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University College London

Faculty of the Built Environment

Bartlett School of Planning

O potencial do uso de dados e informações para mitigação de desigualdades sociais


na implementação de projetos de transporte: um estudo de caso em Campo Grande,
Brasil.

Luis Augusto Bertoni Strengari

MEng (Hons) Civil Engineering

Sendo uma tese submetida à Faculty of the Built Environment como parte dos requisitos para a atribuição
do título de Mestre em Planejamento de Transportes e Cidades pela University College London: Declaro
que esta tese é inteiramente meu próprio trabalho e que as ideias, dados e imagens, como bem as citações
diretas provenientes de outras fontes são identificadas e referenciadas.

(assinatura)

Setembro 2018

Contagem de palavras 11769 palavras | Corpo Principal

678 palavras | Apêndices


Eu, Luis Augusto Bertoni Strengari, confirmo que o trabalho apresentado nesta tese é de minha
própria elaboração. Caso as informações tenham sido derivadas de outras fontes, confirmo que
estas foram devidamente indicadas e referenciadas.

(assinatura)

Setembro 2018
Índice

Resumo .......................................................................................................................................... 1

Abstract ......................................................................................................................................... 2

1. Introdução ........................................................................................................................ 3

1.1 Justificativa e posicionamento ...................................................................................... 3

1.2 Finalidade e objetivos da pesquisa ................................................................................ 4

2. Revisão de literatura ......................................................................................................... 6

2.1 Coleta apropriada de dados para propósitos de planejamento....................................... 7

2.2 Implementação de projeto ........................................................................................... 10

2.3 Processo de tomada de decisão ................................................................................... 11

2.4 Estrutura de pesquisa ................................................................................................... 15

3. Metodologia ................................................................................................................... 16

3.1 Metodologia de pesquisa ............................................................................................. 16

3.2 Coleta primária e secundária de dados ........................................................................ 17

3.3 Análise de dados.......................................................................................................... 18

3.4 Cronologia ................................................................................................................... 18

3.5 Declaração de ética...................................................................................................... 19

4. Material de pesquisa ....................................................................................................... 20

4.1 Fonte primária de dados .............................................................................................. 20

4.2 Fonte secundária de dados........................................................................................... 21

4.3 Estudo de caso ............................................................................................................. 21

5. Análise de dados e constatações..................................................................................... 24

5.1 Percepções de profissionais técnicos e formadores de políticas públicas sobre a


existência e utilidade de dados para projetos de transporte em Campo Grande .................... 25

5.1.1 Compreensão do contexto geral .......................................................................... 25

5.1.2 Estrutura rígida e ações responsivas à demanda.................................................. 26

5.1.3 Barreiras de nível individual ............................................................................... 27


5.2 Efeitos sociais resultantes da falta de dados e informações no processo de
implementação de projetos de corredores de ônibus exclusivos em Campo Grande ............. 28

5.2.1 Percepções de aspectos sociais ............................................................................ 28

5.2.2 Estratégias limitadas de planejamento ................................................................ 29

5.2.3 Desdobramentos e impactos em escala municipal .............................................. 29

5.3 Ideias para a implementação de dados e informações a fim de reduzir problemas sociais
na perspectiva dos projetos de transporte em Campo Grande................................................ 31

5.3.1 Processos de monitoramento, planejamento e avaliação ..................................... 31

5.3.2 Priorização técnica .............................................................................................. 33

5.3.3 Simplicidade e visualização ................................................................................ 34

6. Conclusões ..................................................................................................................... 36

7. Referências bibiliográficas ............................................................................................. 38

8. Apêndices ....................................................................................................................... 41

Appendix A - Tópicos de entrevistas semi-estruturadas ........................................................ 41

Appendix B - Risk Assessment .............................................................................................. 43

Lista de Figuras

Figura 1 – Sumário de lacunas de dados e informações na atuação de planejamento de transporte


(fonte: elaboração própria) ............................................................................................................ 7

Figura 2 - Relação entre big e thick data (adaptado de Wang, 2016) ........................................... 8

Figura 3 - Rastreamentos de corrida em Londres e Nova Iorque (Yau, 2014) ........................... 12

Figura 4 - Visualização de dados para conscientizar sobre a caminhada no Brasil (ComoAnda,


2017) ........................................................................................................................................... 13

Figura 5 – Atividades normais de cidadãos norte-americanos ao longo do dia (Yau, 2015) ...... 15

Figura 6 – Cronologia de pesquisa (fonte: elaboração própria) .................................................. 19

Figura 7 – Configuração das faixas exclusivas de ônibus em Campo Grande (Agetran, 2017) . 22

Figura 8 – Seção típica de uma linha do Sudoeste (Agetran, 2017)............................................ 23

Figura 9 – Cruzamento típico em uma linha do Sudoeste (Agetran, 2017) ................................ 23

Figura 10 – SIMGEO, plataforma com dados georreferenciados (PMCG, 2018) ...................... 26

Figura 11 – Renovação urbana em Fortaleza (adaptado de WRI Brasil, 2017) .......................... 34


O potencial do uso de dados e informações para mitigação de desigualdades sociais
na implementação de projetos de transporte: um estudo de caso em Campo Grande,
Brasil.

Resumo

As cidades estão coletando e analisando dados do ambiente urbano para construir futuros mais
resilientes e sustentáveis. O planeamento de transporte está no foco da maioria desses estudos
devido ao seu impacto multidisciplinar em outros serviços e sobre a vida das pessoas. Contudo,
os projetos de transportes estão perdendo oportunidades importantes para utilizar dados e
informações na resolução de problemas sociais complexos.

Este estudo visa identificar as lacunas e potenciais usos de dados e informações em projetos de
de transporte para mitigar desigualdades sociais usando um projeto de corredores de ônibus na
cidade de Campo Grande (Brasil) como estudo de caso. Para os fins desta tese, as seguintes
questões-chave serão abordadas: percepções das autoridades locais sobre a existência e utilidade
das informações existentes para projetos de transportes; consequências sociais relacionadas à falta
de uso e análise de dados especificamente no projeto de ônibus em Campo Grande; e potenciais
aspectos na elaboração de projetos de transporte para inclusão de dados processo de planejamento
e abordagem efetiva de questões sociais.

Para responder a estas questões, diversas entrevistas foram realizadas com profissionais técnicos
e formuladores de políticas públicas das autoridades locais da cidade. Suas respostas foram
transcritas e os dados coletados são analisados através de uma análise de conteúdo qualitativa (do
inglês qualitative content analysis) que, eventualmente, gera códigos e temas para responder às
questões-chave da pesquisa.

Em suma, os resultados apontam problemas críticos na integração e comunicação das autoridades


locais para compartilhar dados e colaborar em projetos. Há uma falta de compreensão de como
os aspectos sociais devem ser abordados e o estudo de caso mostrou estratégias de planejamento
limitadas, não considerando impactos de escala municipal e, consequentemente, não resolvem as
necessidades genuínas das pessoas. Para concluir, três soluções são propostas para combater estes
problemas: elaboração de um processo municipal de planejamento e monitoramento de ações; a
priorização da abordagem técnica frente a opiniões não fundamentadas; e o uso de ações simples
para conscientização local e visualização de dados para sensibilização de cidadãos e tomadores
de decisão.

1
The potential of data and information to address social inequalities in the
implementation process of transport planning: a case study in Campo Grande,
Brazil.

Abstract

Cities are collecting and analysing urban environment data to build more resilient and sustainable
futures. Transport planning is in the focus of most of these studies due to its multi-disciplinary
impact on other services and people’s lives. However, transport projects are missing critical
opportunities to use data and information to solve complex social problems.

The aim of this study is to identify gaps and potential uses of data and information in transport
planning projects to mitigate social inequalities by using the city of Campo Grande in Brazil with
a dedicated bus lanes project as the case study. The research questions focus on: understanding
the perceptions of local authorities about the existence and utility of existing information for
transport projects; on the social consequences related to the lack of data analysis in the dedicated
bus lane project; and on framing changes in prospective transport projects to include data and
information in the planning process to address social issues.

The research questions are answered through interviews with technical professionals and
policymakers from local authorities in the city. Their responses were transcribed, and the
collected data is examined through a qualitative content analysis that eventually generates codes
and themes that guide and answer the research questions.

On this basis, the results describe problems in the integration and communication of local
authorities to share data and collaborate. There is a lack of understanding of how social aspects
should be approached and the case study showed limited planning strategies that do not consider
a city-wide scale of impact and, eventually, do not solve people’s needs. To conclude, three
solutions are proposed to assess these issues: elaboration of a planning and monitoring process,
the prioritization of technical solutions and the use simple actions and visualization to raise
awareness of citizens and decision-makers.

2
1. Introdução

A motivação principal para esta pesquisa começou enquanto lia um artigo de Arianna Huffington
(2017), fundadora da página Huffing Post, onde ela disse que “Estamos nos afogando em dados,
mas sedentos por sabedoria”. Ela estava adaptando a famosa citação de Naisbitt (1982), “Nós
estamos nos afogando em informação, mas sedentos por conhecimento”, para os dias atuais, onde
os dados e a tecnologia estão mudando a maneira como as pessoas vivem e interagem, mas parece
que ainda não realmente aprendemos a trabalhar com eles.

Trazendo estas tendências para a área de transporte e planejamento de cidades, temas como
sensores inteligentes, veículos autônomos e internet das coisas estão sendo constantemente
estudados e aplicadas em todo o mundo para tornar as cidades mais resilientes, eco-friendly e para
preparar a infraestrutura de transporte para os futuros desafios devido à rápida urbanização
(Hickman and Banister, 2014). No entanto, apenas alguns pesquisadores deram um passo para
trás e estão olhando para a maneira correta de usar a tecnologia, dados e informações para resolver
a raiz dos problemas existentes, tais como exclusão social e acessibilidade.

Portanto, inspirado por esse cenário e motivado pelo papel do planejamento de transportes para
gerar impacto social positivo, esta tese irá explorar o potencial de dados e informações para
combater desigualdades sociais na implementação de projetos de transporte.

Primeiramente, a pesquisa explora a literatura internacional existente para compreender as


lacunas e problemas existentes na coleta e utilização de dados e informações para fins de
planejamento, bem como as suas eventuais consequências no processo de tomada de decisão. Em
seguida, explora-se um estudo de caso, uma cidade brasileira chamada Campo Grande e seu
projeto de faixa exclusiva para ônibus, e o autor explica os métodos para coleta (entrevistas com
especialistas técnicos e formuladores de políticas das autoridades locais) e análise de dados
(análise de conteúdo, do inglês qualitative content analysis). A análise dos dados coletados visou
responder as questões levantadas por esta pesquisa (descritas na secção 3) e, eventualmente,
orientou as conclusões relacionadas ao contexto local de Campo Grande e as lições observadas
para profissionais e acadêmicos na área de planejamento de transportes.

1.1 Justificativa e posicionamento

A partir de uma experiência pessoal, o tema é relevante especialmente para cidades do “Sul
Global” pois as principais tendências atuais/soluções em mobilidade urbana relacionadas ao uso
de dados e informação são desenvolvidas no “Norte Global” e geralmente não podem ser
diretamente aplicadas em países em desenvolvimento. Os governos destes geralmente possuem
demandas urgentes e estruturas governamentais problemáticas, por isso estas soluções precisam
ser adaptadas considerando as demandas locais e disparidades sociais.

3
Na perspectiva da academia e prática profissional, o tema pode chamar a atenção para áreas do
uso de dados no planejamento de transporte que ainda não foram abordadas considerando tanto
os cenários em países em desenvolvimento como o foco sobre aspectos sociais ao invés de
económicos, ambientais ou futuristas.

Finalmente, a pesquisa explora conceitos e exemplos de temas urbanos contemporâneos e debates


internacionais, como DOT (desenvolvimento orientado ao transporte), cidades inteligentes,
equidade social, análise de dados georreferenciados, planejamento participativo e governança
digital.

1.2 Finalidade e objetivos da pesquisa

Nesta tese, argumenta-se que a maioria das agências de transporte, profissionais técnicos e
formuladores de políticas públicas não estão considerando devidamente o potencial dos dados e
informações existentes para elaborar estratégias e planos mais integrados, abrangentes e,
sobretudo, socialmente justos. Portanto, a pesquisa tem como objetivo analisar os impactos e
potencial da utilização de dados e informações no processo de implementação de projetos de
transportes em Campo Grande (Brasil), fazendo uma análise detalhada de um projeto de faixa
exclusiva de ônibus na cidade.

As perguntas e objetivo desta pesquisa serão respondidas por meio da análise qualitativa de um
conjunto de entrevistas realizadas pelo autor com profissionais técnicos e formuladores de
políticas públicas que trabalham para autoridades locais de Campo Grande. Este método foi
escolhido por duas razões principais: não há muita informação disponível sobre como a
administração pública tem elaborado projetos de planejamento de transporte na cidade ou se
alguma agência possui experiência com o uso de dados e análise de informações; além disso, um
dos pontos-chave para responder as questões de pesquisa é entender o ponto de vista de
especialistas com diferentes formações e alocados em diferentes autoridades do município, então
entrevistas individuais pareceram ser a forma mais adequada para coletar perspectivas ricas e
detalhadas.

Para alcançar a finalidade e resultados esperados desta pesquisa, os seguintes objetivos foram
definidos:

• Compreender as lacunas existentes e consequentes problemas no uso de


informações/dados em projetos de transporte que levam a desigualdades sociais;

• Entender as percepções (valores, crenças, consciência, posicionamento) dos


formuladores de políticas públicas e profissionais técnicos de Campo Grande sobre o uso de dados
e informações existentes em projetos de planejamento de transporte;

4
• Avaliar como o nível de (des)conhecimento do potencial do uso de dados e informações
afetou os impactos sociais do projeto faixa exclusiva de ônibus em Campo Grande;

• Formular propostas/mudanças no processo de implementação de projetos de transportes


em Campo Grande considerando dados e informações para fins de planejamento.

5
2. Revisão de literatura

A motivação dessa dissertação se deu a princípio com reflexões acerca do valor que a informação
tem em nossa sociedade e como ela tem influenciado (ou pode influenciar) o nosso espaço
construído e a vida cotidiana nas cidades. A informação foi considerada “o mais valioso recurso
do mundo” (The Economist, 2017) e está no centro das atenções de gigantes no mercado. Essa
indústria em franca ascensão é explicada, por exemplo, pelo melhor entendimento do
comportamento das pessoas baseado nos dados oferecidos pelas redes sociais e pelos sensores de
geolocalização dos celulares, que rastreiam as preferências e a circulação das pessoas. Uma vez
adequadas às normas de regulamentação de dados, como o recentemente publicado Regulamento
Geral sobre a Proteção de Dados (GDPR) emitido pela União Europeia (Information
Commissioner’s Office, 2017), empresas de marketing podem processar tais informações e
transformá-las em produtos e em estratégias de marketing, proporcionando um melhor serviço
aos seus consumidores e criando uma relação mutuamente vantajosa.

Ações similares podem acontecer no contexto urbano, em que as necessidades do cidadão seriam
observadas pelas autoridades locais e acompanhadas de projetos urbanos direcionados; entretanto,
parece que quanto mais dados são coletados, menos as cidades são pensadas para as pessoas.
Como celebremente mencionado por Gehl (2012), “sabemos mais sobre qual é o bom habitat dos
gorilas das montanhas, dos tigres siberianos e dos ursos panda, do que sobre o bom habitat urbano
dos Homo sapiens”. Dessa forma, cidades estão se afundando em fontes de dados e informações,
mas não estão respondendo efetivamente aos desafios da sociedade.

Ao observar sob o prisma do transporte, tecnologias como cartões de viagem já podem coletar
informações sobre tempo, origem e destino (OD) para mapear a circulação dos usuários em escala
municipal em um espaço significantemente reduzido de tempo, contudo, projetos de transporte
ainda não usam devidamente esses dados para resolver problemas de congestionamento nem para
conectar grupos isolados de pessoas. Analogamente, mesmo com sensores medindo a baixa
qualidade do ar em centros urbanos, planos desenvolvidos em prol dos carros são frequentemente
aprovados pelos poderes locais em diversas partes do mundo, aumentando o número de problemas
crônicos de saúde relacionados à respiração devido à exposição à poluição do ar.

Isto posto, podem haver lacunas em que oportunidades como essas não estão sendo
adequadamente aproveitadas e analisadas para entregar melhores resultados para as nossas
cidades; feito de outra forma, as pessoas poderiam estar vivendo em melhores condições. Assim,
baseado em referências internacionais e em estudos de caso, essa revisão de literatura explora as
extensões dessas lacunas de dados e informações no planejamento de transporte e a sua correlação
com oportunidades de entregar mais projetos socialmente justos. Adiante, uma dessas lacunas
será explorada com mais detalhes ao decorrer da dissertação.

6
Três lacunas potenciais foram escolhidas a partir do ciclo de vida de um projeto de planejamento
de transportes com base em observações do autor e sua experiência de trabalho para serem
exploradas com maior detalhamento nas seções seguintes:

• Coleta apropriada de dados: métodos atuais de estudo de deslocamento não coletam


dados certos ou suficientes para fazer frente aos problemas sociais, deixando a desejar
em representatividade por parte de diferentes grupos sociais e visando apenas problemas
a curto prazo;

• Implementação de projeto: políticos e especialistas não colocam as variáveis sociais no


centro das ações, implementando projetos que desprezam dados e informações relevantes
sobre as necessidades, demandas e aspirações dos cidadãos.

• Processo de tomada de decisão: as informações e conhecimentos que permeiam projetos


de transporte nem sempre são traduzidos àqueles que não detêm completo conhecimento
do assunto, que, mais cedo ou mais tarde, viriam a tomar decisões baseadas somente em
números que poderiam representar talvez o interesse de apenas um setor da sociedade,
portanto, é patente a necessidade de uma melhor comunicação e visualização do que está
por trás dos planejamentos estratégicos para alcançar efetivamente os processos de
tomada de decisão.

Pode-se ver abaixo (Figura 1) o resumo do contexto das lacunas de dados e informações no
planejamento de transporte, que serão exploradas nas seções seguintes.

Figura 1 – Sumário de lacunas de dados e informações na atuação de planejamento de transporte (fonte:


elaboração própria)

2.1 Coleta apropriada de dados para propósitos de planejamento

Pesquisa de viagem é definido por Stopher and Greaves (2007) como um método criado para
fornecer dados regulares e atualizados a partir do deslocamento pessoal e do monitoramento de
mudanças no padrão de deslocamento ao longo do tempo. Métodos existentes como entrevistas

7
frente-a-frente, dados de rede de celular ou rastreamento de smartphone geralmente coletam
informações para modelos de padrões de deslocamento, entendem o propósito do deslocamento,
modo split, localizações OD, frequência de deslocamento e até algumas características de quem
viaja, como gênero e idade (Zhang et al., 2012). Essas variáveis são usadas no planejamento de
transporte há décadas, por mais que a tecnologia venha criando formas de coletar dados mais
rapidamente e com melhor custo-benefício em uma escala geográfica maior, é questionável se o
que é relevante para os usuários está realmente se refletindo nessas informações e nos dados
coletados.

O primeiro ponto problemático é se os métodos atuais estão coletando dados suficientes. Tal como
analisado por Wang (2016), o foco extensivo em métodos big data nos últimos anos está criando
uma super-dependência de dados quantitativos para representar nosso mundo real, falhando ao
explicar “por que fazemos o que fazemos”. Em sua análise, o thick data, método de informação
qualitativo, está se tornando uma alternativa para fornecer ideias ao longo do cotidiano das nossas
vidas emocionais e caracterizar diferentes necessidades pessoais (veja Figura 2). Trazendo essa
ideia para o contexto do planejamento de transporte, os métodos atuais são, de fato, efetivos para
agrupar volumosos conjuntos de dados e para aumentar o número de participantes em um estudo
de deslocamento, abaixando o custo total e reduzindo o tempo empregado por órgãos públicos,
todavia, uma série de questões de representatividade e de preconcepções sociais são geradas por
causa de estratégias conduzidas equivocadamente.

Figura 2 - Relação entre big e thick data (adaptado de Wang, 2016)

Identidades sociais distintas, como classe, etnia, idade ou condição física, são reunidas em grupos
como uma tentativa para representar o comportamento das pessoas e dirigir futuras estratégias de
planejamento. Todavia, quanto mais esses aspectos sociais são negligenciados, mais longe nossos

8
modelos ficam de representar a realidade urbana, e, com isso, as necessidades das pessoas. Se os
métodos de coleta de dados atuais mantiverem o foco em numerosas variáveis, aspectos centrais
individuais e contextuais para criar sistemas de transporte mais justos socialmente serão perdidos
em meio a um grande mar de dados, criando uma falsa impressão de ganho de conhecimento nos
nossos projetos e desviando do processo de criação de cidades centradas no ser humano.

Um segundo ponto problemático é questionar se nós estamos coletando os dados certos. Stopher
and Greaves (2007) abordou esse problema ao descrever uma área em modelização de demanda
de viagem chamada modelo de processo. Esse método é baseado no processo pelo qual as pessoas
se manifestam voluntariamente ao fazer uma escolha em vez de optarem por escolhas já
apresentadas, logo, isso leva a entender as oportunidades e limitações que moldaram o processo
de decisão para a escolha de uma viagem. Em vez de saber apenas o modo split de um sistema de
transporte, essa abordagem busca entender modelos invisíveis por trás da escolha de viagem de
alguém.

Nesse sentido, ao olhar para os dados corretos, aspectos sociais como abordagem comportamental
(Levy, 2018) e acessibilidade (Stanley e Lucas, 2009) seriam abordados diretamente a partir da
fase de coleta de dados. Em uma pesquisa feita frente-a-frente, por exemplo, em vez de perguntar
apenas pelo meio de transporte escolhido em uma viagem, o entrevistador poderia questionar se
a pessoa gostaria de ter outra opção ou então por que outro meio possível não foi considerado por
ela. Assim, visões adequadas sobre o futuro desejado pelo usuário seriam inferidas e serviriam
como um fator a ser considerado em políticas a longo prazo e estratégias de planejamento.

Em um de seus estudos, Transport System Catapult (2017) analisaram atuais e futuras tecnologias
de estudo de deslocamento e concluíram que dados coletados a partir de smartphones, por
exemplo, limitam a participação dos idosos e trazem consigo restrições de privacidade que
moderam a associação do deslocamento a características pessoais. Contudo, indo além das suas
conclusões, métodos existentes como dados de rede móvel excluem uma grande porção da
sociedade que não tem acesso a smartphones ou a planos de internet móvel. Dados de redes
sociais, como dados geolocalizados do Twitter, geralmente representam um perfil de usuários
com um certo nível de instrução e idade.

Consequentemente, dados não são um bem imparcial (Stopher and Greaves, 2007), carregam
vieses sociais e criam barreiras ao progresso social. Fora isso, o tamanho da amostra pode moldar
a forma como um projeto é implementado ou que uma política social é feita. Em vista disso, cabe
aos planejadores de transporte assegurar que os métodos apropriados estão sendo aplicados para
representar as diferentes demandas sociais, identidades, aspirações e melhorar a integração de
outros grupos sociais que são geralmente excluídos na coleta de dados tradicional.

9
2.2 Implementação de projeto

A inclusão de considerações sociais no processo de implementação do planejamento de transporte


ainda é questionável e incerta para vários profissionais técnicos e responsáveis políticos. Essa
questão se inicia com a lacuna de entendimento sobre como alcançar os efeitos de impacto social
e distributivo do sistema de transporte. Em Jones e Lucas (2012) é argumentado que problemas
sociais “têm sido muito menos estudados e abordados do que questões econômicas ou
ambientais”, assim sendo, a conceituação de impactos do transporte está segmentada e mal chega
a tocar em aspectos sociais, mas isso deve mudar para uma forma mais integrada, em que todas
essas esferas sejam equitativamente consideradas no processo de planejamento.

Entretanto, tão ideal quanto esse futuro de justiça social, como mostrado por Hickman, Hall e
Banister (2013), é o seu plano sobre como proporcionar um planejamento sustentável. O essencial
para futuros melhores está “em função de olhar a longo prazo e do desenvolvimento,
financiamento e implementação de estratégias de sucesso”. A exequibilidade tem um papel de
protagonismo uma vez que a maioria das estruturas governamentais atuais não estão preparadas
para planejar e criar projetos que levem em conta todos esses múltiplos aspectos em diferentes
escalas, principalmente devido à falta de recursos e tempo. Os poderes públicos, especialmente
aqueles em países em desenvolvimento, precisam lidar com demandas e necessidades urgentes,
de forma que estão diariamente expostos a numerosos pedidos e precisam priorizar ou limitar suas
ações.

Entretanto, dados e informações, quando bem integrados com o investimento em transporte,


podem encaminhar demandas do tipo de forma mais eficiente e efetiva. Se as redes de transporte
fossem modeladas com as informações e profissionais certos, que sabem como enfrentar
problemas sociais com análise técnica, algumas questões seriam diretamente abordadas na fase
de planejamento.

Investimentos na integração e comunicação entre os órgãos de responsabilidade local para


compartilhar dados e informações com a intenção de trabalhar de forma holística em projetos
públicos de transporte podem evitar a construção de ruas de tamanho exagerado, corredores de
ônibus pouco utilizados, horários de serviço de ônibus imprecisos e distribuição de rede espacial
injusta.

A fim de ultrapassar esses obstáculos de implementação, Hickman, Hall e Banister (2013)


sugerem a imposição de um transporte urbano regional e sub-regional eficiente e poderoso, junto
com um quadro de planejamento urbano em que estratégias integradas podem ser desenvolvidas
e alcançadas de forma coordenada. Aliás, em São Paulo, por exemplo, operadores de ônibus
apresentaram diversos problemas de rede devido à falta de integração entre a agência de transporte
de São Paulo com as outras autoridades na área metropolitana (Nascimento, 2015). Algumas rotas

10
de ônibus estavam correndo pela demanda mínima porque dois diferentes operadores de ônibus
estavam cobrindo a mesma região, em quanto isso, em outras áreas, não havia oferecimento de
transporte.

Fora isso, alguns exemplos na Estônia mostraram que quanto mais integrados e transparentes as
administrações públicas são, especialmente quando usam o potencial da informação digital, mais
fácil é de justificar o fluxo financeiro ao público e, no final, os projetos acabam tendo maiores
chances de saírem do papel (e-Estonia, 2018). Quando os resultados e impactos ficam claros para
todas as partes (grupos de interesse, políticos, sociedade, instituições, etc.), as propostas tendem
a ficar mais perto do conceito ideal do projeto introduzido por Jones e Lucas (2012).

Por consequência, a gestão de dados e informações no centro do processo de implementação em


níveis governamental e individual pode ser a via fundamental para levar a administração pública
a lidar com as necessidades existentes e construir o resultado de projetos de transporte de um
modo mais justo.

2.3 Processo de tomada de decisão

Quando projetos de transporte chegam ao estágio de tomada de decisão, no qual políticos e outros
especialistas não-técnicos decidem qual estratégia levar em frente para receber investimentos a
fim de que, eventualmente, seja construída ou implementada, propostas socialmente justas e
inovadoras geralmente são sobrepujadas por práticas tradicionais e conservadoras. Por mais que
as cidades tenham se tornado centros humanos (Hickman e Baister, 2014), são raras as abordagens
que são pensadas para o ser humano em si durante seus planejamentos e estratégias políticas. Mas,
mesmo quando elas existem, informações significativas contidas no projeto para torná-lo justo
socialmente e ou sustentável se perdem em meio à complexidade dos dados, já que os tomadores
de decisão não estão a par desses diferenciais significativos. Porém, mais uma vez, dados e
informações podem mudar essa realidade com técnicas de visualização de dados.

Em primeiro lugar, a visualização de dados pode ser usada para traduzir técnicas de informação
inovadoras para compreensão geral seja dos políticos ou da imprensa ou mesmo do grande
público, que também tem um papel fundamental no apoio de alguns projetos públicos. Em Loidl
et al. (2016) é descrito como geovisualizações, como o GIS e o modelamento de transporte,
podem ser ferramentas poderosas que estimulam o pensamento visual sobre padrões geoespaciais,
correlações, tendências e, podendo, inclusive, chamar atenção para o comportamento de
mobilidade e para os padrões de atividade individuais. Essa análise é essencial para sistemas de
transporte mais socialmente justos, em que diferentes identidades sociais são tratadas
separadamente e em que a rede como um todo é designada para o benefício da maior parte dos
usuários, não apenas àqueles que têm maior poder aquisitivo ou influência.

11
Uma boa aplicação desse processo de tradução pode ser feita com os seguintes mapas
desenvolvidos por Yau (2014). Eles mostram o rastreio de corrida de centenas de usuários baseado
em dados de aplicativos de celulares usados em Londres e em Nova Iorque. O potencial por trás
desses mapas pode ser usado tanto para defender maior infraestrutura de ciclismo em algumas
áreas com claras evidências de atividades quanto para informar planejadores de transporte sobre
locais com potencial para novas ciclovias e bicicletários. Nesse sentido, a visualização de dados
seria utilizada para criar as bases para formar um planejamento de transporte com um olhar para
diferentes trajetórias urbanas, mais ativas e sustentáveis.

Figura 3 - Rastreamentos de corrida em Londres e Nova Iorque (Yau, 2014)

A segunda vantagem da visualização de dados para planejamento de transporte é aumentar a


consciência e a participação do público em tópicos negligenciados pelas práticas tradicionais ou
não propriamente analisadas por causa da falta de informação, causando um impacto,
eventualmente, no processo de tomada de decisão. Em Lefebvre (1968), fala-se, pela primeira
vez, em “direito à cidade”, um conceito neoliberal de urbanismo que defende o empoderamento
do cidadão e o engajamento civil sobre recursos e bens públicos, participando e (re)formando a
vida urbana como uma prática cíclica e contínua. Ao aplicarmos esse conceito em planejamentos
de transporte, há uma clara necessidade de planejamentos participativos e ativismo urbano em
nossas cidades, especialmente nas dos países em desenvolvimento, onde a corrupção e a
desigualdade social prevalecem sobre os direitos humanos.

Nesse contexto, visando superar a estrutura governamental vagarosa e inflexível de vários lugares
ou então os métodos de planejamento tradicionais que não buscam soluções de problema a longo
prazo, a visualização de dados vem como uma alternativa para melhorar a comunicação com
cidadãos e para conscientização de temas importantes, como o próprio direito à cidade.

12
Como um exemplo prático, no Brasil, uma ONG chamada ComoAnda está mapeando todas as
organizações e iniciativas existentes no país que promovem a caminhada como um meio de
transporte. Os resultados dos projetos (diagrama de acordes na Figura 4) foram compartilhados
com centenas de autoridades locais e o número de organizações e grupos ativistas que apoiam
modos de transporte ativo cresceu significativamente nos últimos anos. Mais pessoas se
conscientizaram sobre os benefícios promovidos pelos modos sustentável e ativo devido ao uso
apropriado da visualização de dados e comunicação, gerando um movimento que impactou o país
em nível nacional.

Figura 4 - Visualização de dados para conscientizar sobre a caminhada no Brasil (ComoAnda, 2017)

Por fim, o planejamento e desenvolvimento de sistemas de transporte não são tarefas fáceis nem
mesmo para profissionais técnicos experientes devido ao número de alternativas possíveis para
uma única viagem e sua integração com outros serviços urbanos no ambiente construído. Assim,
há uma demanda para encontrar melhores formas de criar estratégias de planejamento e facilitar
o processo de tomada de decisão em todos os níveis.

Um tema comumente discutido em grandes cidades e em estudos como em Toole et al. (2015) e
(IBM, 2014) são as visões sobre o uso de big data e de tecnologias de cidades inteligentes para
gerar e analisar dados coletados de nossas cidades, que, como bem demonstrado nos estudos,
geram uma análise mais compreensível e podem integrar diversas variáveis em um único modelo.
Entretanto, a complexidade para executar e entender o conhecimento por trás desses estudos é, na
maior parte das vezes, inviável (falta de recursos) e intangível pela maior parte das pessoas,

13
técnicas ou não. Então, além das questões previamente mencionadas referente ao big data no
começo dessa revisão de literatura, sua aplicabilidade é por vezes limitada.

Como uma alternativa a esse problema, a visualização de dados pode tanto orientar
melhoramentos/falhas existentes de infraestrutura ou direcionar autoridades rumo ao
direcionamento adequado de recursos para o transporte de sua cidade. A visualização de dados
pode mostrar falhas de oferta e/ou demanda de forma holística, segmentando ou integrando meios
de transporte, filtrando usuários por renda, etnia ou gênero, e até mesmo fazer estimativas de
cenários futuros (Van Notten et al., 2003). Nesse sentido, as ferramentas podem ajudar tomadores
de decisão entenderem visualmente o impacto em grupos distintos, por exemplo, na construção
de uma nova linha de metrô – obtendo níveis estimados de acessibilidade, comparando em que
medida a variação de preço influencia na escolha de modal ou analisando outros fatores
contextuais específicos.

No exemplo seguinte e final, um gráfico de “bolha móvel” foi produzido por Yau (2015) para
ilustrar como cada cidadão estadunidense realiza diferentes tipos de atividade ao longo do dia.
Diferentemente de uma abordagem global, como é feito com big data, formando grupos apenas
pela idade ou gênero, o gráfico mostra como cada indivíduo divide suas atividades diárias em
diferentes períodos de tempo e função. Assim, se isso for explorado em um nível de
comportamento mais profundo, planejadores poderão correlacionar cada tipo de atividade e o
meio de transporte escolhido com o perfil do cidadão, que seria uma forma de melhor entender
padrões invisíveis sobre o porquê das pessoas tomarem certas decisões ao escolherem tal meio de
transporte. Eventualmente, isso significa um conhecimento mais claro sobre como as pessoas se
deslocam, o motivo delas se deslocarem e onde estão as falhas potenciais para investir em novos
projetos e infraestrutura; em outras palavras, um processo de tomada de decisão mais fácil que
promove discussões e reflexões em diferentes níveis de conhecimento e poder.

14
Figura 5 – Atividades normais de cidadãos norte-americanos ao longo do dia (Yau, 2015)

2.4 Estrutura de pesquisa

Para esse estudo, a segunda lacuna será explorada mais detalhadamente por meio da análise do
desenvolvimento de projetos de transporte em Campo Grande (Brasil), entrevista com
especialistas técnicos e formadores de políticas públicas das autoridades locais para entender
como dados e informações estão sendo aplicados (ou ignorados) para mitigação de problemas
sociais da cidade.

Não obstante, é essencial entender o contexto dessas três lacunas para ter uma visão mais clara
sobre o potencial global dos dados e informações em fases distintas dos projetos de transportes e
como eles podem finalmente transformar as realidades sociais em nossas cidades. A segunda
lacuna pode não ser melhorada se os problemas na coleta de dados continuarem como estão,
agrupando números em uma falsa tentativa de representar a realidade; analogamente, mesmo
quando projetos de transporte têm seu processo de implementação delineado por estratégias
críticas que tentam gerar um impacto social positivo, se tomadores de decisão não conseguirem
entender a urgência e a relevância desses planos, o tradicionalismo vencerá a inovação.

Portanto, no final, todo o ciclo de vida do planejamento de transporte não tem como ser resolvido
independentemente, mas de forma coordenada e integrada, em que autoridades locais, formadores
de políticas públicas, cidadãos, especialistas e tomadores de decisão estejam cientes dos
problemas e potenciais do uso de dados e informações para criar sistemas de transporte mais
socialmente justos e, um dia, construir cidades melhores.

15
3. Metodologia

Como sendo um dos pontos centrais para estruturar propriamente todos os elementos de pesquisa
e para chegar a contribuições relevantes teóricas e práticas, a metodologia utilizada nessa
dissertação foi desenvolvida seguindo conceitos e diretrizes do livro Social Research Methods
escrito por Bryman (2012).

A principal questão abordada (pergunta-chave) por essa pesquisa é:

• Qual é o potencial do uso de dados e informações como ferramenta de planejamento de


transporte para mitigar desigualdades sociais em Campo Grande (MS)?

Considerando o escopo dessa dissertação, essa pergunta-chave pode ser subdividida nas seguintes
questões secundárias que abordam mais detalhamente o contexto, o estudo de caso e as
especificidades da lacuna de dados e informações analisadas.

• Quais são as percepções de profissionais técnicos e formadores de políticas públicas sobre


a existência e utilidade de dados e informações para projetos de transporte em Campo Grande?

• Quais são os efeitos sociais resultantes da falta de dados e informações no processo de


implementação do projeto de faixa exclusiva para ônibus em Campo Grande?

• O que pode mudar no que se refere à implementação de dados e informações para reduzir
problemas sociais na perspectiva dos projetos de transporte em Campo Grande?

Essas questões foram utilizadas para definir toda a metodologia de pesquisa, coleta e análise de
dados para, por fim, responder à pergunta-chave.

3.1 Metodologia de pesquisa

Essa pesquisa se propõe a avaliar o potencial de dados e informações (quantitativo) como uma
ferramenta de planejamento de transporte para reduzir desigualdades sociais usando uma análise
(qualitativa) de conteúdo. Para isso, transcrições de entrevistas serão sistematizadas e
interpretadas sob a ótica da pesquisa social para identificar problemas com o (des)uso de dados e
informações em projetos de transporte que levam ao crescimento de desigualdades sociais.

A teoria da pesquisa se dá a partir de uma abordagem indutiva, em que o pesquisador estabelece


inferências gerais com base em observações ou descobertas para formar uma teoria ou argumentos
que se tornam o resultado de sua pesquisa (Schreier, 2012). No caso dessa dissertação, o autor foi
motivado inicialmente por experiências no seu trabalho e pelo contexto brasileiro para entender
as teorias e descobertas existentes que se relacionam a possíveis lacunas de dados e informações.

16
Mais tarde, ele entrevistou profissionais técnicos e formuladores de políticos públicas para
entender o panorama de consciência sobre dados e informações existentes e, paralelamente a isso,
ele seleciona um projeto de transporte específico para entender as consequências sociais derivadas
da falta de entrada de dados e informações no processo de implementação. Finalmente, a coleta
de dados é analisada a partir de uma perspectiva de pesquisa qualitativa social para formular um
quadro teórico dos problemas existentes em estratégias de planejamento de transporte em Campo
Grande e para recomendar as próximas etapas na prática e na teoria.

3.2 Coleta primária e secundária de dados

A coleta primária de dados para essa pesquisa foi feita ao longo do mês de julho e agosto por
meio de uma série de entrevistas semiestruturadas com profissionais técnicos que trabalham em
diferentes departamentos e secretarias em Campo Grande, tais como secretarias municipais de
transporte e trânsito e na secretaria de meio ambiente e planejamento urbano; além desses, o autor
entrevistou profissionais técnicos envolvidos na elaboração do projeto de faixa exclusiva de
ônibus na cidade.

Para delimitar e definir o número apropriado de entrevistados possíveis (tamanho da amostra),


duas técnicas de amostragem foram aplicadas: amostragem genérica intencional e amostragem
“em bola de neve”. A primeira foi escolhida para selecionar participantes estratégicos nas
autoridades locais que sejam envolvidos tanto na área de planejamento de transporte ou como em
desenvolvimento urbano e ambiente construído; a última ajudou na busca de líderes relevantes
envolvidos no projeto de faixa exclusiva que, eventualmente, indicaram outros colegas para
auxiliar em aspectos específicos do projeto. Baseado em recomendações de publicações de
pesquisas qualitativas (Warren, 2002:99) e na escala do estudo de caso, o objetivo inicial do
tamanho da amostra era de 20 entrevistados; no final, 17 pessoas foram selecionadas e
entrevistadas de forma atentiva para alcançar a saturação teórica e a redundância informacional
às perguntas-chave da pesquisa, mantendo a profundidade e a análise livre de enviesamento.

A coleta secundária de dados começou em meados de maio e continuou até o começo da etapa de
revisão final em agosto. As fontes principais para obtenção de dados secundários foram bases de
dados, relatórios, avaliações técnicas e documentos públicos de autoridades locais e da prefeitura
com o fim de encontrar o máximo de informações possível a fim de complementar tanto a escolha
do estudo de caso como para caracterizar o contexto local e, também, encontrar contatos para
potenciais entrevistas.

Portanto, os dados secundários foram obtidos de maneira a complementar a análise primária,


trazendo documentos internos ou confidenciais com informações valiosas descrevendo o sistema
de transporte em Campo Grande (como comparações entre modais, pesquisa OD, estatísticas
financeiras) que não ficam disponíveis no site das autoridades locais nem em registros públicos.

17
3.3 Análise de dados

Cada um dos entrevistados foi gravado depois de concedida a autorização para transformar as
entrevistas em transcrições (unidades de análise). A análise de conteúdo qualitativa (QCA) foi
utilizada para examinar os dados gerados, que foram descritos por Hsieh e Shannon (2005, p.
1278) como “um método de pesquisa para interpretação subjetiva do conteúdo dos dados textuais
por meio do processo de classificação sistemática de codificação e identificação de temas
padrões”.

Para essa dissertação, o autor criou categorias que são relevantes para os objetivos da pesquisa,
como problemas de “Comunicação”, “Sistemas e plataformas” ou “Política e recursos”, e então
estruturou os segmentos do texto de acordo com esse sistema de categorias. Depois de reunir uma
certa quantidade de dados que se tornaram mais fáceis de gerir, foi possível definir temas que
representavam significados subjacentes e estruturais dos resultados da pesquisa. Como parte de
uma pesquisa indutiva, a ideia de extrair significado de transcrições é para construir um
argumento relativo à existência das lacunas de dados e informações e, paralelamente,
correlacionar os temas e categorias a problemas estruturais que precisam ser levados a órgãos
públicos para reduzir consequências sociais em projetos de planejamento de transporte.

Como aconselhado no livro de Bryman (2012), os pontos seguintes foram considerados ao filtrar
os dados coletados e ao gerar as categorias que tentam ilustrar a realidade do setor de transporte
na cidade brasileira: sensibilidade ao contexto, comprometimento e rigor, transparência e
coerência, impacto e importância. Uma vez que essa dissertação tem na maior parte de seu
desenvolvimento o foco em como órgãos públicos e profissionais podem utilizar dados e
informações para alcançar resultados sociais melhores no desenvolvimento do contexto do país,
a existência desses critérios para acessar a qualidade de cada tema e categoria foi substancial para
garantir a qualidade e a autenticidade dos resultados da pesquisa.

3.4 Cronologia

As tarefas principais e fluxos de trabalho desenvolvidos ao longo dessa dissertação estão


resumidos no gráfico Gantt a seguir, que correlaciona cada uma das etapas da pesquisa levando
em conta os quatro meses de sua duração.

18
Figura 6 – Cronologia de pesquisa (fonte: elaboração própria)

3.5 Declaração de ética

O dado coletado veio sobretudo dos entrevistados (primário) com profissionais técnicos e
formadores de políticas públicas que trabalham em órgãos locais ou de documentos (secundária)
contendo informações administrativas e, às vezes, confidenciais. Consequentemente, algumas
medidas éticas foram tomadas para garantir a segurança, a privacidade e o respeito a todas as
partes envolvidas:

• Comunicar claramente e explicar a motivação e os objetivos finais do trabalho, garantindo


a qualidade e a integridade da direção acadêmica e do autor;

• Fornecer provas escritas dos padrões éticos da pesquisa a todos entrevistados antes do
início das entrevistas;

• Buscar consentimento claro de todos os entrevistados e as pessoas envolvidas no projeto;

• Respeitar a confidencialidade e a anonimidade conforme o pedido dos participantes e as


especificações nos documentos;

• Garantir que todos os participantes colaborarão com o estudo voluntariamente;

• Em caso de desacordo ou descontentamento, o autor evitará ofender ou prejudicar o(s)


participante(s);

• Garantir que a pesquisa seja independente e imparcial.

19
4. Material de pesquisa

4.1 Fonte primária de dados

Como descrito na parte reservada à metodologia, a fonte chave de informações dessa pesquisa foi
um conjunto de 17 entrevistas com profissionais técnicos e formadores de políticas públicas de
várias organizações locais em Campo Grande. Todos eles estão diretamente envolvidos em
decisões técnicas que impactam o processo de implementação de projetos de transporte bem como
de outros serviços públicos, assim, a colaboração deles não está apenas relacionada ao projeto de
faixa exclusiva de ônibus, mas também ajudou a responder às questões secundárias dessa pesquisa
que se relacionam a uma escala municipal.

A maior parte das entrevistas foram feitas por meio de ferramentas de videoconferência devido à
distância geográfica, mas nenhum problema foi encontrado no que se refere ao aspecto remoto –
apenas quatro delas foram feitas via telefone por problemas de conexão. As entrevistas duraram,
de forma geral, de 35 a 45 minutos e foram gravadas e transcritas em formato de documento.

Para transmitir adequadamente as respostas de forma alinhada com os objetivos da pesquisa, um


guia (ver apêndice A) foi usado para desenvolver uma entrevista semiestruturada sobre tópicos
específicos que ocasionalmente levaram a sub-questões. Tabela 1 resume os detalhes principais
dos entrevistados para dar uma noção de seus papéis no transporte e no cenário de planejamento
da cidade.

Tabela 1 - Detalhes dos entrevistados

Ref. Função institucional Departamento Posição Experiência


E1 Infraestrutura Infraestrutura Diretor Engenheiro
E2 Planejamento urbano Planejamento Diretor Arquitetura
E3 Governo Proposta, licitação Fiscal Economia
E4 Operador de ônibus Administração Diretor Administração
E5 Trânsito Planejamento de Planejador Arquitetura
transporte
E6 Transporte e Trânsito Planejamento de Diretor Engenheiro
transporte
E7 Transporte e Trânsito Engenharia de trânsito Diretor Engenheiro
E8 Planejamento urbano Geoprocessamento Gestor Geografia
E9 Habitação Habitação popular Gestor Arquitetura
E10 Trânsito Assessoria técnica Gestor Direito
E11 Planejamento urbano Urbanismo Diretor Arquitetura
E12 Planejamento urbano Ambiente Diretor Arquitetura

20
Ref. Função institucional Departamento Posição Experiência
E13 Governo Geoprocessamento Técnico TI
E14 Transporte e Trânsito Planejamento Gestor Engenheiro
E15 Transporte e Trânsito Licitação Gestor Engenheiro
E16 Transporte e Trânsito TI Gestor TI
E17 Operador de ônibus Financeiro Gestor Administração

4.2 Fonte secundária de dados

A maioria dos documentos disponíveis no site do município e nos registros públicos apresentam
apenas descrições gerais de projetos de transporte e estatísticas públicas básicas, então, mais
informações foram solicitadas para: entender o contexto no qual o projeto de faixa exclusiva de
ônibus estava sendo desenvolvido; avaliar a performance de serviços públicos existentes; e
compreender o nível das desigualdades sociais e demandas na cidade.

Para isso, o autor entrou em contato com profissionais de autoridades de transporte local por e-
mail e telefone em busca de documentos adicionais para complementar a análise. Em suma, eles
ofereceram resultados de pesquisas OD, documentos de audiências públicas, registros de
declarações financeiras, dados de trânsito operacional, avaliações socioeconômicas/demográficas
e detalhes do projeto de faixa exclusiva.

4.3 Estudo de caso

Campo Grande foi escolhida para estudo de caso devido à familiaridade do autor com o contexto
local e à flexibilidade dos especialistas locais para fazerem entrevistas à longa distância. A cidade
tem aproximadamente 870 mil habitantes, 154.5 km² de área urbana (densidade de 97.3 hab./km²),
é a capital do Mato Grosso do Sul, um estado do centro-oeste do Brasil, e apresenta características
de uma típica cidade média brasileira projetada para o uso de carros privados (IBGE, 2017).

O projeto escolhido visa o desenvolvimento de faixas exclusivas de ônibus em três eixos urbanos
principais da cidade. O projeto foi inspirado no sistema BRT (Bus Rapid Transit), como o de
Curitiba, e seu principal objetivo é oferecer serviços de ônibus que sejam rápidos, confortáveis e
de bom custo-benefício, eliminando fontes de atraso como congestionamento, conflitos com
outros veículos e atrasos em embarque e desembarque de passageiros. O mapa seguinte mostra a
distribuição da cidade, os terminais e faixas de ônibus propostas, que, no total, vão ser ampliadas
por mais de 41 km (Agetran, 2017).

21
Figura 7 – Configuração das faixas exclusivas de ônibus em Campo Grande (Agetran, 2017)

De acordo com a última pesquisa de origem e destino de 2017, 36.6% das viagens são feitas por
carros privados, 22.5% por transporte público (ônibus) e 39.7% por meios não motorizados, como
bicicleta e a pé (IPK Engenharia, 2017). A cidade não tem transporte ferroviário ou qualquer outro
projeto de planejamento de transporte que coloque o transporte público no centro de seu
desenvolvimento, então, as autoridades locais veem esse projeto como uma medida essencial para
aumentar o número de usuários de ônibus, reduzir o congestionamento e melhorar o nível do
serviço.

Atualmente, a linha Noroeste está sendo construída ao passo que outras duas ainda estão sendo
aprovadas pelas autoridades de planejamento. As figuras seguintes ilustram um cruzamento típico
e o alinhamento de rua proposto, no qual espaços existentes de estacionamento darão espaço para
as paradas de ônibus propostas (em rosa) e para os faixas exclusivas de ônibus.

22
Figura 8 – Seção típica de uma linha do Sudoeste (Agetran, 2017)

Figura 9 – Cruzamento típico em uma linha do Sudoeste (Agetran, 2017)

23
5. Análise de dados e constatações

Em uma primeira etapa, todas as entrevistas foram transcritas e enviadas para um software de
análise de conteúdo quantitativo chamado “NVivo 12 Pro”, uma ferramenta útil para estudar
respostas narrativas. Em segundo lugar, as frases de todos os entrevistados foram analisadas,
segmentadas e organizadas em uma codificação criada pelo autor que está diretamente
relacionada com as perguntas da pesquisa. Como descrito por Weber (1990), análises de conteúdo
qualitativas examinam intensamente a linguagem com o objetivo de classificar grandes
quantidades de dados de texto em um número eficiente de categorias que refletem significados
similares, então, essa foi uma etapa crucial para os resultados da pesquisa.

Ao construir o processo de teoria indutiva, a terceira e última etapa foi a definição dos temas
surgidos que estão efetivamente conectados com as perguntas-chave da pesquisa, ligando os
significados latentes por trás da codificação aos resultados estruturais da pesquisa. Tabela 2 resume
as 12 codificações (e 17 sub-codificações) e 9 temas emergentes dessa análise, que são explicados
pormenorizadamente nas seções seguintes.

Tabela 2 – Codificações e temas emergentes da análise de dados

Codificações e sub-codificações Temas emergentes


Comunicação
Integração de dados e informações ▪ Compreensão do contexto geral
Sistemas e plataformas
Reuniões, processos e formalização
▪ Estrutura rígida e ações responsivas à demanda
Problemas e potencial
Não-técnico
Achismo e orgulho
▪ Barreiras de nível individual
Coletivo vs. Individual
Cultura ▪ Percepções de aspectos sociais
Consciência social
Sistema de transporte
Modos ativos
Desigualdades e responsabilidades ▪ Estratégias limitadas de planejamento
Distribuição geográfica e infraestrutura
Problemas e percepções ▪ Desdobramentos e impactos em escala
Tecnologia municipal
Cenários futuros
Qualidade do transporte
Tecnologia e aplicações
Avaliação e monitoramento
Planejamento ▪ Avaliação de planejamento e processos de
Sistemas e tecnologia monitoramento
Comunicação
Integração
Políticas e recursos
▪ Priorização técnica
Influência da Universidade
Consciência
Participação pública ▪ Simplicidade e visualização
Tomada de decisão

24
5.1 Percepções de profissionais técnicos e formadores de políticas públicas sobre
a existência e utilidade de dados para projetos de transporte em Campo Grande

5.1.1 Compreensão do contexto geral

Um atributo essencial em qualquer planejamento de transporte ideal é a sua integração com outros
serviços públicos e sua coordenação com as diversas partes envolvidas e interessadas na
implementação do plano. Como mencionado na seção de revisão de literatura, dados e
informações podem ser ferramentas poderosas para fomentar visões holísticas de projetos em
escala municipal e informar profissionais técnicos e não-técnicos sobre as melhores soluções.

Durante as entrevistas, a maior parte dos participantes afirmou que, apesar das comissões e
reuniões recorrentes entre órgãos municipais para deliberar processos técnicos ou de
planejamento, ainda há obstáculos para entender quais ações estão sendo adotadas entre todas as
diferentes instâncias.

Primeiramente, como descrito no E11, “a administração pública é completamente segmentada ao


invés de agir de forma sistemática”. As autoridades locais têm diferentes interpretações sobre
políticas públicas e projetos, de forma que não há conexão entre os planos e ações, pois a maior
parte dos técnicos não estão nem mesmo cientes da opinião de outras secretarias ou nem mesmo
entendem a relação direta dos seus departamentos com outros setores públicos. Bem como foi
complementado em E12, deveria haver uma “prática transversal e universal”, uma metodologia
ou processo de planejamento, por exemplo, para garantir que todas as ações públicas fossem
coordenadas, reduzindo o tempo/custo tomado e criando uma abordagem holística em que todos
os argumentos seriam considerados em prol de um bem comum.

Além disso, a maior parte dos entrevistados enxerga o potencial de sistemas e plataformas para a
cidade e destaca algumas de suas experiências. Em E3 e E13, por exemplo, é mencionado que o
uso de plataformas de geolocalização local (“SIMGEO” como Figura 10, “SISGRAN” e
“MAPOTECA” – ferramentas online com mapas digitais, indicadores e dados georreferenciados)
criaram uma maior consciência sobre os impactos de certas obras para comunidades locais por
meio da integração de mapas temáticos e rotas de ônibus, evitando conflitos com a organização
do trânsito ao fechar o acesso de vias, por exemplo. Em E17, foi mencionado que a agência
reguladora de ônibus do município já usa essas plataformas para estimar os ajustes anuais na tarifa
estudantil com base nos registros de escolarização e no rastreamento de cartão de viagem.

Todavia, tais sistemas são exceções. Entre os problemas centrais apresentados pelos
entrevistados, a falta de um sistema interno que integre todos os órgãos públicos é o que atrapalha
o fluxo de informações (E4), a aprovação (E15) e o compartilhamento (E10) das informações
municipais. Desta forma, mesmo com alguns exemplos práticos da manipulação e assimilação de
informações e dados existentes no sistema de transporte, faltam ferramentas às autoridades locais

25
para integrá-las, e, por fim, não há uma visão geral compartilhada entre todas as autoridades locais
sobre o que acontece na cidade – o que gera um impacto direto nas práticas de planejamento de
transporte.

Figura 10 – SIMGEO, plataforma com dados georreferenciados (PMCG, 2018)

5.1.2 Estrutura rígida e ações responsivas à demanda

Embora os entrevistados estejam cientes da existência de dados e informações distribuídas nos


departamentos municipais, a presença deles não conduz automaticamente a resultados reais.
Como dito em diversas entrevistas (E3, E5, E9, E10, E12, E14, E15, E16), a maior parte dos
documentos e informações em órgãos públicos ainda está em formatos impressos, em pastas
guardadas em estantes ou em arquivos. Houve um esforço coletivo na atual administração para
converter os arquivos existentes em formatos digitais, mas mesmo assim, trata-se de um processo
lento, com ritmos diferentes em cada secretaria.

Bem como foi reclamado em E10, todos os documentos requeridos por outras repartições locais
ainda precisam ter uma versão impressa submetida ao diretor do departamento para aprovação
para que, mais tarde, siga para o responsável técnico de outra secretaria. Essa estrutura burocrática
e hierárquica torna processos públicos significativamente lentos e ineficientes. Somado a isso, em
E14 foi dito que “às vezes quando uma informação requerida chega, ela já não é mais útil”.

Além da inexistência de uma intranet compartilhada por todas as autoridades locais, mesmo
dentro da mesma secretaria não há uma rotina para tornar o acesso e a organização das
informações mais prático e flexível. A forma como os sistemas e reuniões são organizados
funciona apenas para tomar ações frente a demandas existentes (E2, E6, E7, E11, E15), as quais,
na maior parte das vezes, não o envolvem o planejamento adequado devido ao curto prazo para
resolução, deixando de lado oportunidades para alcançar melhores soluções. Bem como colocado
por um dos técnicos de TI (E16), os sistemas existentes foram criados para demandas específicas

26
e falam linguagens programacionais diferentes, então, quando comparados, por exemplo, dados
da plataforma “M2MFrota” (rastreia e monitora todos os ônibus públicos) com os dados
georreferenciados “SIMGEO”, eles não podem ser integrados.

A título de exemplificação, o autor perguntou a um dos Planejadores Sênior (E14) no órgão de


Trânsito e Transporte se eles consideraram usar dados existentes de GPS de todos os ônibus
públicos para fins de planejamento (em vez de apenas para controle operacional). O profissional
respondeu que “atualmente, isso não pode ser considerado pois o todo o processo de planejamento
não está conectado; então, a agência de transportes não pode usar essa fonte de dados para
reorganizar o sistema de transporte se a agência reguladora do sistema de transporte público ou
se a secretaria de planejamento urbano não é familiarizada ou não aprova esse procedimento”.

Portanto, a existência de dados de transporte não garante a sua utilidade para o planejamento. O
sistema público foi criado na lógica de resolver necessidades urgentes e ações responsivas às
demandas existentes, de forma que o planejamento em si é dificilmente considerado na prática
diária. Melhorias na colaboração, comunicação e integração são urgentes para que os
procedimentos necessários possam dar conta das demandas imediatas da cidade.

5.1.3 Barreiras de nível individual

Ainda que corrupção e outras circunstâncias ilegais sejam esperadas nos governos brasileiros
devido ao histórico do país, dois curiosos obstáculos foram mencionados pelos entrevistados mais
de 25 vezes quanto à existência de dados e informações: “achismo” e “orgulho”.

O primeiro e mais problemático, os achismos têm distorcido o processo de implementação de


projetos de transporte na cidade. A falta de tempo (E2), recursos (E6), ferramentas (E4) e de
políticas públicas mais robustas (E14) estão dando espaço para que opiniões subjetivas e desejos
políticos formem os resultados das principais decisões. Como mencionado por um entrevistado,
“pontos de vista ideológicos e processos tradicionais de planejamento baseados na experiência de
pessoas mais velhas estão ganhando lugar nas decisões estratégicas de transporte na nossa cidade
ao invés de trazerem argumentos teóricos e práticos ou inovação para o sistema”.

Como ilustrado em uma das entrevistas com um Diretor de Infraestrutura, um projeto de


monotrilho e de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) estava sendo considerado na cidade
“embora eles sejam recomendados apenas em cidades com pelo menos 3 milhões de habitantes”.
Então, as autoridades locais gastam tempo com planos que não são bem fundamentados por fatos
técnicos, mas que são, em vez disso, conduzidos por especulação política ou por perspectivas
individuais.

Por fim, “orgulho”, nas próprias palavras (E5, E8, E9, E10 e E17), é o segundo fator humano que
impede o uso completo de dados e informações em prol do transporte e do planejamento urbano.
Como descrito, “várias autoridades locais monopolizam a informação pois a veem como sinônimo

27
de poder” (E5), então, “você precisa se desdobrar para ter acesso a certos arquivos” (E9). O
resultado disso é, mais uma vez, a diminuição do potencial de uso de informações e dados devido
aos interesses individuais de pessoas.

5.2 Efeitos sociais resultantes da falta de dados e informações no processo de


implementação de projetos de corredores de ônibus exclusivos em Campo Grande

5.2.1 Percepções de aspectos sociais

Um aspecto chave para responder a essa pergunta da pesquisa foi notado especialmente durante
certas entrevistas: alguns especialistas técnicos de órgãos municipais de Campo Grande não
estavam cientes das realidades sociais da cidade, nem de como seus departamentos/secretarias
poderiam se relacionar com outros serviços públicos. Quando questionados sobre problemas
sociais críticos na cidade relacionadas ao transporte, mesmo os participantes vindos da agência
de Transporte e Trânsito responderam que “não há problemas associados com a desigualdade nos
transportes na cidade” ou não deram nenhuma descrição sobre a forma como o transporte estaria
ligado a outros problemas como saúde e segurança pública. Apenas alguns planejadores
descreveram de fato a amplitude e complexidade dos aspectos sociais ligados ao planejamento de
transporte, dando exemplos de acessibilidade (E4), exclusão social (E12) e até mesmo da teoria
de Harvey sobre o direito à cidade (E3).

Alguns dos entrevistados mostraram uma concepção errônea de que o fato de o transporte público
ser gratuito para estudantes e idosos em Campo Grande, não há desafios sociais a serem
enfrentados. Outros disseram que o sistema completo de tarifação precisa ser reformulado pois
sua estrutura de financiamento atual é injusta com aqueles que pagam o valor cheio (o que, de
fato, é verdade), mas nenhum comentário foi feito sobre como diferentes comunidades, classes
sociais e identidades são afetadas pelo mesmo sistema.

Por fim, outro ponto que afeta o conceito de transporte como bem comum, em vez de apenas uma
obrigação municipal, é a cultura do uso de carro privado como modo principal de deslocamento
na cidade. A percepção dos aspectos sociais é reduzida nesse cenário porque todas as políticas e
projetos de planejamento são criados para carros privados, então há um sentido de individualidade
permeando todos os planos de transporte. Em consequência, o uso do transporte público é visto
como uma “prática da população de baixa-renda”, então “assim que você sobe na pirâmide social,
você automaticamente buscará se deslocar com seu próprio carro”, conforme mencionado pelos
entrevistados. Essa mudança cultural é crucial para o planejamento de transporte e para a
administração pública, uma vez que o sistema tende a se tornar mais congestionado, socialmente
desigual, ambientalmente problemático e de pior custo-benefício.

28
5.2.2 Estratégias limitadas de planejamento

O primeiro ponto interessante descoberto durante a coleta de informações a partir dos


entrevistados e das fontes secundárias é que o projeto proposto de faixas exclusivas de ônibus em
Campo Grande foi criado por Jaime Lerner, renomado urbanista brasileiro por trás do projeto do
BRT em Curitiba. Entretanto, ele foi completado na década de 70 e o projeto ainda está na
primeira etapa de construção.

Isso significa que estratégias DOT (desenvolvimento orientado pelo transporte, originalmente em
inglês transit-oriented development - TOD) desenvolvidas por Lerner ainda estão sendo
consideradas hoje em um cenário urbano completamente diferente, em que a densificação e as
diretrizes da cidade mudaram completamente. Como mencionado pelo Gerente do Projeto (E5),
“da forma como o projeto está sendo implementado, baseado em um plano de 1977 e sem consulta
à agência reguladora de transporte, não haverá benefício social algum quando terminar; o projeto
tinha potencial de trazer benefícios importantes para a cidade se tivesse sido criado de acordo com
o plano diretor atual, com uso adequado do solo e avaliação financeira”.

Outro ponto que demonstra os planejamentos estratégicos limitados desse projeto é que há planos
recentes para integrar ciclovias, bicicletários e melhorias para estacionamentos próximos aos
terminais de ônibus propostos, mas não há evidência técnica que suporte tais soluções. Por mais
que essas ações pareçam positivas em uma cidade majoritariamente dominada pelo uso de
transporte privado, se não forem bem desenvolvidas e bem fundadas em dados e informações
técnicas que mostrem a demanda ou a tendência futura a esses meios, as discussões para
implementar essas soluções, que são longas e burocráticas, serão conduzidas por interesses
departamentais em vez de trazer benefícios à cidade.

Em vez de utilizar informações apropriadas de pesquisas OD, dados georreferenciados de celular


e/ou dados de rastreamento por GPS a partir de ônibus públicos para fundamentar o planejamento
de transporte de forma séria e técnica, os planejadores estão levando muito tempo para aprovar
projetos incertos que não colaboram com as demandas imediatas. Nesse sentido, é importante
definir um planejamento e monitoramento apropriado para garantir que mesmo em projetos bem-
intencionados, como o de faixas exclusivas de ônibus, decisões sejam tomadas com base em
evidências técnicas recentes que priorizem as aspirações do cidadão e que reflitam em mudanças
positivas ao cenário urbano.

5.2.3 Desdobramentos e impactos em escala municipal

O crescimento horizontal da cidade nos últimos anos foi mencionado em 14 das 17 entrevistas
como um dos desafios mais graves para o planejamento de transporte. Bem como foi afirmado
por um dos entrevistados (E5, Planejador), a área urbana de Campo Grande é maior do que a de
grandes cidades brasileiras como Fortaleza e Salvador, que contam com uma população três vezes

29
maior. Especialistas técnicos veem o projeto de faixas exclusivas de ônibus como um projeto
fundamental para melhorar a qualidade do transporte público, a velocidade média e a pontualidade
de forma geral. Porém, os impactos sociais e técnicos dessa expansão urbana ainda não são claros.

Como dito anteriormente, o plano original é baseado em um cenário urbano de 1977, sendo assim,
a densificação mudou completamente desde então e o modelo não foi adaptado ou remodelado
para verificar se as linhas propostas atenderão às demandas mais urgentes. De acordo com o
Gerente do Projeto (E5) e confirmado pelo responsável de planejamento do município (E11, E12),
a única consideração atual dos planejadores quanto à densificação é a criação de centralidades ao
redor dos terminais de ônibus com lojas e escritórios, de forma que os cidadãos não precisariam
se deslocar até a área central para resolver simples tarefas cotidianas. Eles disseram que “várias
cidades globais como Londres aplicaram essa estratégia em volta dos terminais de transporte e
parece funcionar bem para os públicos locais”, mas nenhuma análise técnica foi feita até agora,
sendo ainda uma ideia para o plano diretor do município.

A relação entre a expansão urbana e o projeto dos corredores de ônibus foi mencionada
especialmente pelos membros da agência reguladora de ônibus (E4, E17). A falta de avaliações
técnicas com dados operacionais já é um problema para a empresa, uma vez que eles precisam
continuamente adaptar suas rotas de ônibus para satisfazer solicitações governamentais ou
queixas pontuais da comunidade, pois “o ônibus não está mais parando em frente às suas casas”.
Eles geralmente não têm índices técnicos para justificar as mudanças na linha a não ser números
de catracagem, então é difícil argumentar contra o público ou contra políticos e convencê-los da
melhor solução - sem mencionar os conflitos causados pela construção das faixas exclusivas de
ônibus e consequente redução das vagas de estacionamento em áreas comerciais (E5).

Efetivamente, a agência de transporte já está buscando soluções para trabalhar com dados a fim
de encontrar soluções para combater a significativa redução de usuários de ônibus nos últimos
dez anos no município. O gráfico a seguir fornecido pelo consórcio local (“Consórcio Guaicurus”)
mostra como o número de pagantes caiu significativamente nos últimos cinco anos, a média de
quilometragem continua aumentando devido à expansão urbana (redução nos últimos dois anos
devido a cortes orçamentários operacionais) e uma constante tendência positiva no número de
usuários com gratuidade. Isso acarreta em uma equação desbalanceada de custos variáveis e fixos
à agência, que precisa urgentemente de prioridade nas vias públicas para melhorar o serviço e
descobrir como fazer ajustes operacionais baseados em informações técnicas.

30
Figura 11 – Pagantes de tarifa por ano (adaptado a partir do Consórcio Guaicurus, 2018)

Figura 12 – Quilometragem de ônibus por ano (adaptado a partir do Consórcio Guaicurus, 2018)

Figura 13 – Usuários com gratuidade por ano (adaptado a partir do Consórcio Guaicurus, 2018)

Logo, a construção de faixas exclusivas de ônibus pode realmente ser benéfica para o sistema de
transporte, já que um meio público e coletivo teria finalmente prioridade nas ruas e as melhorias
no serviço gerariam um câmbio modal dos veículos particulares para os públicos; contudo,
maiores considerações sobre o impacto em escala e sobre os cenários de modelagem devem ser
feitas para garantir a coesão social, eficiência técnica e o progresso coletivo na cidade.

5.3 Ideias para a implementação de dados e informações a fim de reduzir


problemas sociais na perspectiva dos projetos de transporte em Campo Grande

5.3.1 Processos de monitoramento, planejamento e avaliação

Os órgãos locais de Campo Grande têm, atualmente, instrumentos de planejamento que oferecem
diretrizes e considerações básicas para a planificação de novos projetos (“GDU” – Guia de

31
Desenvolvimento Urbano) ou reuniões de coordenação (“CMDU” – Comissão Municipal de
Desenvolvimento Urbano) para discutir aspectos de impacto multidisciplinar, mas há ainda
muitos dados de importância e informação que são perdidos ao longo do processo. De acordo com
o Diretor de Planejamento (E2), por exemplo, o departamento está atualmente trabalhando em um
método de avaliação para incluir os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável estabelecidos pela
ONU em novos projetos, mas esta informação é desconhecida por todas outras secretarias.

Embora esses instrumentos pareçam efetivos e úteis, a realidade cotidiana exposta pelos
profissionais técnicos é diferente. Primeiro, nenhuma das plataformas e bases de dados existentes
de geolocalização é utilizada para fornecer diretrizes (E11, Planejador Sênior) ou como uma etapa
obrigatória de análise no processo de planejamento, então não há motivação para o uso direto
desses recursos desde o primeiro estágio de um novo projeto. Segundo, as GDUs fornecem em
sua maioria guias específicos de desenvolvimento (E1, Engenheiro de Infraestrutura), como
largura de corredor e classificação da via, em vez de se dedicar à integração de planejamento,
coordenação ou qualquer forma de avaliação de impacto social, ambiental, econômico ou
governamental. Por fim, as reuniões não são suficientes para garantir uma avaliação e processo
de monitoramento adequados dos projetos propostos, então, há diversos problemas de
coordenação de execução entre as partes devido à falta de um procedimento de monitoração.

Deste modo, seria de grande utilidade para a administração pública de Campo Grande a
elaboração de um quadro para conduzir o planejamento, a avaliação e o processo de
monitoramento de qualquer projeto novo. O uso simples de tabelas de prós e contras ou metas e
objetivos ligados diretamente a KPIs (Indicadores essenciais de performance) seriam ações
simples a serem introduzidas em um primeiro momento que mais adiante poderiam ser bem
desenvolvidas para uma metodologia adequada adaptada ao contexto local de demanda e
produtividade administrativa. De fato, esse tipo de solução está atualmente sendo desenvolvido
em outras grandes cidades do Brasil como São Paulo e Rio de Janeiro com uma plataforma
chamada “Mobilidados”, desenvolvida pela ITDP Brasil, que visa difundir o uso de dados e
indicadores na administração pública para promover o transporte sustentável e o planejamento
participativo (ITDP, 2018). Eles promovem workshops e cursos de treinamento com profissionais
técnicos e formadores de políticas públicas de autoridades locais para intensificar as discussões
sobre como utilizar dados e indicadores no processo de planejamento e de monitoramento de sua
própria cidade.

Assim, em suma, essas soluções não só gerariam uma maior familiaridade dos profissionais
técnicos para enxergar dados e informações como uma ferramenta de planejamento, mas também
promoveriam o uso de informações técnicas na elaboração, participação e engajamento social de
políticas públicas e projetos, moldando a mobilidade urbana em vista de uma sociedade mais justa
socialmente e sustentável.

32
5.3.2 Priorização técnica

Mais da metade dos entrevistados falaram sobre o quanto a performance da administração atual
tem afetado a agilidade e a efetividade das ações públicas no alcance das necessidades dos
cidadãos. O prefeito e seus representantes estão sendo mais flexíveis, “deixando os profissionais
técnicos voarem” (E15) e dando mais espaço para que projetos sociais interrompidos por anos
fossem retomados. Como afirmado em E16, “essa é a primeira vez que um crescimento tão grande
assim é percebido na cidade graças à ótima coordenação entre os departamentos técnicos e a
administração pública, pois a maior parte dos profissionais técnicos querem geralmente fazer as
coisas acontecerem, mas eles sempre foram parados por interesses políticos.

Não obstante, como dito previamente nos itens 5.1 e 5.2, a falta de sistemas adequados e de
plataformas para integrar dados e informações e facilitar a comunicação entre as autoridades
locais ainda é um obstáculo para o processo de implementação. A solução que está sendo aplicada
para mitigar essa barreira se dá em concessões existentes com a inclusão de um requerimento de
coleta de dados e sistemas de análise para qualquer serviço público novo; isso significa que cabe
ao operador (como definido legalmente em contrato) desenvolver e manter a plataforma com
informações atualizadas e compartilhar esses dados com outras autoridades locais.

Todavia, dois pontos podem ser melhorados para garantir a devida relevância desses sistemas: em
primeiro lugar, não há diretrizes ou regulamentações de órgãos de planejamento para instruir
operadores sobre que tipo ou a quantidade de dados que devem ser coletados, então, problemas
como os apontados na seção 2.1 (dados certos e suficientes) podem surgir; em segundo lugar, o
órgão local de tecnologia da informação deve ser envolvido na elaboração do contrato e no
controle operacional fiscal seguinte para garantir que esses novos sistemas poderão ser
coordenados com os já existentes, criando uma informação padronizada que pode ser relevante
aos demais projetos públicos.

Outra ideia para promover a priorização técnica é a criação de parcerias com Universidades para
aumentar o número de profissionais técnicos capazes de trabalhar com ferramentas de
geoprocessamento em meio às autoridades locais, GIS software e modelamento analítico de
dados. Essa solução foi citada por alguns entrevistados (E1, E2, E5, E8, E11, E13) como uma
poderosa alternativa, visto que já obteve sucesso no passado em revisões de planos diretores.

Essas habilidades técnicas no município são muito limitadas (E13), portanto, as Universidades
podem ter um papel significativo na promoção de workshops, no oferecimento de cursos online,
de hackathons e no esclarecimento sobre a relevância de certos conceitos e das boas práticas em
outros cenários urbanos que poderiam melhorar as estratégias de transporte no município,
considerando o contexto local e desafios sociais específicos.

33
5.3.3 Simplicidade e visualização

Como mencionado nos itens 5.1.1 e 5.2.1 dessa dissertação, a cultura local e a falta de
comunicação são barreiras centrais para que o planejamento de transporte em Campo Grande
consiga, por exemplo, priorizar o transporte público frente ao privado; fomentar a conscientização
frente a questões importantes como o planejamento participativo; e o suporte a decisões
puramente técnicas acima de percepções individuais no processo de tomada de decisão.

A mudança cultural é um problema de complexidade que é difícil de ser combatido, mesmo com
planos técnicos excepcionais. Projetos que promovem modos de transporte públicos e ativos em
vez do transporte particular, como o de faixas exclusivas de ônibus, precisam ser seguidos por
outras ações estratégicas ao longo de sua conclusão para gerar mudanças significantes no
comportamento dos cidadãos para, então, haver uma mudança real de modal. Contudo, a
administração local em Campo Grande já está levando muito tempo para lidar com o escopo
existente de serviços, assim sendo, ações adicionais significariam recursos extras, o que não é,
geralmente, uma opção possível.

Tendo isto em vista, ações simples e de baixo custo no cenário urbano podem ser um começo para
mudanças culturais. Isso pode ser ilustrado com a renovação urbana em Fortaleza, onde uma
grande avenida central foi redesenhada para promover o ciclismo, a pedestralização e o
placemaking (WRI Brasil, 2017) – ver Figura 11.

Isso está correlacionado a Campo Grande e especificamente ao projeto de faixas exclusivas de


ônibus por duas razões principais: primeira, de acordo com um dos especialistas de planejamento
(E14), na última consulta ao público sobre o plano diretor da cidade, a maior queixa do cidadão
era a falta de espaços públicos, que são claramente melhorados com essas simples ações; segunda,
a implementação de faixas exclusivas de ônibus está levando muito tempo, sobretudo porque
donos de lojas estão com medo de perder clientes se o número de vagas de estacionamento
diminuir (E17), mas o exemplo em Fortaleza mostrou que 64% dos vendedores sentiu um impacto
positivo nas vendas depois da requalificação.

antes depois

Figura 11 – Renovação urbana em Fortaleza (adaptado de WRI Brasil, 2017)

34
Em termos de falta de comunicação, como foi apresentado na revisão da literatura, a visualização
de dados pode ser uma ferramenta poderosa para facilitar o processo de tomada de decisão com
especialistas não-técnicos, como políticos e a imprensa de forma geral; ou para melhorar a
participação do público no processo de planejamento.

Como foi destacado por alguns dos entrevistados, “o uso de mapas cria uma linguagem mais
acessível a todos os tipos mais distintos de público, ocasionando maior representatividade e
efetividade em ações públicas” (E12); e “cidadãos de forma geral são efetivamente empoderados
a colaborar em decisões complexas tecnicamente que em geral passam despercebidas da
perspectiva do usuário” (E5).

Políticos não são apenas os alvos desse método, como também podem se beneficiar da
visualização de dados em prol de sua própria administração. A exemplificar, alguns dos
entrevistados (E1, E6, E7) falaram do esforço feito em lances de licitações a fim de obter fundos
para projetos locais, algo que acaba gerando impacto para todos os cidadãos (e principalmente
para aqueles que tem menos poder e representação). Entretanto, o uso apropriado da visualização
de dados pode melhorar a qualidade das propostas em licitações públicas, ilustrando, por exemplo,
cenários futuros da infraestrutura de transporte se alguma oferta de financiamento for obtida – o
que gera automaticamente maior credibilidade para com autoridades homologadoras externas.

Isto posto, ao mesclar as duas estratégias, simplicidade e visualização, a essência do transporte


como um bem público passa a ser melhor cultivada entre os cidadãos. Os modos público e ativo
(ou qualquer outra intervenção urbana que vise cidades mais socialmente justas e ecologicamente
corretas) podem ser promovidos e eis então uma maior chance de engajamento político e dos
cidadãos no processo de planejamento.

35
6. Conclusões

O grande princípio por trás dessa pesquisa era dar um passo para trás e reconsiderar o uso de
dados e informações em projetos de transporte, pois os métodos atuais não estão resolvendo
adequadamente os problemas intrinsecamente sociais em nossas cidades. Em vez de reconhecer
dados apenas como um “recurso valioso” como muitas indústrias fazem, o estudo inicialmente
explorou a literatura para justificar a existência de três lacunas no uso de dados e de informações
no planejamento de transporte para gerar um impacto social positivo: coleta de dados
inapropriada, implementação ineficiente em projeto e processo enviesado de tomada de decisão.

Depois de analisar a segunda lacuna na cidade de Campo Grande (MS) e seu projeto de faixas
exclusivas de ônibus, os resultados indicaram, em primeiro lugar, que muitos dos profissionais
técnicos e formadores de políticas públicas não estão cientes da existência e utilitidade de dados
para seus projetos. Somando aos pensamentos de Wang (2016) sobre a teoria do thick data, há
hoje dados suficientes disponíveis para melhorar os processos de planejamento de transporte, mas
as autoridades locais estão tão segmentadas, desconectadas umas das outras e engessadas
estruturalmente que pequenas lacunas de integração e comunicação limitam especialistas técnicos
de entenderem o contexto geral dos seus projetos. Além disto, obstáculos de nível individual como
achismos e orgulho estão desviando os objetivos principais dos projetos, levando-os
equivocadamente a soluções não-técnicas, colocando interesses pessoais acima do ganho coletivo.

A partir das entrevistas com técnicos envolvidos no processo de implementação do projeto de


faixas exclusivas de ônibus, notou-se, primeiramente, que aspectos sociais não são nem mesmo
bem compreendidos. Isso se relaciona à conceituação de Jones e Lucas (2012) de que o impacto
social mal é considerado no planejamento de transporte dado que técnicos são mais familiarizados
com conceitos econômicos e indicadores.

Segundamente, as estratégias de planejamento por trás do projeto eram limitadas quanto à


atualização das informações e quanto a estrutura do governo (Hickman, Hall e Bannister, 2013),
então a maior parte de seu desenvolvimento foi baseado em um plano de 1977, muito embora haja
bastante informação georreferenciada atual disponível – mesmo que fragmentada em diferentes
secretarias e departamentos. Assim, apesar de o projeto ter um potencial de impacto para toda a
cidade e seu sistema de transporte, não há indícios de um processo holístico que considere as
informações existentes de serviços públicos ou de integração junto a outros órgãos locais.

Por fim, ao pensar em possíveis mudanças para futuros projetos na cidade, a primeira
recomendação foi o desenvolvimento de um processo de planejamento e monitoramento
conduzido por dados e informações para o município, implementando indicadores (KPIs) e
sistemáticas integradoras compartilhadas por toda a administração pública. Em segundo lugar, a
modulação de contratos e de novas plataformas para integrar todas as informações técnicas, além

36
do estabelecimento de parcerias com Universidades como uma solução chave para a priorização
de informação e decisão técnica no processo de planejamento. Por fim, ações simples e
ferramentas de visualização como as referências na seção 2.3 são fundamentais para gerar
mudanças culturais, aumentar a participação do público e simplificar o entendimento de
problemas sociais para tomadores de decisão.

De modo geral, essa pesquisa foi uma experiência agradável não somente porque ela poderá
potencialmente auxiliar as entidades locais a entregar soluções de transporte mais socialmente
justas à cidade de Campo Grande; mas também porque ela traz uma poderosa análise e reflexões
aos planejadores de transporte que trabalham em cidades médias no Brasil ou aqueles de outros
países em desenvolvimento que passam por questões sociais parecidas e dificuldades na
administração pública. Fora isso, a pesquisa analisa criticamente como a transferência de
conhecimento de conceitos do Hemisfério Norte (cidades inteligentes, big data) poderia ser
aplicada às realidades do Hemisfério Sul, considerando suas especificidades locais.

Há ainda muito espaço para futuras pesquisas sobre as outras duas lacunas de dados/informações
(coleta de dados e processo de tomada de decisão) e sobre como as ações propostas poderim ser
aplicadas considerando um estudo mais profundo da estrutura dos órgãos locais em Campo
Grande. Contudo, felizmente, esse estudo deve ajudar os planejadores de transporte a verem
novos conceitos e tecnologias com uma visão mais crítica e a partir da ótica do impacto social,
resolvendo necessidades e demandas reais em nossas cidades.

37
7. Referências bibiliográficas

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Transportes revisões, 32 (4), pp 399-433.. doi: 10,1080 / 01441647.2012.688174.

40
8. Apêndices

Appendix A - Tópicos de entrevistas semi-estruturadas

Entrevistas com profissionais técnicos e formadores de políticas públicas que trabalham nas
autoridades locais de Campo Grande.

Duração prevista: 30 - 45 minutos; localização: via Skype ou Zoom.

E-mail pré-reunião

Mencionar ética e sigilosidade da entrevista e lembrete sobre a gravação.

Fornecer agenda da reunião no dia da entrevista.

Introdução

Explicar o objetivo principal da dissertação e propósito da entrevista em 2-3 minutos.

Questões relevantes para o objetivo da pesquisa

1) Como você descreveria a atual integração de diferentes departamentos municipais para


a concepção de um projeto ou elaboração de uma nova política pública? Descrever o
nível de colaboração e compreensão do que está acontecendo no quadro geral.
2) Como profissionais técnicos envolvidos na elaboração de projetos públicos encontram
ou ficam cientes da existência de dados existentes ou novos, informações,
regulamentos, normas técnicas, etc de outros departamentos?
3) Quais são as principais vantagens e desafios para a comunicação e coordenação de
informações em seu departamento (interna e externa)?
4) Na sua opinião, quais foram os projetos mais importantes de transporte e/ou políticas
públicas na cidade nos últimos anos? Por que?
5) Ao pensar em aspectos sociais, na sua opinião, quais são as principais preocupações
sociais a serem abordadas em Campo Grande?
6) O que você acha que poderia ser feito de forma diferente na infraestrutura de transporte
de Campo Grande? Quais são as barreiras existentes para que estas mudanças sejam
implementadas?
7) Você já pensou em como a transformação digital e uma abordagem de projetos
orientada pelo uso de dados poderia transformar a maneira como o seu departamento
trabalha e coolabora com outras secretarias/departamentos? Você já pensou em soluções
ou melhorias administrativas que envolvam isto?
8) Finalmente, em sua opinião, quais seriam os principais benefícios e barreiras para a
implementação de uma abordagem de planejamento mais integrado nos projetos da
cidade?
Fechamento

Pergunte se existem quaisquer comentários ou perguntas

Terminar a entrevista

41
Entrevista com profissionais técnicos que trabalharam no projeto autocarro pista dedicada.

Duração prevista: 30 - 45 minutos; localização: via Skype ou Zoom.

E-mail pré-reunião

Mencionar ética e sigilosidade da entrevista e lembrete sobre a gravação.

Fornecer agenda da reunião no dia da entrevista.

Introdução

Explicar o objetivo principal da dissertação e propósito da entrevista em 2-3 minutos.

Questões relevantes para o objetivo da pesquisa

1) Quais são os principais objetivos do projeto e motivações para a escolha da faixa de


ônibus exclusiva ao invés de outra solução de transporte? Favor descrever a
metodologia utilizada para definir os corredores propostos e extensão de linha.
2) Como foi o processo de coletar, extrair e organizar os dados e informações de diferentes
secretarias/departamento para os fins desse projeto? Quais foram as principais fontes de
informação?
3) Como a equipe responsável pelo projeto colaborou e se comunicava com as autoridades
locais? Favor descrever os principais pontos fortes e fracos do município ao conceber
projetos de transporte.
4) Do seu ponto de vista, quais serão os principais benefícios deste projeto quando
implementado? Além disso, descrever as possíveis barreiras à sua implementação.
5) Por acaso outros projetos anteriores de transporte na cidade foram considerados e
revisados como parte do processo de planejamento do projeto de faixa exclusiva? Se
sim, qual?
6) Ao pensar em aspectos sociais, na sua opinião, quais são as principais preocupações
sociais a serem abordadas em Campo Grande?
7) Qual deveria ser a visão a ser seguida para o planejamento de infraestrutura de
transporte em Campo Grande nos próximos 5 e 20 anos? Quais são as barreiras
existentes para que esta visão seja implementada?
8) Houve problemas com a visualização de decisões técnicas ou falta de
informação/coordenação por parte do município ao analisar o projeto? Algum tipo de
método foi utilizado para avaliar o progresso das decisões?
9) Finalmente, com base em sua experiência, quais seriam as principais vantagens e
barreiras à implementação de uma abordagem de planejamento integrada baseada em
dados no município para projetar melhores projetos de transporte?
Fechamento

Perguntar se existem quaisquer comentários ou perguntas.

Terminar a entrevista.

42
Appendix B - Risk Assessment

Consulte a página seguinte (em inglês).

43
RISK ASSESSMENT FORM
FIELD / LOCATION WORK
The Approved Code of Practice - Management of Fieldwork should be referred to when completing this form

http://www.ucl.ac.uk /estates/safetynet/guidance/fieldwork /acop.pdf

DEPARTMENT/SECTION MULTIPLE DEPARTMENTS OF LOCAL AUTHORITIES

LOCATION(S) VIRTUAL INTERVIEWS WITH PARTICIPANTS IN CAMPO GRANDE, MS - BRAZIL

PERSONS COVERED BY THE RISK ASSESSMENT Technical professionals that currently work in local
authorities in Campo Grande, MS - Brazil and who play a key role in Transport Planning projects in the city.

BRIEF DESCRIPTION OF FIELDWORK Interview technical professionals (such as urban planners, transport
planners, infrastructure engineers and administrators) that currently work with local authorities in Campo Grande, MS -
Brazil. The interviews will be run by virtual conferencing using software applications like Skype and Zoom.

Consider, in turn, each hazard (white on black). If NO hazard exists select NO and move to next hazard section.
If a hazard does exist select YES and assess the risks that could arise from that hazard in the risk assessment box.
Where risks are identified that are not adequately controlled they must be brought to th e attention of your
Departmental Management who should put temporary control measures in place or stop the work. Detail
such risks in the final section.

ENVIRONMENT The environment always represents a safety hazard. Use space below to identify
and assess any risks associated with this hazard
e.g. location, climate, Examples of risk: adverse weather, illness, hypothermia, assault, getting lost.
terrain, neighbourhood, in Is the risk high / medium / low ?
outside organizations,
pollution, animals. NO

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

work abroad incorporates Foreign Office advice

participants have been trained and given all necessary information

only accredited centres are used for rural field work

participants will wear appropriate clothing and footwear for the specified environment

trained leaders accompany the trip

refuge is available
work in outside organisations is subject to their having satisfactory H&S procedures in place

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

EMERGENCI ES Where emergencies may arise use space below to identify and assess any risks

e.g. fire, accidents Examples of risk: loss of property, loss of life

NO

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

participants have registered with LOCATE at http://www.fco.gov.uk/en/travel-and-living-abroad/

fire fighting equipment is carried on the trip and participants know how to use it
contact numbers for emergency services are known to all participants

participants have means of contacting emergency services

participants have been trained and given all necessary information

a plan for rescue has been formulated, all parties understand the procedure

the plan for rescue /emergency has a reciprocal element

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

FIELDWORK 1 May 2018

EQUIPMENT Is equipment If ‘No’ move to next hazard


No
used? If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

risks
e.g. clothing, outboard Examples of risk: inappropriate, failure, insufficient training to use or repair, injury. Is the
motors. risk high / medium / low ?

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

the departmental written Arrangement for equipment is followed

participants have been provided with any necessary equipment appropriate for the work

all equipment has been inspected, before issue, by a competent person

all users have been advised of correct use

special equipment is only issued to persons trained in its use by a competent person
OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

LONE WORKING Is lone working If ‘No’ move to next hazard


No
a possibility? If ‘Yes’ use space below to identify and assess any
risks

e.g. alone or in isolation Examples of risk: difficult to summon help. Is the risk high / medium / low?
lone interviews.

N/A

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

the departmental written Arrangement for lone/out of hours working for field work is followed

lone or isolated working is not allowed

location, route and expected time of return of lone workers is logged daily before work c ommences

all workers have the means of raising an alarm in the event of an emergency, e.g. phone, flare, whistle

all workers are fully familiar with emergency procedures

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

FIELDWORK 2 May 2018


ILL HEALTH The possibility of ill health always represents a safety hazard. Use space below to
identify and assess any risks associated with this Hazard.
e.g. accident, illness, Examples of risk: injury, asthma, allergies. Is the risk high / medium / low?
personal attack , special
personal considerations NO
or vulnerabilities.

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

an appropriate number of trained first-aiders and first aid kits are present on the field trip

all participants have had the necessary inoculations/ carry appropriate prophylactics
participants have been advised of the physical demands of the trip and are deemed to be physically suited

participants have been adequate advice on harmful plants, animals and substances they may encounter

participants who require medication have advised the leader of this and carry sufficient medication for their
needs

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

TRANSPORT Will transport be NO X Move to next hazard

required YES Use space below to identify and assess any risks
e.g. hired vehicles Examples of risk: accidents arising from lack of maintenance, suitability or training
Is the risk high / medium / low?

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

only public transport will be used

the vehicle will be hired from a reputable supplier


transport must be properly maintained in compliance with relevant national regulations

drivers comply with UCL Policy on Drivers http://www.ucl.ac.uk/hr/docs/college_drivers.php

drivers have been trained and hold the appropriate licence

there will be more than one driver to prevent driver/operator fatigue, and there will be adequate rest periods

sufficient spare parts carried to meet foreseeable emergencies

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

DEALING WITH THE Will people be If ‘No’ move to next hazard


Yes
PUBLIC dealing with public If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

risks
e.g. interviews, Examples of risk: personal attack, causing offence, being misinterpreted. Is the risk high /
observing medium / low?
Low
Examples of risks that might be present during the proposed interviews:
- Causing offence
- Being misinterpreted
- Participant feel that the interview is not impartial or not independent
- Lack of privacy or confidentiality sense by the participant

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

all participants are trained in interviewing techniques

interviews are contracted out to a third party

advice and support from local groups has been sought

participants do not wear clothes that might cause offence or attract unwanted attention

interviews are conducted at neutral locations or where neither party could be at risk

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

By the beginning of each interview, the author will read out loud a statement of ethics for the participants to ensure
that they feel comfortable and safe to share their thoughts and information, guaranteeing the quality, confidentialy and
integrity of the research. Additionally, the purpose and goals of the research will be shared to give the interviewee a
perspective of the project aim and objectives.

FIELDWORK 3 May 2018


WORKING ON OR Will people work on If ‘No’ move to next hazard
No
NEAR WATER or near water? If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

risks
e.g. rivers, marshland, Examples of risk: drowning, malaria, hepatitis A, parasites. Is the risk high / medium / low?
sea.

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

lone working on or near water will not be allowed

coastguard information is understood; all work takes place outside those times when tides could prove a threat

all participants are competent swimmers

participants always wear adequate protective equipment, e.g. buoyancy aids, wellingtons

boat is operated by a competent person

all boats are equipped with an alternative means of propulsion e.g. oars

participants have received any appropriate inoculations

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:
MANUAL HANDLING Do MH activities If ‘No’ move to next hazard
No
(MH) take place? If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

risks

e.g. lifting, carrying, Examples of risk: strain, cuts, broken bones. Is the risk high / medium / low?
moving large or heavy
equipment, physical N/A
unsuitability for the task .

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the identified risk

the departmental written Arrangement for MH is followed

the supervisor has attended a MH risk assessment course

all tasks are within reasonable limits, persons physically unsuited to the MH task are prohibited from such
activities

all persons performing MH tasks are adequately trained

equipment components will be assembled on site


any MH task outside the competence of staff will be done by contractors

OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:

FIELDWORK 4 May 2018


SUBSTANCES Will participants If ‘No’ move to next hazard
No
work with If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

substances risks

e.g. plants, chemical, Examples of risk: ill health - poisoning, infection, illness, burns, cuts. Is the risk high /
biohazard, waste medium / low?

N/A

CONTROL MEASURES Indicate which procedures are in place to control the ide ntified risk

the departmental written Arrangements for dealing with hazardous substances and waste are followed

all participants are given information, training and protective equipment for hazardous substances they may
encounter

participants who have allergies have advised the leader of this and carry sufficient medication for their needs

waste is disposed of in a responsible manner

suitable containers are provided for hazardous waste


OTHER CONTROL MEASURES: please specify any other control measures you have implemented:
OTHER HAZARDS Have you identified If ‘No’ move to next section
No
any other hazards? If ‘Yes’ use space below to identify and assess any

risks
i.e. any other hazards Hazard:
must be noted and
Risk: is the risk
assessed here.

CONTROL MEASURES Give details of control measures in place to control the identified risks

Have you identified any risks that are not NO Move to Declaration
adequately controlled? YES Use space below to identify the risk and what

action was taken

Is this project subject to the UCL requirements on the ethics of Non-NHS Human Research? No

If yes, please state your Project ID Number

For more information, please refer to: http://ethics.grad.ucl.ac.uk/

The work will be reassessed whenever there is a significant change and at least annually.
DECLARATION
Those participating in the work have read the assessment.

Select the appropriate statement:

I the undersigned have assessed the activity and associated risks and declare that there is no significant residual

risk

I the undersigned have assessed the activity and associated risks and declare that the risk will be controlled by

the method(s) listed above

NAME OF SUPERVISOR Beatriz Gabriela Mella Lira

** SUPERVISOR APPROVAL CONFIRMED VIA E-MAIL **

FIELDWORK 5 May 2018

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