O.T.1T-25-1 - MANUAL DE VOO Rev 03 2015

CAPA
MANUAL DE VOO
AERONAVE T-25 UNIVERSAL
Emissão: 15 MARÇO 1984

Editado por: AEROMOT - AERONAVES E MOTORES LTDA.
Revisão: 03 DE 28 FEVEREIRO 2015

Revisado por: ALIANÇA AVIAÇÃO - GOIÂNIA - GOIÁS
MANUAL DE VOO
T-25
AERONAVE MODIFICADA E
REVITALIZADA
O.T. 1T-25-1 Controle de Revisões
CONTROLE DE REVISÕES
CONTROLE DE REVISÕES
O.T.1T-25-1
UTILIZADOR
REV. Nº DATA DA INCLUSÃO REV.Nº DATA DA INCLUSÃO REV.Nº DATA DA INCLUSÃO
01 01/08/2013
02 31/05/2014
03 28/02/2015
Rev. 03 de Fevereiro/2015 1
Controle de Revisões O.T. 1T-25-1
HISTÓRICO DA REVISÃO 02 DE 31 DE AGOSTO DE 2014

RESUMO DO
MANUAL ERROS, DISCREPÂNCIAS, INCONSISTÊNCIAS OU OMISSÕES
ASSUNTO
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO I - 1-27
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO III - 3-1; 3-2; 3-8; 3-11; 3-17; 3-48; 3-58; 3-60; 3-61; 3-67; 3-
76; 3-151; 3-152; 3-156.
O.T.1T-25-2 ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO V - 5-1; 5-13; 5-17; 5-18; 5-24; 5-26; 5-46; 5-48; 5-51; 5-59; 5- DIGITAÇÃO
60; 5-69; 5-67; 5-70; 5-73; 5-74; 5-75; 5-76; 5-78; 5-79; 5-83; 5-89; 5-93; 5-96; 5-106; 5-111; 5-
112; 5-113; 5-114; 5-116; 5-117; 5-119; 5-120; 5-144; 5-149; 5-152; 5-155; 5-156.
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO IX - 9-5; 9-9; 9-10; 9-11; 9-27; 9-42; 9-55; 9-58; 9-62; 9-71; 9-45;
9-19.
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO NA SEÇÃO V - 5-24; 5-26; 5-46; 5-48; 5-59; 5-67; 5-73; 5-78;
O.T.1T-25-2 5-79; 5-83; 5-93; 5-111; 5-119; 5-152. ATUALIZAÇÃO
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO NA SEÇÃO IX - 9-5; 9-10; 9-11.
INCLUSÃO DE FIGURA SEÇÃO V - 5-117.
O.T.1T-25-2 ATUALIZAÇÃO DE FIGURAS FIGURA SEÇÃO V - 5-120; 5-60. FIGURA
FIGURAS ILEGÍVEIS SEÇÃO IX - 9-9; 9-19; 9-27; 9-42; 9-45; 9-55; 9-58; 9-62; 9-71.
O.T.1T-25-2 INSERÇÃO DE NOTAS SEÇÃO V - 5-1; 5-17; 5-24; 5-70; 5-89; 5-93; 5-96; 5-112; 5-144. NOTA
ERRO DE LINK E LINK INATIVO SEÇÃO I - 1-21; 1-27.
O.T.1T-25-2 LINK
ERROS DE LINK SEÇÃO V - 5-13; 5-18.
2 Rev. 03 de Fevereiro/2015
O.T. 1T-25-1 Controle de Revisões
HISTÓRICO DA REVISÃO 03 DE 28 DE FEVEREIRO DE 2015

RESUMO DO
MANUAL ERROS, DISCREPÂNCIAS, INCONSISTÊNCIAS OU OMISSÕES
ASSUNTO
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO SEÇÃO I - 1-8
O.T.1T-25-1 ATUALIZAÇÃO
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO SEÇÃO V - 5-137
O.T.1T-25-1 ERRO DE GRAFIA SEÇÃO V - 5-141 DIGITAÇÃO
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO I - 1-27
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO III - 3-1; 3-2; 3-8; 3-11; 3-17; 3-48; 3-58; 3-60; 3-61; 3-67;
3-76; 3-151; 3-152; 3-156.
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO V - 5-1; 5-13; 5-17; 5-18; 5-24; 5-26; 5-46; 5-48; 5-51; 5-
O.T.1T-25-2 59; 5-60; 5-69; 5-67; 5-70; 5-73; 5-74; 5-75; 5-76; 5-78; 5-79; 5-83; 5-89; 5-93; 5-96; 5- DIGITAÇÃO
106; 5-109 ; 5-111; 5-112; 5-113; 5-114; 5-116; 5-117; 5-119; 5-120; 5-144; 5-149; 5-152;
5-155; 5-156.
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO IX - 9-5; 9-9; 9-10; 9-11; 9-27; 9-42; 9-55; 9-58; 9-62; 9-
71; 9-45; 9-19.
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO NA SEÇÃO V - 5-24; 5-26; 5-46; 5-48; 5-59; 5-67; 5-73;
O.T.1T-25-2 5-76 ; 5-77 ; 5-78; 5-79; 5-83; 5-93; 5-111; 5-119; 5-152. ATUALIZAÇÃO
ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO NA SEÇÃO IX - 9-5; 9-10; 9-11.
FIGURA NÃO CONDIZ COM A ORIGINAL SEÇÃO III - 3-60.
INCLUSÃO DE FIGURA SEÇÃO V - 5-117
O.T.1T-25-2 FIGURA
ATUALIZAÇÃO DE FIGURAS FIGURA SEÇÃO V - 5-120; 5-60.
FIGURAS ILEGÍVEIS SEÇÃO IX - 9-9; 9-19; 9-27; 9-42; 9-45; 9-55; 9-58; 9-62; 9-71.
INSERÇÃO DE NOTAS SEÇÃO V - 5-1; 5-17; 5-24; 5-25 ; 5-70; 5-89; 5-93; 5-96; 5-112;
O.T.1T-25-2 NOTA
5-144.
ERRO DE LINK E LINK INATIVO SEÇÃO I - 1-21; 1-27.
O.T.1T-25-2 LINK
ERROS DE LINK SEÇÃO V - 5-13; 5-18.
ERRO DE LINK SEÇÃO I - 1-1 ; 1-48
O.T.1T-25-3 LINK
LINKS INATIVOS SEÇÃO VI - 6-1
O.T.1T-25-3 FIGURA AUSENTE SEÇÃO VI - 6-1 FIGURA
ERRO DE DIGITAÇÃO SEÇÃO II - 2-98 ; 2-100 ; 2-106 ; 2-101 ; 2-103 ; 2-107 ; 2-109 ; 2-
113 ; 2-115 ; 2-117 ; 2-119 ; 2-121 ; 2-125 ; 2-127 ; 2-129 ; 2-131 ; 2-138 ; 2-140 ; 2-143 ;
2-145 ; 2-147 ; 2-150 ; 2-155 ; 2-156 ; 2-160 ; 2-167 ; 2-169 ; 2-174 ; 2-169 ; 2-197 ; 2-201
O.T.1T-25-4 DIGITAÇÃO
; 2-243 ; 2-304 ; 2-306 ; 2-309 ; 2-310 ; 2-312 ; 2-314 ; 2-320 ; 2-322 ; 2-323 ; 2-324 ; 2-
327 ; 2-329 ; 2-330 ; 2-336 ; 2-338 ; 2-339 ; 2-340 ; 2-342 ; 2-342 ; 2-343 ; 2-344 ; 2-346
;2-350 ; 2-351 ; 2-355 ; 2-357 ; 2-362 ; 2-364 ; 2-367 ; 2-369
O.T.1T-25-4 ATUALIZAÇÃO DE CONTEÚDO E PN SEÇÃO II - 2-35 ; 2-129 ; 2-291 ; 2-301 ; 2-355 ATUALIZAÇÃO
O.T.1T-25-4 FIGURAS ILEGÍVEIS SEÇÃO VIII - 8-4 ; 8-6 ; 8-8 ; 8-10 ; 8-36 ; 8-38 ; 8-41 FIGURA
Controle de Revisões O.T. 1T-25-1
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O.T. 1T-25-1 Crítica de Revisão
CRÍTICA DE REVISÃO
CRÍTICA DE REVISÃO
FORMULÁRIO DE CRÍTICA DE REVISÃO DE MANUAL

Srs. Usuários,
Este manual sofreu revisões de acordo com os critérios previstos no CONTRATO N° 2/PAMALS/2012,
de 16 de JANEIRO de 2012, celebrado entre a empresa ALIANÇA AVIAÇÃO, e o PARQUE DE MATE-
RIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA, sendo previstas as revisões em garantia caso sejam verifi-
cados erros, discrepâncias, inconsistências ou omissões consideradas adequadas para a finalidade
deste manual.
Este formulário deverá ser enviado para:
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Muito obrigada pela colaboração!
Título do Manual............................................................
Número do Manual........................................................
Revisão..........................................................................Data......./......./..........
ERROS, DISCREPÂNCIAS, INCONSISTÊNCIAS OU OMISSÕES
Página
Usuário:........................................................................
Unidade:.......................................................................
Assinatura:...................................................................Data......./......./..........
Crítica de Revisão O.T. 1T-25-1
O.T. 1T-25-1 Lista de Páginas Efetivas
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS
NOTA
A parte revisada do texto é indicada por uma linha vertical na margem externa da página. Incluir as páginas
revisadas e destruir as substituídas. O asterisco indica as páginas revisadas, adicionadas ou retiradas pela
presente edição.
CAPÍTULO N° DE PÁGINAS REV. N° DATA DA REVISÃO

Original 202 - 15/03/1984
Manual na Íntegra 197 1 01/08/2013
Lista de Páginas Efetivas O.T. 1T-25-1
O.T. 1T-25-1 Índice de Ilustrações
SEÇÃO I
FIGURA 1-1. DISPOSIÇÃO GERAL ......................................................................................................................... 2
FIGURA 1-2. QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL..................................................................................................... 7
FIGURA 1-3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................ 8
FIGURA 1-4. SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................... 10
FIGURA 1-5. SISTEMA HIDRÁULICO ...................................................................................................................... 12
FIGURA 1-5A. SISTEMA DE INDUÇÃO (ESQUEMÁTICO) ..................................................................................... 16
FIGURA 1-6. PAINEL ................................................................................................................................................ 20
FIGURA 1-6A. PAINEL.............................................................................................................................................. 23
FIGURA 1-7. MANCHE, PEDAIS E TRAVA DOS COMANDOS ............................................................................... 26
FIGURA 1-8. CONSOLE ........................................................................................................................................... 27
FIGURA 1-9. DISPOSIÇÃO INTERNA...................................................................................................................... 28
FIGURA 1-10. MECANISMO E FUNCIONAMENTO DA CAPOTA ........................................................................... 30
FIGURA 1-11. CADEIRAS......................................................................................................................................... 31
SEÇÃO II
FIGURA 2-1. INSPEÇÃO EXTERNA ........................................................................................................................ 3
FIGURA 2-2. RAIO DE CURVA NO SOLO ............................................................................................................... 12
FIGURA 2-3. DECOLAGEM E SUBIDA NORMAL.................................................................................................... 15
FIGURA 2-4. APROXIMAÇÃO E POUSO NORMAL ................................................................................................ 20
FIGURA 2-5. ARREMETIDA ..................................................................................................................................... 21
SEÇÃO III
FIGURA 3-1. FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM............................................................................................... 2
FIGURA 3-2. TABELA DE PLANEIOS ...................................................................................................................... 4
FIGURA 3-3. PLANEIO MÁXIMO.............................................................................................................................. 5
FIGURA 3-4. ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA .................................................................................... 10
FIGURA 3-5. POUSO FORÇADO EM TERRA COM MOTOR CORTADO............................................................... 11
FIGURA 3-6. ABANDONO DA AERONAVE ............................................................................................................. 20

Índice de Ilustrações O.T. 1T-25-1
SEÇÃO IV
FIGURA 4-1. PAINEL INTEGRADO DE CONTROLE DE ÁUDIO, RECEPTOR E INDICADOR DE MARKER BEACON
2
FIGURA 4-2. RECEPTOR DE ADF .......................................................................................................................... 3
FIGURA 4-3. TRANSCEPTOR DE COMUNICAÇÃO VHF........................................................................................ 5
FIGURA 4-4. RECEPTOR DE NAVEGAÇÃO VOR/LOC........................................................................................... 6
FIGURA 4-5. INDICADOR DE CURSO ..................................................................................................................... 7
FIGURA 4-6. INDICADOR RMI.................................................................................................................................. 8
FIGURA 4-7. TRANSPONDER .................................................................................................................................. 11
FIGURA 4-8. ANTENAS - AERONAVE REVITALIZADA........................................................................................... 11
FIGURA 4-8A. ANTENAS - AERONAVE MODIFICADA ........................................................................................... 12
FIGURA 4-9. SLAVE IN ............................................................................................................................................. 13
FIGURA 4-10. UNIDADE CONTROLADORA DE ÁUDIO.......................................................................................... 14
FIGURA 4-11. TRANSCEPTOR VHF ........................................................................................................................ 16
FIGURA 4-12. RECEPTOR VOR............................................................................................................................... 18
FIGURA 4-13. INDICADOR DE CURSO ................................................................................................................... 19
FIGURA 4-14. RECEPTOR ADF ............................................................................................................................... 21
FIGURA 4-15. INDICADOR DE ADF ......................................................................................................................... 21
SEÇÃO V
FIGURA 5-1. MARCAÇÕES LIMITES DOS INSTRUMENTOS................................................................................. 2
FIGURA 5-1. CONTINUAÇÃO ................................................................................................................................... 3
FIGURA 5-2. DIAGRAMA V-N ................................................................................................................................... 6
SEÇÃO VI
FIGURA 6-1. VELOCIDADES DE ESTOL ................................................................................................................. 2
SEÇÃO IX
FIGURA 9-1. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS ............................................................................................ 4
FIGURA 9-2. VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA...................................................................... 7
APÊNDICE I
FIGURA A-1. GRÁFICO DE ALTITUDE DENSIDADE .............................................................................................. 4

O.T. 1T-25-1 Índice de Ilustrações
FIGURA A-2. TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO ................................................................................................. 5
FIGURA A-3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA ANEMOMÉTRICO ............................................................................... 6
FIGURA A-4. POTÊNCIA DO MOTOR ..................................................................................................................... 7
FIGURA A-5. CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM............................................................................................. 8
FIGURA A-6. DECOLAGEM-DISTÂNCIA PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULO DE 15 METROS ........................ 9
FIGURA A-7. ATERRAGEM-DISTÂNCIA PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULO DE 15 METROS......................... 10
FIGURA A-8. CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM ............................................................................................. 11
FIGURA A-9. TABELA DE CONTROLE DE POTÊNCIA DO MOTOR...................................................................... 12
FIGURA A-10. CARTA DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL........................................................................................... 13
FIGURA A-11. DESEMPENHO EM SUBIDA ............................................................................................................ 14
FIGURA A-12. RAZÃO DE SUBIDA.......................................................................................................................... 15
FIGURA A-13. ALCANCE ESPECÍFICO - NÍVEL DO MAR ...................................................................................... 16
FIGURA A-14. ALCANCE ESPECÍFICO - 5.000 PÉS .............................................................................................. 17
FIGURA A-15. ALCANCE ESPECÍFICO - 10.000 PÉS ............................................................................................ 18
FIGURA A-16. ALCANCE ESPECÍFICO - 15.000 PÉS ............................................................................................ 19
FIGURA A-17. PREVISÃO DE ALCANCE PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO ............................... 20
FIGURA A-18. PREVISÃO DE TEMPO DE VOO PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO .................... 21
Índice de Ilustrações O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Introdução
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
IMPORTANTE. Para obter maior benefício deste Manual, torna-se necessário ler atentamente esta introdu-
ção.
OBJETIVO. Este Manual contém todas as informações necessárias à operação eficiente e segura do avião
T-25 “UNIVERSAL”. As instruções aqui contidas não se destinam a ensinar os princípios básicos do voo,
fornecendo contudo, um conhecimento amplo da aeronave, suas características de voo, assim como os pro-
cedimentos normais e de emergência.
JULGAMENTO. Na confecção deste Manual levou-se em consideração o desconhecimento das tripulações

ainda não adaptadas a esse avião. Muito embora as instruções cubram operações em quase todas as cir-
cunstâncias, elas não prescindem do julgamento do piloto. Emergências múltiplas, tempo adverso, terreno,
etc., podem exigir algumas variações nos procedimentos aqui contidos.
OPERAÇÕES PERMITIDAS. Este Manual de Voo indica apenas o que o piloto pode fazer. Qualquer ope-
ração ou configuração não usual é proibida, a menos que esteja especificamente prevista nas instruções
deste Manual.
PADRONIZAÇÃO. A sequencia seguida neste Manual é tal que a familiarização com o seu conteúdo facili-
tará o entendimento de qualquer outro Manual de Voo.
ESCLARECIMENTO. Para maior compreensão do texto foram feitas anotações especiais com os significa-
dos abaixo:
PERIGO
Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos pessoais.
CUIDADO
Para ressaltar pontos cuja inobservância poderá causar danos materiais.
NOTA
Para ressaltar pontos que devem ser observados com mais atenção.
I
Introdução O.T. 1T-25-1
Comentários e questões a respeito de qualquer parte do Manual de Voo do T-25 “UNIVERSAL” serão bem
recebidos; e deverão ser dirigidos à ALIANÇA AVIAÇÃO, Goiânia, à atenção do Departamento de Publica-
ções Técnicas.
DISPOSIÇÃO O manual está dividido em 10 seções independentes, cada uma com seu próprio ín-
dice, uma Lista Condensada de Verificações (CHECK LIST), e o ÍNDICE, cujo objetivo
é facilitar a leitura e a consulta rápida do manual.
SEÇÃO I DESCRIÇÃO: Esta seção descreve a aeronave, seus sistemas e controles que con-
tribuem para o ato físico de voar o avião. São também incluídos os equipamentos de
emergência que não fazem parte dos sistemas de emergência.
SEÇÃO II PROCEDIMENTOS NORMAIS: Incluem-se nesta seção os procedimentos que de-

vem ser seguidos em voos não táticos sob condições normais, desde o momento em
que o piloto se aproxima da aeronave até o momento em que o voo se encerra e a
aeronave é deixada no estacionamento.
SEÇÃO III PROCEDIMENTO DE EMERGÊNCIA: Os procedimentos que devem ser seguidos

ao ser constatada uma emergência que razoavelmente um piloto possa esperar (ex-
ceto aquelas ligadas ao equipamento auxiliar), são descritos nesta seção.
SEÇÃO IV EQUIPAMENTOS AUXILIARES: Esta seção inclui a descrição, a operação normal e

em emergência de todo o equipamento não essencial ao voo, mas que permite à ae-
ronave executar uma função especial.
SEÇÃO V LIMITES DE OPERAÇÕES: Todos os limites importantes que devem ser observados
durante a operação normal da aeronave são cobertos por esta seção.
SEÇÃO VI CARACTERÍSTICAS DE VOO: Esta seção descreve as características peculiares a

esta aeronave em voo.
SEÇÃO VII OPERAÇÃO DOS SISTEMAS: As operações dos vários sistemas da aeronave sob
diversas condições são discutidas nesta seção, dando-se ênfase a qualquer proble-
ma especial que deva ser considerado.
SEÇÃO VIII DEVERES DA TRIPULAÇÃO: Não aplicável para a categoria desta aeronave.
SEÇÃO IX PROCEDIMENTOS COM QUALQUER TEMPO: Esta seção contém instruções para
o voo por instrumentos, operação em tempo frio e operação em tempo quente.
APÊNDICE I DESEMPENHO: Os gráficos e tabelas essenciais ao desempenho da aeronave são

encontrados nesta seção. Incluem-se textos explicativos e exemplos de aplicação dos
gráficos.
II
O.T. 1T-25-1 Introdução
III
Introdução O.T. 1T-25-1
IV
O.T. 1T-25-1 Índice
CONTROLE DE REVISÕES ..................................................................................................................................... 1
CRÍTICA DE REVISÃO ............................................................................................................................................. 3
LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS ............................................................................................................................... 5
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................... I
SEÇÃO I
AERONAVE............................................................................................................................................................ 1-1
DIMENSÕES .................................................................................................................................................... 1-1
PESO MÁXIMO ................................................................................................................................................ 1-1
TRIPULAÇÃO................................................................................................................................................... 1-1
MOTOR .................................................................................................................................................................. 1-1
COMANDOS DO MOTOR................................................................................................................................ 1-1
MANETES DOS GASES .................................................................................................................................. 1-3
MANETES DA MISTURA ................................................................................................................................. 1-3
CHAVE DOS MAGNETOS............................................................................................................................... 1-3
INTERRUPTOR DE PARTIDA ......................................................................................................................... 1-3
INTERRUPTOR DA BOMBA DE REFORÇO (BOOSTER).............................................................................. 1-3
INSTRUMENTOS DO MOTOR .............................................................................................................................. 1-4
INDICADOR DE RPM (TACÔMETRO) ............................................................................................................ 1-4
INDICADOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE EXAUSTÃO (E.G.T.)..................................................... 1-4
INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO (MANIFOLD PRESSURE) E FLUXÔMETRO (FUEL FLOW)

1-4
INDICADOR TRIPLO DE PRESSÃO DE ÓLEO, TEMPERATURA DO ÓLEO E TEMPERATURA DA CABEÇA DO

CILINDRO (MULTI-INDICADOR DE MOTOR) ................................................................................................ 1-4
HÉLICE................................................................................................................................................................... 1-4
COMANDO DA HÉLICE................................................................................................................................... 1-5
MANETES DO PASSO........................................................................................................................................... 1-5
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .............................................................................................................................. 1-5
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................... 1-5
CONTROLES DO SISTEMA ............................................................................................................................ 1-6

Índice O.T. 1T-25-1
SELETORA DE GASOLINA....................................................................................................................................1-6
LIQUIDÔMETROS ..................................................................................................................................................1-7
SISTEMA ELÉTRICO .............................................................................................................................................1-9
DISJUNTORES.................................................................................................................................................1-9
TOMADA DA FONTE EXTERNA .....................................................................................................................1-9
CONTROLES DO SISTEMA ............................................................................................................................1-11
INTERRUPTOR DA BATERIA ................................................................................................................................1-11
INTERRUPTOR DO ALTERNADOR ......................................................................................................................1-11
AMPERÍMETRO .....................................................................................................................................................1-11
SISTEMA HIDRÁULICO .........................................................................................................................................1-11
MANÔMETRO DO SISTEMA HIDRÁULICO ..........................................................................................................1-13
DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA .................................................................................................................1-13
ALAVANCA DE CORTE HIDRÁULICO ..................................................................................................................1-13
COMANDOS DE VOO ............................................................................................................................................1-13
PEDAIS.............................................................................................................................................................1-13
MANCHES ........................................................................................................................................................1-14
COMANDO DO COMPENSADOR ...................................................................................................................1-14
FLAPES ..................................................................................................................................................................1-14
COMANDO DOS FLAPES................................................................................................................................1-14
INDICADOR DE POSIÇÃO DOS FLAPES .......................................................................................................1-15
DISPOSITIVO DE EMERGÊNCIA ....................................................................................................................1-15
SISTEMA DE INDUÇÃO .........................................................................................................................................1-15
TREM DE POUSO ..................................................................................................................................................1-17
COMANDO DO TREM DE POUSO..................................................................................................................1-17
LUZES DE AVISO DO TREM DE POUSO .......................................................................................................1-17
BUZINA .............................................................................................................................................................1-18
SILENCIADOR DA BUZINA .............................................................................................................................1-18

SISTEMA DE FREIOS............................................................................................................................................ 1-18
INSTRUMENTOS ................................................................................................................................................... 1-18
INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO....................................................................................... 1-18
INSTRUMENTOS OPERADOS ELETRICAMENTE ........................................................................................ 1-18
ACELERÔMETRO ........................................................................................................................................... 1-19
OUTROS INSTRUMENTOS ............................................................................................................................ 1-19
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA ...................................................................................................................... 1-29
EXTINTOR DE INCÊNDIO............................................................................................................................... 1-29
ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS .......................................................................................................... 1-29
CAPOTA ................................................................................................................................................................. 1-29
CADEIRAS ............................................................................................................................................................. 1-30
EQUIPAMENTO AUXILIAR.................................................................................................................................... 1-31
CINTOS DE SEGURANÇA .................................................................................................................................... 1-31
SEÇÃO II
PREPARAÇÃO PARA O VOO ............................................................................................................................... 2-1
RESTRIÇÕES DE VOO .................................................................................................................................... 2-1
PLANEJAMENTO DO VOO .............................................................................................................................. 2-1
PESO E CENTRAGEM ..................................................................................................................................... 2-1
VERIFICAÇÕES ANTES DO VOO......................................................................................................................... 2-1
ANTES DA INSPEÇÃO EXTERNA................................................................................................................... 2-1
INSPEÇÃO EXTERNA...................................................................................................................................... 2-2
A. ASA ESQUERDA..................................................................................................................................... 2-3
B. SEÇÃO DO NARIZ (LADO ESQUERDO)................................................................................................ 2-4
C. RODA DIANTEIRA .................................................................................................................................. 2-4
D. ASA DIREITA........................................................................................................................................... 2-5
E. FUSELAGEM DIREITA............................................................................................................................ 2-5
F. EMPENAGEM .......................................................................................................................................... 2-5
G. FUSELAGEM ESQUERDA ..................................................................................................................... 2-5

INSPEÇÃO INTERNA (VOO-DIURNO).............................................................................................................2-6
INSPEÇÃO INTERNA (VOO NOTURNO) .........................................................................................................2-7
PARTIDA DO MOTOR ............................................................................................................................................2-8
AQUECIMENTO DO MOTOR.................................................................................................................................2-10
ANTES DA ROLAGEM ...........................................................................................................................................2-10
ROLAGEM ..............................................................................................................................................................2-11
VERIFICAÇÃO DE CABECEIRA DA PISTA...........................................................................................................2-12
AO ENTRAR NA PISTA ..........................................................................................................................................2-14
DECOLAGEM .........................................................................................................................................................2-14
DECOLAGEM NORMAL ...................................................................................................................................2-14
DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO ..........................................................................................................2-15
DECOLAGEM NOTURNAL ...............................................................................................................................2-16
SUBIDA ...................................................................................................................................................................2-16
CRUZEIRO .............................................................................................................................................................2-16
DESCIDA ................................................................................................................................................................2-17
APROXIMAÇÃO PARA POUSO.............................................................................................................................2-17
A. NA PERNA DO VENTO ...........................................................................................................................2-17
B. NA RETA FINAL.......................................................................................................................................2-18
POUSO ...................................................................................................................................................................2-18
A. POUSO NORMAL ....................................................................................................................................2-18
B. POUSO CURTO.......................................................................................................................................2-19
C. POUSO COM VENTO CRUZADO...........................................................................................................2-21
D. POUSO NOTURNO .................................................................................................................................2-21
ARREMETIDA.........................................................................................................................................................2-22
APÓS O POUSO ....................................................................................................................................................2-22
CORTE DO MOTOR ...............................................................................................................................................2-22
ANTES DE DEIXAR A AERONAVE .......................................................................................................................2-23

SEÇÃO III
FALHA DO MOTOR ............................................................................................................................................... 3-1
FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM ........................................................................................... 3-1
FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM .................................................................................................. 3-1
FALHA DO MOTOR EM VOO ......................................................................................................................... 3-2
CORTE DO MOTOR EM VOO ........................................................................................................................ 3-3
PARTIDA DO MOTOR EM VOO ..................................................................................................................... 3-3
PLANEIO MÁXIMO................................................................................................................................................. 3-5
FALHA DA HÉLICE ................................................................................................................................................ 3-5
FOGO ..................................................................................................................................................................... 3-6
FOGO NO MOTOR - NO SOLO ...................................................................................................................... 3-6
FOGO NO MOTOR EM VOO .......................................................................................................................... 3-7
FOGO NA FUSELAGEM ................................................................................................................................. 3-7
FOGO NA ASA ................................................................................................................................................ 3-8
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO .................................................................................................................... 3-8
ELIMIMAÇÃO DE FUMAÇA ................................................................................................................................... 3-8
ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA....................................................................................................... 3-9
POUSOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................. 3-12
POUSO FORÇADO EM TERRA ..................................................................................................................... 3-12
POUSO COM O TREM RECOLHIDO ............................................................................................................. 3-12
POUSO COM UMA PERNA DO TREM PRINCIPAL RECOLHIDA................................................................. 3-13
POUSO COM A PERNA DO NARIZ RECOLHIDA.......................................................................................... 3-14
POUSO SOMENTE COM O TREM DIANTEIRO DISTENDIDO ..................................................................... 3-14
POUSO COM UM PNEU ESTOURADO ......................................................................................................... 3-14
POUSO COM OS PNEUS DAS RODAS DOS TRENS PRINCIPAIS ESTOURADOS ................................... 3-15
POUSO FORÇADO N'ÁGUA........................................................................................................................... 3-15
POUSOS COM O CABO DO PROFUNDOR ROMPIDO USANDO-SE APENAS O COMPENSADOR ......... 3-16
FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................... 3-17

FALHA DO ALTERNADOR ..............................................................................................................................3-17
FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO ......................................................................................................................3-17
OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA ................................................................................3-17
OPERAÇÃO DOS FLAPES EM EMERGÊNCIA ..............................................................................................3-18
FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA .................................................................3-19
ABANDONO DO AVIÃO EM VOO ..........................................................................................................................3-19
FALHA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.............................................................................................................3-19
SEÇÃO IV
VENTILAÇÃO .........................................................................................................................................................4-1
AQUECIMENTO DO PITOT ...................................................................................................................................4-1
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE REVITALIZADA ..........4-1
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE E MARKER BEACON..............................................................................4-2
OPERAÇÃO DO PAINEL ÁUDIO/MARKER .....................................................................................................4-2
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE INTERFONES.................................................................................................4-4
SISTEMA DE VHF.............................................................................................................................................4-4
SISTEMA DE VOR/ILS......................................................................................................................................4-5
SISTEMA DE ADF.............................................................................................................................................4-9
SISTEMA COMPASSO .....................................................................................................................................4-10
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE MODIFICADA .............4-13
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE..................................................................................................................4-14
SISTEMA DE VHF.............................................................................................................................................4-15
SISTEMA DE VOR ............................................................................................................................................4-17
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO ...................................................................................................................................4-21
LUZES EXTERNAS...........................................................................................................................................4-21
LUZES INTERNAS............................................................................................................................................4-22
SISTEMA DE ARMAMENTO ..................................................................................................................................4-22
EQUIPAMENTO ACESSÓRIO ...............................................................................................................................4-22
CINZEIROS .......................................................................................................................................................4-22
BOLSAS............................................................................................................................................................ 4-22
LISTA DE VERIFICAÇÕES .............................................................................................................................. 4-22
RELATÓRIO DE VOO ...................................................................................................................................... 4-22
TRAVA DE COMANDOS .................................................................................................................................. 4-22
AMARRAS ........................................................................................................................................................ 4-23
GARFO DE REBOQUE .................................................................................................................................... 4-23
SEÇÃO V
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................ 5-1
TRIPULAÇÃO MÍNIMA........................................................................................................................................... 5-1
MARCAÇÕES LIMITE DOS INSTRUMENTOS ..................................................................................................... 5-1
LIMITES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR.......................................................................................................... 5-1
LIMITES DE OCTANAGEM.................................................................................................................................... 5-1
LIMITES DE VELOCIDADE.................................................................................................................................... 5-4
LIMITES DE MANOBRA......................................................................................................................................... 5-4
LIMITES DE ACELERAÇÃO .................................................................................................................................. 5-7
LIMITES DE CENTRAGEM.................................................................................................................................... 5-7
PASSEIO DO CENTRO DE GRAVIDADE ............................................................................................................. 5-7
LIMITES DE PESO................................................................................................................................................. 5-7
DIAGRAMA V-n ...................................................................................................................................................... 5-8
SEÇÃO VI
GENERALIDADES ................................................................................................................................................. 6-1
ESTÓIS................................................................................................................................................................... 6-1
AVISO DE ESTOL .................................................................................................................................................. 6-1
PARAFUSOS.......................................................................................................................................................... 6-1
VOO DE MERGULHO ............................................................................................................................................ 6-3
SEÇÃO VII
OPERAÇÃO DO MOTOR....................................................................................................................................... 7-1
GENERALIDADES ............................................................................................................................................ 7-1

FALHA E LIMPEZA DE VELA............................................................................................................................7-1
AJUSTE DA MISTURA ......................................................................................................................................7-1
USO DO MANETE DOS GASES.......................................................................................................................7-2
MUDANÇA DE POTÊNCIA................................................................................................................................7-2
DETONAÇÃO ....................................................................................................................................................7-3
PRÉ-IGNIÇÃO ...................................................................................................................................................7-3
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ....................................................................................................7-3
OPERAÇÃO DA HÉLICE ........................................................................................................................................7-4
OPERAÇÃO DOS FREIOS.....................................................................................................................................7-4
SEÇÃO VIII
DEVERES DA TRIPULAÇÃO .................................................................................................................................8-1
SEÇÃO IX
PROCEDIMENTOS PARA VOO POR INSTRUMENTOS ......................................................................................9-1
ANTES DE ENTRAR NO AVIÃO ......................................................................................................................9-1
AO ENTRAR NO AVIÃO ...................................................................................................................................9-1
APÓS A PARTIDA DO MOTOR........................................................................................................................9-1
ROLAGEM ........................................................................................................................................................9-1
ANTES DA DECOLAGEM ................................................................................................................................9-1
AO ENTRAR NA PISTA ....................................................................................................................................9-1
DECOLAGEM ...................................................................................................................................................9-1
SUBIDA .............................................................................................................................................................9-2
CRUZEIRO........................................................................................................................................................9-2
ESPERA............................................................................................................................................................9-2
APROXIMAÇÃO................................................................................................................................................9-2
DESCIDA ..........................................................................................................................................................9-3
VOO SOB CHUVA E GELO....................................................................................................................................9-3
VOO SOB TURBULÊNCIA FORTE ........................................................................................................................9-5
ANTES DA DECOLAGEM ................................................................................................................................9-5

APROXIMAÇÃO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE................................................................................. 9-5
DENTRO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE ............................................................................................ 9-6
VOO NOTURNO..................................................................................................................................................... 9-8
OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO.............................................................................................................................. 9-8
OPERAÇÃO EM TEMPO QUENTE ....................................................................................................................... 9-8
APÊNDICE I
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................ A-1
ALTITUDE - DENSIDADE ...................................................................................................................................... A-1
TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO .................................................................................................................... A-1
CORREÇÃO DO ERRO DE POSIÇÃO DO SISTEMA PITOT ESTÁTICO ............................................................ A-1
CORREÇÃO DO ERRO DO ALTÍMETRO ............................................................................................................. A-2
POTÊNCIA DO MOTOR......................................................................................................................................... A-2
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM............................................................................................................................... A-2
DISTÂNCIA DE ATERRAGEM............................................................................................................................... A-2
TABELA DE CONTROLE DE POTÊNCIA.............................................................................................................. A-2
CARTA DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................................ A-2
DESEMPENHO EM SUBIDA ................................................................................................................................. A-2
ALCANCE ESPECÍFICO ........................................................................................................................................ A-2
PREVISÃO DE ALCANCE PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO .................................................... A-3
PREVISÃO DE TEMPO DE VOO PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO ......................................... A-3

O.T. 1T-25-1 Índice Seção I
SEÇÃO I
AERONAVE............................................................................................................................................................ 1-1
DIMENSÕES .................................................................................................................................................... 1-1
PESO MÁXIMO ................................................................................................................................................ 1-1
TRIPULAÇÃO................................................................................................................................................... 1-1
MOTOR .................................................................................................................................................................. 1-1
COMANDOS DO MOTOR................................................................................................................................ 1-1
MANETES DOS GASES .................................................................................................................................. 1-3
MANETES DA MISTURA ................................................................................................................................. 1-3
CHAVE DOS MAGNETOS............................................................................................................................... 1-3
INTERRUPTOR DE PARTIDA ......................................................................................................................... 1-3
INTERRUPTOR DA BOMBA DE REFORÇO (BOOSTER).............................................................................. 1-3
INSTRUMENTOS DO MOTOR .............................................................................................................................. 1-4
INDICADOR DE RPM (TACÔMETRO) ............................................................................................................ 1-4
INDICADOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE EXAUSTÃO (E.G.T.)..................................................... 1-4
INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO (MANIFOLD PRESSURE) E FLUXÔMETRO (FUEL FLOW)

1-4
INDICADOR TRIPLO DE PRESSÃO DE ÓLEO, TEMPERATURA DO ÓLEO E TEMPERATURA DA CABEÇA DO

CILINDRO (MULTI-INDICADOR DE MOTOR) ................................................................................................ 1-4
HÉLICE................................................................................................................................................................... 1-4
COMANDO DA HÉLICE................................................................................................................................... 1-5
MANETES DO PASSO........................................................................................................................................... 1-5
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .............................................................................................................................. 1-5
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................... 1-5
CONTROLES DO SISTEMA ............................................................................................................................ 1-6
SELETORA DE GASOLINA ................................................................................................................................... 1-6
LIQUIDÔMETROS.................................................................................................................................................. 1-7
SISTEMA ELÉTRICO ............................................................................................................................................. 1-9
DISJUNTORES ................................................................................................................................................ 1-9

Índice Seção I O.T. 1T-25-1
TOMADA DA FONTE EXTERNA .....................................................................................................................1-9
CONTROLES DO SISTEMA ............................................................................................................................1-11
INTERRUPTOR DA BATERIA ................................................................................................................................1-11
INTERRUPTOR DO ALTERNADOR ......................................................................................................................1-11
AMPERÍMETRO .....................................................................................................................................................1-11
SISTEMA HIDRÁULICO .........................................................................................................................................1-11
MANÔMETRO DO SISTEMA HIDRÁULICO ..........................................................................................................1-13
DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA .................................................................................................................1-13
ALAVANCA DE CORTE HIDRÁULICO ..................................................................................................................1-13
COMANDOS DE VOO ............................................................................................................................................1-13
PEDAIS.............................................................................................................................................................1-13
MANCHES ........................................................................................................................................................1-14
COMANDO DO COMPENSADOR ...................................................................................................................1-14
FLAPES ..................................................................................................................................................................1-14
COMANDO DOS FLAPES................................................................................................................................1-14
INDICADOR DE POSIÇÃO DOS FLAPES .......................................................................................................1-15
SISTEMA DE INDUÇÃO .........................................................................................................................................1-15
TREM DE POUSO ..................................................................................................................................................1-17
COMANDO DO TREM DE POUSO..................................................................................................................1-17
LUZES DE AVISO DO TREM DE POUSO .......................................................................................................1-17
BUZINA .............................................................................................................................................................1-18
SILENCIADOR DA BUZINA .............................................................................................................................1-18
SISTEMA DE FREIOS ............................................................................................................................................1-18
INSTRUMENTOS ...................................................................................................................................................1-18
INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO .......................................................................................1-18
INSTRUMENTOS OPERADOS ELETRICAMENTE.........................................................................................1-18

O.T. 1T-25-1 Índice Seção I
ACELERÔMETRO ........................................................................................................................................... 1-19
OUTROS INSTRUMENTOS ............................................................................................................................ 1-19
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA ...................................................................................................................... 1-29
EXTINTOR DE INCÊNDIO............................................................................................................................... 1-29
ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS .......................................................................................................... 1-29
CAPOTA ................................................................................................................................................................. 1-29
CADEIRAS ............................................................................................................................................................. 1-30
EQUIPAMENTO AUXILIAR.................................................................................................................................... 1-31
CINTOS DE SEGURANÇA .................................................................................................................................... 1-31

Índice Seção I O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção I
SEÇÃO I
AERONAVE
Construída pela sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., o avião T-25 “UNIVERSAL” é uma aero-
nave de treinamento básico, monomotor, metálico, biplace lado a lado, com cadeira traseira opcional, duplo
comando, asa baixa, trem de pouso triciclo retrátil, empenagens convencionais. (Ver Figura 1-1 e Figura 1-
9). O grupo moto-propulsor da aeronave compõe-se de um motor Lycoming, de seis cilindros opostos e uma
hélice Hartzell, de duas pás metálicas, velocidade constante.
DIMENSÕES
As dimensões gerais do avião sob condições normais de peso total, pressão normal dos pneus e amorte-
cedores são as seguintes:
Envergadura ................................11,000m
Comprimento ................................8,600m
Altura ...........................................3,000m
PESO MÁXIMO
O peso máximo de decolagem é de 1500 kgf na Categoria Acrobática e 1700 kgf na Categoria Utilidade.
Para maiores detalhes, consultar a Seção V deste Manual, no tópico: Limitações de peso.
TRIPULAÇÃO
A tripulação da aeronave consiste normalmente de um piloto na cadeira esquerda. Em missões de treina-

mento o instrutor sentar-se-á na cadeira direita.
MOTOR
A aeronave é equipada com um motor LYCOMING, modelo IO-540-K1D5 sem redução entre hélice e eixo
do motor, de seis cilindros opostos horizontalmente, cárter úmido, usando injeção direta de gasolina, refri-
gerado a ar. Este motor desenvolve uma potência de decolagem e máxima contínua de 300 HP a 2700 RPM
ao nível do mar nas condições de atmosfera padrão.
COMANDOS DO MOTOR
Os comandos do motor acham-se agrupados em um quadrante de manetes, localizados do lado esquerdo

da cabine, para uso do piloto (Figura 1-7). Um pedestal de manetes, localizado entre as duas cadeiras, tam-
bém possui as mesmas manetes que são utilizadas pelo instrutor nas missões de treinamento (Figura 1-8).
As manetes de ambos os conjuntos são interligadas, porém, somente o conjunto do piloto possui um dispo-
sitivo para travamento. O travamento das manetes é feito por fricção, girando-se no sentido horário o disco
recartilhado existente na face externa do conjunto (nº 8 da Figura 1-7); o destravamento das manetes é con-
seguido girando-se no sentido anti-horário o referido disco.
Rev. 03 de Fevereiro/2015 1-1

Seção I O.T. 1T-25-1
FIGURA 1-1. DISPOSIÇÃO GERAL
Figura 1-1. Disposição Geral
1-2 Rev. 03 de Fevereiro/2015

MANETES DOS GASES
Localizadas no quadrante de manetes e no pedestal de manetes; têm por finalidade comandar a borboleta
do servo-injetor, permitindo maior ou menor entrada de mistura nos cilindros, variando assim a potência de-
senvolvida pelo motor. Este comando ABRE a borboleta quando empurrado para FRENTE, aumentando a
potência do motor; a borboleta FECHA quando o comando é puxado para TRÁS, reduzindo a potência do
motor. Quando a manete é retardada até próximo da posição “CORTADA”, uma buzina dará o alarme caso
o trem de pouso não esteja baixado e travado.
MANETES DA MISTURA
Localizadas no quadrante de manetes e no pedestal de manetes; servem para controlar a relação gasolina-
ar, proporcionando ao piloto a obtenção de máximo rendimento do motor e máxima economia de combus-
tível. As posições da manete são: RICA, toda à frente; e POBRE, toda para TRÁS. Nesta última posição não
há mais fluxo de combustível para os cilindros e o motor para de funcionar. Qualquer posição entre os ex-
tremos estará dentro do curso de empobrecimento da mistura. (Para maiores detalhes do uso da mistura,
consultar a Seção VII deste Manual).
CHAVE DOS MAGNETOS
Está localizada no console, entre as duas cadeiras, possuindo as seguintes posições: DESLIGADA (OFF),
DIREITO (RIGHT), ESQUERDO (LEFT) e AMBOS (BOTH) (nº 7 da Figura 1-8). As posições DIREITO e
ESQUERDO servem para verificar a operação do motor quando respectivamente alimentado pelo magneto
direito e pelo magneto esquerdo.
INTERRUPTOR DE PARTIDA
Está localizado na face dianteira do console abaixo do interruptor da bateria, protegido por um guarda-cha-
ve, para evitar o perigo de ser acionado inadvertidamente (nº 12 da Figura 1-8). Quando o interruptor de
partida é acionado, um solenóide permite a passagem de corrente para o motor de partida. A energia para
partida pode provir da bateria do avião ou, sempre que possível, de uma fonte externa.
INTERRUPTOR DA BOMBA DE REFORÇO (BOOSTER)
Localizado na face dianteira do console e à direita do interruptor de partida, possui duas posições: LIGADO,
para cima, e DESLIGADO, para baixo (nº 5 da Figura 1-8). O interruptor da bomba de reforço deverá estar
na posição LIGADO nas partidas, decolagens, pousos, voos rasantes e quando houver falha da bomba me-
cânica de gasolina (ver Seção III, para os casos de emergência).

INSTRUMENTOS DO MOTOR
Um conjunto completo de instrumentos do motor acha-se localizado na parte central do painel de instru-
mentos (n° 17 da Figura1-6 e Figura 1-6A) para as aeronaves revitalizadas e (Figura 1-6A) para as modifi-
cadas, e é constituído dos seguintes indicadores: Indicador de RPM (Tacômetro); Indicador de Temperatura
dos Gases de Exaustão (EGT); Indicador Duplo de Pressão de Admissão (Manifold Pressure) e Fluxômetro
(Fuel Flow); Indicador Triplo de Pressão de Óleo, Temperatura do Óleo e Temperatura da Cabeça do Cilin-
dro (Multi-indicador do Motor).
INDICADOR DE RPM (TACÔMETRO)
É do tipo mecânico. Compreende um cabo do tacômetro, conectado ao motor e que transmite as indicações
de RPM para o indicador no painel. Mede a rotação do eixo de manivela em divisões de 50 RPM (nº 15 da
Figura1-6 e Figura 1-6A).
INDICADOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE EXAUSTÃO (E.G.T.)
É do tipo elétrico e mede a temperatura com que os gases saem do escapamento. A tomada da temperatura
é feita na junção dos três escapamentos da direita, onde fica o cilindro mais quente do motor (nº 11 da Fi-
gura1-6 e Figura 1-6A).
INDICADOR DUPLO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO (MANIFOLD PRESSURE) E FLUXÔMETRO (FUEL

FLOW)
No indicador duplo, a Pressão de Admissão (Manifold Pressure) é indicada à esquerda do mostrador, me-
dindo a pressão do ar calibrado que entra na câmara de combustão; é indicada em polegadas de mercúrio
com divisões mínimas de 1 polegada Hg (nº 18 da Figura1-6 e Figura 1-6A). Quando o motor estiver parado,
o ponteiro deverá indicar a pressão barométrica local do aeródromo. A vazão de combustível no fluxômetro
é indicada à direita do mostrador e mede o fluxo de combustível enviado aos cilindros, na marcação interna,
em litros por hora. A numeração externa dá a pressão do combustível nas tubulações que o levam ao cilin-
dro, em libras por polegada quadrada.
INDICADOR TRIPLO DE PRESSÃO DE ÓLEO, TEMPERATURA DO ÓLEO E TEMPERATURA DA

CABEÇA DO CILINDRO (MULTI-INDICADOR DE MOTOR)
Está na parte superior central do painel de instrumentos (nº 17 da Figura1-6 e Figura 1-6A). A parte superior
do mostrador indica a pressão do óleo em libras por polegada quadrada, estando graduado de 0 a 200, com
subdivisões de 10 em 10 psi. A parte inferior esquerda do mostrador marca a temperatura da cabeça do
cilindro, dada em graus Fahrenheit, de 100 a 500 graus, com subdivisões de 20 em 20 graus. A medição é
feita através de um termopar colocado na cabeça do cilindro mais quente, que é o de número cinco. Na
parte inferior direita está a marcação da temperatura do óleo, dada em graus Fahrenheit de 50 a 250 graus,
com menores divisões de 10 graus.
HÉLICE
A aeronave está equipada com uma hélice metálica, marca HARTZELL, modelo HC-C2YK-4F/ FC8475A2,
com 2,083m (82") de diâmetro, duas pás metálicas, velocidade constante e provida de governador hidráu-
lico, acionado por óleo do motor que comanda o passo da hélice.

COMANDO DA HÉLICE
MANETES DO PASSO
Localizadas no quadrante esquerdo (para uso do piloto) (nº 11 da Figura 1-7) e no pedestal (para uso do
instrutor) (nº 3 da Figura 1-8), serve para controlar mecanicamente o governador que mantém a RPM sele-
cionada, independentemente da carga aerodinâmica e da atitude de voo. É a manete à direita de cada qua-
drante.
CUIDADO
No voo de dorso, a pressão de óleo do motor cai e em consequência o governador não comanda a hélice,
que irá automaticamente para o passo máximo, por força dos contrapesos das pás.
A manete do passo pode ser colocado pelo piloto em qualquer posição intermediária entre máxima rotação
- PASSO MÍNIMO - com a manete toda à frente e mínima rotação - PASSO MÁXIMO - com a manete toda
para trás, dependendo das rotações desejadas. A pressão do óleo leva a hélice no sentido do PASSO MÍ-
NIMO, sendo o retorno (no sentido do PASSO MÁXIMO) ocasionado pela ação da força centrífuga agindo
nos contrapesos das pás; tal sistema de retorno leva a hélice para o PASSO MÁXIMO em caso de queda
da pressão do óleo fornecida pelo governador, evitando o disparo do motor.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O óleo para lubrificação fica armazenado no cárter do motor, o qual tem capacidade para 12 quartos de ga-
lão americano (11,35 litros). O funcionamento do sistema é completamente automático, não sendo neces-
sária a intervenção do piloto, exceto a observação das leituras de pressão do indicador. A verificação da
quantidade de óleo é feita por meio de uma vareta, conectada ao bujão de abastecimento, com marcações
de 6,9 a 12 quartos de galão americano (nº 3 da Figura 1-1). O sistema é dotado de um dispositivo separador
de óleo que impede a perda de óleo pelo suspiro do cárter durante o voo de dorso.
CUIDADO
Tendo em vista que o óleo para lubrificação é retirado da parte mais baixa do cárter, através de um “pesca-
dor”, o voo de dorso deve se limitar a um máximo de 5 segundos para cada vez, caso contrário, a lubrifica-
ção do motor não se efetuará adequadamente por perda de pressão no sistema.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível compõe-se de dois conjuntos de tanques, um de cada lado da seção central da
asa (Figura 1-3). Cada conjunto é composto de um tanque principal (com capacidade para 88 litros); de um
tanque de alimentação (com capacidade para 18 litros) e de um tanque auxiliar (com capacidade para 65
litros) (Figura 1-2). O tanque de alimentação e o tanque principal estão instalados entre as longarinas dian-
teiras e traseiras, conectados entre si e dispostos de maneira tal que o tanque de alimentação é suprido pelo

tanque principal por gravidade; no tanque de alimentação há um “pescador” para coletar combustível, em
qualquer atitude que a aeronave possa assumir. O tanque auxiliar está instalado no bordo de ataque, à fren-
te da longarina dianteira e não dispõe de “pescador” para coletar combustível. Os seis tanques de combus-
tível são providos de drenos para escoamento da água sedimentada. Há ainda filtros de malha grossa nos
tanques auxiliares e nos “pescadores” dos tanques de alimentação. Além dos drenos dos tanques há ainda
o dreno do filtro (copinho) que deve ser acionado com a seletora aberta. Nos tanques principais e auxiliares
há respiros para mantê-los sob pressão atmosférica.
CUIDADO
Como o amortecimento do “pescador” é feito parcialmente pelo combustível, recomenda-se não executar
acrobacias quando um dos tanques de alimentação estiver completamente vazio.
Uma bomba mecânica supre combustível sob pressão para os cilindros. Se a bomba mecânica falhar, com-
bustível suficiente será suprido pela bomba elétrica de reforço, bastando para isso, que seja ligado o res-
pectivo interruptor. Ambas as bombas têm seus drenos interconectados e livres para a atmosfera, não
sendo sujeitos a drenagem manual.
CONTROLES DO SISTEMA
SELETORA DE GASOLINA
Localizada na parte inferior do pedestal de manetes, no console, possui cinco posições: FECHADO, TAN-
QUE PRINCIPAL DIREITO, TANQUE AUXILIAR DIREITO, TANQUE AUXILIAR ESQUERDO e TANQUE
PRINCIPAL ESQUERDO (nº 6 da Figura 1-8).

FIGURA 1-2. QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
Figura 1-2. Quantidade de Combustível
CUIDADO
Quando utilizado na Categoria Acrobática, os TANQUES AUXILIARES devem estar vazios.
LIQUIDÔMETROS
Localizados lado a lado no painel de instrumentos, logo acima do pedestal de manetes, são automaticamen-
te ligados pelo interruptor da bateria. Dão indicações das quantidades de combustível, em litros, existentes
nos tanques Principais e Auxiliares (nºs 14 e 19 da Figura1-6 e Figura 1-6A).
CUIDADO
Os liquidômetros dos tanques principais só indicam abaixo de 80 litros. Não há nenhum dispositivo para in-
dicar a quantidade mínima de gasolina existente. O liquidômetro não tem precisão acurada; assim sendo,
as leituras devem ser tomadas como aproximadas.

FIGURA 1-3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Figura 1-3. Sistema de Combustível - Modificado conforme BT LS94-272 T25 078

CUIDADO
Usar gasolina de 100/130 octanas. Em nenhuma circunstância usar gasolina de octanagem mais baixa que
a especificada. Não usar gasolina de automóvel qualquer que seja a octanagem.
SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico é alimentado por um alternador, acionado mecanicamente pelo motor, fornecendo cor-
rente contínua, 24 volts, 50 ampères (Figura 1-3). Um interruptor de mercúrio desliga o alternador quando
o avião se encontra em voo de dorso, para que a bateria não receba carga, já que nesta situação ela se
encontra com os suspiros obstruídos. Esta bateria de 24 volts, atua como uma fonte auxiliar quando o alter-
nador estiver inoperante ou não suprindo corrente suficiente. Sua descarga máxima é de 24 ampères hora
durante cerca de cinco horas. Um regulador de voltagem está incorporado ao circuito para controlar auto-
maticamente o alternador. Há uma lâmpada de advertência (vermelha) que irá se iluminar em caso de falha
do gerador.
DISJUNTORES
A massa do sistema é a própria estrutura do avião e todo o circuito elétrico é protegido por disjuntores tér-
micos, através dos quais a corrente contínua é distribuída ao sistema. O painel dos disjuntores está locali-
zado no lado direito inferior do painel de instrumentos. Na ocorrência de uma sobrecarga no circuito elétrico,
o aumento da temperatura fará com que o disjuntor salte do seu encaixe, cortando, assim, o fornecimento
de energia. Para restabelecer o circuito basta calçar o disjuntor.
CUIDADO
O disjuntor não deverá ser mantido calçado, caso salte uma segunda vez.
NOTA
Os disjuntores não podem ser desligados manualmente.
TOMADA DA FONTE EXTERNA
Uma tomada para fonte externa está localizada no lado esquerdo da fuselagem, atrás do bordo de fuga da
asa (nº 21 da Figura 1-1).
Sempre que possível, uma fonte externa deve ser usada para a partida do motor ou para verificação do equi-
pamento elétrico no solo, a fim de poupar a bateria do avião.

FIGURA 1-4. SISTEMA ELÉTRICO
Figura 1-4. Sistema Elétrico
1 - 10 Rev. 03 de Fevereiro/2015
CONTROLES DO SISTEMA
INTERRUPTOR DA BATERIA
Localizado na parte frontal do pedestal central de manetes, no console, possui três posições: DESLIGADO
na posição central; BATERIA INTERNA na posição superior e BATERIA EXTERNA na posição inferior (nº
13 da Figura 1-8).
O equipamento elétrico ficará inoperante quando o interruptor estiver na posição DESLIGADO. O sistema
elétrico poderá ser alimentado pelo conjunto ALTERNADOR e BATERIA INTERNA, ou pela fonte externa,
dependendo da posição do interruptor da bateria.
NOTA
O interruptor da bateria deverá estar na posição DESLIGADO sempre que o motor estiver parado, para evi-
tar descarga de energia elétrica e funcionamento desnecessário dois painéis de navegação e instrumentos
de medição. (Consultar a Seção III deste manual, para os casos de emergência).
INTERRUPTOR DO ALTERNADOR
Localizado ao lado direito do interruptor da bateria, na parte frontal do pedestal central de manetes, no con-
sole, possui duas posições: LIGADO posição superior e DESLIGADO posição inferior (nº 4 da Figura 1-8).
NOTA
Com o interruptor da bateria na posição DESLIGADO, o campo do alternador não será energizado e este
ficará inoperante, devendo acender-se a luz de advertência.
NOTA
Não desligar o interruptor do alternador em voo. Com este desligado, uma eventual perda ou descarga da
bateria ocasionará também a falha do alternador por falta de excitação do seu campo.
AMPERÍMETRO
Localizado à esquerda e embaixo no painel de instrumentos, indica a corrente fornecida pelo alternador.
Está graduado em AMPÈRES com marcações de “0” ZERO a “60” (nº 24 da Figura1-6 e nº 67 da Figura 1-
6A).
SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico do avião é do tipo fechado com pressão nominal de 1500 libras por polegada quadrada,
e tanto em funcionamento normal como em emergência, tem as funções de acionar o trem de pouso e os
flapes (Figura 1-5). O sistema é alimentado por uma bomba de alta pressão, acionada pelo motor da aero-
nave, com fluxo nominal de 0,91 galões por minuto (GPM).
Rev. 03 de Fevereiro/2015 1 - 11
FIGURA 1-5. SISTEMA HIDRÁULICO
Figura 1-5. Sistema Hidráulico
A pressão do sistema hidráulico é regulada por meio de uma válvula de alívio colocada imediatamente após
a bomba hidráulica com derivação para o reservatório hidráulico, sendo qualquer flutuação da pressão
amortecida por um acumulador instalado imediatamente após a válvula de alívio. O reservatório hidráulico,
do tipo pressurizado e com capacidade para três litros, é dividido internamente em duas partes: numa delas
estão os terminais da linha de alimentação em operação normal do sistema, e da linha de retorno; na outra
está o terminal da linha de alimentação em operação de emergência. O acionamento da linha de alimenta-
ção de emergência é feito através da bomba manual, instalada do lado esquerdo da cabine. (Veja para Fun-
cionamento em Emergência). As operações de abaixamento e recolhimento do trem de pouso são feitas em
duas etapas: primeiramente são cimandadas as travas (de trem embaixo no caso de recolhimento e de trem
em cima no caso de abaixamento); em seguida os cilindros atuadores (num ou noutro sentido, conforme se
tratar de recolhimento ou de abaixamento). A operação de abaixamento dos flapes é feita mediante pressão
do fluido hidráulico no cilindro atuador, enquanto que a operação de recolhimento é feita mediante desvio
do fluido hidráulico do cilindro atuador para a linha de retorno. A força necessária para tal retorno é fornecida
por uma mola ligada a ambos os flapes e distendida por ocasião do abaixamento dos mesmos. As opera-
ções efetuadas pelo sistema hidráulico de emergência são comandadas por uma válvula seletora manual
instalada no console.
MANÔMETRO DO SISTEMA HIDRÁULICO
Localizado no painel de instrumentos, à esquerda do liquidômetro do TANQUE PRINCIPAL, fornece indica-

ções de zero a 2000 libras por polegada quadrada da pressão do sistema hidráulico (nº 65 da Figura1-6 e
nº 60 da Figura 1-6A).
DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA
A fim de evitar pressurização inadequada no sistema hidráulico, foi incorporado ao circuito um sistema de
despressurização automática o qual mantém o sistema hidráulico do trem de pouso normalmente despres-
surizado e que se pressuriza automaticamente ao se comandar o trem de pouso. A despressurização auto-
mática é feita por ação de uma válvula solenóide de despressurização e de um interruptor elétrico. A
indicação de que existe pressão no sistema do trem de pouso é dada pelo acendimento de uma lâmpada
amarela no painel, junto ao manômetro de pressão hidráulica (nº 65 da Figura1-6 e nº 60 da Figura 1-6A)
Nas condições de “trem embaixo e travado” ou “trem em cima e travado”, o sistema hidráulico do trem de
pouso permanece despressurizado.
ALAVANCA DE CORTE HIDRÁULICO
Colocada no painel de instrumentos, abaixo da alavanca de FREIOS DE ESTACIONAMENTO, quando atu-

ada, isola o sistema hidráulico da parede de fogo para trás (nº 62 da Figura1-6 e nº 57 da Figura 1-6A).
COMANDOS DE VOO
As superfícies primárias de comando de voo (ailerons, leme de direção e profundor) podem ser operadas
por qualquer uma das cadeiras dianteiras acionando-se manche e pedais convencionais. Os comandos de
voo do piloto, pedais e manche, tem trava de comando especial removível, que trava as superfícies de co-
mando na posição neutra. (Figura 1-7).
PEDAIS
Os pedais de atuação do leme de direção são usados também para aplicar os freios e admitem ajustes. Para
ajustá-los para frente, girar a alavanca localizada na parte inferior do painel de instrumentos, (nº 61 da Fi-
gura1-6 e nº 56 da Figura 1-6A) empurrar os pedais para frente até a posição desejada, trazendo então a
alavanca para a posição inicial, ajustá-los para trás, pressionar os pedais, girar a alavanca e soltá-los, au-
tomaticamente eles se moverão para trás.
MANCHES
O controle de ailerons e profundor é obtido por dois manches, interconectados, de maneira a permitir co-
mando por qualquer um dos manches. Cada punho de manche (Figura 1-7) é do tipo “caça” com os seguin-
tes comandos:
- Botão de lançamento de bombas e foguetes.
- Botão de acionamento do compensador do profundor (movimento longitudinal; movimento lateral

não tem finalidade no T-25 “UNIVERSAL”).
- Descanso de mão.
- Botão de acionamento interfone.
- Botão de Rádio Transmissão (apertar para transmitir).
- Gatilho de duas posições:
1ª posição: acionamento da câmara fotográfica.
2ª posição: acionamento de metralhadoras (com filmagem conjunta).
COMANDO DO COMPENSADOR
O profundor possui compensador, atuado eletricamente através de um interruptor localizado na parte supe-
rior do manche (nº 5 da Figura 1-7). As posições do compensador podem ser determinadas através de um
indicador localizado no painel de instrumentos, à direita da alavanca do freio de estacionamento (nº 60 da
Figura1-6 e nº 55 da Figura 1-6A).
CUIDADO
Com o avião no solo, observar as recomendações de não forçar a aleta do compensador do profundor, a
fim de se evitar o cisalhamento do pino elástico.
FLAPES
Os flapes são do tipo “Split”, operados hidraulicamente, podendo ser acionados somente da cadeira do pi-
loto e possuindo deflexão máxima de 60°, quando na posição embaixo.
COMANDO DOS FLAPES
Localizado na parte inferior do painel de instrumentos, do lado do piloto, possui três posições: CIMA, NEU-
TRA e BAIXO (nº 78 da Figura1-6 e nº 72 da Figura 1-6A). Para baixar os flapes acionar o comando para
baixo, observando-se o indicador visual existente no painel de instrumentos; uma vez atingida a deflexão
desejada, acionar o comando para a posição NEUTRA. Para recolher os flapes, acionar o comando para
cima e proceder conforme acima descrito.
INDICADOR DE POSIÇÃO DOS FLAPES
Localizado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos e à direita do comando de flapes (nº 3 da
Figura1-6 e Figura 1-6A); é operado eletricamente, fornecendo indicações do ângulo defletido, em graus, a
partir do zero até completamente defletido (60°), com divisões mínimas de 5°.
LUZ DE AVISO DOS FLAPES
Há uma luz amarela localizada no painel acima do Indicador de Posição dos Flapes (nº 69 da Figura1-6 e
nº 63 da Figura 1-6A), que fica acesa sempre que o interruptor de comando dos flapes estiver fora da posi-
ção NEUTRA, quer os flapes estejam sendo acionados, quer já se encontrem em qualquer dos batentes.
DISPOSITIVO DE EMERGÊNCIA
Existe um sistema de emergência de acionamento dos FLAPES, composto de uma VÁLVULA DE DESCAR-
GA (nº 10 da Figura 1-8); uma SELETORA DE EMERGÊNCIA (nº 9 da Figura 1-8); ambas no console; e
uma ALAVANCA (BOMBA) (nº 7 da Figura 1-7) localizada na lateral esquerda abaixo do pedestal de mane-
tes do piloto. (Para seu acionamento veja, PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA).
SISTEMA DE INDUÇÃO
O sistema de indução compreende: entrada de ar com um conjunto de defletores, uma caixa coletora de ar,
um filtro de ar, um duto e tubos de admissão. O ar frio tem sua entrada pelas aberturas superiores na care-
nagem do nariz e é conduzido para a caixa coletora de ar pelos defletores; nessa caixa que é também o
alojamento do filtro, o ar ainda frio é filtrado, passa para a parte afunilada da caixa coletora a fim de asse-
gurar o uso de toda a área filtrante, e por meio de um duto é enviado para a unidade servo-injetora; atraves-
sa o cárter por meio de tubos submersos no óleo do motor auxiliando o resfriamento deste e onde o ar é
aquecido. O ar do sistema de indução agora aquecido é distribuído na mesma proporção e intensidade para
os cilindros, através dos tubos laterais de admissão, assegurando uma distribuição equitativa de ar para
cada cilindro. (Ver Figura 1-5A).
NOTA
Nas laterais da caixa coletora de ar, foi incorporado um dispositivo para permitir entrada secundária de ar
para alimentação do motor, caso ocorra obstrução do filtro de ar. Esse dispositivo é automático, passando
a atuar sem a intervenção do piloto e fornece ar não filtrado.
FIGURA 1-5A. SISTEMA DE INDUÇÃO (ESQUEMÁTICO)
Figura 1-5A. Sistema de Indução (Esquemático)
TREM DE POUSO
O trem de pouso é do tipo triciclo sendo operado hidraulicamente. O abaixamento do trem de pouso é exe-
cutado da seguinte forma: acionado o comando do trem de pouso para baixo, o óleo hidráulico sob pressão
permite que o atuador execute um movimento para livrar a trava, possibilitando que o trem inicialmente des-
ça por gravidade, sendo a velocidade da descida controlada por restritores existentes no circuito. O trava-
mento na posição baixado, além de ser garantido pelo sistema hidráulico, é travado por sistema mecânico
que evita o recolhimento do trem de pouso. Cada perna do trem de pouso possui fixada a mesma uma ca-
renagem para compor o perfil aerodinâmico quando o trem de pouso estiver na posição recolhido, sendo
movimentadas mecanicamente. Acionado o comando do trem de pouso para cima, o óleo hidráulico sob
pressão fará com que as travas sejam retiradas, permitindo o movimento do trem para cima; o travamento
na posição recolhido é feito mecanicamente.
COMANDO DO TREM DE POUSO
Localizado na parte lateral esquerda do painel de instrumentos, para uso do piloto, possui duas posições:
RECOLHIDO (comando para cima) e BAIXADO (comando para baixo) (nº 77 da Figura1-6 e nº 82 da Figura
1-6A). O comando do trem possui uma alavanca com um disco em sua extremidade diferenciando-se do
comando do flape. Na parte superior do comando do trem há o interruptor de emergência o qual permite que
se comande o trem de pouso, com o avião no chão em caso de necessidade.
NOTA
Em voo, após acionar o trem de pouso para a posição desejada, certificar-se da ocorrência do travamento,
através das LUZES DE AVISO DO TREM DE POUSO.
DISPOSITIVO DE EMERGÊNCIA
Há um sistema de emergência para baixar o TREM DE POUSO, composto de uma VÁLVULA DE DESCAR-
GA (nº 10 da Figura 1-8); uma SELETORA DE EMERGÊNCIA (nº 9 da Figura 1-8), no console e uma ALA-
VANCA (BOMBA) (nº 7 da Figura 1-7), localizada na lateral esquerda e abaixo do pedestal de manetes do
piloto. (Para seu acionamento veja Seção III, PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA). Há também um in-
terruptor que permite o recolhimento do trem de pouso com o avião no chão em caso de necessidade (ver-
Seção III, PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA).
LUZES DE AVISO DO TREM DE POUSO
No canto inferior esquerdo do painel de instrumentos, são encontrados dois conjuntos de três lâmpadas. O
conjunto de lâmpadas verdes, quando aceso, indica que o trem de pouso está baixado e travado; o conjunto
de lâmpadas vermelhas, quando aceso, indica que o trem de pouso está em trânsito ou destravado; os dois
conjuntos quando apagados indicam que o trem de pouso está em cima e travado. As lâmpadas represen-
tam da esquerda para a direita, a perna esquerda, a perna do nariz e a perna direita. O circuito elétrico para
essas lâmpadas está diretamente ligado à bateria.
NOTA
A intensidade das luzes de aviso do trem de pouso pode ser regulada girando-se a lâmpada para a direita
(mais fraca) ou para a esquerda (mais forte). Para teste das lâmpadas, deve-se pressionar o botão corres-
pondente.
BUZINA
Localizada atrás da cadeira do piloto, uma buzina dará o alarme quando a manete dos gases for reduzida
e o trem de pouso não estiver travado na posição baixado.
SILENCIADOR DA BUZINA
Localizado no painel dos interruptores, assegurando maior conforto aos usuários, permitindo que o piloto
ou o instrutor silencie o sistema sempre que achar necessário.
SISTEMA DE FREIOS
Os freios hidráulicos, do tipo disco, são aplicáveis mediante pressão na parte superior dos pedais, de ambas
as cadeiras. Não há dispositivo para atuação dos freios em emergência. O sistema de freios consta de dois
cilindros de ação, com reservatório nas partes superiores possuindo ainda um dispositivo para aplicação
dos freios quando o avião estiver estacionado. A alavanca para aplicação dos freios no estacionamento
está localizada no painel de instrumentos (nº 61 da Figura1-6 e nº 56 da Figura 1-6A), logo abaixo dos li-
quidômetros. Para aplicação dos freios no estacionamento, basta fazer pressão sobre os pedais, puxar a
alavanca e, em seguida aliviar a pressão sobre os mesmos. Para o freio de estacionamento ser aliviado,
basta pressionar os pedais.
INSTRUMENTOS
Os instrumentos descritos a seguir são aqueles que não fazem parte de um sistema completo. Os demais
estão descritos em seus respectivos sistemas e estão instalados no painel, exceto o medidor de tempera-
tura do ar exterior que está localizado na parte superior central do para-brisa.
INSTRUMENTOS DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
A tomada de pressão total é feita através do tubo de Pitot que se acha localizado sob a asa esquerda (nº
25 da Figura 1-1); a pressão estática é obtida através de orifícios localizados nas superfícies laterais trasei-
ras da fuselagem (nº 20 da Figura 1-1). O velocímetro está calibrado em “nós” e mede a diferença entre a
pressão total e a pressão estática. O altímetro está calibrado em “pés” e conectado apenas aos orifícios de
pressão estática. O indicador da razão de subida se acha calibrado em “pés por minuto” e está conectado
apenas aos orifícios de pressão estática. Para proteger o tubo de Pitot contra obstruções, há uma capa que
deverá ser colocada no mesmo, sempre que o avião estiver estacionado. O tubo de Pitot pode ser aquecido
para que não seja obstruído por formação de gelo, bastando para isso ligar o interruptor correspondente na
parte inferior da lateral esquerda do painel (nº 71 da Figura1-6 e nº 65 da Figura 1-6A).
INSTRUMENTOS OPERADOS ELETRICAMENTE
INDICADOR DE CURVA E INCLINAÇÃO, HORIZONTE ARTIFICIAL e SISTEMA COMPASSO estão situ-

ados na parte central dos instrumentos de voo (Figura1-6 e Figura 1-6A) e são ligados automaticamente
pelo interruptor da bateria. O RMI está colocado na parte superior direita do painel de instrumentos (Figu-
ra1-6), acima do TACÔMETRO. INDICADOR DE CURVA E INCLINAÇÃO do painel direito (nº 26 da Figu-
ra1-6 e nº 26 da Figura 1-6A) é ligado por um interruptor do painel direito (nº 54 da Figura1-6 e Figura 1-6A).
ACELERÔMETRO
Acha-se instalado na parte superior direita do painel de instrumentos e está graduado em unidade G (ace-
leração da gravidade) (nº 13 da Figura1-6 e Figura 1-6A).
OUTROS INSTRUMENTOS
Bússola Magnética instalada no arco do para-brisa, em sua parte esquerda (Figura 1-9). O painel de instru-
mentos (Figura1-6 e Figura 1-6A) possui ainda: um Relógio Mecânico, de corda manual (nº 12 da Figura1-
6 e Figura 1-6A) e abaixo deste está um Indicador de EGT (nº 11 da Figura1-6 e Figura 1-6A) que é um
medidor de temperatura dos gases de escapamento; um Indicador de ADF (nº 16 da Figura1-6 e Figura 1-
6A), um Indicador de VOR (nº 16 da Figura1-6 e Figura 1-6A), uma Unidade de Controle de Áudio (nº 20 da
Figura 1-6A), um transceptor de VHF (nº 22 da Figura 1-6A), um receptor de VOR (nº 21 da Figura 1-6A) e
um receptor de ADF (nº 23 da Figura1-6).
FIGURA 1-6. PAINEL
Figura 1-6. Painel
1. Cartão da bússola magnética 59. Interruptor de teste de armamento

2. Reostato de iluminação do painel 60. Manômetro de pressão hidráulica
3. Indicador de posição do flape 61. Luz de aviso de pressão hidráulica
4. Bocal de ventilação 62. Bússola remota
5. Indicador de curva e inclinação 63. Luz de aviso do flape
6. Velocímetro 64. Interruptor da bússola remota
7. Giro Direcional 65. Interruptor de aquecimento do pitot
8. Horizonte artificial elétrico 66. Interruptor das luzes do painel
9. Indicador de subida e descida 67. Interruptor das luzes anticolisão
10. Altímetro 68. Interruptor das luzes de navegação
11. Indicador de Temperatura dos gases de escapamento 69. Interruptor do farol de táxi
12. Relógio 70. Interruptor do farol direito
13. Acelerômetro 71. Interruptor do farol esquerdo
14. Indicador de quantidade de combustível dos tanques 72. Comando de acionamento do flape
principais
15. Tacômetro 73. Interruptor de armamento
16. Indicador de ADF (RMI) 74. Aviso de posição trem-baixo
17. Multi-indicador do motor 75. Aviso de posição trem-cima
18. Manômetro pressão de admissão e fluxômetro 76. Botão de desativação da buzina de alarme do trem de pouso
19. Indicador de quantidade de combustível dos tanques 77. Comando de acionamento do trem de pouso
auxiliares
20. Unidade de controle de áudio
21. Receptor VOR
22. Transceptor VHF
23. Receptor ADF
24. Amperímetro
25. Velocímetro
26. Indicador de curva e inclinação
27. Horizonte artificial à vácuo
28. Indicador de subida e descida
29. Altímetro
30. Manômetro de sucção

31. Bocal de ventilação
32. Disjuntor do alternador
33. Aviso sonoro de estol
34. Cartão de bússola remota
35. Disjuntor do circuito de armamento-bomba
36. Disjuntor do circuito de armamento
37. Disjuntor do circuito aquecimento pitot
38. Disjuntor das luzes de navegação
39. Disjuntor das luzes do painel e cabine
40. Disjuntor de aviso de posição do trem
41. Disjuntor de aviso do farol de táxi
42. Disjuntor do farol direito
43. Disjuntor do farol esquerdo
44. Disjuntor dos instrumentos de medição
45. Disjuntor do transceptor do VHF, COMM
46. Disjuntor do receptor VHF, NAV
47. Disjuntor do ADF
48. Disjuntor dos instrumentos de navegação direto
49. Disjuntor dos instrumentos de navegação esquerdo
50. Reostato de iluminação do painel
51. Disjuntor do sistema hidráulico
52. Disjuntor da bomba de combustível
53. Disjuntor do regulador de voltagem
54. Interruptor dos instrumentos de navegação direto
55. Indicador de posição do compensador
56. Comando do freio do estacionamento
57. Comando de corte do sistema hidráulico
58. Indicador VOR
FIGURA 1-6A. PAINEL
Figura 1-6A. Painel
1. Cartão da bússola magnética 62. Comando do corte do sistema hidráulico

2. Reostato de iluminação do painel 63. Escravisador do sistema compasso
3. Indicador de posição do flape 64. Interruptor de teste de armamento
4. Bocal de ventilação 65. Manômetro de pressão hidráulica
5. Indicador de curva e inclinação 66. Luz de aviso de pressão hidráulica
6. Velocímetro 67. Amperímetro
7. Indicador de curso 68. Luz de aviso alternador inoperante
8. Horizonte artificial elétrico 69. Luz de aviso do flape
9. Indicador de subida e descida 70. Interruptor do sistema compasso
10. Altímetro 71. Interruptor de aquecimento do pilot
11. Indicador de temperatura dos gases de escapamento 72. Interruptor das luzes do painel
12. Relógio 73. Interruptor da luz anticolisão
13. Acelerômetro 74. Interruptor das luzes de navegação
14. Indicador de quantidade de combustível dos tanques principais 75. Interruptor do farol táxi
15. Tacômetro 76. Interruptor do farol direito
16. Indicador de ADF (RMI) 77. Interruptor do farol esquerdo
17. Multi-indicador do motor 78. Comando de acionamento do flape
18. Manômetro de pressão de admissão e fluxômetro 79. Interruptor de armamento
19. Indicador de quantidade de combustível dos tanques auxiliares 80. Aviso da posição trem-baixo
20. Disjuntor áudio 81. Aviso da posição trem-cima
21. Disjuntor transponder 82. Comando de acionamento do trem
22. Disjuntor RMI
23. Disjuntor sistema compasso
24. Disjuntor inversor
25. Velocímetro
26. Indicador de curva e inclinação
27. Horizonte artificial à vácuo
28. Indicador de subida e descida
29. Altímetro
30. Manômetro de sucção

31. Bocal de ventilação
32. Disjuntor do alternador
33. Cartão de bússola magnética
34. Aviso sonoro de estol
35. Disjuntor do circuito de armamento-bomba
36. Disjuntor do circuito de armamento
37. Disjuntor do circuito aquecimento pilot
38. Disjuntor das luzes de navegação
39. Disjuntor das luzes do painel e cabine
40. Disjuntor de aviso de posição do trem
41. Disjuntor aviso do farol de táxi
42. Disjuntor do farol direito
43. Disjuntor do farol esquerdo
44. Disjuntor dos instrumentos de medição
45. Disjuntor de transceptor do VHF, COMM
46. Disjuntor do receptor do VHF, NAV
47. Disjuntor do ADF
48. Disjuntor dos instrumentos de navegação direito
49. Disjuntor dos instrumentos de navegação esquerdo
50. Reostato de iluminação do painel
51. Disjuntor do sistema hidráulico
52. Disjuntor da bomba combustível
53. Disjuntor do regulador de voltagem
54. Interruptor dos instrumentos de navegação
55. Transponder
56. Receptor ADF
57. Receptor VHF, NAV
58. Transceptor de VHF, COMM
59. Painel integrado de áudio
60. Indicador de posição do compensador
61. Comando do freio do estacionamento
FIGURA 1-7. MANCHE, PEDAIS E TRAVA DOS COMANDOS
Figura 1-7. Manche, Pedais e Trava dos Comandos
FIGURA 1-8. CONSOLE
Figura 1-8. Console
FIGURA 1-9. DISPOSIÇÃO INTERNA
Figura 1-9. Disposição Interna
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
EXTINTOR DE INCÊNDIO
Localizado atrás das cadeiras e fixado na caixa central hidráulica (Figura 1-9). É do tipo manual, à base de
dióxido de carbono (CO2); fixado de modo a não escapar em qualquer manobra acrobática.
ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS
Um estojo de primeiros socorros está instalado numa bolsa atrás da caixa central hidráulica (Figura 1-9).
CAPOTA
A capota da aeronave tem formato de bolha, deslizando sobre trilhos. Para fechá-la deve-se abaixar a trava
positiva que a mantém na posição aberta, puxando simultaneamente para baixo e para frente a alavanca
de comando colocada na parte superior, entre os dois pilotos, unindo a capota ao para-brisa. O travamento
na posição fechada é feito na armação do para-brisa. Para abrí-la do interior da nacele basta apertar o botão
que se encontra logo acima do punho (ver Figura 1-10) e puxar a alavanca para trás e para cima. Para fe-
char a capota, pelo lado de fora, empurre-a para frente que o travamento é automático. Para abrí-la, do ex-
terior, aperte o botão no centro do para-brisa, a capota deslizará para trás.
NOTA
Embora não haja restrição quanto à abertura da capota em voo, é conveniente que ela permaneça fechada
principalmente devido a dificuldade em abrí-la em voo, já que está sujeita a força aerodinâmica no sentido
de fechá-la.
NOTA
Ao ser aberta a capota, do lado exterior ou do interior da nacele, deve-se tomar cuidado com o deslocamen-
to brusco da mesma para trás.
PERIGO
Ao fechar a capota certifique-se de que nenhum tripulante esteja com as mãos nas bordas do para-brisa,
caso contrário, haverá perigo de amputação dos dedos.
FIGURA 1-10. MECANISMO E FUNCIONAMENTO DA CAPOTA
Figura 1-10. Mecanismo e Funcionamento da Capota.
CADEIRAS
As cadeiras podem ser ajustadas apenas em altura, pelo acionamento de uma alavanca localizada embaixo
das mesmas (Figura 1-11). Puxada a alavanca para cima e aliviado o peso sobre a cadeira, esta tende a
subir por ação de um “SANDOW” elástico existente nas costas da cadeira. Para baixar a mesma, basta pu-
xar a alavanca para cima que esta descerá sob a ação do peso do ocupante.
FIGURA 1-11. CADEIRAS
Figura 1-11. Cadeiras
EQUIPAMENTO AUXILIAR
A Seção IV contém todas as informações sobre descrição e operação do equipamento auxiliar. Estão nela
incluídos os seguintes sistemas: Ventilação, Iluminação, Armamentos, Comunicação e Navegação (VHF,
ADF e VOR) e outros equipamentos.
CINTOS DE SEGURANÇA
Os conjuntos de cintos de segurança da PACIFIC estão instalados em ambas as cadeiras. São constituídos,
cada um, por um conjunto de cintos abdominais e por um conjunto de cintos de ombro com carretel de inér-
cia e trava de comando. As travas de comando do carretel de inércia, estão posicionadas uma de cada lado
do console. Quando acionadas para frente, colocam o carretel em condição TRAVADA e quando acionadas
para trás, colocam o carretel na condição DESTRAVADA.
O.T. 1T-25-1 Índice Seção II
SEÇÃO II
PREPARAÇÃO PARA O VOO ............................................................................................................................... 2-1
RESTRIÇÕES DE VOO .................................................................................................................................... 2-1
PLANEJAMENTO DO VOO .............................................................................................................................. 2-1
PESO E CENTRAGEM ..................................................................................................................................... 2-1
VERIFICAÇÕES ANTES DO VOO......................................................................................................................... 2-1
ANTES DA INSPEÇÃO EXTERNA................................................................................................................... 2-1
INSPEÇÃO EXTERNA...................................................................................................................................... 2-2
A. ASA ESQUERDA..................................................................................................................................... 2-3
B. SEÇÃO DO NARIZ (LADO ESQUERDO)................................................................................................ 2-4
C. RODA DIANTEIRA .................................................................................................................................. 2-4
D. ASA DIREITA........................................................................................................................................... 2-5
E. FUSELAGEM DIREITA............................................................................................................................ 2-5
F. EMPENAGEM .......................................................................................................................................... 2-5
G. FUSELAGEM ESQUERDA ..................................................................................................................... 2-5
INSPEÇÃO INTERNA (VOO-DIURNO) ............................................................................................................ 2-6
INSPEÇÃO INTERNA (VOO NOTURNO) ........................................................................................................ 2-7
PARTIDA DO MOTOR ........................................................................................................................................... 2-8
AQUECIMENTO DO MOTOR ................................................................................................................................ 2-10
ANTES DA ROLAGEM........................................................................................................................................... 2-10
ROLAGEM.............................................................................................................................................................. 2-11
VERIFICAÇÃO DE CABECEIRA DA PISTA .......................................................................................................... 2-12
AO ENTRAR NA PISTA ......................................................................................................................................... 2-14
DECOLAGEM......................................................................................................................................................... 2-14
DECOLAGEM NORMAL ................................................................................................................................... 2-14
DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO.......................................................................................................... 2-15
DECOLAGEM NOTURNAL............................................................................................................................... 2-16
SUBIDA .................................................................................................................................................................. 2-16

Índice Seção II O.T. 1T-25-1
CRUZEIRO .............................................................................................................................................................2-16
DESCIDA ................................................................................................................................................................2-17
APROXIMAÇÃO PARA POUSO.............................................................................................................................2-17
A. NA PERNA DO VENTO ...........................................................................................................................2-17
B. NA RETA FINAL.......................................................................................................................................2-18
POUSO ...................................................................................................................................................................2-18
A. POUSO NORMAL ....................................................................................................................................2-18
B. POUSO CURTO.......................................................................................................................................2-19
C. POUSO COM VENTO CRUZADO...........................................................................................................2-21
D. POUSO NOTURNO .................................................................................................................................2-21
ARREMETIDA.........................................................................................................................................................2-22
APÓS O POUSO ....................................................................................................................................................2-22
CORTE DO MOTOR ...............................................................................................................................................2-22
ANTES DE DEIXAR A AERONAVE .......................................................................................................................2-23

O.T. 1T-25-1 Seção II
SEÇÃO II
PREPARAÇÃO PARA O VOO
RESTRIÇÕES DE VOO
Consultar a Seção V deste Manual para certificar-se das restrições e limitações impostas a esta aeronave.
PLANEJAMENTO DO VOO
Com o auxílio dos gráficos apresentados no Apêndice I deste Manual, determinar o consumo, velocidade,
rotações, altitudes e demais parâmetros necessários ao bom desempenho da missão.
PESO E CENTRAGEM
O peso de decolagem e a distribuição de carga são obtidos consultando a Seção V deste Manual. É res-
ponsabilidade do piloto a verificação do peso e dos limites do CG permitidos, bem como, do abastecimento
de combustível e óleo, e outros equipamentos necessários para a missão.
VERIFICAÇÕES ANTES DO VOO
As verificações antes do voo que devem ser executadas compreendem: ANTES DA INSPEÇÃO EXTERNA,
INSPEÇÃO EXTERNA e INSPEÇÃO INTERNA.
ANTES DA INSPEÇÃO EXTERNA
NOTA
Estas verificações são feitas sobre a asa, do lado externo da cabine.
01 - Relatório de Voo - Observar as anotações das partes II e III para facilitar a inspeção do pré-voo. Ve-
rificar a disponibilidade em horas até a próxima inspeção.
02 - Cartas e Mapas necessários - Verificar a colocação no avião.
03 - Paraquedas - Verificar caderneta de inspeção.
04 - Comando do Trem de Pouso - Verificar se está na posição baixado e se o interruptor de emergência

está na posição direita e frenado.
05 - Comando dos Flapes - Verificar se está na posição Neutro.
06 - Comando do Compensador - Neutro.
07 - Interruptores Elétricos e Rádios - Desligados.
08 - Seletora de Gasolina - Fechada.

Seção II O.T. 1T-25-1
ATENÇÃO
Antes de ligar a Bateria, trave o Horizonte Artificial, mantendo puxado o “Botão de Ajuste” (Pull for Quick
Erect).
09 - Interruptor da Bateria - Ligado em interna.
10 - Liquidômetros - Verificar indicação de quantidade de combustível nos tanques.
11 - Indicador de Posição do Flape - Verificar indicação do flape em cima.
12 - Luz de Aviso do Flape - Verificar se está apagada.
13 - Interruptor de Bateria - Desligado.
14 - Interruptor do Alternador - Desligado.
15 - Chave dos Magnetos - Desligada.
16 - Nível do Óleo Hidráulico - Verificar.
17 - Bagagem - Verificar a fixação da mesma, bem como, de qualquer objeto que possa se soltar em voo.
Quando em voo solo, fazer a mesma verificação na cadeira do co piloto, amarrando os respectivos
cintos.
18 - Extintor de Incêndio - Verificar posição e fixação deste.
19 - Estojo de Primeiros Socorros - Verificar se está equipado.
20 - Cintos de Segurança - Verificar o estado geral dos cintos e suas fixações.
21 - Trava dos Comandos - Remover.
22 - Tampa Superior do Capô - Verificar.
23 - Capota e para-brisa - Verificar o estado geral e limpeza.
INSPEÇÃO EXTERNA
Fazer a inspeção externa como mostra a Figura 2-1.
NOTA
Os procedimentos para a inspeção externa aqui contidos, foram estabelecidos levando-se em consideração
que a aeronave foi dada como pronta para o voo, pelo pessoal de manutenção. No entanto, a duplicidade
de alguns itens relativos à inspeção e verificação do funcionamento dos sistemas é considerada como de
interesse à segurança do voo.

A. ASA ESQUERDA
01 - Flape - Verificar o estado geral e articulações.
02 - Alojamento do Trem de Pouso:
FIGURA 2-1. INSPEÇÃO EXTERNA
Figura 2-1. Inspeção Externa
a. Tubulações - Verificar estado geral e indícios de vazamentos.
b. Micro interruptores - Verificar posicionamento.
c. Amortecedor - Verificar altura de aproximadamente 5 cm.
d. Pestanas - Verificar estado geral e articulações.
e. Pneu - Verificar estado geral, calibração, marcas vermelhas coincidentes e calço colocado.
f. Travas - Verificar se estão limpas.
03 - Tanque Principal de gasolina - Verificar quantidade de gasolina.
04 - Cinta - Verificar fixação.
05 - Aileron - Verificar estado geral e articulações.
06 - Ponta da Asa - Verificar fixações.

07 - Luz de Navegação - Verificar estado geral.
08 - Asa - Verificar estado geral.
09 - Tubo de Pitot - Retirar capa e verificar quanto a obstruções.
10 - Suspiro do Tanque de gasolina - Verificar quanto a obstruções.
11 - Farol Esquerdo - Verificar estado geral.
12 - Tanque Auxiliar de gasolina - Verificar quantidade de gasolina.
13 - Tanques de gasolina - Drená-los (os três).
B. SEÇÃO DO NARIZ (LADO ESQUERDO)
01 - Óleo - Verificar o nível.
02 - Alojamento do motor:
a. Filtro de gasolina - Drená-lo.
b. Motor - Verificar estado geral, fixação e vazamentos.
c. Carenagens - Verificar estado geral e fixação.
C. RODA DIANTEIRA
01 - Micro-interruptor - Verificar posicionamento.
02 - Travas - Verificar se estão limpas. Não deve haver graxa.
03 - Amortecedor - Verificar altura de aproximadamente 5 cm.
04 - Amortecedor Anti-vibração - Verificar estado geral, folga e vazamentos.
05 - Carenagem - Verificar estado geral e fixação.
06 - Pneu - Verificar estado geral, calibração, marcas vermelhas coincidentes.
Parte Frontal
01 - Hélice - Verificar estado geral, haste do governador frenada. Indícios de vazamentos e tensão na
correia.
02 - Farol de Táxi - Verificar estado geral.
03 - Radiador de Óleo - Verificar quanto a obstruções.

Lado Direito
01 - Alojamento do Motor:
a. Tomada Externa do Sistema Hidráulico - Verificar indícios de vazamentos.
b. Motor - Verificar estado geral fixação e indícios de vazamentos.
c. Carenagens - Verificar estado geral e fixação.
02 - Tomada de ar para ventilação - Verificar quanto a obstruções.
D. ASA DIREITA
Executar os mesmos itens previstos para a asa esquerda, exceto o nº 9.
E. FUSELAGEM DIREITA
01 - Revestimento - Verificar estado geral.
02 - Antenas - Verificar estado geral.
03 - Tomada de pressão estática - Verificar quanto a obstruções.
F. EMPENAGEM
01 - Estabilizador Direito - Verificar estado geral.
02 - Pontas do Estabilizador e Profundor - Verificar fixação.
03 - Profundor Direito - Verificar estado geral, movimentos livres e articulações com parafusos contrapi-
nados.
04 - Leme de Direção - Verificar estado geral, movimentos livres, articulações com parafusos contrapina-
dos e estado da luz de navegação.
05 - Compensador do Profundor - Verificar se está em neutro.
06 - Profundor Esquerdo - mesmos itens do profundor direito.
07 - Pontas do Estabilizador e Profundor - Verificar fixação.
08 - Estabilizador Esquerdo - Verificar estado geral.
G. FUSELAGEM ESQUERDA
01 - Deriva - Verificar Antena do VOR e Farol Anti-colisão - Estado geral e fixações.
02 - Tomada de Pressão Estática - Verificar quanto a obstruções.
03 - Tomada da Bateria Externa - Verificar.

INSPEÇÃO INTERNA (VOO-DIURNO)
NOTA
Os instrumentos em duplicata no painel devem ser verificados ao mesmo tempo.
01 - Freio de Estacionamento - Aplicar.
02 - Cadeiras e Pedais - Ajustar.
03 - Comandos de Voo - Livres e com movimentos corretos.
04 - Disjuntores - Comprimir.
05 - Acelerômetro - Ajustar e ver se está marcando 1 (um) G.
06 - Cintos, Suspensórios, Paraquedas e Capacete - Ajustar.
07 - Plugues do Microfone e do Fone - Ligar (selecionar VHF).
08 - Válvula de Descarga - Fechada e frenada.
09 - Seletora de Emergência - Posição NEUTRO.
10 - Chave dos Magnetos - DESLIGADA.
ATENÇÃO
Antes de ligar a bateria, trave o Horizonte Artificial, mantendo puxado o “Botão de Ajuste” (Pull for Quick
Erect).
11 - Interruptor da Bateria - Ligar INTERNA.
12 - Luzes de Aviso - Verificar o funcionamento normal - Luzes verdes acesas. Luz de Aviso de Despres-
surização apagada.
13 - Amperímetro - Verificar.
14 - Interruptor do Alternador - DESLIGADO.
14A - Luz de Advertência Alternador Fora - Checar.
15 - Interruptor da Bomba de Reforço - DESLIGADO.
16 - Interruptor de Partida - Protetor baixado.
17 - Interruptores - Desligados.

18 - Luzes de Aviso do Trem - Checar as luzes vermelhas.
19 - Comando dos Flapes - Na posição NEUTRA.
20 - Compensador do Profundor - Checar funcionamento e indicações. Deixar em neutro.
21 - Velocímetro - Verificar se o ponteiro indica o ZERO.
22 - Horizonte Artificial - Checar e ajustar se for o caso. (Ambos os horizontes).
23 - Indicador de Curva e Inclinação - Verificar se o ponteiro e a bolinha estão centralizados.
24 - Indicador de Razão de Subida e Descida - Verificar se está indicando ZERO.
25 - Altímetro - Colocar na janela a pressão QNH em polegada de Hg.
NOTA
Observar a pressão de admissão a qual deve ser menor que a pressão QNH, no máximo igual, caso a ae-
ronave esteja ao nível do mar.
26 - Relógio - Verificar o seu funcionamento, dar corda e acertar caso necessário.
27 - Fluxômetro - Indicando ZERO.
28 - Manômetro - Verificar as marcações dos instrumentos.
29 - Termômetros - Verificar indicações.
30 - Ventilação - Ajustar conforme desejar.
31 - Bússola - Verificar se está com líquido, sem bolhas e cartão de correção atualizado.
32 - Rádios - Desligados.
33 - Interruptor dos Instrumentos do Instrutor - Ligar.
34 - Capota de voo por Instrumentos - Verificar seu funcionamento (quando for o caso).
35 - Capota - VERIFICAR.
INSPEÇÃO INTERNA (VOO NOTURNO)
Para voo noturno, todo procedimento para Inspeção Interna (voo diurno); deve ser feito com iluminação su-
ficiente para exatidão das leituras. Para isto, com o INTERRUPTOR DA BATERIA ligado, desde o principio,
proceder da seguinte forma:
01 - Intensidade de Iluminação - Regular através dos reostatos.
02 - Lanterna de Iluminação Externa - Verificar funcionamento. Manter acesa se necessário.

Fazer em seguida toda a Inspeção Interna (Voo Diurno), menos o nº 11 acrescentando a inspeção seguinte:
a - Luzes Externas - Verificar funcionamento (se necessário com auxílio de observador externo) das
luzes de navegação; anti-colisão; farol de táxi; faróis de asa (manter ligados o tempo mínimo ne-
cessário).
NOTA
Durante toda a Inspeção Interna (Voo Noturno) a descarga da bateria é bem pequena (os faróis devem fun-
cionar por poucos segundos nestas verificações). Confirmar a existência de uma lanterna manual de pilhas
no equipamento para voo.
PARTIDA DO MOTOR
NOTA
Antes do primeiro voo do dia, girar a hélice de 6 voltas completas no mínimo. Este procedimento pode ser
feito manualmente ou dando-se partidas no motor “a seco” conforme o seguinte procedimento:
a. Interruptor da Bateria - passar para a bateria EXTERNA, se for o caso.
b. Chave dos Magnetos - Desligada.
c. Seletora de Gasolina - Posição fechada.
d. Manete da Mistura - Posição POBRE.
e. Manete dos Gases - Posição fechada.
f. Manete do Passo - Posição de PASSO MÍNIMO (manete toda à frente).
g. Área - Verificar se está livre.
h. Interruptor de Partida - Acionar até que sejam efetuadas as 6 voltas completas no mínimo.
i. Interruptor da Bateria - Desligar.
Consultar a Seção V deste Manual para saber os limites de operação normal do motor. Para se dar Partida
no Motor os seguintes procedimentos são necessários:
01 - Interruptor da Bateria - Ligado em INTERNA caso a partida vá ser dada com bateria interna. Em EX-
TERNA, caso vá ser usada fonte externa.
CUIDADO
Este motor está equipado com sistema de balanceamento dinâmico e consequentemente deve-se operar
a manete dos gases de modo suave e constante, sob pena de se comprometer a integridade do motor.

02 - Área - Verificar se está livre. Confirmar também a existência de auxílio do extintor de incêndio com
acesso rápido ao motor.
03 - Seletora de Gasolina - Selecionar o tanque mais cheio.
04 - Manete do Passo - Posição PASSO MÍNIMO (manete à frente).
05 - Manete da Mistura - Posição POBRE.
06 - Manete dos Gases - Aberta aproximadamente 1/4 do curso.
07 - Interruptor da Bomba de Reforço - Ligar.
08 - Manete da Mistura - Levar para a posição RICA até que um fluxo pequeno mas constante seja indi-
cado no fluxômetro; em seguida reduzir para a posição POBRE.
09 - Chave dos Magnetos - Selecionar a posição AMBOS (BOTH).
10 - Interruptor de Partida - Acionar.
CUIDADO
Acionar continuamente o interruptor de partida no máximo até 30 segundos, com pelo menos 1 minuto de
intervalo entre duas tentativas. (Durante este intervalo, a Bomba de Reforço, Magnetos e Interruptores da
Bateria devem ficar desligados). Caso sejam infrutíferas as duas primeiras tentativas, presumir que o motor
esteja afogado e proceder da seguinte maneira para desafogá-lo:
a. Chave dos Magnetos - Desligar.
b. Bomba de Reforço - Desligar.
c. Manete da Mistura - Permanecer na posição POBRE.
d. Manete dos Gases - Levar à frente.
e. Interruptor de Partida - Acionar por uns 10 segundos.
Após este procedimento, recomeçar o processo normal de partida do motor.
11 - Manete da Mistura - Assim que o motor pegar, levar suavemente para RICA.
CUIDADO
Ajustar, após a partida, a rotação para 1000 rpm. Se a pressão do óleo não atingir um valor mínimo de 25
psi dentro de 30 segundos após a partida, cortar o motor e investigar a causa.
12 - Interruptor da Bomba de Reforço - Desligar desde que o motor gire sem falhar.
13 - Bateria Externa - caso tenha sido usada, desconectar e ligar o interruptor da Bateria na posição IN-
TERNA.
14 - Alternador - Ligar.
NOTA
Ao ligar o alternador a luz de advertência deverá apagar.
15- Amperímetro - Verificar funcionamento.
16- Verificar indicador de vácuo (3.7 à 5.2 pol. HG).
AQUECIMENTO DO MOTOR
Aquecimento do motor deve obedecer a seguinte sequência:
01 - Manete da Mistura - Posição RICA.
02 - Manete do passo - Posição de PASSO MÍNIMO (toda à frente).
03 - Manete dos Gases - Ajustada entre 1000 e 1200 rpm. Evite marcha lenta prolongada e não ultrapas-
se 2200 rpm no solo.
04 - Pressão do Óleo - Dentro dos limites.
05 - Temperatura do Óleo - Dentro dos limites.
06 - Temperatura da Cabeça do Cilindro - Dentro dos limites.
ANTES DA ROLAGEM
Este procedimento poderá ser feito enquanto ocorre o aquecimento do motor.
01 - Seletora de Gasolina - Selecionar todos os tanques com combustível indicados nos liquidômetros,
cada um durante 60 segundos com a RPM entre 1000 e 1200, observando o funcionamento normal
do motor. Voltar para o Tanque Principal mais cheio.
02 - Farol Anti-colisão - Ligar.
03 - Rádios - Ligar; verificando o funcionamento. Colocar em VHF a frequência do aeródromo.
NOTA
Poderá selecionar até uma 2ª frequência e armazenar na memória.
04 - Altímetro - Verificar na janela o ajuste recebido do órgão controlador. Observar se o Altímetro indica
altitude correta do aeródromo. Anotar diferença para posteriores correções em voo.
05 - Sistema Compasso - Acionar o sistema de ereção rápida.

06 - Comparar com RMI e Bússola Magnética.
07 - Instrumentos do Motor - Dentro dos limites.
08 - Calços - Mandar retirar.
ROLAGEM
Os controles primários para rolagem do avião são: manete dos gases (potência); freios e leme de direção.
A roda dianteira é articulada e o uso coordenado da potência, freios e leme, torna mais fácil o controle no
solo. Os procedimentos a serem seguidos para rolagem são:
01 - Freio de Estacionamento - solto.
02 - Freios - Verificar seu funcionamento no início da rolagem, com velocidade pequena. Seu uso deve
ser restrito ao mínimo necessário. Não deixar a roda interna à curva parar durante a rolagem, evitan-
do assim, possíveis danos aos pneus e ao próprio trem de aterragem. Não usar potência maior que
a necessária para a rolagem.
03 - Velocímetro - Deve oscilar. Caso isto não ocorra, o instrumento pode não estar funcionando.
04 - Indicador de Curva e Inclinação - Verificar a resposta apropriada durante as curvas de rolagem.
05 - Bússola Magnética - Verificar limbo solto.
06 - Sistema Compasso e RMI - Verificar se está girando livremente, acompanhando as bússolas.
FIGURA 2-2. RAIO DE CURVA NO SOLO
Figura 2-2. Raio de Curva no solo
07 - Horizonte Artificial - Ajustar a barra para a correspondente atitude do avião em ambos os instrumen-
tos.
VERIFICAÇÃO DE CABECEIRA DA PISTA
01 - Freio de Estacionamento - Aplicado.
02 - Manete do Passo - Posição Mínimo (toda à frente).
03 - Manete da Mistura - Posição Rica.
04 - Manete dos Gases - Ajustar 1500 rpm.
05 - Seletora de Gasolina - Verificar a seleção do Tanque Principal mais cheio.
06 - Pressão do Óleo - Dentro dos limites.
07 - Temperatura do Óleo - Dentro dos limites.
08 - Temperatura da Cabeça do Cilindro - Dentro dos limites.
09 - Alternador - Verificar se está carregando, através do Amperímetro.
10 - Tubo de Pitot - Verificar o funcionamento (aquecimento), ligando o interruptor e observando o Am-

perímetro. Desligar ou manter ligado em caso de necessidade.
11 - Manete dos Gases - Ajustar para 2200 rpm.
NOTA
O motor estará suficientemente aquecido quando ao se avançar a Manete dos Gases não houver retorno
de chama ou falha.
12 - Chave de Magnetos - Girar a chave da posição AMBOS para a posição Direito e observar uma queda
máxima de 175 rpm. Voltar à posição AMBOS até recuperar 2200 rpm. Em seguida colocar na posi-
ção Esquerdo, observando a queda máxima de 175 rpm. A diferença entre as quedas de rotação não
deve ser superior a 50 rpm.
13 - Manete do Passo - Reduzir para Passo Máximo (toda para trás), não deixando a rotação cair mais
de 500 rpm. Repetir o procedimento, deixando em passo mínimo (toda à frente).
NOTA
Dar atenção especial na movimentação do controle da hélice quanto a qualquer evidência de dificuldade em
seu curso total. Desde que constatada uma irregularidade no movimento, comunicar à manutenção para
que seja aplicado o Boletim de Serviço T-25-61-162.
14 - Manete da Mistura - Reduzir gradualmente verificando EGT e fluxômetro. Em seguida reduzir total-
mente para verificar o corte do motor, voltando à posição Mistura Rica.
15 - Manete dos Gases - Reduzir totalmente e verificar a rotação (marcha lenta). Não deve ser menor que
600 rpm.
16 - Comandos de Voo - Livres e com movimentos corretos.
17 - Interruptor da Bomba de Reforço - Ligar e observar o funcionamento suave do motor.
18 - Manete dos Gases - Ajustar para 1500 rpm.
19 - Compensador - Ajustar para posição de decolagem.
20 - Flapes - Embaixo.
21 - Manômetro da Pressão Hidráulica - Durante o acionamento dos flapes a pressão hidráulica deve atin-
gir os extremos de 900 psi e 1500 psi.
22 - Flapes EM CIMA e após o recolhimento colocar o interruptor em Neutro.
23 - Luzes de Aviso - Verificar o funcionamento.

24 - Cintos e Suspensórios - Travados.
25 - Capota - Fechar e travar. Remover a trava do sistema de abertura em emergência.
26 - Rádio - Obter permissão do órgão controlador para efetuar a decolagem.
27 - Área - Verificar a aproximação de aeronaves para pouso.
AO ENTRAR NA PISTA
01 - Bússola - Conferir suas indicações com o rumo da pista.
02 - Sistema Compasso - Ajustar com a Bússola (caso necessário).
03 - Horizonte Artificial - Ajustar.
04 - Relógio - Anotar a hora.
DECOLAGEM
O planejamento para decolagem deve levar em consideração as variáveis: peso, vento, temperatura do ar
externo, altitude do campo, tipo de pista, obstáculos e o ponto após o qual a aeronave não poderá ser freada
normalmente em caso de pane do motor. Veja o Apêndice I para dados referentes à desempenho da aero-
nave nestas condições.
DECOLAGEM NORMAL
01 - Manete dos Gases - Avançar suavemente até o batente.
02 - Freios - Soltar.
03 - Instrumentos do Motor - Verificar durante a corrida para a decolagem as indicações de rotação, pres-
são de admissão e fluxo de combustível.
04 - Comandos de Voo - Ao ser atingida a velocidade de 65 nós (kt), exercer pressão para trás no man-
che, para levantar a roda do nariz. Tirar o avião do solo com 70 nós (kt).
05 - Trem de pouso - Ao ter certeza de que o avião não mais voltará ao solo, FREAR as rodas e comandar
o trem de pouso para a posição em CIMA. Não recolher trem com menos de 75 nós (kt).
NOTA
Durante o recolhimento do trem, as luzes verdes deverão apagar e as vermelhas acender. Uma vez que o
trem esteja em CIMA e TRAVADO, todas as luzes de Aviso do trem de pouso deverão estar apagadas.
06 - Subida Inicial - Deixar o avião embalar até a velocidade de 90 nós (kt).
07 - Compensador do Profundor - Ajustar para subida com 90 nós (kt) de velocidade.
08 - Bomba de Reforço - Desligar, acima de 500 pés.
FIGURA 2-3. DECOLAGEM E SUBIDA NORMAL
Figura 2-3. Decolagem e Subida Normal
DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO
A decolagem com vento cruzado não é crítica para este tipo de aeronave devido à inerente estabilidade dos
trens de pouso triciclos. O seguinte procedimento é recomendado:
01 - Manete dos Gases - Avançá-la até a posição de decolagem e manter o controle direcional por inter-
médio do leme de direção.
02 - Prosseguir como numa decolagem normal, aplicando o aileron de modo a conseguir baixar a asa do
lado de onde sopra o vento.
03 - Ao atingir a velocidade de decolagem, “tirar” o avião do solo e mantê-lo (através de curva coordena-
da) aproado para o vento a fim de corrigir a deriva.
NOTA
Com ventos cruzados extremamente fortes recomenda-se tirar o avião do solo com velocidade superior a
de decolagem normal, como medida de segurança.
DECOLAGEM NOTURNAL
CUIDADO
É essencial um conhecimento perfeito da localização dos interruptores e luzes.
A decolagem NOTURNA é basicamente igual à DIURNA, com as seguintes observações adicionais:
01 - Iluminação da Cabine - Regular a intensidade da luz.
02 - Faróis - Ligados.
03 - Faróis - Desligados, após atingir altitude de segurança.
SUBIDA
01 - Regime - máximo contínuo, com PASSO MÍNIMO, manete dos gases a pleno, e mistura rica.
02 - Compensador do Profundor - Ajustar.
03 - Velocidade - 90 nós (kt).
NOTA
Em voos de instrução local, a subida pode ser executada com 2450 RPM, pressão de admissão 25 polega-
das de Hg e 90 nós (kt).
CRUZEIRO
As características do Voo em Cruzeiro da aeronave são dadas na Seção VI deste manual. Baseando-se
nestas características, para o voo em cruzeiro deve-se observar o seguinte:
01 - Manete dos Gases e Manete do Passo - Ajustar para o regime desejado.
02 - Manete da Mistura - Empobrecer de acordo com os procedimentos descritos na Seção VII.
NOTA
Sempre enriqueça a mistura antes de aumentar a potência.
03 - Instrumentos do Motor - Verificar constantemente. As indicações devem permanecer dentro dos li-
mites.
04 - Seletora de Gasolina - Mudar cada meia hora para o tanque mais cheio, consumindo primeiro o com-
bustível dos tanques auxiliares.
DESCIDA
NOTA
A descida com a manete dos gases toda reduzida, com trem de pouso e flapes recolhidos, permite cobrir
grandes distâncias com pequena perda de altitude. O abaixamento do trem de pouso e/ou flapes, acarretará
diminuição do planeio e aumentará a razão de descida.
O procedimento para descida é o seguinte:
02 - Manete dos Gases - Reduzir até se conseguir razão de descida e velocidades desejadas, ou reduzí-
la totalmente.
CUIDADO
No caso de descida com manete dos gases completamente reduzida, deve-se levá-la para a frente, cada
1000 pés, até que o manômetro de admissão indique 20 polegadas de Hg. Este procedimento mantém o
motor dentro dos limites de temperatura de operação e evita que as velas sujem em excesso.
03 - Compensador do Profundor - Ajustar para manter a razão de descida desejada.
APROXIMAÇÃO PARA POUSO
Ver a Figura 2-5 para esquema geral de Aproximação e Pouso.
A. NA PERNA DO VENTO
Entrar na Perna do Vento a uma altura de 1000 pés do aeródromo e verificar:
02 - Bomba de Reforço - Ligar.
03 - Trem de pouso - Baixar. Verificar o travamento do trem em BAIXO pelas três luzes verdes acesas e
a despressurização do sistema pela luz amarela apagada.
CUIDADO
Não baixar o Trem de Pouso acima de 104 nós (kt).
04 - Manete da Mistura - Manter na posição RICA.
05 - Manete do Passo - Colocar na posição de PASSO MÍNIMO (toda para frente).
06 - Velocímetro - Manter a velocidade de 100 nós (kt) em voo horizontal.
B. NA RETA FINAL
Entrar na reta final à altura mínima de 300 pés e verificar:
01 - Velocímetro - Manter a velocidade de 80 nós (kt).
02 - Flapes - Baixar, a critério do piloto.
CUIDADO
Não baixar flapes acima de 105 nós (kt).
PERIGO
Manter a velocidade acima da velocidade de Estol.
POUSO
A. POUSO NORMAL
Todos os movimentos de comando de voo devem ser suaves e coordenados. Ao cruzar a cabeceira da pis-
ta, a velocidade terá caído e deve ser feito:
01 - Comando de Voo - Arredondar e manter a atitude de cauda baixa, tocando a pista com o trem prin-
cipal. Aliviar suavemente a pressão no manche, fazendo a roda dianteira tocar somente quando a
velocidade tiver caído abaixo de 60 nós (kt).
02 - Freios - Utilizar o mínimo imprescindível.
NOTA
Em pistas longas, usar o mínimo possível os freios. Caso estes sejam necessários, fazer um teste, aplican-
do-os levemente, antes que se torne imperativo o seu uso.
B. POUSO CURTO
Para calcular a distância de corrida mínima na pista consultar o Apêndice I. Baixar totalmente os flapes na
reta final. Fazer a aproximação com potência, mantendo velocidade de 75 nós (kt), no mínimo. Baixar o trem
dianteiro logo após o toque no solo, começando a usar os freios intermitentemente.
NOTA
O recolhimento dos flapes logo após o toque, permite aumentar a eficiência da freada. Evite arrastar os
pneus por excesso dos freios.
FIGURA 2-4. APROXIMAÇÃO E POUSO NORMAL
Figura 2-4. Aproximação e Pouso Normal
C. POUSO COM VENTO CRUZADO
Fazer aproximação com velocidade de 10 nós (kt) acima da normal, permitindo melhor controle e aumento
da margem de segurança sobre a velocidade de estol. O pouso deverá ser efetuado sobre as rodas princi-
pais e, após o toque, aliviar a pressão sobre o manche para permitir que a roda dianteira toque o solo (só
abaixo de 60 nós (kt)). O trem de pouso triciclo possui bastante estabilidade para permitir que o avião con-
tinue a trajetória inicial do pouso.
NOTA
Para compensar o efeito de deriva, baixar a asa para o lado de onde sopra o vento, usando o pedal oposto
para manter-se paralelo ao eixo longitudinal da pista. Alinhar o avião com o eixo da pista antes de tocar o
solo. Usar os flapes o menos possível.
D. POUSO NOTURNO
Usar a mesma técnica e procedimento para o pouso diurno. Acender os faróis somente abaixo de 500 pés
de altura. Evitar o uso dos faróis quando o pouso for realizado existindo fumaça ou neblina rala, uma vez
que o reflexo da luz impede a visão, podendo provocar distorções na avaliação da altura.
Desligá-los após o pouso e fazer a rolagem com o farol de táxi.
FIGURA 2-5. ARREMETIDA
Figura 2-5. Arremetida
ARREMETIDA
A Figura 2-5 é um esquema típico de arremetida. Decidir o quanto antes sobre a necessidade de arremeti-
da. Proceder da seguinte maneira:
01 - Manete dos Gases - Toda à frente.
02 - Comando dos Flapes - Na posição CIMA (depois de recolhidos completamente, neutralizar o coman-
do).
03 - Trem de Pouso - Ao ter certeza de que o avião não mais retornará ao solo, (caso isto tenha aconte-
cido, FREAR as rodas) comandar o Trem de Pouso para a posição CIMA (recolhido). Verificar o seu
travamento pelas Luzes de Aviso do Trem de Pouso, que deverão estar apagadas.
04 - Voo - Manter nivelado horizontalmente, se possível deixando a pista livre para o tráfego de outras
aeronaves, até atingir a velocidade de 90 nós (kt).
05 - Bomba de Reforço - Desligar.
06 - Proceder para novo tráfego de pouso, se for o caso.
APÓS O POUSO
Durante a rolagem proceder da seguinte maneira:
01 - Bomba de Reforço - Desligar.
02 - Comando dos Flapes - Colocar na posição CIMA (depois de recolhidos completamente, neutralizar
o comando).
03 - Compensador do Profundor - Neutralizar.
04 - Aquecimento do Pitot - Desligar, caso tenha sido usado.
NOTA
Sair da pista assim que for possível, deixando-a livre.
CORTE DO MOTOR
Colocado o avião na posição de estacionamento, cortar o motor da seguinte maneira:
01 - Freio de Estacionamento - Aplicar.
02 - Manete dos Gases - Reduzir para 1000 RPM até que haja um declínio acentuado da temperatura da
cabeça do cilindro.
03 - Manete da Mistura - Colocar na posição POBRE (toda para trás).
04 - Chave dos Magnetos - Quando a hélice parar, desligar os magnetos.
05 - Seletora de Gasolina - Fechar.

06 - Interruptor do Alternador - Desligar.
07 - Rádios - Desligar.
08 - Chaves e Interruptores em Geral - Desligar.
09 - Interruptor da Bateria - Desligar.
PERIGO
Evitar cortar o motor desligando os magnetos. Este procedimento poderá resultar em retorno de chama
quando o motor estiver muito quente.
ANTES DE DEIXAR A AERONAVE
01 - Rodas - Calçar.
02 - Relatório de Voo - Preencher.
03 - Freios de Estacionamento - Soltar.
04 - Comandos de Voo - Travar.
05 - Capota - Fechar.
06 - Trava de Abertura de Emergência da Capota - Colocar.
07 - Tubo de Pitot - Colocar a capa.
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O.T. 1T-25-1 Índice Seção III
SEÇÃO III
FALHA DO MOTOR ............................................................................................................................................... 3-1
FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM ........................................................................................... 3-1
FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM .................................................................................................. 3-1
FALHA DO MOTOR EM VOO ......................................................................................................................... 3-2
CORTE DO MOTOR EM VOO ........................................................................................................................ 3-3
PARTIDA DO MOTOR EM VOO ..................................................................................................................... 3-3
PLANEIO MÁXIMO................................................................................................................................................. 3-5
FALHA DA HÉLICE ................................................................................................................................................ 3-5
FOGO ..................................................................................................................................................................... 3-6
FOGO NO MOTOR - NO SOLO ...................................................................................................................... 3-6
FOGO NO MOTOR EM VOO .......................................................................................................................... 3-7
FOGO NA FUSELAGEM ................................................................................................................................. 3-7
FOGO NA ASA ................................................................................................................................................ 3-8
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO .................................................................................................................... 3-8
ELIMIMAÇÃO DE FUMAÇA ................................................................................................................................... 3-8
ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA....................................................................................................... 3-9
POUSOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................. 3-12
POUSO FORÇADO EM TERRA ..................................................................................................................... 3-12
POUSO COM O TREM RECOLHIDO ............................................................................................................. 3-12
POUSO COM UMA PERNA DO TREM PRINCIPAL RECOLHIDA................................................................. 3-13
POUSO COM A PERNA DO NARIZ RECOLHIDA.......................................................................................... 3-14
POUSO SOMENTE COM O TREM DIANTEIRO DISTENDIDO ..................................................................... 3-14
POUSO COM UM PNEU ESTOURADO ......................................................................................................... 3-14
POUSO COM OS PNEUS DAS RODAS DOS TRENS PRINCIPAIS ESTOURADOS ................................... 3-15
POUSO FORÇADO N'ÁGUA........................................................................................................................... 3-15
POUSOS COM O CABO DO PROFUNDOR ROMPIDO USANDO-SE APENAS O COMPENSADOR ......... 3-16
FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................... 3-17

Índice Seção III O.T. 1T-25-1
FALHA DO ALTERNADOR ..............................................................................................................................3-17
FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO ......................................................................................................................3-17
OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA ................................................................................3-17
OPERAÇÃO DOS FLAPES EM EMERGÊNCIA ..............................................................................................3-18
FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA .................................................................3-19
ABANDONO DO AVIÃO EM VOO ..........................................................................................................................3-19
FALHA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL.............................................................................................................3-19

O.T. 1T-25-1 Seção III
SEÇÃO III
FALHA DO MOTOR
As falhas do motor se dividem em duas categorias: instantânea e gradual. A falha instantânea é muito rara
e só ocorre quando houver interrupção completa da ignição ou do sistema de combustível. Na maioria dos
casos as falhas do motor se apresentam de maneira gradual, precedidas de certos indícios tais como: queda
de pressão de admissão, queda de RPM, queda de pressão de óleo, aumento excessivo da temperatura da
cabeça do cilindro, trepidação, vazamento de óleo, variação anormal da RPM e presença de fogo ou fuma-
ça, advertindo ao piloto de que a parada é iminente. Nestas condições, o piloto deverá pousar imediatamen-
te.
FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
Se a falha ocorrer quando o comprimento útil da pista for insuficiente para parar o avião e sua natureza per-
mitir continuar o voo, prosseguir na decolagem, circular o campo e pousar imediatamente. Se a falha ocorrer
quando não houver pista suficiente para parar o avião e não permitir continuar o voo, interromper a decola-
gem da seguinte forma:
01 - Reduzir a manete dos gases.
02 - Aplicar os freios.
03 - Manete da mistura - POBRE.
04 - Chave dos magnetos - DESLIGADA.
NOTA
Se não for possível parar o avião dentro da pista, o trem de pouso deve ser recolhido para proporcionar uma
parada mais abrupta. Isto se consegue colocando-se a chave do Trem na posição CIMA e comandando-se
o interruptor de emergência, que se encontra frenado e colocado acima da Chave do Trem de Pouso, para
à esquerda. Se houver tempo, desligar o interruptor da bateria e do alternador e fechar a seletora de gaso-
lina. Assim que o avião parar abandoná-lo imediatamente.
FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM
Se a falha ocorrer logo após a decolagem, abaixar imediatamente o nariz do avião para manter a velocidade
acima da velocidade de estol e proceder da seguinte maneira:
01 - Trem de Pouso - Posição Recolhido.
02 - Flapes - Baixar.
NOTA
Mesmo que não haja tempo suficiente ou pressão hidráulica é mais conveniente manter o trem de pouso
destravado, para permitir que ele seja recolhido pelo impacto do avião com o solo. Nas pistas longas, o piloto
deverá julgar a possibilidade de pouso, com segurança, com o trem de pouso baixado e travado.

Seção III O.T. 1T-25-1
03 - Capota - Abrir em EMERGÊNCIA.
05 - Seletora da gasolina - FECHADA.
07 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO. (Exceto se houver necessidade de usar rádios e/ou luzes).
09 - Bomba de Reforço - DESLIGADA.
PERIGO
POUSAR EM FRENTE, fazendo pequenas variações de direção apenas para evitar obstáculos. NÃO TEN-
TAR VOLTAR! Um pouso forçado em frente, com o avião sob controle, é mais seguro do que tentar pousar
na pista inversa, dando chance para ocorrência de estol violento.
FIGURA 3-1. FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM
Figura 3-1. Falha do Motor na Decolagem
FALHA DO MOTOR EM VOO
Se a falha do motor ocorrer durante o voo, abaixar o nariz do avião para manter o planeio com 80 nós (kt),
escolher um local para possível pouso e proceder como se segue:
01 - Seletora de Gasolina - MUDAR de tanque.

NOTA
Um dos motivos de falha ou parada brusca do motor pode estar no tanque em operação. Por isto é obriga-
tória a TROCA de tanque para outro, que contenha combustível.
03 - Manete do passo - Posição MÍNIMO (RPM máxima).
04 - Bomba de Reforço - LIGADA.
05 - Chave dos Magnetos - Verificar se está na posição AMBOS.
Se as ações corretivas acima descritas não forem suficientes para o motor funcionar novamente, cortar o
motor como abaixo descrito e efetuar, se possível, um pouso forçado, caso contrário saltar de paraquedas.
CORTE DO MOTOR EM VOO
01 - Manete dos Gases - Posição FECHADA.
03 - Bomba de Reforço - DESLIGADA.
04 - Seletora de Gasolina - FECHADA.
06 - Interruptor de Bateria - DESLIGADO. (Exceto se houver necessidade de usar rádios e/ou luzes).
NOTA
Com a hélice parada ou em molinete o planeio do avião pode ser visto na Figura 3-2.
PARTIDA DO MOTOR EM VOO
CUIDADO
A partida do motor não deve ser tentada a menos que se tenha certeza que a mesma será razoavelmente
segura.

FIGURA 3-2. TABELA DE PLANEIOS
Figura 3-2. Tabela de Planeios
01 - Estabelecer um planeio de 80 nós (kt).
02 - Seletora de Gasolina - MUDAR de tanque (caso ainda não tenha mudado).
03 - Manete do passo - Posição MÍNIMO. (RPM máxima).
05 - Manete dos Gases - Toda aberta por alguns segundos, para limpar o motor. Em seguida abrir 1/8
do curso total.
06 - Interruptor da Bateria - LIGADO.
07 - Interruptor do Alternador - LIGADO.
08 - Bomba de Reforço - LIGADA.
09 - Chave dos Magnetos - LIGADA em AMBOS.
10 - Manete da Mistura - Levá-la continuamente até a posição RICA.

NOTA
Para verificar se o motor voltou a funcionar normalmente, levar a manete dos gases à frente e verificar se
com isto a pressão do combustível está subindo. Se a hélice não estiver girando em molinete (e somente
neste caso), usar o motor de partida, com a Chave de Magnetos na posição AMBOS (BOTH).
PLANEIO MÁXIMO
O alcance máximo em planeio poderá ser obtido, mantendo-se uma velocidade de 80 nós (kt) com trem de
pouso e flapes recolhidos e com a manete do passo na posição PASSO MÁXIMO (toda para trás) a fim de
diminuir o arrasto (Figura 3-3).
FIGURA 3-3. PLANEIO MÁXIMO
Figura 3-3. Planeio Máximo
FALHA DA HÉLICE
O disparo da hélice causado por excesso de potência e de decréscimo de carga sobre o motor pode ocorrer
durante uma picada prolongada e o limite de 2700 RPM ser ultrapassado. Ao primeiro sinal de disparo da
hélice proceder da seguinte forma:
01 - Manete dos Gases - Toda FECHADA.
02 - Manete do Passo - PASSO MÁXIMO.

NOTA
Fazer a aeronave cabrar para perder rapidamente a velocidade e diminuir a rotação e a vibração da hélice.
Sendo controlado o disparo, restabelecer o voo normal. Caso a hélice continue disparada, cortar o motor
como previsto em CORTE DO MOTOR EM VOO.
FOGO
FOGO NO MOTOR - NO SOLO
Se durante a partida ocorrer fogo, proceder como segue:
02 - Manete dos Gases - Toda ABERTA.
03 - Bomba de Reforço - DESLIGAR.
NOTA
Continuar acionando o motor de partida. O fogo é muitas vezes sugado e extinto pelo próprio motor. Se,
contudo, o fogo continuar, proceder como segue, continuando a acionar a partida.
04 - Interruptor da Bateria - LIGADO.
08 - Corte Hidráulico - Puxar a alavanca.
PERIGO
Caso resulte infrutífera a tentativa anterior, desligar o interruptor da bateria e abandonar o avião; tentar ex-
tinguir o fogo com auxílio de extintor manual. Evitar expôr-se demoradamente aos gases desprendidos pelo
contato dos agentes do extintor com o fogo, pois eles são tóxicos.
CUIDADO
Não dar nova partida no motor até que seja constatada a causa do fogo e corrigidos os seus efeitos.

FOGO NO MOTOR EM VOO
Se ocorrer fogo no motor durante o voo, seguir o procedimento indicado abaixo, mantendo o controle e a
velocidade recomendada para planeio máximo:
02 - Corte hidráulico - Puxar a alavanca.
03 - Manete dos Gases - Toda ABERTA.
05 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO.
07 - Tentar glissar a aeronave de modo a afastar as chamas da cabine.
PERIGO
Não tentar dar nova partida no motor após o fogo ser extinto. Fazer um pouso forçado ou saltar de paraque-
das.
FOGO NA FUSELAGEM
01 - Diminuir a velocidade imediatamente para possibilitar salto de paraquedas, (se necessário) e evitar
alastramento do fogo.
02 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO.
04 - Corte Hidráulico - Puxar a alavanca.
05 - Capota e Janela de Ventilação - FECHADAS (Para evitar fluxo de ar).
NOTA
Se fumaça ou gases penetrarem na cabine, abrir a capota e janelas de ventilação. Usar se possível extintor
manual. Se o fogo não puder ser eliminado, pousar o mais cedo possível ou saltar de paraquedas.
CUIDADO

Ao ser usado o extintor com cabine fechada, abrir a capota e as janelas de ventilação, logo após o fogo ser
dominado, para evitar os efeitos tóxicos dos agentes do extintor.
FOGO NA ASA
01 - Luz de Navegação - DESLIGADA.
02 - Interruptor de Aquecimento do Pitot - DESLIGADO.
03 - Tentar glissar o avião do lado oposto, para extinguir o fogo.
PERIGO
Se este procedimento não der resultado, pousar o mais cedo possível ou saltar de paraquedas.
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO
Os disjuntores térmicos isolam a maioria dos componentes do sistema elétrico e automaticamente interrom-
pem a energia quando ocorre um curto-circuito a fim de evitar incêndio. Contudo, se for necessário, deve-
se desligar o interruptor da bateria e o interruptor do alternador e pousar o mais cedo possível. Se a energia
elétrica for imprescindível, como no caso de voo por instrumentos ou noturno, pode-se tentar identificar e
isolar o curto-circuito procedendo da seguinte forma:
01 - Desligar o INTERRUPTOR DA BATERIA e o INTERRUPTOR DO ALTERNADOR.
02 - Desligar todos os interruptores de equipamentos elétricos. (Exceto, naturalmente, os magnetos).
03 - Ligar o INTERRUPTOR DA BATERIA - Se a falha estiver neste circuito, desligar novamente o IN-
TERRUPTOR DA BATERIA e tentar pouso forçado ou saltar de paraquedas (se necessário). A exis-
tência da falha é notada por um aumento brusco da corrente, indicado pelo Amperímetro. Se não for
este o circuito com defeito, proceder como segue:
04 - Ligar o INTERRUPTOR DO ALTERNADOR. Havendo sobrecarga no Amperímetro, desligar o Alter-

nador e prosseguir só com a bateria (INTERRUPTOR DA BATERIA ligado); não sendo aí detectado
o curto, DESLIGAR O INTERRUPTOR DO ALTERNADOR mesmo assim e prosseguir como segue:
05 - Ligar um a um os INTERRUPTORES dos equipamentos elétricos, dando um intervalo de tempo en-

tre um e outro. O circuito que estiver com defeito dará indicação de curto pelo Amperímetro (aumento
brusco de corrente) ou pelo disjuntor correspondente (saltará). Este procedimento deverá ser feito
com todos os Interruptores de Equipamentos Elétricos. Isolados e desligados os circuitos com de-
feito, ligar novamente o INTERRUPTOR DO ALTERNADOR (se não for nele a falha) e prosseguir o
voo normalmente.
ELIMIMAÇÃO DE FUMAÇA
Certificar-se de que o fogo foi extinto a fim de evitar que ele seja agravado pelo fluxo de ar, procedendo,
então, como segue:

01 - Velocidade - Reduzi-la imediatamente como preparação para o salto de paraquedas (caso isso se
torne necessário).
02 - Janelas de ventilação - ABERTAS.
03 - Capota - ABERTA.
04 - Pousar o mais cedo possível ou, caso necessário, saltar de paraquedas.
ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA
Sempre que for necessário abrir rapidamente a capota em voo, proceder assim:
01 - Comandar para baixo a alavanca vermelha. (Ver Figura 3-4).
02 - Abrir a capota pelo método normal.
NOTA
O acionamento da alavanca vermelha faz com que a força de um Sandow passe a agir sobre a capota ao
mesmo tempo que uma placa articulada sobre a capota fica na posição vertical. Esses acionamentos auxi-
liam a abertura da capota gerando forças para trás, mas não são suficientes para abrí-la caso não se acione
a abertura normal da mesma.
NOTA
A abertura da capota em emergência poderá ser efetuada em qualquer condição de voo e em qualquer ve-
locidade até a Vne (240 Kt), inclusive para abandonar a aeronave durante o parafuso.

FIGURA 3-4. ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA
Figura 3-4. Abertura da Capota em Emergência
FIGURA 3-5. POUSO FORÇADO EM TERRA COM MOTOR CORTADO
Figura 3-5. Pouso Forçado em Terra com Motor Cortado
POUSOS DE EMERGÊNCIA
NOTA
Sempre que possível, procurar esgotar, antes do pouso, todo o combustível dos tanques auxiliares.
PERIGO
Quando da utilização do sistema de emergência não se conseguir baixar as três pernas do trem e travá-las,
é sempre melhor pousar com as três pernas em cima e travadas do que com qualquer combinação delas,
EM CIMA ou EM BAIXO. No entanto pode acontecer uma falha na indicação dos trens de modo a se ter um
travamento positivo embaixo, sem a correspondente luz verde. Por isso é importante utilizar todos os meios
disponíveis (se possível pedir pelo rádio à outra aeronave ou ao pessoal de terra que observe a posição do
trem), para se ter confirmação de que o trem realmente não está travado, antes de se fazer o pouso com o
trem recolhido.
POUSO FORÇADO EM TERRA
Os pousos forçados, em qualquer terreno devem ser feitos preferencialmente com o trem de pouso em CI-
MA, a não ser que se tenha boa indicação sobre a viabilidade do pouso normal. (Figura 3-5).
POUSO COM O TREM RECOLHIDO
Se o trem de pouso não puder ser baixado, efetuar um pouso forçado, de acordo com o seguinte procedi-
mento:
01 - Cintos e Suspensórios - APERTADOS.
02 - Paraquedas - Desamarrados.
03 - Estabelecer uma aproximação normal usando flapes baixados.
04 - Capota - ABERTA. Abrir em Emergência no caso de pouso fora do campo.
06 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO. (Exceto se houver necessidade do uso de rádios e/ou luzes.
Neste caso desligá-lo antes do toque).
NOTA
Lembrar-se que após o desligamento do interruptor da bateria, os flapes só poderão ser atuados em emer-
gência. Acioná-los antes de desligar o interruptor da bateria.
07 - Manete dos Gases - Totalmente REDUZIDA com pouso assegurado.
08 - Voar paralelo e rente ao solo.
12 - Cabrar suavemente o avião procurando perder velocidade.
NOTA
Abandonar o avião imediatamente após sua parada.
PERIGO
Permanecer sentado até a parada completa do avião. A brusca desaceleração causada pelo impacto pode
fazer a capota fechar bruscamente, com perigo de atingir a cabeça ou as mãos do piloto.
POUSO COM UMA PERNA DO TREM PRINCIPAL RECOLHIDA
Esta manobra não deve ser tentada fora do terreno preparado.
NOTA
Uma maneira de tentar baixar completamente um trem principal, ou travá-lo, caso seja este o caso, subme-
ter o avião a fator de carga ("g") elevado. Se a perna que não trava embaixo for a dianteira, tentar o trava-
mento durante o estol de badalo.
Se for possível, recolher completamente o Trem de Pouso e efetuar um pouso com o trem recolhido. Caso
isto não seja possível, proceder da seguinte maneira:
01 - Capota - ABERTA. Abrir em emergência caso necessário.
03 - Paraquedas - DESAMARRADOS.
04 - Estabelecer uma aproximação normal usando, a critério, flapes baixados.
06 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO. (Exceto se houver necessidade do uso de rádios e/ou luzes.
Neste caso, desligá-la antes do toque).
07 - Manete dos Gases - Totalmente REDUZIDA.
NOTA
Tocar no solo com a perna distendida, usando o aileron para manter suspensa a asa da perna recolhida,
tanto quanto possível. O toque deverá ser feito com velocidade ligeiramente superior à de estol. Procurar
manter o avião na reta o melhor possível.
09 - CHAVE dos Magnetos - DESLIGADA.
NOTA
Quando a asa atingir o solo aplicar a máxima pressão sobre o freio do lado da perna distendida a fim de
diminuir o efeito de um possível cavalo de pau. Abandonar imediatamente o avião assim que ele parar.
POUSO COM A PERNA DO NARIZ RECOLHIDA
Esta manobra não deve ser tentada fora de terreno preparado. Proceder de maneira análoga à prevista para
o pouso com uma perna do trem principal recolhida. Efetuar os procedimentos de pouso normal, procurando
manter o nariz do avião cabrado o maior tempo possível. Abandonar o avião imediatamente após sua pa-
rada.
PERIGO
POUSO SOMENTE COM O TREM DIANTEIRO DISTENDIDO
Esta manobra não deve ser tentada fora de terreno preparado. Proceder de maneira análoga à prevista para
o pouso com a perna do nariz recolhida; exceto, quanto a atitude do avião que deve ser a mais cabrada
possível. Procurar manter o avião na reta o melhor possível.
CUIDADO
Procurar tocar a roda do nariz antes da cauda, pois do contrário poderá ocasionar batida forte da roda do
nariz no solo e sua quebra brusca. Estar atento para não atingir a velocidade de estol ao tentar trazer o
avião para a atitude exageradamente dobrada.
POUSO COM UM PNEU ESTOURADO
Se um pneu estiver vazio ou estourado durante a corrida do pouso proceder como segue:
NOTA
A aproximação deve ser a mesma de um pouso normal.
01 - Procurar manter o avião na reta, atento a um possível cavalo de pau para o lado do pneu defeituoso.
02 - Aplicar o freio na roda do lado do pneu cheio.
03 - Cortar os motores na maneira convencional.
POUSO COM OS PNEUS DAS RODAS DOS TRENS PRINCIPAIS ESTOURADOS
Efetuar um pouso normal, com velocidade reduzida (pouco acima da velocidade de estol), procurando, após
o toque, manter o avião na reta. No caso de anormalidade na corrida do pouso (quebra de trem ou perda
de direção do avião), desligar o motor o mais rapidamente possível.
NOTA
Não usar os freios.
POUSO FORÇADO N'ÁGUA
Quando o pouso forçado n'água se fizer necessário, proceder da seguinte maneira:
01 - Capota - Aberta em Emergência.
02 - Paraquedas - DESAMARRADOS.
04 - Colocar flape todo embaixo e verificar a posição de TREM RECOLHIDO.
06 - Interruptor da Bateria - DESLIGADO. (Exceto se houver necessidade do uso de rádios. Neste caso,
desligá-lo antes do impacto).
07 - Seletora de Gasolina - fechada.
NOTA
Enquanto houver potência, escolher o ponto de impacto. O avião não deve ser estolado, pois, do contrário,
o impacto será muito violento ocasionando o afundamento rápido do mesmo. Procurar pousar contra o ven-
to, e caso esteja o mar com ondas muito grandes, pousar ao longo delas, no cavado entre duas. Cabrar
suavemente o avião antes do impacto, procurando tocar a cauda antes do nariz.
CUIDADO
No instante do impacto, apoiar a mão na borda do painel de instrumentos na tentativa de proteger o rosto.
Procurar amerissar ao lado de uma embarcação ou outro tipo de auxílio para melhor julgamento de altura
e socorro imediato. Se houver perda de referência em alturas, arredondar aos poucos com o motor, mais
alto que o normal; manter cauda baixa e com velocidade maior que a de estol; manter atitude até o impacto
na água.
PERIGO
Após o avião tocar o nariz na água, ele parará bruscamente. ABANDONAR a aeronave o mais depressa
possível após a parada final, pois ela afundará rapidamente. Desprezar outros procedimentos em favor da
rapidez no abandono da aeronave. Afastar-se da mesma o mais rápido possível.
PERIGO
POUSOS COM O CABO DO PROFUNDOR ROMPIDO USANDO-SE APENAS O COMPENSADOR
É possível pousar com os cabos do profundor rompidos usando-se motor e compensador do profundor.
Para tanto usar a técnica:
01 - Trem - BAIXADO.
02 - Flapes - BAIXADOS.
03 - Compensador do Profundor - TODO CABRADO.
04 - Hélice - PASSO MÍNIMO.
05 - Manete dos Gases - Como requerida.
Usar a manete dos gases para acertar a razão de descida em 500 pés/min na descida e aproximação. Nor-
malmente obtem-se razão de descida nula, com o trem dianteiro simplesmente livrando o solo, com 16/17
in.Hg de pressão de admissão. O motor só pode ser reduzido após o toque, sob pena de tocar no solo com
o trem dianteiro.
FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO
Se ocorrer falha total do sistema elétrico ou se for necessário desligar o interruptor da bateria, e o interruptor
do alternador, pousar o mais cedo possível.
NOTA
Neste caso, somente a bomba de reforço, o compensador do profundor e o circuito de salvo, ficarão ope-
rantes, havendo carga na bateria. O trem de pouso e flapes só poderão ser operados pelo sistema de emer-
gência.
FALHA DO ALTERNADOR
Se o alternador estiver inoperante, a bateria suprirá energia necessária para operar o sistema elétrico, por
pouco tempo. Deve-se economizar a bateria, desligando imediatamente todo o equipamento elétrico não
essencial. Pousar o mais cedo possível e investigar a causa.
CUIDADO
O voo por instrumentos em condições reais nestas circunstâncias será perigoso, mesmo por que todo o
equipamento de comunicação não estará funcionando. Não desligar o ALTERNADOR em voo, exceto em
emergência.
NOTA
Preliminarmente uma verificação do disjuntor do alternador deverá ser realizada. Calcar o disjuntor caso ele
tenha saltado; se saltar mais uma vez, proceder como acima descrito.
FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO
Uma falha do sistema hidráulico poderá ser indicada pela perda de fluido hidráulico verificada visualmente,
com queda parcial ou total da pressão. Em caso de falha no sistema, reduzir a velocidade do avião e passar
aos procedimentos de emergência seguintes:
NOTA
Caso seja necessário, acionar TREM DE POUSO E FLAPES em emergência, acionar primeiro o trem de
pouso, depois os Flapes. Após acionar os Flapes, voltar a seletora para a posição TREM e bombear outra
vez a bomba manual até seu endurecimento.
OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA
Falha Parcial do Sistema Hidráulico
Se a perda de pressão do sistema ocorrer por falha da bomba mecânica acionada pelo motor (neste caso
a queda de pressão será parcial), haverá possibilidade de abaixamento do trem de pouso através do acio-
namento em emergência do trem de pouso. O procedimento é o mesmo que para falha TOTAL DO SISTE-
MA HIDRÁULICO, uma vez que deve-se fazer a pressão hidráulica cair a ZERO, pela abertura da válvula
de descarga. Este procedimento será necessário também no caso de falha total no sistema elétrico.
Falha Total do Sistema Hidráulico
Neste caso a pressão do sistema deve ter caído para zero. Proceder da seguinte maneira para acionamento
de emergência:
01 - Velocidade - REDUZIDA.
02 - Válvula de Descarga - Abrir completamente.
03 - Seletora de Emergência - Selecionar na posição TREM.
04 - Comando do Trem de Pouso - Posição BAIXADO.
05 - Bomba Manual - Bombear até endurecimento completo.
NOTA
Para travamento do trem principal, se necessário, efetuar curva de grande inclinação com velocidade não
muito alta; a roda de fora da curva deverá travar por ação da força centrífuga.
06 - Luzes do Trem - Verificar: Luz verde acesa - TREM BAIXADO E TRAVADO; Luz vermelha acesa -
TREM NÃO TRAVADO.
07 - Buzina - Reduzir a manete dos gases até a posição 1/8 aberta - a buzina não tocará caso o trem
esteja baixado e travado.
NOTA
Caso seja possível, procurar observar pela projeção da sombra do avião no solo se o trem está baixado.
OPERAÇÃO DOS FLAPES EM EMERGÊNCIA
Caso ocorra uma perda de pressão do sistema hidráulico e se torne necessário usar os flapes, operar o
sistema de emergência da seguinte maneira:
01 - Válvula de Descarga - Abrir completamente.
02 - Seletora de Emergência - Selecionar a posição FLAPES.
03 - Bomba Manual - Bombear até colocar o flape na posição desejada (siga a deflexão pelo Indicador
de Posição dos Flapes).
NOTA
A alavanca da Bomba Manual endurecerá após certo número de bombadas e desde o começo, a força ne-
cessária para a atuação é bastante grande.
04 - Seletora de Emergência - Voltar à posição TREM DE POUSO.
05 - Bomba Manual - Bombear até seu endurecimento.
NOTA
Os Flapes poderão ser recolhidos total ou parcialmente mesmo depois de terem sido BAIXADOS EM
EMERGÊNCIA, simplesmente colocando-se a Seletora de Emergência na POSIÇÃO NEUTRA e aí perma-
necer para recolhimento TOTAL ou TEMPORARIAMENTE para recolhimento parcial dos Flapes.
FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA
01 - Caso ao comandar trem EM BAIXO, a válvula de despressurização não atuar convenientemente, isto
é, trem não destrava EM CIMA ou não trava EM BAIXO, executar o abaixamento do trem de pouso
em emergência conforme descrito em “FALHA TOTAL DO SISTEMA HIDRÁULICO”.
02 - Caso ao comandar trem EM BAIXO, se tenha indicação de travamento (3 luzes verdes), porém a luz
de aviso amarela permanece acesa, o pouso deverá ser executado somente após abrir completa-
mente a válvula de descarga, “rompendo o freno”, zerando a pressão hidráulica do sistema.
ABANDONO DO AVIÃO EM VOO
Ao ser tomada a decisão de abandonar o avião, proceder como segue:
01 - Velocidade - Estabilizar com 80 nós (kt).
02 - Aproar para uma região desabitada.
03 - Estabilizar o avião em voo nivelado.
05 - Paraquedas - AMARRADO.
06 - Equipamentos pessoais - Certificar-se de que eles não possam atrapalhar o salto.
07 - Avisar ao outro tripulante para saltar e receber dele o CIENTE.
08 - Capota - ABERTA em emergência se necessário.
09 - Cadeira - Levantá-la até a posição mais alta.
10 - Com os pés na cadeira, levantar-se com a frente voltada para o interior do avião. Sair de costas pri-
meiramente com a perna esquerda e em seguida com a direita, segurando na armação do para-brisa
e na fixação da cadeira. Mergulhar em direção ao bordo de fuga da asa.
FALHA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Ao ser constatada falha no sistema normal de suprimento de combustível (falha na bomba mecânica), ligar
a bomba de reforço através de seu respectivo interruptor, permitindo que haja suficiente pressão de com-
bustível para continuar o voo. Pousar no campo mais próximo.
FIGURA 3-6. ABANDONO DA AERONAVE
Figura 3-6. Abandono da Aeronave.
O.T. 1T-25-1 Índice Seção IV
SEÇÃO IV
VENTILAÇÃO ......................................................................................................................................................... 4-1
AQUECIMENTO DO PITOT ................................................................................................................................... 4-1
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE REVITALIZADA.......... 4-1
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE E MARKER BEACON ............................................................................. 4-2
OPERAÇÃO DO PAINEL ÁUDIO/MARKER..................................................................................................... 4-2
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE INTERFONES ................................................................................................ 4-4
SISTEMA DE VHF ............................................................................................................................................ 4-4
SISTEMA DE VOR/ILS ..................................................................................................................................... 4-5
SISTEMA DE ADF ............................................................................................................................................ 4-9
SISTEMA COMPASSO..................................................................................................................................... 4-10
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE MODIFICADA............. 4-13
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE ................................................................................................................. 4-14
SISTEMA DE VHF ............................................................................................................................................ 4-15
SISTEMA DE VOR............................................................................................................................................ 4-17
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO................................................................................................................................... 4-21
LUZES EXTERNAS .......................................................................................................................................... 4-21
LUZES INTERNAS ........................................................................................................................................... 4-22
SISTEMA DE ARMAMENTO.................................................................................................................................. 4-22
EQUIPAMENTO ACESSÓRIO............................................................................................................................... 4-22
CINZEIROS....................................................................................................................................................... 4-22
BOLSAS............................................................................................................................................................ 4-22
LISTA DE VERIFICAÇÕES .............................................................................................................................. 4-22
RELATÓRIO DE VOO ...................................................................................................................................... 4-22
TRAVA DE COMANDOS .................................................................................................................................. 4-22
AMARRAS ........................................................................................................................................................ 4-23
GARFO DE REBOQUE .................................................................................................................................... 4-23

Índice Seção IV O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção IV
SEÇÃO IV
VENTILAÇÃO
A ventilação da nacele provém através de quatro entradas de ar acionadas manualmente e localizadas duas
a duas de cada lado do painel de instrumentos. Girar no sentido anti-horário para abrí-las e no horário para
fechá-las. A tomada de ar para a ventilação está localizada no lado direito da fuselagem central.
AQUECIMENTO DO PITOT
O aquecimento do tubo de Pitot é controlado por meio de um interruptor localizado no painel de instrumen-
tos. (nº 71 da Figura 1-6).
CUIDADO
O interruptor do aquecimento do tubo de Pitot deverá estar sempre DESLIGADO nas operações no solo, a
fim de evitar superaquecimento dos elementos do tubo e sua danificação.
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE REVITALIZADA
O sistema eletrônico de Comunicação e Navegação inclui os seguintes equipamentos:
ITEM DESCRIÇÃO
1 Transceptor de Comunicação VHF modelo VHF 251 S Collins.
2 Receptor de Navegação VOR/LOC modelo VIR 351 Collins.
3 Receptor de ADF modelo RCR 650 Collins.
4 Transponder modelo TDR 950 Collins.
5 Painel integrado de controle de áudio, receptor e indicador de Marker Beacon modelo

AMR 350 Collins.
6 Indicador RMI modelo Kl 229 King.
7 Indicador de curso modelo KI-525A King.
8 Receptor de Glide Slope modelo GLS 350.

Seção IV O.T. 1T-25-1
Os itens de 1 a 5 estão na parte central do painel de instrumentos agrupados de modo a proporcionar ao

instrutor e aluno a máxima facilidade de operação dos equipamentos. O indicador RMI fica localizado na
parte central superior do painel de instrumentos, junto aos instrumentos de motor (nº 16 da Figura 1-6). O
indicador de curso fica localizado no painel esquerdo dos instrumentos de voo (nº 7 da Figura 1-6). O re-
ceptor de Glide Slope está instalado remotamente no compartimento de rádio. A ligação com o capacete
de voo de cada piloto é feita através de dois fios ligados aos plugues localizados abaixo dos cinzeiros es-
querdo e direito.
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE E MARKER BEACON
DESCRIÇÃO
O painel integrado de controle de áudio possui 8 chaves seletoras de áudio de 3 posições, uma chave se-
letora rotativa de microfone e interfone e uma chave de controle do sistema Marker Beacon.
O sistema de interfone é composto de dois sistemas inteiramente independentes: o primeiro sistema é con-
trolado por uma das chaves no painel de áudio; o segundo sistema, chamado de alternativo, é controlado
através de um botão localizado em ambos os manches.
OPERAÇÃO DO PAINEL ÁUDIO/MARKER
O painel AMR-350 (ver Figura 4-1) fornece meios de selecionar as informações de áudio de todos os re-
ceptores da aeronave, tendo ainda também 3 lâmpadas para indicações de Marker (Outer, Middle e Inner).
As chaves de alavanca são de 3 posições. A posição em cima não é usada nesta aeronave. Na posição
para baixo o sinal de áudio é enviado para os fones e a posição central não permite que o sinal atinja os
fones, embora os sinais sejam recebidos pelos respectivos equipamentos.
A chave de alavanca AUTO não tem função específica nesta aeronave, pois apenas um VHF está instalado.
Nestas condições, ela faz as mesmas funções que a chave COM 1.
FIGURA 4-1. PAINEL INTEGRADO DE CONTROLE DE ÁUDIO, RECEPTOR E INDICADOR DE MARKER BEACON
Figura 4-1. Painel Integrado de Controle de Áudio, Receptor e Indicador de Marker Beacon
1. Seletor de transmissão
2. Controle automático de recepção
3. Controle de áudio do COM 1

4. Não aplicável
5. Controle de áudio do NAV 1
6. Não aplicável
7. Controle de áudio do ADF
8. Não aplicável
9. Controle de áudio do Marker
10. Seletor do Marker
11. Luz de INNER MARKER
12. Luz de MIDDLE MARKER
13. Luz de OUTER MARKER
FIGURA 4-2. RECEPTOR DE ADF
Figura 4-2. Receptor de ADF
1. Botão liga/desliga e identificação
2. Seletora de funções
3. Chave de teste
4. Seletor de 100 KHz/1 MHz
5. Seletor de 10 KHz
6. Seletor de 1 KHz
A chave rotativa COM 1/COM 2/EXT (lado esquerdo) quando na posição COM 1 permite transmissão atra-
vés do VHF. A posição COM2 não é aplicável nesta aeronave e na posição EXT apenas o sistema de inter-
fones funciona.

A CHAVE rotativa MARKER (lado direito) controla o sistema de marker beacon. As posições HIGH/LOW
permitem controlar a intensidade de recepção do sinal. Na posição TEST, as três lâmpadas à esquerda (O,
M, I) deverão acender.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE INTERFONES
A operação do sistema de interfone através do painel de áudio é realizada colocando-se a chave de controle
de microfone (nº 1 Figura 4-1) na posição “EXT”.
Nestas condições, haverá comunicação direta entre instrutor e aluno, sem possibilidade de transmissão ex-
terna. Entretanto, haverá condições de recepção externa desde que alguma das chaves de áudio esteja na
posição “FONE” (atuada para baixo).
A operação do sistema de interfone através dos botões dos manches (nº 2 da Figura 1-7) é executada me-
diante o acionamento de um dos botões, independentemente da posição da chave de áudio do painel. Nes-
te sistema é utilizado o amplificador de áudio do VHF possibilitando assim sua operação mesmo que haja
uma pane no amplificador do painel.
Ao ser utilizado o sistema interfone através do botão do manche, a comunicação do interfone interromperá
qualquer transmissão do VHF da aeronave que esteja sendo feita no momento pelo outro piloto. Entretanto,
no caso de uma recepção de VHF, ADF ou VOR, por ocasião do acionamento do interfone do manche, ha-
verá somente uma superposição de áudio, sem que haja interrupção na recepção.
SISTEMA DE VHF
DESCRIÇÃO
O transceptor de VHF está colocado no painel central, Veja Figura 1-6, item 58. Permite transmissão e re-
cepção na faixa de frequência de 118.0 a 135.95, tendo capacidade para 360 canais. A antena de VHF está
colocada na cauda, Veja Figura 1-1, item 6.
OPERAÇÃO (Veja Figura 4-3)
O receptor é ligado girando-se o botão menor à direita (sentido horário). A seleção de frequência é feita
usando os botões concêntricos localizados do lado direito. O botão maior seleciona MHz e o menor KHz.
Os botões não têm fim de curso.
Duas frequências podem ser colocadas no transceptor. Com o botão maior (lado esquerdo) na posição SE-
LECT, sintonize a frequência (1) desejada. Para colocar esta frequência na memória, vire o botão momen-
taneamente para STORE, solte-o e por ação da mola ele retornará à posição SELECT. Sintonize outra
frequência (2) se desejado. Para transmitir na frequência (1) que está na memória, gire a chave para RE-
CALL. Para transmitir na frequência (2), volte a chave para posição SELECT. A frequência ativa é a que
aparece no visor. A luminosidade do visor é ajustada automaticamente para o nível de iluminação incidente
no painel; os dígitos enfraquecem na escuridão e se tornam brilhantes na luminosidade.

FIGURA 4-3. TRANSCEPTOR DE COMUNICAÇÃO VHF
1. Visor de frequencia
2. Seletora de funções (STORE/SELECT/
RECALL)
3. Botão liga/desliga, teste e squelch
4. Seletor de KHz
5. Seletor de MHz
6. Indicador e monitor de transmissão
7. Sensor de iluminação ambiental
Figura 4-3. Transceptor de Comunicação VHF
Quando o transceptor é desenergizado, a frequência que está na memória é apagada, sendo novamente
energizada a frequência que aparece no visor que irá automaticamente para a memória. Sempre que a cha-
ve SELECT for acionada, a frequência no display irá substituir a que estiver na memória.
NOTA
Selecione frequência com a chave na posição SELECT.
Quando o microfone for ativado, a luz XMIT irá acender no lado direito. Falando no microfone, a luz XMIT
irá oscilar conforme a modulação da voz transmitida, sendo esta escutada nos fones ao mesmo tempo. Há
um circuito automático de eliminação de ruído, (squelch) sempre presente quando não há transmissão. Para
ajustar o volume na ausência de sinal, puxe o botão VOLT/TST. Isto elimina o controle automático de Squel-
ch e permite que o ruído seja ouvido. Gire o botão até obter o volume desejado e aperte-o novamente.
SISTEMA DE VOR/ILS
DESCRIÇÃO
O sistema de VOR/ILS é composto de:
- Um receptor de VOR/LOC (VIR-351)
- Um RMI (Kl 229)
- Um indicador de curso (KI-525A)
- Um receptor de GLIDE SLOPE (GLS-350)

O receptor de Glide Slope está instalado na prateleira do equipamento de rádio atrás dos pilotos (ver Figura
1-1, item 13); Os demais instrumentos estão localizados no painel esquerdo e central (ver Figura 1-6, itens
7, 16 e 57).
OPERAÇÃO (Ver Figura 4-4 / Figura 4-5 / Figura 4-6)
O receptor de VOR/LOC é ligado girando-se o botão menor à direita (sentido horário). Para selecionar uma
frequência o botão TO/FREQ/FROM (esquerda) deve estar na posição FREQ. Na posição FROM a radial
da estação de VOR selecionada é inclinada no visor. A radial, em graus, é seguida da letra F quando na
posição FROM. O rumo para a estação escolhida (radial + 180 graus) pode ser indicado no visor girando-
se o botão para a posição TO (não há letra indicativa no visor neste caso). Três traços aparecerão no visor,
se nenhum sinal for recebido ou se uma frequência do localizer for selecionada e o botão esquerdo for co-
locado em TO ou FROM. A iluminação do visor e a seleção de frequências são idênticas às descritas para
o transceptor de VHF.
Para identificar os sinais de áudio da estação selecionada, puxe o botão menor à esquerda (VOL/ID) e ajus-
te o volume como desejado. Para não escutar o sinal, aperte o botão novamente. Transmissões de voz se-
rão ouvidas em ambos os casos.
FIGURA 4-4. RECEPTOR DE NAVEGAÇÃO VOR/LOC
Figura 4-4. Receptor de Navegação VOR/LOC
1. Visor de frequência
3. Botão liga/desliga, controle de volume e identificação
4. Seletor de KHz
5. Seletor de MHz
6. Sensor de iluminação ambiental

FIGURA 4-5. INDICADOR DE CURSO
Figura 4-5. Indicador de Curso
1. Linha de referência: mostra a proa magnética do avião na carta compasso

2. Bandeirola de HEADING: monitoriza a falha elétrica no sistema compasso
3. Ponteiro de curso: posicionado pelo botão 9 na carta compasso para o VOR ou ILS (imbound) se-
lecionado
4. Ponteiro TO/FROM: sempre aponta para a estação de VOR ao longo da radial selecionada
5. Botão seletor de HEADING
6. Carta compasso
7. Avião de referência
8. Barra de desvio lateral
9. Seletor de curso
10. Escala de desvio lateral: VOR 2º por ponto, LOC 1/2º por ponto
11. Ponteiro de GLIDE SLOPE
12. Referência de HEADING: posicionada na carta compasso pelo botão de HEADING
13. Bandeirola de Navegação: indica recepção dos sinais de rádio fracos ou não confiáveis

FIGURA 4-6. INDICADOR RMI
Figura 4-6. Indicador RMI
1. Ponteiro do VOR: mostra o rumo magnético para (TO) a estação de VOR selecionada
2. Ponteiro do VOR: mostra a radial da (FROM) estação de VOR selecionada
3. Carta compasso: repete a do indicador de curso
4. Ponteiro de ADF: mostra o rumo magnético para a estação de ADF selecionada
5. Ponteiro de ADF: mostra a radial da estação de ADF selecionada
6. Linha de referência: mostra o rumo magnético do avião
7. Referências de 45 graus
Os sinais da estação selecionada serão interpretados no indicador de curso (conforme Figura 4-5) mostran-
do a situação da aeronave em relação a estação e a radial selecionada. O botão COURSE é usado para
selecionar o curso desejado. O botão HDG serve para marcar uma referência qualquer de proa.
Existem três bandeirolas de aviso:
(1) Quando a bandeirola aparecer, as informações do sistema compasso não são confiáveis, mas as
funções de VOR/LOC/GS ainda podem ser usadas;

(2) Quando a bandeirola NAV aparecer, as informações de VOR/LOC não são confiáveis, mas as fun-
ções do sistema compasso ainda podem ser usadas;
(3) Quando a bandeirola da GS tapar o ponteiro, as informações da GS não são confiáveis, mas as
funções VOR/LOC ainda podem ser usadas.
O indicador de RMI tem funções de ADF e VOR e repete as indicações da carta do indicador de curso. A
agulha de VOR indica sempre o rumo magnético para a estação selecionada e serve de referência para
ajustar o botão de COURSE no indicador de curso. Serve também para leituras de radiais para determinar
a posição da aeronave em relação a duas estações de VOR.
NOTA
Quando uma estação de ILS for sintonizada, o ponteiro de VOR do RMI ficará fixo numa posição de 90° em
relação a referência central do RMI.
SISTEMA DE ADF
DESCRIÇÃO
O receptor de ADF está instalado no painel central (Veja Figura 1-6) e a respectiva antena está localizada
na parte inferior da fuselagem (veja Figura 4-3). As indicações de ADF irão aparecer no RMI (veja Figura 4-
5) através da agulha marcada ADF.
OPERAÇÃO
Para ligar, gire o botão menor à esquerda. Selecione a frequência desejada girando os três botões de con-
trole apropriados. Podem ser selecionadas frequências de 700 a 1799 KHz. Para identificar a estação sin-
tonizada, puxe o botão VOL/ID e controle o volume como desejado.
O botão maior à esquerda seleciona o modo de operação:
(1) BFO um sinal de 1000 Hz é injetado para auxiliar a sintonia de estações que não tem tom carac-
terístico;
(2) A posição ANT pode ser usada quando se desejar apenas escutar a transmissão da estação sin-
tonizada pois, neste caso, não haverá indicação de ADF no RMI;
(3) A posição ADF deve ser usada quando se desejar indicações na agulha de ADF no RMI. O botão
de teste quando pressionado fará com que a agulha de ADF no RMI gire 90° no sentido anti-ho-
rário. Isto indica que o sistema está bom e a recepção do sinal é em nível suficientemente confiá-
vel: soltando-se o botão de teste, a agulha retorna à posição original.
NOTA
Para efetuar o teste é necessário que alguma estação esteja sintonizada e o modo selecionado seja BFO
ou ADF.

SISTEMA COMPASSO
DESCRIÇÃO
O sistema compasso consta de:
- Um giro direcional (KG-102A)
- Uma válvula de fluxo (KMT-112)
- Um escravizador de bússola (KA-51A)
- Um indicador de curso (KI-525A)
- Um RMI (KI-229)
O giro direcional está localizado na prateleira de rádio (veja Figura 1-1). A válvula de fluxo está localizada
na cauda (veja Figura 1-1, item 19). O escravizador está localizado no painel de instrumentos (Veja Figura
4-5).
OPERAÇÃO
O sistema é energizado quando a chave 70 da Figura 1-6 é ligada. O sistema é totalmente controlado atra-
vés do indicador de escravização (Figura 4-9), o qual indica a diferença entre a proa mostrada no indicador
de curso e a proa magnética detectada pelo sensor de fluxo. Um desvio à direita no escravizador, (Figura
4-9) indica um erro da carta compasso no sentido horário, um desvio à esquerda no mostrador da Figura 4-
9 indica um erro da carta compasso no sentido anti-horário. Porém, se a aeronave está efetuando uma cur-
va e a carta girando, o mostrador de escravização mostrar-se-à totalmente defletido para o lado que a curva
é executada.
NOTA
Durante um voo reto e nivelado, é normal que a agulha do indicador se mova continuamente de um lado
para outro, defletindo-se totalmente durante uma curva. Se a agulha se mantém totalmente defletida à es-
querda ou à direita durante um voo nivelado, o modo FREE GYRO poderá ser usado para centrar a agulha.
O interruptor de controle 3 da Figura 4-9 quando pressionado, coloca o sistema em modo escravizado, e
quando na posição para fora coloca o sistema em modo Giro Livre. Após energizado o sistema, o giro dire-
cional aumenta as rotações e a bandeira de Heading, item 2 da Figura 4-5, recolherá uma vez que o giro
tenha atingido a velocidade de operação. Esta mesma bandeira também indica se a alimentação do sistema
compasso e a velocidade da rotação são adequadas.
Se o sistema compasso está em modo escravizado (botão marcado SLAVE IN do escravizador para dentro)
a carta compasso automaticamente se posicionará na proa magnética a uma razão de 180 graus por minuto
e continuará indicando a proa magnética mantendo-se alinhada com o campo magnético terrestre, sendo
compensada de forma constante a razão de 3 graus por minuto.
Se o sistema compasso está em modo Giro Livre (botão marcado SLAVE IN do escravizador para fora) ve-
rifique no indicador de escravização se existem desvios e através dos botões 2 e 4 (veja Figura 4-9) com-
pense o erro até centrar o ponteiro do escravizador. A bandeirola marcada NAV no indicador de curso alerta
ao piloto quando os sinais de navegação são inadequados.
FIGURA 4-7. TRANSPONDER
2. Lâmpada de REPLY, reostato de iluminação e botão de IDENT
3. Seletoras de Código
Figura 4-7. Transponder
FIGURA 4-8. ANTENAS - AERONAVE REVITALIZADA
Figura 4-8. Antenas - Aeronave Revitalizada
FIGURA 4-8A. ANTENAS - AERONAVE MODIFICADA
Figura 4-8A. Antenas - Aeronave Modificada
FIGURA 4-9. SLAVE IN
1. Mostrador de desvio de proa

2. Controle de ajuste no sentido esquerdo
3. Controle manual e automático de compen-
sação
4. Controle de ajuste no sentido direito.
Figura 4-9. Slave in
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE COMUNICAÇÃO E NAVEGAÇÃO DA AERONAVE MODIFICADA
O sistema eletrônico de Comunicação e Navegação inclui os seguintes equipamentos:
ITEM DESCRIÇÃO
1 Unidade de Controle de Áudio AE10009.
2 Transceptor de Comunicação VHF modelo CY-04-A-03B Whinner.
3 Unidade de Controle de VOR, modelo 200 Whinner.
4 Receptor de ADF, modelo 201D Bendix.
5 Indicador de ADF.
6 Indicador de VOR.
Os itens de 1 a 6 estão na parte central do painel de instrumentos de modo a proporcionar ao instrutor e

aluno a máxima facilidade de operação dos equipamentos. O indicador de ADF fica localizado na parte cen-
tral superior do painel de instrumentos, (nº 16 da Figura 1-6A), o indicador de VOR (nº 58 da Figura 1-6A),
o transceptor de VHF (nº 22 da Figura 1-6A), o receptor de ADF (nº 23 da Figura 1-6A), o receptor de VOR
(nº 21 da Figura 1-6A) e a Unidade de Controle de Áudio (nº 20 da Figura 1-6A).
SISTEMA DE ÁUDIO, INTERFONE
DESCRIÇÃO
A Unidade de Controle de áudio (veja Figura 4-10) foi projetada a fim de permitir ao piloto selecionar os
sinais de áudio provenientes do transceptor de VHF e dos receptores de VOR e ADF, além de permitir co-
municação direta instrutor - aluno.
Na parte frontal a UCA é composta por cinco chaves tipo alavanca, com as seguintes funções:
A. Chave SI (COM): posicionada em COM, permite ao piloto transmitir e receber sinais pelo trans-
ceptor de VHF e receber sinais provenientes dos receptores de ADF e VOR, conforme a posição
das chaves S2, S3 e S4; posicionada em INT, permite a comunicação direta instrutor - aluno, in-
dependente das chaves S2, S3 e S4.
B. Chave S2 (VHF): posicionada para cima, com a chave SI em COM, permite ao piloto comunicar-
se com o exterior, através do transceptor de VHF.
C. Chave S3 (VOR): posicionada para cima, com a chave SI em COM, permite ao piloto receber si-
nais de estações de VOR, através do receptor de VOR.
D. Chave S4 (ADF): posicionada para cima, com a chave SI em COM, permite ao piloto receber si-
nais provenientes de estações de rádio, na faixa de ondas médias, através do receptor de ADF.
E. Chave S5: posicionada em VOR, faz com que os sinais que chegam na UCA sejam amplificados
na saída; posicionada em EMG, faz com que os sinais de entrada passem direto para a saída,
sem amplificação - nesta operação, inverte a lógica das outras chaves, permitindo que a unidade
continue operando mesmo quando houver falha no seu circuito.
NOTA
A ligação com o capacete de voo de cada piloto é feita através de dois cabos ligados aos plugues corres-
pondentes para áudio e microfonia, localizados na parte inferior dos cinzeiros esquerdo e direito.
FIGURA 4-10. UNIDADE CONTROLADORA DE ÁUDIO
1. Chave S1 (COM)
2. Chave S2 (VHF)
3. Chave S3 (VOR)
4. Chave S4 (ADF)
5. Chave S5 (NOR)
Figura 4-10. Unidade Controladora de Áudio
SISTEMA DE VHF
DESCRIÇÃO
O transceptor de VHF está colocado no painel central, veja Figura 1-6A, item 22. Permite transmissão e re-
cepção na faixa de frequência de 118.0 a 131.9, tendo capacidade para 360 canais. A antena de VHF está
colocada na cauda. Ver Figura 4-8.
OPERAÇÃO (Veja Figura 4-11)
O transceptor é ligado no sentido horário. A seleção de frequência é do tipo digital sendo possível selecionar
frequências em acréscimo de 0,1MHz. A seleção da parte inteira da frequência é feita girando-se o volante
central externo, sendo a parte decimal selecionada, girando-se o botão central interno. O botão do volume
controla os níveis de recepção da voz e do alcance dos sinais. Girando-se o botão do volume no sentido
horário, o nível de recepção áudio aumenta. O botão do abafador serve para melhorar a qualidade da re-
cepção; para melhor recepção girá-lo no sentido horário, até o ponto onde há início de ruídos e voltar ligei-
ramente no sentido anti-horário.
No manche (Figura 1-7) temos um botão de microfone, para transmissão, o botão deve ser pressionado, e
solto para recepção.
NOTA
As transmissões e recepções faladas só são possíveis em VHF, com frequência entre 118.0 e 131.9 MHz.O
transceptor de VHF transmite e recebe na mesma frequência. Para operar o equipamento, proceder como
segue:
01 - Colocar a Unidade de Controle de Áudio e microfone em VHF.
02 - Ligar o VHF e ajustar o volume.
03 - Selecionar a frequência desejada.
04 - Girar o botão do abafador no sentido horário até a sua extremidade, e em seguida no sentido anti-
horário até desaparecerem os ruídos.
05 - Desligue o VHF.
FIGURA 4-11. TRANSCEPTOR VHF
1. Botão liga-desliga
2. Janela mostradora de frequência
3. Botão abafador de ruídos
4. Botão de volume
5. Seletor de décimos de MHz
6. Seletor de MHz inteiros
7. Dzus de fixação
8. Lâmpada piloto
Figura 4-11. Transceptor VHF.
COMUNICAÇÃO E EQUIPAMENTO ELETRÔNICO ASSOCIADO
Localização
Tipo Designação Função Alcance
no painel
Transmitir e receber
sinais de Parte superior do
Transceptor voz de torres ou de painel esquerdo.
Linha de vista
V Botão do microfone
outras aeronaves nas dependendo do
H “Whinner” em cada manche.
frequências de: terreno e da
F Fone ligado na
TR-04A-0IB/C 118.0 MHz altitude.
parte central do
a
console.
131.9 MHz
Unidade de Auxílio à navegação.

Comando Receber sinais de
áudio de ADF nas 200 km Parte central do
“Pontes &
A frequências de: painel esquerdo.
Moraes”
D a Indicador na parte
200 KHz
F ADF-101 / RF-1 central superior do
a 15000 pés painel direito.
Indicador:
“Whinner” lD 101 1750 KHz
Auxílio à navegação.
V
Unidade de VOR: rota
O
LOC: aproximação Parte central do
R Controle Whinner Linha de vista
Receber sinais de painel esquerdo.
/ Cx200 VOR/LOC nas dependendo do
Indicador na parte
Indicador: frequências de: terreno e da
L central inferior do
altitude.
“Bendix” INA 108.0 MHz painel esquerdo.
O
2IB-I a
C
118.0 MHz
SISTEMA DE VOR
DESCRIÇÃO
O receptor de VOR, (Veja Figura 4-12), está colocado no painel central (Veja Figura 1-6A, item 21), opera
juntamente com um indicador de VOR (ver Figura 1-6A, item 58). As frequências de operação em VOR es-
tão entre 108.0 e 118.0 MHz.
OPERAÇÃO
Receptor de VOR - O botão liga-desliga coloca o receptor VOR em funcionamento, há dois botões seletores
de frequência, o da esquerda seleciona a parte inteira da frequência desejada, o botão da direita seleciona
a parte decimal da frequência. O botão de volume girado no sentido horário aumenta o volume de recepção;
para melhor recepção deve-se girá-lo no sentido horário até o início da percepção de ruídos, deixando-o
pouco antes da limiar.
FIGURA 4-12. RECEPTOR VOR
1. Interruptor liga-desliga
2. Mostrador de frequência
3. Seletor de frequência (inteiros)
4. Seletor de frequência (decimais)
5. Botão de volume
6. Parafuso de fixação
7. Lâmpada piloto
Figura 4-12. Receptor VOR
Indicador de Curso
O indicador de curso é acoplado ao receptor VOR e fornece as indicações visuais das informações de na-
vegação VOR. (Veja Figura 4-13).
NOTA
O instrumento tem também o indicador de Glide Slope do ILS, que é inoperante, por não haver o respectivo
receptor.
O indicador de curso é composto de:
Indicador da radial
É uma janela onde aparecem três dígitos que indicam a radial selecionada pelo botão Set Course.
Indicador TO e FROM
É uma janela onde aparecem as palavras TO e FROM dependendo da posição do avião em relação à es-
tação VOR e da radial selecionada.
Botão SET COURSE
É o botão de comando do indicador da Radial.
Agulha de Glide Slope
Não está operante no T-25.
Agulha do VOR/LOC (Localizer)
É a agulha vertical que indica desvio da radial emitida pela estação de terra e recebida pelo receptor de
VOR. Indica tanto radiais quanto o Localizer.
Bandeira de Glide Slope
Não está operante no T-25.
Bandeira de VOR/LOC (Localizer)
Tem a indicação LOCA na vertical, em fundo vermelho, e será visível sempre que o sinal emitido for ainda
fraco para operação ou que houver falha de funcionamento do instrumento.
Para operar o receptor de VOR proceda como segue:
01 - Selecionar a frequência desejada no receptor de VOR.
02 - Colocar a UCA e microfone na posição VOR.
03 - Ajustar o volume da recepção com ajuste no botão de volume e abafador.
NOTA
Ao selecionar a frequência desejada no receptor de VOR, a agulha do localizador (vertical), irá para um dos
lados do instrumento.
04 - Girar o botão SET COURSE até centralizar a agulha do localizador no instrumento.
NOTA
Verificar se a bandeira LOC não aparece no mostrador. Em caso positivo, pode haver pane no instrumento.
FIGURA 4-13. INDICADOR DE CURSO
1. Botão SET COURSE

2. Agulha de GLIDE SLOPE
3. Agulha do VOR/LOC
4. Indicador de Radial
5. Bandeira de GLIDE SLOPE
6. Bandeira do VOR/LOC
7. Indicador TO e FROM
Figura 4-13. Indicador de Curso
05 - Verificar o sentido do voo pela bandeira TO/FROM. Caso apareça a bandeira TO para se chegar à
vertical do emissor VOR, basta manter na proa bússola o número que estiver no indicador de Radial
(descontados os erros da bússola e desvio do vento, se houver), desde que a agulha VOR/LOC es-
teja centralizada.
NOTA
Ao passar sobre a estação transmissora, a marcação mudará de TO para FROM, ou vice-versa.
Receptor de ADF
Está localizado na parte central do painel (nº 23 da Figura 1-6A), e é mostrado separadamente na Figura
4-14, ele opera juntamente com o indicador Gônio de ADF, que irá indicar a emissora ADF recebida, (Veja
Figura 1-6A, item 16 e Figura 4-15).
Operação do Receptor de ADF
A sequência para operação do receptor ADF é a seguinte:
01 - Ligar o receptor, aumentando-se o volume até um nível razoável para escuta através do botão liga-
desliga/Volume.
02 - Selecionar a chave de junções na posição ANT (antena), esta chave tem três posições: Antena, Sin-
tonia e Automático.
03 - Selecionar na chave seletora de frequência, a faixa que contenha a frequência da estação transmis-
sora, esta chave tem três posições, as três posições (ajuste grosso), de 200 a 420 Khz de 420 a 900
Khz e de 900 a 1750 Khz, são correspondentes às três faixas colocadas no mostrador de frequência
(ajuste fino) à direita do receptor.
04 - Sintonizar a frequência correta da estação transmissora, a estação transmissora deverá ser ouvida
então.
05 - Selecionar a chave de funções na posição SINT (sintonia).
06 - Reajustar com o botão de sintonia a recepção da emissora ADF.
NOTA
Deve-se girar o botão de sintonia levemente para a direita e para a esquerda da frequência selecionada.
Na posição correta, a emissão deverá ser ouvida sem ruído (batimento) algum. À direita e à esquerda ha-
verá um ruído (batimento) em frequência cada vez mais alta à medida que se afasta da frequência correta.
A posição correta é aquela na qual o ruído (batimento) for nulo.
Deve-se tomar cuidado com o fato de não haver ruído (batimento) algum, pois, também quando se afasta
demais da posição correta a frequência é tão alta que se torna inaudível.
07 - Selecionar a chave de funções na posição AUT (automático). Ao fazer isto, a agulha do indicador
Gônio girará apontando a posição da estação transmissora.
08 - Interruptor de Testes - Acionado para a direita ou esquerda fará com que a agulha do Indicador Gônio
saia da posição. Ao ser solto o interruptor, a agulha deverá voltar à posição anterior.
FIGURA 4-14. RECEPTOR ADF
1. Indicador de sintonia
2. Parafuso do came de fixação
3. Mostrador de frequência
4. Botão de teste
5. Botão de volume
6. Chave de funções
7. Botão de sintonia
8. Seletor de faixa de frequência
Figura 4-14. Receptor ADF
FIGURA 4-15. INDICADOR DE ADF
Figura 4-15. Indicador de ADF
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
Todas as luzes externas e internas são controladas do interior da nacele, através de interruptores colocados
na parte inferior esquerda do painel de instrumentos; o painel é iluminado também externamente através de
duas lanternas de comando manual.
LUZES EXTERNAS
As luzes externas compreendem: dois faróis de pouso; três luzes de navegação; dois faróis anti-colisão e
um farol de táxi. Os faróis de pouso são instalados no bordo de ataque das asas, simétricos em relação à
fuselagem. As luzes de navegação estão assim distribuídas: uma vermelha na ponta da asa esquerda; uma
verde na ponta da asa direita e uma branca na parte inferior do bordo de fuga do leme de direção, com a
possibilidade de optar pelo brilho normal ou reduzido através da seleção para a posição BRILHANTE ou
FOSCO, respectivamente, da chave localizada no painel de instrumentos (Veja Figura 1-6, item 74). O farol
de táxi está colocado na parte frontal da carenagem do motor. Os faróis anti-colisão estão instalados um na
parte superior da deriva e outro na parte inferior da seção dianteira da fuselagem.
A iluminação interna dos instrumentos é feita através de uma chave de três posições que possibilita ao piloto
optar pelo brilho normal (BRILHANTE) ou (FOSCO). Na posição superior da chave (BRILHANTE) as luzes
de navegação tem brilho normal. Na posição intermediária (LUZ NAV DESL) as luzes de navegação são
desligadas. Na posição inferior (FOSCO) as luzes de navegação tem brilho reduzido. (Seguir instruções
conforme BT LS8-015 T25-003).
Não permanecer mais de 10 segundos com os faróis de pouso acesos, quando em operação no solo, pois
o superaquecimento poderá danificá-los.
LUZES INTERNAS
O painel de instrumentos é iluminado externamente por duas lanternas de iluminação, localizadas, uma na
parte inferior direita do arco do para-brisa, e a outra na parte inferior esquerda do arco do para-brisa. Giran-
do-se a extremidade do conjunto, onde está localizado o vidro protetor e apertando-se o botão vermelho
existente no corpo da lanterna, seleciona-se, conforme desejar, luz branca ou luz ultra-violeta. Na extremi-
dade oposta existe um botão de cor vermelha através do qual se liga a lanterna de iluminação e se obtém
a intensidade da luz desejada. Ainda nesta extremidade, há um pequeno botão vermelho que, uma vez
pressionado, aumenta a intensidade da luz da lanterna. A iluminação interna dos instrumentos é feita, ligan-
do-se o interruptor correspondente. A intensidade é regulada através de reostatos (n. 2 e 50 da Figura 1-6)
colocados no painel; o reostato direito comanda o painel flutuante direito e o reostato esquerdo comanda
toda a iluminação restante do painel de instrumentos e console.
SISTEMA DE ARMAMENTO
A aeronave está capacitada a receber dois porta-bombas padrão, localizados simetricamente no intradorso
da asa, nos quais podem ser instalados lançadores de bombas, foguetes ou metralhadoras. A descrição
específica do tipo de armamento, a operação e manutenção estão contidas em manual específico do Sis-
tema de Armamento.
EQUIPAMENTO ACESSÓRIO
CINZEIROS
Um para cada ocupante; localizados nas laterais da nacele.
BOLSAS
Localizadas nas partes laterais inferiores da nacele. São fechadas por zíper.
LISTA DE VERIFICAÇÕES
Uma lista de verificações condensada acha-se localizada na bolsa esquerda.
RELATÓRIO DE VOO
Um relatório de voo acompanha cada aeronave e está colocado numa bolsa atrás da caixa central hidráu-
lica. (Figura 1-9).
TRAVA DE COMANDOS
Trava dos comandos (manche e pedais) com as superfícies de comando nas posições neutras. A trava de
comandos consiste de um triângulo de tubos cuja base é colocada no piso do lado do piloto, junto aos pe-
dais, o vértice oposto é fixado ao manche e uma vez que os pedais do piloto sejam colocados na posição
toda em baixo, o travamento do leme é efetuado.
AMARRAS
A aeronave possui três anéis para amarração; dois colocados simetricamente no intradorso das asas e um
terceiro na parte inferior da cauda.
CUIDADO
Deve-se calçar as rodas da aeronave, que deverão estar freadas pelo freio de estacionamento. Ao ser feita
a amarração da aeronave, se possível, colocá-la aproada contra o vento. Os comandos estarão travados
nas posições neutras. Verificar a boa fixação dos grampos no solo; as cordas deverão formar entre si um
ângulo aproximado de 120º estando a corda da cauda alinhada com a fuselagem. Caso tenha ocorrido mau
tempo, com ventos, durante o período em que o avião ficou amarrado, verificar o estado das fixações antes
do próximo voo.
GARFO DE REBOQUE
Um garfo de reboque acompanha cada aeronave e está colocado na parte traseira da cabine (ver Figura 1-
9).
IMPORTANTE
(Seguir instruções conforme BT LS83-058 T25 037)
A deflexão máxima da roda dianteira está limitada em ± 40° que corresponde as faixas delimitadoras inscri-
tas na carenagem da roda. Ao rebocar a aeronave, o operador deverá observar tais restrições.
O.T. 1T-25-1 Índice Seção V
SEÇÃO V
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................ 5-1
TRIPULAÇÃO MÍNIMA........................................................................................................................................... 5-1
MARCAÇÕES LIMITE DOS INSTRUMENTOS ..................................................................................................... 5-1
LIMITES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR.......................................................................................................... 5-1
LIMITES DE OCTANAGEM.................................................................................................................................... 5-1
LIMITES DE VELOCIDADE.................................................................................................................................... 5-4
LIMITES DE MANOBRA......................................................................................................................................... 5-4
LIMITES DE ACELERAÇÃO .................................................................................................................................. 5-7
LIMITES DE CENTRAGEM.................................................................................................................................... 5-7
PASSEIO DO CENTRO DE GRAVIDADE ............................................................................................................. 5-7
LIMITES DE PESO................................................................................................................................................. 5-7
DIAGRAMA V-n ...................................................................................................................................................... 5-8

Índice Seção V O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção V
SEÇÃO V
INTRODUÇÃO
Esta seção trata das limitações do avião (seus sistemas e sua estrutura) e do motor, que devem ser obser-
vados nas operações normais. As limitações relacionadas com o desempenho e qualidades de voo, são
apresentadas em outras seções. As marcas limites dos instrumentos são apresentadas (ver Figura 5-1) e
não são citadas no texto.
TRIPULAÇÃO MÍNIMA
O voo solo é permitido nesta aeronave, podendo somente ser realizado com o piloto na cadeira esquerda
pois só deste lado é possível acesso a todos os instrumentos e controles.
MARCAÇÕES LIMITE DOS INSTRUMENTOS
O piloto deverá estar atento às marcações dos instrumentos durante a operação da aeronave. Os instru-
mentos instalados estão marcados a cores, cujo significado é o reportado na Figura 5-1.
LIMITES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR
Consultar a Figura 5-1 para as limitações do motor em operações normais. As marcações dos instrumentos
do motor dão ao piloto um critério para a operação segura do avião.
CUIDADO
Se for ultrapassado o limite de 2700 RPM deve-se aterrar no aeródromo mais próximo. A causa do excesso
de rotação (se conhecida), qual a máxima atingida e correspondente tempo de duração devem ser comuni-
cados à manutenção. O motor que equipa este avião possui um sistema de amortecimento dinâmico por
contrapesos. Deve-se evitar o acionamento brusco da manete dos gases para não causar danos aos roletes
e buchas desse sistema.
LIMITES DE OCTANAGEM
A taxa de compressão do motor exige a utilização de gasolina de avião com grau mínimo de 100/130 octa-
nas e para o qual são apresentadas as cartas de potência mostradas no Apêndice I deste Manual.
CUIDADO
Não usar, sob pretexto algum, gasolina de octanagem menor que a especificada, nem tampouco, gasolina
que não seja de aviação.

Seção V O.T. 1T-25-1
FIGURA 5-1. MARCAÇÕES LIMITES DOS INSTRUMENTOS
Figura 5-1. Marcações Limites dos Instrumentos

FIGURA 5-1. CONTINUAÇÃO
Figura 5-1. Marcações Limites dos Instrumentos

LIMITES DE VELOCIDADE
Para evitar danos estruturais devido a cargas aerodinâmicas excessivas, os seguintes limites de velocidade
indicados não deverão ser ultrapassados:
Categoria Acrobática (1500 kgf)
Configuração Vel. Máx. NÓS (kt)
Baixar flapes............................................................................................ 105
Baixar Trem de Pouso............................................................................. 104
Voo cruzeiro em ar turbulento.................................................................. 130
Voo picado............................................................................................... 240
Categoria Utilidade (1700 kgf)
Configuração Vel. Máx. NÓS (kt)
Baixar flapes........................................................................................... 105
Baixar Trem de Pouso............................................................................ 104
Voo cruzeiro em ar turbulento................................................................ 130
Voo picado.............................................................................................. 220
LIMITES DE MANOBRA
Na execução de manobras invertidas não ultrapassar o tempo de 5 segundos em voo com fatores de carga
negativos, a fim de que na lubrificação do motor não haja perda de pressão, nessas altitudes.
CUIDADO
Não ultrapassar 5 segundos em voo de dorso.

As velocidades recomendadas para início de manobras acrobáticas são as seguintes:
Manobras............................................................................................... Vel. NÓS (kt)
Retournement ....................................................................................... 140
Tonneaux barril..................................................................................... 160
Tonneaux lento..................................................................................... 160
Oito preguiçoso..................................................................................... 150
Chandelle............................................................................................... 150
Looping................................................................................................. 180
Curva de Immelmann............................................................................ 180

FIGURA 5-2. DIAGRAMA V-N
Figura 5-2. Diagrama V-n

LIMITES DE ACELERAÇÃO
Os fatores de carga máxima são:
Categoria Acrobática (1500 kgf)
Fator de carga positivo.......................................................................... 6g
Fator de carga negativo........................................................................ -3 g
Fator de carga com flapes..................................................................... 2g
Categoria Utilitária (1700 kgf)
Fator de carga positivo............................................................................ 4,4 g
Fator de carga negativo.......................................................................... -2,2 g
Fator de carga com flapes...................................................................... 2,0 g
LIMITES DE CENTRAGEM
PASSEIO DO CENTRO DE GRAVIDADE
Configuração de Treinamento Operando na Categoria Acrobática:
22,8% a 27,8% da corda média aerodinâmica
Configuração de Transporte com Dois Ocupantes Operando na Categoria Utilidade:
22,8% a 27,8% da corda media aerodinâmica
LIMITES DE PESO
São os seguintes os pesos máximos aprovados:
Categoria Acrobática............................................................................. 1500 kgf
Categoria Utilitária................................................................................. 1700 kgf

DIAGRAMA V-n
O diagrama V-n (Velocidade e fator de carga) (Figura 5-2) mostra as limitações de velocidades e fatores de
carga para uma dada configuração de peso e centragem do avião. Na vertical são colocados os fatores de
carga (em unidades g de aceleração) e na horizontal as várias velocidades (em nós). A região interior do
diagrama é permitida para operação e a exterior é proibida, sob risco de falha estrutural da aeronave ou
perda de sustentação (estol). As linhas horizontais superior e inferior dão respectivamente os valores de
fatores de carga máximos positivo e negativo. O segmento vertical à direita do diagrama dá a velocidade
máxima de mergulho da aeronave. As linhas curvas dão os limites de fatores de carga permitidos para vá-
rias velocidades, fora das quais o avião irá estolar.
Exemplos: - Pelo diagrama apresentado temos:
Fator de carga máximo positivo....................................................... 6 g

Fator de carga máximo negativo...................................................... 3 g
Velocidade máxima de mergulho....................................... 240 nós (kt)
Se: - Velocidade = 125 nós (kt), teremos:
Fator de carga máximo positivo.................................................... 3,9 g

(Perigo de estol)
Fator de carga máximo negativo................................................... 3,0 g
(Perigo de falha estrutural)

O.T. 1T-25-1 Índice Seção VI
SEÇÃO VI
GENERALIDADES ................................................................................................................................................. 6-1
ESTÓIS................................................................................................................................................................... 6-1
AVISO DE ESTOL .................................................................................................................................................. 6-1
PARAFUSOS.......................................................................................................................................................... 6-1
VOO DE MERGULHO ............................................................................................................................................ 6-3

Índice Seção VI O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção VI
SEÇÃO VI
GENERALIDADES
As características de voo da aeronave são as normais para sua categoria, possuindo boa estabilidade nos
três eixos. Quando propriamente compensado, tenderá a manter voo nivelado. Sua manobrabilidade é ex-
celente, possuindo boa eficiência de superfícies, de comando mesmo em baixas velocidades, sendo que
perto da velocidade de estol, os ailerons e leme têm mais eficiência que o profundor. A resposta à ação dos
comandos é rápida com uma sensibilidade do comando de compensador do profundor bastante grande,
sendo relativamente pequenas as forças necessárias para qualquer operação.
ESTÓIS
Os estóis nesta aeronave são suaves. Ao se aproximar da velocidade de estol, os comandos ficam bastante
leves, exigindo deflexão maior do profundor para manter a razão de decréscimo de velocidade constante
(cerca de 1 nó por segundo). A recuperação convencional é fácil e instintiva, com ou sem aumento de po-
tência do motor, sendo que no caso de recuperação sem motor, deixando-se o avião atingir uma velocidade
de 80/90 nós, há uma perda média de altura de 400 pés. No caso de se manter o manche para trás, após
o estol ocorrer, o avião aumentará sua velocidade de 3 a 4 nós até que ocorra novo estol, percorrendo uma
trajetória senoidal com razão de afundamento de cerca de 1500 pés/min., sempre com comportamento su-
ave e fácil controlabilidade. Na condição de C.G. à frente e motor reduzido, nem sempre é possível obter-
se um estol completo; a tentativa de manter o nariz alto até que apareça tendência incontrolável à picada
pode causar queda de asa violenta. Ainda neste caso, a recuperação é rápida. Após baixar o nariz, pode
ser usado leme ou aileron para corrigir a queda de asa.
AVISO DE ESTOL
Há um aviso sonoro-luminoso que possibilita ao piloto uma pronta percepção da condição de pré-estol, na
faixa de velocidades compreendida entre a velocidade de estol e velocidades 6 a 11 nós acima. O sistema
compreende um detector de estol no bordo de ataque da asa central, lado direito e o aviso sonoro-luminoso
do painel de instrumentos (nº 34 da Figura 1-6 e nº 33 da Figura 1-6A). O circuito elétrico está protegido
pelo mesmo disjuntor térmico de Aviso Trem Buzina (2 A).
PARAFUSOS
A aeronave T-25 Universal está aprovada para executar parafusos na Categoria Acrobática, ou seja, com
peso máximo de 1500 kgf e com a centragem entre 22,8% e 27,8% da corda média aerodinâmica, na con-
figuração lisa. (Trem e flapes recolhidos). O comportamento da aeronave durante o parafuso é absoluta-
mente convencional, na entrada o avião poderá passar pelo dorso, para em seguida abaixar o nariz
atingindo rapidamente uma altitude de 45° a 60° abaixo do horizonte. As velocidades angulares tornam-se
praticamente constantes a partir da segunda volta, (parafuso estabilizado), e a recuperação é imediata. Du-
rante o parafuso, a perda de altura é cerca de 500 pés por volta, e o tempo de execução de cada volta é de
2 a 4 segundos, sendo que as voltas iniciais são mais lentas que as subsequentes. O parafuso apresenta
características semelhantes para ambos os lados. A aplicação de aileron para qualquer lado, durante o pa-
rafuso, qualquer que seja o lado de entrada do parafuso, tende sempre a aumentar a velocidade angular de
rolamento durante a manobra.

Seção VI O.T. 1T-25-1
FIGURA 6-1. VELOCIDADES DE ESTOL
Figura 6-1. Velocidades de Estol
A aplicação de motor durante o parafuso causa o mesmo efeito. No entanto, qualquer que seja o caso de
aplicação anormal dos comandos, a recuperação convencional (descrita abaixo) é completamente eficien-
te.
RECOMENDAÇÕES DE ENTRADA E SAÍDA DE PARAFUSO
Depois de terem sido estudados vários procedimentos de entrada em parafuso no T-25 de série, ficou es-
tabelecido que a maneira mais conveniente é se aplicar simultaneamente manche totalmente cabrado, com
aileron neutralizado, e pedal completamente a fundo para o lado do parafuso, quando o avião se encontrar
no pré-estol sem potência. Durante o parafuso, os comandos de voo devem ser mantidos nessa posição.
A recuperação mais eficiente é feita acionando-se, também simultaneamente, o pedal contrário ao parafuso
e o manche à frente (com aileron em neutro). Este descomandamento deve ser rápido e não será preciso
atingir os batentes de leme contrário e manche à frente para que o avião saia do parafuso. Depois do des-
comandamento, o avião faz no máximo uma volta antes de sair do parafuso, sendo que a média de número
de voltas nessa recuperação situa-se entre 1/4 e 1/2 volta.
O ensaio demonstrou também que uma vez que se libere o manche e os pedais, durante o parafuso para
qualquer lado, o avião sai do parafuso sozinho adquirindo, no entanto, uma altitude bastante picada e atin-
gindo velocidade de 170 kt e fatores de carga de 3,5G durante a recuperação, além de perder muito mais
altura que na saída convencional. Portanto, este tipo de saída não é recomendável. No caso de entrada
acidental em parafuso na configuração de pouso, o procedimento para saída é convencional, e deve ser

O.T. 1T-25-1 Seção VI
aplicado imediatamente. Durante a recuperação, o flape deverá ser recolhido a fim de evitar que seja ultra-
passado o seu limite de velocidade.
VOO DE MERGULHO
As características da aeronave em voo de mergulho são normais, com a sensibilidade e nível de forças dos
comandos aumentando com o aumento de velocidade. O valor da Vne do T-25 é elevado, o que representa
uma margem ampla de segurança de operação. O avião com peso total de 1500 kgf, passo mínimo e motor
totalmente reduzido, não alcança Vne em mergulho vertical.

Seção VI O.T. 1T-25-1
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O.T. 1T-25-1 Índice Seção VII
SEÇÃO VII
OPERAÇÃO DO MOTOR....................................................................................................................................... 7-1
GENERALIDADES ............................................................................................................................................ 7-1
FALHA E LIMPEZA DE VELA ........................................................................................................................... 7-1
AJUSTE DA MISTURA...................................................................................................................................... 7-1
USO DO MANETE DOS GASES ...................................................................................................................... 7-2
MUDANÇA DE POTÊNCIA ............................................................................................................................... 7-2
DETONAÇÃO .................................................................................................................................................... 7-3
PRÉ-IGNIÇÃO ................................................................................................................................................... 7-3
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................... 7-3
OPERAÇÃO DA HÉLICE ....................................................................................................................................... 7-4
OPERAÇÃO DOS FREIOS .................................................................................................................................... 7-4

Índice Seção VII O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção VII
SEÇÃO VII
OPERAÇÃO DO MOTOR
GENERALIDADES
O motor desta aeronave está equipado com um sistema de injeção direta de combustível. A vaporização
ocorre no interior das câmaras de admissão. Em consequência, as características de não formação de gelo
são excelentes; não existindo, por conseguinte, necessidade de aquecimento do sistema.
FALHA E LIMPEZA DE VELA
Períodos prolongados com o motor funcionando em baixa rotação, podem acarretar falhas nas velas. Raja-
das no motor em intervalos uniformes servem para limpar as velas, regulando o seu funcionamento. Esta
falha também pode ocorrer em descidas prolongadas.
AJUSTE DA MISTURA
Um fator importante que afeta a potência do motor é a relação ar-combustível da mistura enviada aos cilin-
dros. Como a densidade do ar decresce com o aumento de altitude, torna-se necessário ajustar manual-
mente a mistura para se conseguir a relação ar-combustível apropriada. Contudo, misturas excessivamente
pobres devem ser evitadas, especialmente quando o motor estiver sendo operado próximo ao valor máximo
de potência. Recomenda-se observar a temperatura da cabeça do cilindro quando estiver sendo usada mis-
tura pobre. Se a mistura estiver muito pobre, uma ou mais das seguintes indicações poderão ocorrer: ope-
ração áspera do motor; superaquecimento; detonação; falha repentina do motor ou perda apreciável de
potência. Uma das maneiras de se determinar se a mistura que está sendo usada é adequada é com auxílio
do Indicador de Temperatura dos Gases de Exaustão, EGT (Exaust Gas Temperature). Quando a mistura
é excessivamente rica, o motor apresentará certa aspereza, com as temperaturas de cabeça de cilindro e
de exaustão dos gases relativamente baixas. A mesma aspereza aparece quando a mistura é excessiva-
mente pobre, sendo que neste caso as temperaturas de cabeça do cilindro e de exaustão dos gases estarão
em geral mais altas. Quando a mistura é empobrecida a partir da posição RICA, há um acréscimo da tem-
peratura dos gases de exaustão, a qual passa por um pico, a partir do qual decresce mesmo quando se
continua a empobrecer a mistura. A melhor potência, e consequentemente o melhor funcionamento do mo-
tor, é obtida quando o ponteiro do EGT está um pouco abaixo do pico, do lado da mistura rica ou seja em-
pobrece-se a mistura até que o ponteiro do EGT indique um máximo e em seguida enriquece-se novamente
para se ter temperaturas de escape um pouco menores. A manete de Mistura só deverá ser retirada da po-
sição RICA nos seguintes casos:
01 - Regime de Cruzeiro
02 - Nos demais regimes, em altitudes muito elevadas, caso o motor apresente sintomas de estar ex-
cessivamente rico.
O seguinte procedimento deverá ser usado para empobrecer a mistura, com a utilização do EGT:
01 - Potência acima de 75% - Reduzir a mistura até o ponteiro do EGT atingir um pico; em seguida vol-
tar a enriquecê-la até o ponteiro do EGT voltar uma grande divisão (100°F).
02 - Potência de 75% ou menos - Operar com o ponteiro do EGT no pico (mistura de melhor economia)
ou se quiser duas pequenas divisões antes do pico do lado da mistura rica. (50°F).

Seção VII O.T. 1T-25-1
NOTA
Se houver dúvida quanto à potência que estiver sendo usada, manter a manete da mistura, na posição
RICA para todas as operações abaixo de 5.000 pés de altitude.
Havendo falha do EGT o procedimento abaixo pode ser usado:
01 - Partindo da posição RICA, empobrecer a Mistura puxando seu manete para trás até o motor co-
meçar a funcionar asperamente.
02 - Neste ponto, enriquecer a mistura empurrando seu manete para frente até que o motor volte a fun-
cionar suavemente.
CUIDADO
Se desejar alterar o regime do motor, enriquecer a mistura, ajustar o novo regime e repetir o procedimento
acima descrito.
USO DA MANETE DOS GASES
Devem ser evitados os acionamentos bruscos dos manetes, não só porque tal procedimento não traz ne-
nhuma vantagem, como ainda, poderá danificar o motor, pois quando o motor está frio, frequentemente
causam falhas intermitentes. Quando o motor está quente a tendência é afogar-se.
NOTA
Consultar a Carta de Potência do Motor (ver Figura A-4) do APÊNDICE I, para saber as pressões de ad-
missão máximas permissíveis para cada rotação, nas diversas altitudes.
MUDANÇA DE POTÊNCIA
Uma das limitações básicas na operação do motor é imposta pela quantidade de pressão desenvolvida nos
cilindros durante a combustão. Se esta pressão tornar-se excessiva poderá ocorrer detonação com even-
tual falha do motor. Tendo em vista que a ação não coordenada no uso dos manetes dos gases e do passo
pode resultar em ultrapassagem desses limites, recomenda-se efetuar sempre a sequência seguinte:
Para AUMENTAR a potência:
02 - Manete do Passo - Ajustar para obter as rotações desejadas.
03 - Manete dos Gases - Ajustar para obter a pressão de admissão desejada.
Para REDUZIR a potência:
01 - Manete dos Gases - Ajustar para obter a pressão de admissão desejada.

O.T. 1T-25-1 Seção VII
02 - Manete do Passo - Ajustar para obter as rotações desejadas.
03 - Manete dos Gases - Reajustar, caso necessário.
04 - Manete da Mistura - Colocar na posição correta para o regime desejado.
DETONAÇÃO
É resultante de um tipo anormal de combustão. Esta ocorre mais rapidamente que o necessário, provocan-
do explosão instantânea da mistura na câmara de combustão, o que causa uma “batida” brusca contra as
paredes do cilindro e pistão: o motor “bate-pino” e a potência cai. Embora não seja audível, a detonação
pode ser notada por exaustão intermitente de fumaça preta, por exaustão de partículas incandescentes de
carvão ou saída do escapamento de pequena chama alaranjada. Ainda mais, a temperatura da cabeça do
cilindro subirá rapidamente.
NOTA
Ao ser percebida a DETONAÇÃO, a manete dos gases deverá ser reduzido imediatamente.
São possíveis causas de Detonação:
01 - Baixa octanagem do combustível.
02 - Temperatura da cabeça do cilindro elevada, causada por uma subida prolongada em baixa veloci-
dade ou por mistura pobre.
PRÉ-IGNIÇÃO
Quando o motor fica muito quente, a mistura explode antes da centelha da vela, havendo pré-ignição. (Em
geral, a detonação se transforma em pré-ignição, quando não detectada a tempo). Há queda de potência
do motor. A pré-ignição é detectada por aumento da temperatura da cabeça do cilindro.
NOTA
Ao ser percebida a PRÉ-IGNIÇÃO, a manete dos gases deve ser reduzida imediatamente.
OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A operação do sistema de combustível é essencialmente convencional, devendo ser lembrado o seguinte:
01 - Deve-se sempre voar utilizando combustível do tanque mais cheio e procurando, por troca de tan-
ques, manter certo equilíbrio de quantidades nos tanques principais.
02 - Os tanques auxiliares devem ser usados preferencialmente antes dos principais, sendo que as de-
colagens e pousos devem ser feitos com os tanques principais.

Seção VII O.T. 1T-25-1
CUIDADO
Quando utilizados na Categoria Acrobática, os TANQUES AUXILIARES devem estar vazios.
03 - A Bomba de Reforço será ligada nas condições: Partida, Decolagem, Pouso, Voo Rasante e quan-
do houver falha da bomba mecânica (Veja Seção III para procedimentos de emergência).
OPERAÇÃO DA HÉLICE
O passo da hélice é comandado pela manete do passo através do governador. O governador aplica ao cubo
da hélice maior ou menor pressão hidráulica, para diminuir ou aumentar o passo, respectivamente. Assim,
o aumento da pressão de óleo no cubo, ocasionando uma diminuição do passo, aumenta a rotação do mo-
tor pois diminui a carga na hélice. Inversamente, um alívio de pressão no cubo da hélice faz com que o pas-
so aumente, sujeito às forças geradas pela rotação dos contrapesos das pás. Por isso, variando-se a
manete do passo, consegue-se uma variação da rotação do motor. Por outro lado, sem que se acione a
manete do passo uma tendência de aumento ou diminuição da rotação do motor, ocasionada por uma di-
minuição ou aumento da carga na hélice, respectivamente (exemplo: numa picada, o aumento da velocida-
de diminui a carga na hélice), fará com que o governador modifique o passo da hélice no sentido de
aumentá-lo ou diminuí-lo, mantendo desse modo constante a rotação do motor.
OPERAÇÃO DOS FREIOS
Logo após o pouso, ou quando ainda houver muita sustentação nas asas, os freios não devem ser aplica-
dos. Contudo, caso seja necessário, aplicá-los com suavidade para evitar que os pneus deslizem sobre a
pista. A medida que a sustentação vai diminuindo, os freios poderão ser usados com maior intensidade.
Sempre que o comprimento da pista permitir, deve-se evitar o uso dos freios, deixando o avião rolar livre-
mente. Usar o mínimo possível os freios durante a rolagem.
NOTA
Evitar aplicar os freios com violência, pois um pneu deslizando sobre a pista gasta-se muito mais e freia
muito menos.

O.T. 1T-25-1 Índice Seção VIII
SEÇÃO VIII
DEVERES DA TRIPULAÇÃO................................................................................................................................. 8-1

Índice Seção VIII O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção VIII
SEÇÃO VIII
DEVERES DA TRIPULAÇÃO
Não se aplica a esta aeronave.

Seção VIII O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Índice Seção IX
SEÇÃO IX
PROCEDIMENTOS PARA VOO POR INSTRUMENTOS...................................................................................... 9-1
ANTES DE ENTRAR NO AVIÃO...................................................................................................................... 9-1
AO ENTRAR NO AVIÃO .................................................................................................................................. 9-1
APÓS A PARTIDA DO MOTOR ....................................................................................................................... 9-1
ROLAGEM ........................................................................................................................................................ 9-1
ANTES DA DECOLAGEM ................................................................................................................................ 9-1
AO ENTRAR NA PISTA ................................................................................................................................... 9-1
DECOLAGEM ................................................................................................................................................... 9-1
SUBIDA ............................................................................................................................................................ 9-2
CRUZEIRO ....................................................................................................................................................... 9-2
ESPERA ........................................................................................................................................................... 9-2
APROXIMAÇÃO ............................................................................................................................................... 9-2
DESCIDA .......................................................................................................................................................... 9-3
VOO SOB CHUVA E GELO ................................................................................................................................... 9-3
VOO SOB TURBULÊNCIA FORTE........................................................................................................................ 9-5
ANTES DA DECOLAGEM ................................................................................................................................ 9-5
APROXIMAÇÃO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE................................................................................. 9-5
DENTRO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE ............................................................................................ 9-6
VOO NOTURNO..................................................................................................................................................... 9-8
OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO.............................................................................................................................. 9-8
OPERAÇÃO EM TEMPO QUENTE ....................................................................................................................... 9-8

Índice Seção IX O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Seção IX
SEÇÃO IX
Esta seção contém apenas aqueles procedimentos que diferem ou complementam os processamentos nor-
mais tratados na SEÇÃO II. Sempre que se tornar necessário, será feita alguma repetição para maior ênfase
ou clareza.
PROCEDIMENTOS PARA VOO POR INSTRUMENTOS
Este avião está equipado com os instrumentos essenciais para voo por instrumentos. O piloto deve ter em
mente que em caso de falha do sistema elétrico, não haverá possibilidade de uma descida segura em con-
dições reais.
ANTES DE ENTRAR NO AVIÃO
Efetuar a Inspeção Externa descrita na SEÇÃO II.
AO ENTRAR NO AVIÃO
Efetuar a Inspeção Interna descrita na SEÇÃO II.
APÓS A PARTIDA DO MOTOR
Efetuar as verificações de Aquecimento e Antes da Rolagem, previstas na SEÇÃO II.
ROLAGEM
Efetuar as verificações de Rolagem previstas na SEÇÃO II.
ANTES DA DECOLAGEM
Efetuar as verificações de Antes da Decolagem previstas na SEÇÃO II.
AO ENTRAR NA PISTA
Efetuar as verificações de Ao Entrar na Pista previstas na SEÇÃO II.
DECOLAGEM
Os regimes de decolagem e as velocidades de subida são idênticos aos previstos para as decolagens nor-
mais. Como o uso dos flapes reduz a razão de subida, efetuar as decolagens por instrumentos, com os fla-
pes recolhidos.
01 - Ao entrar na pista procurar colocar o avião no centro e tanto quanto possível na reta da pista. Se-
gurar o avião nos freios. Verificar indicação do sistema compasso e RMI rumo da pista.
02 - Avançar a manete dos gases suavemente até atingir 1500 RPM. Aliviar os freios e, assim que o
avião começar a decolar, avançar suavemente a manete dos gases até a posição toda ABERTA.
Observar a posição da barra do horizonte artificial em relação ao avião miniatura.
03 - Manter o controle direcional baseando-se na indicação do sistema compasso ou RMI. Quando o

controle do profundor se tornar efetivo, levantar a roda do nariz e deixar que o avião abandone o
solo sozinho.
Seção IX O.T. 1T-25-1
04 - Manter essa atitude até que o avião abandone o solo, quando então, as asas deverão ser mantidas
niveladas de acordo com a indicação do horizonte artificial. Manter a direção baseando-se na indi-
cação do giro direcional. Conservar velocidade de 90 nós (kt).
05 - Assim que forem obtidas indicações de subida através do altímetro e do indicador de razão de su-
bida, recolher o Trem de Pouso.
06 - Efetuar redução na manete do passo para obter no correspondente regime de subida.
SUBIDA
01 - Compensar o avião para manter 90 nós (kt).
02 - Abandonar o tráfego efetuando a subida de acordo com os procedimentos de subida previstos para
o aeródromo de partida.
NOTA
Não efetuar curvas com inclinação superior a 30 graus durante a subida.
CRUZEIRO
01 - Utilizar a potência necessária para que a velocidade indicada seja a de Cruzeiro. Velocidades maio-
res acarretarão maior trabalho do piloto em manter a atitude de voo, além de provocarem maiores
esforços na estrutura do avião.
02 - Curvas com inclinação de até 45 graus podem ser executadas com segurança. Contudo, recomen-
da-se não ultrapassar 30 graus de inclinação nas curvas para maior conforto do piloto.
Manter Trem de Pouso e flapes recolhidos.
ESPERA
Quando for necessário manter uma espera por um longo período de tempo, o combustível poderá ser eco-
nomizado usando-se 2350 RPM e uma pressão de admissão suficiente para se conseguir uma velocidade
indicada de 120 nós (kt).
APROXIMAÇÃO
As aproximações por instrumentos devem ser realizadas de acordo com a Carta de Aproximação por Ins-
trumentos (CAI) em vigor. As verificações “Antes do Pouso” devem ser efetuadas antes do início do proble-
ma de descida, porque neste momento, o piloto deverá estar com toda a sua atenção voltada para os
instrumentos de voo.
NOTA
É conveniente baixar o trem no início da descida propriamente dita.

CUIDADO
Não baixar o Trem de Pouso acima de 104 nós (kt).
DESCIDA
Ao receber a devida autorização, iniciar o problema de descida seguindo a CAI e as instruções do órgão
controlador. A arremetida deverá ser efetuada ao ser atingido o ponto crítico (de acordo com o procedimento
estabelecido na CAI) caso não seja obtido contato visual. Durante a execução do problema de descida,
manter 100 nós (kt), flapes recolhidos.
NOTA
A tabela na Figura 9-2 dá valores recomendados para operação por instrumentos da aeronave.
VOO SOB CHUVA E GELO
A chuva, desde que não existam condições para a formação de gelo, não apresenta outros problemas par-
ticulares ao voo, exceto a redução de visibilidade. Se o pouso for realizado em locais onde existam poças
d'água ou solo fofo, procurar realizá-lo em atitude bem cabrada. Quando houver formação de gelo ou geada
sobre o avião, lembrar-se de que a velocidade de decolagem, nestas condições, será maior que a de deco-
lagem normal e que a corrida no solo durante a decolagem será também proporcionalmente maior.
CUIDADO
Dependendo do peso da neve e do gelo acumulados, o desempenho da aeronave poderá ser seriamente
afetado. Em vista dos efeitos imprevisíveis e perigosos que certamente acarretarão, o gelo e a neve deverão
ser removidos antes do voo.
Quando forem encontradas condições favoráveis à formação de gelo, observar os procedimentos que se
seguem:

FIGURA 9-1. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS
Figura 9-1. Aproximação por Instrumentos

01 - Tubo de Pitot - LIGAR o aquecimento.
NOTA
O motor deste avião está equipado com injeção direta de gasolina e a vaporização se dá dentro dos cilin-
dros. Ao contrário do que ocorre com motores equipados com carburador, este tipo de motor não é afetado
pelo gelo.
NOTA
O gelo da hélice poderá ser removido aumentando-se e diminuindo-se as rotações do motor.
02 - Se houver formação de gelo nas asas, mudar de altitude e procurar abandonar a área perigosa.
CUIDADO
O acúmulo do gelo sobre o avião acarreta a possibilidade de atingir o estol a velocidades maiores do que a
velocidade normal de estol, devido às mudanças do perfil aerodinâmico e ao aumento de peso da aeronave.
As velocidades de aproximação e pouso deverão ser proporcionalmente aumentadas.
VOO SOB TURBULÊNCIA FORTE
Turbulência forte provoca esforços excessivos tanto sobre a tripulação, como sobre o avião. Assim, ela de-
verá ser evitada. Todavia, caso seja inevitável voar em zona de turbulência forte, recomenda-se o seguinte
procedimento:
ANTES DA DECOLAGEM
Fazer as seguintes verificações antes da decolagem, quando for previsto voo sob turbulência forte:
01 - Estudar a situação geral da região a ser percorrida, fazendo um plano de voo que evite, sempre que
possível, passagens por locais de turbulências.
02 - Verificar a Carta de Velocidade de Penetração em Turbulências para saber em que velocidade fazer
a penetração. (Ver tabela na Figura 9-2).
03 - Verificar o perfeito funcionamento de todos os instrumentos de voo; equipamentos de navegação e

comunicação; aquecimento do Tubo de Pitot e luzes do painel de instrumentos antes de iniciar o
voo.
APROXIMAÇÃO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE
Deve-se preparar o avião para penetração na “Zona de Turbulência”; se esta não puder ser notada, sua pro-
ximidade poderá ser detectada por aumento de estática no rádio. A preparação é feita da seguinte maneira:
01 - Manter fixa a direção do voo para penetração.

02 - Manete do passo - Ajustar para 2450 RPM, rotação de cruzeiro.
03 - Manete da mistura - Ajustar para operação suave do motor.
04 - Manete dos gases - Ajustar para obter a velocidade de penetração. (Figura 9-2).
05 - Tubo de Pitot - Ligar o aquecimento.
06 - Cintos e suspensórios de segurança - APERTAR.
07 - Equipamentos de rádio - DESLIGAR até passar a região turbulenta.
08 - Iluminação - Luzes em intensidade máxima, para diminuir ofuscamento de raios. Não olhar para
fora da cabine.
PERIGO
Não baixar trens ou flapes dentro da tempestade, pois eles diminuem a eficiência aerodinâmica do avião.
DENTRO DA ZONA DE TURBULÊNCIA FORTE
01 - Atitude de voo - Mantê-la durante o voo; não fazer curvas, a não ser que sejam absolutamente ne-
cessárias.
02 - Comandos do motor - Mantê-los durante o voo; o velocímetro poderá dar marcações diferentes e
variáveis; não procurar corrigir, pois as variações de pressão barométrica dentro de tempestades
resultam em indicações não confiáveis do instrumento. O mesmo ocorre com o Altímetro e o Indi-
cador de Razão de Subida.
NOTA
Normalmente, a área menos turbulenta de uma tempestade está entre 6000 e 8000 pés acima do solo. Al-
turas entre 10.000 e 20.000 pés são em geral as mais turbulentas.

FIGURA 9-2. VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA
Figura 9-2. Velocidade Penetração em Turbulência

VOO NOTURNO
O voo noturno apresenta os mesmos problemas do voo por instrumentos. Antes da inspeção externa, acen-
der as luzes de navegação e verificar o seu funcionamento. Durante a rolagem, usar o farol de táxi, man-
tendo acesas as luzes de navegação. Durante as decolagens e pousos, manter as luzes internas em baixa
intensidade. Dirigir a luz sobre os instrumentos, evitando possibilidade de reflexão nos vidros. Usar igual-
mente os dois faróis para pousar. Durante os treinamentos, praticar pousos com um e sem farol, notificando
o órgão controlador de voo, sobre o fato.
OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO
Não há recomendações especiais para operação em tempo frio além daquelas já feitas para operação em
tempo normal, exceto quanto à partida do motor. Durante tempo extremamente frio, será necessário prea-
quecer o motor ou o óleo antes da partida. Se o motor não funcionar após a primeira tentativa, experimentar
outra vez sem ligar a bomba de reforço. Se, mesmo assim houver perda de partida, é possível que o motor
esteja “afogado”. “Desafogar” o motor como foi indicado na SEÇÃO II deste Manual e proceder, então, como
numa partida normal.
OPERAÇÃO EM TEMPO QUENTE
Não há necessidade de instrução especial alguma para operação em tempo quente.

O.T. 1T-25-1 Índice Apêndice I
APÊNDICE I
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................ A-1
ALTITUDE - DENSIDADE ...................................................................................................................................... A-1
TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO .................................................................................................................... A-1
CORREÇÃO DO ERRO DE POSIÇÃO DO SISTEMA PITOT ESTÁTICO ............................................................ A-1
CORREÇÃO DO ERRO DO ALTÍMETRO ............................................................................................................. A-2
POTÊNCIA DO MOTOR......................................................................................................................................... A-2
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM............................................................................................................................... A-2
DISTÂNCIA DE ATERRAGEM............................................................................................................................... A-2
TABELA DE CONTROLE DE POTÊNCIA.............................................................................................................. A-2
CARTA DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................................ A-2
DESEMPENHO EM SUBIDA ................................................................................................................................. A-2
ALCANCE ESPECÍFICO ........................................................................................................................................ A-2
PREVISÃO DE ALCANCE PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO .................................................... A-3
PREVISÃO DE TEMPO DE VOO PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO ......................................... A-3
Índice Apêndice I O.T. 1T-25-1

O.T. 1T-25-1 Apêndice I
APÊNDICE I
INTRODUÇÃO
Para melhor operação da aeronave é recomendável planejar a missão com base nos gráficos apresentados
nesta seção. Estes gráficos foram obtidos através de ensaios em voo e permitem obter da aeronave o me-
lhor desempenho possível para cada condição com ampla margem de segurança. Eles são de fácil inter-
pretação e capacitam executar o voo para maior alcance na melhor velocidade de cruzeiro para atingir o
destino com maior reserva de combustível. A seguir são apresentadas descrições de cada gráfico e mos-
trado um exemplo para ilustrar uma missão típica.
ALTITUDE - DENSIDADE
O ábaco de altitude densidade apresentado (Figura A-1) permite a obtenção de valores importantes ao cál-
culo do desempenho de uma aeronave. Em função da altitude pressão, lida no altímetro ajustado para
1013,25 milibares ou 29,92 polegadas de mercúrio, e da temperatura do ar externo, o ábaco fornece os va-
lores da altitude densidade e do parâmetro 1 / √ . A altitude densidade é usada na determinação do desem-
penho em subida e o parâmetro 1 / √ no cálculo da velocidade aerodinâmica.
TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO
A tabela da atmosfera padrão (Figura A-2) apresenta valores de determinados parâmetros em função da
altitude pressão conforme definição dada pela Organização Aeronáutica Civil Internacional (OACI).
CORREÇÃO DO ERRO DE POSIÇÃO DO SISTEMA PITOT ESTÁTICO
Na Figura A-3 é dada a Velocidade Calibrada, Vc ou CAS, (Velocidade Básica corrigida do Erro de Posição
do Instrumento) em função da Velocidade Básica, Vb, (Velocidade Indicada Corrigida do Erro Próprio do
Instrumento), para as três configurações básicas da aeronave: cruzeiro (trem e flapes recolhidos), decola-
gem (trem baixo e flape recolhido) e aterragem (trem baixo e flapes defletidos em 60º). O erro do próprio
instrumento, no caso do velocímetro do Universal, é nulo, resultando então serem Velocidade Indicada e
Velocidade Básica as mesmas. A partir portanto da Velocidade Indicada (ou seja, da Velocidade Básica),
obtém-se pela Figura A-3 a Velocidade Calibrada. Com a Velocidade Calibrada, mais os valores da Tem-
peratura do Ar Externa (TAE) e da Altitude Pressão (hp), pode- se usar um computador de voo do tipo E6B
ou equivalente e obter a Velocidade Aerodinâmica. Com razoável aproximação, pode-se obter a Velocidade
Aerodinâmica multiplicando-se a Velocidade Calibrada pelo parâmetro 1 / √ determinado no ábaco de al-
titude densidade (Figura A-1). Neste caso despreza-se a correção de compressibilidade.
Definições de velocidade adotadas:
Velocidade Indicada (Vi ou IAS) - é a velocidade lida diretamente no velocímetro.

Velocidade Básica (Vb) - é a Velocidade Indicada corrigida do erro do próprio instrumento.
Velocidade Calibrada (Vc ou CAS) - é a velocidade Básica corrigida do erro de posição do instrumento.
Velocidade Equivalente (Ve ou EAS) - é a velocidade Calibrada corrigida do erro de compressibilidade do
ar. Para velocidades baixo-subsônicas, como é o caso do Universal, este erro
pode ser desprezado resultando Ve=Vc.
Velocidade Aerodinâmica (V ou TAS) - é a Velocidade Equivalente corrigida da densidade do ar:
Rev. 03 de Fevereiro/2015 A-1

Apêndice I O.T. 1T-25-1
CORREÇÃO DO ERRO DO ALTÍMETRO
O erro na indicação do Altímetro é desprezível e assim sendo não é apresentado no presente Apêndice.
POTÊNCIA DO MOTOR
A Figura A-4 é a Carta de Potência do Motor. Nela são determinadas potências desenvolvidas pelo motor
ao nível do mar e em altitude em função da própria altitude, da pressão de admissão, da rotação e da tem-
peratura do ar externo, sempre para a mistura de Melhor Potência.
DISTÂNCIA DE DECOLAGEM
Os ábacos de distância de decolagem (Figura A-5 e Figura A-6) apresentam o desempenho da aeronave
para corrida no solo e decolagem até ultrapassar obstáculos de 15 metros. São consideradas variações de
altitude-pressão, temperatura, peso, tipo de pista e vento de proa ou de cauda. O procedimento de decola-
gem e subida é o descrito na Seção II deste Manual para decolagem e subida normal (Página 2-14 e Figura
2-3).
DISTÂNCIA DE ATERRAGEM
Os ábacos de distância de aterragem (Figura A-7 e Figura A-8) apresentam o desempenho da aeronave na
aterragem sobre obstáculos de 15 metros e na corrida no solo para parar. São consideradas variações de
altitude-pressão, temperatura, peso, tipo de pista e vento de proa ou de cauda. O procedimento de aterra-
gem é o descrito na Seção II deste Manual para pouso curto (Página 2-19).
TABELA DE CONTROLE DE POTÊNCIA
Na tabela de controle de potência (Figura A-9) são apresentados os valores de pressão de admissão a se-
rem mantidos em função da altitude-pressão para os regimes de 2350 RPM e 2450 RPM a fim de se obter
diferentes valores de potência do motor (55%, 65% e 75% da potência máxima contínua). No uso da tabela
de controle de potência deverá ser observado o ajuste da mistura descrito na Seção VII deste Manual.
CARTA DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
A Figura A-10 apresenta as faixas esperadas de pressão e fluxo de combustível em função da potência de-
senvolvida pelo motor, para as condições de decolagem, subida e cruzeiro.
DESEMPENHO EM SUBIDA
O desempenho em subida é mostrado em dois gráficos, para o regime de 2700 RPM, manete dos gases a
pleno e mistura rica utilizando as velocidades de melhor razão de subida, neles apresentados. O primeiro
gráfico (Figura A-11), mostra o tempo, o consumo e a distância percorrida durante a subida, em função do
peso da aeronave, bem como, a correção de temperatura do ar externo. O segundo gráfico (Figura A-12)
apresenta a razão de subida em função da altitude densidade para vários pesos.
ALCANCE ESPECÍFICO
São apresentadas curvas de alcance específico (em km percorridos por litro de combustível gasto) em fun-
ção da velocidade verdadeira (em nós) para os níveis de 0 (nível do Mar), 5.000, 10.000 e 15.000 pés (ver
Figura A-13, Figura A-14, Figura A-15 e Figura A-16), variando o peso entre os valores mínimo e máximo.
Tais curvas são baseadas no procedimento de correção da mistura apresentado na Seção VII deste Manu-
al. Vários regimes de voo estão sobrepostos nos gráficos e as velocidades esperadas podem ser lidas di-
A-2 Rev. 03 de Fevereiro/2015
retamente. Uma linha tracejada apresenta as velocidades recomendadas e em função do peso para
obtenção de 99% do alcance específico máximo. (Velocidade recomendada para longo alcance).
PREVISÃO DE ALCANCE PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO
O gráfico de previsão de alcance para 99% de alcance específico máximo (ver Figura A-17) deve ser utili-
zado para obtenção do alcance (em quilômetros), para diversas altitudes, se o peso do combustível dispo-
nível for conhecido. Inversamente pode-se determinar através do mesmo gráfico a quantidade de
combustível necessária para uma dada etapa cuja distância é conhecida.
O uso deste gráfico pressupõe utilização das velocidades correspondentes a 99% do alcance específico
máximo (velocidade recomendada para longo alcance).
PREVISÃO DE TEMPO DE VOO PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO
O gráfico de previsão de tempo de voo para 99% de alcance específico máximo (ver Figura A-18) deve ser
utilizado para determinação do tempo (em horas), para diversas altitudes, se o peso do combustível for co-
nhecido.
O uso de gráfico pressupõe utilização das velocidades correspondentes a 99% do alcance específico má-
ximo (velocidade recomendada para longo alcance).

FIGURA A-1. GRÁFICO DE ALTITUDE DENSIDADE
Figura A-1

FIGURA A-2. TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO
Figura A-2

FIGURA A-3. CALIBRAÇÃO DO SISTEMA ANEMOMÉTRICO
Figura A-3

FIGURA A-4. POTÊNCIA DO MOTOR
Figura A-4

FIGURA A-5. CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM
Figura A-5

FIGURA A-6. DECOLAGEM-DISTÂNCIA PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULO DE 15 METROS
Figura A-6

FIGURA A-7. ATERRAGEM-DISTÂNCIA PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULO DE 15 METROS
Figura A-7
A - 10 Rev. 03 de Fevereiro/2015
FIGURA A-8. CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM
Figura A-8
Rev. 03 de Fevereiro/2015 A - 11
FIGURA A-9. TABELA DE CONTROLE DE POTÊNCIA DO MOTOR
Figura A-9
OBS.: Corrija a Pressão de Admisão de 0,3 polegada de mercúrio para cada 10° C de variação da tempe-
ratura do ar em relação a temperatura padrão.
Adicione 0,3” Hg no caso da temperatura do ar ser maior que a padrão ou subtraia 0,3” Hg se for menor.
FIGURA A-10. CARTA DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
Figura A-10
FIGURA A-11. DESEMPENHO EM SUBIDA
Figura A-11
FIGURA A-12. RAZÃO DE SUBIDA
Figura A-12
FIGURA A-13. ALCANCE ESPECÍFICO - NÍVEL DO MAR
Figura A-13
FIGURA A-14. ALCANCE ESPECÍFICO - 5.000 PÉS
Figura A-14
Figura A-15
Figura A-16
FIGURA A-17. PREVISÃO DE ALCANCE PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO
Figura A-17
FIGURA A-18. PREVISÃO DE TEMPO DE VOO PARA 99% DE ALCANCE ESPECÍFICO MÁXIMO
Figura A-18
O.T. 1T-25-1 Lista Condensada de Verificações
LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES
(Conforme instrução originada da IT LS02-157 T25 019)
A - INSPEÇÃO PRELIMINAR
1. Relatório de voo - Verificar

2. Equipamento de voo - Inspecionar
3. Trava dos comandos - Remover
4. Trava superiores do capô - Verificar
5. Para-brisa - Estado geral e limpeza
6. Capota - Estado geral e fixação do Sandown e travamento
7. Bagageiro - Fixação do garfo de reboque e trava dos comandos (VG), ne-
nhum objeto solto
8. Relatório de voo, calços e capas de proteção - Colocados (VG)
9. Estojo de primeiros socorros - Verificar (VG)
10. Extintor de incêndio - Fixação e pressão
11. Óleo hidráulico - Verificar nível
12. Seletora de tanques - Tanque principal direito
13. Magnetos - Desligados
14. Bateria - Ligar (interna)
15. Compensador - Verificar funcionamento e deixar em neutro
16. Freio de estacionamento - Aplicar
17. Punho de acionamento da válvula de corte hidráulico - Verificar freno
18. Liquidômetro - Verificar indicações
19. Flapes - Neutro, indicador de posição baixado ultrapassado o ressalto, lu-
zes verdes acesas, luzes vermelhas apagadas (pressionar e checar fixa-
ção), interruptor de emergência para a direita e frenado
20. Trem de pouso - Comando posição baixado ultrapassado o ressalto, luzes
verdes acesas, luzes vermelhas apagadas (pressionar e checar fixação),
interruptor de emergência para a direita frenado.
21. Bateria - Desligar
Sugere-se que o estojo de primeiros socorros seja mantido, adequadamen-
te fixado, mesmo nas missões rotineiras de treinamento, pois da mesma
forma que nas viagens, o mesmo pode ser útil em caso de acidentes na
área de instrução
Rev. 03 de Fevereiro/2015 L-1

Lista Condensada de Verificações O.T. 1T-25-1
B - INSPEÇÃO EXTERNA
A. ASA ESQUERDA
1. Flap - Verificar estado geral, articulações e freno do arame da dobradiça

2. Trem de Pouso:
a. Travas - Verificar se estão limpas (não deve haver graxa)
b. Tubulações - Verificar estado geral e vazamentos
c. Micro interruptores - (3) Verificar
d. Amortecedor - 15 cm de altura
e. Pino da tesoura - Verificar instalação
f. Pneu - Verificar estado geral e marcas de deslizamento coincidentes
g. Freio - Verificar vazamento
h. Pestana - Verificar estado geral e articulações
i. Calços - Retirar
3. Tanque principal - quantidade de combustível, fechar
4. Cinta - fixação
5. Aileron - verificar estado geral, movimentos livres, parafusos contrapina-
dos, fios massa e descarregador estático em bom estado
6. Ponta da asa - verificar estado geral, fixação e luz de navegação
7. Asa - verificar estado geral
8. Tubo de pitot - retirar a capa, verificar fixação e desobstrução
9. Estaqueamento - soltar
10. Farol de pouso - verificar estado geral
11. Tanque auxiliar - quantidade de combustível, fechar
12. Suspiros - desobstruídos
13. Drenos - drenar todos os tanques (VG) e filtro de combustível
14. Janelas de acesso - verificar fechamento e instalação de todos os parafu-
sos
B. SEÇÃO DO NARIZ
1. Antena do transponder - verificar estado geral e fixação

2. Filtro de gasolina - drenar (somente no primeiro voo do dia)
3. Motor - verificar estado geral, vazamento, fixação do tubo de escapamento,
carenagem e berço do motor
4. Óleo - nível (9 a 12), fechar observando a alça do bujão para trás e janela
de inspeção fechada
L-2 Rev. 03 de Fevereiro/2015

5. Bequilha:
a. Travas - verificar se estão limpas (não deve haver graxa)
b. Tubulações - verificar estado geral e vazamentos
c. Microinterruptores - (2) verificar
d. Amortecedor - 15 cm de altura
e. Amortecedor anti-vibração - verificar estado geral e vazamento
f. Pino da tesoura - verificar instalação
g. Pneu - verificar estado geral e marcas coincidentes
h. Carenagem - estado geral, fixação e verificar marcas
i. Fio estático - tocando no solo
6. Hélice - verificar estado geral, haste do governador frenada, indícios de va-

zamento e tensão da correia
7. Spinner - verificar estado geral e fixação
8. Radiador de óleo - verificar estado geral
9. Farol de táxi - verificar estado geral
10. Motor - verificar estado geral, vazamento, fixação do tubo de escapamento,
carenagem e berço do motor
11. Tomada de ar para ventilação - desobstruída
12. Anti-colisão ventral - verificar estado geral
13. Antena do DME - verificar estado geral e fixação (T-25C)
C - ASA DIREITA
Executar mesmos itens previstos para a asa esquerda, exceto o n°8, na le-
tra “c” do item “2”, observar 2 micro interruptores.
D - FUSELAGEM DIREITA
1. Alojamento da bateria - verificar fixação

2. Revestimento - verificar estado geral
3. Antenas ADF e VHF - verificar estado geral e fixação (T-25A)
4. Antenas ADF, VHF1, MKR, VHF2, GPS e ELT - verificar estado geral e fi-
xação (T-25C)
5. Antena de VOR - verificar estado geral
6. Anti-colisão - verificar estado geral
7. Tomada de pressão estática - desobstruída

INSPEÇÃO INTERNA (Voo Noturno)
Fazer o mesmo procedimento para Voo Diurno mantendo desde o início:
ATENÇÃO: Antes de ligar a Bateria, TRAVE o Horizonte Artificial, mantendo

puxado o “Botão de Ajuste” (Pull for Quick Erect).
1. Bateria - Ligada.
2. Iluminação Interna - Regulada.
Verificar funcionamento de luzes de navegação e faróis.
D - PARTIDA DO MOTOR
1. Área - Livre.
ATENÇÃO: Antes de ligar a bateria, TRAVE o Horizonte Artificial, mantendo
puxado o “Botão de Ajuste” (Pull for Quick Erect).
2. Bateria - Ligar.
3. Seletora de Tanques - Tanque mais cheio.
4. Manete do Passo - mínimo (toda à frente).
5. Manete da Mistura - Cortada (toda para trás).
6. Manete dos Gases - Aberta aproximadamente 1/4 do curso.
7. Chave dos Magnetos - Ambos (Both).
8. Bomba de Reforço - Ligar.
9. Manete da Mistura - RICA (toda à frente) até que um fluxo pequeno, mas cons-
tante de combustível seja indicado no fluxômetro; em seguida levar à posição
cortada (toda para trás).
10. Partida - Acionar.
11. Manete da Mistura - RICA, após as primeiras explosões.
12. Manete dos Gases - 1000 rpm (pressão de óleo de no mínimo 25 psi
em 30 segundos; caso contrário cortar).
13. Bomba de Reforço - Desligar.
14. Bateria - Interna. Desligar fonte externa se estiver sendo usada.
15. Alternador - Ligar.
16. Amperímetro - Verificar.

E - ANTES DA ROLAGEM
1. Seletora de Tanques - Trocar de tanque.

2. Manete dos Gases - 1200 rpm (mínimo).
3. Farol Anti-colisão - Ligar.
4. Rádios - Ligar (VHF, ADF e VOR/LOC nas frequências adequadas e transponder
em SBY” Aeronave Revitalizada”).
5. Altímetro - Falar com a torre pedindo QNH; colocá-lo na janela do altímetro.
6. ADF - Verificar.
7. Instrumentos do Motor - Verificar.
F - ROLAGEM
1. Seletora de Tanques - Trocar para tanque ainda não verificado (caso haja com-
bustível nos quatro).
2. Calços - Retirar.
3. Farol de Táxi - Ligar (Voo noturno).
4. Freios de Estacionamento - Soltar.
5. Freios - Verificar.
6. Indicador de Curva e Inclinação - Verificar.
7. Giro Direcional - Verificar.
G - VERIFICAÇÃO DE CABECEIRA
1. Seletora de Tanques - Trocar para tanque ainda não verificado (caso haja com-
bustível nos quatro).
2. Freio de Estacionamento - Aplicar.
ATENÇÃO: Use pressão máxima nos pedais ao aplicar freio de estaciona-
mento.
3. Manete do Passo - Mínimo (toda à frente).
4. Manete da Mistura - Rica (toda à frente).
5. Manete dos Gases - 1500 rpm.
6. Instrumentos do Motor - Dentro dos limites.
7. Alternador - Verificar.
10. Chave dos Magnetos - Girar de AMBOS para ESQUERDO com queda de 175
rpm no máximo; voltar a AMBOS até atingir 2200 rpm e passar a DIREITO, com
queda máxima de 175 rpm. Diferença máxima de 50 rpm entre DIREITO e ES-
QUERDO. Deixar em AMBOS.

11.Manete do passo - Reduzir para Máximo (toda para trás) não deixando a rotação
cair mais de 500 rpm. Repetir o procedimento, deixando em Mínimo (toda à fren-
te).
12. Manete da Mistura - Reduzir observando EGT e fluxômetro. Quando reduzida
totalmente deve cortar o motor. Voltar imediatamente à posição RICA.
13. Manete dos Gases - Reduzir totalmente (valor mínimo: 600 rpm).
16. Comandos de Voo - Verificar.
17. Comando de Compensador - Em neutro.
18. Flapes - Em BAIXO.
19. Manômetro de Pressão Hidráulica - Durante o acionamento dos flapes, a pres-
são hidráulica deve atingir os extremos de 900 psi e 1500 psi.
20. Flapes - Em CIMA.
21. Luzes de Aviso - Verificar.
22. Cintos e Suspensórios - Travados.
23. Capota - Fechar e travar.
24. Rádios - Obter permissão para decolar.
25. Aquecimento do Tubo de Pitot - Ligar (caso necessário).
26. Área - Verificar.
27. Freio de Estacionamento - Soltar.
H - POSIÇÃO DE DECOLAGEM
1. Bússolas - Verificar compatibilidade entre elas e a direção da pista. (A capota de-

verá estar fechada).
2. Giro Direcional - Ajustar.
3. Horizonte Artificial - Ajustar.
4. Relógio - Anotar a hora.
5. Faróis - Ligar (voo noturno).

I - DECOLAGEM
a. Normal
1. Manete dos Gases - Aberta (toda à frente).
2. Freios - Soltar.
3. Instrumentos do Motor - Verificar na corrida (2700 rpm).
4. Trem Dianteiro - Retirar do chão com 65 kt.
5. Saída do Solo - Sair com 70 kt.
6.Trem de Pouso - Frear rodas e recolher após decolagem. Verificar Luzes de Avi-
so apagadas.
7.Manete do Passo - 2450 rpm após atingida velocidade de subida (90 kt).
8. Compensador do Profundor - Ajustar para subida.
10.Faróis - Desligar (voo noturno).
b. Curta
(Aguarda ensaio em voo).
c. Com Obstáculo
d. Com Vento Cruzado

1. Pedais - Controle direcional do leme.
2. Manche - Controle lateral de ailerons.
3. Voo - Aproar o vento após decolagem.
J - SUBIDA
1. Regime - Ajustar de acordo com APÊNDICE I do Manual de Voo.

2. Compensador do Profundor - Ajustado.
L - CRUZEIRO
1. Regime - Ajustar de acordo com APÊNDICE I do Manual de Voo.

2. Manete da Mistura - Operar de acordo com a SEÇÃO II do Manual de Voo.
3. Instrumentos do Motor - Verificar constantemente.
4. Seletora de Gasolina - Trocar de tanques cada 30 minutos, consumindo primeiro
os auxiliares.

M - DESCIDA

2. Manete dos Gases - Ajustar.
3. Compensador do Profundor - Ajustar.
N - APROXIMAÇÃO PARA POUSO
a. Na Perna do Vento
1. Altímetro - Ajustar pelo QNH, manter 1000 ft acima do aeródromo.
2. Seletora de Gasolina - Tanque mais cheio.
4. Trem de pouso - Baixar (abaixo de 104 nós).
5. Luzes do Trem de Pouso e Despressurização - Verificar.
7. Manete do Passo - Mínimo (toda à frente).
8. Velocímetro - 100 nós.
b. Na Reta Final
1. Velocímetro - 80 nós.
2. Flapes - Baixar (abaixo de 105 nós) se necessário.
O - POUSO
a. Normal
1. Velocímetro - Acima de 75 nós.
b. Curto
(Aguarda ensaio de voo).
c. Com Obstáculo
d. Com Vento Cruzado

2. Pouso - Glissar contra o vento; alinhar com a pista antes do toque.

e. Noturno
2. Faróis de Pouso - Ligados abaixo de 500 pés (desligados após aterragem).
P - ARREMETIDA
1. Manete dos Gases - Aberta (toda à frente).

3. Trem de Pouso - Recolher com rodas freadas.
4. Manete do Passo - 2450 rpm após atingida velocidade de subida.
Q - APÓS O POUSO

3. Compensador do Profundor - Neutro.
4. Aquecimento de Pitot - Desligar.
R - CORTE DO MOTOR
1. Freio de Estacionamento - Aplicar.

3. Manete da Mistura - Cortada (toda para trás).
4. Chave dos Magnetos - Desligar quando a hélice parar.
5. Seletora de Tanques - Fechar.
6. Alternador - Desligar.
7. Rádios - Desligar.
8. Chaves e Interruptores em Geral - Desligar.
9. Bateria - Desligar.
S - ANTES DE DEIXAR A AERONAVE
1. Rodas - Calçar.
2. Relatório de Voo - Preencher.
3. Freios de Estacionamento - Soltar.
4. Comandos de Voo - Travar.
5. Trava de Abertura em Emergência da Capota - Colocar.
6. Capota - Fechar.
7. Tubo de Pitot - Colocar a capa.

PRODEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
(Para maiores detalhes veja SEÇÃO III do Manual de Voo).
FALHA DO MOTOR
FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
1. Manete dos Gases - REDUZIR totalmente.

2. Freios - APLICAR conforme necessário.
3. Trens de Pouso - RECOLHER EM EMERGÊNCIA se precisar de parada abrup-
ta.
4. Interruptor de Emergência do Trem - Levar para a esquerda rompendo o freno.
5. Comando do Trem - Em CIMA.
6. Manete da Mistura - CORTAR.
7. Alternador - DESLIGAR.
8. Bateria - DESLIGAR.
9. Bomba de Reforço - DESLIGAR.
10. Seletora de Tanques - FECHAR.
FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM
1. Velocidade - manter acima do estol, picando o avião.

2. Trens de Pouso - RECOLHIDOS.
3. Seletora de Gasolina - FECHADA.
4. Alternador - DESLIGADO.
5. Capota - ABERTURA EM EMERGÊNCIA.
6. Manete da Mistura - POBRE.
7. Bateria - DESLIGADA (após uso de rádios, se necessário).
8. Bomba de Reforço - DESLIGADA.
9. POUSAR EM FRENTE.
L - 10 Rev. 03 de Fevereiro/2015
FALHA DO MOTOR EM VOO
1. Velocidade - Manter 80 kt.

2. Seletora de Tanques - Mudar de tanque.
3. Partida - Tentar dar nova partida do motor em voo da seguinte maneira:
a. Manete do Passo - Posição MÍNIMO (rpm máxima).
b. Manete da Mistura - Posição POBRE.
c. Manete dos Gases - Toda aberta por alguns segundos, para limpar o
motor. Em seguida abrir 1/8 do curso total.
d. Bateria - LIGADA.
e. Alternador - LIGADO.
f. Bomba de Reforço - LIGADA.
g. Chave dos Magnetos - LIGADA em AMBOS.
h. Manete da Mistura - Levá-la continuamente até a posição RICA.
4. Persistindo a pane, cortar o motor e pousar em emergência.
NOTA
Se a hélice não estiver girando em molinete (e somente neste caso), usar o motor de par-
tida, com a chave dos magnetos na posição AMBOS (BOTH).
Rev. 03 de Fevereiro/2015 L - 11
DISPARO DA HÉLICE
1. Manete dos Gases - FECHADA.

2. Manete do passo - MÁXIMO (para trás).
3. Velocidade - Cabrar a aeronave para perder velocidade.
4. Persistindo a pane, cortar o motor. Tentar depois dar nova partida do motor em
voo.
CORTE DO MOTOR
1. Manete dos Gases - CORTADA.

3. Bomba de Reforço - DESLIGADA.
4. Seletora de Tanques - FECHADA.
5. Magnetos - DESLIGADOS.
6. Bateria - DESLIGADA (após uso de rádios, se necessário).
PARTIDA DO MOTOR EM VOO

2. Manete do Passo - MÍNIMO.
4. Manete dos Gases - ABERTA totalmente por alguns segundos. Em seguida abrir
1/8 do curso total.
5. Bateria - LIGADA INTERNA.
6. Alternador - LIGADO.
7. Bomba de Reforço - LIGADA.
8. Magnetos - AMBOS.
9. Manete da Mistura - Levar lentamente para RICA.
FOGO
FOGO NO MOTOR - NA PARTIDA
1. Manete dos Gases - ABERTA totalmente.

2. Bomba de Reforço - DELISGADA.
3. Interruptor de Partida - ACIONAR continuamente.
4. Bateria - LIGADA INTERNA.
8. Corte Hidráulico - Puxar a alavanca.
9. Persistindo o fogo, desligar a Chave da Bateria e abandonar a aeronave. Tentar
extinguir o fogo com extintores.
FOGO NO MOTOR EM VOO
1. Velocidade 80 kt.
3. Corte Hidráulico - Puxar a alavanca.
4. Manete dos Gases - ABERTA totalmente.
5. Manete da Mistura - RICA.
6. Bateria - DESLIGADA.
7. Não dar nova partida em voo. Pousar em emergência ou saltar de paraquedas.
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO
1. Bateria - DESLIGAR.
2. Identificar e isolar o curto-circuito.
a. Bateria - DESLIGADA.
b. Alternador - DESLIGADO.
c. Interruptores Elétricos - DESLIGADOS (exceto Magnetos).
d. Bateria - LIGAR. Se a pane for constatada aqui, desligar a Bateria e
pousar em emergência ou saltar de paraquedas.
e. Alternador - LIGAR. Se a pane for constatada aqui, desligar o
Alternador e prosseguir só com a Bateria ligada. Não constatada,
manter Alternador DESLIGADO.
f. Interruptores Elétricos - LIGADOS um de cada vez até ser identificada a
pane. Manter o(s) Interruptor(es) Elétrico(s) em pane desligado(s).
g. Alternador - LIGADO.
ELIMINAÇÃO DA FUMAÇA
1. Fogo - Certificar-se de que foi extinto.

2. Velocidade - REDUZIDA.
3. Janelas de Ventilação - ABERTAS.
4. Capota - ABERTA.
ABANDONO DO AVIÃO EM VOO
1. Velocidade - REDUZIDA ao máximo.

2. Aproar para uma região desabitada.
3. Estabilizar voo nivelado.
5. Paraquedas - AMARRADO.
6. Equipamentos Pessoais - somente os indispensáveis.
7. Avisar outro tripulante para saltar e receber o CIENTE.
8. Capota - ABERTA EM EMERGÊNCIA: Comanda-se a alavanca vermelha e em
seguida abre-se pelo sistema convencional.
9. Cadeira - Posição mais alta.
10. Com os pés na cadeira, levantar-se com a frente voltada para o interior do
avião. Sair de costas, primeiramente com a perna esquerda e em seguida com a
direita, segurando na armação do para-brisa e na fixação da cadeira. Mergulhar
em direção ao bordo de fuga da asa.
POUSOS EM EMERGÊNCIA
PERIGO
Quando não se conseguir baixar as três pernas do trem e travá-las, é sempre melhor pou-
sar com as três pernas em CIMA e travadas, qualquer que seja a combinação delas, em
CIMA ou em BAIXO.
NOTA
Sempre que possível, esgotar ao máximo o combustível dos tanques, consumindo antes
os tanques auxiliares.
POUSO COM TREM RECOLHIDO
1. Capota - ABERTA EM EMERGÊNCIA.

2. Cintos - APERTADOS.
3. Paraquedas - DESAMARRADOS.
4. Aproximação normal com flapes baixados.
6. Bateria - DESLIGADA (após uso de rádios e faróis).
7. Manete dos Gases - REDUZIR após cruzar a cabeceira.
8. Voar paralelo e rente ao solo.
9. Manete da Mistura - CORTADA.
11. Cabrar suavemente para perder velocidade.
12. Abandonar a aeronave após sua parada final.
POUSO COM UMA PERNA DO TREM PRINCIPAL RECOLHIDA

4. Aproximação normal com flapes baixados, a critério.
8. Tocar no solo com a perna distendida, mantendo nivelamento com aileron. Velo-
cidade mínima acima do estol. Procurar manter o avião na reta.
10. Magnetos - DESLIGADOS.
12. Quando a asa tocar o solo, frear a roda distendida.
13. Abandonar a aeronave após sua parada final.
POUSO COM A PERNA DO NARIZ RECOLHIDA

4. Aproximação normal com flapes baixados.
8. Tocar no solo com os trens principais mantendo o mais possível uma atitude ca-
brada. Velocidade mínima acima do estol.
10.Magnetos - DESLIGADOS.
11.Seletora de Tanques - FECHADA.
12.Quando o nariz tocar o solo, aplicar suave e continuamente os freios até a pa-
rada final. Abandonar a aeronave.
POUSO FORÇADO N'ÁGUA

4. Trem de pouso - RECOLHIDOS - Verificar.
5. Flapes - Em BAIXO completamente - Verificar.
9. Pousar contra o vento, ao longo das ondas, entre duas delas, procurando tocar
a cauda antes do nariz.
10. Abandonar a aeronave, afastando-se dela, o mais rapidamente possível.
FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO
FALHA EM QUALQUER CIRCUITO ELÉTRICO
1. Apertar o respectivo disjuntor.

2. Caso soltar novamente desligar o respectivo interruptor.
FALHA DO ALTERNADOR
1. Fazer verificação do Disjuntor.

2. Persistindo a pane - DESLIGAR o Alternador.
3. Desligar todo o equipamento elétrico não essencial.
4. Pousar o mais cedo possível.
FALHA TOTAL DO SISTEMA ELÉTRICO
1. Bateria - Desligar.
2. Pousar o mais cedo possível, comandando trem em baixo pelo sistema de emer-
gência.
NOTA
Com a Bateria desligada ficam operantes somente a Bomba de Reforço, o Compensador

do Profundor e o Circuito de Salvo.
FALHA DO SISTEMA HIDRÁULICO
NOTA
Em emergência, acionar TREM DE POUSO primeiro, depois acionar FLAPES.
ACIONAMENTO DO TREM DE POUSO
2. Válvula de Descarga - ABERTA completamente.
3. Seletora de Emergência - Posição TREM DE POUSO.
4. Comando do Trem de Pouso - Posição BAIXADO.
5. Bomba Manual - Bombear cerca de 22 vezes até o endurecimento. Verificar o
travamento pelas três luzes verdes acesas.
NOTA
No caso de não haver travamento dos trens, a buzina de aviso tocará com redução da ma-
nete dos Gases.
ACIONAMENTO DOS FLAPES
2. Válvula de Descarga - ABERTA completamente.
3. Seletora de emergência - Posição FLAPES.
4. Bomba Manual - Bombear até a posição desejada.
5. Seletora de Emergência - Voltar à posição TREM DE POUSO.
6. Bomba Manual - Bombear novamente até o endurecimento, caso o trem tenha
sido baixado em emergência.
FALHA DO SISTEMA DE DESPRESSURIZAÇÃO AUTOMÁTICA
Luz de Aviso permanece acesa com trem travado em BAIXO.
1. Válvula de descarga - Abrir completamente.
Trem não destrava em CIMA ou trem não trava em BAIXO quando comandado.
1. Proceder ao abaixamento em emergência.

O.T.1T-25-1 - MANUAL DE VOO Rev 03 2015

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CAPA

AERONAVE T-25 UNIVERSAL

Emissão: 15 MARÇO 1984

Revisão: 03 DE 28 FEVEREIRO 2015

HISTÓRICO DA REVISÃO 02 DE 31 DE AGOSTO DE 2014

HISTÓRICO DA REVISÃO 03 DE 28 DE FEVEREIRO DE 2015

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FORMULÁRIO DE CRÍTICA DE REVISÃO DE MANUAL

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PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA

Muito obrigada pela colaboração!

ERROS, DISCREPÂNCIAS, INCONSISTÊNCIAS OU OMISSÕES

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LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS

CAPÍTULO N° DE PÁGINAS REV. N° DATA DA REVISÃO

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FIGURA 1-1. DISPOSIÇÃO GERAL ......................................................................................................................... 2

FIGURA 1-2. QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL..................................................................................................... 7

FIGURA 1-3. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................ 8

FIGURA 1-4. SISTEMA ELÉTRICO .......................................................................................................................... 10

FIGURA 1-5. SISTEMA HIDRÁULICO ...................................................................................................................... 12

FIGURA 1-5A. SISTEMA DE INDUÇÃO (ESQUEMÁTICO) ..................................................................................... 16

FIGURA 1-6. PAINEL ................................................................................................................................................ 20

FIGURA 1-6A. PAINEL.............................................................................................................................................. 23

FIGURA 1-7. MANCHE, PEDAIS E TRAVA DOS COMANDOS ............................................................................... 26

FIGURA 1-8. CONSOLE ........................................................................................................................................... 27

FIGURA 1-9. DISPOSIÇÃO INTERNA...................................................................................................................... 28

FIGURA 1-10. MECANISMO E FUNCIONAMENTO DA CAPOTA ........................................................................... 30

FIGURA 1-11. CADEIRAS......................................................................................................................................... 31

FIGURA 2-1. INSPEÇÃO EXTERNA ........................................................................................................................ 3

FIGURA 2-2. RAIO DE CURVA NO SOLO ............................................................................................................... 12

FIGURA 2-3. DECOLAGEM E SUBIDA NORMAL.................................................................................................... 15

FIGURA 2-4. APROXIMAÇÃO E POUSO NORMAL ................................................................................................ 20

FIGURA 2-5. ARREMETIDA ..................................................................................................................................... 21

FIGURA 3-1. FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM............................................................................................... 2

FIGURA 3-2. TABELA DE PLANEIOS ...................................................................................................................... 4

FIGURA 3-3. PLANEIO MÁXIMO.............................................................................................................................. 5

FIGURA 3-4. ABERTURA DA CAPOTA EM EMERGÊNCIA .................................................................................... 10

FIGURA 3-5. POUSO FORÇADO EM TERRA COM MOTOR CORTADO............................................................... 11

FIGURA 3-6. ABANDONO DA AERONAVE ............................................................................................................. 20

FIGURA 4-2. RECEPTOR DE ADF .......................................................................................................................... 3

FIGURA 4-3. TRANSCEPTOR DE COMUNICAÇÃO VHF........................................................................................ 5

FIGURA 4-4. RECEPTOR DE NAVEGAÇÃO VOR/LOC........................................................................................... 6

FIGURA 4-5. INDICADOR DE CURSO ..................................................................................................................... 7

FIGURA 4-6. INDICADOR RMI.................................................................................................................................. 8

FIGURA 4-7. TRANSPONDER .................................................................................................................................. 11

FIGURA 4-8. ANTENAS - AERONAVE REVITALIZADA........................................................................................... 11

FIGURA 4-8A. ANTENAS - AERONAVE MODIFICADA ........................................................................................... 12

FIGURA 4-9. SLAVE IN ............................................................................................................................................. 13

FIGURA 4-10. UNIDADE CONTROLADORA DE ÁUDIO.......................................................................................... 14

FIGURA 4-11. TRANSCEPTOR VHF ........................................................................................................................ 16

FIGURA 4-12. RECEPTOR VOR............................................................................................................................... 18

FIGURA 4-13. INDICADOR DE CURSO ................................................................................................................... 19

FIGURA 4-14. RECEPTOR ADF ............................................................................................................................... 21

FIGURA 4-15. INDICADOR DE ADF ......................................................................................................................... 21

FIGURA 5-1. MARCAÇÕES LIMITES DOS INSTRUMENTOS................................................................................. 2

FIGURA 5-1. CONTINUAÇÃO ................................................................................................................................... 3

FIGURA 5-2. DIAGRAMA V-N ................................................................................................................................... 6

FIGURA 6-1. VELOCIDADES DE ESTOL ................................................................................................................. 2

FIGURA 9-1. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS ............................................................................................ 4

FIGURA 9-2. VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA...................................................................... 7

FIGURA A-1. GRÁFICO DE ALTITUDE DENSIDADE .............................................................................................. 4

FIGURA A-2. TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO ................................................................................................. 5