Trabalho 03 - Ações Causadas Por Embarcações Sobre As Estruturas Portuárias - Weslley - 76028

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Weslley Camargo Lopes - 76028
TÓPICOS DO CAPÍTULO:Introdução
3.2 Aspectos dos navios e embarcações
3.2.1 Dimensões e características
3.2.2 Dimensões de projeto recomendadas
3.2.3 Movimentos básicos
3.2.4 Principais tipos
AÇÕES 3.3 Atracação dos navios e embarcações

3.3.1 Tópicos importantes para a atracação
3.3.2 Esforços causados pela atracação
CAUSADAS POR 3.4 Amarração dos navios e embarcações

3.4.1 Esforços causados pela amarração
EMBARCAÇÕES 3.1 INTRODUÇÃO
SOBRE AS Este capítulo trata das ações causadas pelos navios e

embarcações sobre as estruturas portuárias. Estas são em
ESTRUTURAS geral causadas por esforços de atracação e amarração.
PORTUÁRIAS A importância de se determinar esses esforços de

maneira correta vai ao encontro de se dimensionar de forma
segura e econômica a estrutura de acostagem, bem como
seus elementos responsáveis por receber os esforços de
atracação e amarração dos navios e embarcações.
Os métodos de cálculos utilizados neste trabalho

estão baseados nas normas internacionais e nacionais,
assim como em livros e recomendações.
Engenharia Civil Costeira e Portuária

PROJETO DE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
3.2 ASPECTOS DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES
Nesta seção serão abordados os principais aspectos pertinentes acerca dos

navios e embarcações. Estes nos darão base para a idealização das obras
portuárias a serem projetadas, que, por se tratar de um bem de alto valor, sempre
leva em consideração a segurança dos navios e embarcações, desde o momento da
entrada no porto; navegação pelo canal; atracação e amarração; carregamento ou
descarregamento; desatracação e saída do porto.
3.2.1 Dimensões e características
O conhecimento acerca das dimensões e características dos navios e

embarcações é de fundamental importância para a concepção de um porto, podendo
citar: projeto das peças estruturais do cais ou dolfins; definição das dimensões dos
berços de atracação; projeto e posicionamento dos cabeços de amarração e
sistemas de defensas; instalações dos equipamentos de operações portuárias;
projeto de canais de acesso e bacias de evolução; entre outros aspectos.
Se tratando das dimensões dos navios e embarcações, temos, de acordo

com a Figura 01 – a, b e c:
 L (ou LOA)– comprimento total – distância entre os pontos extremos do

navio, no sentido do seu eixo;
 LBP – comprimento entre perpendiculares – distância entre a poupa e
proa do navio, ao longo da linha de flutuação;
 B – boca– distância entre os pontos do costado, na seção média do
navio;
 P – pontal – altura total do casco do navio;
 D – calado – altura entre a linha de flutuação e a quilha. Ressalta-se
que apenas o termo “calado” se refere a condição de plena carga do
navio, isto é, quando este estiver totalmente carregado;

Figura 01 – (a) Vista lateral. (b) Vista de popa. (c) Navio com vista de frente.
(a)
(b)
(c)
Fonte: Thoresen, 2014 (Adaptado).
No que se refere à suas características, temos:
 W (podendo ser também MD ou DT) – deslocamento – peso do

volume de água deslocado pelo navio (em carga, em lastro ou em
vazio), em toneladas métricas. Normalmente, quando se utiliza
apenas o termo “deslocamento” de um navio, já está se tratando da
condição em plena carga. Em vista disso, o deslocamento é obtido

pelo produto entre o comprimento entre perpendiculares (𝐿𝐵𝑃 ), a boca

(𝐵), o calado (𝐷), coeficiente de bloco (𝐶𝐵 ) e o peso específico da
água (𝛾𝑤 ):
𝑊 = 𝐿𝐵𝑃 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 ∙ 𝐶𝐵 ∙ 𝛾𝑤 (3.0)
 DW (podendo ser também DWT ou dwt) – deadweight – diferença

entre o deslocamento em carga e em vazio. Em outras palavras, é a
capacidade de carga do navio, sendo esta a soma do peso dos
passageiros, tripulação, combustível e lastro;
Quando o navio está totalmente vazio, temos o deslocamento em vazio.

Analogamente, quando o navio está carregado temos o deslocamento em carga.
Entretanto, por questões de segurança na navegação, os navios nunca navegam
totalmente vazios, pois isso afeta sua estabilidade. Para solucionar o problema, os
navios e embarcações são lastreados com água. Isto consiste em encher os porões
dos navios com água, para aumentar seu peso e consequentemente, aumentar sua
estabilidade.
Afim de conhecer as posições limites dos navios, temos a situação

apresentada na Figura 02 a seguir.
Figura 02 – (a) Calado máximo. (b) Calado mínimo.
Fonte: Mason, 1981 (Adaptado).
A Figura 02 – a trata da situação onde o navio está totalmente carregado no

momento de nível mínimo de água (baixa mar de sizígia), resultando na posição
mais baixa que o navio pode atingir. Já na Figura 02 – b, temos o navio em lastro no

momento de nível máximo de água (preamar de sizígia), no que resulta na posição

mais elevada do navio.
Observa-se também a dimensão ∆𝐻, que representa a diferença entre as

linhas de flutuação das duas situações. Utiliza-se este parâmetro para definir o
coroamento da obra de acostagem (cais, dolfins), ou ainda, pode-se utilizar este
parâmetro para definir a dimensão e posição dos elementos do sistema de defensas
e gabarito dos equipamentos de operação.
3.2.2 Dimensões de projeto recomendadas
Como o calado de um navio varia de acordo com sua carga e também com a
salinidade da água do local no qual está trafegando, é importante saber avaliar e
determinar seu valor, pois é este valor que implicará, por exemplo, na permissão ou
não do acesso dos navios em canais e berços de atracação.
Deste modo, podemos estimar os valores dos calados mínimos e máximos

dos navios, com as seguintes equações:
𝑊 − 𝐷𝑊
(𝑀𝑎𝑠𝑜𝑛, 1981) 𝐷𝑚í𝑛 = ∙𝐷 (3.1)
𝑊
𝐷𝑊
(𝑇ℎ𝑜𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛, 2014) 𝐷𝑚á𝑥 = √ +5 (3.2)
1000
A equação (3.2) é utilizada para navios de carga geral e navios graneleiros.
3.2.3 Movimentos básicos
De um modo geral, determinar os movimentos dos navios e embarcações é

uma tarefa complexa, ficando a cargo de modelos matemáticos, comprovados por
modelos físicos. Isto se deve pela dificuldade de determinar os esforços causados
pela agitação da água, em conjunto com dos esforços dos cabos de amarração e de
contato com as defensas.
Para efeito de conhecimento básico acerca destes movimentos, vamos

separá-los, de modo a poder compreendê-los de forma individual. Para isso,
consideremos o navio como um sólido com seis graus de liberdade, isto é, três
translações e três rotações (Figura 03).

Figura 03 – Movimentos básicos do navio.
De acordo com a Figura 03, temos:
 Deslocamento: translação ao longo do eixo longitudinal do navio, ou,

ao longo do eixo x;
 Abatimento: translação ao longo do eixo transversal do navio, ou, ao
longo do eixo y;
 Arfagem: translação ao longo do eixo zenital, ou, ao longo do eixo z;
 Balanço: rotação em torno do eixo x;
 Caturro: rotação em torno do eixo y;
 Cabeceio: rotação em torno do eixo z;
Todos esses movimentos devem ser limitados ao máximo, de modo a

garantir a segurança das operações de carga e descarga do navio. Assim como as
dimensões dos navios e embarcações, seus movimentos também são importantes
para a concepção das obras de acostagem e dos gabaritos dos equipamentos.
3.2.4 Principais tipos
A demanda por navios e embarcações vem de todas as partes. Isto ocorre

devido a muitas vantagens oferecidas pelo modal marítimo de transporte, nas quais

podemos destacar a capacidade de carga em conjunto com o custo, dependendo da

distância. Deste modo, podemos classificar os navios em:
Fonte: Tsinker, 2004.
Navio Mercante: são os navios que transportam carga geral, contêineres,

granéis sólido e líquido, veículos, animais vivos, entre outros tipos de carga.
Navio de Passageiros: são os navios que transportam pessoas e geralmente

oferecem serviços de acomodação, alimentação e entretenimento, tais como os
cruzeiros.
Navio Militar: são os navios destinados aos objetivos militares, podendo ser
de pequeno porte, até mesmo os navios plataforma, nos quais são utilizados para a
decolagem de aeronaves.
Navio de Propósitos Especiais: são os navios projetados para executar uma

tarefa específica, tais como: dragas; navios de pesquisa; navios de pesca;
refrigeradores.
Navio de Serviço: são os navios que prestam serviços, como os

rebocadores; navio de combate ao incêndio; navio quebra gelo; navio supply
(abastece plataformas offshore com alimento, materiais, combustível, etc.).
Navio de Pequenos Comércios: são os navios menores, tais como: lanchas

de pesca; lanchas de turismo local; iates, etc.
Focando um pouco mais para os navios mercantes, temos os seguintes

seguimentos:

A seguir, a Tabela 01 dispõe alguns valores das dimensões características

de alguns navios acima comentados.
Tabela 01 – Dimensões e características dos navios e embarcações.


3.3 ATRACAÇÃO DOS NAVIOS
Nesta seção serão apresentados alguns aspectos importantes acerca da

atracação dos navios, assim como a determinação dos esforços desta.
3.3.1 Tópicos importantes para atracação de navios e embarcações
Para se realizar a acostagem de navios, é necessário observar alguns

pontos importantes, do contrário, a segurança da atracação é comprometida ou até
mesmo a atracação é impossibilitada de ser realizada.
Nível de água: maré e profundidade
Geralmente, a variação do nível de água é regida por efeitos astronômicos e

meteorológicos. A importância de se conhecer esse dado se dá, por exemplo, em
saber se é possível realizar o acesso ao porto, e se sim, se é possível realizar a
atracação. Regiões do nordeste e norte do Brasil possuem altas variações do nível
de água, devido a passagem da maré astronômica. Desta forma, alguns portos
estão aptos a realizar a atracação apenas nos momentos de preamar. Para se
prever a maré astronômica, dispomos de Tábuas de Maré, que são instrumentos
que possibilitam o cálculo da amplitude de maré para o horário desejado. Esse
método funciona bem para as regiões norte e nordeste do país. Entretanto, o Prof.
Dr. Eloi Melo Filho em sua tese apresenta, com um profundo estudo e dados
medidos, que as tábuas de maré não funcionam para as regiões sudeste e sul do
Brasil, pois, segundo ele, estes locais são dominados pelas marés meteorológicas.
A profundidade do canal de acesso, bacia de evolução e costado dos berços

de atracação deve ser adequada para segurança do acesso e atracação do navio.
Para isso, utiliza-se o Nível de Referência (NR) para construir as cartas náuticas,
sendo estas guias para a navegação. O NR é obtido através da média das baixa
mares da maré de sizígia, ou seja, das maiores baixa mares. As demais
componentes de profundidade são exibidas na Figura 04. O movimento vertical do
navio devido a sua navegação pode ser ocasionado pelo fenômeno de squat, no
qual o navio possui um afundamento dependendo de sua velocidade de navegação.

Figura 04 – Componentes de profundidade da água.
Barcos rebocadores
A atracação de navios de grande porte, é, em geral, realizada com o auxílio

de rebocadores (Figura 05). Estes são barcos de pequeno porte que tem como
função realizar a atracação e desatracação do navio, conferindo ao navio uma maior
segurança no momento da acostagem ou saída do berço. Além disto, provê auxílio
na realização de giros em locais pequenos, dispõe de equipamentos de emergência,
combate ao fogo e combate à poluição.
Figura 05 – Rebocadores.

Visibilidade
A visibilidade no momento da atracação é essencial para que o prático do

porto ou comandante do navio realize uma atracação segura.
As condições que podem afetar a visibilidade provêm de efeitos climáticos,

como neblinas, serração, chuva forte e neve. Para as neblinas e serração, a
visibilidade é limitada até os 1000 m. Já para as chuvas e neve, ao combiná-las com
ventos fortes, podem provocar maiores dificuldades de atracação do que a neblina
ou serração, uma vez que estas últimas ocorrem para condições calmas do clima.
Normalmente, é aceitável a visibilidade entre 500 e 1000 m para a manobra

e atracação dos navios, sendo porém, para navios de grande porte ou tanques de
gás/óleo, necessário empregar rebocadores. Para visibilidade entre 1000 e 2000 m,
a velocidade do navio deve ser reduzida para 3,0 m/s ou menos quando o navio tiver
DW maior que 10 000 t.
3.3.2 Esforço de atracação
Para o projeto de uma obra de acostagem, a determinação do esforço de

atracação é de fundamental importância, visto que esse esforço é horizontal e,
apesar de no final ser absorvido pelo solo, primeiramente é absorvido pelos
elementos de defensas e estruturais (em geral estacas) e após isso transmitido ao
solo. Logo, com o objetivo de realizar o correto dimensionamento destes elementos,
é necessária a correta definição dos valores do esforço de atracação.
Para se determinar esse esforço, deve-se, primeiramente, determinar a

energia de atracação. Esta pode ser determinada através de métodos estatísticos,
empíricos ou teóricos ou por modelos físicos ou matemáticos. É importante
mencionar que energia de atracação é resultado da diferença entre a energia
cinética total do navio antes do impacto e as perdas existentes devido a deformação
da estrutura de acostagem, defensas e navio, após o impacto do último. Com isso,
pode-se dizer que a energia de atracação depende essencialmente das dimensões
do navio, seu deslocamento e a velocidade com que ele atinge a obra de
acostagem.

Método Estatístico
Este método é baseado nas energias de atracação adquiridas em portos

com características similares ao porto de estudo, tais como exposição às forças de
ventos, correntes e ondas, bem como no modo de operação, tipos de navios, entre
outros.
A Figura 06 apresenta um gráfico da energia de atracação para portos

abrigados em função do deslocamento do navio. Uma das curvas expressas
representam a energia de atracação para o porto de Roterdã. As outras duas são
recomendações da British Code of Practice e da Norwegian Standard for berth
structures. Vale mencionar que o método estatístico é recomendado para navios de
grandes dimensões.
Figura 06 – Energia de atracação x Deslocamento.
Método Empírico
Neste método é levado em consideração a frequência de atracação do navio

de projeto; condições de abrigo; número de manobrabilidade dos navios; método de
atracação (com ou sem rebocadores); modo de operação (carga e descarga).
Girgrah (1977) concluiu que a energia de atracação é empiricamente

relacionada com o deslocamento (𝑊) do navio, como segue:

10𝑊
𝐸= (3.3)
120 + √𝑊
Com 𝑊 em toneladas (𝑡) e 𝐸 em quilo-newton metro (kNm).
A equação (3.3) trata de atracações em apenas uma defensa. Quando esse

esforço é divido em mais de uma defensa, ou quando o navio ganha giro após o
impacto, deve-se aplicar um fator de redução de 0,5.
É importante ressaltar que o método empírico, assim como o método

estatístico, é recomendado para navios de grande porte.
Método Teórico
A vantagem do método teórico sobre os outros dois mencionados é que este

determina a energia de atração para qualquer tipo de navio, independentemente de
suas dimensões. Para tanto, leva-se em conta:
 Rotação do navio;
 Deformação elástica da estrutura de atracação (cais, dolfim);
 Compressão do sistema de defensa;
 Deslocamento da água entre o navio e a estrutura de atracação.
Deste modo, a energia é dada por:
𝐸𝑛 = 0,5 ∙ 𝑊 ∙ 𝑉𝑎 2 ∙ 𝐶𝑀 ∙ 𝐶𝐸 ∙ 𝐶𝑆 ∙ 𝐶𝐶 (3.4)
Onde,
 𝐸𝑛 – é a energia de atracação nominal (𝑘𝑁);

 𝑊 – deslocamento do navio (𝑡);
 𝑉𝑎 – velocidade de atracação (𝑚/𝑠);
 𝐶𝑀 – coeficiente adicional de massa;
 𝐶𝐸 – coeficiente de excentricidade;
 𝐶𝑆 – coeficiente de rigidez;
 𝐶𝐶 – coeficiente de configuração do cais.
Velocidade de atracação (𝑉𝑎 ): é a velocidade com que o navio atinge as

defensas, na direção perpendicular à linha da obra de acostagem. Sua determinação
exata é muito difícil, visto que depende de muitos fatores. Segundo Mason (1981),

as práticas internacionais recomendam velocidades de atracação para fins de

projeto de 0,30 m/s, com ângulos de 10° a 15°.
A Figura 07 apresenta, baseada nas práticas alemãs, uma tabela para a

velocidade de atracação sem auxílio de rebocadores, aplicada a grandes navios,
levando em conta as condições de vento e de aproximação.
Figura 07 – Velocidade de atracação para grandes navios sem auxílio de rebocadores.
Fonte: Mason, 1981.
Já para os navios de pequeno a médio porte, a velocidade de atracação sem

o auxílio de rebocadores pode ser determinada através do gráfico expresso na
Figura 08.
Figura 08 – Velocidade de atracação para navios de pequeno a médio porte sem auxílio de
rebocadores.

Quando há o auxílio de rebocadores, podemos determinar a velocidade de

atracação segundo o gráfico proposto por Brolsma (1977), apresentado na Figura
09. As curvas (a, b, c, d, e) mostradas no gráfico representam as condições de
atracação, assim:
a. Atracação fácil, abrigada;

b. Atracação difícil, abrigada;
c. Atracação fácil, desabrigada;
d. Atracação normal, desabrigada;
e. Atracação difícil, desabrigada.
Figura 09 – Velocidade de atracação com auxílio de rebocadores.
Coeficiente de bloco (𝐶𝐵 ): relaciona o deslocamento do navio com o peso do

volume de água deslocado por um prisma de lados 𝐷, 𝐵 𝑒 𝐿𝐵𝑃 (Figura 10) e é
calculado com a equação a seguir:
𝑊
𝐶𝐵 = (3.5)
𝐿𝐵𝑃 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 ∙ 𝜌𝑤

Figura 10 – Volume do navio abaixo da linha de flutuação.
Fonte: Catálogo Trelleborg, 2018.
Coeficiente adicional de massa (𝐶𝑀 ): permite levar em conta a massa de

água em movimento devido a aproximação do navio na estrutura de acostagem
(Figura 11). Essa massa de água adiciona energia, visto que aumenta a massa do
sistema.
A Tabela 02 apresenta as diversas equações para se calcular o valor do

coeficiente adicional de massa, caso a atracação seja feita lateralmente as
defensas, isto é, o eixo longitudinal do navio esteja paralelo à linha do cais ao final
da atracação. Em situações em que a atracação seja feita de forma perpendicular,
ou seja, de forma com que a popa/proa do navio atinja as defensas (Figura 12), o
coeficiente adicional de massa é 𝐶𝑀 = 1,1, como recomenda PIANC.
Figura 11 – Atracação longitudinal.
Fonte: Catálogo Trelleborg, 2018 (Adaptado).

Figura 12 – Atracação transversal.
Tabela 02 – Equações para o cálculo de 𝐶𝑀 .

Tipo de teste e
Autor Ano Fórmula para 𝐶𝑀
comentários
𝜋∙𝐷
Stelson (PIANC, 2002) 1955 Teste em modelo 1+ (3.6)
4 ∙ 𝐶𝐵 ∙ 𝐵
𝐷
Grim (PIANC, 2002) 1955 Teste em modelo 1 + 1,8 ∙ (3.7)
𝐵
Observações em
1,3 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚é𝑑𝑖𝑜)
Saurin (PIANC, 2002) 1963 escala real e teste
1,8 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜)
em modelo
Vasco Costa (PIANC, 𝐷

1964 Teste em modelo 1 +2∙ (3.8)
2002) 𝐵
Giraudet (PIANC, 𝐷
1966 Teste em modelo 1,2 + 0,12 ∙ (3.9)
2002) 𝐻−𝐷
Observações em
𝐷
Rupert(PIANC, 2002) 1976 escala real e teste 0,9 + 1,5 ∙ (3.10)
𝐵
em modelo
Observações em
𝜋∙𝐷
Ueda (PIANC, 2002) 1981 escala real e teste 1+ (3.11)
2 ∙ 𝐶𝐵 ∙ 𝐵
em modelo
Coeficiente de excentricidade (𝐶𝐸 ): leva em conta a energia dissipada pela

rotação do navio sobre seu ponto de impacto com as defensas. Este coeficiente é
dado por:
𝐾 2 + (𝑅 2 ∙ cos 2 𝛾)
𝐶𝐸 = (3.12)
𝐾 2 + 𝑅2

Onde,
 𝐾– raio de giração (𝑚);

 𝑅 – distância ao centro de massa do navio ao ponto de impacto (𝑚);
 𝛾 – ângulo em graus entre o vetor velocidade e a direção
perpendicular do cais
A Figura 13 apresenta a situação da embarcação no momento da atracação

e os parâmetros do coeficiente de excentricidade. Os parâmetros 𝐾, 𝑅 𝑒 𝛾 são
calculados a partir das equações a seguir:
𝐾 = [(0,19 ∙ 𝐶𝐵 ) + 0,11] ∙ 𝐿𝐵𝑃 (3.13)
2
𝐿𝐵𝑃 𝐵 2
𝑅 = √( − 𝑥) + ( ) (3.14)
2 2
𝐵
𝜙 = 90° − 𝛼 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 ( ) (3.15)
2𝑅
O parâmetro 𝑥 (Figura 13) da equação (3.14) é calculado como uma fração

do comprimento entre perpendiculares (𝐿𝐵𝑃 ), podendo ser 1⁄4, 1⁄3 𝑜𝑢 1⁄2 deste
último. Cuidado deve ser tomado ao aplicar o coeficiente de excentricidade quando o
ângulo de atracação 𝛼 for maior que 10° e/ou quando o parâmetro 𝑥 for maior que
𝐿𝐵𝑃 /4, pois pode acarretar na subestimação do valor da energia de atracação.
Figura 13 – Parâmetros do coeficiente de excentricidade.
A situação descrita acima é característica de uma atracação comum, como

em cais contínuo (estrutura contínua). Entretanto, quando há casos no qual a
estrutura é discreta (terminal de minério) ou na atracação de navios Ro-Ro e
embarcações, alguns parâmetros são alterados, definidos pela BS6349-4:2014.

São dois modos de atracação: modo (a) e modo (b) (Figura 14 - a, b).
Ambos possuem duas fases: a fase A é quando o navio atinge os dolfins; a fase B é
quando o navio atinge a plataforma de atracação. No modo (a), o navio realiza uma
aproximação longitudinal com a linha de atracação dos dolfins ou cais e depois se
desloca devagar ao longo desta mesma linha até atingir a plataforma de atracação,
na qual este se estabiliza e finaliza a atracação. Já no modo (b), o navio se aproxima
na direção da linha de atracação, utilizando os dolfins ou cais como guia, para então,
atingir a plataforma de atracação e finalizar acostagem.
Em razão disto, adota-se os seguintes parâmetros dados na Tabela 03. Vale

destacar que nesta tabela, assim como na Figura 14, há a velocidade de atracação
(𝑉𝑎 ) e a velocidade do navio ao longo de seu eixo longitudinal (𝑉).
Tabela 03 – Parâmetros para o 𝐶𝐸

Velocidade do navio
Modo Fase Ângulo de atracação (𝛼)
(𝑉 𝑜𝑢 𝑉𝑎 )
A 𝑉𝑎 = 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝐵𝑟𝑜𝑙𝑠𝑚𝑎 0°~ ≤ 15°

(a)
B 𝑉 = 0,15 𝑚/𝑠 0°
A 𝑉 = 0,5 𝑚/𝑠 𝑎𝑡é 1,0 𝑚/𝑠 ≥ 10

(b)
B 𝑉 = 0,3 𝑚/𝑠 𝑎𝑡é 0,5 𝑚/𝑠 ≤ 15°
Fonte: Catálogo Trellerbog, 2018 (Adaptado).

Figura 14 – (a) Modo de atracação (a). (b) Modo de atracação (b).
(a)
(b)

Coeficiente de rigidez (𝐶𝑆 ): permite levar em consideração a parcela de

energia absorvida pela deformação elástica do costado do navio, quando a defensa
é relativamente rígida (Figura 15). Deste modo, recomenda-se:
𝐶𝑆 = 1,0 Defensas flexíveis (𝛿 > 150𝑚𝑚)
𝐶𝑆 = 0,9 Defensas rígidas (𝛿 ≤ 150𝑚𝑚)
Figura 15 – Deformação do navio e defensa.
Coeficiente de configuração do cais (𝐶𝐶 ): permite a redução da energia de

atracação quando considera que a água entre o navio e a obra de acostagem age
como um amortecedor. Este coeficiente depende do tipo de estrutura de acostagem;
distância da quilha ao fundo (𝐾𝑐 − 𝐹𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 11); velocidade de atracação; defensa;
forma do casco do navio.
A Figura 16 as situações de atracação de acordo com o tipo de estrutura de

acostagem. A Tabela 02 apresenta as equações e valores do coeficiente de
configuração do cais para os três tipos de obras de acostagem (Figura 16).
Tabela 02 – Valores de 𝐶𝐶
Tipo de obra de
Condição Coeficiente de configuração do cais 𝐶𝐶
acostagem
𝐾𝐶
≤ 0,5 0,8
Estrutura de paramento 𝐷
fechado 𝐾𝐶 0,9
> 0,5
𝐷

𝐾𝐶
Estrutura de paramento ≤ 0,5
𝐷 0,9
aberto com talude abaixo
𝐾𝐶 1,0
da plataforma > 0,5
𝐷
Estrutura de paramento
- 1,0
aberto
Fonte: Catálogo Trellerbog, 2018 (Adaptado).
Figura 16 – Tipos de estrutura de acostagem

3.4 AMARRAÇÃO DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES
Nesta seção serão apresentados alguns aspectos importantes acerca da

amarração dos navios, assim como a determinação dos esforços desta.
3.4.1 Esforços causados pela amarração
Indo ao encontro da importância dos esforços de atracação, os esforços de

amarração também constituem parâmetros importantes no projeto de obras de
acostagem. Esses esforços são causados pela ação conjunta de ventos, correntes e
movimento do mar e ondas. Estes dois últimos são de complexa determinação,
motivo este pelo qual nos deteremos apenas nos esforços causados pelos ventos e
correntes.
O objetivo de determinar as forças de vento e corrente é determinar o

esforço nos cabos de amarração, afim de se avaliar os esforços no próprio cabo e
na estrutura de acostagem.
A determinação desses esforços possui alguns métodos que diferem entre

si, dados por autores da área, recomendações e normas. Aqui, será apresentado o
método de cálculo definido pela BSI-6349.
Para iniciar, é necessário lembrar a formulação da força exercida por um

fluido em movimento sobre um obstáculo, desenvolvido no Cap. 2. Sua expressão é
dada por:
𝐹 = 0,5 ∙ 𝐶𝑓 𝜌𝑣 2 𝐴 (3.16)
Onde,
 𝐶𝑓 – coeficiente de forma;
 𝜌 – densidade do fluido (𝑘𝑔/𝑚³);
 𝑣 – velocidade de escoamento do fluido (𝑚/𝑠);
 𝐴 – área exposta do obstáculo, normal à direção do escoamento.
Como os dois fluidos (ar e água) possuem densidades diferentes, suas

formulações variam em função disto.
Um ponto importante a levantar é que os esforços de ventos e correntes são

determinados para a situação do navio em lastro e em plena carga. Estas duas
situações alteram a área de exposição do navio aos efeitos de ventos e correntes.

Esforço devido ao vento
O esforço devido ao vento é ocasionado pela sua incidência na superfície do

navio acima da linha de flutuação. A área desta superfície é denominada área vélica.
É muito difícil determinar o valor desta área, logo, esse valor deve ser tomado
diretamente com os armadores de navios, catálogos e bibliografias da área. Há a
possibilidade de se calcular, de maneira aproximada, a área vélica, a partir das
dimensões dos navios situadas acima da linha d’agua.
As equações que definem a força de vento são dadas por:
𝐹𝑇𝑊 = 0,5 ∙ 𝐶𝑇𝑊 ∙ 𝜌𝐴 ∙ 𝐴𝐿 ∙ 𝑉𝑊 2 ∙ 10−4 (3.17)
𝐹𝐿𝑊 = 0,5 ∙ 𝐶𝐿𝑊 ∙ 𝜌𝐴 ∙ 𝐴𝐿 ∙ 𝑉𝑊 2 ∙ 10−4 (3.18)
Onde,
 𝐹𝑇𝑊 – força transversal do vento (𝑘𝑁);

 𝐹𝐿𝑊 – força longitudinal do vento (𝑘𝑁);
 𝐶𝑇𝑊 – coeficiente de força transversal do vento;
 𝐶𝐿𝑊 – coeficiente de força longitudinal do vento;
 𝜌𝐴 – densidade do ar;
 𝑉𝑊 – velocidade de projeto do vento, em 𝑚/𝑠, medido a 10 𝑚 acima
do nível d’água.
 𝐴𝐿 – área longitudinal do navio;
Observa-se nas equações (3.17) e (3.18) que a área de incidência do vento

longitudinal é válida tanto para a força transversal, quanto para a força longitudinal.
Embora o vento incida em diferentes áreas do navio (inclusive na área vélica
transversal), o emprego do coeficiente de força do vento permite utilizar apenas a
área vélica longitudinal (𝐴𝐿 ).
A seguir, são definidos cada termo das equações (3.17) e (3.18).
Densidade do ar (𝜌𝐴 ): para temperatura de 15°, a densidade do ar é 𝜌𝐴 =

1,225 𝑘𝑔/𝑚³.
Velocidade do vento (𝑉𝑊 ): pode ser determinada com dados medidos no

local, feitos por órgãos, centros de pesquisa, portos, ou, pelas isopletas de

velocidade (Figura 17) disponibilizada na NBR 6123 – Forças devidas ao vento em

edificações.
Figura 17 – Isopletas de velocidade.
Fonte: NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações, 1988.
Área vélica (𝐴𝐿 ): as Figuras 18 e 19 apresentam curvas que relacionam o

DW em 1000 t dos navios com as áreas vélicas longitudinais dos navios tanque e
porta-contêineres, respectivamente.

Figura 18 – Área vélica de navios tanque
Fonte: BSI – 6349, 2000 (Adaptado).
Figura 19 – Área vélica de navios porta-contêineres

Coeficiente de força do vento (𝐶𝑇𝑊 𝑒 𝐶𝐿𝑊 ): são dados através dos envelopes
mostrados nas Figuras 20, 21 e 22, para os diferentes tipos de navios.
Figura 20 – Curvas para o coeficiente de força do vento para navios graneleiros e pequenos navios
tanques.

Figura 21 – Curvas para o coeficiente de força do vento para grandes navios tanques.

Figura 22 – Curvas para o coeficiente de força do vento para navios porta-contêineres.
A partir da definição dos parâmetros, substitui-se estes nas equações (3.17)

e (3.18) e obtém-se os valores da força de vento.
Esforço devido à corrente
Em contraste com o esforço devido ao vento, o esforço devido a corrente é

ocasionado pela sua incidência na superfície submersa do navio. Também, a
direção de incidência das correntes pode ser decomposta segundo as direções
transversais e longitudinais da embarcação.
As equações que definem a força de corrente são dadas por:
𝐹𝑇𝐶 = 𝐶𝑇𝐶 ∙ 𝐶𝐶𝑇 ∙ 𝜌 ∙ 𝐿𝐵𝑃 ∙ 𝑑𝑚 ∙ 𝑉𝐶 2 ∙ 10−4 (3.19)
2
𝐹𝐿𝐶 = 𝐶𝐿𝐶 ∙ 𝐶𝐶𝐿 ∙ 𝜌 ∙ 𝐿𝐵𝑃 ∙ 𝑑𝑚 ∙ 𝑉𝐶 2 ∙ 10−4 (3.20)

Onde,
 𝐹𝑇𝐶 – força transversal da corrente (𝑘𝑁);

 𝐹𝐿𝑊 – força longitudinal da corrente (𝑘𝑁);
 𝐶𝑇𝐶 – coeficiente da força de arrasto transversal devido à corrente;
 𝐶𝐿𝐶 – coeficiente da força de arrasto longitudinal devido à corrente;
 𝐶𝐶𝑇 – fator de correção de profundidade para a força longitudinal;
 𝐶𝐶𝐿 – fator de correção de profundidade para a força transversal
 𝜌 – densidade da água (𝑘𝑔/𝑚³);
 𝐿𝐵𝑃 – comprimento entre perpendiculares (𝑚);
 𝑑𝑚 – calado médio da embarcação (𝑚);
 𝑉𝐶 – velocidade média da corrente (𝑚/𝑠).
Observa-se nas equações (3.19) e (3.20) que a área de incidência da

corrente não é expressa de forma direta. Isso ocorre, pois, os coeficientes já levam
em consideração está área.
A seguir são definidos cada termo das equações (3.19) e (3.20).
Densidade da água (𝜌): para água salgada, 𝜌 = 1025 𝑘𝑔/𝑚³; para água
doce 𝜌 = 1000 𝑘𝑔/𝑚³.
Velocidade da corrente (𝑉𝐶 ): pode ser obtida através de dados medidos no

local, feitos por órgãos, centros de pesquisa, portos, etc.
Coeficiente de arrasto devido à corrente (𝐶𝑇𝐶 𝑒 𝐶𝐿𝐶 ): os valores de 𝐶𝑇𝐶 𝑒 𝐶𝐿𝐶

são determinados a partir das curvas apresentadas na Figura 23, em função do tipo
de navio e do ângulo da corrente em graus.

Figura 23 – Coeficientes da força de arrasto devido à corrente.
Fator de correção de profundidade (𝐶𝐶𝑇 𝑒 𝐶𝐶𝐿 ): os valores de 𝐶𝐶𝑇 𝑒 𝐶𝐶𝐿 são

determinados a partir das curvas apresentadas nas Figuras 24 e 25, em função do
tipo de navio e do ângulo da corrente em graus.

Figura 24 – Fator de correção de profundidade para correntes laterais.
Figura 25 – Fator de correção de profundidade para correntes longitudinais em navios porta-

contêineres
Avaliação dos esforços de amarração
Como visto anteriormente, os esforços de amarração são ocasionados por

ventos e correntes incidentes sobre a estrutura do navio. O resultado disto é que o
navio adquiri movimentos, sendo estes tratados na seção 3.2.3. Os movimentos do
navio que implicam nos esforços mais importantes para as estruturas são, de acordo

com a Figura 03, o deslocamento, o abatimento e o cabeceio. Tais movimentos

devem ser restringidos pelos cabos e sistema de amarração, podendo estes serem
dispostos segundo a Figura 26.
Figura 26 – Arranjo dos cabos de amarração.
Fonte: Mason, 1981.
Temos cabos do tipo 1, às vezes chamados de cabos lançantes, cabos do

tipo 2, chamados transversais, e combinações do tipo 3, denominados linhas spring
(springlines). Os lançantes têm a finalidade principal de resistir às forças das
correntes, com os navios sensivelmente alinhados com a direção das mesmas. Os
cabos transversais são destinados principalmente a resistir às forças transversais de
vento e os cabos spring têm a finalidade complementar, tanto para as forças
longitudinais, como para as forças transversais. (MASON, 1981).
Algumas considerações importantes quanto aos esforços de amarração:
 A determinação dos esforços nos cabos é feita de maneira elementar,

através de um triângulo de forças (Figura 27), sendo 𝑅 a reação do
cais que completa o triângulo;
 Todas as forças envolvidas na análise (Figura 27): força de vento,
corrente, reação do cais e esforço no cabo são admitidas sendo
situadas no plano horizontal, embora os dois últimos possuam
inclinações verticais;

 Apenas um sistema de cabos é avaliado de cada vez, ou seja,

primeiro analisa-se os cabos lançantes e depois os cabos springs;
 Para os cabos lançantes, admite-se que todo o esforço longitudinal 𝐹
seja resistido pelo lançante de proa. Isso ocorre, pois, enquanto o
navio está realizando o deslocamento (translação ao longo de x), um
cabo fica frouxo, enquanto o outro suporta todo o esforço;
 Para os cabos springs, determina-se o esforço de amarração apenas
para um cabo e posteriormente, divide-se o valor do mesmo pelo
número de cabos tipo springs existentes no sistema de amarração;
 Quando o esforço de amarração for no sentido longitudinal ao cais,
então a reação do cais será transversal a ele. Analogamente, quando
o esforço de amarração for no sentido transversal ao cais, sua reação
será no sentido longitudinal.
 Conforme NBR 9782, para o cálculo dos esforços de amarração
longitudinal, mesmo no caso de alinhamento do navio com a corrente,
deve ser considerada a variação da direção da corrente de, no
mínimo, 20°.
 Em última análise, devemos considerar as situações mais
desfavoráveis de ventos e correntes nos sentidos longitudinal,
transversal e oblíquo, com o navio em lastro e em plena carga.
Figura 27 – Equilíbrio de forças na amarração.
Fonte: Mason, 1981 (Adaptado).
Os passos para se avaliar os esforços de amarração são:
1) Determinar as forças de vento para a situação em lastro e em plena

carga (𝐹𝑇𝑊 𝑒 𝐹𝐿𝑊 );

2) Determinar as forças de corrente para a situação em lastro e em

plena carga (𝐹𝑇𝐶 𝑒 𝐹𝐿𝐶 );
3) Elaborar uma tabela auxiliar para organizar os valores calculados,
como a mostrada a seguir:
Situação Transversal Longitudinal
do navio Vento Corrente Total Vento Corrente Total
Lastro 𝐹𝑇𝑊 𝐹𝑇𝐶 𝐹𝐿𝑊 𝐹𝐿𝐶
Carga 𝐹𝑇𝑊 𝐹𝑇𝐶 𝐹𝐿𝑊 𝐹𝐿𝐶
Observa-se na tabela acima que o valor total é dado para uma

direção específica e situação do navio também específica. Em outras
palavras, não podemos somar o efeito de vento no sentido transversal
com o de corrente no sentido longitudinal, ou somar o efeito de vento
com navio em lastro e o de corrente com o navio em plena carga. Ao
calcular os quatro valores da coluna “Total”, verifica-se qual a pior
situação no sentido “Transversal” e “Longitudinal”.
4) Monta-se o esquema de forças, indicado na Figura 27, sendo 𝛼 o
ângulo formado entre o cabo e a linha do cais.
5) Para os cabos lançantes e para os cabos springs, fazer o triângulo de
forças, afim de determinar o esforço no cabo 𝐹𝑐 e reação 𝑅 do cais.
6) Com o esforço no cabo (𝐹𝑐 ), verificar a ruptura do mesmo;
7) Verificar o esforço de tração nos dispositivos de amarração, de
acordo com a Figura 28.
Com os esforços de reação do cais, pode-se dimensionar os cabeços de

amarração, além de dimensionar a própria estrutura.

Figura 28 – Tração mínima nos dispositivos de amarração.
Fonte: NBR 9782 – Ações em estruturas portuárias, marítimas ou fluviais, 1987.

3.5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] MASON, Jayme. Obras Portuárias. Rio de Janeiro: Campus; Brasília: Portobrás,
1981.
[2] DEAN, Robert G. Water wave mechanics for engineers and scientistis.
Danvers: World Scientific, 1984.
[3] Notas de aulas da disciplina Transporte Aquaviário, ministrada pelo Prof. Dr.
Milton Luiz Paiva de Lima da Universidade Federal do Rio Grande.
[4] Notas de aulas da disciplina Projeto de Estruturas Portuárias, ministrada pelo

Prof. Ms. Márcio Wrague Moura da Universidade Federal do Rio Grande
[5] TSINKER, Gregory P.. Handbook of port and harbor engineering –

geotechnical and structural aspects. New York: Ed. Chapman and Hall, 1995.
[6] THORESEN, Carl A.. Port Designer’s Handbook. Westminster: ICE Publishing,
2014.
[7] BSI – 6349 – Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
2000.
[8] NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações, 1988.
[9] NBR 9782 – Ações em estruturas portuárias, marítimas e fluviais, 1987.
[10] Catálogo, Fentek.
[11] Catálogo, Trelleborg.

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AÇÕES 3.3 Atracação dos navios e embarcações

CAUSADAS POR 3.4 Amarração dos navios e embarcações

EMBARCAÇÕES 3.1 INTRODUÇÃO

SOBRE AS Este capítulo trata das ações causadas pelos navios e

PORTUÁRIAS A importância de se determinar esses esforços de

Os métodos de cálculos utilizados neste trabalho

Engenharia Civil Costeira e Portuária

3.2 ASPECTOS DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES

Nesta seção serão abordados os principais aspectos pertinentes acerca dos

3.2.1 Dimensões e características

O conhecimento acerca das dimensões e características dos navios e

Se tratando das dimensões dos navios e embarcações, temos, de acordo

 L (ou LOA)– comprimento total – distância entre os pontos extremos do

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Fonte: Thoresen, 2014 (Adaptado).

No que se refere à suas características, temos:

 W (podendo ser também MD ou DT) – deslocamento – peso do

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pelo produto entre o comprimento entre perpendiculares (𝐿𝐵𝑃 ), a boca

 DW (podendo ser também DWT ou dwt) – deadweight – diferença

Quando o navio está totalmente vazio, temos o deslocamento em vazio.

Afim de conhecer as posições limites dos navios, temos a situação

Figura 02 – (a) Calado máximo. (b) Calado mínimo.

Fonte: Mason, 1981 (Adaptado).

A Figura 02 – a trata da situação onde o navio está totalmente carregado no

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momento de nível máximo de água (preamar de sizígia), no que resulta na posição

Observa-se também a dimensão ∆𝐻, que representa a diferença entre as

3.2.2 Dimensões de projeto recomendadas

Deste modo, podemos estimar os valores dos calados mínimos e máximos

A equação (3.2) é utilizada para navios de carga geral e navios graneleiros.

3.2.3 Movimentos básicos

De um modo geral, determinar os movimentos dos navios e embarcações é

Para efeito de conhecimento básico acerca destes movimentos, vamos

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Figura 03 – Movimentos básicos do navio.

Fonte: Thoresen, 2014 (Adaptado).

De acordo com a Figura 03, temos:

 Deslocamento: translação ao longo do eixo longitudinal do navio, ou,

Todos esses movimentos devem ser limitados ao máximo, de modo a

3.2.4 Principais tipos

A demanda por navios e embarcações vem de todas as partes. Isto ocorre

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podemos destacar a capacidade de carga em conjunto com o custo, dependendo da

Fonte: Tsinker, 2004.

Navio Mercante: são os navios que transportam carga geral, contêineres,

Navio de Passageiros: são os navios que transportam pessoas e geralmente

Navio de Propósitos Especiais: são os navios projetados para executar uma

Navio de Serviço: são os navios que prestam serviços, como os

Navio de Pequenos Comércios: são os navios menores, tais como: lanchas

Focando um pouco mais para os navios mercantes, temos os seguintes

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A seguir, a Tabela 01 dispõe alguns valores das dimensões características

Tabela 01 – Dimensões e características dos navios e embarcações.

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Fonte: Thoresen, 2014 (Adaptado).

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3.3 ATRACAÇÃO DOS NAVIOS

Nesta seção serão apresentados alguns aspectos importantes acerca da

3.3.1 Tópicos importantes para atracação de navios e embarcações

Para se realizar a acostagem de navios, é necessário observar alguns