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Dupla Embreagem úmida ou seca,

eis a questão!
Karl-Ludwig Kimmig
Ivo Agner
D u p l a e m b r e a g e m

Introdução

As transmissões de dupla questão tem gerado intensas inferiores aos limites dos
embreagem para veículos de discussões na área técnica conversores de torque automático
passeio têm despertado um grande (figura 1). A LuK detém experiência ou das embreagens úmidas. Além
interesse dos departamentos de e tecnologia tanto em embreagens disso, com relação à vida útil do
desenvolvimento das montadoras e úmidas como secas. Por isso, produto, o desgaste do revestimento
indústrias de autopeças. A força que procura direcionar esse assunto de atrito seco é freqüentemente
impulsiona esse desenvolvimento de forma a não prejudicar nenhum um ponto de discussão.
é a busca pela redução do consumo dos sistemas, porém, sem ter A embreagem úmida, em
de combustível, alcançada com qualquer pretensão de apresentar combinação com um sistema de
as atuais transmissões manuais, uma conclusão. controle totalmente hidráulico
aliada ao conforto das A seguir, apresentamos as opiniões para acionamento e resfriamento,
transmissões automáticas. que predominam atualmente no é geralmente considerada muito
Para que a nova geração de cenário técnico. específica e cara. Além do mais,
transmissões possa funcionar com A embreagem seca tem capacidade em comparação com as soluções
um câmbio altamente eficaz e com térmica limitada, de forma que, sob secas, as perdas no bombeamento
os dispositivos de sincronização grandes dissipações de energia, o levam, freqüentemente, a um maior
das transmissões manuais, são sistema rapidamente atinge seus consumo de combustível.
necessárias duas embreagens limites, que são significativamente
que possam ser operadas de
forma independente [1]. Cada
uma das embreagens liga uma
subtransmissão ao motor de
combustão interna – função que, a
princípio, pode ser desempenhada
por embreagens úmidas ou secas.
As duas embreagens devem ser
operadas por meios automatizados
para que as operações do câmbio
possam ser controladas sem
interrupções da força de tração.
Qual é o sistema de embreagem
(úmida ou seca) que representa a
melhor solução para uma plataforma
de veículos? Atualmente, essa Figura 1

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A Dupla Embreagem Seca

Em virtude do tipo de construção, fechadas. Toda a força de contato alavanca para transmitir a força de
as transmissões automatizadas está presente no revestimento acoplamento à placa de contato.
requerem, por motivo de segurança, das embreagens, quando não há A exigência especial é que as
que as embreagens abram força agindo sobre as lingüetas lingüetas da mola alavanca sejam
automaticamente em caso de falha da mola diafragma [2,3], gerando extremamente rígidas, em direção
do sistema de acionamento de transmissão de torque máximo. axial, para minimizar perdas de
embreagem. Isso pode ser obtido O lado esquerdo da figura 2 curso. A mola alavanca foi projetada
facilmente por meio das embreagens mostra o corte transversal de uma de tal maneira que, em toda a
ativamente fechadas, nas quais embreagem passivamente fechada; faixa de trabalho do rolamento de
a força de contato é igual a zero e o lado direito mostra o corte embreagem, sempre haja baixo
quando há pouca ou nenhuma força transversal de uma embreagem retorno de força, assegurando a
atuando sobre as lingüetas da ativamente fechada. abertura segura da embreagem.
mola diafragma. Em embreagens ativamente
Em contrapartida, veículos fechadas, a mola diafragma é
com transmissões manuais descrita como mola alavanca,
têm embreagens passivamente por ser usada basicamente como

Figura 2

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Disposição das embreagens


na transmissão

As embreagens de transmissão
manual são geralmente instaladas,
por meio do volante de motor, no
eixo virabrequim. Na maioria dos
casos, a força necessária para liberar
a embreagem é suportada pelo
volante de motor.
Já as duplas embreagens requerem
um espaço significativamente maior
em uma direção axial e, sob certas
condições de curso, as forças de Figura 3
acionamento são mais altas do que
nas embreagens manuais. Por isso, para a dupla embreagem por Lidando com altas dissipações
em muitos casos, a fixação direta meio de uma engrenagem motriz
ao volante de motor e o mancal de pré-carregada em uma direção Uma das questões-chave no
rolamentos no eixo virabrequim circunferencial, que também desenvolvimento de duplas
não são viáveis devido à carga compensa as tolerâncias axiais entre embreagens secas é assegurar
excessivamente alta. o motor e os eixos de transmissão. uma vida útil adequada. Os
Uma alternativa para o Na variante 2, com uma junta projetos atuais objetivam garantir
posicionamento é suportar a dupla Cardan, dois amortecedores de à embreagem a mesma vida útil
embreagem em um dos dois eixos de vibração torcional são integrados do veículo, além de capacidade
transmissão, preferencialmente no aos dois discos de embreagem e o suficiente para suportar situações
eixo vazado. Com essa disposição, torque é transferido do motor para extremas. A capacidade das
há, a princípio, duas possibilidades a dupla embreagem por meio de transmissões de dupla embreagem
de conectar a dupla embreagem ao um volante com função cardânica. deve ser semelhante à capacidade
eixo virabrequim. A junta Cardan é formada por das transmissões automáticas
Na variante 1, com um “amortecedor elementos elásticos, que podem escalonadas ou CVT.
externo“, um sistema de compensar os deslocamentos axiais Hoje, a capacidade de sobrecarga de
amortecedores é montado no eixo e radiais entre o eixo virabrequim e embreagens é medida com base em
virabrequim. O torque é transferido os eixos de transmissão. quantas vezes ou por quanto tempo
da parte do amortecedor secundário um sistema de embreagem pode

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Figura 4

submeter-se à energia de atrito da temperatura máxima, a duração relação promove uma alteração
sem danificar permanentemente da carga térmica também é um quadrática na energia de partida –
o sistema. Por isso, é importante fator importante que pode causar constatação que se aplica, em geral,
o teste comparativo envolvendo danos ao sistema de atrito. A curva a todas as partidas em primeira
repetidas partidas em rampa, com de temperatura azul, na figura 4, marcha. Aumentando o coeficiente
intervalos definidos de tempo. corresponde à situação existente da primeira marcha para 20% em
Como exemplo, a figura 4 mostra atualmente em veículos com relação à transmissão manual, é
a curva de temperatura da transmissões manuais, quando são possível alcançar a capacidade
embreagem, com intervalos de dadas repetidas partidas em uma adequada de sobrecarga da
tempo e repetidas partidas subindo inclinação de 12%, com carga total dupla embreagem para quase
ladeiras. Em embreagens secas e reboque. todas as aplicações.
com revestimentos atuais, a A figura 4 mostra que a freqüência Adicionalmente, ainda há potencial
temperatura crítica da placa de possível de partidas pode ser para o aumento da robustez térmica
contato é de aproximadamente 350º aumentada consideravelmente, se de embreagens secas. Para isso, as
a 400º C. Acima dessa temperatura, a energia de atrito por partida for carcaças da embreagem devem ser
o sistema de atrito começa a sofrer reduzida, aumentando a relação de munidas de aberturas apropriadas
danos permanentes. Porém, além redução da primeira marcha. Essa para permitir que o ar quente

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na carcaça seja intercambiado que tanto a temperatura do ar Vida útil


com o ar ambiente – mais frio. A da carcaça quanto a temperatura
rotação da embreagem age como dos demais componentes ficam Além da capacidade de
um ventilador radial. O ideal é 50K menores. A figura 5 mostra o sobrecarga adequada, as áreas de
que haja uma entrada próxima desenho possível de um sistema desenvolvimento de transmissões
ao centro de rotação e uma saída de ventilação termostaticamente de dupla embreagem também se
tangencialmente localizada no controlado para uma carcaça de concentram na vida útil do produto.
diâmetro externo, para obtenção embreagem e as temperaturas Em comparação com as
de uma alta passagem de ar. resultantes dos componentes. transmissões manuais, as
Para evitar que grandes quantidades embreagens para transmissões
de ar contaminado circulem de dupla embreagem estão sujeitas
continuamente pelo compartimento a cargas mais altas devido à
da embreagem, é aconselhável que sobreposição das marchas, controle
a carcaça da embreagem não seja de patinação (slip control) e maior
aberta até que a temperatura do ar número de operações de câmbio.
tenha atingido mais de 100º C. Isso Controle de patinação significa
pode ser facilmente obtido por meio que, em certas situações, as
de um flap controlado pelo Atuador embreagens são, deliberadamente,
Térmico WAX na carcaça. O efeito na ajustadas na faixa limite de
embreagem é indicado na fórmula: patinação para otimizar o conforto.
A figura 6 mostra o desgaste de
revestimento esperado para a
aplicação escolhida. O diagrama
mostra que o desgaste de percurso
sobre cada embreagem, para
uma vida útil de embreagem de
240.000 km, é de
Isso significa que, quanto aproximadamente 3,5mm.
mais calor puder ser dissipado Isto influencia primariamente o
pelos componentes quentes espaço axial do sistema. Para
da embreagem, mais alta será sistemas de dupla embreagem seca
a temperatura diferencial em com limitações de espaço, existem
comparação com o ar ambiente. três abordagens básicas:
De uma forma simplificada, significa Figura 5

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Embreagens ativamente fechadas


com ajuste de desgaste por sensor
de força LAC (Load Adjusted Clutch)

Há aproximadamente 15 anos, a
LuK iniciou o desenvolvimento
de sistemas de ajuste para
embreagens secas, para compensar
mecanicamente o desgaste do
revestimento das embreagens.
O resultado é a embreagem
auto-ajustável SAC [1-4], que
Figura 6
tem sido produzida em série por
aproximadamente 10 anos, utilizada
em várias transmissões manuais e
automatizadas.
• Embreagens ativamente ativamente fechadas que tenha Parece lógico aplicar essa
fechadas com pequena relação. uma relação interna de alavanca de comprovada tecnologia também nas
• Embreagens ativamente aproximadamente 2:1, sem recursos duplas embreagens secas.
fechadas com ajuste de para compensação de desgaste
desgaste por sensor de carga do revestimento (figura 7). Nessa
(LAC = Load Adjusted Clutch). solução, o ponto zero das lingüetas
• Embreagens ativamente da mola alavanca se altera em
fechadas com ajuste de função da relação da embreagem.
desgaste por sensor de curso Essa alteração no percurso deve ser
(TAC = Travel Adjusted Clutch). levada em consideração no desenho
do sistema de acionamento. Porém,
a desvantagem dessa solução é
Embreagens ativamente fechadas que as forças de acionamento são
com pequena relação maiores devido à pequena relação
da embreagem, de modo que
Uma solução simples e robusta para somente motores até 150Nm podem
o sistema de dupla embreagem é a ser operados, mantendo forças de
Figura 7
disposição com duas embreagens acionamento aceitáveis.

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Para atender aos requisitos sujeita a um ponto de contato não haja exigências adicionais ao
específicos relacionados a duplas axial ou sensor de carga por mola sistema automatizado de controle
embreagens, tais como embreagens sensora. Além disso, ambas as de embreagem. Portanto, ambas as
ativamente fechadas e o contorno molas alavanca são suportadas embreagens podem ser ajustadas,
de revolução extremamente na tampa da embreagem por meio de forma que a posição da mola
enxuto para as duas embreagens de um anel com rampas. A tampa alavanca permaneça praticamente
e para os dois sistemas de da embreagem provê as rampas inalterada, apesar do desgaste, e
acionamento, foi necessário ampliar opostas em ambos os lados, num o espaço axial requerido para todo
o desenvolvimento do sistema. O desenho particularmente compacto. o sistema fique minimizado. No
resultado é o desenvolvimento de Como nas embreagens auto- entanto, existe uma longa cadeia
um sistema de dupla embreagem ajustáveis, o desgaste é detectado de tolerância, desde as lingüetas
baseado no princípio de sensor de pela mola sensora por meio da da mola alavanca da embreagem
força – LAC, aprovado em todos alteração na força da mola alavanca até o sistema de atuador, que exige
os testes de funcionalidade e e compensado pelo anel de ajuste compensação de tolerâncias por
resistência (figura 8). rotativo. O ajuste de desgaste é meio de cunhas específicas
Para obter o ajuste de desgaste totalmente automático, livre de na transmissão.
no LAC, a mola alavanca de cada sobreposições e em incrementos Para evitar esse processo demorado,
conjunto de acoplamento está bem pequenos, de forma que nas fábricas de montagem
automotiva, não estão sendo
poupados esforços para desenvolver
uma dupla embreagem com novo
ajuste de desgaste. A abordagem
mais promissora da atualidade
parece ser um mecanismo de
compensação de desgaste que
se ajuste por meio de um curso
constante de acionamento
(engage stroke).

Figura 8

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Embreagens ativamente fechadas (drive spring), usada não apenas esquerdo pulam uma posição. A
com ajuste de desgaste por sensor para detectar o desgaste, mas mola alavanca está firmemente
de curso TAC (Travel Adjusted também como componente conectada à mola acionadora
Clutch) acionador para o sistema de rampas. rotativa em direção circunferencial
A figura 9 mostra a mola acionadora, e, conseqüentemente, também
No desenvolvimento de duplas com um conjunto dentado exterior, gira. A compensação de desgaste
embreagens secas, a questão nas duas posições extremas: é obtida quando as lingüetas da
central é a implementação da embreagem aberta e embreagem mola alavanca formam rampas
funcionalidade exigida no contorno fechada. Quando o desgaste circunferenciais suportadas
de revolução disponível em acontece, o movimento axial axialmente, por exemplo na placa
veículos modernos. O objetivo é da mola alavanca aumenta, de de pressão. Porém, o ajuste de
criar sistemas nos quais as funções modo que os dentes no braço desgaste por sensor requer um
estejam integradas de forma direito da mola acionadora pulam sistema especial de acionamento,
inteligente nos componentes e as uma posição. Como resultado, a no qual a força máxima possa
tolerâncias dos sistemas sejam, embreagem abre, exercendo um ser restringida com precisão
em grande parte, eliminadas. De torque na mola acionadora que, relativamente alta.
especial interesse é a tolerância então, gira e os dentes do braço
axial envolvendo as duas
embreagens e os sistemas de
acionamento. Para cumprir essas
exigências, estão sendo feitos
grandes esforços para desenvolver
um novo sistema de dupla
embreagem: a embreagem ajustada
ao Travel Adjusted Clutch (TAC).
O TAC tem dois ajustadores de
desgaste, que podem compensar
o desgaste de revestimento e as
alterações em componentes de
acionamento, resultantes das
tolerâncias de montagem ou
desgaste. O novo ajustador de
desgaste tem uma mola com dentes, Figura 9
descrita como mola acionadora

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A Embreagem Úmida

Complexidade e exigências

As duplas embreagens já existentes


ou com lançamento previsto para
um futuro próximo são acionadas
por meios hidráulicos. As câmaras
de pressão giram na velocidade do
motor de combustão interna
(figura 10). Esse conceito com
pistões atuadores rotativos é Figura 10 Figura 11

também usado, geralmente,


nas embreagens das clássicas
transmissões automáticas pressão centrífuga do óleo que as partes estacionárias e rotativas.
por conversores. se forma sob a rotação, câmaras A mola alavanca está suportada
Para movimentar o óleo da de óleo adicionais são incluídas pela catraca e aciona um anel, que
unidade hidráulica até as câmaras paralelamente às câmaras de pressiona o conjunto de discos. Se
de pressão, são necessárias pressão. Pelo menos, mais uma um atuador falhar, a embreagem
passagens rotativas, com vedações vedação será necessária para cada abre automaticamente por causa
dinâmicas que permitem pequenos câmara. As vedações são, em grande da força da mola alavanca. As
vazamentos. Esses vazamentos são parte, responsáveis pela histerese forças de acionamento externas
um dos motivos da necessidade no acionamento de embreagem. são suportadas diretamente,
de haver um conjunto de potência No entanto, a LuK adota, deixando o eixo de virabrequim
adicional para manter a embreagem principalmente, um conceito de livre de forças axiais.
no ponto de contato enquanto o acionamento que utiliza molas A vantagem é que esse conceito
motor não está girando, visando alavanca similares àquelas pode ser usado em diversos
garantir a funcionalidade de start / usadas em embreagens secas, sistemas de acionamento. Com
stop. Assim, quando o motor volta ativamente fechadas (figura 11). a utilização dos elementos de
a funcionar, a embreagem pode ser A força é aplicada por elementos acionamento hidrostático ou
fechada de forma fácil e rápida. não rotativos e de acionamento alavancas rotativas ou giratórias,
As câmaras de pressão estão estático, por meio de rolamentos de em combinação com cilindros
seladas por duas vedações: embreagem, até as molas alavanca escravos, podem ser usados os
uma na parte interior e outra que giram na velocidade do motor clássicos sistemas de controle
na parte exterior do diâmetro. [5]. Portanto, os rolamentos de hidráulico e conjuntos de
Para compensar a influência da embreagem são a interface entre power pack. Também pode

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ser adaptado um sistema de do funcionamento do motor, mas mola alavanca permite a fácil
acionamento eletromecânico. também não há necessidade de compensação das forças centrífugas.
Sistemas de acionamento movidos bombeamento permanente de óleo Não há motivos para temer a
eletricamente, independente de para manter a embreagem no ponto comparação entre a embreagem
combustão interna, beneficiam-se de operação. A inexistência de úmida, acionada por alavanca, e
da condição da não ocorrência de vedação oferece – em comparação a embreagem seca, em termos de
vazamento. Esse é um pré-requisito com as clássicas embreagens exigências e complexidade
importante para a hibridização da úmidas – valores de histerese (figura 13). Nesse ponto, é
transmissão como um todo, porque muito bons e modulação sensível importante saber que sistemas
não apenas as embreagens podem das embreagens (figura 12). A de dupla embreagem úmida não
ser acionadas independentemente forma especial das lingüetas da requerem mecanismos de ajuste
de desgaste. A lubrificação a óleo
do rolamento e o mecanismo do
atuador evitam a necessidade de
vedação e permitem dispensar os
tratamentos especiais de superfície.
A lubrificação a óleo também
assegura perdas menores
e histerese.
São dispensáveis os materiais
fundidos das embreagens secas.
A função desses materiais é a
armazenagem térmica – uma tarefa
desempenhada pelo óleo nas
embreagens úmidas.
Como é assegurado o resfriamento
de óleo em um sistema de
acionamento movido eletricamente?
É usada uma bomba de circulação,
controlada por sucção [5], figura 14,
que é acionada diretamente pelo
motor de combustão interna. Uma
bomba rotativa, de baixo custo, está
Figura 12 instalada no setor da transmissão

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estágio, o fluxo de óleo adequado


flui através do refrigerador e
mantém o equilíbrio térmico de toda
a transmissão durante “hill holding”
e “uphill creeping” (segurar na
ladeira e subida progressiva).
Na posição “drive”, o volume
do fluxo de óleo pode ser
gradativamente reduzido. O óleo
apenas previne a queima dos
revestimentos da embreagem
Figura 13
aberta e assegura o resfriamento
da embreagem acionada.
automática. A engrenagem externa refrigerador de óleo, antes de ser Nessa condição de operação,
da bomba é acionada diretamente injetado à embreagem como agente aproximadamente 2 a 3 l/min
por um estágio de engrenagem. de resfriamento. de fluxo de óleo fluem através
Isso permite uma disposição radial Com a válvula de controle de sucção do refrigerador de óleo. Essa
neutra na caixa da embreagem e na posição “frio”, o volume do fluxo quantidade de óleo fornece
também economiza o trabalho de é determinado pelo índice teórico resfriamento suficiente para as
vedação na engrenagem interna. de deslocamento da bomba. Nesse pequenas perdas adicionais no
Em aplicações híbridas, a bomba
também pode ser acionada por
um eixo vazado, por meio de
uma embreagem de rolos duplos,
para assegurar o resfriamento da
embreagem mesmo quando
o motor de combustão interna
estiver desligado. Existe uma
válvula de controle de sucção,
que pode se nivelar às exigências
de fluxo de óleo refrigerante,
durante a operação e o acionamento
da embreagem. Essa bomba
movimenta o óleo através de um Figura 14

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bombeamento – comparável a um úmida, sem comprometer grandes dissipações de energia.


câmbio manual de aproximadamente sua funcionalidade. Essas medidas permitem um
1kW durante um percurso rápido – A LuK também está trabalhando layout de tubulação, o uso de um
e, por isso, mantém um equilíbrio em conceitos de resfriamento que refrigerante mais econômico e até
térmico estável em toda utilizam o refrigerador de óleo em mesmo a eliminação da bomba de
a transmissão. forma de anel e a energia cinética plástico, que já é barata.
Como a bomba é usada apenas do óleo rotativo que emerge da
para resfriamento e lubrificação embreagem para criar a circulação
da embreagem, somente devem do óleo refrigerante (figura 16). Um
ser consideradas as perdas de jato-bomba assegura o intercâmbio
pressão no refrigerador de óleo e constante entre o óleo circulante e
nos dutos – assim, as pressões na o reservatório de óleo. Isso também
bomba bem abaixo de 1 bar ocorrem permite a utilização completa do
em uma faixa relevante para o reservatório de óleo como um
consumo, e as pressões máximas difusor de calor em situações com
abaixo de 5bar ocorrem durante
o resfriamento da embreagem e Figura 15

baixas temperaturas de óleo.


Essas baixas pressões permitem
um salto tecnológico na seleção do
material da bomba, que já pode ser
feita praticamente toda em plástico.
A válvula de controle de sucção
pode ser facilmente integrada à
carcaça da bomba. Devido ao uso
de plástico, não são necessárias
peças usinadas, obtendo-se um
significativo custo x benefício
(figura 15).
A combinação da dupla embreagem
úmida, acionada por alavanca, com
o conceito de resfriamento simples e Figura 16

robusto reduz significativamente


a complexidade da embreagem

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Consumo de combustível É o que ocorre em veículos a diesel, Por que isso ocorre? Os engenheiros
com graus de potência baixos e de desenvolvimento de transmissões
Aliar a alta eficiência da moderados, nos quais as vantagens CVT têm compensado as pequenas
transmissão ao consumo favorável da transmissão com dupla desvantagens relacionadas ao
de combustível é uma das embreagem ainda não podem ser variador com a aplicação de bombas
questões mais importantes no constatadas. Até as transmissões de fluxo duplo e turbo-bombas, bem
desenvolvimento de transmissões CVT, que apresentam pequena como com a adoção de um conceito
com dupla embreagem. desvantagem na faixa de carga hidráulico otimizado, em termos de
Os dados de consumo de parcial com relação à eficiência baixas pressões operacionais e de
combustível fornecidos pelos do variador, dão resultados um tamanho da bomba.
fabricantes automotivos mostram, pouco melhores ou comparáveis. O rendimento das transmissões da
ao serem analisados, que a alta Atualmente, a transmissão com dupla embreagem, as massas de
eficiência da transmissão mecânica dupla embreagem somente oferece inércia das embreagens úmidas,
não necessariamente oferece baixo vantagens nos motores a gasolina, a viabilidade de lubrificação e a
consumo durante o ciclo (figura 17). de alta potência. estratégia adequada de pré-seleção
para eliminar torques de arraste
na embreagem desacoplada já
oferecem boas condições para
exploração das vantagens adicionais
do sistema e para eliminação das
desvantagens, em comparação com
outros conceitos de transmissão e
também em relação à transmissão
com dupla embreagem seca.
A maior parte das perdas no
bombeamento é causada pela
bomba hidráulica, que, por um lado,
deve fornecer grandes quantidades
de óleo refrigerante para resfriar
as embreagens e, por outro, gerar
pressão operacional para fechá-
las. Esse conflito de interesses
requer o uso de bombas de
Figura 17 maiores tamanhos, com mais altas

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pressões nos sistemas, que hoje são


encontradas no mercado. Estudos
mostraram que, a uma velocidade
constante de 50 km/h, as perdas
no bombeamento influenciaram o
consumo de combustível de uma
minivan de 250Nm a diesel em
aproximadamente 7%. No ciclo
misto, esse valor foi de 7 a 8 %.
Existe aqui um enorme potencial de
Figura 18
melhora. A embreagem acionada
por alavanca, em combinação
1% acima no caso dos 50 km/h e próximos aos dos sistemas secos.
com um sistema de acionamento
no ciclo misto. Portanto, podem O uso de acionadores elétricos
eletromecânico ou eletro hidráulico
ser constatados benefícios de para o acionamento de embreagem
e uma bomba de circulação
aproximadamente 6 a 7% em e câmbio oferece boas condições
exclusiva para o óleo refrigerante,
comparação com o “estado da para a capacidade de hibridização
oferece boas condições para
arte” (figura 18). Mesmo usando- de transmissões com dupla
essa melhora. As perdas elétricas
se conceitos hidráulicos clássicos, embreagem. É possível economizar
no conjunto de potência eletro
otimizados com um jato-bomba, o custo extra de um conjunto de
hidráulico, nos motores elétricos do
podem ser obtidos benefícios de potência adicional nos clássicos
sistema de acionamento mecânico
consumo na ordem de 5% ou mais. sistemas de controle hidráulico,
ou na válvula de controle de sucção
Com base nessas observações, fica que visam assegurar o enchimento
controlada eletricamente, ocorrem
claro que a embreagem úmida não prévio das embreagens, enquanto
na mesma grandeza que as perdas
pode ser responsabilizada pelo o motor de combustão interna é
das numerosas comutações, PWM
consumo maior de combustível, pois desligado. Essa economia pode ser
e solenóides proporcionais nas
os conceitos de acionamento e de obtida com o uso de acionadores
clássicas unidades de controle
resfriamento é que são decisivos elétricos independentes do motor de
hidráulico. Portanto, é permissível
para o consumo. Se as perdas combustão interna.
que nos concentremos apenas
forem reduzidas ativamente e bem Como resultado, esse conceito de
na comparação das perdas
exploradas as vantagens, tais como acionamento, em combinação com
no bombeamento.
as forças mais baixas de inércia e uma embreagem úmida acionada
Perdas no bombeamento, de
lubrificação de óleo em esguicho, os por alavanca, atende às exigências
circulação praticamente sem
valores de consumo chegarão bem do futuro.
pressão, estão aproximadamente

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Conclusão

As duplas embreagens úmidas e


secas têm vantagens e desvantagens
específicas quando são analisadas
suas condições gerais: capacidade
de torque, espaço axial, consumo de
combustível, vida útil, aptidão para
lidar com situações de alta energia e
custos. Dependendo da ponderação
e filosofia do cliente, podem ocorrer
decisões diferentes na escolha de
uma dessas embreagens.
É a força do mercado que Figura 19

determinará se a transmissão
com dupla embreagem quebrará
barreiras ou será um produto de de embreagens úmidas. Agora, já ser equipado com dupla embreagem
nicho de mercado. Atualmente, as é possível unir as vantagens dos seca, enquanto que uma van com
transmissões de dupla embreagem acionadores elétricos combinados motor de 400Nm poderá requerer
ainda têm algum potencial em com bomba de circulação, com as embreagem úmida.
termos de consumo de combustível vantagens em situações de alta Em ambos os casos, poderá ser
e custos, quando comparadas aos energia e espaços axiais restritos, considerado vantajoso um sistema
CVTs e às melhores transmissões especialmente em altos níveis de acionamento eletromecânico ou
automáticas escalonadas [6-10]. de potência. eletro hidráulico, com o objetivo
Em todos os conceitos de A decisão a favor das duplas de chegar a um consumo de
transmissão automática, também embreagens úmidas ou secas combustível favorável – comparado
deve ser dada atenção à questão depende das exigências específicas ao ideal – ou criar condições
da hibridização. Com princípios do cliente, dos parâmetros do para hibridização. As soluções
simples de ajuste de desgaste e veículo e do sistema de transmissão, apresentadas aqui mostram que isso
de maior robustez em situações de como torque do motor, relação da não precisa estar, necessariamente,
alta energia, as duplas embreagens transmissão e peso do veículo, associado a soluções complexas e
secas também se tornaram uma bem como espaço axial e condições custos adicionais.
importante alternativa para torques de resfriamento. A decisão variará Desde que embreagens úmidas
de motores moderados e altos. em função da categoria do ou secas acionadas por alavanca
Muito da tecnologia em embreagens veículo [11] (figura 19). Um utilitário tenham a mesma interface para
secas foi repassado aos sistemas tipo pickup, de 880 Nm, ainda pode receber o sistema de acionamento,

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ou seja, os rolamentos de
embreagem, é possível chegar
a um conceito modular [5, 11]
(figura 20). Em transmissões
idênticas, com acionamento de
câmbio eletromecânico ou eletro
hidráulico, as embreagens úmidas
e secas podem ser posicionadas
no compartimento de embreagem,
utilizando um sistema de
acionamento idêntico. Todas as
adaptações necessárias, tais como
montagem adicional da bomba de
circulação e válvula de controle de
sucção para as duplas embreagens
úmidas, podem ficar restritas ao
compartimento de embreagem,
que deve, na maioria dos casos, ser
adaptado aos padrões de montagem
dos diferentes flanges de motor.
O resultado é que a mesma
transmissão básica, incluindo
os acionamentos, pode ser
facilmente combinada com as
exigências diferenciadas dos
clientes, atendendo futuramente a
necessidades específicas.

Figura 20

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Bibliografia

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[4] Reik, W.: Die selbsteinstellende Kupplung, 5. LuK Kolloquium 1994

[5] Reik, W.; Friedmann,O.; Agner, I.; Werner, O.: Die Kupplung – das Herz des Doppelkupplungsgetriebes,
VDI-Berichte Nr. 1824, Getriebe in Fahrzeugen 2004

[6] Katalog 2005 der “Automobil Revue”, Bern (Schweiz), Seiten 121-135, 138-152, 232-243, 335-357, 397-411,
433-437, 526-546

[7] DSG-Anwendungen in www.volkswagen.de und www.audi.de vom 16.02.2006

[8] Multitronic®-Anwendungen aus Preisliste A4, Audi AG, Stand 01.01.2006 und Preisliste A6, Audi AG, Stand
01.01.2006

[9] Autotronic®-Anwendungen in www.mercedes-benz.de vom 16.02.2006

[10] Mäder, K. M.: Continuously Variable Transmission: Benchmark, Status & Potentials, Folie 19, Dokumentation 4.
Internationales CTI-Symposium, Innovative Fahrzeug-Getriebe, 2005

[11] Wagner, U.; Berger, R.; Friedmann, O.; Esly, N.: Elektromotorische Automatisierung für Doppelkupplungsgetriebe,
VDI-Berichte Nr. 1824, Getriebe in Fahrzeugen 2004

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