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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica

Disciplina:
Motores de Combustão Interna

Prof. José Guilherme Coelho Baêta


Charge Motion within the Cylinder
 Velocidade média e características da turbulência
 O fluxo dentro de um cilindro de um motor é naturalmente turbulento;
 Em fluxos turbulentos, as taxas de transferência de calor e de misturas são bem maiores
que as taxas devido a difusão molecular;
 A turbulência é primordial para acelerar a transferência de calor, massa e momentos
necessários ao bom funcionamento de motores SI e CI;
 Fluxos turbulentos são sempre dissipativos;
 As tensões de cisalhamento viscosas executam um trabalho de deformação no fluido o qual
aumenta sua energia interna as custas da sua energia cinética turbulenta;
 Logo energia é necessária para gerar turbulência, se não for fornecida energia a
turbulência diminui;
 A turbulência é rotacional e é caracterizada por uma alta variação da vorticidade ciclo a
ciclo;
 No cilindro de um motor , o fluxo envolve uma camada de cisalhamento turbulenta,
regiões de recirculação e camadas de contorno;
 O fluxo é instável e é responsável por uma substancial geração de variabilidade cíclica;
 Ambos movimentos de turbulência em grande e pequena escala são fatores importantes
que governam o comportamento de um fluxo.
Charge Motion within the Cylinder
 Intake jet Flow
A maior componente de variabilidade
cíclica é a própria movimentação da
carga dentro do cilindro. Isto pode
ser visto em banco de fluxo ainda sem
a influência do pistão.
Charge Motion within the Cylinder
In-cylinder flow coeficients
Mach N° Flow Velocity
n

 Dcilindro  ( w x ) i i
Tumble  Try    i 1
n

x
4 ca 2
z i
i 1 Sound Velocity
Trx
Trz
x
Where
Try
y

 Dcilindro  (v i xi  ui yi )
Swirl  Trz    i 1
n

(x
4 ca 2
 yi2 )
i 1
i
Incompressible Flow

Rigid-Body
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
In-cylinder flow characterization
Velocity fields are required to completely recover all terms in Navier-Stokes equation:
DU
   p   2 U  F
Dt
Charge Motion within the Cylinder
Charge Motion within the Cylinder
A menor área para passagem
do fluxo é a passagem pelas
válvulas, onde a velocidade
do gás é a maior no processo
de admissão. A velocidade na
abertura atinge 10 vezes a
velocidade do pistão.
Charge Motion within the Cylinder
Com a válvula centralizada a foto mostra
Strouhal Number representa a medida
a geração da razão
de tumble na admissão com
das forças de inércia devido
água,aescalonado
instabilidade domanutenção dos
para
fluxo ou da aceleração local em relaçãoque
adimensionais as governam
forças o fluxo
inerciais devido a mudança de velocidade
(Reynolds de um
& Strouhal) com o pistão em
ponto a outro do campomovimento
de fluxo. descendente. O centro dos
dois vórtices opostos estão igualmente
espaçados do pistão e válvula. Neste caso,
St = w i / v ; w = freqüência de oscilação;
o tumble se dissipa no início da
i= comprimento característico;
compressão.
V= velocidade do fluxo.
A simulação mostra as linhas de
velocidade geradas longitudinalmente
onde o tumble é gerado em várias regiões
deslocadas da linha de centro do cilindro.
Charge Motion within the Cylinder
As fotos de modelo em água durante
a admissão com a válvula deslocada
do centro e com o pistão
posicionado a 90° DPMS mostram o
efeito da parede na formação dos
vórtices. A válvula possui um lift de
4mm e o plano é gerado a 30mm do
cabeçote. A dissipação do tumble
agora acontece ao final da admissão
e o tumble gerado não é mais
perpendicular ao eixo do cilindro.

A simulação mostra os vetores de


velocidade no início da abertura da
válvula de admissão em um plano
vertical onde os dutos foram
desenhados para favorecer a
formação de tumble.
Charge Motion within the Cylinder
Métodos estatísticos são usados para
definir o campo de fluxo. Os parâmetros
principais são:
- A velocidade média;
- A velocidade de flutuação em torno da
média;
- Vários períodos e escalas de tempo.

Em uma situação de fluxo turbulento


permanente, a velocidade instantânea do
fluido no local U em uma direção é:

Para o fluxo em regime permanente a


velocidade média é a média de eé
dada por:
Charge Motion within the Cylinder

A componente da velocidade de flutuação (u) é definida pela média da sua raiz quadrada,
logo a intensidade de turbulência, u’ é dada por:

ou
Charge Motion within the Cylinder
• Nos motores a aplicação dos conceitos de turbulência é complexo pelo fato dos padrões
de fluxo mudarem ao longo do ciclo.
• Outro fator importante é que embora as características gerais do fluxo se repitam a
cada ciclo, alguns detalhes não, porque o fluxo médio pode variar muito de um ciclo ao
outro.
• uma abordagem para fluxos em motores quase – periódicos é a adoção do conceito de
média do conjunto, onde vários ciclos são utilizados para medições das velocidades para
uma faixa de ângulos de manivela.
• A velocidade instantânea em um determinado ângulo de manivela em um dado ciclo i
pode ser escrito como:

• A velocidade média do conjunto é definido como a média dos valores de velocidade


para um ângulo específico de manivela em um ciclo básico. Desta forma, a velocidade média
do conjunto para um grande número de medidas tomadas no mesmo ângulo será:

Onde Nc é o número de ciclos utilizados.


Charge Motion within the Cylinder
• A velocidade média do conjunto é função apenas do ângulo de manivelas, uma vez que, a
média da variação do ciclo foi calculada.
• A diferença entre a velocidade média de um determinado ciclo e a velocidade média do
conjunto em vários ciclos é então definida como a variação ciclo a ciclo da velocidade média

• Logo a velocidade instantânea pode ser desmembrada em 3 componentes:

• Estrutura turbulenta do jato cônico criado através da


abertura da válvula de admissão;
• Existem diferentes comprimentos de escala para fluxo
turbulento. Para as grandes escalas o fluxo é limitado pelas
fronteiras do sistema. Para as escalas menores o fluxo é
limitado pela difusão molecular.
• II = Chamada escala integral, é a maior estrutura da escala do
campo de fluxo.
• Ik = Chamada escala Kolmogorov, é a menor estrutura da
escala do campo de fluxo, é responsável pela dissipação da
energia turbulenta. Caracteriza a difusão do momento dessas
menores estruturas.
• IM = Chamada Micro escala de Taylor, é definida relacionando
a taxa da tensão de flutuação do fluxo turbulento com sua
intensidade.
Charge Motion within the Cylinder
 Aplicação para dados de velocidade do fluxo
• É necessário analisar os dados de velocidade do fluxo em um ciclo específico e também
usando técnicas de velocidade média do conjunto de ciclos. A intensidade de flutuação
média do conjunto é dada por:

• Para calcular a velocidade média do conjunto em uma faixa de ângulos de manivela


ao longo de um valor de ângulo de manivela específico A equação da velocidade média do
conjunto torna-se:
Onde : Ni é o nº de velocidades medidas e gravadas
em um determinado ciclo;
Nc é o nº de ciclos;
Nt é o nº total de medições realizadas.
• A intensidade de flutuação (flutuação da velocidade média do conjunto rms) é:

Onde:
Charge Motion within the Cylinder
 Aplicação para dados de velocidade do fluxo
• É necessário determinar a velocidade de flutuação e a velocidade média na base de um ciclo
individual para caracterizar o campo de fluxo completamente;
• A parte crítica do processo é definir a velocidade média para um ângulo de manivela
específico, onde uma alta taxa de dados é necessária.
• A média do conjunto dessa velocidade média é calculada por:

• A raiz quadrada média da flutuação da velocidade média de um ciclo individual é dada por:
Esta equação mostra a magnitude da
flutuação cíclica no movimento médio.

• Dessa forma, a intensidade de turbulência média do conjunto pode ser calculada:


Charge Motion within the Cylinder
 Aplicação para dados de velocidade do fluxo
• A velocidade média do
conjunto é mostrada em
um motor a 300 rpm sem
combustão com
velocidade média do
pistão de 0,76 m/s na
saída da válvula de
aspiração (b) e no centro
do cilindro (c). Não
homogêneo.
• A trajetória da velocidade
média é mostrada onde a
velocidade média da
admissão desacelera
bruscamente na metade
final do curso de
admissão e mais
lentamente durante a
compressão.
Charge Motion within the Cylinder
 Aplicação para dados de velocidade do fluxo

• A velocidade de flutuação média do conjunto inclui a contribuição da variação ciclo a ciclo


no fluxo médio e da intensidade de turbulência média do conjunto em um ciclo específico. A
diferença entre as duas curvas em cada gráfico é a indicação da variabilidade cíclica do
fluxo médio.
• Na admissão, a variação ciclo a ciclo no fluxo médio é pequena em comparação com o nível
de turbulência criado. Durante a compressão a variação ciclo a ciclo do fluxo médio é
comparável em magnitude com a intensidade de turbulência, sendo então altamente
significante. O processo não é homogêneo nem isotrópico.
Charge Motion within the Cylinder
 Aplicação para dados de velocidade do fluxo
• Apesar dos poucos dados disponíveis no final da compressão onde se dá a combustão o fluxo
tende a homogêneo com a dissipação do swirl e também a isotrópico. O final da compressão é
o mais importante, pois é o que controla a formação da mistura e a taxa de combustão.

• Uma conclusão consensual deste estudo é que a intensidade de turbulência no PMS com
uma câmara de combustão aberta na ausência de swirl, tem um valor máximo igual a
metade da velocidade média do pistão.
Charge Motion within the Cylinder
 Sistemas de medição
Banco de fluxo com 3D PIV

Automatic Valve Lifter

Cylinder Head
Seeder
Nd:YAG
laser

Pexiglass
Transparent Liner

CCD
Cameras
Charge Motion within the Cylinder
 Sistemas de medição
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 025 D – lift 10 mm
Componente u
FEV metal FEV gesso
CS = 0.15 CS = 0.6
CT = 2.8 CT = 4.2
CTc = 2.8 CTc = 4.3
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 025 D – lift 10 mm
Componente v

FEV metal FEV gesso


CS = 0.15 CS = 0.6
CT = 2.8 CT = 4.2
CTc = 2.8 CTc = 4.3
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 025 D – lift 10 mm
Componente w

FEV metal FEV gesso


CS = 0.15 CS = 0.6
CT = 2.8 CT = 4.2
CTc = 2.8 CTc = 4.3
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 050 D – lift 10 mm
Componente u

FEV metal FEV gesso


CS = 0.15 CS = 0.15
CT = 2.7 CT = 3.3
CTc = 2.8 CTc = 3.4
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 050 D – lift 10 mm
Componente v

FEV metal
CS = 0.15 FEV gesso
CT = 2.7 CS = 0.15
CTc = 2.8 CT = 3.3
Alpha k = 0.0946 CTc = 3.4
Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line - 050 D – lift 10 mm
Componente w
FEV metal FEV gesso
CS = 0.15 CS = 0.15
CT = 2.7 CT = 3.3
CTc = 2.8 CTc = 3.4
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line – D – lift 10 mm
Componente u

FEV metal FEV gesso


CS = 0.10 CS = 0.20
CT = 1.3 CT = 0.8
CTc = 1.9
CTc = 1.5
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line – D – lift 10 mm
Componente v
FEV metal FEV gesso
CS = 0.10 CS = 0.20
CT = 1.3 CT = 0.8
CTc = 1.9 CTc = 1.5
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV metal base line x FEV gesso base line – D – lift 10 mm
Componente w

FEV metal FEV gesso


CS = 0.10 CS = 0.20
CT = 1.3 CT = 0.8
CTc = 1.9
CTc = 1.5
Alpha k = 0.0946 Alpha k = 0.0961
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BASE LINE
025D_Lift2 (SWIRL 0.3, TUMBLE 1.9)
Maximo valor swirl
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BASE LINE
025D_Lift2 (SWIRL 0.3, TUMBLE 1.9)
Maximo valor swirl
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BASE LINE
025D_Lift6_teste (SWIRL 0.1, TUMBLE 3.2)
Maximo valor tumble
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD BASE LINE


025D_Lift6_teste (SWIRL 0.1, TUMBLE 3.2)
Maximo valor tumble
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BASE LINE
D_Lift10 (SWIRL 0.1, TUMBLE 1.3)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD BASE LINE


D_Lift10 (SWIRL 0.1, TUMBLE 1.3)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD FLAPS


D_Lift6_sf_t30 (SWIRL -1.2, TUMBLE 0.9)
Maximo valor de swirl com flaps
FEV CYLINDER HEAD FLAPS
D_Lift6_sf_t30 (SWIRL -1.2, TUMBLE 0.9)
Maximo valor de swirl com flaps
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD FLAPS
D_Lift6_s30_tf (SWIRL 0.5, TUMBLE 2.0)
(Maximo valor de tumble com flaps)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD FLAPS


D_Lift10_s30_tf (SWIRL 0.5, TUMBLE 2.0)
(Maximo valor de tumble com flaps)
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BLOQUEIOS
D_Lift10_DS75LD_DT100_spacer (SWIRL 1.6, TUMBLE -0.1)
(Maximo valor de swirl com BLOQUEIOS)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD BLOQUEIOS


D_Lift10_DS75LD_DT100_spacer (SWIRL 1.6, TUMBLE -0.1)
(Maximo valor de swirl com BLOQUEIOS)
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD BLOQUEIOS
D_Lift10_DS75LE_DT100 (SWIRL -0.1, TUMBLE 4.0)
(Maximo valor de tumble com BLOQUEIOS)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD BLOQUEIOS


D_Lift10_DS75LE_DT100 (SWIRL -0.1, TUMBLE 4.0)
(Maximo valor de tumble com BLOQUEIOS)
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º
D_Lift10_vs270_vt270 (SWIRL 5.4, TUMBLE 3.3)
(Maximo valor de swirl com SHROULD VALVE)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º


D_Lift10_vs270_vt270 (SWIRL 5.4, TUMBLE 3.3)
(Maximo valor de swirl com SHROULD VALVE)
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º
D_Lift10_vs0_vt0 (SWIRL -0.1, TUMBLE 6.6)
(Maximo valor de tumble com SHROULD VALVE)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º


D_Lift10_vs0_vt0 (SWIRL -0.1, TUMBLE 6.6)
(Maximo valor de tumble com SHROULD VALVE)
Charge Motion within the Cylinder
FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º
D_Lift10_vs0_vt0 (SWIRL -0.1, TUMBLE 6.6)
(Maximo valor de tumble com SHROULD VALVE)
LAVISION (Davis Software)
Charge Motion within the Cylinder

FEV CYLINDER HEAD SHROULD VALVE 180º


D_Lift10_vs0_vt0 (SWIRL -0.1, TUMBLE 6.6)
(Maximo valor de tumble com SHROULD VALVE)
LAVISION (Davis Software)
Charge Motion within the Cylinder
 Sistemas de medição

Single Cylinder Research Engine

Shorouded Valve
Charge Motion within the Cylinder
 Geração de swirl pela geometria da admissão
• Existem dois processos para geração de
Swirl;
• O primeiro é descarregar o fluido
tangencialmente as paredes do cilindro, o
que gera um movimento através das paredes
e para baixo. As figuras (a) e (b) exibem
formas geométricas adotadas dos pórticos
para esse método. O método de dutos diretos
reduzem o coeficiente de descarga devido a
restrição da passagem.

• O segundo método mostrado nas figuras (c) e


(d) através de uma configuração helicoidal
induzem o Swirl a ser gerado quase que
totalmente nos pórticos de admissão. Esse
Shorouded Valve método gera menos perda de carga
significativa e uma eficiência volumétrica
maior devido a utilização total da área de
passagem.
Charge Motion within the Cylinder
 Geração de swirl pela geometria da admissão
• A rotação do fluxo pode ser gerada também
através de máscaras criadas no cabeçote
para guiar o fluxo na abertura das válvulas
ou através de bloqueios parciais na cabeça
das válvulas.;

• A utilização desses mecanismos são


normalmente feitos durante a fase de R&D
devido ao seu uso não ser viável em
produção por evitar a rotação das válvulas,
gerar alto custo e aumentar o peso e as
distorções a longo prazo.

Shorouded Valve
Charge Motion within the Cylinder
 Geração de swirl pela geometria da admissão
• O número de Swirl aumenta com o aumento
da abertura da válvula refletindo o aumento
do impacto da geometria dos pórticos e o
decréscimo da restrição do fluxo entre a
válvula e sua sede.
• O impacto da geometria dos pórticos
helicoidais no momento angular a médias
aberturas é maior que de pórticos diretos.

Shorouded Valve
Charge Motion within the Cylinder
 Geração de swirl pela geometria da admissão
• As velocidades radiais e axiais são
essencialmente uniformes ao redor da
periferia das válvulas

• Para o pórtico helicoidal a velocidade de


swirl é relativamente uniforme e cerca da
metade das velocidades radial e axial.
• Para o pórtico helicoidal a velocidade de
swirl é relativamente uniforme e cerca da
metade das velocidades radial e axial.

• Para o pórtico helicoidal a velocidade de


swirl é relativamente uniforme e cerca da
metade das velocidades radial e axial.

Shorouded Valve
Charge Motion within the Cylinder
 Geração de swirl pela geometria da admissão

Shorouded Valve

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