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Mas nem todas as versões são iguais. Além de diferenças
estruturais para que suportem menos ou mais torque, também
existem versões que trabalham a seco, sem óleo nas embreagens.
É uma explicação que vale mais para os DSG mais comuns, com
projeto da Borg Wagner (DQ 250 a DQ 511)e que fizeram sua
estreia em 2003 nos VW Golf R32 e Audi TT 3.2. Neste DSG (que
hoje tem versões de seis e sete marchas que suportam até 61,2
kgfm de torque) a embreagem se resume a uma sequencia de
discos de atrito imersos em óleo.
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Para mudar a regra, em 2008 surgiu a DQ200, versão com sete
marchas e que suporta menos torque, 25,5 kgfm. É a transmissão
dos VW Golf e Audi A3 Sedan 1.4 TSI vendidos no Brasil até 2015,
e que hoje, no Brasil, permanece apenas no A1 1.4.
Esta versão foi desenvolvida pela Luk e seu acoplamento é feito por
um único platô, com uma embreagem dentro da outra.
Tal configuração não a torna apenas menor como faz ela ser mais
leve e menos complexa. O platô único e o torque mais
baixo melhoram a dissipação de calor, o que permite abrir mão do
óleo que banha as embreagens e de todos os componentes por trás
disso, como filtros e radiador de óleo, além do próprio peso dos seis
litros de óleo que iam ali.
Porém, ela mantém o 1,7 litro de óleo que arrefece atuadores e
engrenagens dentro da transmissão.
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Câmbio DQ 200, com projeto Luk, que trabalha a
seco (divulgação/Volkswagen)
Este barulho, porém, não tem relação com defeitos como marchas
que não engatam ou câmbio que deixa de funcionar: isso está
ligado ao projeto do câmbio e é mais raro nas versões
dimensionadas para motores maiores, imersas em óleo.
Contudo, transmissões de dupla embreagem merecem cuidados
específicos.
A Volkswagen optou por deixar de oferecer no Brasil carros com a
caixa DQ 200. O câmbio automático de seis marchas da japonesa
Aisin vem sendo usado em seu lugar em modelos como Polo, Virtus
e Golf.
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