Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma
aplicação, como por exemplo várias saídas.
O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc.
As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos dos produtos e são também aplicadas
em outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico.

124 Global Training


Freios pneumáticos

Circuito de freios 915C

Circuito de freios para cavalo mecânico 4x2

Global Training 125


Freios pneumáticos

Circuito de freios para veículos OF

Circuito de freios para O-500 4x2

126 Global Training


Freios pneumáticos

Secador de ar de uma câmara com regulador de pressão - estrutura e funcionamento

Estrutura
a Elemento secante
b Válvula de retenção
c Orifício de ligação
d Válvula
e Pré-filtro
f Câmara
g Diafragma
1.01 Compressor de ar
4.03 Válvula de proteção de
quatro circuitos
5.01 Reservatório de
regeneração
A Pressão de alimentação

Funcionamento:

Na fase de abastecimento do sistema pneumático, o ar vindo do compressor flui para a câmara


de admissão através da conexão (1).
Alguma condensação preliminar de água pode ocorrer neste instante sendo coletada e enviada à
válvula (d) através do orifício (c).
O ar atravessa o pré-filtro (e) que está dentro da carcaça do secador de ar, passa pela câmara (f)
e o elemento secante (a). Ao infiltrar-se no filtro secante a umidade existente no ar comprimido
é extraída e o ar flui pela saída (21), depois de passar pela válvula de retenção (b).
Através do orifício (c) o ar comprimido vai para a conexão (22), que está conectada ao
reservatório de regeneração.
Quando a pressão do sistema pneumático chega ao limite máximo, a pressão existente na
câmara (D) (que está constantemente pressurizada pelo ar da conexão (21) ) vence a resistência
da mola que atua no diafragma (d), descarregando o ar através da descarga (exaustão) (3).
Neste estágio, o ar existente no reservatório de regeneração retorna pela conexão (22) retirando
a umidade do elemento secante (a), pois a
pressão atuante na câmara (f) e nos canais (A) e (C) é inferior à pressão existente no reservatório
de regeneração.

Global Training 127


Freios pneumáticos

Válvula protetora de 4 circuitos - estrutura e funcionamento

Estrutura
1 Diafragma
2 Válvula de retenção
3 Êmbolo
4 Mola
5 Mola
6 Diafragma
7 Válvula limitadora
11 Alimentação
21 Circuito I
22 Circuito II
23 Circuito III
24 Circuito IV
25/26 Circuito auxiliar

Funcionamento:
Posição de abertura dos circuitos 21 e 22.
O ar proveniente do secador flui para a câmara (a) dos circuitos 21 e 22, originando pressão na
parte inferior do diafragma (1), a qual aumenta gradualmente até alcançar o valor da pressão de
abertura estabelecida.
Simultaneamente a pressão inicia uma passagem pelos orifícios
(b) e (c), abrindo a válvula de retenção (2) e já iniciando a
passagem do ar para os circuitos 21 e 22, pressurizado o
êmbolo (3) até alcançar a pressão de abertura.
Atingindo a pressão de abertura, a válvula se abre forçando a
resistência da mola (5) onde o diafragma (1) deixa o ar fluir para
os circuitos 21 e 22, pressurizado o êmbolo (3) contra a força da
mola (4).

Posição de abertura dos circuitos 23, 24, 25 e 26.


O ar então flui através do orifício (d), passando pela válvula
limitadora (7) que se encontra aberta, pressurizado a
câmara (e).
A pressão aumenta gradativamente até alcançar o valor de
abertura estabelecida, fluindo então para os circuitos 23,
24, 25 e 26.

128 Global Training


Freios pneumáticos

Válvula protetora de 4 circuitos-estrutura e funcionamento

Estrutura

1 Válvula redutora de pressão

11 Alimentação

21 Circuito I

22 Circuito II

23 Circuito III

24 Circuito IV

25/26 Circuito auxiliar

Funcionamento:

O ar proveniente do secador flui através da conexão 11, percorre a câmara (A) e alimenta
sistematicamente os circuitos 21 e 22, pressurizando a válvula redutora de pressão (1) através
da câmara (B), alimentando via câmara (C) os circuitos 23 e 24 até alcançar a pressão regulada.
O ar continua a fluir acima da pressão regulada pela válvula reguladora (1), para os circuitos 21 e
22 até ser desconectada para a atmosfera pelo regulador de pressão.

Global Training 129


Freios pneumáticos

Ajustar a pressão da válvula de segurança Wabco

Efetuar o ajuste na bancada de teste.

1 Pressurizar o sistema.
2 Apertar o parafuso (33).
3 Remover a arruela de retenção (10) e o
protetor de borracha (9).
4 Ajustar a pressão da válvula de segurança
movimentando com um alicate de pontas o
guia da mola (8) até que ocorra a descarga
pela válvula com a pressão determinada.
5 Ajustar a pressão de descarga do regulador
soltando o parafuso (33).
6 Instalar a arruela de retenção (10) e o
protetor de borracha (9).

Testar o funcionamento e regular a válvula de segurança

Acionar a válvula FN1 até o manômetro 1 atingir 14,5 bar

Soltar lentamente o acento da mola (porca com 4 furos) da válvula de segurança, até liberar o ar
contido no secador

Desacionar a válvula FN1 até os manômetros 1 e 3 tingirem 0 (zero) bar e o manômetro 4 atingir
a 4,5 bar (redução máxima de pressão 3 bar).

Abrir a torneira 4 até o manômetro 4 atingir 0)zero) bar e fechá-la

Caso a pressão do manômetro 4 estabelecer uma diminuição de pressão maior que 3 bar,
verificar o anel de vedação da válvula de retenção (pórtico 21 do secador de ar), o diafragma e a
válvula do parafuso de regulagem do regulador de pressão e sujeira nas áreas de vedação do
corpo e movimentação dos êmbolos.

130 Global Training


Freios pneumáticos

Valores de regulagem do secador de ar e regulador de pressão

Pressão do circuito de alimentação da bancada de teste Wabco/Knorr 15 bar


Pressão aplicada no pórtico 1 para teste de estanqueidade Wabco/knorr 10/12 bar

Regulador de pressão com APU de abertura 10 bar Wabco/Knorr


Pressão de abertura 9,8 – 10,2 bar
Pressão de fechamento 8,7 – 9,3 bar
Pressão máxima de serviço 13 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança 14,5 – 17,0 bar
Vazamento admissível menor ou igual a 10 cm³/min

Regulador de pressão com APU de abertura 12 bar Wabco/Knorr


Pressão de abertura 11,7 a 12,5 bar
Pressão de fechamento 10,2 a 10,8 bar
Pressão máxima de serviço 15 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança 14,0 – 18,0 bar
Vazamento admissível

Valores para regular as válvulas protetoras e limitadora

Pressão no circuito de alimentação da bancada 11,8 – 12,2 bar


Pressão durante teste de estanqueidade 10,0 bar
Pressão de abertura Wabco/Knorr circuito 21 e 22 8,7 – 9,0 bar
Pressão de abertura Wabco/knorr circuito 23,24,25 e 26 7,2 – 7,5 bar
Limitadora de pressão Wabco/Knorr 23, 24,25 e 26 8,1 – 8,5 bar
Pressão de fechamento estático ( sem compensação de
perdas e “0” bar no circuito defeituoso) Wabco/Knorr 21 e 22 7,0 bar
Wabco 23, 24, 25 e 26 4,5 bar
Knorr 23, 24, 25 e 26 5,5 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança ligada ligada entre
os circuitos 21 e 23 da protetora. 4,5 bar

Global Training 131


Freios pneumáticos

Válvula distribuidora – estrutura e funcionamento

II - Posição de marcha (freio solto)


Com o veículo em movimento, a câmara (D) referente
ao pórtico 43 é pressurizada devido ao acionamento da
válvula do freio de estacionamento.
A câmara (D) ao ser pressurizada, pressiona o êmbolo
de comando (k) para baixo fechando a válvula de
admissão (b) e abrindo a descarga (e).
Desta forma o freio do reboque é liberado devido a
despressurização do pórtico 22.

III - Posição do freio de serviço aplicado:


Com atuação do freio de serviço (duplo circuito), os
pórticos 41 e 42 são pressurizados e ao acionar a
válvula do freio do reboque, somente o pórtico 41 é
pressurizado.
Quando os pórticos 41 e 42 são pressurizados pelo
freio de serviço, a pressão na câmara (E) ou (G)
pressiona o êmbolo de comando (l) para baixo,
fechando a descarga (e) abrindo a válvula de
admissão (b).
Desta forma a pressão existente na câmara (B), flui
para a câmara (C) abaixo do êmbolo (l)
pressurizando o pórtico 22 que por sua vez está conectado a cabeça de acoplamento de sinal
(35.03) para o reboque.

IV - Posição de equilíbrio:
Uma posição de equilíbrio ocorre quando as pressões na
câmaras (C) e (E) ou (G), atingem um equilíbrio de força.
Nesta condição o pistão (l) desloca-se para cima até o
fechamento da válvula de admissão (e). A pressão
existente na câmara (C) mantém-se constante no
pórtico 22.
Simultaneamente o ar comprimido existente nas
câmaras (B) e (C) mantém a válvula de 2/2 vias sem
efeito.

132 Global Training


Freios pneumáticos

V - Posição de exaustão (descarga):

Na posição de descarga, o ar comprimido existente nos


pórticos 41 e 42 é descarregado para a atmosfera.
Desta forma a pressão existente na câmara (C) levanta
o êmbolo (l) para cima, de modo que a válvula de
entrada (b) fecha-se abrindo a válvula de descarga (e).
O ar comprimido existente na tubulação do freio do
reboque e na câmara (C) é descarregado para a
atmosfera, através da descarga (3).

VI - Funcionamento da válvula de 2/2 vias com quebra da tubulação do freio do reboque:


Caso ocorra uma quebra na tubulação do freio do reboque (pórtico 22) a pressão existente na
câmara (C) diminui.
Desta forma ao acionar o freio de serviço pórtico 41, a pressão da câmara (E) flui para a câmara
(P) deslocando para baixo o êmbolo de comando (a) contra a força da mola (m), restrigindo o
orifício de passagem (h).
Esta restrição provoca uma queda mais rápida da pressão na “tubulação de alimentação do
reboque” pórtico 21, o qual é alimentado pelo pórtico 11. Através deste processo o reboque é
imediatamente frenado. Após a liberação de serviço, a válvula de 2/2 vias comuta novamente.

Global Training 133


Freios pneumáticos

Válvula reguladora da força de frenagem – estrutura e funcionamento da


válvula de comando

Estrutura
1 Conexão de alimentação
2 Conexão de saída com pressão de frenagem
3 Descarga (exaustão)
4 Conexão de comando
5 Came
6 Válvula de admissão
7 Haste
8 Êmbolo
9 Membrana
10 Válvula de admissão
11 Êmbolo
12 Válvula
13 Êmbolo
14 Mola
15 Êmbolo
16 Haste de acionamento
17 Espaçador

Funcionamento da válvula de comando:

Quando a conexão (4) é pressurizada, o ar comprimido flui através da válvula (12) que está
aberta para o canal (d), pressurizando a câmara (c) acima da membrana (14). Simultâneamente o
pistão (11) é pressurizado e empurrado para baixo. Com o movimento do êmbolo (11) para baixo
e a válvula de admissão (10) é aberta. Com a abertura da válvula de admissão (10), o ar que
entra na conexão (4) flui para a câmara (b) abaixo da membrana (9), pressurizando a área
superior do êmbolo (8) deslocando-o para baixo. Com o deslocamento do êmbolo (8) a válvula de
admissão (6) é aberta deixando fluir a pressão existente na conexão (1) para a conexão (2).
Com no maximo 0,8 bar de pressão, o êmbolo (13) sobe e comprime a mola (14) fechando a
válvula de comando (12). Com o fechamento da válvula (12), a pressão existente na câmara (a)
levanta o êmbolo (8) fechando a válvula de entrada (6), encerrando assim o ciclo de comando.

134 Global Training


Freios pneumáticos

Válvula reguladora da força de frenagem (ALB) – Funcionamento com haste quebrada

Funcionamento com a haste quebrada:


No caso de quebra da haste de acionamento (16),
automáticamente uma mola acoplada ao came (5) reposiciona
internamente a válvula para a condição de ”meia carga”.
Nesta condição, a válvula funciona com pressão constante nos
cilindros de freio.

Válvula reguladora da força de frenagem (ALB) – Funcionamento da posição de descarga

Funcionamento na posição de descarga (exaustão):


Independente da condição de carga do veículo (carregado ou
descarregado), quando o sistema de freio é desaplicado, é
retirada a pressão da conexão (4).
Simultaneamente diminui-se a pressão acima do êmbolo (11) e
da válvula (12), a pressão de
comando atuante na câmara (c) é agora descarregada através da
conexão (4). A pressão existente na câmara (b) levanta o êmbolo
(11) abrindo a passagem para a descarga e assim o ar é
descarregado para a atmosfera (conexão 3) através do orifício
central da haste (7).
Com a despressurizarão da câmara (b) a pressão existente na
câmara (a) empurra o êmbolo (8) para cima, fechando a válvula
(6) e abrindo passagem entre esta e a válvula (7). O ar
comprimido existente nas câmaras das conexões (2) e nos
cilindros do freio é descarregado para a atmosfera pela conexão (3).

Global Training 135


Freios pneumáticos

Válvula reguladora da força de frenagem (ALB) – Funcionamento da posição


de frenagem estando

Posição de frenagem estando o veículo com carga total:

Quando o veículo é carregado até o seu limite de carga (carga


máxima), a haste (7) é levantada ainda mais pelo came (5). O ar
comprimido que entra pela conexão (4) durante a frenagem
desloca o êmbolo (11) para baixo e após um curso relativamente
pequeno, o ar é liberado para a câmara (b) através da válvula
(10) que está aberta. Dessa forma, a membrana (9) juntamente
com o êmbolo (11) são novamente levantados, encaixando
completamente (o êmbolo (11)) no espaçador (17), fazendo com
com que a área ativa da membrana (9) se apóie no espaçador
(17), ficando assim neutralizada a contra-força.
Com plena pressão na câmara (b), o êmbolo (8) é forçado para
baixo abrindo a válvula (6), fazendo com que o ar flua da conexão
(1) para as conexões (2) atuando os cilindros de freio.

Posição de frenagem estando o veículo com meia carga:

Quando o veículo é carregado, a haste (16) movimenta-se


proporcionalmente conforme a deflexão da suspensão do
veículo. O ar comprimido que entra pela conexão (4) (durante a
frenagem) pressiona o êmbolo (11) para baixo contra a haste (7)
(que está em seu ponto mais alto), abrindo a válvula de
admissão (10). A pressão na conexão (4) flui para a câmara (b)
abaixo da membrana (9) levantando o êmbolo (15).
O êmbolo (15) ao levantar-se encaixa-se no espaçador (17),
assim uma parte da área ativa da membrana se apóia no
espaçador (17) e como a área damembrana (9) diminui, a
pressão na câmara (b) deve aumentar. Se ocorrer equilíbrio de
forças entre o êmbolo (11) e a membrana (9) a válvula de
admissão (10) é fechada pelo movimento do êmbolo (11) que
subirá.
Com a válvula de admissão (10) fechada, a pressão existente na câmara (b) força o êmbolo (8)
para baixo, abrindo a válvula de admissão (6). O ar flui da conexão (1) paras as conexões (2),
aumentando a pressão nos cilindros do freio.

136 Global Training


Freios pneumáticos

Funcionamento da posição de frenagem estando o veículo sem carga:

Na condição do veículo sem carga a haste de acionamento (16)


posiciona o came (5) para a posição máxima inferior,
empurrando para cima a haste (7). Mesmo com o aumento da
pressão na conexão (4), automaticamente ocorre uma redução
de pressão proporcional nas saídas da válvula (conexão 2). Isto
ocorre porque o êmbolo (15) que está acoplado ao êmbolo (11),
levanta-se e desencaixa-se do espaçador (17) montado no corpo
da válvula (10).
Nesta condição a área ativa da membrana (9) é maior do que a
área do êmbolo (11). Agora uma pressão menor basta para
levantar a membrana (9) juntamente com o êmbolo (11),
fechando a válvula de admissão (10).
A pressão existente na câmara (b) aciona o êmbolo (8) para
baixo, abrindo-o e assim, deixa fluir a pressão existente na conexão (1) para as conexões (2) e
conseqüentemente para os cilindros do freio do eixo traseiro.

Global Training 137


Freios pneumáticos

Reparar o regulador automático de freio

Regulador automático Haldex

1 Carcaça 15 Unidade de comando


2 Bucha 16 Parafusos
3 Tampa roscada dianteira 17 Tampa expansora
4 Rolamento axial de agulhas 18 Mola
5 Anel de acoplamento 19 Mola
6 Mola de bloqueio 20 Graxeira
7 Engrenagem 21 Arruela de encosto
8 Anel de vedação 22 Mola helicoidal
9 Mancal 23 Tampa roscada traseira
10 Sem-fim 24 Rebite
11 Cremalheira 25 Placa de identificação
12 Coroa B42.15-0005-06
13 Anel de vedação
14 Junta

138 Global Training


Freios pneumáticos

Desmontar

1 Soltar os parafusos (16) de fixação da unidade de comando (15) e removê-la


2 Remover a cremalheira (11) comprimindo as molas (18) e (19)
3 Remover a tampa expansora (17) e extrair as molas (18) e (19)
4 Remover a tampa roscada traseira (23), a mola helicoidal (22) e a arruela de encosto (21)
5 Remover a tampa roscada dianteira (3) e o rolamento de agulhas (4)
6 Soltar o acoplamento unidirecional (5),(6) e (7) e deslocar o mancal (9), retirando o sem fim
(10)
7 Remover a coroa (12) e os anéis de vedação (13)

Global Training 139


Freios pneumáticos

Montar

- Substituir as peças pertencentes ao jogo de


reparo.
- Montar a coroa (12) juntamente com os anéis
de vedação (13) na carcaça (1)
- A coroa (12) deve ser montada com o colar
orientado para cima.
- Montar o sem-fim (10) devidamente lubrificado
na carcaça (1), comprovar o seu livre
movimento, girando-o até que a coroa (12)
tenha dado uma volta completa
- Prensar o mancal até que a sua aba encoste
na carcaça.
- Montar o conjunto de peças do acoplamento
unidirecional (5), (6) e (7) devidamente
lubrificadas na carcaça (1)
- Exercer pressão até que as peças do conjunto
se encaixem.
- Instalar o anel de vedação (8) na ranhura do
sem-fim (10) e após fixar com graxa o rolamento axial de agulhas (4) na tampa roscada (3), a
instalar na carcaça (1)
- Utilizando o ferramental especial, aplicar na tampa roscada (3) o torque prescrito, comprovar a
livre movimentação do sem-fim (10).

140 Global Training


Freios pneumáticos

Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio

1 Enroscar a ferramenta especial do jogo fornecido pela


Haldex no lugar da tampa traseira da carcaça (1).
2 Montar o comparador e ajustar a escala a zero.
3 Introduzir a chave especial do jogo fornecido pela
Haldex no estriado da coroa e medir a folga axial.

Atenção:
Caso a folga axial não se encontre dentro dos limites,
trocar o sem-fim e medir novamente. Se a folga persistir, o
Folga axial – 0,15 - 0,60 regulador deverá ser substituído.
4 Remover o comparador e a ferramenta especial.

Introduzir as molas (18) e (19), encaixar a cremalheira (11) e introduzir a tampa expansora (17)
com a parte convexa para fora.
Montar a unidade de comando (15) com uma nova junta de vedação (14) fixando com os
parafusos (16).

Medir a altura dos dentes do acoplamento cônico unidirecional

Enroscar a ferramenta especial no jogo fornecido pela Haldex


no lugar da tampa
traseira da carcaça (1) e montar o comparador (A).
Manter a coroa forçada para direita, girar o sem-fim
lentamente para a esquerda e observar a altura dos dentes de
acoplamento cônico unidirecional indicada pelo comparador
(A).
Se a altura mínima não for obtida, o sem-fim deverá ser
substituído.

Altura mínima dos dentes do acoplamento cônico


unidirecional 0,08mm

Montar a arruela de encosto (21) com a saliência esférica orientada para o


sem-fim (10, a mola helicoidal (22) e a tampa roscada traseira (23)
devidamente lubrificadas, introduzir o rebite (24).
Com o auxílio da ferramenta especial enroscar a tampa
(24) 4 voltas.

Global Training 141


Freios pneumáticos

Freio a Disco Wabco

Funcionamento e Manutenção

142 Global Training


Freios pneumáticos

Remover, verificar e instalar as pastilhas de freio

1 Pastilhas de freio

2 Molas de fixação das pastilhas de


freio

3 Pino- trava

4 Chapa- trava

5 Arruela lisa

6 Contra- pino

Soltar o contra- pino (6) e remover a arruela lisa (5) e o pino- trava (3). a Remover o contra- pino
com cuidado pois a chapa trava (4) está tencionada contra as molas de fixação (2).

Remover as pastilhas de freio (1).


Remover das pastilhas de freio (1) as molas de fixação (2).

As pastilhas de freio devem ser substituídas sempre que as guarnições apresentem as seguintes
condições:

- Atingirem a espessura mínima especificada devido a desgaste e indicada pelos sensores.


- Houver desgaste desigual.
- Estiverem contaminadas com óleos, graxa, ou líquido de freio.

Sempre que for necessário substituir as pastilhas devido a uma das causas acima mencionadas,
instalar as mesmas em conjuntos completos formado por quatro peças.
Se for necessário remover pastilhas para depois reinstala-las, as mesmas devem ser
identificadas quanto ao seu local de montagem para que ocupem a mesma posição no ato da
instalação.

Global Training 143


Freios pneumáticos

− Limpe e elimine todos os vestígios de oxidação, nas faces de encosto nas pastilhas de freios
e na guia da placa de pressão intermediaria. Cuidado para não danificar os guarda-pó
− Deslize a pinça de freios na direção do cilindro ( seta ), para examinar as polainas 5 e 10, os
pino de guia 8 e 9 e o parafuso de regulagem 21, quanto a desgaste e a avarias ( fig 14 ).

Substitua todos os guarda-pó defeituosos.

− Deslize a pinça de freio ao longo de todo seu curso sobre os pinos guias e verifique a livre
movimentação da mesma ( fig 15 ). Se o deslocamento for dificultoso, substitua os
embuchamentos e os guarda-pó dos pinos guia.

144 Global Training


Freios pneumáticos

- Impeça a rotação do parafuso de regulagem,


mantendo uma chave de fenda encaixada na fenda (
seta ), durante o teste e enquanto gira o elemento
hexagonal 22 do mecanismo de regulagem ( fig 16 )
- Avance o dispositivo de regulagem 22, na direção do
disco de freio, girando o elemento hexagonal do
mecanismo no sentido anti-horario, com uma chave
estrela 8 mm, verificando a facilidade da
movimentação.
- Depois de verificar o funcionamento do mecanismo
de regulagem, retorne totalmente o parafuso girando
o elemento hexagonal no sentido horário.
-
Obs.: O torque exigido para retornar o parafuso de regulagem se a maior que aquele que
foi exigido para avançar o parafuso em direção ao disco.

Cuidado: não sobrecarregue o elemento hexagonal 22 do mecanismo de regulagem. Não use


uma chave fixa. Depois de encaixar a chave estrela na porca de regulagem, certifique-se de que
a espaço suficiente para que o elemento hexagonal possa ser girado durante a verificação do
funcionamento do mecanismo!

- Acione o freio ligeiramente algumas vezes e verifique se o mecanismo de regulagem se


ajusta automaticamente. A chave ira girar cada vez que o freio for acionado.
-

Global Training 145


Freios pneumáticos

Substituição dos guarda-pós do parafuso de regulagem

- Remova as pastilhas e empurre manualmente a pinça de freio


para o lado de acionamento.
- Retire o guarda-pó (10) para fora do canal de alojamento do
parafuso de regulagem (21) Fig.62.
- retire o guarda-pó do alojamento existente na pinça de freio,
usando uma chave de fenda.
- Examine a rosca do parafuso de regulagem.

Observação.: Reinstale temporariamente a pastilha do lado


da roda, de forma que o parafuso de regulagem não possa
ser desenrosqueado totalmente do mecanismo de
regulagem. Retire a pastilha de freio depois de examinar a
rosca do parafuso.

- Evite que o parafuso de regulagem gire. Desenrosque o


parafuso de regulagem aproximadamente 30 mm, girando o
elemento hexagonal no sentido anti-horario, com uma chave
estrela de 8 mm (fig.63).
- - Examine a rosca quanto a corrosão e avarias, enquanto
desenrosca o parafuso. Se houver avarias, substituir o
mecanismo de regulagem.
- Depois do exame, lubrifique a rosca e rosqueie parcialmente
o parafuso de regulagem, no sentido horário.

146 Global Training


Freios pneumáticos

- Limpe o alojamento do guarda-pó (10) (seta) existente na


pinça de freio, ilustrada sem o parafuso de regulagem na
figura ao lado.

- Encaixe o novo guarda-pó (10) sobre o parafuso de


regulagem. Centralize a ferramenta de instalação sobre o
guarda-pó (10) e pressione o mesmo para dentro do
alojamento existente na pinça de freio.

- Encaixe o guarda-pó (10) no canal de alojamento


correspondente no parafuso de regulagem(21)

Observação.: Certifique-se de que o lábio do aguarda-pó


se encaixe perfeitamente sem nenhuma dobra no canal
do parafuso de regulagem.

- Instale as pastilhas de freio e regule a folga.

Global Training 147


Freios pneumáticos

Pinça de freios

148 Global Training


Freios pneumáticos

Substituições das pastilhas de freio

Desmontar pastilhas do freio

Tirar rodas;
Desmontar o pino elástico (26) e a arruela (45), esticar o
suporte da pastilha do freio (11) com uma chave de fenda e
forçar o pino (44) para fora; Examinar o suporte da pastilha do
freio (12) contra corrosão e substituir eventualmente.

No sextavado do ajustador (23) recuar o tubo rosqueado


contra o relógio até que as pastilhas do freio posam ser
retiradas (a embreagem de segurança contra torque excessivo
no ajustador gera um ruído de estalo).Prensar pastilha interna
do freio (12) em direção do cilindro de freio. Retirar as
pastilhas (12) do encaixe.

Obs. Em pinças com tampa de borracha peça (37): Nunca


se deverá girar o ajustador (23) sem o adaptador (61) e sem
que este esteja bem encaixado. Se o torque de retorno
exceder o torque máximo admissível o adaptador (61)
quebrará. Tentar novamente com o adaptador novo (sem
uso). Se o adaptador quebrar pela segunda vez, a pinça
deverá ser substituída desde que se confirmem os danos no
mecanismo.

Obs. Em pinças com tampa de plástico peça (37.1): Não


sobrecarregar ou danificar o ajustador de 8 mm. Usar
somente uma chave estrela de 8 mm em bom estado ou um
soquete com encaixe de 1/4 com comprimento de alavanca
não maior que 100mm. Não danificar o sextavado e não aplicar um torque superior a 16 Nm. No
caso de quebrar o sextavado do ajustador deverá ser substituída a pinça completa.

Global Training 149


DAC – Dúvida ZerØ na Øficina
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Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø
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GT0522 Ed. A 04/2012

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