UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

FRANCISCO DE MIRANDA

AREA DE TECNOLOGIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

COORDINACION DE TRABAJO DE GRADO

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA DE SANTIAGO -

SAN JOAQUIN PARROQUIA CURIMAGUA MUNICIPIO PETIT ESTADO
FALCON.

Autores:
Br: Daal. Daimary CI: 18.607.792
Br: Palencia. Paola CI: 19.449.621
Tutor académico: Ing. Rafael Quintero.

Santa Ana de Coro. Febrero de 2015.

1
 UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
FRANCISCO DE MIRANDA

AREA DE TECNOLOGIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA DE SANTIAGO -

SAN JOAQUIN PARROQUIA CURIMAGUA MUNICIPIO PETIT ESTADO
FALCON.

Trabajo especial de grado presentado a la Ilustre Universidad

Nacional Experimental Francisco de Miranda Para Optar el Título de
Ingeniero Civil.

Autores:
Br: Daal. Daimary CI: 18.607.792
Br: Palencia. Paola CI: 19.449.621
Tutor académico: Ing. Rafael Quintero.

Santa Ana de Coro, Febrero de 2015

2
 DEDICATORIA.

Primeramente a dios por darme la oportunidad de vivir y tener la

fortaleza necesaria para llevar a cabo esta meta que me abrirá nuevas
oportunidades en el resto del camino.

A mi Madre Marisol Ortiz quien ha sabido ser madre y padre al mismo

tiempo y me ha brindado todo el apoyo necesario en este largo recorrido
quien con su dedicación ha sabido guiarme por el camino de la amistad,
responsabilidad y disciplina, sin ella tal logro no fuera posible, por eso este
triunfo es para Ti Mama. TE AMO.

A mi tesoro más preciado mi hijo Jesús David quien ha vivido el día a

día de este largo camino lleno de sacrificios pero esta es nuestra mayor
recompensa, a ti mi niño que te sirva de ejemplo en un futuro q con amor y
dedicación las cosas se pueden lograr. TE AMO bebe.

A mi padre que desde el cielo me bendice y ha ido guiando mis pasos

junto a dios todo poderoso para ayudarme a ser una persona de bien y sé
que donde quiera que te encuentres estas feliz y orgulloso deseándome lo
mejor.

A mi abuela que a pesar de todos aquellos regaños siempre estuvo

dándome amor y bendiciones para llegar hasta aquí y nunca desmayar para
servir de ejemplo para todos y ser uno de sus mayores orgullos.

3
 A mi novio, amigo y compañero de vida Irwing Escalona, quien se ha
dedicado a amarme de manera incondicional aun con mis virtudes y
defectos, siempre me ha brindado su apoyo para ayudarme y estar junto a mí
en todo momento, gracias por ser parte fundamental de este triunfo. TE AMO
mi corazón.

A mi amiga y compañera Paola Palencia quien me ha tenido mucha

paciencia durante muchos años y me ha brindado siempre su amistad
incondicional en los buenos y malos momentos que vivimos en todo este
recorrido, siempre estaré agradecida de la amiga que dios me dio.

Y por último y no menos especiales a mis tíos y tías quienes han

seguido paso a paso el desarrollo de este trabajo dándome los mejores
consejos para seguir adelante.

Daal Daimary.

4
 DEDICATORIA.

A dios primeramente gracias por darme la dicha de culminar esta

anhelada meta, que abre paso a nuevas metas y triunfos para mi vida y
futuro.

A mis padres Pedro Palencia y Martha Arcila, que sin ellos esto no fuera
sido posible, por su apoyo, compresión, amor y por su educación, que ha
sido base fundamental para lograr con éxito y disciplina todo el lapso de la
carrera. Eternamente agradecida y sobre todo bendecida por tenerlos como
padres, son mi ejemplo y mayor orgullo esta dedicatoria es para ustedes Los
AMO.

A mis abuelos Maria Ventura y Pedro Manuel Palencia, que aunque

físicamente no estén presentes, este logro también es gracias a ellos por sus
bendiciones desde el cielo, su crianza y consejos en vida. Este logro es para
ustedes, sé que estarán muy orgullosos y siempre estarán presentes en mi
vida, en cada paso y logro que este por emprender Siempre los amare.

A mis hermanos Pedro Luis, Jorge y José, gracias por sus ánimos y
apoyos, por creer siempre en que este logro llegaría, a Jorge por estar
presente en todo momento, gracias hermano de mi vida este triunfo es para
ti también, a pedro Luis por sus consejos, por ser un hermano mayor
ejemplo, demostrando que con lucha y dedicación todo se logra, a mi querido

5
y bello hermanito José Luis por su incondicional apoyo y amor. Gracias
hermanos por estar siempre los amo.

A mi amiga, compañera y ahora futura colega Daimary Daal por estar

en esos momentos difícil durante el desarrollo de la carrera, su paciencia y
gran amistad, porque juntas logramos satisfactoriamente la culminación de
este trabajo de grado, eternamente agradecida amiga por ser parte de mi
vida.

A Edward Rojas por ser parte de este de este logro, por su apoyo,
compresión y compañía, gracias mi amor.

A mi amiga incondicional Adelimar Piña por su motivación a que

estudiara esta carrera, a ti amiga gracias porque gracias a ti supe descubrir
que realmente esto era lo que quería estudiar.

Palencia Paola.

6
 AGRADECIMIENTOS.

Gracias a dios por todo lo bueno que me has brindado y bendecirme

siempre.

A mi querida madre Marisol Ortiz quien ha sido pilar fundamental en

toda mi vida, por todos aquellos consejos y regaños para seguir adelante con
lo que quería, a ti mama muchas gracias por estar allí siempre que lo
necesito y ser mi mayor orgullo y ejemplo a seguir .

A mi taz que gracias a todos esos besos y abrazos acompañados de un

mami te amo m dieron fuerza para seguir adelante con esta meta.

A mi novio, junto con mis tíos José Alfredo y Yovan por toda la
colaboración en el desarrollo de algunos estudios y por la disposición que
siempre tenía para ayudarnos.

A la Sra. Martha y el sr Pedro junto con sus hijos José Luis y Jorge por
abrirme las puertas de su casa y darme la mejor muestra de cariño en todo
momento y ayudarnos cuando fue necesario.

Sin dejar de agradecerle mí amiga fiel Paola Palencia. Muchísimas

gracias enana jejeje por tu paciencia y dedicación para lograr esta meta que

7
es simplemente el inicio de muchos éxitos. Mejor compañera no pude
escoger de corazón muchas gracias.

A mis compañeros y amigos de estudios, Eliana Sánchez, Aníbal

Rivero, Ali Chirinos, Ángel Campos, Aníbal Montero, Rennyer Naranjo, José
Gregorio Piña, Juliemar Talavera, Ronald Chirinos, Lucmar Soto Greymar
Ortega, Eglys Velásquez quienes por su apoyo y amistad durante todo el
desarrollo de esta carrera todos han demostrado ser verdaderos amigos.

A nuestro tutor Rafael Quintero quien siempre estuvo para ayudarnos y

apoyarnos en lo posible, Al Profesor Simón Torrealba por todas aquellas
veces que interrumpimos sus asesorías, a la Profesora María Higuera,
profesor Eliezer Chirinos, Yaniexis Medina, Profesora Rosa Barrios, Profesor
Jesús Castro, por su colaboración, asesorías y ayuda para el desarrollo de
este trabajo de grado.

Para todas mil gracias y que dios los bendiga.

Daal Daimary.

8
 AGRADECIMINETOS

Nuevamente gracias a DIOS por sus bendiciones y guía durante este

lapso de estudio.

Gracias a mi madre bella Martha Arcila por ser mi apoyo fundamental

en mi vida, por su ayuda y consejos incondicionales, por siempre creer en mí
y que si podía lograr no solo esta meta si no muchas más., que dios te
bendiga siempre madre eres una extraordinaria madre, hermana y amiga.

A mi padre Pedro Palencia por ser mi ejemplo de lucha, perseverancia y

estar siempre en esos momentos en los que perdia las esperanzas, sin ti
esto no fuera sido posible, que afortunada soy en tenerte como padre,
gracias por tanta dedicación y amor. Tenerte en mi vida ha sido la mejor
bendición.

A mis hermanos Jorge Luis, Pedro Luis. José Luis, por ser parte de
todo esto, sin su apoyo y ayuda esto no fuera sido posible son los mejores
hermanos del mundo.

A Edward Rojas por sus consejos, ánimos, apoyo y creer siempre en

que si se podía lograr satisfactoriamente este logro gracias mi amor por ese
apoyo durante todo este tiempo, tu apoyo ha sido muy importante para mi.

9
 A la señora Marisol Ortiz por su colaboración y su gran ayuda durante
los estudios topográficos, muchas gracias por su compañía y su cariño todo
este tiempo, no solo en el desarrollo de este proyecto, si no por todos estos
años conociéndola.

Sin faltar el agradecimiento para mi amiga querida Daimary Daal.

Gracias gorda por tu paciencia y permanecer en la lucha para lograr este
meta que es solo el comienzo de muchos logros más. Fue estupendo haber
trabajo contigo en el desarrollo de este trabajo de grado.

A mis compañeros y amigos de estudios, Eliana Sánchez, Aníbal

Rivero, Ali Chirinos, Ángel Campos, Aníbal Montero, Rennyer Naranjo, José
Gregorio Piña, Juliemar Talavera, Ronald Chirinos, Greymar Ortega, Eglys
Velásquez por su apoyo y amistad en esta etapa de estudio.

Al Profesor Simón Torrealba, al tutor Rafael Quintero, a la Profesora

María Higuera y al profesor Eliezer Chirinos, Yaniexis Medina, Profesora
Rosa Barrios, Profesor Jesús Castro, por su colaboración, asesoría y ayuda
para el desarrollo de este trabajo de grado.

Gracias a todos que DIOS los bendiga eternamente.

Palencia Paola.
.

10
 INDICE GENERAL
Pág.
Dedicatoria
Agradecimiento
Índice General.
Índice De Tablas
Índice De Figuras
Resumen
Introducción
CAPITULO I:EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento del problema
1.2. Formulación del problema.
1.3. Objetivos
1.4. Justificación
1.5. Delimitación
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la investigación
2.2. Bases teóricas
2.3. Definición de términos básicos
2.4. Bases legales
2.5. Operacionalización de variables.
CAPITULO III:MARCO METODOLÓGICO
3.1. Diseño de investigación
3.2. Tipo de investigación
3.3. Población
3.4. Muestra del estudio.
3.5. Fases de la investigación
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1. Delimitación del área de estudio
4.2. Recopilación de información básica
4.3. Resultados del diagnóstico de la situación actual de la vía.
4.5. Estudios topográficos
4.6. Estudios de transito
4.7. Estudios de suelos.
CAPITULO V: DISEÑO DE LAS PROPUESTAS.
5.1. Propuesta de diseño geométrico.
5.2. Propuesta de diseño estructural
5.3. Propuesta de diseño hidráulico
5.4. Propuesta de diseño de señalización.
CAPÍTULO VI: ESTIMACIÓN DE COSTOS
6.1. Presupuesto.
Conclusiones
Referencias bibliográficas.

11
Anexos.

12
 ÍNDICE DE TABLAS
Nº Pág.
1. Tipo de terreno de acuerdo a la pendiente.
2. Velocidad de diseño de acuerdo al tipo de terreno y tipo de vía.
3 Relación de velocidad, peralte, fricción, radio en carreteras
4 Pendientes máximas permitidas de acuerdo al tipo deterreno.
5 Longitud Mínima de Curvas Verticales.
6 Coeficientes de escorrentia (C).
7 Frecuencia de diseño.
8 Estudio topográfico.
9 Conteo general
10 Resumen de conteo general
11 Conteo clasificado
12 Resultados de los ensayos realizados al terreno de fundación
13 Tipo de clasificación de la sub-rasante
14 Condición de saturación de la sub-rasante
15 Periodo de diseño.
16 Valores recomendados del nivel de confianza atendido al tipo de camino.
17 Valores para Zr en función de confiabilidad (R)
18 Calidad de drenaje.
19 Valores para coeficiente de drenaje (Cd).
20 Coeficiente de transferencia de carga (J)
21 Valores típicos de valoración estándar.
22 Módulo de ruptura especificado
23 Clasificación del tráfico en vías de bajo volumen
24 Resultados para el diseño de espesores.
25
26
27
28
29
30
31
32

13
 ÍNDICE DE FIGURAS

Nº Pág.
1 Situación actual de la vía
2 Elementos de una curva circular simple.
3 Elementos de una curva circular compuesta.
4 Elementos de una curva circular revertida
5 Curvas intensidad-duración-frecuencia.
6 Clasificación de suelos uscs
7 Clasificación de suelos Aastho.
8 Vehículo tipo y sus dimensiones.
9 Radios de giro mínimos.
10 Tipo de Zonificación
11 Intensidad – Duración - Frecuencia
12 Cuneta tipo D

14
 UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
FRANCISCO DE MIRANDA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ÁREA DE TECNOLOGÍA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA DE SANTIAGO-

SAN JOAQUIN, PARROQUIA CURIMAGUA, MUNICIPIO PETIT, ESTADO
FALCON
Autores: Daal Ortiz, Daimary.
Palencia Arcila, Paola Beatriz.
Tutor: Ing. Rafael Quintero.

RESUMEN

La evolución económica de todo país es importante que se cuente con vías de

acceso en excelentes condiciones, la vialidad es una de las obras de ingeniería
más influyentes en este desarrollo, ya que permiten desplazarnos de un lugar a
otro de manera rápida, cómoda y segura. Este proyecto de investigación tiene
como propósito fundamental el diseño de una vía agrícola en las comunidades
de Santiago-San Joaquín, municipio petit, estado Falcón, con la finalidad de
mejorar la calidad de vida de los habitantes de dicha comunidad. Este estudio se
desarrolló como un diseño no experimental con un tipo de investigación de
campo que se ubica en un nivel proyectivo bajo la modalidad de proyecto
factible, el cual cuenta con una longitud de cuatro mil seiscientos (4.600m). Para
alcanzar tal fin se realizó un estudio topográfico que consistió en un
levantamiento altimétrico a través de nivelaciones geométricas y además un
estudio para refuerzo y mejoras del terreno para el cual se tomaron muestras de
dos calicatas. Los resultados obtenidos fueron los siguientes: el terreno es
montañoso, tratándose de un suelo arcilloso del tipo vermiculita e Ilita,
clasificado según AASTHO como un suelo limoso y arcilloso, mediante SUCS
como limos inorgánicas, polvo de broca, limos arenosos o arcillosos ligeramente
plástico y arenas arcillosas, mezcla de arena y arcilla; Asimismo, se realizó una
investigación bibliográfica, para la búsqueda de estrategias técnicas sobre
diseño geométrico y estructural de pavimentos rígido en zonas rurales de bajo
volumen de tráfico, que garanticen el aprovechamiento de los recursos
existentes y el periodo de diseño de la estructura del pavimento y obras de
servicio. La propuesta de la vía se diseñó con pavimento rígido, Con el diseño
establecido se realizó finalmente la propuesta de costos para la construcción de
la vía planteada, con un estimado de Bolívares

Palabras Clave: Diseño geométrico, estructural, hidráulico y de señalización

vía rural.

15
 INTRODUCCION.

La vialidad forma parte del espacio público en el que peatones, ciclistas

y conductores de todo tipo de vehículos automotores, comparten el diario
que hacer. Es así que a nivel mundial los seres humanos disponen de un
sistema carretero que les facilite su desplazamiento hacia otros lugares.
Cabe destacar que en Venezuela, como en el mundo, se cuenta con
autopistas y carreteras que comunican a los estados y permiten el desarrollo
de actividades socioeconómicas que repercuten en el desarrollo del país.

Por consiguiente, en el municipio petit del Estado Falcón es necesario

desarrollar la propuesta de diseño vial entre las comunidades de Santiago
San Joaquín, para mejorar así la calidad de vida de las habitantes y de las
comunidades aledañas a la misma. La presente investigación en cuanto a la
metodología corresponde a un diseño no experimental, de campo, bajo la
modalidad de proyecto factible el cual está estructurado de la siguiente
manera según la normativa de un proyecto de carreteras.

CAPITULO I. El problema: Este capítulo refleja el problema existente, el

planteamiento y la formulación del mismo, logrando identificar los objetivos
necesarios y la justificación de la propuesta.

CAPITULO II. Marco teórico: descríbelos antecedentes relacionados a

la investigación, así como las bases teóricas, que son los términos y teorías
fundamentales relacionadas con la investigación, y los basamentos legales.

16
 CAPITULO III. Marco metodológico: describe el tipo de diseño de la
investigación, así como las técnicas para la recolección y análisis de los
datos de cómo se desarrolló cada una de las fases de esta propuesta
planteada.

CAPITULO IV. Análisis de los resultados: Se plasman todos los

resultados obtenidos de la fase de cada estudio realizado a lo largo de la
investigación.

CAPITULO V. Diseños de las propuestas: incluyendo el diseño

geométrico, estructural e hidráulico de la vía.

CAPITULO VI. Estimación de costos: anexa el presupuesto necesario

para la ejecución del proyecto.

Por último se presentan las conclusiones y recomendaciones,

referencias bibliográficas y anexos.

17
 Capítulo I
EL Problema

18
 CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del problema

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su

necesidad por comunicarse, por lo cual se fueron desarrollando diversos
métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de
piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible o rígido. Los países modernos y desarrollados se
caracterizan por disponer de sistemas bien organizados y coordinados de
vialidad y transporte, los cuales sirven de apoyo a la economía y a las
actividades de toda naturaleza que renuevan su existencia tanto en los
ámbitos urbanos como rurales, a nivel regional, nacional, o internacional.

Es por ello que la vialidad en la actualidad es considerada una de las

obras civiles más importante a nivel mundial ya que este tipo de obra
contribuye con el desarrollo de los países en sus ámbitos sociales
económicos, turísticos, culturales y sobre todo tecnológicos. En Venezuela
la gran mayoría de los proyectos de obras civiles están representados por
estructuras de vialidad y a su vez surgen de la necesidad que presentan las
poblaciones, en sus áreas agrícolas, rurales y urbana que no cuentan con
vías de acceso que les ayude a fomentar el desarrollo de la misma.

19
 La sierra falconiana es unos de los principales productores agrícolas y
pecuarios del estado falcón, este incluye distintas vías de comunicación
agrícola, como muchas de ellas no poseen pavimento, en épocas de lluvias
sufren graves daños, un ejemplo de ello se puede apreciar en la comunidad
de Santiago – San Joaquín, Municipio Petit, Parroquia Curimagua, Estado
Falcón. La vía de la comunidad antes mencionada se encuentra actualmente
en condiciones críticas, esta situación trae como consecuencia la falta de
servicios básicos, transporte. Tal problemática tiende a acentuar durante el
periodo de lluvias, donde la vía se torna intransitable por el mal estado de la
misma.

1.2. Formulación del problema

Con respecto a la gran problemática o necesidad que presentan los

habitantes de la comunidad, Santiago-san Joaquin, al no contar con una via
de acceso que les permitan trasladarse de una manera rápida, segura, asi
como también abrir paso al desarrollo de la zona.

Luego de lo expuesto, se formularon las siguientes interrogantes.

- ¿Cuál es la situación actual del tramo vial de la comunidad Santiago –
San Joaquín Municipio Petit, Parroquia Curimagua Estado Falcón?
- ¿Cuál será la propuesta ideal para el diseño de la vía, Santiago – San
Joaquín Municipio Petit, Parroquia Curimagua Estado Falcón?
- ¿Cuáles son los costos asociados a la propuesta presentada?

20
1.3. Objetivos de la investigación

1.3.1. Objetivo general:

Proponer el diseño de la vialidad agrícola de Santiago – San Joaquín,

Municipio Petit, Parroquia Curimagua, Estado Falcón.

1.3.2. Objetivos específicos:

- Diagnosticar las condiciones actuales de la vía agrícola de Santiago –
San Joaquín, municipio petit, parroquia curimagua, Estado Falcón
- Realizar el diseño geométrico, estructural, hidráulico y de señalización
de la vía.
- Estimar los costos asociados a la propuesta de diseño de la vía.

1.4. Justificación de la investigación

En el estado Falcón actualmente existen un gran número de

comunidades rurales que están atravesando por las problemáticas de no
contar con una vía de acceso en buenas condiciones, entre estas se
encuentran las comunidades de Santiago - San Joaquin ubicado, en el
municipio Petit parroquia curimagua del estado Falcón, esta vía está en un
total deterioro debido a que no cuenta con una estructura de pavimento que
permita el paso a los vehículos de una manera rápida, segura y confiable, e
incluso haciendo que la problemática sea más alarmante en temporadas de
lluvia.

21
Debido a que la vía es una necesidad para la comunidad mencionadas
Anteriormente, es por ello que se hace referencia lo establecido en la
constitución de la república bolivariana de Venezuela - TITULO VI
CAPITULO 1: Del Régimen socio económico y de la función del estado de
Venezuela, en su artículo 306 describe que:

El Estado promoverá las condiciones para el desarrollo rural integral,

con el propósito de generar empleo y garantizar a la población
campesina un nivel adecuado de bienestar, así como su incorporación
al desarrollo nacional. Igualmente fomentará la actividad agrícola y el
uso óptimo de la tierra mediante la dotación de las obras de
infraestructuras, insumos, créditos, servicios de capacitación y
asistencia técnica.

Cabe destacar que la propuesta de diseño de la vialidad agrícola de

Santiago – San Joaquin, municipio petit, parroquia curimagua, estado Falcón,
Las comunidades cuenta con su propia organización de consejo comunal, y
según lo establecido en la ley oficial de los consejos comunales, tiene por
objeto regular la constitución, conformación, organización y funcionamiento
de los consejos comunales como una instancia de participación para el
ejercicio directo de la soberanía popular y su relación con los órganos y
entes del Poder Público para la formulación, ejecución, control y evaluación
de las políticas públicas, así como los planes y proyectos vinculados al
desarrollo comunitario.

22
 Es por ello que dicho consejo comunal hace la solicitud de la propuesta
de diseño de la vía en las comunidades Santiago – San Joaquin, municipio
petit, parroquia curimagua, estado Falcón, por el mal estado en que se
encuentra la vía, entorpece e incluso imposibilita el normal traslado de los
habitantes y sus aledaños, es de allí la necesidad de la propuesta de diseño
del tramo de vialidad ubicado en la comunidad antes mencionada, con la
finalidad de que la vida en esta población pueda mejorar y a su vez con la
construcción de esta vía se pueda generar empleo.

1.5. Delimitación De La Investigación

El estudio será realizado en la via de Santiago - San Joaquin municipio

Petit, Estado Falcón, la vía contempla una longitud de 4.6 KM, partiendo del
sector Santiago hasta el sector San Joaquin para ser desarrollado en un
periodo de CUATRO (4) MESES aproximadamente.

Figura 1: Situación Actual de la Vía.

Fuente: Daal y Palencia, (2015)

23
 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO

24
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

En este capítulo se enlazan trabajos relacionados con la investigación

donde se consultaron a continuación diversos Trabajos Especiales de Grado,
realizados en la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda
(UNEFM), posteriormente se destacan las Bases Teóricas necesarias que
permita abordar el problema dentro de un conjunto de conocimientos sólidos
análisis, y finalmente las definiciones básicas que ofrecen conceptualización
adecuada de los términos que se utilizan. Dentro de los hallazgos de
investigación previa están los de:

2.1. Antecedentes de la investigación.

Pérez y Reyes (2010), realizaron una investigación titulada

“PROPUESTA DE UN DISEÑO DE LA VIA LAS CUIBAS – LAS PLAYITAS,
ENTRE LAS PROGRESIVAS 0+000 A LA 5+880, DE LA PARROQUIA
AGUA CLARA, MUNICIPIO DEMOCRACIA DEL ESTADO FALCÓN”. Como
objetivo general plantearon Diseñar la vía las cuibas – las playitas, entre las
progresivas 0+000 a la 5+880, de la parroquia agua clara, municipio
democracia del estado falcón. Dicha investigación fue de tipo explicativa,
basándose en un estudio de campo y se correlaciona con el diseño no
experimental. Los resultados obtenidos de calicatas, arrojaron que el terreno
de fundaciones se caracteriza por la sub rasante como arcilla inorgánica

25
dando como resultado un CBR muy bajo lo cual uso un CBR de saque para
el diseño de espesor de 60%, todo esto debido a que el CBR obtenido del
saque de Agua Clara no se encontraba dentro de los parámetros en la
norma.

Esta investigación guarda estrecha relación en lo que respecta a la realizada

actualmente debido a que los autores se basaron en diferentes estudios aplicados
en la vía para luego diseñar estructural, geométrica, hidráulicamente la misma,
tomando en cuenta los resultados referentes al tipo de suelo y terreno de fundación.

Por otra parte Jordán y Navarro (2010), en su trabajo de grado titulado

“PROPUESTA DE DISEÑO DE VIALIDAD AGRÍCOLA DE LA COMUNIDAD EL
ALTO DE YARUMITA A LOS DOS CAMINOS, ENTRE LA PROGRESIVA 0+000 A
LA 3+720, DEL MUNICIPIO SUCRE DEL ESTADO FALCÓN”. El tema que se
plantea en este proyecto se desarrolla bajo la modalidad de proyecto factible ya que
permite la elaboración de una propuesta de un modelo operativo viable, con el fin de
solucionar un problema.

Con relación al estudio realizado, esta investigación guarda relación con la de

Navarro y Jordán, aportando información importante sobre el diseño de una vía
agrícola, con el propósito que comunique y enlace las comunidades entre sí, de
manera de aumentar el intercambio comercial entre las distintas poblaciones
circunvecinas y por ende mejora la calidad de vida de sus usuarios y habitantes de
la zona.

De igual manera García y Piña (2010), en su trabajo de grado denominado

propuesta de diseño de la vía agrícola agua clara - las playitas, municipio
Democracia del estado Falcón, plantearon como objetivo específico diagnosticar la
situación actual de la vía, diseñar geométrica y estructuralmente la vía en conjunto a
las obras de drenaje y elaborar el presupuesto de la obra. Esta investigación se

26
considera de carácter descriptivo por cuanto caracteriza un hecho, fenómeno o
grupo con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Asi mismo, es de tipo
factible ya que el acondicionamiento de la via es una necesidad de la comunidad
agua clara – las playitas. Los autores evaluaron primeramente las condiciones
topográficas y geográficas de toda la zona en estudio para luego realizar el
levantamiento topográfico y diseñar la vía mediante el software civil CAD.

Se debe señalar que existe correspondencia entre el estudio de Piña y García

respecto al uso del software civilcad, y a que corresponde a un proyecto de gran
magnitud denominado PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VÍA AGRÍCOLA AGUA
CLARA - LAS PLAYITAS, MUNICIPIO DEMOCRACIA DEL ESTADO FALCÓN.

Finalmente Colina y Morales (2011), en el trabajo denominado

“PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VÍA PEDREGAL – TUPURE, TRAMO LAS
VERITAS – EL TUNAL, MUNICIPIO DEMOCRACIA DEL ESTADO FALCON”, cuyo
objetivo principal es el diseño de la vía Pedregal – Tupure, tramo las Veritas – El
Tunal, municipio Democracia del estado Falcón. Para ello se basaron en una
metodología de tipo descriptiva por cuanto se persigue revisar, analizar e interpretar
las informaciones del objetivo en estudio, a su vez corresponde a un proyecto
factible ya que representa una solución técnica viable para una necesidad detectada
en la población del municipio democracia , creando un acceso adecuado para el
tránsito.

De lo antes expuesto se debe tomar en cuenta que la propuesta a plantear

guarda una relación en concordancia con la de Jordán y Navarro por cuanto ambos
proponen el diseño de la vía, usando la misma metodología en todo lo que refiere a
la selección y elaboración de diseño de la vía.

27
2.2. Bases teóricas.

En todo proyecto de carretera es necesario conocer, los

volúmenes de transito que va a soportar dicha estructura vial, así
como también es necesario conocer los datos topográficos de la
zona en estudio y la capacidad soporte del terreno natural.
Todos estos parámetros sirven de base para el diseño de la vía,
a continuación se presentan la descripción de estos parámetros.

2.2.1. Términos Referidos a Proyecto vial

¿Que es una vía, carretera o calle?: Es una infraestructura diseñada para

la circulación de los peatones y vehículos (los cuales llevan dentro a los
usuarios, al conductor y a los pasajeros). A las vías ubicadas a nivel rural se
les denomina preferentemente carreteras y a las urbanas calles.

¿Qué es un proyecto vial? : Es una propuesta de acción que involucra un

proceso de localización del eje de la carretera, La elaboración de un proyecto
vial, obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se
establece claramente el propósito de construcción de una carretera o de la
intervención para mejorar las características y /o condiciones de una
carretera.

28
Clasificación de las carreteras

En la clasificación de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificación

administrativa adoptada por el MTC. También deben tomarse en cuenta sus
características funcionales y su geometría.

Clasificación Administrativa: La Clasificación administrativa está contenida

en la "Nomenclatura y Características Físicas de la Red de Carreteras de
Venezuela" (MTC 1979). Allí se establece lo siguiente:

TRONCALES: Son vías que contribuyen a la integración nacional,

proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional. Su
simbología y señalización tienen rango nacional.

LOCALES: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre

centros poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y
sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen
rango estatal.

RAMALES: Son vías de interés local, que conectan diversos centros

generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal.
Su simbología y señalización tienen rango estatal.

SUBRAMALES: Son vías de interés local, que conectan caserios o centros

generadores de tránsito especificos, orientando el mismo hacia redes viales
de mayor jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y
señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales

29
Clasificación Funcional: En la Clasificación Funcional se toman en cuenta
las características propias de las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en
la planificación vial de una región.

ARTERIAL: Vía en la que predomina el tránsito de paso.

COLECTORA: Vía cuya función predominante es recoger el tránsito

generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.

LOCAL: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos

adyacentes.

Clasificación según su Geometría: en la clasificación según su geometría

se toman en cuenta las características geométricas de las carreteras, y se
clasifican de la siguiente manera:

AUTOPISTA: Son vías con divisoria física contínua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo)

VÍA EXPRESA: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito,
que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las
calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada

30
calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de
emergencia. (Hombrillo)

CARRETERAS: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la inclusión
de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean
volúmenes de tránsito considerables.

Parámetros de diseño para un proyecto de carretera

Los parámetros de diseño son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo
proyecto de vías, y que influyen directamente en diseño geométrico de una
carretera. Estos parámetros son la velocidad, el tránsito, y el vehículo tipo.

Velocidad: Es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta

para viajar o cuando se planifica sistemas de transporte, porque la
conveniencia de una via se juzga generalmente en términos de tiempo,
estrechamente relacionado con la velocidad.

La velocidad se puede definir en tres formas fundamentales: velocidad local;

velocidad de circulación, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.

Velocidad de circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo

determinado dividida por el tiempo en que el vehículo está en movimiento.

Velocidad de recorrido: Llamada también velocidad de viaje o global, es el

resultado de dividir la distancia recorrida, desde el momento en el que el

31
vehículo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el tiempo total que
tardo en recorrer esa distancia.

Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehículo puede

circular permanentemente con seguridad sobre una sección específica de
una vía, cuando la intensidad del tránsito es tan reducida y las condiciones
atmosféricas son tan favorables, que las características geométricas del
proyecto gobiernan la circulación.

Tránsito: Es el flujo de vehículos que circulan a través de una vía. Es

una de las variables más importantes que afecta el comportamiento de un
pavimento, será necesario conocer el número y el tipo de vehículo que
circula sobre una vía para determinar los daños que causan al pavimento.
Cal y Mayor; (2000).

Volumen de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa por una

determinada sección de una vía en unidad de tiempo. Los volúmenes pueden
referirse a uno o dos sentidos de sección de una vía en una unidad o una
hora. Cal y Mayor; (2000).

2.2.3.1. Métodos para cuantificar los volúmenes de tránsito

Aforos y Conteos: Nos permite determinar el número de vehículos que

pasan por un punto o estación preestablecidos durante un tiempo

32
determinado. De acuerdo a los datos que se requieran estos conteos pueden
ser:

Conteos Cortos: Consiste en contabilizar el número de vehículos que

pasan por una vía (tramo o estación preestablecida) durante 5 minutos y en
diferentes horas del día, los resultados parciales se multiplican por 12 y así
se obtiene el volumen horario.

Conteos Largos: Se utilizan para tener una idea de fluctuaciones del

tránsito durante el año, y los mismos consisten en realizar conteos
semanales en diferentes estaciones o temporadas del año o si es posible
cada 6 meses del año.

Conteos Continuos: Permiten obtener volúmenes de tránsito para un

año completo, en él es posible elaborar el patrón de tránsito anual. Cal y
Mayor; (2000).

Volumen de proyecto: Es el volumen adoptado para proyectar y

representa el tránsito previsto a transitar por la vía, y se utiliza para definir
las características geométricas de la vía. Cal y Mayor; (2000).

Separador de tránsito: Elemento longitudinal, materializado o pintado,

que sirve para separar dos corrientes de tránsito. Cal y Mayor; (1995).

33
 Período de diseño: Es un período seleccionado para el cual se diseña
un pavimento, generalmente varía entre 5 y 20 años. Russián y Ollarvez;
(1999).

Señales de Tránsito: Son tableros montados sobre estructuras

aporticadas o parales, con símbolos o leyendas, que tienen por objeto
prevenir, advertir o informar a los conductores, usuarios o peatones, la
existencia de posibles peligros y la naturaleza de estos; la presencia de
ciertas restricciones y prohibiciones que limiten sus movimientos en la vía,
así como proporcionarle la información necesaria para su viaje. Manual
interamericano de dispositivos para el control de tránsito; (1991).

- Clasificación de las señales viales:

Señales informativas: Estas proporcionan al usuario la información

necesaria de que ruta tomar, destinos, distancias, puntos de interés y otras
informaciones geográficas turísticas. Manual interamericano de dispositivos
para el control de tránsito; (1991)

Señales preventivas: Su principal aporte es llamar la atención del

usuario a fin de advertirlos de las condiciones de la vía, o de obstáculos en
las adyacencias, que representan un riesgo para la seguridad del mismo.
Manual interamericano de dispositivos para el control de tránsito; (1991).

Señales reglamentarias: Imponen un requisito preciso al usuario. La

función de esta señal es la de informar cómo debe ser la actuación del

34
usuario en situaciones específicas. Dentro de este grupo, entran todas
aquellas señales que informan la velocidad máxima permitida y los lugares
en los que no es posible rebasar a otros vehículos. Manual interamericano de
dispositivos para el control de tránsito; (1991).

Características que identifican una señal:

- Forma.

- Tamaño.

- Color.

- Visibilidad diurna y nocturna.

- Uso de símbolos o palabras.

Señales verticales: Son dispositivos instalados a nivel del camino

sobre él, destinados a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante
palabras o símbolos determinados. Manual interamericano de dispositivos
para el control de tránsito; (1991).

Función de las señales verticales: Las señales verticales se deberán

usar solamente donde se requieran (según análisis de necesidades y
estudios de campo), donde se apliquen reglamentaciones especiales o
donde los peligros no sean evidentes. También se utilizarán para proveer
información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de interés y otras

35
informaciones. Manual interamericano de dispositivos para el control de
tránsito; (1991).

Color de las Señales Verticales: El color de fondo a usarse en las

señales verticales será como sigue:

 AMARILLO: Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

 ANARANJADO: Se usará como fondo para las señales de

construcción y mantenimiento.

 AZUL: Se utilizará para servicios auxiliares del conductor.

 BLANCO: Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación

y las señales turísticas, así como también para las leyendas de las
señales de orientación y el mensaje de la señal de “PARE”.

 NEGRO: Se usará como fondo en las señales de informativas de

dirección. También en los símbolos y figuras en las señales de
reglamentación, de prevención y de construcción.

 ROJO: Se usará sólo como fondo para las señales de "PARE” y para
las orlas de las señales de reglamentación, así como la barra o franja
diagonal en dichas señales.

 VERDE: Se utilizará como fondo de las señales informativas de

orientación. Manual interamericano de dispositivos para el control de
tránsito; (1991)

36
Vehículo tipo: El vehículo representa un porcentaje significativo dentro de la
corriente de tránsito, y cuyas características de operación, peso y
dimensiones, son usadas para establecer controles de diseño.

Los vehículos se clasifican en dos: Según su peso o funcionalidad, y Según

su diseño.

Clasificación según su peso o funcionalidad.

- Biciclos: Dependen del número de ruedas

- Ligeros: Características geométricas

- Pesados y especiales: Capacidad de soporte, gálibo, ancho de canal,

estructuras viales.

Clasificación según su diseño.

A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de
maniobra semejantes, adoptándose para cada grupo las dimensiones y
radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habrá
algunos a los cuales los parámetros adoptados les resulten holgados y
excepcionalmente algunos los sobrepasarán.

37
2.2.4. Términos referidos al diseño geométrico.

Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano
horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se
caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de dirección de las
rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por
su “curvatura y su longitud”.

Elementos que conforman el alineamiento horizontal.

Longitud máxima en rectas: La longitud de los trayectos en recta está

limitada por las condiciones topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son
recomendables trayectos en recta más largos que los que puedan recorrerse
en 90 segundos según la velocidad de diseño.

Alineamiento horizontal en curvas: En su forma más simplificada, el

alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos
rectos (tangentes) conectados por curvas.

38
Tipos de curvas horizontales circulares:

Curvas Simples: Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola
curva, esta se llama curva simple. Una curva simple puede doblar hacia la
derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional.
Barboza; (1997).

Curvas compuestas: Cuando dos o más curvas circulares contiguas,

de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas
compuestas. Barboza; (1997).

Curvas revertidas: Cuando dos o más curvas circulares contiguas,

cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia en común siendo
sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.
Barboza; (1997).

Elementos de una curvas horizontales Circular (Ver figura 2):

Curva Circular Simple:

- TE, TS: Tangente de entrada y tangente de salida, respectivamente.

- PI: Punto de intersección.

- ∆: Angulo de deflexión en el punto de intersección.

- T: Semitangente.

39
- L: Longitud de la curva.

- CL: Cuerda larga.

- Cc: Punto medio de la curva.

- E: Externa.

- M: Ordenada media, R: Radio. Barboza; (1997).

- Figura 2. Elementos de una curva circular simple.

Fuente: Barboza; (1997)

Curva Circular Compuesta: Además de los elementos de una curva

circular simple, se debe distinguir: Pcc: Punto de curvatura compuesta (Ver
figura 3).

40
 - Figura 3. Elementos de una curva circular compuesta.

Fuente: Barboza; (1997)

Curva Circular Revertida (Ver figura 4): Al igual que en la curva circular
compuesta, además que una curva circular simple, se debe distinguir: PCR:
Punto de curvatura Revertida. (Barboza; 1997).

- Figura 4. Elementos de una curva circular revertida

Fuente: Barboza; (1997)

41
 - Cálculo de los Elementos de una Curva Circular Simple:

Semitangente de la curva (T):

T = R * Tg (∆ /2)

Largo de la curva (L).

L = (л * R * ∆)/ 180

Cuerda Larga (CL):

CL = 2 * R * Sen (∆ / 2)

Externa (E):

E = 2 * R * (Sec ∆ - 1)

Progresiva de la tangente de entrada:

Prog Te = Progresiva PI – T

Progresiva de la tangente de salida:

ProgTs = Prog TE + L. (Barboza; 1997).

Parámetros de diseño

Los parámetros que rigen el diseño geométrico de una vía son tres
(velocidad, tránsito y vehículo tipo), sin embargo, existen otros parámetros
que influyen en el diseño de algunos elementos específico, en este caso en
el diseño del alineamiento horizontal; estos parámetros: son el peralte, el
radio de curvatura y el factor de fricción lateral.

42
Peralte: Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al
sentido de viraje de los vehículos. Manual de Vialidad Urbana; (1981).

Radio de curvatura: Se denomina radio de curvatura al valor con el cual se

describe la trayectoria de una curva horizontal circular en un vía. Para el
diseño de toda curva horizontal circular, es necesario conocer o determinar el
mínimo valor de radio de curvatura de diseño, para el caso requerido, de tal
manera que se pueda diseñar un trazado que sea cómodo, seguro y eficaz.

El factor fricción : Se refiere a la fricción que se genera en el contacto de

los neumáticos de los vehículos con el pavimento, el cual se toma en forma
lateral, ya que ocurre en las curvas horizontales cuando los vehículos
realizan el giro, y juega un papel importante en el diseño una curva
horizontal.

Alineamiento vertical.

Es la representación del eje de la carretera, estudiada desde una vista lateral

en el perfil longitudinal.

Elementos que conforman el alineamiento vertical.

Los elementos que conforman el alineamiento vertical son: Tangentes

Verticales “tv” y Pendientes “m”.

43
Las tangentes verticales: son aquellas líneas rectas que representan el eje
de un vía, vista desde un perfil longitudinal. Se caracterizan por su longitud y
su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas.

Pendiente: Es la inclinación longitudinal que debe tener una vía para ir de un

nivel a otro. Su límite viene determinado por el tipo de vehículos y los
requerimientos de seguridad y comodidad

Perfil longitudinal: Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo

del eje de la planta, y por tanto, es la intersección de la superficie topográfica
con el plano vertical que contiene al eje de la planta.

Diseño de rectas verticales: El diseño de las rectas verticales consiste en

establecer en el perfil longitudinal los tramos rectos que conformarán la sub-
rasante. Para establecer estas rectas en el perfil longitudinal, se debe tomar
en cuenta en primer lugar la topografía que presenta el eje de la vía, es decir,
tratar de aprovechar en lo posible el nivel de terreno natural para evitar
grandes volúmenes de movimientos de tierra, ya que estos pueden inducen a
exagerados montos en el presupuesto de la vialidad.

Curvas verticales simétricas: Con el objeto de facilitar el uso de estas normas

(Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997), se incluyen las
expresiones más comunes, relativas al cálculo de las cotas de rasante en las
curvas verticales

Para estos cálculos, se adoptan las siguientes convenciones:

- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente

44
- Según el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son
positivas y las pendientes que bajan son negativas

- De acuerdo a la convención de signos adoptada, k tiene signo. Este signo

no es significativo para el diseño de la longitud de la curva.

Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en % o en

m/m siempre que su uso en los cálculos se haga en forma consistente.

- Las abscisas de los máximos y mínimos, que se denominan puntos altos o

bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variación k. x = S1 x k

Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical,

esta no contiene puntos altos o bajos.

- La ordenada media m equivale al semidiámetro del arco de parábola que se

está usando, y se calcula por medio de la expresión:

Obsérvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de las

pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo.

- Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresión general

45
Diseño geométrico de Carreteras

Es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo que
será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía
del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su
seguridad y otros aspectos importantes de ella. Por otra parte es necesario
tomar en cuenta las características físicas, geológicas y los usos del terreno
en el área que atraviesa la vía. Barboza; (1997).

Términos Referidos a la Topografía

Topografía: Es una ciencia que estudia el conjunto de procedimientos

para determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de
la tierra y debajo de la misma, mediante la combinación de las medidas
según los tres elementos del espacio: distancia, elevación y dirección. La
topografía explica los procedimientos y operaciones del trabajo de campo,
los métodos de cálculo o procesamiento de datos y la representación del
terreno en un plano o dibujo topográfico a escala. Torres y Villate; (2001).

Levantamiento topográfico: Levantar quiere decir determinar los

elementos necesarios para construir sobre un plano dado la representación
geométrica de una extensión de terreno determinada o superficie topográfica.
Los levantamientos topográficos proporcionan las diferentes localizaciones
de características o peculiaridades naturales o artificiales y las elevaciones
que se utilizan en la confección de planos. Torres y Villate; (2001).

46
 Levantamientos planimetricos: Los levantamientos planimetricos se
realizan con el fin de obtener las proyecciones horizontales de los puntos
dados sobre un plano fundamental, que se supone es la superficie medio de
la tierra, esta proyección se denomina base reproductiva y es la que se
considera cuando se halla el área de un terreno. Los métodos empleados en
estos levantamientos son estrictamente geométricos y trigonométricos.

Se determinan las líneas rectas y ángulos para formar figuras

geométricas. El terreno se considera como un polígono y se trata de calcular
su área. Para lograr este objetivo se fijan puntos, sobre los linderos del
terreno que son los vértices del polígono. Estos puntos pueden ser:

Puntos instantáneos o momentáneos: Son puntos que se necesitan

en un determinado instante, pero que luego pueden desaparecer. Se
determinan por medio de piquetes o jalones. Torres y Villate; (2001).

Puntos transitorios: Son puntos que deben perdurar mientras se

termina el trabajo, pero que posteriormente pueden desaparecer; en general
son estacas de madera. Torres y Villate; (2001).

Alineaciones: Llámese alineación la línea de intersección del terreno

con el plano vertical que pasa por dos puntos dados. Una alineación puede
trazarse por medio de jalones. Torres y Villate; (2001).

Puntos definitivos: Son aquellos que no pueden desaparecer una vez

hecho el trabajo. Son fijos y determinados. Estos puntos pueden ser: el punto

47
más alto de un cerro o prominencia de una roca o un mojón formado por un
paralelepípedo de concreto. Torres y Villate; (2001).Una vez definidos los
vértices del terreno que se desea medir, se procede a trazar las rectas entre
ellos por medio de puntos intermedios alineados, y se miden sus longitudes
por medio de una cinta métrica.

Levantamiento altimétrico: El conjunto de las cotas de los puntos

pertenecientes a una superficie topográfica dada, con las indicaciones
necesarias para asignar a cada punto en cota correspondiente, constituye el
levantamiento altimétrico de aquella superficie. El levantamiento altimétrico
tiene en cuenta las diferencias de nivel existente entre la diferencia punto de
un terreno o de una construcción. Para poder conocer estas diferencias de
nivel hay que medir distancia vertical directa e indirectamente, operación que
se denomina nivelación. Este levantamiento es realizado a través de
nivelaciones geométricas. Torres y Villate; (2001).

BM: Es un punto de carácter más o menos permanente, del cual se

conocen su localización y su elevación. Su cota, que ha sido determinada
previamente por una nivelación de precisión o adoptada de manera arbitraria,
sirve de base para efectuar la nivelación. Torres y Villate; (2001).

Cotas: Las distancias verticales, que se miden a partir de una superficie

de nivel o plano de referencia arbitrario, que debe ser normal a la dirección
de la plomada, se denominan Cotas. Torres y Villate; (2001).

Datum: La superficie de nivel que se toma como referencia, bien sea

esta real o imaginaria, se llama Datum. Torres y Villate; (2001).

48
 Perfil transversal: Son secciones perpendiculares al eje de la
carretera, cuyos datos se utilizan para dibujar el perfil del terreno en dirección
transversal a la poligonal de estadía, y para dibujar las curvas de nivel en el
plano de planta. Las escalas usuales son 1:100 y 1:200. Torres y Villate;
(2001).

Perfil Longitudinal: Es una sección vertical por el eje de la carretera.

El perfil longitudinal se construye a dos escalas diferentes, siendo la vertical
10 veces mayor que la escala horizontal. Torres y Villate; (2001).

Coordenadas Rectangulares: El sistema de coordenadas

rectangulares ha sido adoptado en muchos países. Las coordenadas X e Y
de los puntos permanentes se determinan con referencia a dos alineaciones
que se cortan en ángulo recto. Estas líneas llamadas ejes X e Y o también
ejes de abscisas y ordenadas, son generalmente un meridiano y una
alineación perpendicular a él. Torres y Villate; (2001).

2.2.2. Términos Relacionados al Estudio de Suelo.

Suelo: Es todo aquel material que se puede remover fácilmente por la

desintegración mecánica y descomposición química Badillo; (1992).

Propiedades físicas de los suelos: Son todas aquellas características

tales como: contenido de humedad, relación de vacío, porosidad, pesos
volumétricos, límites de consistencia, entre otros. Badillo; (1992).

49
 Mecánica de los suelos: Es la rama de la ingeniería que se encarga
de estudiar las propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas del suelo.
Badillo; (1992).

Método de secado al horno: Este método de ensayo tiene como

finalidad determinar cuantitativamente el contenido de agua de muestras de
suelo, en su estado natural. El método define al contenido de humedad (W),
de un suelo como la relación entre el peso del agua libre más la absorbida en
la muestra (Ww) y el peso de la muestra de suelo secada al horno (Ws),
expresada en porcentaje, se determina por la Normativa ASTMD-2216-92.

Granulometría: Es un proceso mecánico mediante el cual se separan

las partículas de un suelo en sus diferentes tamaños, denominando, a la
porción menor de 0.074 mm (Tamiz # 200) como limos, arcillas y coloides.

Los métodos empleados para el análisis granulométrico son: el método

del tamizado (Análisis por tamizado), según normativa ASTMD-422 y el
método de Hidrómetro (Análisis Hidrométrico), según normativa ASTMD-422-
63. Valles y Becerrit; (2006).

Porcentaje de humedad: Existen dos métodos para la determinación

de la humedad de los suelos: El Método de secado al horno y el método del
Speedy. Valles y Becerrit; (2006).

Método del Speedy: El método del Speedy, tiene la ventaja de

determinar el contenido de humedad de un suelo en pocos minutos, aunque

50
los resultados obtenidos deberán ser correlacionados, por el método de
secado al horno.

Generalmente es usado este método para controlar la humedad de los

suelos antes y después de ser compactados en la construcción de
terraplenes. Badillo; (1992).

Gravedad Específica: El peso específico de los sólidos de un suelo es

la relación del peso al aire de un volumen dado de partículas de suelo a una
temperatura determinada, al peso al aire de volumen igual de agua desairada
a esa misma temperatura. Es un factor auxiliar para determinar las
características índices de los suelos, tales como la porosidad, la relación de
vacíos y la saturación. Valles y Becerrit; (2006).

Índice de plasticidad, (IP): Es el rango del contenido de humedad para

el cual el material se comporta plásticamente, se puede moldear sin que se
agriete ni se desmorone. Badillo; (1992).

Índice de contracción, (Ic): Es el rango del contenido de humedad

para el cual el material está sufriendo contracciones y pierde su plasticidad.
Badillo; (1992).

Límite líquido: Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia

está en el límite entre los estados líquidos y plásticos. Badillo; (1992).

51
 Límites de consistencia o de atterberg: La consistencia de un
material es un grado de unión interna que determina su estado físico, esta
puede variar en límites muy amplios dependiendo de la humedad que posea.
El contenido del agua en la cual los suelos pasan de un estado a otro,
depende fundamentalmente del tipo del suelo, por esta razón estos valores
son importantes también para la identificación y clasificación del material. La
metodología a emplear es de acuerdo a la normativa ASMTD 43318-93. A
continuación se presenta los estados de consistencia de un suelo.

Límite plástico: Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia

está en el límite entre los estados plásticos y semisólidos. Al conformar con
ellas cilindros, estos se agrietan o desmoronan cuando alcanzan los 3 mm
de diámetro. Valles y Becerrit; (2006)

Límite de contracción: Se define como el contenido de humedad que

tendría una muestra de suelo seca, así todos sus vacíos estuviesen llenos de
agua. Valles y Becerrit; (2006)

2.2.2.1. Clasificación e Identificación de los Suelos

- Identificación del suelo

La identificación consiste en ubicar objetivamente a un suelo dentro de

un sistema de clasificación dado, bien sea el sistema unificado o el sistema
AASHTO, es decir, colocar dentro del grupo que le corresponda según sus
características. Badillo; (2005).

52
2.2.2.2- Obtención de Muestras y Sistemas de Clasificación de Suelos

- Muestreos en Suelos.

Las muestras que se obtengan deben ser lo más representativo posible

de cada estrato. Cuando se emplea chiflón de agua, esto es, agua a presión,
se pierde los finos, por tanto, deja de ser representativa.

Estrictamente las muestras que se obtienen de una perforación

mecánica no son 100% inalteradas. Badillo; (2005).

2.2.2.3. Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)

El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) es el más

utilizado para proyectos de obras civiles. Agrupa los suelos con base en los
grupos principales (gravas (G), arenas (S), limos (M) y arcillas (C)) y utiliza
combinaciones de letras para señalar mezclas de grupos de suelos. Ejemplo;
arena limosa: SM o arena arcillosa: SC. También hace uso de las letras H y L
para simbolizar suelos de alta compresibilidad (H) y de baja compresibilidad
(L). Las letras W y P se refieren a la curva granulométrica, sea este bien
graduado (W) o pobremente graduada (P). La clasificación se basa en los
mismos parámetros que la clasificación AASHO, a saber, la plasticidad de
suelo y la granulometría. Badillo; (2005)

- Sistema de clasificación AASHTO.

Otro de los sistemas utilizados para clasificar suelos es el Sistema

AASHTO, utilizado por la Asociación Americana de Agencias de Caminos
Públicos y Transporte de los Estados Unidos.

53
 Este método se ha enfocado básicamente a la evaluación de suelos
utilizados en la construcción de sub-rasantes para carreteras y terraplenes.
Los parámetros utilizados para la clasificación son, básicamente, el límite
líquido y el plástico, la granulometría y los índices que de ahí se generan,
como el índice de grupo (IG) y el índice de plasticidad (IG). Este método
divide al suelo en dos clases; una formada por los suelos granulares gruesos
y la otra constituida por los suelos de granulometría fina. A continuación
indicamos cada una de estas clases con sus correspondientes grupos y
subgrupos. Badillo; (2005).

- Suelos Granulares Gruesos:

Son aquellos que tienen 35% o menos del material que pasa el tamiz Nº
200. Estos suelos forman los grupos A-1, A-2 y A-3.

Grupo A-1:

Comprende las mezclas bien graduadas, compuestas de fragmentos de

piedra, grava, arena y material ligante plástico. Se incluyen también aquellas
mezclas bien graduadas que no tienen material ligante.

Subgrupo A-1a:

Comprende aquellos materiales formados predominantemente por piedra

o grava, con o sin material ligante bien graduado.

54
Subgrupo A-1b:

Comprende aquellos materiales formados predominantemente por arena

gruesa y con o sin material ligante bien graduado.

Grupo A-2:

Incluye una gran variedad de material granular que contiene menos del
35% de material fino.

Subgrupo A-2-4 y A-2-5:

Pertenecen a estos subgrupos aquellos materiales cuyo contenido de

material fino es igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz Nº
40 tiene las mismas características de los grupos A-4 y A-5 respectivamente.

Estos subgrupos incluyen aquellos suelos gravosos y arenosos (arena

gruesa), que tengan un contenido de limo o índices de grupo, en exceso a
los indicados para el grupo A-1. Asimismo, incluyen aquellas arenas finas
con un contenido de limo no plástico en exceso al indicado para el grupo A-3.

Subgrupo A-2-6 y A-2-7:

Los materiales de estos subgrupos son semejantes a los anteriores,

pero la fracción que pasa el tamiz Nº 40 tiene las mismas características de
los suelos A-6 y A-7, respectivamente.

55
Grupo A-3

En este grupo se hallan incluidas las arenas finas de playa y las arenas
finas con poca cantidad de limo que no tenga plasticidad incluye,
además, las arenas de río que este grupo contengan poca grava y arena
gruesa.

- Suelos Finos:

Son aquellos que tienen más del 35% del material que pasa el tamiz Nº
200. Estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.

Grupo A-4:

Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos, que
tienen un 75% o más del material fino que pasa el tamiz Nº 200. Además, se
incluyen en este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un
64%.

Grupo A-5:

Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes a los del grupo
anterior, pero contienen material micáceo o diatomáceo. Son plásticos y
tienen un límite líquido elevado.

Grupo A-6:

El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos el

75% de estos suelos deben pasar el tamiz Nº 200, pero se incluyen también

56
las mezclas arcillo-arenosas, cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al
64%.

Los materiales de este grupo presentan, generalmente, grandes

cambios de volumen entre los estados seco y húmedo.

Grupo A-7:

Los suelos de este grupo son semejantes a los del grupo A-6, pero son
plásticos. Sus límites líquidos son elevados.

Subgrupo A-7-5:

Incluyen aquellos materiales cuyos índices de plasticidad no son muy

altos con respecto a sus límites líquidos.

Subgrupo A-7-6:

Incluyen aquellos suelos cuyos índices de plasticidad son muy elevados

y que además, experimentan cambios de volumen muy grandes entre sus
estados “seco” y “húmedo”.

Grupo A-8:

Incluye aquellos suelos con excesiva materia orgánica, tales como,

turbas. El sistema AASHTO utiliza un Índice de grupo, IG, para comparar
diferentes suelos clasificados dentro de un mismo grupo.

El índice de grupo se calcula como sigue:

57
 IG = 0.2 a + 0.005 a c + 0.01 b d (VI-2)

Donde:

a = Porción del porcentaje que pasa el T200 mayor que 35% y menor que
75%, expresado como un número entero positivo de 0 a 40.

b = Porción del porcentaje que pasa el T200 mayor que 15% y menor que
55%, expresado como un número entero positivo de 0 a 40.

c = Porción del porcentaje del LL mayor que 40% <60%, expresado como un
número entero positivo de 0 a 20.

d = Porción del porcentaje Ip mayor que 10 y menor que 30, expresado como
un número entero positivo de 0 a 2. (Manual. Valles y Becerrit).

2.2.2.4. Propiedades mecánicas e hidráulicas de los suelos

Son todas aquellas características como: deformabilidad, resistencia al

esfuerzo cortante del suelo, permeabilidad, tensión capilar, entre otros.
Badillo; (1992).

- Compactación: La compactación es un proceso mecánico, dinámico

o estático, de reducción de vacíos e incremento del peso volumétrico seco
de la masa de suelo, lográndose con ellos:

a) Establecer un contacto más firme entre las partículas, haciendo a

la masa de suelo más estable y resistente.

58
 b) Incrementar la resistencia al corte, con lo que se aumenta la
capacidad de carga del suelo.

c) Lograr que el suelo sea menos susceptible a los cambios de volumen,

por tanto, a la tendencia a sufrir asentamientos bajo carga o por
influencia de vibraciones. Badillo; (1992).

Existen distintos factores que gobiernan la compactación de los

suelos. Entre las distintas pruebas tenemos:

Métodos Dinámicos: El propósito del ensayo de compactación

dinámica en el laboratorio, es el de determinar la cantidad de agua
(Humedad óptima) conveniente, que debe agregársele al suelo para obtener
un grado de densificación (Densidad máxima) seca satisfactorio. Se presenta
el métodos de compactación dinámicas Proctor (AASHTO) modificado.

Proctor Modificado (AASHTO): Consiste en el aumento de la energía

de compactación, de modo que conservando el número de golpes (25) por
capas del proctor estándar, se elevó el número de estas de tres (03) a cinco
(05) aumentando al mismo tiempo el peso del martillo y la altura de caída del
mismo, sobre la base de que el molde utilizado es el mismo que en la prueba
Proctor Estándar.

Obviamente el peso específico máximo obtenido con esta mayor de

energía de compactación resultará mayor que el obtenido en la prueba
proctor estándar y, consecuentemente, según la discusión precedente en

59
torno al contenido inicial de agua, la nueva humedad optima será ahora
menor que en aquel caso.

Por otra parte, la prueba proctor modificada, tiene el objeto de estudiar

más ampliamente el efecto de la energía de compactación sobre la
compactación efectiva lograda en el suelo, al mismo tiempo que por resultar
de utilidad en casos en que solo se disponga en el campo, de equipo ligero.

CBR: Se conoce también como la capacidad soporte de los suelos y es

la relación entre la resistencia a la penetración de un suelo con respecto a la
resistencia a la penetración de la piedra picada California expresado en
porcentaje. Badillo;(1992). Normativa ASTM D (1883).

Densidad de campo: consiste en determinar los pesos volumétricos

húmedo y seco, el contenido de humedad de un suelo en el sitio, bien en su
condición natural o en condición compactada.

Los procedimientos para la obtención de la densidad son en menor

grado destructivo, se opta por clasificarlos en dos grupos: tradicionales y
modernos. Todos los métodos dan resultados confiables, dependientes solo
de que sigan las recomendaciones técnicas en cada caso. Badillo; (1992).

2.2.5. Términos referidos al pavimento.

Pavimento: Es el conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la

60
cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un
adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y
vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una Resistencia
adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable
para no provocar fatigas. Becerrit;(2001)

El mismo autor del texto anterior especifica que el pavimento rígido se

compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su
periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la
base y de la sub-base.

Superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante y

compuesta normalmente por la sub-base y la capa de rodadura, cuya función
principal es soportar las cargas rodantes y trasmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyendo las en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales,
así como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos de tránsito.
Becerrit; (2002).

Existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

61
 Pavimento rígido: se compone de losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en
las juntas de las losas. Becerrit; (2002).

Pavimento flexible: resulta más económico en su construcción inicial,

tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la
base y de la sub-base. Becerrit; (2002).

2.2.5.1. Componentes del pavimento.

Sub-rasante: superficie de la explanación sobre la cual se construye el

pavimento y los hombrillos. Becerrit; (2002).

Sub-base: es una capa de material seleccionado que se coloca encima

de la sub-rasante y sirve de fundación a la base. Becerrit; (2002).

Base: capa de material seleccionado que se coloca encima de la sub-

base y sirve de fundación al revestimiento. Becerrit; (2002).

62
 Rasante: elevación definitiva del pavimento en el eje de la carretera. En
el perfil longitudinal de la línea acotada determina las elevaciones definitivas
de la superficie del pavimento en el eje de la carretera. Becerrit; (2002).

Capa sello: esta capa tiene como función impermeabilizar la carpeta de

rodamiento y protegerla del efecto abrasivo del tránsito. Becerrit; (2002).

Capa de rodamiento: está compuesta por materiales asfalticos en

combinación con agregados y su función es proveer la protección y textura
definitiva. Becerrit; (2002).

El método de diseño AASHTO-93: es uno de los métodos más

utilizados a nivel internacional para el diseño de pavimentos de concreto
hidráulico.

La prueba de pavimentación que en su momento se conoció como

AASHO, por sus siglas en inglés AASHTO (“American Association of State
Highway and Transportation Officials”) para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.
(Manual interamericano de Señalización, 1985).

2.2.5.2. Clasificación de los pavimentos:

a.- Según su número de capas:

-Simples (una capa).

-Compuestas (varias capas).

63
b.- Según su uso:

-Habitacional (estacionamiento)

-Urbano (calles, parques, paseos, plazas).

-Extraurbano.

-Aeroportuario.

-Portuario (muelles).

c.- Según sus materiales:

-Suelos estabilizados.

-Bituminosos.

-De concreto.

-Varios.

d.- Según la transmisión de esfuerzos:

-Flexibles.

-Rígidos.

-Mixtos.

2.2.5.3. Funciones de un pavimento

1.- Proveer una superficie que permita la operación de vehículos en una

forma confortable, segura y económica bajo cualquier condición climática.

2.- Proteger el suelo de fundación mediante la distribución de cargas y la

impermeabilización.

64
 Históricamente, los pavimentos se han dividido en dos tipos:
Flexibles y Rígidos, aunque ello represente una simplificación de la
clasificación. La diferencia esencial radica en la distribución de las cargas a
la subrasante (en la distribución de los esfuerzos). Becerrit; (2002).

2.2.5.4. Diseño de Pavimento por el Método AASHTO: Becerrit; (2002).

Consiste en obtener la variable SN (numero estructural, indicador de la

capacidad estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes
durante el periodo de diseño), conocidos los siguientes parámetros:

- Repeticiones de cargas (W18)

El término W18 representa el tráfico de diseño, es decir, las

repeticiones de tráfico acumulado que la estructura del pavimento soportaría
durante el periodo de tiempo para el cual fue diseñada.

- Confiabilidad estadística.

Este término toma en cuenta el nivel de confianza (R) deseado en el

diseño. Método (AASHTO 93).

2.2.5.5. Criterios básicos del pavimento

La idea básica es la construcción de un camino, pista de aterrizaje, calle

o estacionamiento para uso bajo cualquier condición climática, es la

65
preparación de una sub-rasante o fundación adecuada, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:

1) Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para

soportar las cargas del tránsito esperado.

2) Impida la penetración o acumulación interna de humedad.

3) Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al

deslizamiento y resistencia al uso, distorsión y el deterioro provocado
por agentes climáticos.

La sub-rasante es la que soporta finalmente las cargas. De esta manera

la función estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas
en las superficies del pavimento y transferirlos a la sub-rasante, sin
sobrepasar la resistencia de la misma ni la resistencia interna del pavimento.

Asfalto: Es un material cementante de color marrón oscuro o negro, en

el cual el betumen es su principal componente; el asfalto es obtenido en
forma natural o por destilación del petróleo. La consistencia del asfalto es
sólida, semisólida o semilíquida; es un material que se licua gradualmente al
calentarse. El asfalto que se usa en Venezuela para pavimentos es el
obtenido en las refinerías. Becerrit; (2002).

Nivel de falla (Δ PSI): El nivel de falla (Δ PSI) representa la diferencia

entre el valor inicial de Serviciabilidad denominado “Po” y el valor de la
serviciabilidad que se considera como mínimo para la vía en consideración,
es decir, la serviciabilidad final “PF”. Becerrit; (2002).

66
 Repeticiones de cargas (W18): El término W18 representa el tráfico
de diseño, es decir, las repeticiones de tráfico acumulado que la estructura
del pavimento soportaría durante el periodo de tiempo para el cual fue
diseñada. Becerrit; (2002).

Estructura del pavimento (SN): SN es el número estructural, indicador

de la capacidad estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes
durante el periodo de diseño. Becerrit; (2002).

Canal de Diseño: Es el canal de una vía que estará sometido a

condiciones más severas de cargas y por lo tanto será el que controla el
diseño del pavimento. Método (AASHTO 93).

Cargas Equivalentes o Ejes Equivalentes: Es el número de

repeticiones que tiene un eje patrón el cual tiene el mismo efecto de una
repetición de ejes de magnitud considerada. Método (AASHTO 93).

Eje Patrón: Es el total de ejes equivalentes de 18000 libras u 8200Kg

de cargas aplicadas durante el periodo de diseño. El eje patrón causa un
daño sobre el pavimento que es el factor daño al cual se le asigna un valor
unitario. Método (AASHTO 93).

Factor Camión: Es el número de cargas equivalentes promedio por

camión y se obtiene dividiendo el número total de carga equivalente entre el
número total de camión considerado en la distribución. Método (AASHTO
93).

67
 Factor de Ajuste: Se aplica cuando se utiliza en conteos no
diferenciales ósea datos en ambos sentidos, este será determinado por el
proyectista según el transito en la vía. Método (AASHTO 93).

Factor de Crecimiento: Es aquel factor que toma en cuenta la

variación del volumen de tránsito en el periodo de diseño considerado, se
utiliza para determinar las cargas equivalentes acumuladas. Método
(AASHTO 93).

Factor de Equivalencia: Este transforma la repetición de un eje

cualquiera a repetición de un eje patrón de 18000 lbs por eje sencillo. Método
(AASHTO 93).

Periodo de Diseño: Es el periodo seleccionado por lo cual se diseña

un pavimento, generalmente varía entre 5 y 20 años. Método (AASHTO 93).

Número Estructural Venezolano: Es el numero venezolano, con valor

adimensional y el cual depende del eje equivalente (N’t) y de California
Bearing Ratio (CBR) de la capa analizada. Este número representa la
potencia del pavimento sobre la capa de estudio. Método (AASHTO 93).

Conservación de Carreteras: Este término implica la sección o

realización de una serie de actividades de manera de preservar y mantener
las calzadas, desagües, vegetación, señales y marcado del pavimento, tan
cerca como sea posible de sus condiciones originales como fueron provistas
inicialmente o subsiguientemente mejoradas. Becerrit; (2002).

68
2.2.6. Términos Referidos a Obras de Drenaje

Obras de drenaje: Son indispensables para evitar que las aguas

penetren en el suelo del terraplén o en los terrenos naturales, reduciendo su
esfuerzo cortante, aumentando su compresibilidad y desmejorando su
estabilidad volumétrica. Chirino; (1998).

Drenaje superficial: Son las obras necesarias para permitir el paso de

las aguas cuyos cauces son interferidos por las carreteras. Chirino; (1998).

Cunetas: Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados
del camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona
y lugares adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños,
su diseño se basa en los principios de los canales abiertos. Areche; (2008)

Bateas: Son estructuras que permiten el paso de los ríos o arroyos

cuando está seco o bien cuando lleva un determinado caudal hasta un
determinado nivel longitudinalmente pueden ser a nivel o en curva vertical,
preferentemente parabólica, pero siempre cuidando que no produzca
trastornos al automovilista al pasar sobre ellas, es decir que no sean de
presiones bruscas o con cambios que produzcan golpes. Chirino; (1998)

69
 Análisis de frecuencia: El análisis de frecuencia es una herramienta
utilizada para predecir el comportamiento futuro de los caudales en un sitio
de interés, a partir de la información histórica de caudales. Es un método
basado en procedimientos estadísticos que permite calcular la magnitud del
caudal asociado a un periodo de retorno. Su confiabilidad depende de la
longitud y calidad de la serie histórica.

El análisis de frecuencia consiste en determinar los parámetros de las

distribuciones de probabilidad y determinar con el factor de frecuencia la
magnitud del evento para un periodo de retorno dado. Chirino; (1998).

Análisis de precipitaciones. Curvas Intensidad - Duración –

Frecuencia: Se entiende por tormenta al conjunto de lluvias que obedecen a
una misma perturbación meteorológica y de características bien definidas.

El análisis de las tormentas está íntimamente relacionado con los

cálculos o estudios previos al diseño de obras de ingeniería hidráulica. En
efecto, las dimensiones de estas obras dependen principalmente que las
tormentas tengan y de la frecuencia con que ellas se presenten en el lugar
para el que se está diseñando la obra. Quiere decir entonces, que debemos
averiguar su intensidad por unidad de tiempo y el tiempo de duración que
determina las dimensiones de la obra, y la frecuencia con que se presenta
determinada tormenta, bien definida en sus características de intensidad y
duración, que a su vez determina el coeficiente de seguridad que se da a la
obra o la vida útil. Chirino; (1998).

70
 Elementos fundamentales del análisis de las precipitaciones.

Durante el análisis de las precipitaciones hay que considerar

a) La intensidad.

Es la cantidad de agua caída por unidad de tiempo. Lo que interesa

particularmente de cada tormenta es la intensidad máxima que se haya
presentado. Es decir, la altura máxima de agua caída por unidad de tiempo.
De acuerdo a esto la intensidad se expresa de la siguiente manera:

Donde:

Im: Intensidad máxima en mm/h

t = Tiempo en horas.

P = Precipitación en altura de agua en mm.

b) La duración.

Corresponde al tiempo que transcurre entre el comienzo y el fin de la

tormenta. Aquí conviene definir el período de duración, que es un
determinado período de tiempo tomado en minutos u horas, dentro del total
que dura la tormenta. Tiene mucha importancia en la determinación de las
intensidades máximas. Chirino; (1998).

71
 d) La frecuencia.

Es el número de veces que se repite una tormenta de características de

intensidad y duración definidas en un período de tiempo más o menos largo,
tomado generalmente en años. Así, se puede decir por ejemplo que; para tal
localidad puede presentarse una tormenta de intensidad máxima igual a 56
mm/h con una duración de 30 minutos cada 10 años. Chirino; (1998).

Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia: Una curva Intensidad-

Duración-Frecuencia puede referirse a un aguacero real que se ha
producido, o bien puede proceder de un proceso de cálculo y referirse a las
precipitaciones que podemos esperar en un determinado periodo de retorno,
por ejemplo: 200 años. En este caso, la curva representa los 10 minutos
(20,30,..) más lluviosos que esperamos que se produzcan en este punto
cada 200 años. Es usual representar conjuntamente varias curvas de
Intensidad-Duración para diversos periodos de retorno, dando lugar a una
familia de curvas denominadas Intensidad-Duración-Frecuencia (Curvas
IDF). En este tipo de gráficos aparecen varias curvas intensidad-duración
correspondientes a diversos periodos de retorno.

Figura 5: Curvas intensidad-duración-frecuencia.

Figura n° 5

Fuente: Manual de drenaje MOP (1967)

72
 Procedimiento para construir Curva Precipitación - Duración -
Frecuencia, para diferentes periodos de retorno.

A través de métodos estadísticos:

- Seleccionar una Función de distribución de probabilidades.

- Aplicar alguno de los métodos de ajuste a la distribución

seleccionada, para darle confiabilidad a los datos generados a partir
de la misma.

- Calcular un factor de frecuencia para cada uno de los diferentes

periodos de retorno seleccionados.

Calcular la magnitud del evento para cada factor de frecuencia

calculado y duraciones seleccionadas. Carciente; (1985).

Fórmulas para el Cálculo de Caudales

La fórmula racional, expresa que la descarga es igual al porcentaje de

la precipitación multiplicado por el área de la cuenca. Esta fórmula se
expresa de la siguiente manera.

Q = C*I*A

Donde:

Q= Descarga en litros por segundo

C= Coeficiente de correntias

73
 I= Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de
concentración se expresa en lt/seg/ha.

A= Área de la cuenca, en hectáreas. Carciente; (1985).

2.3. Definición de términos básicos.

Carretera: es una vía de tránsito público en zonas rurales, que tiene

especificaciones mejores que las de un camino. Incluye derecho de vía.
Normas para proyectos de carreteras; (1997).

Vía: es una infraestructura diseñada para la circulación de los

vehículos, los cuales llevan dentro a los usuarios. Normas para proyectos de
carreteras; (1997).

Derecho de Vía: es el espacio reservado para el emplazamiento,

ampliación, reparación o mantenimiento de una vía. Normas para proyectos
de carreteras; (1997).

Plataforma: es la parte de la vía destinada al uso de los vehículos.

Incluye los hombrillos. Normas para proyectos de carreteras; (1997)

Calzada: es la parte de la plataforma destinada al movimiento de los

vehículos, excluyendo los hombrillos y canales auxiliares. Normas para
proyectos de carreteras; (1997).

74
 Hombrillo: es la parte de la plataforma, contigua a la calzada, que está
destinada al estacionamiento eventual de los vehículos y que proporciona
soporte lateral al pavimento. Normas para proyectos de carreteras; (1997).

Canal de Tránsito: es la parte de la calzada que sirve para la

circulación de una sola fila de vehículos. Manual de interamericano para el
control de tránsito (1991).

Volumen: es el número de vehículos que pasa por una sección de una

vía o un canal en un periodo de tiempo determinado. Manual de
interamericano para el control de tránsito (1991).

Trazado: es la determinación y la ordenación de los elementos

geométricos visibles de una carretera, tales como alineamientos, perfiles,
distancias de visibilidad, anchos, pendientes, etc. Normas para proyectos de
carreteras; (1997).

Transporte: es el movimiento de personas y bienes de un sitio a otro. .

Manual de interamericano para el control de tránsito (1991).

Estudios de Tránsito: son los estudios que se realizan con el objeto de

obtener datos referentes a movimiento vehicular, flujo vehicular y velocidad. .
Manual de interamericano para el control de tránsito (1991).

75
 Conteos: son aquellos que permiten determinar el número de vehículos
que pasan por un lugar o estación. . Manual de interamericano para el control
de tránsito (1991).

Velocidad: es la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y

tiempo que se tarde en recorrerlo. . Manual de interamericano para el control
de tránsito (1991).

Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por

un punto determinado de una vía o canal en una o varias direcciones durante
un tiempo determinado. . Manual de interamericano para el control de
tránsito (1991).

Estructura de pavimento: es toda la estructura que descansa sobre el

terreno de fundación o terraplén y que está formado por las capas sub-base,
base, rodamiento y sello. Método (AASTHO 93).

2.4. Bases legales

Para el diseño de la vía, tomaremos en cuenta las siguientes normas y

reglamentos para presentar una propuesta:

- Normas para proyectos de carreteras M.T.C 1997, Estas normas

representan los valores límites que se deben utilizar en los proyectos de
carretera que forman parte de la red vial nacional. No obstante, podrán
utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando sea técnicamente
factible y redunde en una apreciable economía en el precio de la obra.

76
 - Normas AASTHO y ASTM para ensayos de materiales: suelo de
fundación, sitio de préstamo. Están referidas a las especificaciones para la
realización de los diferentes ensayos necesarios para determinar las
características del suelo de fundación y del sitio de préstamo.

- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control de Tránsito en

Calles y Carreteras. Organización de los estados Americanos. II edición. El
primer capítulo está referido a las disposiciones generales; el segundo a las
señales verticales, a las señales de reglamentación, a las señales de
información; el tercer capítulo a la demarcación del pavimento; el capítulo
cuatro a los semáforos; el capítulo cinco a las islas y el capítulo seis a los
controles del tránsito durante la ejecución de trabajos de construcción y
mantenimiento en calles y carreteras.

- Normas COVENIN 2000-1:1987. Especificaciones, Codificación y

Mediciones. Parte I Carreteras. Esta norma establece las condiciones que se
deben cumplir para la construcción de carreteras, comenzando con la
operaciones preliminares, tales como: las actividades preparatorias
(condiciones de trabajo, programa de trabajo, selección y colocación del
personal, equipos y materiales, el replanteo) y la preparación del sitio
(deforestación y limpieza, demolición, remoción de pavimento); la
construcción de obras de arte, como: drenajes, puentes, obras para la
contención de tierras; los movimientos de tierras para la construcción del
cuerpo de la carretera; la colocación del pavimento (flexible o rígido).

77
 - Normas COVENIN 2000-1:1991. Codificación de Partidas para
Presupuesto. Parte I Carreteras. Se refieren a la descripción y codificación de
las partidas para presupuesto contenidas en la norma COVENIN 2000-
1:1987 sector construcción.

- NORVIAL. 1985 (Evaluación y diseño de elementos geométricos de la

vía).

- Normas AASTHO y ASTM para ensayos de materiales: suelo de

fundación, sitio de préstamo. Estas normas están referidas a todas las
especificaciones a seguir para la realización de los diferentes ensayos
necesarios para determinar las características del suelo:

 Humedad Natural. (ASTM D-2216-92).

 Gravedad Específica (ASTM D-854-92)

 Granulometría. (ASTM D-422, ASTM D-422-63).

 Limite de Consistencia. (ASTM D-43318-93).

 Mineralogía: Azul de Methyleno (Norma Francesa P18-592)

 Compactación: Proctor Modificado. (ASTM D-1557)

 CBR: Valor de Soporte del Suelo. (ASTM D-6951-03, ASTM D-1883

78

Objetivo General: Proponer el diseño de la vialidad agrícola de Santiago – San Joaquín, Municipio Petit, Parroquia Curimagua,
Estado Falcón
Objetivos específicos.
Diagnosticar las
condiciones actuales de la
vía agrícola de Santiago –
San Joaquín, Municipio
Petit, Parroquia Curimagua,
Estado Falcón
Matriz de Operacionalización de variables
Variable Definición conceptual
Se define como la situación
Condiciones actuales que bien sea excelente o irregular
se encuentran en la vía que presenta la vía notable
tanto visualmente como por
medio de estudios.
Carcientes (1984)
Definición operacional
Verificar el estado en que
se encuentra la vía a
través de la observación y
estudios.
Dimensión Indicadores
Estudios topográficos:
Levantamiento plani-
Operacional Altimétrico
Estudios de suelos al
terreno natural de la via
en estudio .
Estudios hidráulicos

Se entiende como diseño

geométrico y estructural de
una carretera al proceso de
correlacionar sus elementos
Realizar el diseño físicos y geométricos
geométrico, estructural Criterios de diseño Carcientes (1984)
hidráulico y de señalización Por otra parte el diseño
de la via, hidráulico en una carretera es
de proveer las facilidades
necesarias para el paso de
aguas que caen directamente
encima de la plataforma y de
otras áreas que desagüen en
ellas.
Carcientes (1984).
Se basa en los criterios de
diseño relacionados con la diseño geométrico,
geometría de la vía, diseño estructural
Geométrica
estructura del pavimento y diseño hidráulico y
de diseño de las obras de Estructural diseño de señalización de
drenajes que la via
Hidráulica
complementan el diseño
de una carretera.

Ciencia social que estudia los Analizar las inversiones

Estimar los costos para la
Propuesta de la vía a
diseñar
Costo de la obra procesos de producción,
distribución, comercialización
y consumo de bienes y
servicios. (Jaime Acosta
2002)
que se a realizar a la vía Costos de equipos
rural el Socorro-el Económica Costos de materiales
candado, para ver si son Costos de mano de obra
las más adecuadas y si
sus costos están bien
distribuidos

Fuente: Daal y Palencia, (2015)

79
 CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO

80
 CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1. Diseño de la investigación.

La investigación de este trabajo está bajo la condición de un proyecto

factible, ya que su objetivo es dar respuesta a una necesidad detectada en
las comunidades Santiago- San Joaquín del Municipio Petit, Estado Falcón.
Este estudio se fundamenta en una investigación de campo, tipo descriptiva.

En relación a la modalidad de proyecto factible, ya es una necesidad

por la cual se ven afectados los habitantes de los sectores de Santiago- San
Joaquín del Municipio Petit, Estado Falcón con el fin de brindar una solución
viable a la necesidad detectada en estos sectores y con ellos garantizar el
desarrollo social y económico de la zona.

La investigación de campo consiste en la recolección de datos

directamente de la realidad es decir los existentes en la actualidad es decir
sin manipular o alterar las condiciones existentes.Por otra parte en cuanto a
la investigación descriptiva, consiste en el análisis de cada característica o
variable de forma autónoma o independiente. Sin embargo a pesar de que no
se formulan hipótesis es obvia la presencia de variables.

81
3.2. Tipo de Investigación.

De acuerdo a la estrategia metodológica este trabajo se desarrolló

bajo las la investigación de campo, ya que arias (2006) señala que “La
investigación de campo es aquella que consiste en la recolección de datos
directamente de la realidad” (pag 31).

La investigación de las variables explicativas que intervienen en el

proceso de evaluación de proyectos, así como los proyectos aplicados a
cada una de ellas conforman la base contextual de toda metodología que
tiene por objeto determinar una serie de indicadores que permita valorar de
una manera particular independiente cada una de las variables que
intervienen en esta investigación de estudios así como lo es el tránsito,
topografía, condiciones funcionales del pavimento, señales verticales y
demarcaciones, entre otros los cuales permiten descubrir la problemática
existente y de este modo cumplir con el objetivo propuesto.

3.3. Población

En un estudio sobre la población, Morlés; (1994) encontró que “La

población o universo se refiere al conjunto para el cual serán válidas las
conclusiones que se obtengan a los elementos o unidades (personas,
instituciones o cosas) a las cuales se refiere la investigación”. (pag 81).

82
 . La población está formada por cada una de las vías agrícolas que
conforman la comunidades Santiago – San Joaquín del Municipio Petit, Coro
Estado Falcón.

3.4 Técnica de recolección de datos.

Una vez definida la unidad en estudio, es necesario las técnicas e

instrumentos de recolección de datos pertinentes para responder así las
interrogantes formuladas inicialmente. Este último es necesario al obtener los
datos ya que se requerirá de un material que garantice el almacenamiento de
los mismos para luego ser procesados.

Las técnicas e instrumentos que se aplicaron en este trabajo de

investigación se describen a continuación˸

- Observación.

Según (Arias 2006). La observación es una “Técnica que consiste en

visualizar o captar mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho,
fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en
función de unos objetivos de investigación preestablecidos”.

Esta técnica fue aplicada para este estudio de investigación, ya que se

pretendía captar las características preliminares de la vialidad de los sectores

83
definidos, en función a los objetivos planteados inicialmente y, de esta forma,
diagnosticar la situación actual mediante un recorrido al mismo y una revisión
adecuada. Se empleó como material de apoyo: diario de campo, lapiceros,
cámara fotográfica, para así soportar las anotaciones y observaciones
realizadas.

3.4.2. Técnicas de análisis y procesamiento de datos

Para la ejecución de la toma de muestras para el análisis y

procedimientos de datos se realizó el método de extracción de calicatas, en
los puntos acordados, para luego proceder a analizar la muestra en el
laboratorio y realizar así los ensayos de suelos. Luego se recabo la
información mediante la aplicación de las técnicas descritas anteriormente,
se utilizaron tablas con herramientas descritas en Microsoft Excel. De esta
manera, se procedió a analizar los datos obtenidos a través de técnicas de
logísticas, deduciendo aquellos aspectos que permitieron formular juicios y
criterios mediante la información obtenida aplicando la inducción, emitiendo
las consideraciones correspondientes a las observaciones obtenidas.

3.5. Fases de la investigación.

Este trabajo de investigación se desarrolla en cuatro (04) fases, las

cuales fueran distribuidas de la siguiente manera.

84
3.5.1. FASE I: Revisión bibliográfica, documental y recopilación de la
información preliminar.

Esta fase comprende la documentación bibliográfica de libros, trabajos

de investigaciones anteriores y páginas de la web, referente al diseño
geométrico de las vías, estudios de suelos, así como los aspectos más
resaltantes para el diseño hidráulico de la vía mediante el estudios de las
cartografías más recientes y existentes de la zona Santiago – San Joaquim
del Municipio Petit, Coro Estado Falcón.

3.5.2. FASE II: Diagnóstico de la vía.

Para la realización de esta fase se visitó la zona en estudio,

inspeccionado el tipo de terreno y definiendo los parámetros iniciales y
finales para el levantamiento topográfico, Así mismo, se recabo información
referente a las actividades agrícolas del sector y plantear la factibilidad a la
hora del diseño de la vía. Se efectuaron reuniones con el consejo comunal
de la zona con la finalidad de lograr el apoyo necesario para la ejecución del
trabajo de campo.

Partiendo de lo antes descrito, se realizaron los siguientes estudios:

3.5.2.1. Estudios topográficos:

En este estudio se realizó un recorrido para conocer las condiciones

del terreno donde se diseñara la vía, luego se tomaron dos puntos de
coordenadas con un GPS navegador, el cual tiene un margen de precisión
de más o menos 3m en el momento de tomar las mediciones. Este se realizó

85
con el objetivo de conocer las coordenadas iniciales de via para asi luego
proceder con el levantamiento topográfico, con la finalidad de estar al tanto
sobre las características del terreno, como lo es geometría actual y el relieve.

El procedimiento se llevó a cabo utilizando el nivel, el trípode, la

estadía, la cinta métrica y un GPS, debido a que en la zona no existen
puntos georeferenciados, se tomó partiendo de un punto de arranque, a los
cuales anteriormente se tomaron con un GPS las coordenadas norte, este y
la altura sobre el nivel del mar.

Iniciando el trabajo se tomaron las coordenadas norte y este con el

GPS y luego se fijó el nivel para tomar las lecturas superior e inferior con la
estadía, esto se realizó con unas progresivas a cada 0+020 más, cuando es
necesario cambiar el nivel se desplaza a otro punto y se fija con el punto
donde se encontraba anteriormente (punto de cambio), esto se debe repetir
hasta levantar todas las progresivas del tramo en estudio.

Con la información recolectada, se elaborara el perfil longitudinal de la

vía en su estado actual y de este modo se definen las secciones
transversales para calcular las áreas de corte de material y de relleno a
través del software CivilCAD. Todo esto con la finalidad de mejorar las
condiciones existentes y ajustarla a las especificaciones de las normas M.T.C
y NORVIAL.

Finalmente se realizaron diversas actividades mediante la observación

directa en el sitio de estudio en conjunto a una entrevista no estructurada a

86
los pobladores, para la recolección de información referente a las actividades
agrícolas de la zona.

3.5.2.2. Estudios de tránsito:

De este estudio dependerá el diseño geométrico y estructural del

pavimento, por lo que es necesario basarse en información real de la via,
como son los datos de tránsito y sus características, también se podrá saber
si la vía a diseñar responderá a las necesidades planteadas.

Se realizó este estudio para determinar aproximadamente el número de

vehículos que transitan diariamente por la vía en estudio así como también el
porcentaje de vehículos pesados a través de un conteo vehicular, en la
dirección Nor-sur en la progresiva de estudio, el mismo se realizó durante 3
días, martes, miércoles, y jueves de 6 am hasta 6 pm en periodo de 5
minutos hasta completar 12 horas de conteo general y clasificado. El objetivo
de este estudio es conocer el volumen vehicular y determinar el vehículo tipo
de tránsito por la zona. Es importante diseñar con este parámetro ya que a
través de él se garantiza la geometría correcta de la vía, además de tener un
estimado de las cargas que deberán soportar el pavimento, los conflictos
operacionales y velocidades que se desarrollan en la vía.

Este estudio estará basado de acuerdo a las normas de proyecto de

carreteras MTC. 1.997, el mismo se realizará para determinar bajo qué
condiciones de transito se diseñaría la vía, y así establecer el porcentaje de
transito diario (PDT) y el % de vehículos pesados %VP.

87
3.5.2.3. Estudios de suelo:

Se realizaron estudios de suelos en el terreno de fundación, con el fin

de determinar las propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas del mismo, se
obtendrán datos suministrados y así conocer las características del suelo.
Aplicando una serie de ensayos de laboratorio que describen las
características del suelo natural sobre el cual se va a construir la estructura
de la vía, el cual soportara las cargas del tránsito vehicular de la zona.

Se llevar a cabo este estudio se recolectaron muestras de suelo a lo

largo de la vía, por lo que se tomaron un número específico de calicatas con
unas dimensiones de 1m3 esto con el fin de que el material a extraer no
contenga desechos que estén presentes en la vía y contaminen la muestra,
de acuerdo a la longitud del tramo en estudio estas calicatas fueron tomadas
al inicio, en el centro de la vía y al final de la vía. Luego que se recolectaron
las muestras se trasladaron al laboratorio de Mecánica De Los Suelos de la
Universidad Nacional Experimental Francisco De Miranda, en la cual se
realizaron todos los ensayos pertinentes, de esta manera se pudo conocer
sus propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas, y así verificar la calidad
del material y evaluar la estructura del pavimento. Para esto se aplicaron una
serie de ensayos en el laboratorio que describen las características y la
capacidad soporte del suelo natural, las cuales soportaran las cargas de
tránsito vehicular de la zona.

Los ensayos que se le aplicaron a las muestras de suelo según lo

indicado por las normas son los siguientes:

88
 - Porcentaje de la humedad natural, utilizando el método del secado al horno.
ASTM D–2216–92
- Análisis granulométrico, empleando el método del tamizado. ASTM C136 -/
AASHTO T-27
- Método Hidrométrico , ASTM D 422
- Límite de consistencia. ASTM D–43318–93
- Gravedad Especifica ASTM D 854-06
- Mineralogía. Azul de Methyleno. COVENIN 3584-1999
- Compactación por el método dinámico: Proctor Modificado. ASTM D–1557
- Valor soporte del suelo (C.B.R) ASTM D–1883

Los ensayos mencionados se clasificaran mediante los métodos de AASTHO

y SUCS los cuales determinaran la clasificación de los suelos. Dicha
clasificación se muestra a continuación en las siguientes figuras.

Figura 6. Clasificación de suelos Sucs

Fuente: Badillo Y Rodríguez ,1976

89
 - Figura 7. Clasificación de suelos aastho.

Fuente: Becerrit; (2002).

3.5.2.4. Estudios hidrológico:

El estudio hidrológico es primordial a la hora de diseñar la vía, debido a que

el agua es uno de los factores principales que causa el deterioro de la
misma, por lo que para este estudio se revisaron una serie de cartografías,
cuya referencia de hoja esta enumerada 6249 “caburé”, de las cuales se
utilizaron las cuadriculas (6249-I SE y 6249-I SO). Dichas cartografías se
trasportaron al software autocad, esto se hizo con el fin de ubicar de esta
manera los puntos de las coordenadas tomadas al inicio y al final de la vía,
ubicando así el tramo en estudio, con la finalidad de observar el paso o
cause de los ríos y definir la ubicación de las obras de drenajes.

90
3.5.3. FASE III: Propuesta de Diseño

En el diseño de la vía en estudio tanto geométrico, estructural, obras de

drenajes y señalización, se procedió a la estructuración de las distintas
actividades. Esto se realizó tomando en cuenta las condiciones del terreno,
conociendo el estudio preliminar de la vía de penetración agrícola Santiago-
San Joaquin.

Los parámetros que se realizaron fueron: el diseño geométrico, el

diseño estructural, el diseño de las obras de drenajes y el diseño de
señalización.

3.5.3.1. Diseño Geométrico

Toda vía debe ser segura y cómoda al circular por ella, ésta dependen
mayormente del diseño geométrico, especialmente de los alineamientos
horizontales y verticales. En el presente diseño se tomaron en cuenta los
alineamientos basados en la norma para proyectos de carreteras MTC 1997,
NORVIAL y estudios topográficos de la zona.

En este diseño se deben tomar en cuenta los requerimientos de los

conductores, consideraciones económicas, topográficas, ambientales,
características de los volúmenes de tránsito, así como también los radios
mínimos de curvatura que son establecidos por la velocidad de proyecto ya
elegida, porcentaje de pendiente que está relacionada con el tipo de terreno,
ancho de calzada referente a la sección transversal elegida para el diseño.

91
Tabla 1. Tipo de terreno de acuerdo a la pendiente.

PENDIENTE TIPO DE TERRENO

0%-2% Plano

2%-4% Ondulado

Mayor a 4% Montañoso

Fuente: M.T.C; (1997)

Tabla 2. Velocidad de diseño de acuerdo al tipo de terreno y tipo de vía.

TIPO DE TERRENO TIPO DE VÍA VELOCIDAD (KM/HR)

Autopista 100-130
Plano
Carretera 90-120

Autopista 80-120
Ondulado
Carretera 60-100

Autopista 70-100
Montañoso
Carretera 30-80

Fuente: M.T.C; (1997)

Alineamiento Horizontal: Debe ofrecer seguridad y permitir

uniformidad de operación, por eso una vez obtenido el valor de velocidad, se

92
analizara la relación de velocidad – peralte, fricción y radio, con el fin de
ajustar un diseño adecuado de la vía.

Tabla 3. Relación de velocidad, peralte, fricción, radio en carreteras

Velocidad de Factor de Peralte I+f Radio

diseño fricción máximo mínimo
30 0.171 10 0.271 26
40 0.165 10 0.265 48
50 0.159 10 0.259 76
60 0.153 10 0.253 112
70 0.146 10 0.246 157
80 0.140 10 0.240 210
90 0.134 10 0.234 273
100 0.128 10 0.228 346
110 0.121 10 0.221 431
120 0.115 10 0.215 527
Fuente: M.T.C; (1997)

Alineamiento vertical: Por medio del perfil longitudinal del eje de

proyecto propuesto, con el trazado de curvas horizontales ajustadas al
levantamiento planialtimétrico realizado, se delineó una sub-rasante de
proyecto con el uso del software AutoCAD, dibujando líneas de referencia en
el perfil longitudinal para obtener los valores de la entrada y salida de la
curva, la cual se define de acuerdo a las pendientes establecidas por la
norma con respecto al tipo de terreno, en el mismo proceso se precisaron la
cantidad de vértices y diferencias algebraicas de inclinaciones a lo largo del
tramo, con el fin de establecer la cantidad de curvas verticales a trazar. Se

93
diseñó por el criterio de longitud por visibilidad de frenado para obtener
menor cambio de pendiente y así evitar ocurrencias en la vía.

Tabla 4. Pendientes máximas permitidas de acuerdo al tipo de terreno.

Tipo de Terreno Pendiente

Terreno plano 0%-2%

Terreno ondulado 2%-4%

Terreno montañoso ˃4%

Fuente: M.T.C. (1997).

Tabla 5. Longitud Mínima de Curvas Verticales.

Velocidad De 30 50 60 70 80 90 100 110 120

diseño (Kph)
Longitud 30 30 40 50 60 60 70 70 80
Mínima
Fuente: M.T.C (1997).

3.5.3.2. Diseño estructural

Este diseño se realizó para pavimentos rígidos a través del método

AASHTO-93 para pavimentos rígidos de bajo volumen de tránsito, tomando
en cuenta los valores de CBR de la sub rasante el estudios de transito
promedio diario y porcentaje de vehículo pesados.

94
3.5.3.3. Diseño de las obras de drenajes.

Con este diseño se busca canalizar el agua de la superficie de la

carretera y transportarlas a los causes,. Para esto se diseñaran cunetas a
partir de los datos obtenidos de acuerdo a la topografía del terreno.

- Diseño de Cunetas: se realizó a través del método racional; este método

fue utilizado ya que es suficientemente confiable para el cálculo de los caudales; y
viene dado por la siguiente fórmula:
𝑸=𝐶∗𝐼∗𝐴

Dónde:

C: Coeficiente de escorrentía. (Carciente, 1985).

I: Intensidad de precipitación (Lts/seg/ha). (Carciente, 1985).

A: Área a delimitar en hectáreas, está representada por el área a drenar.

Tc. tiempo de concentración: 0.0195 ( (min)

Dónde:

L= Longitud del cauce Principal de la Cuneta (en el tramo)

Δh= Diferencias de Cotas= (en el tramo)

A= Área en Ha

Fr = frecuencia en años

95
 - Coeficiente de Escorrentía: valores de coeficientes de escorrentías de
acuerdo al tipo de terreno complementada con características vegetales.

Tabla 6. Coeficientes de escorrentia (C)

Tejados y Azoteas 0.85 a 0.95

Patios 0.85

Pavimentos 0.95

Caminos de gravas 0.30

Jardines y Zona Verde 0.30

Praderas 0.20

Fuente: Manual de drenaje MOP (1967).

Tabla 7. Frecuencia de diseño.

FRECUENCIA DE DISEÑO (AÑOS)

TIPO DE OBRA AUTOPISTAS CARRETERAS
DE DRENAJE urbanas rurales tipo tipo
avenidas AYB CYD
PONTONES 50 50 50 25
CUNETAS DE
SECCION 50 25 25 10
TRANSVERSAL
MAYOR A 4M2
CUNETAS DE
SECCION 25 25 15 10
TRANSVERSAL
MENOR A 4M2
Fuente: Jacob Carciente

96
3.5.3.4. Diseño de demarcación de señalización.

Con este diseño se busca regular, avisar o guiar al conductor, pasajero o

peatón que utilizan los sistemas viales. Para ello se ubicaran las señales
necesarias de acuerdo al Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para
el Control de Tránsito.

3.5.4. FASE IV: Estimación de costos.

Siguiendo la propuesta de diseño de la vía rural Santiago – San

Joaquim del Municipio Petit, Coro Estado Falcón. Se realizó un estimado de
costos generados por la mano de obra, materiales y equipos necesarios para
el desarrollo satisfactorio de esta propuesta, en un tiempo determinado. Se
realizó uso del Software LuloWin, en donde se presentan las propuestas
planteadas con sus respectivos presupuestos y análisis de precios unitarios.
Esto se aplicó en el diseño estructural del pavimento.

En las partidas, primero se realizaron los cómputos métricos para

determinar la cantidad de cada partida, luego se tomaron los precios
unitarios actualizado por medio de APV SOFWARE C.A multiplicando la
cantidad de cada partida con su precio unitario se obtienen así los monto,
seguidamente se sumó cada uno de los montos de cada partida, obteniendo
de esta manera el presupuesto total del proyecto.

97
 CAPITULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

98
 CAPITULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS.

De acuerdo a los estudios realizados a la vialidad rural ubicada entre la

comunidad Santiago- San Joaquín, Parroquia Curimagua del Municipio Petit,
Estado Falcón. Se obtuvieron los siguientes resultados.

4.1. Delimitación del área en estudio

El área en estudio se encuentra ubicada en la parroquia Curimagua

entre las comunidades Santiago- San Joaquín del municipio Petit. El
recorrido de la vía es de (4600m), se pudo realizar la inspección visual de la
vía y se obtuvo como resultado que dicha vía existen tramos en terreno
natural y otros pavimentadas, es importante destacar que ciertos tramos con
pavimento se encuentran es estado deteriorado, esto se debe a que el
pavimento cumplió su vida útil. Cuenta con obras de drenajes, presenta dos
canales uno por sentidos de circulación con un ancho promedio de (6 m) el
cual no se mantiene constante en todo su recorrido.

4.2. Recopilación de información básica.

Los aportes recopilados para el desarrollo de este proyecto se

realizaron mediante las consultas de tesis, libros, tutoría con software para

99
topografía como civilcad, AutoCAD. Estas consultas se realizaron en las
instalaciones de

la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda (UNEFM)

núcleo Los Perozos también se contó con el apoyo del préstamo del
laboratorio de suelos para llevar a cabo todos los ensayos necesarios para el
desarrollo de este proyecto.

4.3. Resultados del diagnóstico de la situación actual de la vía.

Se realizó un recorrido a lo largo de la vía desde la comunidad de

Santiago hasta la comunidad de san Joaquín, parroquia Curimagua,
Municipio Petit, estado Falcón se pudo observar que.

- La vía en estudio está a nivel del terreno natural y presenta tramos

pavimentados

- Existe vegetación en ambos lado de la vía lo cual impide la visibilidad

en ciertos tramos para los conductores que transitan por la vía

- Se visualizaron 2 obras de drenajes las cuales no están en

funcionamiento.

- El tránsito vehicular es bajo pero circulan camiones de 2 ejes

- El tipo de terreno observado es montañoso, esto se pudo comprobar a

través del levantamiento Planímetro.

100
4.3.1. Estudios topográficos.

Se llevó a cabo El levantamiento planialtimétrico de la vía haciendo

uso de una estación total para determinar las cotas del terreno natural y la
utilización de un GPS obteniendo las coordenadas UTM de entrada y salida
de la vía. Se tomaron tres puntos transversales por cada progresiva
obteniendo un total de 1442 puntos, para así determinar el ancho de la vía y
poder realizar la triangulación y definir el diseño geométrico de la vía.

En la siguiente tabla se muestran los detalles del levantamiento topográfico

realizado en la vía de Santiago – San Joaquín, parroquia Curimagua,
municipio Petit, estado Falcón. (ver anexos , tablas de estudio topográfico).

Tabla 8. Estudio Topográfico.

PUNTOS X(Este) Y (Norte) Z(Altitud)

1 432674.9372 1239179.8401 1033.95
2 432670.1233 1239184.5477 1033.633
3 432672.4540 1239182.6343 1039.060
4 432674.2898 1239190.5955 1034.990
5 432679.5404 1239187.0573 1034.7070
6 432676.8042 1239189.3399 1034.6500
7 432677.8007 1239197.9160 1035.2950
8 432683.4878 1239195.1478 1035.4280
9 432680.7501 1239196.1498 1035.3780
10 432668.8091 1239173.1595 1032.9590
11 432654.7452 1239166.3569 1031.7540
12 432652.5488 1239173.2952 1031.6500
13 432653.6306 1239169.7504 1031.7550
14 432645.7251 1239163.9312 1030.9790
15 432644.0326 1239170.5649 1030.8400

101
 Una vez realizado el levantamiento topográfico a la vía Santiago – San
Joaquin, parroquia Curimagua, municipio Petit, estado Falcón, se procedió a
transferir las lecturas de los 1442 puntos obtenidas por la estación total al
software AUTOCAD en conjunto con el Civilcad, para realizar la
triangulación de los puntos y asi definir la vía del proyecto.

4.3.2. Estudios de tránsito.

Para llevar a cabo este proyecto si hizo necesario realizar un conteo

vehicular para determinar el promedio diario de transito (PDT) que posee
actualmente la vía.

El conteo vehicular que se realizo en la vía Santiago - San Joaquín,

parroquia Curimagua, municipio Petit estado Falcón fue de tipo general y
clasificado con el fin de poder determinar el promedio diario de tránsito (PDT)
y las incidencias en porcentaje de vehículos pesados (%VPD), ya que estos
factores son de gran importancia en el diseño geométrico y estructural de la
vía, estos conteos se llevaron a cabo los días; Martes (26/08/14, Miércoles
(27/08/14) y Jueves (28/08/14), por ser los días de mayor afluencia vehicular,
información suministrada por los habitantes de las Comunidades.

A continuación se presentan las tablas de los datos obtenidos de los

conteos general y clasificado y sus respectivos porcentajes de vehículos
pesados.

102
Tabla 9. Conteo General.

Del 26/08/2014 al 28/08/2014

CONTEO GENERAL
DAAL, DAIMARY 18607792
AFORADORES: CI:
PALENCIA PAOLA 19449621
Fuente: Daal y Palencia (2015)

HORA MARTES 26/8/14 MIERCOLES 27/8/14 JUEVES 28/8/14

6:00 - 6:05
6:05 - 6:10 1
6:10 - 6:15 1
6:15 - 6:20 1
6:20 - 6:25
6:25 - 6:30 1
6:30 - 6:35 1
6:35 - 6:40
6:40 - 6:45 1
6:45 - 6:50
6:50 - 6:55
7:00 - 7:05
7:05 - 7:10
7:10 - 7:15 1
7:15 - 7:20
7:20 - 7:25 1
7:25 - 7:30
7:30 - 7:35
7:35 - 7:40
7:40 - 7:45 1
7:45 - 7:50
7:50 - 7:55
7:55 - 8:00
8:00 - 8:05
8:05 - 8:10
8:10 - 8:15 1
8:15 - 8:20 1
8:20 - 8:25
8:25 - 8:30 1
8:30 - 8:35

103
 |8:35 - 8:40
8:40 - 8:45
8:45 - 8:50
8:50 - 8:55
8:55 - 9:00
9:00 - 9:05 1
9:05 - 9:10 1 1
9:10 - 9:15
9:15 - 9:20
9:20 - 9:25 1
9:25 - 9:30
9:30 - 9:35
9:35 - 9:40 1
9:40 - 9:45 1
9:45 - 9:50
9:50 - 9:55
9:55 - 10:00
10:00 - 10:05
10:05 - 10:10
10:10 - 10:15 1
10:15 - 10:20
10:20 - 10:25
10:25 - 10:30
10:30 - 10:35 1
10:35 - 10:40
10:40 - 10:45
10:45 - 10:50 1
10:50 - 10:55
10:55 - 11:00
11:00 - 11:05 1
11:05 - 11:10 1
11:10 - 11:15 1
11:15 - 11:20
11:20 - 11:25 1
11:25 - 11:30
11:30 - 11:35
11:35 - 11:40 1
11:40 - 11:45
11:45 - 11:50 1
11:50 - 11:55 1
11:55 - 12:00
12:00 - 12:05
12:05 - 12:10 1

104
12:10 - 12:15
12:15 - 12:20 1
12:20 - 12:25
12:25 - 12:30
12:30 - 12:35 1
12:35 - 12:40 1
12:40 - 12:45
12:45 - 12:50
12:50 - 12:55
12:55 - 1:00
1:00 - 1:05 1
1:05 - 1:10
1:10 - 1:15
1:15 - 1:20
1:20 - 1:25
1:25 - 1:30
1:30 - 1:35
1:35 - 1:40
1:40 - 1:45
1:45 - 1:50 1
1:50 - 1:55
1:55 - 2:00
2:00 - 2:05
2:05 - 2:10
2:10 - 2:15 1 1
2:15 - 2:20 1
2:20 - 2:25
2:25 - 2:30
2:30 - 2:35
2:35 - 2:40 1
2:40 - 2:45
2:45 - 2:50 1
2:50 - 2:55
2:55 - 3:00
3:00 - 3:05
3:05 - 3:10
3:10 - 3:15
3:15 - 3:20 1
3:20 - 3:25 1
3:25 - 3:30 1
3:30 - 3:35
3:35 - 3:40
3:40 - 3:45 1

105
 3:45 - 3:50 1
3:50 - 3:55
3:55 - 4:00
4:00 - 4:05 1 1
4:05 - 4:10
4:10 - 4:15
4:15 - 4:20
4:20 - 4:25 1
4:25 - 4:30
4:30 - 4:35 1
4:35 - 4:40
4:40 - 4:45
4:45 - 4:50
4:50 - 4:55
4:55 - 5:00
5:00 - 5:05
5:05 - 5:10 1
5:10 - 5:15 1
5:15 - 5:20 1
5:20 - 5:25
5:25 - 5:30 1
5:30 - 5:35 1
5:35 - 5:40 1
5:40 - 5:45 1
5:45 - 5:50
5:50 - 5:55 1
5:55 - 6:00 1 1

Tabla 10. Resumen de conteo general

DIAS Martes(26/08/14) Miércoles (27/08/14) Jueves (28/08/14)

TOTAL (vehículos) 24 18 16

Ʃ Volumen diario 58 Veh

TPD= = 19.33 = 19 Vehículos/Días

Fuente: Daal y Palencia (2015)

106
Tabla 11. Conteo clasificado

CONTEO CLASIFICADO
DAAL, DAIMARY 18607792
AFORADORES: CI:
PALENCIA PAOLA 19449621
CONTEO CLASIFICADO
DAAL, DAIMARY 18607792
AFORADORES: CI:
PALENCIA PAOLA 19449621
Fuente: Daal y Palencia (2015).

DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
6:00 am a
6:05 am
6:05 am a 1 1
6:10 am
6:10 am a 1 1
6:15 am
6:15 am a 1
1
6:20 am
6:20 am a
6:25 am
6:25 am a 1
2
6:30 am 1
6:30 am a
6:35 am
6:35 am a
6:40 am
6:40 am a 1
1
6:45 am
6:45 am a
6:50 am
6:50 am a
6:55 am

6:55 am a
7:00 am
∑ 2 2 1 1 6

107
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
7:00 am a
7:05 am
7:05 am a
7:10 am
7:10 am a
7:15 am 1 1
7:15 am a
7:20 am
7:20 am a 1 1
7:25 am
7:25 am a
7:30 am
7:30 am a
7:35 am
7:35 am a
7:40 am
7:40 am a 1
1
7:45 am
7:45 am a
7:50 am
7:50 am a
7:55 am

7:55 am a
8:00 am
∑ 2 1 3

108
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
8:00 am a
8:05 am
8:05 am a
8:10 am
8:10 am a
8:15 am 1 1
8:15 am a 1
1
8:20 am
8:20 am a
8:25 am
8:25 am a
1
8:30 AM 1
8:30 am a
8:35 AM
8:35 am a
8:40 AM
8:40 am a
8:45 AM
8:45 am a
8:50 am
8:50 am a
8:55 AM
8:55 am a
9:00 AM
∑ 1 1 1 3

109
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
9:00 am a
9:05 am 1 1
9:05 am a 1 1 2
9:10 am
9:10 am a
9:15 am
9:15 am a
9:20 am
9:20 am a 1 1
9:25 am
9:25 am a
9:30 am
9:30 am a
9:35 am
9:35 am a 1 1
9:40 am
9:40 am a 1
1
9:45 am
9:45 am a
9:50 am
9:50 am a
9:55 am
9:55 am a
10:00 am
∑ 1 1 1 2 1 6

110
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
10:00 am a
10:05 am
10:05 am a
10:10 am
10:10 am a 1 1
10:15 am
10:15 am a
10:20 am
10:20 am a
10:25 am
10:25 am a
10:30 am
10:30 am a 1 1
10:35 am
10:35 am a
10:40 am
10:40 am a
10:45 am
10:45 am a 1 1
10:50 am
10:50 am a
10:55 am
10:55 am a
11:00 am
∑ 1 1 1 3

111
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
11:00 am a 1 1
11:05 am
11:05 am a 1 1
11:10 am
11:10 am a 1 1
11:15 am
11:15 am a
11:20 am
11:20 am a
11:25 am 1 1
11:25 am a
11:30 am
11:30 am a
11:35 am
11:35 am a 1 1
11:40 am
11:40 am a
11:45 am
11:45 am a
11:50 am 1 1
11:50 am a
11:55 am 1 1
11:55 am a
12:00 am
∑ 2 1 1 1 1 1 7

112
 DIRECCIO
HORA N MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
JUEVES
VEHICULO (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
1:00 pm a
1 1
1:05 pm

1:05 pm a
1:10 pm

1:10 pm a
1:15 pm
1:15 pm a
1:20 pm
1:20 pm a
1:25 pm
1:25 pm a
1:30 pm
1:30 pm a
1:35 pm
1:35 pm a
1:40 pm
1:40 pm a
1:45 pm
1:45 pm a 1 1
1:50 pm
1:50 pm a
1:55 pm
1:55 pm a
2:00 pm
∑ 1 1 2

113
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
2:00 pm a
2:05 pm
2:05 pm a
2:10 pm
2:10 pm a 1 1
2:15 pm 1 1
2:15 pm a 1
1
2:20 pm
2:20 pm a
2:25 pm
2:25 pm a
2:30 pm
2:30 pm a
2:35 pm
2:35 pm a 1 1
2:40 pm
2:40 pm a
7:45 pm
2:45 pm a 1 1
2:50 pm
2:50 pm a
2:55 pm
2:55 pm a
3:00 pm
∑ 2 1 1 1 5

114
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) (28/11/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
3:00 pm a
3:05 pm
3:05 pm a
3:10 pm
3:10 pm a
3:15 pm
3:15 pm a
1
3:20 pm 1
3:20 pm a 1 1
3:25 pm
3:25 pm a 1
1
3:30 pm
3:30 pm a
3:35 pm
3:35 pm a
3:40 pm
3:40 pm a
1
3:45 pm 1
3:45 pm a 1
3:50 pm 1
3:50 pm a
3:55 pm
3:55 pm a
4:00 pm
∑ 2 1 2 5

115
 DIRECCION
HORA MARTES (26/08/14) MIERCOLES (27/08/14) TOTAL
VEHICULO JUEVES (28/11/14)
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
4:00 pm a 1 1
4:05 pm 1 1
4:05 pm a
4:10 pm
4:10 pm a
4:15 pm
4:15 pm a
4:20 pm
4:20 pm a 1 1
4:25 pm
4:25 pm a
4:30 pm
4:30 pm a
4:35 pm 1 1
4:35 pm a
6:40 pm
4:40 pm a
4:45 pm
4:45 pm a
4:50 pm
4:50 pm a
4:55 pm
4:55 pm a
5:00 pm
∑ 1 1 1 1 4

116
 DIRECCION
HORA MARTES MIERCOLES JUEVES TOTAL
VEHICULO
LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO LIVIANO PESADO
5:00 pm a
5:05 pm
5:05 pm a 1 1
5:10 pm
5:10 pm a 1 1
5:15 pm
5:15 pm a
1
5:20 pm 1
5:20 pm a
5:25 pm
5:25 pm a
1
5:30 pm 1
5:30 pm a
5:35 pm 1 1
5:35 pm a 1 1
5:40 pm
5:40 pm a 1
1
5:45 pm
5:45 pm a
5:50 pm
5:50 pm a 1 1
5:55 pm
1
5:55 pm a
1 2
6:00 pm
∑ 2 2 2 1 2 1 10

117
Tabla 12. Resumen de conteo clasificado.

MARTES MIERCOLES JUEVES

VH/D TOTAL
(26/8/14) (27/8/14) (28/8/14)
∑VEH.LIV 16 10 12 38
∑VEH.PES 8 8 4 20
Ʃ 24 18 16 58
Fuente: Daal y Palencia (2015)

Luego de haber realizado el conteo vehicular se procede a realizar los

cálculos para determinar Porcentajes de Vehículo Pesado (% VPD).

Tomando los resultados obtenidos se determinó la cantidad de

vehículos pesados por los conteos realizados durante los 3 días de estudios
(martes, miércoles y jueves) tomando el mayor valor de vehículos pesados
transitados en un día, entre la sumatoria la cantidad total de vehículos.
Obteniendo así el porcentaje de vehículos pesados se obtuvo mediante la
siguiente ecuación.

% VPD= * 100%

%VPD= * 100

% VPD= 13.79 ≈ 14%VP

En el diseño del proyecto, el vehículo tipo seleccionado es camiones (SU),

esto se determinó de acuerdo a las especificaciones descritas en las Normas
para Proyectos de Carreteras.

118
 Los estudios vehiculares realizados a la vía Santiago – San Joaquín se
determinó un promedio diario de tránsito (PDT) bajo, en virtud que el (PDT)
que se obtuvo en la vía Santiago- San Joaquín Municipio Petit. Estado
Falcón fue de 19 Vehículos por Día.

- Figura 8. Vehículo tipo y sus dimensiones.

Fuente: MTC para la construcción de carreteras 1997.

119
Figura 9. Radios de giro mínimos.

Fuente: MTC para la construcción de carreteras 1997.

4.3.3. Estudios de suelos.

En este proyecto se realizaron estudios de suelos entre los cuales se

tomaron 2 calicatas a lo largo de la vía, se extrajo una calicata al inicio, las
demás fueron extraídas a lo largo del tramo en estudio cada una de las
muestras fueron tomadas a una profundidad de 100cm. Las muestras se
llevaron al laboratorio de suelo de la UNEFM para sus respectivos estudios.

A continuación se presentan los resultados obtenidos de los estudios de

Suelos al terreno natural de la vía.

120
Tabla 13. Resultados de los ensayos realizados al terreno de fundación

Fecha:oct.2014 Fecha: oct. 2014

ENSAYOS CALICATA 1 CALICATA 2

% HN 12.65% 24.14
% PAS.TAMIZ # ¾” 100.0% 100.0%
% PAS.TAMIZ # Nº 4” 99.4 92.8
% PAS.TAMIZ # Nº200 37.2 59.0
LIMITE DE CONSISTENCIA
LL N.P 51.96
LP N.P 29.71
IP N.P 8.70
CLASIFICACION
S.U.C.S SC ML
AASHTO A-7-6(6) A-4
D. MAX SECA 1958.94 1791.77
% CBR 3.73 1.52
AZUL DE MITHYLENO ILLITA VERMICULITA E ILLITA
GRAVEDAD ESPECIFICA 2.60 2.60
Fuente: Daal y Palencia (2015)

Por razones de confiabilidad para el diseño estructural se escogió el

menor valor obtenido de los diferentes valores soporte del suelo (CBR =
1.52), obtenidos del material estudiado de la vía Santiago San Joaquín del
municipio Petit, ya que éste sería la condición más desfavorable a la que el
suelo estaría sometido. Una vez realizados los ensayos requeridos a la
muestra de material, se clasificó a través del método SUCS y AASHTO,
teniendo como resultado que el suelo es un SC (arena arcillosa, mezcla de
arena y arcillas) ML (limos inorgánicos y arenas muy finos, limos limpios,
arenas finas, limosas o arcillosas con ligera plasticidad).

121
 Obtenidos los valores de CBR de las calicatas, se puede clasificar las
subrasante de acuerdo al método ASSTHO-93 que especifica la calidad de la
subrasante en función del % del CBR. En nuestro caso la calidad de
subrasante es Pobre por la clasificación del suelo obtenido en el método
AASTHO, debido a que son suelos arcillosos de bajo soporte. (ver anexos,
detalles de ensayos de laboratorios de suelos).

En este estudio no se realizaron ensayos de material de préstamo, ya

que el diseño estructural propuesto es de pavimento rígido, el cual consiste
básicamente en una losa de concreto, apoyada directamente de la
subrasante, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran
parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una
buena distribución de las cargas de ruedo, dando como resultado tensiones
muy bajas en las subrasante.

4.3.3. Estudio hidrológico

Para el desarrollo del estudio hidrológico se revisaron una serie de

cartografías facilitadas por el departamento hidráulico de la Universidad
Nacional Experimenta Francisco de Miranda, cuya referencia de hoja esta
enumerada 6249 “caburé”, Luego se procedió a ubicar los puntos de las
coordenadas tomadas al inicio y al final de la vía en el software autocad,
ubicando así de esta manera el tramo en estudio, con la finalidad de
observar así el paso de agua de los ríos y así definir la ubicación de las
obras de drenajes, ya que no existen registros de la zona donde se pueda
validar la presencia de algún rio o cause presente que nos permita

122
determinar el área de algún afluente, es por ello que mediante las
cartografías se pudo observar que en el tramo de la via en estudio no
intersecta algún cause de agua, también se hizo en recorrido por toda el
tramo de la via para comprobar que no hay presencia de algún afluente de
agua.

123
 CAPITULO V
DISEÑO DE LAS PROPUESTAS

124
 CAPÍTULO V

DISEÑO DE LAS PROPUESTAS

5.1. Propuesta de diseño geométrico.

Para realizar el diseño geométrico es necesario conocer la clasificación

de la vía, el tipo de terreno, la información topográfica y el Transito Promedio
Diario (TPD), que presenta el tramo en estudio y así poder establecer una
velocidad de proyecto. Para este diseño se tomó en cuenta los alineamientos
horizontales y verticales, basados en las normas para proyectos de carretera
MTC 1997, norvial y estudio topográfico de la zona.

Los Parámetros de diseño son:

- Velocidad de diseño:

De acuerdo a la metodología utilizada, la velocidad propuesta para el

diseño de la vía se encuentra enmarcada en un rango de (30 - 80) Km/h, se
seleccionó 40 Km/h. Este valor viene dado por el tipo de terreno en donde
se encuentra la vía, ya que el mismo presentó características de terreno
montañoso, de acuerdo a los estudios topográficos anteriormente analizados
en el tramo, en donde se desarrollan velocidades mínimas, por tal motivo se
propone el diseño en base a esta normativa.

125
 Tabla 14. Velocidad de Diseño Según el Tipo de Terreno

TIPO DE VELOCIDAD
TIPO DE VIA
TERRENO Km/hora

AUTOPISTA 100 – 130

LLANO
CARRETERA 90 – 120

AUTOPISTA 80 – 120
ONDULADO
CARRETERA 60 - 100

AUTOPISTA 70 – 100
MONTAŇOSO
CARRETERA 30 – 80

Fuente: M.T.C. (1997)

Observación: El tipo de terreno es montañoso, esto se pudo determinar por

el levantamiento topográfico, y por pendiente que fueron mayores de
6%, el tipo de vía a diseñar es una carretera, para este tipo de vías las
velocidades está comprendida entre 30 – 80 Km/hora. (Ver planos de
detalles del levantamiento topografico).

126
Tabla 15. Tipo de terreno

TIPO DE TERRENO

TERRENO PENDIENTE

Llano 0-2%

Ondulado 2% - 4%

Montañoso > 4%

Fuente: Daal y Palencia (2015)

Vehículo tipo

La selección del vehículo tipo se tomó en cuenta las condiciones mas

desfavorables de un grupo determinado de vehículos de la zona, que según
la clasificación de normas para carreteras MTC 1997, señaladas en la tabla
15, de acuerdo a la clase son camiones de dos ejes y símbolo SU .

127
TABLA 16. CLASIFICACION DEL VEHICULO TIPO SEGÚN SU DISENO

CLASE SIMBOLO

Vehículo liviano o ligero P

Camiones SU

Semi-remolques WB-12

Semi-remolques WB-15

Semi-remolques WB-18

Bus BUS

Autobús articulados A-BUS

Diseño del alineamiento horizontal

Diseño de curvas horizontales:

La planta de la carretera es la proyección de esta, sobre un plano horizontal.

Está compuesta por rectas y curvas horizontales. El alineamiento horizontal
es la proyección del eje sobre un plano horizontal. Norma para Proyectos de
Carretera (1997.)

Radio Mínimo: Según las normas para proyecto de carretera el radio

mínimo recomendado para una velocidad de 40 km/hr es de 48 mts.

El radio mínimo que puede adoptarse es aquél que permita realizar las
transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresión:

128
 Donde:

• R: Radio mínimo de curvatura (metros)

• V: Velocidad de diseño (KPH)

• i: Inclinación o peralte (m/m)

• F: Factor de fricción lateral

Calculo típico de Radios Mínimos para curva horizontal

R= = 47.54mts = 48mts
∗

R. diseño= 48mts

Tabla 17. Relación velocidad - fricción - peralte - radio en carreteras.

FACTOR
VELOCIDAD PERALTE RADIO
DE i+ f
DE DISEÑO MAXIMO MINIMO
FRICCION
30 0,171 10 0,271 26
40 0,165 10 0,265 48
50 0,159 10 0,259 76
60 0,153 10 0,253 112
70 0,146 10 0,246 157
80 0,140 10 0,240 210
90 0,134 10 0,234 273
100 0,128 10 0,228 346
110 0,121 10 0,221 431
120 0,115 10 0,215 527
Fuente: M.T.C; (1997).

129
Calculo típico curvas horizontales

De los datos obtenidos de la tabla anterior, se realizo el cálculo de las

curvas horizontales que fueron necesarias, por ello se describe un cálculo
típico de diseño.

Se escogió una velocidad de diseño de 40km/h. El valor de Δ fue

proporcionado por el autocad.

Curva #1
R=50km/h
Δ = 26º 13’ 56’’
𝑻=𝑅∗𝑡𝑔 Δ/2 = 50∗𝑡𝑔 (26º 13′ 56′′/2) =11.650 mts
CL=2*R*sen (Δ/2) = 2*50*sen (26º 13′ 56′′/2)=22.693 mts
M= 𝑅∗ (1−𝑐𝑜𝑠 Δ/2) = 48*(1-cos(26º 13′ 56′′/2))=1.304 mts
E=R*sec(Δ/2)-1= 50*(sec(26º 13′ 56′′/2)-1)=1.339 mts
L=π*R* Δ/180= π*50*(26º 13′ 56′′/180=22.892 mts.
Figura (9) curvas horizontales

Fuente: Barbosa (1997)

130
Tabla 18. Resultado de los Cálculos de Curvas Horizontales

Curva Δ deflexion Radio Tangente Tangente Cuerda Media Externa Longitd de la Peralte
R de entrada (TE) de salida (TS) (CL) (M) E cuerda (L)
1 26° 13´ 56" 50 11.650 11.650 22.693 1.304 1.339 22.892 9
2 44° 56´ 24" 49 20.266 20.266 37.456 3.720 4.026 38.433 9
3 15° 50´ 21" 48 6.677 6.677 13.227 0.458 0.462 13.269 10
4 23° 50´ 06" 48 10.130 10.130 19.824 1.035 1.057 19.968 10
5 40° 38´ 43" 48 17.777 17.777 33.341 2.988 3.186 34.051 10
6 45° 43´ 12" 48 20.237 20.237 37.290 3.770 4.091 38.302 10
7 21° 41´ 03" 48 9.193 9.193 18.058 0.857 0.872 18.166 10
8 80° 28´ 54" 48 40.622 40.622 62.016 11.360 14.882 67.424 10
9 25° 33´ 12" 48 10.885 10.885 21.231 1.189 1.219 21.408 10
10 47° 27´ 37" 48 21.101 21.101 38.633 4.058 4.433 39.760 10
11 73° 10´ 36" 152 112.837 112.837 181.203 24.633 37.305 194.130 2
12 34° 21´ 51" 48 14.842 14.842 28.359 2.142 2.242 28.789 10
13 60° 11´ 02" 48 19.533 19.533 36.184 6.469 7.477 50.419 10
14 44° 17´ 10" 48 27.816 27.816 48.133 3.540 3.822 37.101 10
15 47° 27´ 07" 48 21.096 21.096 38.627 4.057 4.431 39.753 10
16 36° 36´ 05" 50 16.536 16.536 31.400 2.529 2.664 31.941 9
17 14° 10´ 23" 48 5.967 5.967 11.843 0.367 0.369 11.874 10
18 67° 15´ 47" 72 47.894 47.894 95.787 8.609 10.400 59.559 2
19 68° 15´ 02" 48 33.885 33.885 56.100 12.052 14.474 84.525 10
20 30° 52´ 48" 48 13.257 13.257 25.558 1.732 1.797 25.869 10
21 30° 58´ 01" 48 13.297 13.297 25.628 1.742 1.808 25.943 10
22 25° 52´ 54" 48 11.029 11.029 21.498 1.219 1.251 21.683 10
23 46° 38´ 04" 48 20.689 20.689 37.998 3.920 4.269 39.068 10

131
Curvas verticales: Con el perfil longitudinal del eje de proyecto propuesto ya
diseñados y con el trazado de curvas horizontales ajustadas al levantamiento
planimétrico y altimétrico realizado, se dibujó una sub-rasante de proyecto,
donde se determinó la cantidad de corte y relleno en el proyecto. Todo esto
fue realizado con software CIVILCAD, con los cuales se agilizaron los
cálculos y los dimensionamientos del plano., con el fin de establecer la
cantidad de curvas verticales a trazar. Se diseñó por el criterio de longitud
por visibilidad de frenado para obtener menor cambio de pendiente y así
evitar ocurrencias en la vía.

Diseño de curva vertical

Calculo típico

VD= 40Km/h
L= longitud mínima de curva vertical
L = 0.60 * V
L= 0.60 * 40 = 24 ≈ 30 m, 30m es la longitud mínima para una velocidad de
diseño de 40km/h.

Visibilidad por frenado para curvas cóncavas

L= K*A K=8 (para curvas cóncavas el valor de K es dato)

A= A= -3.0839

L= 8* (-3.0839)
L= -24.67 ≈ 30 m

m= la ordenada media
∗
=
∗
m=

132
m= 17.336mts

S1 y s2, pendiente de entrada y de salida.

Las cotas de rasante se calculan mediante la expresión general.

𝐂𝐱=CA+X∗S1− ^2∗m

CA= cota del vértice – Δy

Δy= S1* Δx = Δx= Δx= = 15m

Δy= -11.1629*15 = -167.44

CA= 1.038-(-167.44) = 168.48

X= = X= 5

𝐂𝐱= CA+X∗S1− ^2∗m

∗
𝐂𝐱=168.48 +0∗(-11.1629)− ( )^2∗(-17.336) = 1.880m

∗
𝐂𝐱5= 168.48+5∗(-11.1629−( ^2∗(-17.336) = 1.934 m

∗
𝐂𝐱10=168.48+10∗(-11.1629− ( )^2*(-17.336) = 1.985 m

∗
𝐂𝐱15=168.48+15∗(-11.1629− ( )^2∗(-17.336) = -2.065 m

∗
𝐂𝐱20=168.48+20∗(-11.1629− ( )^2∗(-17.336) = -2.073 m

∗
𝐂𝐱25=168.48+25∗(-11.1629− ( )^2∗(-17.336) = -2.112 m

∗
𝐂𝐱30=168.48+30∗(-11.1629− ( )^2∗(-17.336) = -2.146m

133
5.2. Propuesta de diseño estructural

Para esta propuesta de diseño estructural de pavimento, se ha elegido

el método AASHTO-93, para pavimentos rígidos tomando en cuenta que este
diseño es para una vía de bajo volumen de tráfico.

En nuestro caso se consideran vías de bajo volumen aquellas en que

se esperan hasta 400.000 de EE (ejes equivalentes), en el periodo de
diseño.

5.2.1. Diseño de pavimento rígido.

- Características de la sub-rasante o terreno de fundación.

En Venezuela los suelos de sub-rasante son en su mayoría suelos

finos de bajo valor soporte, generalmente caracterizados por su valor de
CBR, el cual varía en función del contenido de humedad del suelo y nivel de
comportamiento. Para caracterizar esta variable se clasifican el valor soporte
en 5 categorías.

Para este estudio se obtuvieron suelos de tipo A-7-6 con CBR de 3.73
y A-4-(5.00) con un CBR de 1.52, con lo que se clasifica la sub-rasante como
pobre.

134
Tabla 19. Tipo de clasificación de la sub-rasante

TIPO DE CLASIFICACION DE LA SUB-RASANTE

CALIDAD DE SUBRASANTE CBR %
MUY POBRE 2
POBRE 3
REGULAR 4
BUENO 5
MUY BUENO 6
Fuente: Ing. Augusto Jubo B. guía de diseño de Pavimento. De bajo
volumen de tráfico

Adicionalmente, se clasifica 5 condiciones climáticas en función del

número de meses que la sub-rasante estaría sometido a nivel cercano a
saturación como se indica a continuación.

Tabla 20. Condición de saturación de la sub-rasante.

Zona climática o condición de sub- Numero de meses de sub-rasante

rasante saturado
Seco 2
Semi seco 4
Semi húmedo 6
húmedo 8
Muy húmedo 10
Fuente: Ing. Augusto Jubo B. guía de diseño de Pavimento. De bajo
volumen de tráfico.

135
 La zona en estudio presenta una condición semi húmedo por lo que
arroja un número de saturación de 6 meses.

- Periodo de diseño

Los periodos de diseño recomendado por la Guía de AASHTO-93 para

diseño de estructuras de pavimentos rígidos, muestra su clasificación en la
siguiente tabla.

Tabla 21. Periodo de diseño.

CLASIFICACIÓN DE LA VIA PERIODO DE DISEÑO

Urbana de alto volumen de trafico 30-50

Rural de alto volumen de trafico 20-50

Pavimento de bajo volumen de trafico 15-25

No pavimentada de bajo volumen de 10-20

trafico
Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Periodo de diseño es de 15 años para pavimento de bajo volumen de

tráfico.

136
 - Confiabilidad (R)

Los valores recomendados del nivel de confiabilidad para pavimentos

rígidos atendido al tipo de caminos se clasifican a continuación:

Tabla 22. Valores recomendados del nivel de confianza atendido al

tipo de camino.

CLASIFICACION DEL URBAN9O RURAL

CAMINO.
AUTOPISTA 85-99.9% 80-99.9%

ART. PRINCIPALES 80-99% 75-99%

COLECTORAS 80-95% 75-95%

LOCALES 50-80% 50- 80%

Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

%R= 70%

La desviación estándar normal (Zr): se usa para el conjunto de

variables espesor de la las capas, características de los materiales,
condiciones de drenaje que interviene en el pavimento, este valor de Zr se
obtiene en función de la confiabilidad.

137
 Tabla 23. Valores para Zr en función de confiabilidad (R)

%R Zr %R Zr %R Zr

50 -0.000 85 -1.037 94 -1.555

60 -0.253 90 -1.282 95 -1.645

70 -0.524 91 -1.340 96 -1.881

75 -0.674 92 -1.405 97 -2.054

80 -0.841 93 -1.476 98 -2.054

Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Zr= -0.524

- Desviación estándar (So).

La guía de AASHTO-93 recomienda adoptar para So valores

comprendidos dentro de los siguientes intervalos
Pavimentos rígidos (0.30…………….. 0.40)
So= 0.30

- Serviciabilidad ( Po )

En cuanto al índice de servicio inicial (Po), que a su vez interviene para

determina la variaciones ΔPSI . AASHTO-93 para diseño de pavimento
rígidos recomienda un valor de (Po)= 4.5
Po= 4.5

Y para traficas de menor impacto de volumen de tráfico, recomienda un

valor de Pt= 2.0.
Pt=2.0

138
ΔPSI= Po- Pt
ΔPS= 4.5 - 2.0
ΔPS= 2.5

- Coeficiente de drenaje (Cd).

El método AASHTO define la calidad de drenaje de acuerdo a la calidad

que presentara el drenaje en el pavimento

Tabla 24. Calidad de drenaje.

CALIDAD DE DRENAJE TIEMPO QUE TARDA EL AGUA
EN SER EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 dia
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy Malo El agua no se evacua
Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Combinando las variables anteriores indicadas se recomienda adaptar

para Cd los valores indicados en la siguiente tabla.

Tabla 25. Valores para coeficiente de drenaje (Cd).

Calidad de drenaje % de tiempo que el pavimento está expuesto

< de 1% 1-5% 5-25% Más del 25%

EXCELENTE 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10

BUENO 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
MEDIANO 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0,90 0.90
MALO 1.10-1.00 0.90-0.80 0.80-0.70 0.80
MUY MALO 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

139
 Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Cd=1.00

- Coeficiente de transmisión de carga “J”

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del

pavimento de concreto para transmitir las cargas.

Tabla 26. Coeficiente de transferencia de carga (J)

ARCEN FLEXIBLES DE CONCRETO
Dispositivos de SI NO SI NO
transmisión
Tipo de pavimento
En masa o armadura 3.2 3.8- 4.4 2.5 – 3.1 3.4 – 4.2
con juntas
Armado de concreto 2.9-3.2 2.3- 2.9
Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93
Observación: en los casos de carreteras de poco trafico soportando el
numero reducido de camiones puede irse a los valores mas bajos
transferencia de carga. Puesto que habrá menos perdida de efecto de
engranaje.

J=2.3

- Módulo de elasticidad (Ec) del concreto.

Ec= 2100√ fc fc= 250 Kg/cm2

Ec= 2100 √ 250
Ec= 351397.2 Kg/ cm2 Psi (14.22)
Ec= 4.997*106 Psi

140
 - Módulo de Ruptura

AASHTO-93, permite utilizar la resistencia a la flexion promedio

diseñadas para cumplir con la resistencia especificadas del proyecto.

Mr= Mr especificada + Zr* (desviación estándar del MR)

Donde la desviación estándar del MR.

Tabla 27. Valores típicos de valoración estándar.

Desviación estándar MR Promedio

Concreto premezclado 6-12% 9%

Mezclado central 5 - 10 % 7.5 %

Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Tabla 28. Módulo de ruptura especificado.

Tipo de pavimento Mr recomendado
Kg/cm2 Psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zona industrial 45.0 649.1
Urbana principal 45.0 649.1
Urbana secundaria 42.0 597.4
Fuente: Guía de diseño de Pavimento Rígidos método AASHTO-93

Mr= Mr especificada + Zr* (desviación estándar del MR)

Mr= 682,7Psi + (- 0,524) * (0.009)
Mr= 682.65284 Psi

141
 - Repeticiones de cargas

Como se ha indicado la demanda sobre la estructura corresponde a las

cargas esperadas actuantes sobre el pavimento, este parámetro se cuantifica
como ejes equivalentes (EEo) de 18000lbs (8.2ton) en periodos de diseños.

En este caso en que se esperan hasta 400.000 millones de EE (ejes

equivalentes) en periodo de diseño.

Con la finalidad de mejorar la precisión del procedimiento, el tráfico ha

sido subdividido en 3 categorías, como se indica a continuación.

Tabla 29. Clasificación del tráfico en vías de bajo volumen

Clasificación del tráfico en vías de bajo volumen

Clasificación Repeticiones de EE en periodo de

diseño
Bajo Menos de 400.000
Mediano 400.000- 140.000
Alto 140.000- 200.000
Fuente: Ing. Augusto Jubo B. guía de diseño de Pav. De bajo volumen de
tráfico

El tráfico existente en la vía es bajo, esta se determinó por el estudio de

trafico realizado en la vía.

142
 - Estimar la carga en el periodo de diseño para la estimación de las
repeticiones de EE esperados en el periodo de diseño (REE)
deben emplear la siguiente variable.

EEo= PDT* %VP*FC*360

Donde FC= Promedio Ponderado de EEo por cada camión que circula en
una determinada via.

FC= %VPesado* fci Fc= 14% * 19 = 2.66

100 100

Fci se obtiene de la tabla de tipo de vehículo.

2 ejes con carga máxima permitida = 19

Por lo tanto:
EEo= 19*14%*2.66*365d
EEo= 2.582594

Una vez estimado el valor de EEo, el numero de repeticiones de EE

(REE), en el periodo de diseño. Se determina mediante la siguiente
ecuación.
REE= EEo*Fct
Donde Fct= Factor de crecimiento del Tráfico.

Fct= g= tasa de crecimiento.

n= años de vida útil

143
 Tabla 30. Tasa de Crecimiento.
Valores recomendados de tasa de crecimiento

Crecimiento normal 1% - 3%
Vías completas saturadas 0% - 1%
Con trafico inducido 4% - 5%
Alto crecimiento de trafico > 5%

Fct= = 16.0969
Por lo tanto.
REE= 2.582594*16.0969
REE= 4157175736

Ya obtenido todos los valores para el cálculo de espesores se procede

a graficar los resultados en el Abaco para espesores de pavimentos rígidos.

Tabla 31. Resultados para el diseño de espesores.

Ec 4.997*106
Mr 682.7Psi
J 2.3
Cd 1.0
ΔPsi 2.5
W18 4157175736
So 0.30
R 70%

Espesor de: 10 pulgadas. 25 cm. (ver fig 10 (abaco))

25cm

144
Diseño de losa de concreto con espesor de 25cm.

5.3. Propuesta de diseño hidráulico.

5.3.1. Diseño de cunetas.

El diseño de cunetas se realizó mediante el método racional según

Carciente 1985, tomándose en cuenta un bombeo de 2% para la calzada y,
por ende, se presenta el diseño de las cunetas las cuales estarán ubicadas
de manera longitudinal en la vía.

Parámetros del diseño:

- Área a drenar

Está representada por la estructura vial (drenajes superficiales).

Este método, asume que el caudal máximo que se acumula en un

determinado punto y esta expresado por la ecuación:

Q= C * I * A

Dónde:

Q=Descarga, en litros por segundos

C=Coeficiente de escorrentía

I=Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de concentración

expresadas en litros por segundos por hectáreas. Según Carciente 1985

145
A= Área a delimitar en hectáreas, está representada por el área determinada
a drenar. El área se obtuvo del cálculo del ancho de la calzada y la longitud
total del tramo.

Para el diseño longitudinal de la vía se diseñaron cunetas a los lados de

la via.

C= Coeficiente de escorrentía = 0,95 ver tabla 6.

I= Intensidad de lluvia, para obtener este valor se determinar el tiempo de

concentración (Tc).

Tc. tiempo de concentración: 0.0195 ( (min)

Dónde:

L= Longitud del cauce Principal de la Cuneta (en el tramo) (m).

Δh= Diferencias de Cotas (en el tramo) (m).

A= Área en Ha

H = 170 – 91 = 79 m (Diferencia de cotas, punto alto – punto bajo)

L= 4600m

Tc. tiempo de concentración: 0.0195 ( = TC= 61.65 min

Fr = frecuencia en años.

Obteniendo TC, y estando ubicados en la región número XII según la

imagen mostrada a continuación, y con una frecuencia para 10 años. Según
carciente se tiene la siguiente intensidad

146
Figura 10. Tipo de Zonificación

Fuente: Carciente, 1985

Figura 11. Intensidad – Duración - Frecuencia

Fuente: Carciente, 1985

147
 La Intensidad de la lluvia de diseño, ubicada en la figura 11 con el
valor obtenido del tiempo de concentración 61.65 min y con una frecuencia
de ocurrencia para 10 años. Se obtuvo como resultado.

I = 150 lps/ha

Área de distribución de la calzada utilizada para el diseño longitudinal

(cunetas) de la vía.

A = Área en Ha = ancho calzada*largo de vía

𝐀=3.60m∗40m = 144 m2∗1ha / 10000m2 = 0.0144ha

Introducimos los valores en la formula y arroja como resultado el

siguiente.

𝐐= C∗I∗A
Q= 0.95∗150∗0.0144
Q= 2.052 𝑙p𝑠

Ya obtenido el valor del caudal de diseño por sentido de canal se

obtuvo un total de 210.33 𝑙𝑡𝑠/𝑠𝑒𝑔 el cual se proyecta para descargas en los
extremos de la calzada de la vía, se toma como sección más generalizada
para el drenaje longitudinal una cuneta TIPO D, según manual del MOP
1967.

148
Para la selección del tipo de cuneta se tomo como referencia las gráficas del
manual de drenaje, el cual especifica el tipo de cuneta dependiendo del total
de superficial a drenar dependiendo de la longitud de la vía.
Obteniendo así el tipo de cuneta D

Figura 12. Cuneta tipo D

0.60
0.20

Fuente: Norvial.

149
Tabla # 32 Resultado de los Cálculos de cunetas
CUNETA UBICACION DE LA CUNETA LONGITUD DEL TRAMO PROGRESIVA C I A Q
1 canal derecho canal izquierdo 40 0+120 0+160 0,95 150 0,0144 2,052
2 canal izquierdo 20 0+120 0+140 0,95 150 0,0072 1,026
3 canal izquierdo 20 0+220 0+240 0,95 150 0,0072 1,026
4 canal derecho 140 0+280 0+420 0,95 150 0,0504 7,182
5 canal izquierdo 100 0+320 0+420 0,95 150 0,036 5,13
6 canal derecho 40 0+520 0+560 0,95 150 0,0144 2,052
7 canal derecho 40 0+720 0+760 0,95 150 0,0144 2,052
8 canal derecho 40 0+860 0+900 0,95 150 0,0144 2,052
9 canal derecho canal izquierdo 40 40 1+020 1+060 0,95 150 0,0144 0,0144 2,052 2,052
10 canal derecho 60 1+140 1+200 0,95 150 0,0216 3,078
11 canal izquierdo 40 1+140 1+180 0,95 150 0,0144 2,052
12 canal izquierdo 20 1+240 1+260 0,95 150 0,0072 1,026
13 canal derecho canal izquierdo 240 240 1+380 1+620 0,95 150 0,0864 0,0864 12,312 12,312
14 canal derecho 40 1+940 1+980 0,95 150 0,0144 2,052
15 canal izquierdo 20 1+920 1+940 0,95 150 0,0072 1,026
16 canal derecho canal izquierdo 320 320 2+160 2+480 0,95 150 0,1152 0,1152 16,416 16,416
17 canal derecho canal izquierdo 60 60 2+520 2+580 0,95 150 0,0216 0,0216 3,078 3,078
18 canal derecho 120 2+640 2+760 0,95 150 0,0432 6,156
19 canal izquierdo 80 2+640 2+720 0,95 150 0,0288 4,104
20 canal derecho 80 2+800 2+880 0,95 150 0,0288 4,104
21 canal izquierdo 60 2+800 2+860 0,95 150 0,0216 3,078
22 canal izquierdo 220 2+880 3+100 0,95 150 0,0792 11,286
23 canal derecho 60 3+060 3+120 0,95 150 0,0216 3,078
24 canal derecho canal izquierdo 60 60 3+360 3+420 0,95 150 0,0216 0,0216 3,078 3,078
25 canal derecho 580 3+580 4+180 0,95 150 0,2088 29,754
26 canal izquierdo 100 3+560 3+660 0,95 150 0,036 5,13
27 canal izquierdo 160 3+720 3+880 0,95 150 0,0576 8,208
28 canal izquierdo 200 3+980 4+180 0,95 150 0,072 10,26
29 canal derecho 180 4+360 4+540 0,95 150 0,0648 9,234
30 canal izquierdo 200 4+340 4+540 0,95 150 0,072 10,26
Ʃ 109,782 100,548

Q= 210,33 𝑙�p𝑠�
150
5.4. Propuesta de diseño de señalización

Para la vía en específico solo se plantean 3 tipos de señales a lo largo de

la ruta estudiada (señales informativas, reglamentarias y preventivas). Las
señales instaladas al margen de la carretera en zona rural tendrán una altura
aproximada de por lo menos 1,50 metros, desde la superficie del pavimento
hasta la parte inferior de la señal.

Las distancia del borde del canal de circulación más externo hasta la
proyección vertical del borde más cercano de la señal estará entre 1 y 2
metros, en caso de que no exista hombrillo o berma; cuando la vía está
provista de hombrillo, entonces el espacio lateral se restringe al rango de
valores comprendidos entre 0,50 metros y 1 metro desde el borde del
hombrillo

En condiciones extremas donde se impida aplicar estas distancias, se

deberá evitar que la señal cause la impresión de ser un obstáculo lateral, por
lo tanto, es recomendable dejar una separación no menor de 0,60 metros
entre el borde izquierdo de la señal y el plano vertical que pasa por el borde
externo de la vía.

151
Fuente: Manual Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el
Control de Tránsito.

Tabla 33. Posición longitudinal de las señales preventivas.

Velocidad 30 40 50 60 70 90 100 110

(Km/h)

Distancia 30 40 55 75 115 135 155 175

(mts)

Fuente: elaboración propia basada en el manual Interamericano (1991)

152
Nota: para la posición longitudinal de las señales preventivas se determinó
tomando en cuenta la velocidad del proyecto que es de 40 km/hr,
obteniendo así que a 40mts de distancia debe ser la posición de las señales
preventivas. (ver tabla 30).

Todas las señales de prevención deberán tener el fondo totalmente

reflectante. A continuación se presentan las señales a utilizar en el proyecto.

Tabla 34. Señalización de la vía.

DESCRIPCIÓN
SEÑAL PROGRESIVA

Velocidad de Proyecto 0+000

de la Vía 4+500

san Joaquín -
Santiago
Preventivas: 0+440
0+580
Curva Horizontal hacia la 0+660 3+820
Derecha 0+880 4+300
1+220
2+120
2+440
2+740
3+020
3+520

san Joaquín
Curva Horizontal hacia la Santiago 3+660
Izquierda 0+140 4+000

153
 1+060 4+160
1+320
1+960
2+340
2+660
2+800
3+180

0+000
Santiago

Informativa

San Joaquín 4+600

154
 Capítulo VI
Estimación de Costos

155
 Capítulo VI

Estimación de Costos

6.1. Presupuesto.

156
 CONCLUSIONES.

La propuesta de diseño de la vía de las comunidades Santiago- San

Joaquín, del municipio petit, Estado Falcón, es de mucha importancia ya que
representa una solución técnica factible a la carencia que presentan hoy en
día los habitantes de las comunidades.

Del estudio y análisis del presente proyecto se obtiene lo siguiente:

En la etapa de los diseños se diagnosticó la situación de la vía en

estudio, mediante el levantamiento topográfico el cual arrojo el perfil de la vía
en estado actual para así realizar el diseño geométrico que está
comprendido entre los diseños de los alineamientos horizontales y verticales
y la sección trasversal. Todo esto verificando la correlación de los elementos
geométricos que implicaban la selección de velocidad de diseño y radio de
curvatura.

El perfil longitudinal obtenido con la ayuda del Software civilcad se

apreció que el terreno de la propuesta es montañoso, por lo que se
seleccionó una velocidad de diseño de 40KPH correspondiente a las vías
rurales, posteriormente en el diseño geométrico ubicado en el plano de
planta se pueden observar los radios de curvaturas mínimas los cuales están
rígidos por las normas de vialidad.

La sección transversal típica de la vía de las comunidades Santiago-

San Joaquín, consta de dos canales, uno por sentido de circulación, con un

157
ancho de canal de 3.60 mts cada uno, con bombeo de 2%. El espesor de la
losa de concreto será de 25cm.

El estudio de transito se realizó un conteo general y un conteo

clasificado en la vía de estudio en un periodo de 3 días (martes, miércoles y
jueves) dando como resultado un tránsito promedio diario (TPD) de 19
veh/día, también se pudo determinar como vehículo tipo un camión de 2 ejes
por ser el vehículo más pesado que circulo durante los día de estudio del
conteo, finalmente dar con un resultado de 14% de vehículos pesados.
Determinando así que la vía en estudio presenta un volumen de tráfico bajo
el cual sirvió como referencia en la propuesta de diseño estructural.

Para el diseño estructural, se realizaron los estudios de suelos, para el

cual se hizo la extracción de 2 calicatas con material del terreno de fundación
de la vía y así obtener la capacidad de soporte que presenta el tramo en
estudio, a pesar de que los resultados de %CBR fueron bajos dando como
clasificación que el terreno de la subrasante es pobre por su alto contenido
de material fino (arcillas). Ya obtenido el porcentaje de capacidad soporte no
fue necesario realizar una estabilización ya que la propuesta de este estudio
es de pavimento rígido. El resultado de este diseño arrojo el espesor de la
losa de concreto que fue de 10 pulgadas.

En las obras de drenaje se determinó la utilización de cunetas. Para el

estudio de señalización destaca que la vía no cuenta con ningún tipo de
señales de tránsito por lo que fueron propuestas señales informativas y
señales preventivas.

158
 En el estudio hidráulico se realizaron los cálculos de las obras de
drenaje tipo cuneta para el drenaje superficial de la capa estructural del
pavimento garantizando así su perduración en el tiempo.

El estudio de señalización destaca que la vía no cuenta con ningún tipo

de señales de tránsito por lo que fueron propuestas señales informativas y
señales preventivas.

El presupuesto obtenido fue 47.311.957 bsf este comprende todo los

trabajos necesarios en la realización del proyecto de Santiago San Joaquín
del municipio petit Estado Falcón , el cual se considera aceptable debido al
incremento de los precios de los materiales, equipos y mano de obra.

159
 RECOMENDACIONES.

 Se recomienda presentar el proyecto a los organismos conjuntos a la

comunidad para que sea abordado y ejecutado.

 Realizar un estudio hidráulico con mayor profundidad y detalle,

usando otros métodos para determinar el caudal de diseño y así obtener los valores
con mejor precisión de las cunetas que drenan el tramo en estudio, con la finalidad
de evitar a futuro que las estructuras de obras de drenajes propuestas sean
colapsadas.

 Se deben ejecutar las actividades de mantenimiento preventivo y

correctivo necesarias para preservar el estado de la via una vez construida.

160
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Referencias Documentales

- Badillo, j; Rodríguez, r. 2004. Mecánica de Suelos 1: Fundamentos de

mecánica de suelos. 3 ed. Ed. Grupo Noriega-Limosa. México. 642p.

- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles

y Carreteras (1991). Montevideo, Uruguay. Editorial horizontes de vías y
señales.

- Ministerio de transporte y comunicaciones (1997) “Normas para Proyectos

de Carreteras”. NORVIAL. Caracas - Venezuela.

- Ing. Augusto Jugo; (2011).Guía de diseño de pavimento de vías de bajo

volumen de tráfico.

- Pavimento rígido método AASHTO (1993). Guía de diseño de Pavimentos.

- Ing. Simón Torrealba 2005. Proyecto vial Proyecto de carreteras. Falcón,

Venezuela.

- Jacob Carcientes. Libro de carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vegas

S.R.L.

- Manual de drenaje, ministerio de obras públicas y viviendas, (MOPVI)

161
- Reyes y Pérez (2010), realizaron una investigación titulada “Propuesta de un
diseño de la vía las cuibas – las playitas, entre las progresivas 0+000 a la
5+880, de la parroquia agua clara, municipio democracia del estado falcón”.

- Navarro y Jordán (2010), en su trabajo de grado titulado “Propuesta de

diseño de vialidad agrícola de la comunidad el alto de yarumita a los dos
caminos, entre la progresiva 0+000 a la 3+720, del municipio sucre del
estado falcón”.

- Colina y Morales (2011), en el trabajo denominado “Propuesta de diseño

de la vía pedregal – tupure, tramo las veritas – el tunal, municipio
democracia del estado falcón”.

- Piña y García (2010), en su trabajo de grado denominado propuesta de

diseño de la vía agrícola agua clara - las playitas, municipio democracia del
estado Falcón,

- Piña y Sangronis, (2014) en su trabajo “Propuesta de diseño para el Diseño

geométrico y estructural de la Vía rural el Socorro – el Candado, Municipio
Urumaco, Estado Falcón.

162