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Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes - PILT / FDC -

DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A


INFRAESTRUTURA DE LOGÍSTICA DE
TRANSPORTES NO BRASIL
2018
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Concepção fundamental da PILT / FDC
• Centro de estudos avançados em infraestrutura de logística de
transportes;
• inserido em uma instituição de referência em gestão - a Fundação Dom
Cabral;
• apoiado em ferramentas dinâmicas para diagnóstico, análise e avaliação
de projetos, com a perspectiva fundamental de planejamento de longo
prazo

Razão de ser da PILT / FDC


• Atuar como um centro de estudos tecnicamente focado para qualificar o
debate entre o investidor em infraestrutura logística e o poder público
A qualificação da discussão reduz a assimetria de informação hoje predominante
no Brasil
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Objetivo geral
• Contribuir com governos, entidades de classe e empresas na identificação
de projetos estruturadores da rede multimodal de transportes, na
perspectiva do planejamento de longo prazo, sem relações com partidos
e grupos de interesse, na direção de uma política de Estado para a
infraestrutura de transportes no Brasil

Relevância
▪ Centros de estudos como a PILT / MG são, no mundo inteiro, relevantes
para:
▪ estimular o interesse pelo investimento em infraestrutura de transportes;
▪ aumentar a produtividade e reduzir custos nas operações logísticas;
▪ atrair o investidor externo a partir da transparência de informações geradas;
▪ contribuir para o desenvolvimento econômico do país, através do
planejamento setorial de longo prazo.
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Como a PILT / FDC funciona?
• Opera via parcerias institucionais para acesso a bancos de dados primários de
órgãos e empresas, como o Ministérios dos Transportes, ANTT, DNIT e EPL, entre
outros;
• tem o suporte de empresas privadas, como Arteris, Grupo CCR, EcoRodovias,
QG Infraestrutura e VLI Logística, assim como outras que vierem a se incorporar ao
Projeto;
• utiliza recursos de hardware e software especializados de última geração;
• produz resultados com elevado rigor técnico-analítico, a partir de análises e
simulações conduzidas com total independência;
• disponibiliza, de forma transparente e aberta, suas metodologias e informações
produzidas para uso sem ônus por qualquer stakeholder;
• garante acesso universal ao seu sítio na internet, hospedado no portal da FDC;
• a PILT segue as regras de compliance da FDC, em consonância com o regramento
específico de seus parceiros, e busca agora o seu próprio selo de compliance.
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Fluxograma
Matriz OD de
passageiros e
Matriz OD de Matriz OD de
cargas 2015
passageiros e passageiros e
cargas 2025 cargas 2035

Montagem e
calibração da
rede 2015
Montagem e Calibração e Gargalos e elos
calibração da Simulação da
rede 2025 simulação da faltantes
rede 2025 rede 2035 adicionais (2035)
Georrefer. e
consolidação dos
dados das redes Divisão modal
(TKU) e custo de
Identificação de transp. em 2035 Organização do
Seleção dos gargalos e elos Portfolio de
projetos “viáveis” faltantes (2025) Projetos até 2035
p/2025

Etapa 2
Etapa 1
METODOLOGIA
Modelagem da demanda em 4 etapas PILT / FDC

Geração de viagens
Base de dados socioeconômicos
feedback

Resultados de pesquisas de campo


Estruturação das matrizes OD
Distribuição das viagens Rede multimodal de simulação
Bases de dados de volumes de tráfego
Fatores de calibração
Fatores de impedância
Divisão modal Custos logísticos

Capacidade e nível de serviço por modo


Caminhos mínimos entre pares OD

Alocação do tráfego
METODOLOGIA
Software de simulação PILT / FDC

A ferramenta computacional utilizada na operacionalização dos modelos de


simulação foi o PTV Visum
• um software especializado em planejamento, análise de transporte e gestão
de dados georreferenciados (GIS)
• amplamente adotado para modelar
redes de transporte e demanda de
viagens
• desenvolve avançadas estratégias e
soluções para planos multimodais
de transporte
• proporciona grande quantidade de
funções para qualquer aspecto do
planejamento e engenharia de
transporte
METODOLOGIA
Bases de dados e georreferenciamento das redes PILT / FDC
Tabulação Consolidação
Prospecção de informações
Georreferenciamento dos dados

Consolidação e Estruturação dos Dados

Órgãos
Dados de parceiros Dados públicos: PNLT
governamentais:
(VLI, CCR, ARTERIS, 2010, PNT 2011, SNV
DNIT, ANTT, IBGE,
ECORODOVIAS) 2015, PNLI 2015
ANTAQ, EPL, SEP

Organização da Rede Multimodal

Malha Rodoviária Malha Ferroviária


Zonas de tráfego e
Macro zonas
de análise
Malha Hidroviária Portos e Cabotagem

Construção da Rede Multimodal


Avaliação Conectividade e
Modelo de custos
Validação Topológica

Postos de pesquisa PNT e PCNT e praças de pedágio Dados Consolidados Rede Multimodal
ABCR (total de 605 postos)
METODOLOGIA
Análise de cenários PILT / FDC

Cenário base: 2015

Simulação dos fluxos de


Análise de
cargas
Prospecção de Indicadores de Identificação dos
informações saturação da trechos críticos
Simulação dos fluxos de
malha
passsageiros

Cenários Futuros: 2025 e 2035

Simulação dos fluxos de


Análise de Impacto das
Portfólio de cargas
Indicadores de intervenções com
intervenções
saturação da a demanda
programadas Simulação dos fluxos de
malha projetada
passageiros
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Montagem da rede base de simulação multimodal - 2015
Rede Extensões consideradas pela PILT

RODOV. 195,2 mil km

FERROV. 19,7 mil km

Hidrovias: 9,3 mil km


AQUAV. Cabotagem: 7,4 mil km
Total:16,7 mil km

PORTOS 30 portos

Oleodutos: 3,9 mil km


DUTOV. Minerodutos: 1,3 mil km
Total: 5,2 mil km

A PILT / FDC é hoje, no Brasil, a plataforma com a maior inserção de dados sobre
infraestrutura de transportes, cruzando distintas bases no conceito de big data
analitics para produzir informação georreferenciada e simulações multivariadas
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Rede rodoviária – 2015: tipo de pista
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Rede rodoviária – 2015: condição do pavimento
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Rede rodoviária – 2015: classe de relevo [metodologia própria]
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Projetos incluídos na rede de simulação a partir de 2025
Destaques –
Ferrovias:
• Transnordestina
• Norte-Sul, de
Palmas até Estrela
D´Oeste (SP)
• Ferrogrão (MT/PA)
• FIOL (BA)
Rodovias:
• Pavimentação das BRs
163/MT, 163/PA,
230/PA e 235/BA
• Duplicação das BRs
101/AL, 101/BA,
101/SC, 116/BA,
116/RS, 280/SC e
381/MG (parcial).
Portos e hidrov.:
• Porto de Ilhéus, novo
berço em Itaqui/MA,
novos terminais em
Belém/PA e
Itacoatiara/AM
• hidrovia do Madeira
(melhoria)
DESENVOLVIMENTO: BASES DE DADOS GEORREFERENCIADOS
Rede futura de simulação multimodal – 2025-2035
DESENVOLVIMENTO: DADOS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Matrizes origem-destino (OD) de cargas trabalhadas na PILT
Produtos agrupados e apresentados % da ton.
Agrupamento
em matrizes Origem-Destino (em 2015)
Alimentos e bebidas processados 9,9
Carga Geral (CG) Produtos manufaturados e outros da carga
15,7
geral
Cimento 3,4
Granel sólido não
Minério de ferro 36,1
agrícola (GSNA)
Outros minerais 7,1
Farelo de soja 1,7
Granel sólido agrícola
Milho em grãos 4,8
(GSA)
Soja em grãos 5,0
Combustíveis 7,4
Granel líquido (GL)
Petroquímica e químicos 9,0
Base inicial: EPL
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Produção e distribuição dos fluxos de cargas em 2015

Produção dos fluxos de Distribuição interestadual


cargas em 2015, por zona de tráfego dos fluxos de cargas em 2015
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Produção e distribuição dos fluxos de passageiros em 2015

Produção dos fluxos de passageiros Distribuição interestadual


em 2015, por zona de tráfego dos fluxos de passageiros em 2015
DESENVOLVIMENTO: USO DE MATRIZES ORIGEM-DESTINO
Divisão modal e alocação dos fluxos de cargas

Matriz OD Ferroviária de Cargas


Matrizes
OD Matriz OD Aquaviária de Cargas
de Cargas
Matriz OD de
Matriz OD
caminhões
Rodoviária de Cargas
carregados Matriz OD de
Caminhões
Matriz OD de
caminhões vazios

Para a divisão modal das cargas seguiu-se o método da “alocação concorrencial”


orientada pelo menor custo logístico

Para a alocação dos fluxos na rede utilizou-se o método da “alocação por equilíbrio”
orientada pelo menor tempo de viagem (e não pelo menor custo)
DESENVOLVIMENTO: USO DE MATRIZES ORIGEM-DESTINO
Projeção das matrizes OD de cargas para 2025 e 2035

• Expansão das matrizes OD de cargas com base em projeções da produção


e consumo dos produtos transportados, em três cenários
• As projeções, feitas pelo IPEA, levam em conta taxas anuais de
crescimento do PIB, do PIB per capita, da população e da produtividade da
mão-de-obra
Taxas adotadas para projeção dos cenários de crescimento entre 2013 e 2035
Produtividade da PIB per capita População
Cenário PIB (a.a.)
mão de obra (a.a.) (a.a.) (a.a.)
Pessimista 1% 1,72% 1,15% 0,528
Médio 2% 2,67% 2,14% 0,528
Otimista 3% 3,62% 3,14% 0,528

• As matrizes OD de cargas rodoviárias foram convertidas de toneladas


para volumes de caminhões (desagregados em cheios e vazios)
DESENVOLVIMENTO: MATRIZ DE CAMINHÕES
Volume e distribuição OD de caminhões vazios

34,7% das viagens por caminhão • Matriz de caminhões carregados foi


são feitas com o veículo vazio montada com os valores médios de
toneladas por caminhão identificados na
PNT de 2011
• Matriz de caminhões vazios estimada com
uso da base de microdados da pesquisa
PNT 2011
• Alocada na rede de simulação a matriz OD
completa de caminhões cheios e vazios

Ton. por
Agrupamento de Cargas
caminhão
Carga Geral 13,09
Granel Sólido Agrícola 33,46
Granel Sólido Não Agrícola 22,23
Distribuição interestadual dos fluxos Granel Líquido 23,48
de caminhões rodando vazios
DESENVOLVIMENTO: USO DE MATRIZES ORIGEM-DESTINO
Projeção da matriz OD de passageiros p/ 2025 e 2035

• Matriz OD de 2013 (“semente”) foi fornecida pela EPL (923 milhões


pass./ano)
• Esta matriz foi convertida em matriz OD de veículos rodoviários
equivalentes (2,1 pass./veíc.) e depois atualizada para o ano base de 2015
• As projeções para 2025 e 2035 consideram que uma variação anual de
1,00% no PIB estadual leva a uma variação de 1,12% no volume de
veículos em trânsito
Processo de expansão da matriz OD de passageiros para cenários futuros
DESENVOLVIMENTO: FUNÇÕES DE IMPEDÂNCIA
Custo de transporte por modo e grupo de cargas

Foram estimadas funções de custo de transporte (frete), por agrupamento de


cargas, para os modos:
• Rodoviário: a partir de dados do SIFRECA (de 20 mil pares OD)
• Ferroviário: a partir de dados do SAFF/ANTT (de 13 mil pares OD)
Funções de custos de transporte rodoviário e ferroviário
para Granel Sólido Agrícola (GSA)

Num percurso de 1.000 km com GSA, o custo rodoviário, segundo a EPL, seria o dobro do
ferroviário. As funções estimadas com dados reais indicam que ele é apenas 20% maior.
DESENVOLVIMENTO: FUNÇÕES DE IMPEDÂNCIA
Custo de transporte por modo e grupo de cargas

Para o transporte aquaviário (hidrovias e cabotagem) foram adotadas as


funções construídas pela EPL para uso no PNL

Exemplo: funções de custos de transporte de Carga Geral


(em R$/ton), por modalidade, em função da distância de percurso

Função
Modalidade Fonte
Intercepto + Coeficiente x Distância

Rodoviário 55,06 + 0,10 x km BD do SIFRECA

Ferroviário 13,91 + 0,08 x km BD do SAFF

Hidroviário 16,62 + 0,10 x km EPL

Cabotagem 22,60 + 0,03 x km EPL


DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de veículos em rodovias

2015

A perspectiva é de volumes crescentes de tráfego nos corredores rodoviários de longa


distância, consolidados ou em fase de consolidação, entre as distintas regiões do país.
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de automóveis (veíc. equiv.)

2015
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de caminhões

2015
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de veículos em rodovias

2025
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de automóveis (veíc. equiv.)

2025
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de caminhões

2025
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de veículos em rodovias

2035
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de automóveis (veíc. equiv.)

2035
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Volumes médios diários anuais de caminhões

2035
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Alocação multimodal de todas as cargas transportadas,
exceto rodoviário

2015
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Alocação multimodal de todas as cargas transportadas,
exceto rodoviário

2025
[projeção]
DESENVOLVIMENTO: MAPAS DA DEMANDA DE TRANSPORTE
Alocação multimodal de todas as cargas transportadas,
exceto rodoviário

2035
[projeção]
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Volume de cargas, produção de transporte e distância
média de percurso

Volume Produção Distância Média


Ano
TU Var.% TKU Var. % Km Var. %

2015 1.896.522.865 1.373.047.433.761 860,8


2025 2.292.908.624 +20,9 1.690.658.552.834 +23,1 776,3 -9,8
2035 2.670.833.274 +16,5 1.948.556.641.731 +15,3 874,9 +12,7

2035/2
+40,8 +41,9 +1,6
015

TU: toneladas úteis, ou seja, a soma dos TKU: toneladas quilômetros úteis, ou seja, a
volumes de cargas em toneladas úteis. soma dos volumes de cargas em toneladas
úteis multiplicados pela extensão das
respectivas viagens em quilômetros.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Volume de Cargas Produção de Transporte
+ 41,9%
3,0 + 40,8% 2,0 1,95
2,67
1,69

trilhão de Toneladas Quilômetros Úteis


2,5 2,29
bilhão de Toneladas Úteis (TU)

1,90 1,5 1,37


2,0

1,5 1,0

(TKU)
1,0
0,5
0,5

0,0 0,0
2015 2025 2035 2015 2025 2035
em bilhão de em trilhão de Toneladas
Toneladas Úteis (TU) Quilômetros Úteis (TKU)
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DA DMT ATÉ 2035
Distância média de transporte (DMT), geral e por modo
874,9
Média dos
776,3
modais
860,8
355,7
Dutoviário 331,7
343,3

1.331,5
Aquaviário 1.471,2
1.495,5
737,5
Ferroviário 753,1
679,6

672,1
Rodoviário 664,1
679,8

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600


Distância média em quilômetros
2035 2025 2015
A distância média de todo o transporte produzido aumentará apenas 1,6% entre 2015
e 2035, enquanto a DM do transporte ferroviário crescerá 8,5% e a do aquaviário cairá
11%, no mesmo período.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DA DMT ATÉ 2035
Distância média de transporte (DMT), geral e por carga
1.114,2
Carga geral
1.109,3
(CG)
1.097,2
994,2
Granel sólido 994,1
agrícola (GSA) 1.022,4

874,9
Todas as
776,3
Cargas 860,8

842,8
Granel líquido
824,8
(GL)
809,3
Granel sólido 714,2

não agrícola 749,2


(GSNA) 693,4

0 200 400 600 800 1.000 1.200


Distância média em quilômetros
2035 2025 2015
Nossa geografia favorece a maior utilização de ferrovias e do aquaviário, devido às distâncias
de transporte das cargas típicas destes modais. Por outro lado, os longos percursos da carga
.
geral, majoritariamente por caminhão, exigem maior eficiência de nossas rodovias.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão do volume transportado, por grupo de cargas

2015 2025 2035


Grupo milhão de milhão de milhão de
% % %
TU TU TU
Carga Geral 479,1 25,3 590,0 25,7 674,6 25,3

Granel Sol.
251,3 13,3 321,7 14,0 371,6 13,9
Agrícola
Granel Sol.
792,4 41,8 951,1 41,5 1.146,7 42,9
Não Agríc.
Granel
373,7 19,7 430,1 18,8 477,9 17,9
Líquido

Total 1.896,5 100,0 2.292,9 100,0 2.670,8 100,0

TU: toneladas úteis, ou seja, a soma dos volumes de cargas transportadas, em toneladas úteis.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão do volume transportado, por grupo de cargas

2015: 1,90 bilhão de TU 2015: 2,678 bilhões de TU


25,3%
19,7% 25,3% 17,8%
19,7% 17,9%
25,2%
25,3%

41,8% 14,2%
13,9%
41,8% 13,3%
13,3%
42,8%
42,9%

Carga Geral Granel Sólido Agrícola


Carga Geral Granel Sólido Agrícola
Granel Sólido Não Agrícola Granel Líquido
Granel Sólido Não Agrícola Granel Líquido CG GSA

A participação destacada da carga geral (CG) na matriz em toneladas (cerca de ¼) e sua


característica tipicamente rodoviária reforçam a importância do caminhão nesse mercado.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão da produção de transporte, por grupo de cargas

2015 2025 2035


Grupo
bilhão TKU % bilhão TKU % bilhão TKU %

Carga Geral 468,0 34,1 569,9 33,7 658,2 33,8


Granel Sólido 196,4 14,3 236,5 14,0 275,1 14,1
Agríc.
Granel Sólido 488,1 35,6 626,5 37,1 725,6 37,2
Não Agríc.
Granel
220,5 16,1 257,8 15,2 289,7 14,9
Líquido
Total 1.373,0 100,0 1.690,7 100,0 1.948,6 100,0

TKU: toneladas quilômetros úteis, ou seja, a soma dos volumes de cargas em


toneladas úteis multiplicados pela extensão das respectivas viagens em quilômetros.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão da produção de transporte, por grupo de cargas
2015: 1,37 tri de TKU 2035: 1,95 tri de TKU

16,1%
16,1% 34,1%
34,1%
14,9%
14,9% 33,8%
33,8%

35,6%
35,6% 37,2%
37,2%

14,3%
14,3% 14,1%
14,1%

Carga geral Granel sólido agrícolaCarga geral Granel sólido agrícola


Granel sólido não agrícola Granel líquido Granel sólido não agrícola Granel líquido

Por outro lado, os elevados volumes de granéis a transportar em distâncias cada vez mais
longas, ressaltam as oportunidades de expansão dos modais mais apropriados a estas cargas.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal da produção de transporte de cargas

2015 2025 2035


Modo
bilhão TKU % bilhão TKU % bilhão TKU %
Rodoviário 724,0 52,7 846,6 50,1 980,0 50,3

372,9

(*) inclui hidroviário e cabotagem


Ferroviário 27,2 527,5 31,2 593,6 30,5

Aquaviário (*) 232,4 16,9 272,7 16,1 313,7 16,1

Dutoviário 43,7 3,2 43,9 2,6 61,3 3,1

Total 1.373,0 100,0 1.690,7 100,0 1.948,6 100,0

TKU: toneladas quilômetros úteis, ou seja, a soma dos volumes de cargas em


toneladas multiplicados pela extensão das respectivas viagens em quilômetros.
Vê-se que o transporte por caminhão de elevados volumes de cargas em longas
distâncias continuará expressivo no cenário futuro (share de 50%), contribuindo para
a degradação do nível de serviço das rodovias.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal da produção de transporte de cargas
2015: 1,37 tri de TKU 2035: 1,95 tri de TKU
3,2%
3,1%
16,9% 16,1%
50,3%

52,7%
27,2%

30,5%
(*) inclui hidroviário e
cabotagem

Rodoviário Ferroviário
Aquaviário (*) Dutoviário Rodoviário Ferroviário
Aquaviário (*) Dutoviário
Mesmo concluindo em 2025 os grandes projetos em andamento, a exemplo de 4 ferrovias, a
divisão modal pouco se altera, com a rodovia mantendo a metade da produção de transporte,
enquanto o share da ferrovia alcança cerca de 30% em 2035.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal com e sem transporte de Minério de Ferro
70% 70% 70% 67,8%

60% em TKU 60% em TKU


52,7%
50,3%
50%
2015 50%
2035

40% 40%

30,5%
30% 27,2% 30%
16,9% 20%
16,1% 19,2%
20% 20%
8% 11,5%
10% 2% 10% 1,5%
3,2% 3,1%
0% 0%

Rodo Ferro Aqua Duto Rodo Ferro Aqua Duto


Com MF Sem MF Com MF Sem MF

O minério de ferro (MF) manterá sua alta participação no transporte ferroviário, mesmo com a
redução de 78% (em 2015) para 72% (em 2035). Em contrapartida, a produção ferroviária sem
MF dobrará no período, devido ao acréscimo de CG e GSA neste modal a partir de 2025.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal com e sem Minério de Ferro (exceto rodov.) - 2015

C/ MF S/ MF
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal com e sem Minério de Ferro (exceto rodov.) - 2035
C/ MF S/ MF
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Carga Geral

2015 2025 2035


Modo
bilhão TKU % bilhão TKU % bilhão TKU %

Rodoviário 404,0 86,3% 470,7 82,6% 548,8 83,4%

Ferroviário 19,8 4,2% 49,1 8,6% 54,0 8,2%

Aquaviário (*) 44,2 9,4% 50,1 8,8% 55,3 8,4%

Total 468,0 100,0 569,9 100,0 658,1 100,0

(*) inclui hidroviário e cabotagem

O transporte de Carga Geral crescerá 41% até 2035. A ferrovia terá ganho de share (de quase
100%), mas, em termos absoluto, sua fatia ainda não chegará a 10%. O Brasil continuará um
“país sobre pneus”, para este grupo de cargas altamente dependente do caminhão!
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Carga Geral
% da produção de transporte em TKU

2015 2035
2035

(*) inclui hidroviário e cabotagem


RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal da Carga Geral (exceto rodoviário)
2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Alimentos e Bebidas Processados (CG)
100% 93,0% 89,1% 89,8%
350
90%
300 288,5
80%
238,8 70%
bilhões de TKU

250
60%
200 186,3
50%
40%
150
30% 3,7% 7,7% 7,1%
100 20% 3,4% 3,1% 3,1%
10%
50
0%
0 2015 2025 2035
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)

O transporte de alimentos e bebidas A elevadíssima fatia do caminhão deverá se


processados deverá crescer cerca de manter, mesmo com a (pequena) participação
55%, entre 2015 e 2035 da ferrovia dobrando a partir de 2025
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Alimentos e Bebidas Processados (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Manufaturados e Outros da Carga Geral (CG)
90%
400 369,7 81,9%
77,9% 78,4%
80%
350 331,1
70%
300 281,7
bilhões de TKU

60%
250
50%
200
40%

150 30%
12,5%
100 20% 13,5% 12,9% 9,1%
9,2%
4,6%
50 10%

0 0%
2015 2025 2035
2015 2025 2035
Rodoviário Ferroviário Aquaviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)


A produção de transporte de produtos Apesar do domínio do.caminhão se manter,
manufaturados e outros da carga geral parte de seu share irá para a ferrovia, que
irá crescer cerca de 31% até 2035 dobrará sua participação após 2025
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Manufaturados e Outros da CG (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Sólidos Não Agrícolas

2015 2025 2035


Modo
bilhão TKU % bilhão TKU % bilhão TKU %
Rodoviário 73,2 15,0 90,1 14,4 105,3 14,5

Ferroviário 305,3 62,6 404,3 64,5 454,1 62,6

Aquaviário (*) 83,1 17,0 107,5 17,2 126,4 17,4

Dutoviário 26,5 5,4 24,6 3,9 39,8 5,5

Total 488,1 100,0 626,5 100,0 725,6 100,0

(*) inclui hidroviário e cabotagem

O transporte de GSNA crescerá quase 50% até 2035. A participação do modo ferroviário
neste transporte continuará um pouco acima de 60% nos três horizontes referenciais.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Sólidos Não Agrícolas

17,0% 5,4% 17,4% 5,5%

62,6% 62,6%

2015 2035

15,0% 14,5%

(*) inclui hidroviário e cabotagem


RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal dos Granéis Sólidos Não Agrícolas (exceto rodov.)
2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Cimento (GSNA)
70 67,9 90% 87,0%
81,0% 82,1%
80%
60 56,9
70%
bilhões de TKU

50 60%
41,5
40 50%

40%
30
30%
20 13,0% 12,3%
20% 6,7% 6,3% 6,0% 5,6%
10 10%

0%
0
2015 2025 2035
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)

A produção de transporte de cimento Em linhas gerais se mantém o atual padrão


deverá aumentar cerca de 64%, entre de divisão modal, mesmo com o aumento da
2015 e 2035 fatia do ferroviário para pouco mais de 12%
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Cimento (exceto rodoviário)
2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Minério de Ferro (GSNA)
600 90,0% 85,3% 88,5% 84,9%
502,2 80,0%
500 70,0%
429,6
60,0%
400
bilhão de TKU

339,1 50,0%

40,0%
300
30,0%
5,9% 7,3%
7,0%
200 20,0%
7,8% 5,6% 7,8%
10,0%
100 0,0%

2015 2025 2035


0
2015 2025 2035 Ferroviário Aquaviário Dutoviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)

A produção de transporte do minério O atual padrão de divisão modal desse


de ferro deverá crescer cerca de 49% transporte praticamente não se alterará
de 2015 para 2035 até 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Minério de Ferro (exceto rodoviário)
2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Outros Minerais (GSNA)
60% 56,1%
180 55,4%
52,8%
155,5
160 50%
140,0
140
bilhões de TKU

40%
120 107,5 34,5%
31,5% 31,9%
100
30%
80
60 20%

12,5%

12,3%
12,0%
40
10%
20
0,2% 0,4% 0,4%
0 0%
2015 2025 2035
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)


A produção de transporte de Outros Mesmo mantendo o atual padrão, vê-se
Minerais irá crescer aproximadamente que a partir de 2025 haverá leve aumento da
45% entre os anos de 2015 e 2035 fatia do aquaviário, em oposição à rodovia
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Outros Minerais (exceto rodoviário)
2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Sólidos Agrícolas

2015 2025 2035


Modo % %
bilhão TKU % bilhão TKU bilhão TKU

Rodoviário 127.622,9 65,0% 146.623,4 62,0% 172.331,3 62,7%

Ferroviário 37.915,0 19,3% 57.373,9 24,3% 65.429,9 23,7%

Aquaviário(*) 30.906,7 15,7% 32.551,8 13,7% 37.293,9 13,6%

Total 196.444,6 100,0 236.549,1 100,0 275.055,1 100,0

(*) inclui hidroviário e cabotagem

O transporte de GSA deverá crescer cerca de 40% no período, com destaque para o
ganho de participação da ferrovia, que chegará a aproximadamente 1/4 da matriz, a
partir de 2025.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Sólidos Agrícolas
% da produção de transporte em TKU

23,8%

(*) inclui hidroviário e cabotagem


2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal dos Granéis Sólidos Agrícolas (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Farelo de Soja (GSA)

50 47,0 70% 63,8%


60% 56,4% 57,0%
38,9
40
50%
bilhões de TKU

30
28,6 40% 29,1% 28,1%
30%
20,1%
14,9%
16,1% 14,5%
20 20%
10%
10
0%
2015 2025 2035
0
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)


A produção de transporte de farelo de soja A ferrovia terá ganho de participação neste
aumentará cerca de 64% entre 2015 e 2035 mercado, chegando a 28%, enquanto os modos
rodoviário aquaviário perdem share
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Farelo de Soja (exceto rodoviário)

2015 2035

Farelo de Soja – 2035*


RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Milho em Grão (GSA)

120 114,5 80%


70,1% 67,9% 68,7%
98,3 70%
100
60%
82,8
bilhões de TKU

80 50%
16,3% 15,7%
40% 19,1%
60 30% 15,7%
10,7% 15,8%
20%
40
10%
20 0%
2015 2025 2035
0
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)


De 2015 para 2035, estima-se um aumento de O caminhão deverá manter sua fatia neste
38% na produção de transporte de milho em transporte próxima de 70%, enquanto a da
grão ferrovia aumenta em quase 50% (chega a 16%)
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Milho em Grão (exceto rodoviário)

2015 2035

Milho em Grão – 2035*


RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Soja em Grão (GSA)

120 113,6 70%


60,3% 58,3% 58,9%
99,4 60%
100
85,0 50%
bilhões de TKU

80 40% 30,7% 30,2%


27,4%
30%
60
20% 12,3% 11,0% 10,9%
40 10%

20 0%
2015 2025 2035
0
Rodoviário Ferroviário Aquaviário
2015 2025 2035

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)


A produção de transporte de soja em grão deverá Com a entrada em operação de novas ferrovias,
crescer cerca de 34% até 2035 haverá ganho de participação deste modal, da ordem
de 10,5%, mas com leve redução do share do aquaviário
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Soja em Grão (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Líquidos

2015 2025 2035


Modo
106.TKU % 106.TKU % 106.TKU %

Rodoviário 119.094,8 54,0 139.150,2 54,0 153.531,3 53,0

Ferroviário 9.885,7 4,5 16.724,9 6,5 20.069,2 6,9

Aquaviário (*) 74.260,4 33,7 82.580,6 32,0 94.623,5 32,7

Dutoviário 17.227,5 7,8 19.316,3 7,5 21.487,0 7,4

Total 220.468,4 100,0 257.772,0 100,0 289.711,0 100,0


(*) inclui hidroviário e cabotagem

A produção de transporte de Granéis Líquidos aumentará cerca de 32% no período. Mesmo com
um aumento de participação de 55% (até 2035), a fatia de mercado da ferrovia neste transporte
ainda não alcançará 10%.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Divisão modal do transporte de Granéis Líquidos

(*) inclui hidroviário e cabotagem


2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal dos Granéis Líquidos (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Combustíveis (GL)
140 45%
125,9 41,3%
37,3% 37,6% 36,6% 38,1%
40% 36,3%
120
106,6
35%
91,9
bilhões de TKU

100
30%

80 25%

60 20%
14,4% 14,7%
15% 12,1% 11,4%
40 9,3%
10,9%
10%
20
5%

0 0%
2015 2025 2035 2015 2025 2035
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)

De 2015 a 2035, a produção de transporte Estima-se ganho de participação da ferrovia


de combustíveis irá crescer cerca de 37% (+58,8%), mas as fatias do aquaviário e do
dutoviário devem diminuir pouco menos de 10%
e praticamente se mantém o share do caminhão
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Combustíveis (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Transporte de Petroquímicos e Químicos (GL)
180 70% 66,0% 65,5% 65,8%
163,8
160 151,1 60%

140 128,5
50%
bilhões de TKU

120
40%
100
28,3% 28,8% 28,4%
80 30%

60 20%

40
10%
4,8% 4,7%
4,7%

1,0%

1,0%
0,9%
20
0%
0
2015 2025 2035
2015 2025 2035 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário

Produção de transporte em TKU Divisão modal (% de TKU)

A produção de transporte de produtos A divisão modal do transporte destes


petroquímicos e químicos irá crescer produtos basicamente não se modifica
27,5% entre 2015 e 2035 no período analisado
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Alocação multimodal de Petroquímicos e Químicos (exceto rodoviário)

2015 2035
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Custo total de transporte e custo unitário por modo

250 233,31 3 175 161,07 161,66


202,71
2,5 150
200 166,36
121,17 119,73
125

R$ por mil TKU


Trilhão de TKU
2
150 91,05
R$ bilhão

1,951,5 100 92,07


1,69 60,58 54,60
100 1,37 75 62,08
1 54,64
50
50
0,5
25
0 0
0
2015 2025 2035 Rodoviário Média dos Ferroviário Dutoviário Aquaviário
modais
Custo total de transporte Transporte em TKU

2015 2035
O custo total do transporte de cargas deve crescer cerca de 40% até 2035, mas o custo
unitário médio (em R$ por 1.000 TKU) será 1,2% menor em relação ao praticado em 2015.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Repartição modal do custo total de transporte de cargas

2015: custo total


20,6% de R$ 166,36 bilhões
70,1%

7,6% 1,6%

23,2%
2035: custo total
67,9%
de R$ 233,31 bilhões

7,3% 1,6%
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ATÉ 2035
Simulação de economias com a transferência modal

• Considerando os custos médios de transporte (em R$/TKU) apresentados,


• Se 10% do transporte de carga rodoviária (em TKU) fosse transferido:
▪ para a ferrovia, haveria uma economia de custo de transporte de
3,0%, equivalente (*) a:
‐ R$ 5,00 bilhões em 2015
‐ R$ 6,08 bilhões em 2025
‐ R$ 6,92 bilhões em 2035
▪ para a hidrovia, haveria uma economia de custo de transporte de
4,5%, equivalente a:
‐ R$ 7,71 bilhões em 2015
‐ R$ 9,15 bilhões em 2025
‐ R$ 10,5 bilhões em 2035
SIMULAÇÃO: TRANSFERÊNCIA DE 10% DO TKU
RODO PARA FERROVIA
Transferência de TKU em 2025 Divisão modal (TKU)

900

800 84,7
3,2% 16,1% 2,6%
700
16,9%
600
bilhão de TKU

84,7
500

400
762,0
300 27,2% 52,7% 31,2% 50,1%
527,4
200 2015 2025 (proj. s/ transf.)
100
2,6% 3,1%
0 16,1% 16,1%

Rodoviário Ferroviario

Economia de custo de 3% a.a.


equivalente a: 36,2% 45,1% 45,3%
35,5%
R$ 5,0 bi em 2015, R$ 6,1 bi em 2025 e
2025 (proj. c/ 2035 (proj. c/ transf.)
R$ 6,9 bi em 2035
transf.)
SIMULAÇÃO: TRANSFERÊNCIA DE 10% DO TKU
RODO PARA AQUAVIÁRIO
Transferência de TKU em 2025 Divisão modal (TKU)

900

800 84,7
3,2% 16,1% 2,6%
700
16,9%
600
bilhão de TKU

500

400
762,0
300 84,7 52,7% 31,2% 50,1%
27,2%
2015
200 2015 2025 (proj. s/ transf.)
100
272,7
2,6%
21,1% 3,1%
0 21,1%

Rodoviário Aquaviário

Economia de custo de 4,5% a.a.


equivalente a: 31,2% 45,1% 45,3%
30,5%
R$ 7,7 bi em 2015, R$ 9,1 bi em 2025 e
R$ 10,5 bi em 2035 2025 (proj. c/ transf.) 2035 (proj. c/ transf.)
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Níveis de Serviço segundo o manual HCM 2010

Nível de
Caracterização O Nível de Serviço corresponde à relação
Serviço
entre o volume de tráfego e a capacidade
Fluxo livre. Concentração
Nível A bastante reduzida. Conforto e
viária instalada (em cada trecho da rede)
conveniência: ótimo.

Fluxo estável. Concentração


Nível B
reduzida. Conforto e • Métodos utilizados: Two-lane (pista simples)
conveniência: bom. e Multi-lane (rodovias de múltiplas faixas)

Fluxo estável. Concentração


• Velocidade de fluxo livre: segundo a condição
média. Conforto e do pavimento, tipo de relevo e classe da via
Nível C conveniência: regular.
• Classe de rodovia: por geoprocessamento,
discriminados os trechos rurais e urbanos
Próximo do fluxo
Nível D
instável. Concentração alta. • Fator K: da 50ª hora (K50), regionalizado,
Conforto e conveniência: ruim. para trechos rurais e K = 9,1% para urbanos,
conforme Manual do DNIT
Fluxo instável.
Concentração extremamente
• Fator de Hora Pico: adotado FHP = 0,9
Nível E alta. Conforto e conveniência:
péssimo.
• Critérios de ultrapassagem: adotados os
percentuais seguintes, por tipo de relevo: Plano:
Fluxo forçado. 50%; Ondulado: 40%; e, Montanhoso: 30%
Concentração altíssima.
Nível F Conforto e conveniência:
inaceitável.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Distribuição da extensão da rede por Nível de Serviço [2015 e projeções]

2015 2025 2035


NS
Ext. (km) % Ext. (km) % Ext. (km) %

Nível A 6.521 3,5 6.803 3,7 5.856 3,2

Nível B 82.183 44,4 75.207 40,6 67.372 36,4

Nível C 32.516 17,6 33.937 18,3 34.365 18,6

Nível D 28.868 15,6 34.497 18,6 38.574 20,8

Nível E 34.856 18,8 34.443 18,6 38.584 20,8

Nível F 179 0,1 237 0,1 373 0,2

Total 185.123 100,0% 185.123 100,0% 185.123 100,0%


RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Distribuição da extensão da rede por Nível de Serviço [2015 e projeções]

2015 2025 2035

Cerca de 42% da extensão da rede rodoviária estarão próximos ou já operando em


condição de fluxo instável ou forçado (níveis D, E e F) em 2035.
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Distribuição do tráfego na rede por Nível de Serviço [2015 e projeções]

2015 2025 2035


NS
Tráfego (*) % Tráfego (*) % Tráfego (*) %

Nível A 60.043.237 9,7 67.751.702 9,2 63.463.009 7,1


Nível B 127.720.483 20,7 134.116.755 18,1 129.024.512 14,4
Nível C 149.495.207 24,2 168.451.005 22,8 188.970.758 21,1
Nível D 211.174.237 34,2 278.714.995 37,6 335.900.303 37,4
Nível E 64.934.885 10,5 84.921.177 11,5 166.022.361 18,5
Nível F 3.666.130 0,6 6.479.735 0,9 13.993.448 1,6

Total 617.034.179 100,0 740.435.369 100,0 897.383.391 100,0

(*) Tráfego mensurado em VMDA.Km = volume médio diário anual (VMDA) de veículos no trecho
rodoviário multiplicado pela extensão do trecho em quilômetros (Km).
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Distribuição do tráfego na rede por Nível de Serviço [2015 e projeções]

2015 2025 2035

Em 2025 a metade dos fluxos de tráfego rodoviário estará operando em condição instável ou
forçada (níveis D, E e F). Dez anos depois, os fluxos nesta condição corresponderão a quase 60%
do total. Estamos condenando o Brasil a ter RODOVIAS “MAIS OU MENOS”!
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano (*)

2015

(*) apenas
VMDA > 1.000
veíc./dia
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano: Sudeste

2015
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano (*)

2025
[projeção]

(*) apenas
VMDA > 1.000
veíc./dia
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano: Sudeste

2025
[projeção]
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano (*)

2035
[projeção]

(*) apenas
VMDA > 1.000
veíc./dia
RESULTADOS: EVOLUÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO DAS RODOVIAS
Nível de Serviço e VMDA por trecho e ano: Sudeste

2035
[projeção]
ESTOQUE DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE EM % DO PIB
Tendência de queda desde meados da década de 1980
Valor do estoque de infraestrutura de transporte em % do PIB

Uma clara indicação de


que mesmo o que se tem
está em acelerado
processo de deterioração

Fonte: FRISCHTAK e MOURÃO (2017)


IMPACTO DO AUMENTO RECENTE DO CUSTO LOGÍSTICO
Gasto adicional dos embarcadores de cargas
% do faturamento bruto dos embarcadoras gasto com CL

12,37%

11,73%

Este incremento em
Este incremento
p.p. representou
representou um gastoum
gasto de
adicional R$ custos
com 20,7
bilhões dea mais (*)
logísticos R$ 15,5
com custos
bilhõeslogísticos
(*) ,
nonoúltimo
período ano

(*) a preços de 2017 Fonte: Fundação Dom Cabral (2018)


DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC

Próximos passos

• Realizar apresentações regionalizadas do Diagnóstico & Projeções (D&P) e


rodadas de discussão com especialistas;
• identificar gargalos e elos faltantes na rede multimodal, a partir dos
resultados do D&P;
• organizar um portfólio ampliado de projetos para o cenário de 2035;
• realizar novas simulações considerando o portfólio ampliado;
• utilizar as ferramentas computacionais da PILT / FDC para produzir
simulações e avaliar impactos de intervenções na rede propostas por
outros agentes.
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Próximos passos
Matriz OD de
passageiros e
Matriz OD de Matriz OD de
cargas 2015
passageiros e passageiros e
cargas 2025 cargas 2035

Montagem e
calibração da
rede 2015
Montagem e Calibração e Gargalos e elos
calibração da Simulação da
rede 2025 simulação da faltantes
rede 2025 rede 2035 adicionais (2035)
Georrefer. e
consolidação dos
dados das redes Divisão modal
(TKU) e custo de
Identificação de transp. em 2035 Organização do
Seleção dos gargalos e elos Portfolio de
projetos “viáveis” faltantes (2025) Projetos até 2035
p/2025

Etapa 1 Etapa 2
DIAGNÓSTICO E PROJEÇÕES PARA A INFRAESTRUTURA
DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL PILT / FDC
Conclusões
• O decréscimo continuado do valor do estoque de infraestrutura de transporte
exige programas robustos e sustentados de manutenção e expansão para sua
recomposição;
• os custos logísticos crescentes consumem as margens das cadeias produtivas e,
consequentemente, sua competitividade ou seu potencial de investimento;
• as projeções da demanda de transporte vis-à-vis a carteira de projetos em curso,
requerem investimentos continuados no tempo e protegidos de iniciativas
conectadas apenas com agendas políticas imediatistas.
Assim, conclui-se que:
• O Brasil precisa de planejamento de longo prazo, com projetos estruturantes
assumidos pela sociedade e inseridos numa agenda de Estado;
• os planos devem combinar a melhoria da eficiência rodoviária com a
reestruturação planejada da atual matriz multimodal de transporte;
• é necessário criar um ambiente seguro e confiável para que prospere o
investimento privado em parceria com o setor público.
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