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REVISTA ENGENHARIAS E ARQUITETURA

vol. X N. X
(2012) ISSN 1647-7308
http://revistas.unasp.edu.br/

MOBILIDADE URBANA: ESTUDO DE CASO SOBRE


CONGESTIONAMENTO NA RUA PASTOR HUGO
GEGEMBAUER EM HORTOLÂNDIA-SP
Urban mobility: case study on congestion on the Street Pastor Hugo Gegembauer in
Hortolândia – SP

Edgar Lote1, Ely da Silva Machado2, Samuel Feliphe Ilário Silva3.

Resumo: Em vias urbanas a variabilidade temporal e espacial do fluxo tem essencial


importância para um efetivo controle de tráfego, considerando que o carregamento viário
seja representado pelo volume de veículos, conhecer esses padrões é fundamental para
elaboração de projetos de mobilidade urbana. A rua Pastor Hugo Gegembauer está localizada
na cidade Hortolândia, no bairro Parque Ortolândia. Além de ser o principal acesso ao UNASP
campus 3, tornou-se uma importante ligação entre bairros, todavia, vem apresentando
problemas de congestionamento em determinados horários, o objetivo do estudo é avaliar o
nível de serviço da via e propor adequações julgadas necessárias para atender
satisfatoriamente a demanda de tráfego por um período de retorno de 10 anos, em se
tratando de estudo de tráfego, temos como referência o DNIT IPR- 723 (2006) que possui
pequenas adaptações do Highway Capacity Manual (HCM) para a realidade das vias
brasileiras. Com esse método será analisado o nível de serviço desta via, e sugerir possíveis
modificações para melhor atender a demanda existente.

Palavras-chave: mobilidade urbana, nível de serviço, congestionamento, tráfego.

Abstract: In urban streets to temporal and spatial variability of essential importance for a
flow's traffic control effective, whereas the road charging is represented by the volume of
vehicles meeting these standards is essential for the preparation of urban mobility projects.
The Street Pastor Hugo Gegembauer is located in Hortolândia, in the Ortolândia Park. In
addition to being the main access to the UNASP campus 3, became an important link between
neighborhoods, however, has problems of congestion at certain times. The aim of this study
is to evaluate the level of service and propose adjustments deemed necessary to meet traffic
demand satisfactorily for a period of 20 years return, when it comes to traffic, we must study
the DNIT IPR-723 (2006 minor adjustments) of the Highway Capacity Manual (HCM) to the

1 Estudante, UNASP, 13445-970 Engenheiro Coelho, Brasil. E-mail:edgarloth05@gmail.com;


2 Estudante, UNASP, 13445-970 Engenheiro Coelho, Brasil. E-mail: ely.nawe@gmail.com;
3 Estudante, UNASP, 13445-970 Engenheiro Coelho, Brasil. E-mail: samuelfeliphe@hotmail.com;

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reality of the Brazilian roads. With this method will be analyzed the level of service of this via,
and suggest possible modifications to better meet existing demand.

Keywords: urban mobility, service level, congestion, traffic.

—————————— Ж ——————————

1 INTRODUÇÃO

A concentração de pessoas nas cidades, somado ao incentivo de consumo por parte


da indústria automobilística, têm sido as principais causas do aumento dos meios de
transportes motorizados de carácter particular. Como consequência, problemas associado ao
tráfego veicular se tornam incontestáveis. Já é de conhecimento geral que em cidades com
grande quantidade de veículos, a situação se agrava durante o horário de pico, acarretando
em atrasos e longa permanência em filas, reduzindo assim, a capacidade da rede e
bloqueando as intersecções.
De forma geral em vias urbanas, os espaços entre as interseções adjacentes são
relativamente pequenos e não facilita o desempenho operacional das mesmas, com presença
de sinais de controle como semáforo, ou outros controladores de tráfego. Em caso como estes
WONG (1995), recomenda o controle do tráfego por área que é dado pela interação entre as
interseções adjacentes para fins de composição dos sinais.
Vale destacar que a teoria de filas, é uma das formas de avaliar o congestionamento.
Com base no método das formações de fila TAYLOR (1996), recomenda a gravação de vídeo,
para obtenção de um histórico do tráfego em estudo .
A ineficiência na mobilidade, traz grandes prejuízos aos usuários , uma vez que ao
reduzir o tempo gasto em trânsito, pode melhorar o acesso por parte da população aos
serviços essenciais, possibilitando assim maiores investimentos setoriais, e a redução número
de acidentes no trânsito (VIANA ,2013).
Segundo Balbim; Krause e Linke (2016), devido a intensificação nos deslocamentos
diários, tem ocorrido e multiplicado os métodos de análise e teorias, a fim de possibilitar
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espaços para novas e mais aptas estruturas explicativas e propositivas. Novos estudos e o
aprofundamento teórico sobre o assunto em discussão é fundamental para abranger todas as
formas possíveis de deslocamento.
Vale salientar, que para ter uma mobilidade em condições adequadas, é necessário
algumas modificações de circulação urbanas, e as mesmas, de forma direta necessitam ser
analisadas em técnicas de planejamento, projeto, operação de transporte e tráfego, (OLIVEIRA
,2004).
Segundo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) publicou durante o ano 2011
diversos estudos voltado a mobilidade urbana. Onde afirma com base nos seus estudos que
quanto maior o nível de escolaridade dos brasileiro, maior é a possibilidade de as pessoas
usarem automóvel para locomoção, sendo 52,4% das pessoas que se declaram com ensino
superior incompleto a pós-graduação, optam por este meio de transporte particular
(JILMAR,2015).
Na Cidade de Hortolândia é notória a expansão territorial e populacional. Segundo
dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, no ano 2000, (IBGE,2000), a densidade
demográfica da cidade era de 2.438 hab./km², considerado um número alto, se comparado
com a região metropolitana de Campinas que no mesmo período contava com uma densidade
de 640,6 hab/km². No censo de 2010 houve um salto e a densidade demográfica de
Hortolândia passou para 3094,16 hab./km² e a estimativa do (IBGE) para o ano de 2017 é que
esse número tenha se aproximado dos 3570,00 hab/km² (IBGE, 2010), vale lembrar que estes
dados do ano 2017 são somente estimativas visto que o próximo censo poderá acontecer em
2020.
Diante desta realidade, é inevitável que problemas relacionados à mobilidade urbana
surjam em determinados pontos da cidade. Com o aumento e concentração de veículos
transitando em horários de pico, as vias públicas se tornam sobrecarregadas e com isso,
ocorrem os congestionamentos (ETTEMA; SCHWANEM; DOWNS, 2004).
A rua Pastor Hugo Gegembauer, localizada no bairro Parque Ortolândia, tem sido um
dos pontos da cidade de Hortolândia em que reflete o transtorno causado pelo crescimento
demográfico. Sendo que nos horários de pico, os dois sentidos da via estão saturados de
veículos principalmente nas mediações de acesso ao UNASP-HT.
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O estudo da situação atual da rua Pastor Hugo Gegembauer, tem o intuito de


identificar possíveis causas do congestionamento recorrente nos horários de pico. Espera-se
ao final deste estudo, conter parâmetros para elaboração de propostas de intervenções a
serem feitas, trazendo maior eficiência, comodidade e segurança aos usuários desta via.

2 MOBILIDADE URBANA

Segundo Karen (2000), congestionamento de tráfego numa rede urbana é definido


como sendo a quantidade de ciclos a ser atendido em um período tempo que o veículo
localizado em uma intersecção tem que esperar.

As vias apresentam um fluxo veicular caracterizado por fluxo ininterrupto e


interrompido. O fluxo ininterrupto acontece quando não há elementos fixo que causam
interrupção do tráfego, como os semáforos, já o fluxo interrompido como diz a palavra em si,
é o que no seu trajeto existem elementos fixos que causam alterações no fluxo, tais como:
quebra mola, semáforo, pare, pedágio entre outros (ANA; MARIO, 2018).

2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

Segundo o (DNIT,2006), considera-se uma faixa de rodovia em “condições ideais ”


quando em um sentido de tráfego possui um fluxo máximo de 1700 carros de passeio por
hora(ucp/h ) com um total de 3400 ucp/h¹ para uma via de duas faixa e dois sentidos
(RÔGGA,2015).
Vale salientar que para ter as condições ideais de uma via de duas faixa e dois
sentidos,tem que se levar em consideração algumas condições como: faixa de tráfego maior
que 3,60 m; acostamento lateral livre de obstáculos que impossibilitam a visibilidade com
largura igual ou superior a 1,80 m; ausência de zonas com ultrapassagem proibida; terreno
plano; distribuição do tráfego por sentido de 50/50 entre outros.Por este motivo são feitas as
classificações de rodovias quanto a sua capacidade (RÔGGA,2015).

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● Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades
relativamente elevadas;
● Classe II: Rodovias nas quais os motoristas não esperam trafegar com velocidades
elevadas;
Conforme o DNIT IPR- 723 (2006), a qualidade do tráfego viário é estabelecidas pelo
nível de serviço, que vão de A a F.

● Nível de serviço A: É o nível que descreve a mais alta qualidade de serviço, são
incomuns filas de três ou mais veículos, um fluxo total máximo de 490 ucp/h pode ser
atingido. Em rodovias de Classe II os motoristas não são atrasados mais que 40% de
seu tempo de viagem por veículos lentos.

● Nível de serviço B: Apresentam fluxos totais onde o valores de 780 ucp/h pode ser
atingido, os motoristas são incluídos em filas 50% do seu tempo de viagem. Em
rodovias de Classe II os motoristas não são atrasados mais que 55% de seu tempo de
viagem por veículos lentos.
● Nível de serviço C: Representa um nível onde há maiores acréscimos de fluxo,
resultando em mais frequentes e extensas filas de veículos, o tráfego se mantém
estável, mas suscetível de engarrafamentos devido a manobras de giro e a veículos
mais lentos. A porcentagem do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de
1.190 ucp/h pode ser acomodado. Em rodovias de Classe II os motoristas não são
incluídos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem.

● Nível de serviço D: O fluxo se mostra instável, filas de 5 e 10 veículos são comuns, os


motoristas são incluídos em filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830
ucp/h pode ser acomodado. Em rodovias de Classe II os motoristas não são incluídos
em filas mais que 85% de seu tempo de viagem.

● Nível de serviço E: A porcentagem de tempo em filas é maior que 80% em rodovias


de Classe I, é maior que 85% em rodovias de Classe II e maior fluxo total são da ordem
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de 3.200 ucp/h.

● Nível de serviço F: Este nível representa um fluxo severamente congestionado, com


demanda superior à capacidade da via de suportar a carga de veículos.

2.1.1 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS DA VIA

O fluxo de veículo foi enumerado e classificado (DNIT, pg. 48) para a determinação
do VDM dos veículos que transitam nos dois sentidos da Rua Pastor
Hugo Gegembauer. para a determinação das características do tráfego como capacidade e
nível de serviço como apresentado na tabela 1.

Quadro 1: Conversão de categorias de veículo p/ unid. de automóveis

Fonte: Adaptado do DNIT, 2006.

Define-se Volume de Tráfego como o número de veículos que passam por uma seção
de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo (RÔGGA,2015).

2.2 FÓRMULAS, QUADROS E TABELAS

2.2.1 VARIAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO

O fator horário de pico é calculado pelo volume de veículos que passam por

uma seção de uma via não uniforme no tempo. Dada pela seguinte expressão

(1)

● = fator horário de pico;

● = volume da hora de pico;


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● = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da


hora de pico.

2.2.2 VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE

A velocidade de fluxo livre é a velocidade média de operação dos veículos de

uma via sem tráfego.Dada pela seguinte expressão:

(2)

● = Velocidade de fluxo livre (km/h);

● = Velocidade permitida pela via (km/h);

● = Fator de ajustamento de largura de faixa e acostamento (Tabela 2);

● = Fator de ajustamento para o número de acesso (Quadro 2);


Tabela 1-Fator de ajustamento de Greide

Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

Quadro 2-Fator de ajustamento de de veículos pesados.

Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

2.2.3 FATOR DE AJUSTE DE VEÍCULOS PESADOS

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(3)

● = Proporção de caminhões e ônibus na corrente de tráfego, em decimal;

● = Proporção de veículos de recreio na corrente de tráfego, em decimal;

● = Equivalente a caminhões e ônibus em carros de passeio (Quadro 3);

● = Equivalente a caminhões e ônibus em carros de passeio (Quadro 3);

Tabela 2 - Fator de ajustamento de veículos pesados.

Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

2.2.4 FLUXO DE TRÁFEGO

Para calcular o volume no horário de pico é feito um ajuste nos fluxos de tráfego com a
seguinte expressão:

(4)
● = Volume de pico (ucp/h);

● = = Volume da hora de pico em tráfego misto (veic/h);

● = = Fator de hora de pico;

● = = Fator de ajustamento de greide (Tabela 3);

● = Fator de ajustamento de veículos pesados (Equação 3).

Tabela 3 - Fator de ajustamento de Greide

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Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

2.2.5 VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM

A velocidade média de viagem é determinado através da seguinte expressão:

(5)

● = Velocidade média de viagem para ambos os sentidos (km/h);

● = Velocidade de fluxo livre obtida (km/h);

● = Volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em (ucp/h);

● = Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 4)

Tabela 4 - Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida

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Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

2.2.6 PORCENTAGEM DO TEMPO GASTO NO PERCURSO

É uma porcentagem de tempo gasto que pode ser estimada a partir do valor básico de
tempo gasto (BPTGS), conforme a equação abaixo:

(6)

Com a obtenção do valor determina-se o PTGS com o auxílio da seguinte equação

(7)

● = Percentagem do tempo gasto

● = Valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo

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● = Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição do tráfego por

sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, constante (Tabela 5).

Tabela 5 - Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição do


tráfego por sentido e da porcentagem das zonas de ultrapassagem proibida

Fonte: Adaptado do DNIT, 2006

3 METODOLOGIA

Quando se trata de mobilidade de veículo e caracterização de vias, todos os métodos


de cálculo e definições de parâmetro são baseados no Highway Capacity Manual (HCM),
sendo que as versões mais utilizadas são o HCM 2000 e o HCM 2010. Grandes autores na área
de mobilidade urbana como Kortz (2010) e Aquino (2017) também utilizam o HCM como
referência. No entanto, o enfoque do HCM é para rodovias e o seus métodos foram
desenvolvidos para atender as características das rodovias norte americana.
O material adotado para o desenvolvimento do artigo será a apostila do DNIT . Material
esse que também está fundado no HCM porém com algumas adaptações para as vias
brasileiras.
A rua Pastor Hugo Gegembauer possui as seguintes características:
● Mão dupla. Porém, apenas 30% de toda a sua extensão é permitido ultrapassagem;
● No sentido Av. Santana é permitido estacionar. Diminuindo a largura da via;

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● Em ambos os sentidos não existem semáforos e nem placa de pare.


Para tais características, o manual DNIT IPR- 723 (2006) apresenta fórmulas e tabelas
para determinação do fluxo de tráfego (VP) e valor básico da porcentagem do tempo gasto
seguindo média de viagem (BPTGS) mais próximos da realidade da via em questão. Os valores
gerados pelo método DNIT IPR- 723 (2006) permitem que possa ser definido o nível de serviço
correto.

3.1 CONTAGEM DOS VEÍCULOS

As enumerações dos veículos foram feitas no período entre o dia 22/04/2019 até o dia
24/04/2019. A contagem ocorreu especificamente nos horários de pico conforme a Tabela 6:
Tabela 6: Horários de contagem de veículos

Fonte: Autor, 2019.

As gravações de vídeo foram feitas por câmeras de segurança do campus UNASP- HT


posicionadas conforme figura 4, na portaria central (PONTO-2), na portaria 2 (PONTO-3). Já
no semáforo,
(PONTO-1) a filmagem foi feita com uma câmera de celular. Pelo fato dessas câmeras estarem
ligadas 24h/dia durante o ano caracterizam- se como sendo um posto permanente. A
contagem foi feita com auxílio de um contador manual de quatro dígitos e uma ficha de
contagem volumétrica (DNIT, pg. 104, fig. 26) no intervalo de 1h para cada período de pico,
nesse intervalo, é subdividido em 4 intervalos de 15min para obtenção da faixa mais crítica
(DNIT, pg. 104, fig. 70).

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Figura 4 : IMPLANTAÇÃO GERAL


Fonte: UNASP-HT, 2017

Além da contagem dos veículos é necessário discriminar quanto ao tipo de veículo


(carro, van, moto etc.) para que seja estabelecida uma porcentagem da classe (tabela 1) do
veículo que trafega em um determinado trecho.

3.2 MAPEAMENTO DO PERÍMETRO

O UNASP- HT cedeu o arquivo em dwg. da Planta Geral 2017 que contempla o acesso
principal já atualizado, assim como as quadras e as vias transversais com a Rua Pastor
Hugo Gegembauer. O mapeamento foi executado in loco objetivando a demarcação
da posição dos redutores de velocidade, sentido das vias, faixa de pedestre, sinalização de
pare , preferência de tráfego, trechos de estacionamento e limites de velocidade

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estabelecidos. As informações obtidas, permitiram uma análise mais abrangente para


possíveis melhorias.

4 RESULTADOS

4.1 VOLUME DE TRÁFEGO

No período entre 22/04 até 24/04 foram contados manualmente os veículos que
passam no horário de pico (Tabela 7) nos dois sentidos da rua Rua Pastor Hugo Gegembauer.

Como pode ser observado o período mais crítico ocorre entre 6:30 e 7:30 .Para dar
sequência aos cálculos, serão adotados os valores no período de maior fluxo.

4.2 VARIAÇÃO NO VOLUME DE TRÁFEGO (FHP)

No dia 23/04 foi registrado e contabilizado manualmente no período entre as 06:30


hrs e 07:00 hrs, 938 veículos passaram pelo PONTO- 1 em direção à avenida Santana. O ¼ do
período citado onde apresenta o maior fluxo ocorreu entre 06:50 hrs e 7:05 hrs tendo sido
contabilizado 268 veículos. Substituindo na Equação 1 do item 2.2.1 obtém- se
FHP= 0,81
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Conforme o DNIT IPR- 723 (2006), teoricamente, o FHP varia entre 0,25 (fluxo
disforme) e 1 (fluxo uniforme). Como pode ser observado, o caso em questão, tende a
uniformidade.

4.3 VELOCIDADE DE FLUXO LIVRE (VFL)

A rua Pastor Hugo Gegembauer, possui uma largura de 4,5 m por faixa. É também
permitido estacionar por toda extensão da via no sentido bairro São Sebastião, ocupando
assim aproximadamente 1,5m da faixa de rodagem.
O valor do ajuste da largura de faixa e acostamento (Tabela 2) é de 3,8m. Já o fator de
ajuste para nº de acesso (Quadro 2) é de 1,5 Km/h. A velocidade de fluxo livre (BVFL) é de
40km/h em todo trajeto. Portanto, a velocidade de fluxo livre Equação 2 item 2.2.2 é de:

VFL= 34,7 km/h

4.4 FATOR DE AJUSTE DE VEÍCULOS PESADOS (FVP)

Após a contagem geral foi possível obter a proporção de caminhão, ônibus sendo
aproximadamente de 5% para caminhões e ônibus(Pc). As variáveis Ec e Evr (Tabela 2) são
de 1,5 e 1,2 respectivamente. Aplicando a Equação 3 do item 2.2.3, obtém- se:
fvp= 0,83

4.5 FLUXO DE TRÁFEGO (VP)

Por se tratar de uma via plana o fator de ajuste do grade (fg) para a rua Pastor
Hugo Gegembauer é de 1 (Tabela 3). É necessário multiplicar por 2 o volume da hora de pico
em tráfego misto (V), pelo fato de que o método adotado pelo DNIT IPR- 723 (2006) atende
vias de sentido único, o que não é o caso. O valor resultante será de 1876 veic./h aplicando a
Equação 4 item 2.2.4:
VP= 2790, 42 ucp/h

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4.6 VELOCIDADE MÉDIA DE VIAGEM (VMV)

Apenas 30% de toda extensão da rua Pastor Hugo Gegembaue é permitido a


ultrapassagem. O fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibidas (Tabela 4), é
obtido por interpolação linear e nesse caso o valor é de 1,4. Através da Equação 5 do item
2.2.5 é possível obter:
VMV=15,86 km/h

4.7 PORCENTAGEM DE TEMPO GASTO SEGUINDO (PTGS)

No item 2.2.6 por meio da Tabela 5, encontra- se o valor para o fator de ajustamento
do efeito combinado da distribuição no tráfego por sentido e da percentagem das zonas de
ultrapassagem proibida, constante (fd/up) que nesse caso é de 5,57. Aplicando na Equação 6
e 7 do mesmo item obtém- se respectivamente os seguintes valores:

BPTGS=70,67%
PTGS=76,24%

4.8 NÍVEL DE SERVIÇO (NI)

Conforme supracitado no item 2.1, o nível de serviço é dado pela relação entre PTGS e
VP. Como a porcentagem de tempo em filas é 76,24% (item 4.7) e o fluxo total máximo de
2790,42 ucp/h (item 4.5). Pode se concluir que a rua Pastor Hugo Gegembauer atualmente
oferece um nível de serviço E.

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5 CONCLUSÃO PARCIAL

Para a conclusão do artigo na disciplina de TCC 2, o objetivo será criar a solução mais
econômica para melhorar o nível de serviço da Rua Pastor Hugo Gegembauer. Serão
estudadas as possibilidades como duplicação de trechos específicos, alteração no sentido de
fluxo da Rua Pastor Hugo Gegembauer e também de suas ruas transversais. Por fim, será
apresentada uma proposta de melhorias no tráfego de veículo na Rua Pastor
Hugo Gegembauer que atenda para pelo menos até os próximos 10 anos.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALBIM, R.; KRAUSE, C.; LINKE; CLARISSE, C. Cidade e movimento: mobilidades e interações no
desenvolvimento urbano, 2016. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília: Ipea: ITDP, 2016.
326 p.

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e


Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
estudos de tráfego. - Rio de Janeiro, 2006. 384p.

BRAZ, J.T. Metodologia para definir a configuração viária das entradas e saídas nas vias principais.
1993. 13p. Nota Técnica 167/93.

CARVALHO, Carlos H. R. Desafios da mobilidade urbana no brasil. Instituto de Pesquisa Econômica


Aplicada. Brasília, 2016.

CAVALCANTE; ANTONIO, P. H.; HOLANDA, FREDERICO R. B. A arquitetura da Cidade e os Transportes:


O Caso dos Congestionamentos em Fortaleza, Ceará. Brasília, 2009. 347p.

CRESWELL; JOHN,W. Projeto de pesquisa: métodos qualitativo, quantitativo e misto. 2. ed. - Porto
Alegre: Artmed, 2007. 248 p.
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