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CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE

VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO

(MODAL FERROVIÁRIO)

TOMO 3

VOLUME 3

APÊNDICES

MAIO/2009 – VERSÃO FINAL


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

MINISTÉRIO DA DEFESA, EXÉRCITO BRASILEIRO


DEC – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO
CENTRAN – CENTRO DE EXCELÊNCIA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E


SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO

(MODAL FERROVIÁRIO)

TOMO 3

VOLUME 3

APÊNDICES

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

EQUIPE TÉCNICA

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

EQUIPE TÉCNICA

A equipe técnica responsável por este documento é composta por:

Paulo Roberto Dias Morales – Secretário Executivo do CENTRAN/A7;

Newton Rabello de Castro Júnior – Economista de Transportes;

Saul Germano Rabello Quadros – Engenheiro de Transportes;

Glaydston Mattos Ribeiro – Engenheiro de Transportes;

Wallace de Castro Cunha – Engenheiro de Transportes;

Karina Peixoto – Engenheira de Transportes;

Maria Beatriz Berti da Costa – Engenheira de Transportes;

Milena Santana Borges – Engenheira de Transportes;

Elizabeth Maria Feitosa da Rocha – Geógrafa;

Stella Procópio da Rocha – Geógrafa;

Ivan da Cunha Reis Junior – Analista de Sistemas;

Maurício de Alcântara Carvalho – Analista de Sistemas;

Rogério Cervásio – Analista de Sistemas;

Sergio de Almeida Castro – Analista de Sistemas;

Emmanuela de Almeida Jordão – Economista;

Edison Dausacker Bidone – Geólogo.

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CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

SUMÁRIO

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

SUMÁRIO

APÊNDICE 1 – CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE EVTE – PROJETOS


FERROVIÁRIOS ................................................................................................................ 1
I CARACTERIZAÇÃO DO PROJETO .............................................................................. 3
I.1 Definição de Tipos de Projeto ...................................................................................... 4
I.2 Definição do Caso-Base para Avaliação do Projeto ..................................................... 5
II ANÁLISE DOS ESTUDOS DE ENGENHARIA ............................................................. 5
II.1 Segmentos de Projeto ................................................................................................. 6
II.2 Dados Básicos ............................................................................................................. 6
III ESTUDOS DE TRANSPORTES ................................................................................... 9
III.1 Oferta de Transporte .................................................................................................. 10
III.2 Determinação da Movimentação Atual na Ferrovia ................................................... 12
III.3 Estimativa da Demanda ............................................................................................. 12
III.4 Definição de Critérios de Projeção da Demanda ....................................................... 17
III.5 Geração e Distribuição de Viagens ............................................................................ 20
III.6 Divisão Modal ............................................................................................................. 22
III.6.1 Multimodalidade na Área de Influência do Projeto .................................................. 24
III.7 Determinação da Movimentação Ferroviária .............................................................. 26
IV ESTUDO OPERACIONAL ............................................................................................ 27
IV.1 Características Gerais do Material Rodante e dos Trens-tipo ................................... 29
IV.2 Dimensionamento do Material Rodante ..................................................................... 30
IV.3 Comparação da Capacidade de Tráfego com a Demanda Prevista .......................... 33
IV.4 Determinação dos Investimentos para Operação ...................................................... 34
IV.5 Investimentos em Pólos de Carga e Instalações de Apoio ........................................ 36
IV.6 Composição dos Investimentos ................................................................................. 38
V ASPECTOS AMBIENTAIS ............................................................................................ 39
V.1 Processo de Licenciamento Ambiental ....................................................................... 41
V.1.1 Tipos de Licenças Ambientais ................................................................................. 43
V.2 Interface Ambiental de Projetos Ferroviários com Unidades de Conservação e
Terras Indígenas ................................................................................................................ 45
V.3 Principais Alterações do Meio Ambiente ..................................................................... 46
V.4 Custos Ambientais ...................................................................................................... 47
VI ANÁLISE FINANCEIRA ............................................................................................... 49
VI.1 Gastos Financeiros .................................................................................................... 50
VI.1.1 Gastos com Investimentos e Obras ........................................................................ 50
VI.1.2 Gastos com a Operação do Sistema ...................................................................... 56
VI.2 Estimativa de Receita ............................................................................................... 62

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VI.2.1 Cálculo da Tarifa ..................................................................................................... 62


VI.2.2 Análise da Receita Tarifária .................................................................................... 62
VI.3 Rentabilidade Financeira ........................................................................................... 63
VI.4 Planilhas de Avaliação Financeira ............................................................................. 64
VII ANÁLISE SOCIOECONÔMICA .................................................................................. 66
VII.1 Metodologia de Avaliação Socioeconômica .............................................................. 66
VII.1.1 Excedentes Social e Privado ................................................................................. 66
VII.1.2 Estimação de Preços-sombra ................................................................................ 67
VII.1.3 Alocação de Custos ............................................................................................... 69
VII.1.4 Outras Considerações ........................................................................................... 70
VII.2 Determinação dos Benefícios Socioeconômicos ...................................................... 71
VII.2.1 Determinação dos Benefícios Diretos .................................................................... 72
VII.2.2 Determinação dos Benefícios Indiretos ................................................................. 80
VII.3 Planilhas de Avaliação Socioeconômica ................................................................... 83
VII.3.1 Valores Monetários de Referência ......................................................................... 83
VII.3.2 Planilhas................................................................................................................. 84
VII.4 Rentabilidade Econômica ......................................................................................... 88
VIII ANÁLISE DE SENSIBILIDADE .................................................................................. 92
IX MÉRITOS TÉCNICO-ECONÔMICOS DO PROJETO .................................................. 95
APÊNDICE 2 – CONSIDERAÇÕES SOBRE MAPAS E DOCUMENTOS
CARTOGRÁFICOS DO PROJETO ................................................................................... 97
I PARÂMETROS TÉCNICOS PRESENTES NOS MAPAS .............................................. 98
I.1 Sistema de Coordenadas e Projeção Cartográfica ...................................................... 99
I.2 Escala de Mapas .......................................................................................................... 100
I.2.1 Definição de Escala para Apresentação de Mapas ................................................... 101
I.3 Simbologia e Orientação Básica dos Mapas ................................................................ 102
I.3.1 Indicador de Norte Geográfico .................................................................................. 103
I.3.2 Legenda..................................................................................................................... 103
I.3.3 Quadrícula de Localização Geográfica do Empreendimento .................................... 103
II MODELOS TEMÁTICOS DE MAPAS ........................................................................... 105
II.1 Mapas de Situação do Projeto .................................................................................... 105
II.2 Mapas de Caracterização Ambiental ........................................................................... 107
II.3 Mapas de Influência Econômica.................................................................................. 109
II.4 Mapas de Zoneamento de Tráfego ............................................................................. 111
II.5 Considerações Finais .................................................................................................. 113
APÊNDICE 3 – CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE CONCEITOS DE
ECONOMIA ........................................................................................................................ 114
I DUPLA CONTAGEM OU SUPERESTIMAÇÃO DOS BENEFÍCIOS ............................. 115

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

II O TIMING DOS FLUXOS DE CAIXA ............................................................................. 115


III O USO DE PREÇOS-SOMBRA .................................................................................... 116
III.1 Impostos e Subsídios Relacionados aos Custos de Produção e Preços ................... 116
III.2 Taxa de Câmbio ......................................................................................................... 117
III.3 Salários....................................................................................................................... 117
IV AVALIAÇÃO DE ITENS ESPECÍFICOS DE CUSTO .................................................. 118
IV.1 Terrenos e Construções Preexistentes ...................................................................... 118
IV.2 Despesas ................................................................................................................... 118
IV.3 Valores Residuais ...................................................................................................... 118
V CUSTOS EXCLUÍDOS DA ANÁLISE ........................................................................... 119
V.1 Custos Incorridos ........................................................................................................ 119
V.2 Depreciação ................................................................................................................ 119
APÊNDICE 4 – TABELAS DO MANUAL DE APRESENTAÇÃO ..................................... 120
I DADOS TÉCNICOS ........................................................................................................ 121
II DADOS DA AVALIAÇÃO FINANCEIRA ....................................................................... 133
III DADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA .......................................................... 140
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 143
GLOSSÁRIO ...................................................................................................................... 148

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

LISTA DE FIGURAS

APÊNDICE 1 – CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE EVTE – PROJETOS


FERROVIÁRIOS ................................................................................................................ 1

Figura A – Exemplo de rede multimodal de transportes .................................................... 11


Figura B – Exemplo de análise de fretes: caso da Ferrovia Norte-Sul – FNS ................... 24
Figura C – Óticas (agentes) possíveis da análise financeira ............................................. 64
Figura D – Determinação dos benefícios referentes à implantação de uma alternativa .... 77
Figura E – Comportamento trimestral e anual da TJLP ..................................................... 90
Figura F – Variação do VPL em relação à taxa de desconto ............................................. 91
APÊNDICE 2 – CONSIDERAÇÕES SOBRE MAPAS E DOCUMENTOS
CARTOGRÁFICOS DO PROJETO ................................................................................... 97
Figura A – Articulação de cartas topográficas .................................................................... 101
Figura B – Mapa-modelo e simbologia correspondente ..................................................... 104
Figura C – Exemplo de mapa de situação ......................................................................... 106
Figura D – Exemplo de mapa de caracterização ambiental ............................................... 108
Figura E – Exemplo de mapa de influência econômica ..................................................... 110
Figura F – Exemplo de mapa de zoneamento de tráfego (Estrada de Ferro Norte-Sul –
EFNS) ................................................................................................................................. 112
Figura G – Imagem LANDSAT composição 345RGB, para utilização em mapa de
localização .......................................................................................................................... 113

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

LISTA DE TABELAS

APÊNDICE 1 – CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE EVTE – PROJETOS


FERROVIÁRIOS ................................................................................................................ 1
Tabela A – Produção prevista, em TU ............................................................................... 14
Tabela B – Produção prevista, em TKU ............................................................................. 14
Tabela C – Distância média por produto, em km ............................................................... 15
Tabela D – Volume de transporte previsto para cada pólo de carga por grupo de
produto, no ano X* .............................................................................................................. 16
Tabela E – Critérios de projeção considerados para produtos relevantes ......................... 18
Tabela F – Vantagens e desvantagens dos tipos de tração estudados ............................. 28
Tabela G – Tipos de locomotivas a operar na ferrovia ....................................................... 29
Tabela H – Tipos de vagões a operar na ferrovia .............................................................. 30
Tabela I – Trens-tipo de carga ........................................................................................... 30
Tabela J – Produção e produtividade das locomotivas ...................................................... 31
Tabela K – Produção e produtividade dos vagões ............................................................. 31
Tabela L – Velocidades e tempos de percurso dos trens .................................................. 32
Tabela M – Quantidade necessária de locomotivas por horizonte de demanda ................ 32
Tabela N – Quantidade necessária de vagões por horizonte de demanda ....................... 32
Tabela O – Investimento necessário em locomotivas, por horizonte de demanda ............ 33
Tabela P – Investimento necessário em vagões, por horizonte de demanda .................... 33
Tabela Q – Estimativa de necessidades de acréscimo na capacidade da via, por
horizonte de demanda ........................................................................................................ 34
Tabela R – Resumo dos investimentos necessários em sistemas .................................... 35
Tabela S – Resumo dos investimentos necessários em locomotivas de serviço............... 35
Tabela T – Resumo dos investimentos necessários em vagões de serviço ...................... 35
Tabela U – Resumo dos investimentos necessários em guindastes socorro .................... 35
Tabela V – Exemplo de estimativa de linhas, áreas e investimentos necessários nos
pólos de carga, no ano x* ................................................................................................... 37
Tabela W – Investimentos em instalações de apoio .......................................................... 38
Tabela X – Investimentos por tipo de tração ...................................................................... 39
Tabela Y – Resumo dos gastos totais das obras ............................................................... 53
Tabela Z – Investimentos para implantação da operação ferroviária ................................. 54
Tabela AA – Exemplo de gasto com operação de terminal por tonelada de produto ........ 59
Tabela AB – Resumo dos gastos com a operação do sistema por tipo de tração
adotada............................................................................................................................... 61
Tabela AC – Planilha para apropriação de valores financeiros* ........................................ 65
Tabela AE – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios
diretos ................................................................................................................................. 86

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CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela AF – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios


diretos e indiretos ............................................................................................................... 87
Tabela AG – Análise de sensibilidade dos valores dos benefícios líquidos do projeto ...... 93
Tabela AH – Exemplo de méritos técnico-econômicos de um projeto ferroviário .............. 95
APÊNDICE 4 – TABELAS DO MANUAL DE APRESENTAÇÃO ..................................... 120
Tabela A.01 ........................................................................................................................ 122
Tabela A.02 ........................................................................................................................ 123
Tabela A.03 ........................................................................................................................ 124
Tabelas B.01 e B.02 ........................................................................................................... 124
Tabelas B.03 e B.04 ........................................................................................................... 124
Tabela B.05 ........................................................................................................................ 124
Tabela B.06 ........................................................................................................................ 125
Tabela C.01 ........................................................................................................................ 125
Tabela C.02 ........................................................................................................................ 126
Tabela C.03 ........................................................................................................................ 127
Tabela C.04 ........................................................................................................................ 127
Tabela C.05 ........................................................................................................................ 128
Tabela C.06 ........................................................................................................................ 128
Tabela C.07 ........................................................................................................................ 129
Tabela C.08 ........................................................................................................................ 129
Tabela C.09 ........................................................................................................................ 130
Tabela C.10 ........................................................................................................................ 130
Tabela C.11 ........................................................................................................................ 130
Tabela C.12 ........................................................................................................................ 131
Tabela C.13 ........................................................................................................................ 131
Tabela C.14 ........................................................................................................................ 132
Tabela D.01 ........................................................................................................................ 133
Tabela D.02 ........................................................................................................................ 133
Tabela D.03 ........................................................................................................................ 133
Tabela D.04 ........................................................................................................................ 134
Tabela D.05 ........................................................................................................................ 134
Tabela D.06 ........................................................................................................................ 134
Tabela D.07 ........................................................................................................................ 135
Tabela D.08 ........................................................................................................................ 135
Tabela D.09 ........................................................................................................................ 135
Tabela D.10 ........................................................................................................................ 136
Tabela D.11 ........................................................................................................................ 137
Tabela D.12 ........................................................................................................................ 137

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CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela D.13 ........................................................................................................................ 137


Tabela D.14 ........................................................................................................................ 138
Tabela D.15 ........................................................................................................................ 138
Tabela D.16 ........................................................................................................................ 139
Tabela D.17 ........................................................................................................................ 139
Tabela D.18 ........................................................................................................................ 139
Tabela E.01 ........................................................................................................................ 141
Tabela E.02 ........................................................................................................................ 141
Tabela E.03 ........................................................................................................................ 142
Tabela E.04 ........................................................................................................................ 142

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

CCO: Centro de Controle Operacional

CENTRAN: Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CMA: Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual

CTPGV: Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto

DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

EFES: Economic Forecasting Equilibrium System

EVTE: Estudo de Viabilidade Técnica e Socioeconômica

FIPE: Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBAMA: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

LDO: Lei de Diretrizes Orçamentárias

LI: Licença de Instalação

LO: Licença de Operação

LOA: Lei Orçamentária Anual

LP: Licença Prévia

MP: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão

MTO: Manual Técnico de Orçamento

O/D: Origem/Destino

PAC: Programa de Aceleração do Crescimento

PBA: Projeto Básico Ambiental

PIB: Produto Interno Bruto

PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes

PNV: Plano Nacional de Viação

PPA: Plano Plurianual

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.

RIMA: Relatório de Impacto Ambiental

SCC: Sistema de Controle Centralizado

SICRO: Sistema de Custo de Obras Rodoviárias

SINCTRAN: Sistema Nacional de Custos de Infra-estrutura de Transportes

SNV: Sistema Nacional de Viação

SPI: Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos

SRTM: Shuttle Radar Topography Mission

TIR: Taxa Interna de Retorno

TJLP: Taxa de Juros de Longo Prazo

TKB: Tonelada-quilômetro Bruta

TKU: Tonelada-quilômetro Útil

TU: Tonelada Útil

UF: Unidade da Federação

UMA: Unidade de Monitoramento e Avaliação

VPL: Valor Presente Líquido

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CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 1 – CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE


EVTE – PROJETOS FERROVIÁRIOS

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 1


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 1 – CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE EVTE – PROJETOS


FERROVIÁRIOS

A definição de critérios busca normalizar a forma de entender, elaborar,


apresentar e avaliar determinado assunto. Tem-se como principal resultado a criação
de uma regra que, ao ser estabelecida, evita divergências entre os atores que a
utilizam.

Contudo, essa tarefa apresenta certa complexidade, principalmente quando se


trata de assuntos sociais, cuja natureza considera a questão de se manter a justiça das
ações humanas, tornando-se mais complexa quando a questão é governamental e tem
o caráter de atender às políticas vigentes.

A forma de se contornar tais situações é ponderar o caráter técnico com maior


peso nas tomadas de decisões, sem, contudo, retirar do Poder Público a capacidade
de levar o desenvolvimento para onde existem necessidades sociais, mesmo que não
validem as decisões de cunho puramente econômico.

Os Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica – EVTE1 são permeados


pelas considerações descritas anteriormente, uma vez que buscam, de forma técnica,
quantificar resultados sociais. A princípio, um projeto deve resultar em benefícios para
os diferentes grupos sociais que são afetados por sua implantação.

Normalmente, tem-se mais de uma solução para as questões que envolvem o


atendimento da sociedade, o que não é diferente para o setor de transportes. A
implantação de infra-estrutura para atender às demandas por transporte pode ocorrer
de diversas formas, tanto pela questão da multimodalidade quanto pelo aproveitamento
da oferta existente.

Assim, deve-se buscar a otimização de forma a reduzir os custos de transporte


em atendimento de uma determinada demanda, cuja rentabilidade dos investimentos
tenha o menor risco possível. Para tanto, a identificação dos parâmetros técnicos do

1
Essa denominação é a usualmente utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental –
EVTEA.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 2


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

projeto, com seus resultados socioeconômicos, é de fundamental importância para que


sejam estabelecidos os principais critérios a serem considerados na avaliação de
projetos.

Nesse contexto, o diagnóstico de um projeto deve descrever por que ele é


desenvolvido, devendo esmiuçar a causa ou a condição que motiva sua existência. A
fundamentação da causa ou condição deve se basear em estudos de transporte,
mostrando por que uma ferrovia precisa ser melhorada, ampliada ou implantada, e dar
respaldo à tomada de decisão sobre a oportunidade de se investirem recursos nela,
ainda que, em certos casos, o projeto tenha forte cunho político.

Ressalta-se que os critérios de avaliação econômica e social envolvem a


comparação de suportar custos ou de usufruir benefícios por pessoas diferentes no
tempo, tornando complexa a decisão sobre a viabilidade ou não de projetos. Assim,
devem ser mostrados, explicitamente, por técnicas, métodos ou formulações
matemáticas, quais os benefícios que a sociedade terá com a implantação do projeto,
registrando-se a confiança estatística desses eventos.

Logo, para projetos ferroviários, devem ser consideradas as análises dos


parâmetros de engenharia, dos estudos de tráfego e operacionais, dos valores
financeiros, suas conversões para custos econômicos e a forma de distribuição desses
custos e benefícios no horizonte do projeto.

A definição do tipo de projeto é premissa para as análises citadas, pois a partir


dela surgem os principais elementos técnicos para os estudos de transportes, dos
quais os custos e benefícios do projeto são dependentes.

As definições dos critérios e parâmetros que envolvem cada análise necessária


na avaliação de um EVTE são descritas na seqüência.

I CARACTERIZAÇÃO DO PROJETO

O tipo de projeto e suas especificações técnicas são de fundamental


importância para a avaliação da conformidade técnica no que se refere à quantificação
dos custos de obra. Assim, a caracterização do projeto é o primeiro passo a ser
considerado na análise técnica de um EVTE.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 3


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

A identificação dos segmentos que compõem o projeto e suas especificações


técnicas, de engenharia, de aspectos ambientais, de área de influência, de
socioeconomia e de valores de gastos para implantação e operação da ferrovia é
essencial para a quantificação dos custos e benefícios para as avaliações financeira,
econômica e de viabilidade do projeto em estudo.

Essa identificação parte de dados existentes nos estudos de pré-viabilidade e


deve estar associada a um ou mais tipos de projetos de transporte inicialmente
propostos para a solução do problema de atendimento da demanda prevista.

I.1 DEFINIÇÃO DE TIPOS DE PROJETO

A definição do tipo de projeto é fundamental, pois, a partir dela, surgem os


principais elementos técnicos para os estudos de transportes, dos quais os custos e
benefícios do projeto são dependentes.

Entre os diversos tipos de projetos ferroviários destacam-se:

a) construção: implantação de nova linha ou trecho, incluindo contornos


ferroviários de centros urbanos;

b) adequação de capacidade: pode incluir serviços de ampliação, realocação e


construção de desvios;2

c) modificação do traçado da linha: refere-se a intervenções que visam à


eliminação ou redução de seus pontos críticos (notadamente rampas e curvas),
permitindo o aumento da velocidade dos trens e, em conseqüência,
proporcionando aumento de capacidade;

d) duplicação da linha: quando atingido o número limite de desvios (em função da


possibilidade de circulação dos trens a velocidades compatíveis com as
condições da via), a duplicação da linha passa a ser a melhor solução;

e) adequação para transporte intermodal: por exemplo, melhoramentos em


acessos a portos.

2
A ampliação de desvios visa a atender à operação de trens de maior comprimento, enquanto a realocação e a
construção visam a reduzir tempos de percurso.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 4


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Cabe destacar, ainda, que, quanto às tipologias de projetos, é necessário


considerar aquelas que podem ter exigências diferenciadas quanto às questões da
avaliação técnico-econômica.

Esses tipos devem ser identificados nos segmentos de projeto, descritos no


próximo item.

Essas considerações são fundamentais para a análise dos estudos de


engenharia, descrita no item seguinte.

I.2 DEFINIÇÃO DO CASO-BASE PARA AVALIAÇÃO DO PROJETO

O caso-base refere-se à caracterização dos custos de transportes para as


situações atual e futura, considerando a opção do “nada a fazer”. É o princípio básico
que deve ser analisado em qualquer tipo de avaliação de projeto e deve ser
contrastado com a estimativa do que ocorrerá com a sua implantação. O objetivo é
fazer uma tentativa de comparar resultados – com e sem o projeto – em todos os
aspectos relevantes.

Assim, no mínimo, uma avaliação técnica e econômica deve considerar os


impactos em termos dos custos de transportes pela comparação dos benefícios que
um projeto proporciona em relação à situação existente.

Baseado nesse princípio, pode-se verificar, para várias proposições de projeto,


em relação à situação atual, qual a que traria maior benefício. A importância do
princípio “com projeto versus sem projeto” não pode ser exagerada. Entretanto, adotá-
lo de forma deficiente pode conduzir a resultados inexpressivos.

Além das comparações citadas anteriormente, é necessário avaliar se o projeto


atende à demanda de transporte futura, tornando, assim, a oferta de transporte mais
eficiente.

II ANÁLISE DOS ESTUDOS DE ENGENHARIA

O objetivo básico da análise dos estudos de engenharia é a verificação dos


parâmetros técnicos fundamentais à composição de custos no EVTE, considerando
dados referentes a:
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 5
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• características geométricas da ferrovia para a caracterização dos segmentos


entre estações (pátios) de carga e descarga, terminais de transbordo, manobra
e oficinas, entre outros;

• volumes transportados em tonelada útil – TU e tonelada-quilômetro útil – TKU,


resgatando-se dados pesquisados;

• histórico e condições operacionais (no caso de linhas já existentes);

• orçamento, em nível de anteprojeto, para a definição dos custos de construção.

Todas essas informações devem ser apropriadas por segmento de projeto,


conforme descrito a seguir.

II.1 SEGMENTOS DE PROJETO

A identificação dos segmentos de projeto ferroviários, definidos nos estudos de


engenharia pelo plano de vias, deve considerar diferentes aspectos, destacando-se:

• o histórico de movimentação do sistema ferroviário ao qual o projeto pertence;

• os volumes de carga operados – total de toneladas transportadas por


quilômetro útil – TKU e tonelagem total transportada – TU;

• a malha viária da região, com a identificação das principais interseções;

• as características geométricas da ferrovia;

• os principais centros de carga, descarga e/ou transbordo que afetam o projeto.

Com esse processo, têm-se a apropriação dos custos financeiros de obra por
segmento de projeto e, dessa forma, a garantia de qualidade técnica na utilização dos
dados de engenharia na estimativa dos custos e benefícios.

II.2 DADOS BÁSICOS

Para os dados básicos que influenciam os cálculos dos custos de construção,


custos operacionais e capacidade, os seguintes registros devem ser fornecidos:

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 6


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• extensão (km);

• estado da via férrea (condição atual);

• bitola: distância entre as faces internas da parte superior dos trilhos (por onde
deslizam as rodas);3

• extensão (m) e inclinação máxima das rampas (%);

• raio mínimo de curvatura (m);

• velocidade média comercial (km/h);

• tempo médio de percurso (min);

• peso médio por eixo dos vagões (t/eixo);

• relevo (plano, levemente ondulado, ondulado, fortemente ondulado ou


montanhoso);4

• altitude;5

• pluviometria;6

• localização e extensão (km) dos desvios de cruzamento que deverão ser


ampliados e implantados;

• pontos notáveis (a serem obtidos de projetos de engenharia ou com


levantamento de campo, utilizando-se equipamentos de medição geográfica de
alta precisão).

3
No Brasil, existe mais de um tipo de bitola: a métrica, com 1 m de largura; a larga, com 1,60 m; e a internacional,
com 1,435 m, sendo adotada em alguns trechos a bitola mista, que serve para a conexão de trechos com bitolas
diferenciadas.
4
Trata-se do tipo de elevação ou desigualdade existente na superfície do terreno, podendo ser classificado como:
plano, levemente ondulado, ondulado, fortemente ondulado ou montanhoso.
5
Trata-se da cota de um ponto referida ao nível médio do mar. Pode ser obtida por meio de mapas – cartas de
relevo – ou por levantamento de campo com equipamentos de medição geográfica de alta precisão.
6
Refere-se à quantidade média de ocorrência e intensidade de chuvas, podendo ser obtida de mapas com curvas
isoietas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 7


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Além disso, devem ser observados, no projeto de engenharia:

• traçado da linha;

• plano de vias;

• projeto das áreas de: terminais, pátios ferroviários e acessos rodoviários


externos e internos;

• projeto dos sistemas necessários à operação ferroviária: de telecomunicação,


controle e sinalização de trens;

• projeto das áreas de apoio, como: prédios da administração, residências de via


e sistemas, oficinas e postos de manutenção e abastecimento de locomotivas,
oficinas e postos de manutenção de vagões, pátios ferroviários das oficinas de
manutenção e oficinas de manutenção de material rodante em serviço interno,
guindastes socorro e equipamentos de via.

Esses dados se referem à infra-estrutura ferroviária necessária à operação e


devem ser acompanhados das devidas estimativas de investimento, compondo
basicamente os custos de obra (construção). A partir deles, tem-se uma base para a
análise dos estudos de transportes.

Em resumo, o projeto de engenharia deve apresentar:

• estimativa de investimento para a construção de linha do trecho – nos trechos


cuja tipologia seja construção, modificação de traçado ou duplicação da linha;

• localização e extensão dos desvios de cruzamento que deverão ser ampliados


e implantados, incluindo sua estimativa de investimento;

• estimativas de investimentos em sistemas de telecomunicação, controle e


licenciamento de trens, por patamar de demanda;

• volumes de carga, em TU/ano, trens/dia e vagões/dia que deverão ser


operados em cada pólo de carga. Com isso, tem-se uma base para estimar os
investimentos nas áreas necessárias à implantação do(s) terminal(is),
construção do(s) pátio(s) ferroviário(s), dos acessos rodoviários externos e
internos e do prédio administrativo;
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 8
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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• estimativa de investimento nas áreas de apoio, como: prédios da


administração, residências de via e sistemas, oficina e posto de manutenção e
abastecimento de locomotivas, oficina e posto de manutenção de vagões, pátio
ferroviário das oficinas de manutenção, oficina de manutenção de material
rodante em serviço interno, guindastes socorro e equipamentos de via.

III ESTUDOS DE TRANSPORTES

Para a definição dos custos operacionais e dos investimentos necessários no


projeto ferroviário em análise, é preciso identificar e analisar as metas de transporte e
distâncias médias percorridas por patamar (horizonte) e produto, além dos pólos de
carga, tarifas e estimativas de receitas.

Dessa forma, faz-se necessário um estudo para a estimativa da demanda


potencial pelo transporte ferroviário, considerando a produtividade na área de influência
do projeto, bem como o transporte pelos modos concorrentes. Essa demanda deve ser
estimada considerando-se especificidades para os projetos ferroviários.

Assim, de forma geral, os estudos de transporte para um projeto ferroviário


envolvem:

• estudo da oferta multimodal de transporte existente;

• histórico da movimentação nas ferrovias;

• estimativa da demanda potencial e da meta de transportes;

• geração e distribuição das viagens;

• divisão modal e determinação da movimentação ferroviária;

• identificação dos fluxos de carga e dos volumes operados nos pólos de carga;

• estudos operacionais e definição de investimentos.

Cada um desses itens é detalhado na seqüência.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 9


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

III.1 OFERTA DE TRANSPORTE

O transporte ferroviário é essencialmente dependente da multimodalidade, uma


vez que a ligação direta com áreas de produção e consumo é restrita, necessitando, na
maioria dos casos, de integração com outros modais, principalmente o rodoviário e o
hidroviário.

A rede de transporte multimodal da área de influência do projeto deve, então,


ser identificada e definida, considerando os pontos logísticos de integração com outros
modais e com a sub-rede ferroviária na qual está inserido o projeto.

Para sua definição, é importante primeiramente definir o zoneamento a ser


adotado, que deve considerar tanto a área de influência direta como a área de
influência indireta do projeto,7 representados pela produção e o consumo que podem
utilizar a ferrovia para a situação atual e para estimativas futuras.

A definição do zoneamento é semelhante ao modal rodoviário, dividindo as


áreas de influência a partir das microrregiões homogêneas definidas pelo IBGE, sendo
mais detalhadas junto à área de estudo – por onde passa o eixo da ferrovia, por
exemplo – e menos detalhadas na área de influência indireta do projeto.

Essa identificação geográfica da rede caracteriza a oferta de transportes da


área de estudo, ou seja, os arcos e pontos (nós) que permitem o transporte de bens e
pessoas entre as zonas de origem e destino definidas no estudo, considerada na
identificação dos fluxos de carga a partir dos estudos de demanda.

Essa rede deve ser ponderada com parâmetros físicos, operacionais, de


relevo, de custos, entre outros. Preferencialmente, deve ser associada a elementos
geográficos e atributos de banco de dados.8

7
A área de influência de um projeto refere-se às zonas (Municípios, microrregiões ou mesorregiões homogêneas,
respeitada a divisão adotada pelo IBGE) que sofrem influência direta ou indireta do projeto apresentado. Essas
áreas serão consideradas como pólos de origem e/ou destino das viagens.
8
Uma rede de transportes é um conjunto interligado de rotas específicas, onde circulam meios de transportes. Essas
redes são constituídas por um conjunto finito de nós e arcos (links), de tal forma que os nós são geralmente os
pontos de maior relevância da rede, sendo as ligações entre eles feitas pelos arcos (Novaes, 1989). Existem várias
redes de transporte: urbana, rodoviária, ferroviária, hidroviária, etc.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 10


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

A Figura A ilustra uma rede multimodal de transportes.

Figura A – Exemplo de rede multimodal de transportes.

Sobre essa oferta, deve ser identificado o projeto sob análise e os projetos
“concorrentes”. Assim, os resultados advindos da identificação da demanda sobre a
oferta devem ser registrados na rede de transportes, com e sem o projeto proposto,
cuja representação gráfica permite visualizar o comportamento dos fluxos, apoiando o
processo de calibração.

É importante destacar, contudo, que a oferta de transporte ferroviário


propriamente dita está relacionada não apenas à estrutura identificada nessa rede, mas
também ao material rodante ofertado, em função do transporte realizado ou, no caso
de previsão de oferta, da meta de transportes definida.

Uma rede multimodal é, então, aquela que considera todos os modais de transporte relevantes no estudo, incluindo
como nós ou links também as interligações/transferências entre os diversos modos.
O Ministério dos Transportes – MT, por meio do Sistema de Informações Geográficas em Transportes – SIG-T,
disponibiliza em seu site a rede multimodal considerada no Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 11


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

III.2 DETERMINAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO ATUAL NA FERROVIA

A determinação do tráfego atual deve considerar informações de séries


históricas disponíveis, especialmente nos casos em que já exista infra-estrutura
implantada e que será alterada pelo projeto em estudo.

O levantamento de dados históricos para análise da evolução da


movimentação ao longo do tempo é imprescindível, independentemente de haver
pesquisas de campo.

Esses dados devem ser obtidos preferencialmente nos órgãos executores da


política de transportes, como o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes – DNIT, ou outras fontes oficiais de informações, como o Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e a Companhia Nacional de Abastecimento
– CONAB.

A partir dos dados disponíveis e da análise do projeto, devem ser realizadas


pesquisas complementares para o levantamento de dados de produção e consumo dos
produtos que utilizam e/ou utilizarão o sistema ferroviário, bem como das
características da ferrovia e dos modos concorrentes, principalmente em temos de
capacidade de atendimento à demanda futura de transportes.

III.3 ESTIMATIVA DA DEMANDA

A determinação da demanda consiste na identificação dos volumes de carga


com potencial para o transporte ferroviário – e suas características –, de modo a
determinar os fluxos de transporte pelos modais relevantes, durante o período de
análise. É importante para determinar os fluxos da ferrovia em estudo, de modo a se
avaliarem a necessidade do projeto e as conseqüências de sua implementação ou não.

O estudo de demanda consiste, então, na caracterização da matriz de


produção e consumo – decorrente da distribuição dos fluxos de produtos – e da matriz
de divisão modal – de atendimento a essa distribuição e relacionada à implantação ou
não do projeto ferroviário em questão.

Nos estudos de demanda, é fundamental, para os projetos ferroviários, a


identificação dos produtos relevantes ao modal, o que se reflete em um estudo de
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 12
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

demanda mais específico, uma vez que nem todos os produtos são passíveis, real ou
potencialmente, de ser transportados por ferrovias.9

Com a definição dos principais produtos apresentados pela pesquisa de origem


e destino, devem ser elaboradas matrizes de produção e consumo considerando o
zoneamento (recorte geográfico) proposto para o trabalho.

Deve-se observar, ainda, a área de influência dos modais e projetos


concorrentes, para que não haja uma superestimativa da demanda absorvida pela
ferrovia, com seus investimentos.

As matrizes de produção e consumo, definidas a partir do zoneamento


adotado, devem, então, ser elaboradas para o ano-base e projetadas para os anos do
horizonte de projeto.10

Uma questão a ser considerada especificamente nos projetos ferroviários é a


definição da meta de transporte, por horizonte de demanda. Essa meta representa a
capacidade planejada de atendimento da demanda de transporte pela ferrovia, por
horizonte, constituindo-se em um dos fatores relevantes para a geração de receitas.
Em geral, é determinada a partir de um percentual da demanda potencial estimada por
tipo de produto. Ou seja, para os projetos ferroviários, a meta é a quantidade de carga
que o operador estará disposto a ter capacidade de transportar.

Com isso, a oferta de transporte ferroviário – que engloba tanto a infra-


estrutura quanto o material necessário à operação – é determinada fundamentalmente
pela meta de transporte definida.

Assim, definidas a meta de transporte e as matrizes de produção e consumo, a


alocação dos fluxos nos segmentos e a identificação dos volumes (fluxos) nas vias

9
Dessa forma, o estudo de demanda considera apenas os produtos relevantes para o transporte ferroviário – mais
especificamente, para a ferrovia em estudo –, para os quais se determinam as cadeias produtivas e suas demandas.
Ressalta-se a importância de considerar as sazonalidades dos produtos nesses estudos.
10
A definição, por meio de pesquisas, das principais cadeias produtivas e a localização dos centros de produção e
consumo de cada um dos produtos definidos como relevantes permitem que se possa avaliar, em função do
crescimento desses mercados, o crescimento da demanda potencial e da utilização das infra-estruturas existentes,
bem como das alternativas estudadas. Ressalta-se que a pesquisa das tarifas e fretes praticados é de suma
importância para o processo de divisão modal das cargas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 13


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

devem ser estabelecidas por meio de uma modelagem de escolha modal pelo usuário
do transporte (embarcador e/ou consignatário), em que os fatores determinantes dessa
escolha sejam tratados explicitamente.

A identificação dos fluxos, que envolve os estudos de demanda, deve indicar


os volumes previstos para o projeto, por produto e patamar de demanda (horizonte),
bem como a localização e consolidação dos pólos de cargas, em função desses
volumes.

Assim, alocados os fluxos de carga,11 devem ser elaboradas tabelas indicativas


da previsão de tonelagem útil – TU, da tonelagem-quilômetro útil – TKU e da distância
média percorrida, por produto e horizonte de demanda, conforme indicado a seguir.

Tabela A – Produção prevista, em TU

HORIZONTE DE DEMANDA
PRODUTO
A1 A2 A3 ... An
P1
...
Pn

Tabela B – Produção prevista, em TKU

HORIZONTE DE DEMANDA
PRODUTO
A1 A2 A3 ... An
P1
...
Pn

11
Cabe ressaltar que os fluxos ferroviários dependem diretamente das tarifas praticadas tanto pela ferrovia como
pelos modais concorrentes. Nesse sentido, essas tarifas devem ser explicitadas nos estudos de demanda e em cada
simulação realizada.
Dessa forma, a pesquisa das tarifas e fretes praticados é de suma importância para se definir as tarifas que
eventualmente serão praticadas pela ferrovia e pelos modais concorrentes, embasando o processo de divisão modal
das cargas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 14


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela C – Distância média por produto, em km

HORIZONTE DE DEMANDA
PRODUTO
A1 A2 A3 ... An
P1
...
Pn

Além de alocar os fluxos de carga, é fundamental identificar os conseqüentes


volumes operados nos pólos carga, que formam a base para a estimativa de
investimentos em infra-estrutura de apoio.

Os volumes movimentados em cada pólo de carga definido no projeto devem


ser, então, identificados para cada patamar de demanda, por sentido (importação e
exportação) e por produto movimentado (tipos de produtos atuais e futuros), conforme
exemplo mostrado na Tabela D.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 15


Tabela D – Volume de transporte previsto para cada pólo de carga por grupo de produto, no ano X*

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNIC A E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
3
Unidade: TU 10
Pólo de Carga Atividade Óleo de Adubo Derivado Total Ano
Sentido Grãos Álcool Açúcar Algodão Cimento C. Geral
Nome Km (Exemplo) Soja Fertiliz. Petróleo TU 10
3

PC1 Entroncam.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

Carga/Desc.
Exportação

...
Carga/Desc.

PCn Carga/Desc.
PC1 Entroncam.
Carga/Desc.
Importação

...
Carga/Desc.

PCn Carga/Desc.
PC1 Entroncam.
Carga/Desc.
P. de Carga
Total por

...
Carga/Desc.

PCn Carga/Desc.

* É necessária uma tabela desse tipo para cada horizonte de demanda considerado no estudo.
16
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Dessa forma, com a identificação dos fluxos de carga atendidos pelo projeto e
dos volumes operados nos pólos de carga em cada horizonte de demanda, pode-se
fazer o estudo operacional da ferrovia – como indicado no item IV.

A projeção dessa demanda deve, então, ser efetuada para o período de vida
útil do projeto, apresentando-se, para cada ano, a produção de transporte de cada
segmento de projeto – nas situações com e sem projeto.

O estudo da situação atual e de cenários futuros é um dos fundamentos e


elemento básico dos parâmetros técnicos de um EVTE que pode justificar um projeto.
A determinação de cenários futuros é realizada a partir de critérios de projeção de
demanda, conforme apresentado a seguir.

III.4 DEFINIÇÃO DE CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO DA DEMANDA

A definição dos critérios de projeção de demanda deve ser feita com base em
um processo de levantamento de informações para determinar a demanda no ano-base
e as taxas de crescimento a serem adotadas para estimativa das demandas futuras.

Para a estimativa da demanda de cargas, a utilização dos valores de projeção


do Produto Interno Bruto – PIB, a partir de modelos macroeconômicos, como o sistema
EFES – Economic Forecasting Equilibrium System, desenvolvido pela a Fundação
Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE, permite uma estimativa de demanda futura
cujo equilíbrio geral da produção e consumo resulta em taxas de projeção com maior
consistência estatística.

Em função das diferentes características dos produtos considerados no estudo,


é de se esperar que as demandas específicas de cada um deles sejam mais bem
explicadas em função de variáveis particulares. Dessa forma, para cada um dos
produtos considerados, deve-se fazer a identificação das variáveis que determinem
melhor a demanda por transporte, seja no contexto da produção ou do consumo.

A Tabela E apresenta, como exemplo extraído do Plano Nacional de Logística


e Transportes – PNLT, os critérios de projeção da produção e consumo. Em função
desses critérios, a produção e o consumo desses produtos são projetados do ano-base

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 17


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

até o horizonte de projeto, obtendo-se como resultado os totais produzidos e


consumidos por zona da rede multimodal.

Tabela E – Critérios de projeção considerados para produtos relevantes

CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO


PRODUTO COMPONENTES
DA PRODUÇÃO DO CONSUMO
Cenário tendencial baseado
em expectativas de
Crescimento da população e
Açúcar Açúcar crescimento de mercado
exportação de excedentes
externo e descentralização
da produção
Projetado de forma a atender Consumo previsto para as
Adubos Adubos
à demanda por adubo principais culturas agrícolas
Cenário tendencial baseado
Cenário tendencial baseado
em expectativas de
no aumento da frota de
crescimento dos mercados
Álcool Álcool veículos bicombustíveis (flex
interno e externo e
fuel) e exportação de
descentralização da
excedentes
produção
Baseada em cenário Projetado de forma a atender
Bauxita Minério bauxita tendencial de produção ao crescimento da produção
interna e exportação do setor metalúrgico
Crescimento necessário para
Cana-de- Taxas anuais projetadas de
Cana-de-açúcar atender à demanda da
açúcar forma a atender à moagem
produção de açúcar e álcool
Carnes de frango, Crescimento do PIB do setor Crescimento da população e
Carnes
suína e bovina agropecuário exportação de excedentes
Projetado de forma a atender
Carvão e coque Proporcional ao crescimento
Carvão ao crescimento da produção
siderúrgico do consumo
do setor siderúrgico
Implantação de novos Projetado de forma a atender
empreendimentos e ao crescimento da produção
Celulose Celulose
crescimento vegetativo do de papel e exportação de
parque consolidado excedentes
Cenário tendencial da FIPE Cenário tendencial da FIPE
Cimento Cimento
para o setor construção civil para o setor construção civil
Proporcional ao crescimento
do consumo, sendo prevista
Diesel, óleo
a instalação de novas
Combustíveis combustível, gasolina, Cenário tendencial da FIPE
refinarias nos Estados de
aviação e outros
Pernambuco (PE) e Rio de
Janeiro (RJ)
Farelo de Instalação de esmagadoras Cenário tendencial da FIPE
Farelo de soja
soja nas novas áreas agrícolas para o setor agropecuário
Complexos, uréia,
superfosfato simples, Crescimento para
superfosfato triplo, atendimento do consumo, Crescimento proporcional à
Fertilizantes MAP/DAP, sulfato de
amônio, cloreto de mantendo-se as proporções produção de adubo
potássio, nitrato de de produtos importados
amônia
Madeira Madeira Expansão da área plantada Crescimento proporcional à
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 18
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO CRITÉRIOS DE PROJEÇÃO


PRODUTO COMPONENTES
DA PRODUÇÃO DO CONSUMO
para atendimento do produção de celulose
consumo
Crescimento referenciado à
produção de soja (rotação de Crescimento associado ao
Milho Milho
culturas) e aumento de PIB do setor agropecuário
produtividade
Projetado de forma a atender
Minério de ferro e Cenário tendencial de
Minério de ao crescimento da produção
minério de ferro em produção interna e
ferro do setor siderúrgico e
pelotas exportação
exportação dos excedentes
Proporcional ao crescimento
Instalação de esmagadoras
Óleo de soja Óleo de soja da população e exportação
nas novas áreas agrícolas
de excedentes
Implantação de novos
Cenário tendencial da FIPE
empreendimentos e
Papel Papel e exportação dos
crescimentos vegetativos do
excedentes
parque consolidado
Petróleo, sendo
produtor o Estado que Cenário tendencial de Produção de combustíveis e
Petróleo
recebe a produção das expansão da produção exportação de excedentes
plataformas marítimas.
Projetada de forma a atender Projetada de forma a atender
Rocha
Rocha fosfática à demanda de fertilizantes à demanda das misturadoras
fosfática
primários de adubo
A produção até 2016 é
Crescimento baseado nos
baseada no levantamento de
Laminados planos, cenários tendenciais dos
investimentos anunciados. A
Siderúrgicos laminados longos e setores indústria e
partir de 2016, a projeção é
semi-acabados construção civil e exportação
feita em função do PIB do
dos excedentes
setor.
Cenário tendencial baseado
em expectativas de
Produção de farelo de soja e
Soja Soja em grão crescimento de mercado
exportação dos excedentes
externo e expansão da
fronteira agrícola
Cenário tendencial da FIPE Cenário tendencial da FIPE
Veículos Veículos de passeio
para o setor industrial para os Municípios

Fonte: CENTRAN, 2007.

Cabe ressaltar que, quanto maior a confiança estatística na estimativa dos


valores futuros da demanda de cargas, menor será o risco da rentabilidade do
investimento.

Assim, a confiança técnica dos valores de custos e benefícios determinados


para o projeto está diretamente relacionada à qualidade do estudo de transportes
desenvolvido no EVTE.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 19


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Ressalta-se que o PNLT apresenta um estudo detalhado sobre projeções de


demanda para todo o País, até 2023, que vem sendo empregado em outros trabalhos.
O estudo foi realizado com o intuito de classificar a prioridade para execução dos
projetos dos diversos modais.

A elaboração desse estudo baseou-se em análises e procedimentos


macroeconômicos, estruturados a partir de fluxos financeiros entre microrregiões
produtoras e consumidoras, considerando também as projeções de demanda
internacional no contexto das importações e exportações.

O modelo de macroeconomia utilizado no PNLT permite que a análise regional


seja integrada a uma análise global, resultando em uma maior consistência dos valores
de projeção das demandas futuras.

A demanda identificada (gerada) para o ano-base deve, então, ser distribuída e


dividida para cada cenário futuro estudado – como indicado a seguir.

III.5 GERAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

A elaboração e a calibração de matrizes de produção e consumo, por origem e


destino, devem ser realizadas para cada produto relevante no ano-base, para que seja
possível a identificação da demanda sobre a oferta de transportes.12

A produção e o consumo de cada produto, para cada zona de transportes, em


um determinado ano-horizonte, são obtidos por meio da multiplicação do valor
correspondente ao último ano do período anterior pelo valor da taxa de projeção
acumulada do período, como indicado nas equações (1) e (2), a seguir.

Pf = Pb × (1 + tP)n (1)

Cf = Cb × (1 + tC)n (2)

em que:

12
Destaca-se que as matrizes atual e futuras devem ser geradas, distribuídas e divididas por modal. Assim, os
produtos relevantes devem ser considerados pela sua participação no tráfego, na produção local e na sensibilidade
quanto à escolha modal.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 20


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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• Pb, Cb : produção e consumo, respectivamente, de um produto para uma


determinada zona no ano-base;

• Pf, Cf : produção e consumo, respectivamente, de um produto para uma


determinada zona no ano futuro;

• tP : taxa anual de projeção da produção do produto no período considerado;

• tC : taxa anual de projeção do consumo do produto no período considerado;

• n : duração do período de análise.

Dessa forma, são definidos os vetores de produção e de atração (consumo)


para cada produto e para cada ano-horizonte, que representam, respectivamente, os
fluxos de transportes gerado e atraído para cada zona de transportes definida no
estudo.

Uma vez definidos esses vetores de produção e consumo, a distribuição de


viagens refere-se ao processo de determinação dos intercâmbios dos deslocamentos
correspondentes, ou seja, da distribuição do fluxo de tráfego entre pares origem/destino
– O/D.

Existem diversos modelos que podem ser utilizados para a distribuição de


viagens, entre os quais se destacam o modelo gravitacional, o de fator de crescimento,
o entrópico e o modelo de equilíbrio, por serem os mais utilizados.

Assim, por meio de um processo iterativo, os fluxos entre zonas de origem e


destino são determinados, de forma a serem diretamente proporcionais aos totais
produzidos em cada zona de origem e consumidos em cada zona de atração e
inversamente proporcionais às impedâncias13 relativas entre essas zonas.

Como resultado do modelo de distribuição, são obtidas matrizes origem/destino


para cada produto e para cada ano-horizonte considerado no estudo.

13
Dessa forma, quanto menor a impedância (que pode ser a distância ou o custo generalizado de transportes, por
exemplo) entre as zonas de transporte envolvidas, maior o fluxo movimentado entre elas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 21


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

A partir dessas matrizes, a identificação da parcela de cada produto em pares


de origem e destino nos diversos modais da rede é obtida pelo processo de divisão
modal, apresentado a seguir.

III.6 DIVISÃO MODAL

A identificação da parcela de cada produto em pares de origem e destino nos


diversos modais da rede é obtida pelo processo de divisão modal, que está associado
à determinação do modo de transporte pelo qual as viagens são realizadas, ou seja, à
distribuição do total de viagens para cada par O/D entre todos os modos de transporte
disponíveis.

Devem ser considerados, para tanto, a capacidade de escoamento dos modais


e suas interferências no sistema viário analisado, observando-se a transferência modal
em função das melhorias previstas no sistema como um todo.

Assim, na divisão modal, são utilizadas funções representativas da


percentagem de viagens realizadas em cada modo de transporte, normalmente por
modelos de escolha discreta tipo Logit (com estrutura simples ou hierárquica). Esses
modelos devem relacionar fatores como tempo de deslocamento, variáveis
socioeconômicas e custo da viagem, entre outros.

Os modelos de escolha modal usualmente explicam a escolha entre modais


alternativos em função de variáveis que expressam o custo generalizado para o usuário
de utilização desses modos. Esse custo generalizado pode ser genericamente tratado
como uma função de utilidade (negativa).

Define-se como utilidade média de um modal i – Ui a média das utilidades


percebidas por todos os embarcadores de um segmento de mercado. Uma alternativa
de modelagem freqüentemente utilizada – o modelo logit multinomial – MLM –
estabelece que o market share do modal k – Sk é dado por:

exp(U k )
Sk = (3)
∑k exp(U k )
Destaca-se que, em se tratando de uma observação individual, Sk pode ser
interpretado como a probabilidade de escolha do modal k.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 22
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

A função utilidade de utilização do modal k, por sua vez, pode seguir a


formulação clássica de Kresge e Roberts (1971) de custo logístico generalizado – Cijkm,
dada por (omitindo-se o subscrito m de mercadoria):

Uijk = Cijk = fijk + b1.tijk + b2.stijk + b3.wijk + b4.pijk (4)

em que:

• fijk é o custo monetário direto entre i e j pelo modo k;

• tijk é o tempo de trânsito entre i e j pelo modo k;

• stijk é a variabilidade do tempo de trânsito entre i e j pelo modo k;

• wijk é o tempo de espera entre a solicitação e a prestação efetiva do serviço


entre i e j pelo modo k;

• pijk é a probabilidade de perda ou avaria entre i e j pelo modo k;

• b1, b2, b3 e b4 são parâmetros a estimar ou estabelecer, de modo a converter


em valor monetário o impacto associado a cada uma das variáveis não
monetárias.

O principal fator que determina a maior ou a menor probabilidade de uma


escolha modal está no valor da tarifa/frete a ser cobrada, uma vez que existam
condições de capacidade e sejam atendidas as premissas operacionais e físicas que
envolvem a entrega do produto ou o transporte dos passageiros.

A Figura B ilustra o caso da Ferrovia Norte Sul – FNS.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 23


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Figura B – Exemplo de análise de fretes: caso da Ferrovia Norte-Sul – FNS.

Outro fator determinante a ser considerado nos estudos ferroviários é a


questão da acessibilidade, que deve ser analisada em nível local e em longas
distâncias, podendo afetar significativamente sua demanda real, ainda que os terminais
de transferência em si, bem como a própria ferrovia, tenham capacidade de atender a
volumes maiores de carga (demanda potencial).

Há uma consideração especialmente importante para a determinação da


demanda ferroviária (parcela da divisão modal): a multimodalidade na área de
influência do projeto – concorrência com outros modos de transporte.

III.6.1 Multimodalidade na Área de Influência do Projeto

O estudo da multimodalidade é fundamental para o desenvolvimento das


atividades ferroviárias: com uma maior quantidade de acessos, há condições de
expandir o alcance participativo do transporte por ferrovias, além de possibilitar a
redução dos custos de transporte.

Trata-se da análise de distribuição da demanda entre os diversos modos de


transporte, e nas avaliações do tráfego futuro essa análise deve considerar as
possibilidades de crescimento de cada modal e de mudanças no transporte de
determinados produtos, em função do crescimento da demanda e/ou de novas
facilidades/infra-estruturas que permitem o uso de modais não utilizados atualmente.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 24
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

O acesso de cargas a uma ferrovia se dá basicamente por meio dos modais


rodoviário e portuário – principalmente o primeiro. Assim, a rede multimodal da área de
influência do projeto deve ser identificada e definida – considerando os modais de
acesso atuais e futuros –, preferencialmente associada a elementos geográficos e
atributos de banco de dados.

Quando associados a esses sistemas, devem ainda ser identificados os pontos


logísticos, de transbordos, armazéns, terminais e indústrias, entre outros.

A análise desses sistemas se baseia na observação anual da movimentação


dos volumes de carga (em toneladas), por produto, bem como a sua participação no
mercado e as tarifas aplicadas para o transporte em cada modal.

Devem também ser considerados na análise os fatores preferenciais dos


usuários quanto à escolha modal para o transporte de suas mercadorias, ou seja:

• fretes: correspondentes aos custos de movimentação, taxas, transbordos, de


terminais e outros, que incidem sobre a ação do transporte entre a origem e o
destino;

• tempos de viagem: incluindo os tempos de espera, de carga e descarga, de


manobra e de retenção, além de outros tempos que influem na duração total da
viagem, que podem estar associados à rotina burocrática do sistema;

• confiabilidade: considerando questões como alteração dos horários, perdas e


danos, entre outros fatores ligados à qualidade dos serviços;

• segurança: relaciona-se a fatores como acidentes, roubos, necessidade de


embalagem e outras despesas correlatas;

• flexibilidade: atendimento a variações na demanda, no percurso, na freqüência


e outros fatores não programados e eventuais;

• tecnologia: facilidade para manuseio, acondicionamento, operação e outros que


permitem a redução substancial dos custos, mas exigem cuidados especiais;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 25


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• comercialização: serviços oferecidos, propaganda, vantagens no retorno,


competitividade no setor das concessões (iniciativa privada) e outros fatores de
marketing.

Interferem, ainda, na escolha modal, os objetivos da viagem e os aspectos


técnico-econômicos intrínsecos a cada modalidade, ligados à capacidade das vias e
dos terminais, bem como à da integração física do sistema, adaptada para as
necessidades operacionais de cada modal.

Assim, deve-se analisar, também, o impacto da evolução do sistema


multimodal de transporte no fluxo das cargas no trecho do projeto em estudo. As
alterações em curso, os projetos existentes para outros modais e os processos de
privatização ou ampliação de contratos já existentes, por exemplo, podem levar à
migração de fluxos da ferrovia para outros modais, ao longo da vida útil do projeto,
podendo resultar em um impacto significativo na demanda.

O resultado dessa análise é a identificação de qual parcela dos produtos


(cargas), efetivamente vai utilizar o transporte ferroviário.

Nesse contexto, a pesquisa sobre os produtos transportados e o valor da tarifa


praticada por cada sistema ou subsistema pertencente à rede multimodal da oferta de
transporte da área de influência direta do projeto é elemento fundamental para o estudo
de demanda e oferta, no tocante à divisão modal das cargas.

A etapa seguinte é a determinação da movimentação ferroviária, a partir da


alocação dos fluxos transportados na rede.

III.7 DETERMINAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO FERROVIÁRIA

O último passo da modelagem de transportes diz respeito à alocação de


viagens, que corresponde ao resultado da interação entre a oferta – representada pela
rede multimodal de transportes – e a demanda – correspondente à matriz O/D de fluxos
resultantes da divisão modal.14

14
A alocação de tráfego nas redes de transportes existentes e projetadas representa a etapa de escolha do caminho
entre os pares origem/destino.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 26


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Entre os modelos que podem ser utilizados para a alocação do tráfego,


destacam-se: “tudo-ou-nada”, estocástico, de capacidade restrita, incremental e por
equilíbrio do usuário.

Assim, pelo processo de alocação, são obtidos os fluxos (carregamentos) dos


produtos relevantes na rede – baseados nas rotas de mínimo custo.

Dessa forma, com a identificação dos fluxos de carga atendidos pelo projeto e
dos volumes operados nos pólos de carga, em cada horizonte de demanda, pode-se
fazer o estudo operacional da ferrovia – como indicado no próximo item.

IV ESTUDO OPERACIONAL

O estudo operacional tem por objetivo principal o dimensionamento do material


rodante e dos trens-tipo a serem utilizados no Sistema de Acordo de Tráfego – SAT,
bem como a definição dos projetos de sistemas e instalações necessários à operação
da via.

Assim, com esse estudo é possível:

• determinar os investimentos necessários em material rodante e sistemas para


operação de trens;

• verificar a necessidade de ampliação da capacidade da via – o que poderá


impactar os estudos de engenharia;

• determinar os investimentos e localizações das instalações de apoio, dos


dormitórios, das equipagens das locomotivas e dos prédios de administração,
do Centro de Controle Operacional – CCO e residências de via e sistemas.

Para tal, é necessário conhecer as características da via (projeto), incluindo o


plano de vias, as características gerais das locomotivas e vagões a serem utilizados na

O Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006) define a alocação como o processo pelo qual um dado conjunto de
movimentos interzonais é alocado a rotas definidas de um modo de transporte, consistindo, essencialmente, no
carregamento da rede matemática elaborada com as matrizes resultantes dos modelos de geração e distribuição de
viagens.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 27


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

operação da ferrovia, a demanda a ser atendida (meta de transporte) e os volumes


operados nos pólos de carga em cada horizonte de demanda.

Cabe destacar que a escolha do tipo de tração15 dos trens influencia os


estudos operacionais e, conseqüentemente, os custos operacionais e de investimento,
uma vez que se reflete nos comprimentos dos desvios de cruzamentos e nos pólos de
carga, na necessidade de material rodante e nas suas instalações de apoio à
manutenção.

Assim, é importante realizar estudos com diferentes tipos de tração, de modo a


embasar a escolha da melhor opção/solução.

Deve-se, então, apresentar um quadro com as vantagens e desvantagens de


cada tipo estudado, como indicado a seguir, de modo a resumir as principais questões
dos estudos operacionais que embasaram a escolha do tipo de tração a ser adotado.

Tabela F – Vantagens e desvantagens dos tipos de tração estudados

TIPO DE
VANTAGENS (EXEMPLO) DESVANTAGENS (EXEMPLO)
TRAÇÃO

Menor número de trens em operação Maior investimento em desvios cruzam.


T1 Menor investimento em material rodante Maior investimento em pólos de carga
... ...

...

Tn

Tração escolhida para operar na via:

A primeira parte do estudo operacional é a definição dos tipos de material


rodante a serem utilizados na operação da ferrovia, como descrito a seguir.

15
Cada tipo de tração representa uma alternativa de operação de trens, em função do número de locomotivas
atuantes, envolvendo aspectos técnicos, operacionais, de investimentos e custos operacionais diferenciados.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 28


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

IV.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MATERIAL RODANTE E DOS TRENS-


TIPO

A determinação e a especificação do material rodante a ser adotado no


Sistema de Acordo de Tráfego – SAT devem levar em consideração as características
básicas e operacionais da ferrovia, sua capacidade de suporte, o equipamento mais
moderno e de maior capacidade utilizado nas ferrovias, bem como os tipos de
mercadoria a serem transportados e, quando for o caso, a estimativa da demanda de
passageiros.

As características básicas e operacionais da via incluem: extensão, raio mínimo


e sua localização, rampa máxima e capacidade de suporte, desvios (extensão útil),
entroncamentos, trens em operação (tipos: composição e velocidades) e localização
das unidades de apoio (dormitórios de equipagens, postos de abastecimento, etc.).

Assim, a partir dessas considerações, é possível optar pelos tipos de


locomotivas e vagões a serem utilizados na operação da ferrovia. Esses tipos devem
ser listados, indicando as devidas características fundamentais, como indicado nas
Tabelas G e H, de modo a permitir a caracterização dos trens-tipo que devem operar
na via.

Destaca-se que, quando se trata de ferrovia existente, já há material rodante


em operação, que deverá, então, ser listado nessas tabelas, juntamente com os novos
tipos escolhidos.

Tabela G – Tipos de locomotivas a operar na ferrovia

Vmín. ET** MÁX. NA


TIPO DE PESO DIMENSÕES Reg. VELOCIDADE
FABRICANTE POTÊNCIA MÍN.
LOCOM. ADERENTE Cont.*
COMPRIM. LARGURA ALTURA (km/h) ET ADERÊNCIA

* Velocidade mínima em regime contínuo.


** Esforço de tração.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 29


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Tabela H – Tipos de vagões a operar na ferrovia

LOTAÇÃO PESO
TIPO DE PESO MÁX. VOL. COMPRIM.
PRODUTO TARA BRUTO
VAGÃO ADMISSÍVEL NOMINAL EFETIVA (m3) MÉDIO
EFETIVO

MÉDIA –

Para determinar a quantidade de locomotivas e vagões necessários ao


atendimento da demanda, é necessário definir os trens-tipo de carga e, quando for o
caso, os de passageiros e mistos. Os trens-tipo devem ser listados por horizonte de
demanda, indicando suas características para cada caso.

A composição dos trens-tipo de carga deve ser determinada por sentido de


tráfego (importação/exportação), como indicado na Tabela I, obedecendo aos limites
impostos pelas características da via (geometria e capacidade de suporte) e pelo tipo
de equipamento a ser utilizado (capacidade de tração das locomotivas e capacidade de
carga dos vagões).

Tabela I – Trens-tipo de carga

TIPO DE SENTIDO QUANTIDADE TONELAGEM COMPRIMENTO


TREM (Imp./Exp) LOCOMOTIVAS* VAGÕES ÚTIL BRUTA TREM DESVIO
Grãos
C. Geral

...

* A quantidade de locomotivas em cada trem depende do tipo de tração adotado.

Com o exposto, podem-se dimensionar o material rodante necessário para


atender à demanda e os conseqüentes investimentos.

IV.2 DIMENSIONAMENTO DO MATERIAL RODANTE

Para definir as necessidades de material rodante por tipo de produto, fluxo,


sentido e horizonte de demanda, devem-se, primeiramente, estimar a produção e a
produtividade das locomotivas e vagões, segundo seu tipo, como indicado nas tabelas
a seguir.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 30


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela J – Produção e produtividade das locomotivas

TIPO DE PRODUÇÃO ANUAL PRODUTIVIDADE POR LOCOMOTIVA


LOCOMOTIVA TKU* TKB** KM TKU/LOC. TKB/LOC. KM/LOC.

TOTAL

* TKU: Tonelada-quilômetro útil.


** TKB: Tonelada-quilômetro bruto.

Tabela K – Produção e produtividade dos vagões

PRODUÇÃO PRODUTIVIDADE POR VAGÃO


TIPO DE VAGÃO
TKU* KM TKU/VAGÃO KM/VAGÃO

TOTAL

* TKU: Tonelada-quilômetro útil.

Além disso, é fundamental determinar, por segmento de projeto: as


velocidades, os tempos de percurso e os ciclos dos trens.

As velocidades e os tempos de percurso são estimados com base nas


características da via permanente, na extensão do trecho e nas características de
desempenho das locomotivas, podendo-se utilizar para tal um simulador da operação
de trens.

Já os ciclos dos trens são determinados com base nos tempos de percurso de
cada trecho, nos dois sentidos, constituindo-se na soma dos tempos gastos nos
terminais de carga e descarga mais o tempo de percurso total.

Deve-se, então, apresentar um quadro-resumo, como o ilustrado pela Tabela L,


indicando a velocidade, o tempo de percurso e o ciclo por tipo de trem, sentido
(importação/exportação) e segmento de projeto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 31


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Tabela L – Velocidades e tempos de percurso dos trens

SEGMENTO DE PROJETO TRAÇÃO ADOTADA


TIPO
ORIGEM DESTINO TEMPO DE PERCURSO VEL. MÉDIA
DE EXT.
TREM Sent. Sent. Sent. Sent. CICLO*
NOME KM NOME KM (KM) TOTAL
Exp. Imp. Exp. Imp.

* Ciclo do trem = tempo de percurso total + tempos gastos nos terminais de carga e descarga.

Além disso, devem-se apresentar outros dois quadros: um com o resumo das
quantidades necessárias de locomotivas por horizonte de demanda, por tipo de
locomotiva e de trem, e outro com as quantidades necessárias de vagões por horizonte
de demanda, por produto, tipo de vagão e tipo de trem. Esses quadros são ilustrados
nas Tabelas M e N.

Tabela M – Quantidade necessária de locomotivas por horizonte de demanda

TIPO DE QUANTIDADE DE LOCOMOTIVAS NECESSÁRIAS


TIPO DE TREM
LOCOMOTIVA ANO 1 ... ANO N

TOTAL GERAL

Tabela N – Quantidade necessária de vagões por horizonte de demanda

TIPO DE TIPO DE PRODUTO/ QUANTIDADE DE VAGÕES NECESSÁRIOS


TREM VAGÃO SERVIÇO* ANO 1 ... ANO N

TOTAL GERAL

* Considera-se serviço o transporte de passageiros (vagões tipo bagageiro ou com poltronas).

Os quantitativos de material rodante são definidos em função dos trens-tipo,


das características operacionais e das necessidades diárias (de tonelagem e de trens),
em função da demanda a ser transportada, definida pela meta de transportes.

Assim, podem-se determinar os investimentos necessários em material rodante


por horizonte de demanda. Esses investimentos devem ser apresentados em duas

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 32


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

tabelas, como mostrado a seguir: uma para as locomotivas e outra para os vagões,
indicando os custos unitários e totais, e os recursos a serem investidos por horizonte
de demanda.

Tabela O – Investimento necessário em locomotivas, por horizonte de demanda

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR HORIZONTE DE


TIPO DE CUSTO
DEMANDA
LOCOMOTIVA
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N

TOTAL

Tabela P – Investimento necessário em vagões, por horizonte de demanda

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR HORIZONTE DE


TIPO DE CUSTO
DEMANDA
VAGÃO
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N

TOTAL

Esses estudos devem ser complementados com a comparação da capacidade


de tráfego da ferrovia com o tráfego de trens previsto.

IV.3 COMPARAÇÃO DA CAPACIDADE DE TRÁFEGO COM A DEMANDA


PREVISTA

Para verificar a adequação da via proposta à demanda futura, deve ser


analisada a capacidade necessária para atender aos fluxos dessa demanda.

Assim, devem-se considerar o número de trens/dia em função do trem-tipo, os


tempos de ciclo dos trens, as características físicas da via e o tempo de interrupção
para sua manutenção.

Nesse contexto, a comparação da capacidade de tráfego da via com a


demanda prevista por horizonte (inclusive considerando-se, caso necessário, os trens
de passageiros e os em serviços interno), em número de trens, tem como objetivo
identificar os gargalos existentes.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 33
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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Com a identificação dos gargalos, é possível determinar a necessidade de


acréscimo na capacidade de um ou mais segmentos de projeto propostos, seja pela
ampliação e/ou implantação de pátios ou desvios, seja pela duplicação do trecho.

A Tabela Q apresenta a forma de tabulação dos dados técnicos descritos


anteriormente, por segmento de projeto.

Tabela Q – Estimativa de necessidades de acréscimo na capacidade da via, por


horizonte de demanda

SEGM. DE PROJETO DEMANDA PREVISTA ACRÉSCIMO


DEMANDA –
NECESSÁRIO NA
ANO 1 ... CAPACIDADE
CAP.* CAPACIDADE (%)
ORIGEM DESTINO
PASS.
CARGA TOTAL ANO 1 ... ANO N ANO 1 ... ANO N
SERV.

* Capacidade em número de (pares) trens/dia.

Identificados os acréscimos necessários na capacidade de cada trecho, deve


ser proposto um novo plano de vias, com as alterações necessárias na infra-estrutura
da ferrovia.

A partir da definição do dimensionamento da via, devem ser definidos os


sistemas necessários à operação ferroviária.

IV.4 DETERMINAÇÃO DOS INVESTIMENTOS PARA OPERAÇÃO

Para garantir a segurança e a eficiência da gestão operacional da ferrovia, é


necessário definir sistemas de telecomunicação, controle e sinalização e suas
respectivas estimativas de investimento.

O Sistema de Telecomunicações é o principal sistema. Sua finalidade é permitir


as interligações entre os demais sistemas.

Já o Sistema de Controle Centralizado – SCC tem por objetivo controlar as


operações de despacho de trens, cuja segurança final é garantida pelos Sistemas de
Sinalização e de Bordo. Dessa forma, toda a movimentação dos trens é comandada e
supervisionada pelos despachadores do Centro de Controle Operacional – CCO.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 34


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Assim, deve-se apresentar uma tabela com o resumo dos investimentos


necessários para cada sistema, como indicado na Tabela R.

Tabela R – Resumo dos investimentos necessários em sistemas

SISTEMA INVESTIMENTO PREVISTO OBSERVAÇÕES


Sistema de Telecomunicações
Sistema de Controle Centralizado
Sistema de Sinalização
Sistema de Controle de Bordo
TOTAL –

Além disso, devem ser calculados os quantitativos e investimentos necessários


em material rodante para o serviço interno, equipamentos de via e guindastes socorro.
Os resultados devem ser apresentados como indicado nas tabelas a seguir.

Tabela S – Resumo dos investimentos necessários em locomotivas de serviço

TIPO DE SERVIÇO A QTDE. NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA


TOTAL
LOCOMOTIVA REALIZAR ANO 1 ... ANO N
...
TOTAL
CUSTO

Tabela T – Resumo dos investimentos necessários em vagões de serviço

TIPO DE SERVIÇO A QTDE. NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA


TOTAL
VAGÃO REALIZAR ANO 1 ... ANO N
...
TOTAL
CUSTO

Tabela U – Resumo dos investimentos necessários em guindastes socorro

QUANTIDADE NECESSÁRIA POR PATAMAR


SERVIÇO A DE DEMANDA
TIPO DE GUINDASTE TOTAL
REALIZAR
ANO 1 ... ANO N
...
TOTAL
CUSTO

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 35


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Além desses investimentos, devem ser determinados os gastos com pólos de


carga e instalações de apoio.

IV.5 INVESTIMENTOS EM PÓLOS DE CARGA E INSTALAÇÕES DE APOIO

A elaboração dos projetos e investimentos nos pólos de carga depende do tipo


de tração adotado, considerando, ainda, os seguintes itens:

• volumes movimentados em cada pólo de carga;

• pátios ferroviários, analisando-se a necessidade ou não de implantação de um


retorno que permita o carregamento dos vagões sem manobrar ou desmembrar
o trem;

• áreas destinadas à instalação de moegas, silos, armazéns e equipamentos


para carga e descarga de caminhões e vagões, e prédios para escritórios dos
clientes do terminal;

• acessos rodoviários externos e internos do terminal, inclusive com as áreas de


estacionamento para caminhões e outros veículos;

• prédio administrativo do terminal.

Assim, devem-se apresentar quadros com o resumo das estimativas de linhas,


áreas e investimentos necessários nos pólos de carga, como mostrado na Tabela V.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 36


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela V – Exemplo de estimativa de linhas, áreas e investimentos necessários nos pólos de carga, no ano x*

MOVIMENTAÇÃO NOS PÓLOS DE CARGA NO HORIZONTE DE PROJETO (EXPORTAÇÃO + IMPORTAÇÃO) VOLUME


Unidade: Vagões/Dia TOTAL DE TOTAL DE
ANUAL
VAGÕES TRENS POR
PÓLO DE ATRIBUIÇÕES** Óleo de Adubo, Derivados OPERADO
POR DIA DIA****
CARGA (Exemplo)
Grãos
Soja Fertilizante
Álcool
do Petróleo
Açúcar Algodão Cimento Carga Geral Serviços*** (TU 103)

Carga/Descarga;
PC1 Manut./ Recup./
Form. de Trens; …
PC2
...
PCn
TOTAL

QUANTITATIVOS E CUSTOS DE INVESTIMENTOS, EM RS$ 103


EXTENSÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS E QUANTIDADE DE AMVs ÁREA PARA INSTALAÇÃO DE PÁTIO ACESSOS RODOVIÁRIOS INVESTIMENTO
PREVISTOS NOS PÓLOS DE CARGA FERROVIÁRIO, ARMAZÉNS, SILOS, INTERNO E EXTERNO DO PRÉDIO ADMINISTRATIVO DO TOTAL
PÓLO DE GALPÕES, MOEGAS, ETC. (BASE: TU/m2 DE PÓLO DE CARGA (BASE: PÓLO E OUTRAS OBRAS NECESSÁRIO
CARGA “Pêra” AMVs ÁREA) ÍNDICE TU/m2 DE ROD.)
(cont.) Custo (R$ 103)
Total Índice Área Custo Custo Área Custo
Necessid. Ext. (km) Custo/km Quantid. Custo Custo/m2 (m2) Custo/m2 Custo/m2
(TU103/m2) (m2) Total Total (m2) Total
PC1
PC2
...
PCn
TOTAL

* É necessária uma tabela desse tipo para cada horizonte de demanda considerado no estudo.
** As atribuições de um pólo de carga podem ser: F.C./Int. trens = Formação, Cruzamento e Intercâmbio de trens; F.trens/C/D = Formação e Cruzamento de trens, Carga e Descarga de produtos.
*** Vagões necessários a produtos diversos ou a serviços.
**** Já considerando o tipo de tração adotado no projeto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 37


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Assim como os pólos de carga, as instalações de apoio à manutenção do


material rodante (frota comercial e em serviço interno), dos equipamentos de via e dos
guindastes socorro são projetadas após a definição da operação dos trens na ferrovia,
sendo também essencial definir o material rodante de apoio.

Para determinar os investimentos necessários à implantação dessas


instalações, é fundamental definir suas localizações, em função da distribuição dos
guindastes e equipes de socorro, dos dormitórios de equipagens de locomotivas, dos
prédios administrativos, das residências de via e dos sistemas. Definidas as
localizações e necessidades, as instalações são projetadas e orçadas.

No caso de instalações existentes, pode ser necessário realizar melhorias, que


também devem ser projetadas e orçadas.

Deve-se, então, apresentar uma tabela indicando os investimentos estimados


para as instalações de apoio, por patamar de demanda, como indicado a seguir.

Tabela W – Investimentos em instalações de apoio

INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS POR HORIZONTE DE DEMANDA


TIPO DE INSTALAÇÃO
ANO 1 ... ANO N

TOTAL

Assim, estabelecidos os investimentos indispensáveis à operação da ferrovia,


deve-se fazer um resumo geral para avaliação: a composição de todos esses
investimentos.

IV.6 COMPOSIÇÃO DOS INVESTIMENTOS

Após a análise dos estudos de engenharia e de transportes, deve ser composto


o investimento total para operação por tipo de tração estudado, que é subsídio para a
quantificação dos gastos com o projeto.

A Tabela X apresenta os itens dessa composição.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 38


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Tabela X – Investimentos por tipo de tração

TIPO DE HORIZONTE DE PROJETO


TIPO DE INVESTIMENTO TOTAL
TRAÇÃO A1 A2 A3 ... AN
Obra de eng. (anteprojeto)
Desvios a ampliar
Desvios a implantar
Pólos de carga (terminais)
Pátios ferroviários
Sistemas p/ operação de trens
Aquisição de locomotivas:
* p/ operação
* p/ serviço
Aquisição de vagões:
T1 * p/ operação
* p/ serviço
Equipamentos de apoio
Instalações de apoio:
* Oficinas de manut. de locom.
* Oficinas de manut. de vag.
* Postos revista e abastecim.
* Dormitórios de equipagens
* Residências de vias
* Prédios administrativos
Total
... ...
T2 ...
TRAÇÃO
ESCOLHIDA
TOTAL DE INVESTIMENTOS

Por fim, após as análises técnicas que permitem a quantificação dos custos do
projeto ferroviário, devem ser analisados os aspectos e custos ambientais.

V ASPECTOS AMBIENTAIS

O componente ambiental de um empreendimento é um instrumento de gestão


ambiental instituído pelo DNIT cujo objetivo é a elaboração dos estudos ambientais
concernentes à área de influência do empreendimento proposto e dos projetos
ambientais que identificam, detalham, quantificam e orçam as medidas preventivas e
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 39
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

corretivas de proteção ambiental dos meios físico, biótico e antrópico afetados ou


impactados pelas atividades ferroviárias, incluindo-se a reabilitação ou recuperação do
passivo ambiental.

Para determinar o desenvolvimento de soluções que promovam a


compatibilização dos transportes com a conservação do meio ambiente, é preciso
inserir a variável ambiental (e seus custos) em todas as fases do ciclo de vida do
empreendimento. Isso significa incorporar os atributos socioambientais a partir da
concepção das fases de projeto e construção, continuando na operação, no
monitoramento de indicadores previamente estabelecidos e nas avaliações ex post.

Implantando-se corretamente o componente ambiental, que inclui o


licenciamento ambiental, pretende-se maximizar e proteger os benefícios dos
investimentos realizados, entre outros:

• prevenindo problemas legais (evitando custos com multas, atrasos,


paralisações ou embargos de obras);

• agregando valor, ao desenvolver tecnologias ambientalmente corretas;

• melhorando de maneira contínua a relação com as partes interessadas


(usuários, população lindeira, etc.);

• fortalecendo a imagem institucional.

O processo de inserção da variável ambiental em empreendimentos terrestres


é extenso e, apesar de minuciosamente descrito no corpo normativo16 do DNIT,
necessita de estrito controle de elaboração e de execução.

O núcleo do processo é constituído pela elaboração de um relatório ambiental


para cada fase do ciclo de vida do empreendimento e pelo licenciamento ambiental.
Para tal, devem-se considerar os prazos legais sugeridos pela Resolução no 237/1997
do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA para as análises e emissões de
licenças pelo Órgão Ambiental Licenciador – OAL.

Com relação aos “prazos ambientais”, é preciso visualizá-los na linha do tempo

16
O corpo normativo engloba as diretrizes básicas, manuais, normas e procedimentos.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 40


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

total do empreendimento. Destaca-se, ainda, que os prazos totais, incluindo os


ambientais, podem alcançar os mesmos de um Plano Plurianual – PPA.

A exigência de atendimento dos procedimentos e apresentação de


documentos, determinados no corpo normativo do DNIT e na legislação ambiental,
juntamente com a avaliação rigorosa de projetos, é necessária para:

(i) garantir a viabilidade e a sustentabilidade ambiental dos empreendimentos;

(ii) compor as avaliações socioeconômicas e financeiras dos modais terrestres;

(iii) induzir a mudança no comportamento de organismos empreendedores e de


empresas que lhes prestem serviços (projetistas, consultoras, etc.).

V.1 PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL

Na atualidade, a questão ambiental é tema primordial de governos, políticas,


grupos sociais e instituições não governamentais, entre outros, mobilizando o mundo
na busca de soluções políticas, jurídicas e até financeiras para que a degradação do
meio ambiente seja minimizada.

No Brasil, essas preocupações levaram ao desenvolvimento de instrumentos


legais com efetiva aplicação de medidas de controle, de fiscalização e punição, a partir
da criação do Sistema Nacional de Meio Ambiente – SISNAMA.17 Assim, por meio do
seu órgão consultivo e deliberativo – o Conselho Nacional do Meio Ambiente –
CONAMA – foi estabelecido o processo de licenciamento ambiental.

Esse órgão tem a finalidade de assessorar, estudar e propor ao Conselho de


Governo diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os recursos
naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões
compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia
qualidade de vida.

A aplicação dessas normas e leis cabe, então, ao seu órgão executor federal, o
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA,

17
Aos órgãos competentes do SISNAMA cabem a elaboração, revisão, adequação e execução da legislação
ambiental em todos os seus aspectos.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 41


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

que deve fazer executar as políticas e diretrizes governamentais fixadas para o meio
ambiente. Assim, as outorgas de licenças ambientais e o processo de licenciamento
propriamente dito estão a seu cargo.18

Em suma, o processo de licenciamento ambiental é elemento inerente às


etapas de planejamento, elaboração e execução de projetos ferroviários, pois os
empreendimentos se enquadram como potencialmente poluidores do meio ambiente,
tanto na fase de implantação quanto na fase de operação.

Seus impactos são mais relevantes quando, pela extensão territorial que
assumem, possuem interface com unidades de conservação e/ou terras indígenas. Por
isso, seus estudos e análises são de fundamental importância nas avaliações técnicas
e econômicas de projetos.

Segundo as considerações do IBAMA, para a obtenção da licença ambiental –


LA, além do atendimento dos padrões estabelecidos em normas e leis, os impactos
ambientais negativos decorrentes da implantação de empreendimentos potencialmente
poluidores devem ser evitados ou mitigados, assim como superadas as perdas de
processo e de subprodutos.

Dessa forma, ressalta-se a importância da implantação de práticas de gestão,


principalmente pela busca da qualidade ambiental e da sustentabilidade.

O processo de licenciamento ambiental é dividido em três etapas:

• Licença Prévia – LP;

• Licença de Instalação – LI (localização ou ampliação);

• Licença de Operação – LO.

Esse processo se destina tanto aos novos empreendimentos quanto aos


preexistentes. Contudo, há maior cobrança no primeiro caso.

A legislação ambiental, em âmbito maior, define que “cabe ao empreendedor


arcar com todos os custos dos serviços de licenciamento e análise ambiental,19 nos

18
Ressalta-se que, para os Estados da Federação, quando responsáveis pelo processo de licenciamento ambiental,
essa função recai em seus órgãos licenciadores: fundações, secretarias, etc.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 42


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

termos do artigo 13 da Resolução do CONAMA no 237/1997”. Logo, o processo de


licenciamento ambiental, em qualquer de suas etapas, deve ser inteiramente custeado
pelo empreendedor, que deve ressarcir o órgão licenciador de todos os custos
incorridos. Nesse ponto, cabe ressaltar que, no que couber à fase de obras, deve ser
descrito como custo de implantação do projeto e previsto no cronograma de execução.

V.1.1 Tipos de Licenças Ambientais

O licenciamento ambiental é o processo de acompanhamento sistemático das


conseqüências ambientais da atividade que se pretende desenvolver, desde sua fase
de planejamento, e das medidas adotadas para o seu controle, realizadas por meio da
emissão de três licenças sucessivas e pela verificação de restrições em cada uma
delas (consideradas nas condições gerais e específicas das licenças ambientais).

As licenças ambientais estão estabelecidas no Decreto no 99.274/1990, que


regulamenta a Lei no 6.938/1981, e detalhadas na Resolução CONAMA no 237/1997,
podendo ser de três tipos:

• Licença Prévia – LP: aprova a localização e concepção do empreendimento,


atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e
condicionantes a serem atendidos nas fases seguintes de sua implementação,
observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo.

Assim, a LP é expedida na fase de planejamento e concepção de um novo


empreendimento ou atividade e sua obtenção está atrelada, na maioria dos
casos, à apresentação dos resultados da realização de Estudo de Impacto
Ambiental – EIA e seu correspondente Relatório de Impacto Ambiental –
RIMA.20

• Licença de Instalação – LI: autoriza a instalação do empreendimento ou


atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas

19
Os custos desses serviços foram regulamentados pela Lei no 9.960, de 28 de janeiro de 2000, que incluiu em seu
Anexo VII a tabela de preços dos serviços e produtos cobrados pelo IBAMA, complementando a Lei no 6.938/1981,
que dispõe sobre a política nacional do meio ambiente e dá outras providências.
20
O EIA/RIMA, por sua vez, baseia-se, para a sua indicação de alternativa de projeto mais adequado, no plano
funcional e no anteprojeto do empreendimento a ser implantado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 43


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e/ou projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais


condicionantes.

A LI é expedida após a análise das especificações do Projeto Executivo do


empreendimento e da apresentação do Projeto Básico Ambiental – PBA, que
contém todos os planos e programas ambientais descritos e aprovados no
EIA/RIMA e antecede os procedimentos de efetivo início de implantação da
atividade ou empreendimento.

• Licença de Operação – LO: autoriza a operação da atividade ou


empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do constante nas
licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e os condicionantes
determinados para a operação.

Ressalta-se que a liberação de qualquer uma das licenças não ocorre


imediatamente após a entrega da documentação requerida em cada fase. Na maioria
dos casos, após a análise por parte do órgão ambiental, há necessidade de ajuste dos
projetos, programas ambientais e medidas mitigadoras, entre outros, e somente depois
de efetuadas corretamente tais exigências é que se outorga a licença pleiteada.

Destaca-se, ainda, que as licenças ambientais podem ser expedidas isolada ou


sucessivamente, de acordo com a natureza, características e fase do empreendimento
ou atividade.

É de suma importância ressaltar que o órgão ambiental licenciador define,


quando necessário, licenças ambientais específicas, observadas, também nesse caso,
a natureza, características e peculiaridades da atividade ou empreendimento.

Em alguns casos, podem ser ainda estabelecidos procedimentos simplificados


para as atividades e empreendimentos de pequeno potencial de impacto ambiental.

Além das licenças aqui apresentadas, o desenvolvimento de algumas


atividades exige a obtenção de licenças ou autorizações especiais a serem dadas pelo
próprio IBAMA ou por outros órgãos gestores de políticas públicas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 44


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Assim, torna-se uma condição de consistência para implantação do projeto a


outorga da LP, que aumenta a garantia de viabilidade ambiental do projeto ferroviário.21
Para tanto, como descrito anteriormente, é condição prévia a execução dos Estudos de
Impacto Ambiental – EIA/RIMA.

V.2 INTERFACE AMBIENTAL DE PROJETOS FERROVIÁRIOS COM UNIDADES


DE CONSERVAÇÃO E TERRAS INDÍGENAS

Com relação ao planejamento ambiental estratégico, a observação da interface


dos projetos ferroviários com as áreas geográficas que delimitam regiões de proteção
ambiental ou de propriedades de etnias indígenas, independente do processo de
licenciamento ambiental, tem considerações específicas no tocante à relação entre a
melhoria da acessibilidade proporcionada pela ferrovia e seus conseqüentes efeitos de
degradação dos meios físico, biótico e antrópico.

São áreas que devem ser preservadas da ocupação, exploração e uso


comercial, tanto pela fragilidade de seus ecossistemas como pela preservação de
culturas humanas específicas dos estudos antropológicos brasileiros.

Por isso, no caso de projetos ferroviários, aqueles que apresentam menor grau
de interface com as áreas mencionadas possuem menos impedimento ambiental para
a sua implantação.

Dessa forma, o planejamento estratégico para a execução dos projetos de


engenharia deve considerar, no planejamento e elaboração de sua política, o estudo
dessas interfaces, bem como dos planos de zoneamento ecológico-econômico dos
Estados.

Além do exposto, destaca-se que os custos ambientais do projeto ferroviário


são onerados, em sua maioria, devido às compensações ambientais advindas dessas
interfaces.

21
Pode-se dizer que a falta desses estudos pode ser traduzida como de alto risco técnico da garantia de aplicação
dos recursos orçados. Isso pode ser interpretado, também, como comprometimento do cronograma de obras,
impactando a avaliação econômica do projeto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 45


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V.3 PRINCIPAIS ALTERAÇÕES DO MEIO AMBIENTE

De forma direta, pela intervenção física de vias e terminais de transporte, ou


indireta, pela provisão de acessibilidade, os impactos potenciais sobre os meios físico e
biológico incluem:

• desmatamento;

• desequilíbrio ou destruição de ecossistemas (como manguezais e dunas);

• desequilíbrio e danos à fauna;

• efeitos negativos sobre o solo, como erosão e assoreamento;

• efeitos negativos sobre o regime hidrológico e a qualidade de água.

As alterações do meio antrópico geralmente provocadas pela provisão de


acessibilidade e os efeitos negativos sobre ele compreendem, principalmente:

• migrações descontroladas;

• desvalorização imobiliária;

• desorganização e descaracterização de comunidades indígenas;

• disseminação de doenças;

• especulação fundiária e conflitos pela posse de terras;

• alteração de atividades nativas (como de comunidades extrativistas);

• deslocamento e reassentamento de residentes nativos;

• colapso de centros urbanos poucos estruturados;

• alterações negativas em culturas locais.

Assim, sejam esses efeitos em áreas já antropizadas ou com maior relevância


para as áreas de conservação dos espaços naturais, em regiões de proteção ambiental
e/ou terras indígenas, os projetos ferroviários devem ter seus riscos minimizados, tanto

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 46


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pela adequação aos padrões compatíveis com a política do desenvolvimento


sustentável como pela legalidade de sua execução.

O detalhamento de seus custos é de interesse para as avaliações econômicas,


uma vez que as exigências ambientais demandam atividades e recursos, ao longo de
todo o horizonte do projeto, para que impactos de caráter permanente sejam
continuamente minimizados.

V.4 CUSTOS AMBIENTAIS

O capital de uma economia é seu estoque de bens reais com o poder de


produzir mais bens no futuro. Segundo esse conceito, o capital incluiria o que se
considera por recursos naturais como um fator de produção, mesmo que não seja
utilizado em sua totalidade diretamente na transformação de produtos.

Os recursos naturais podem, então, ser considerados como estoques de


material para a manutenção da vida e para atender às necessidades primárias do
homem. Portanto, a utilização ou intervenção neles possui um custo que não se
resume somente às questões de captação e transformação para consumo, mas
também aos gastos incorridos para que sejam tomadas medidas de controle e
mitigação dos efeitos nocivos que serão causados ao meio ambiente.

A perda ou alteração da qualidade de um recurso natural ou ecossistema


produz efeitos negativos no ambiente local e também em âmbito global.

Os custos ambientais22 devem, então, ser adicionados nas planilhas e


metodologias financeiras e econômicas de avaliações de empreendimentos, a fim de
poder planejar, adequada e legalmente, as etapas e processos de empreendimentos e
atividades potencialmente poluidores do meio ambiente.

Esses custos devem ser incluídos no relatório básico de avaliação ambiental –


RBAA e/ou no relatório final de avaliação ambiental – RFAA do projeto de engenharia,

22
Destaca-se que uma metodologia bastante utilizada é a da Environmental Protection Agency – EPA, que, a partir
de informações sobre a poluição causada por motores a diesel, permite a determinação dos custos ambientais
provocados. Alguns trabalhos de destaque em que se utilizou essa metodologia são: o Programa Emergencial de
Recuperação do Trem Urbano – CBTU/BIRD I (1990), o EVTE do Metrô de Porto Alegre (1998) e o EVTE da
Travessia Hidroviária de Passageiros de Florianópolis (2001).

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sendo, portanto, custos diretos a serem incluídos no empreendimento, estando


relacionados:

• às medidas e cuidados de proteção ambiental;

• à implantação e execução dos programas ambientais constituintes do PBA.

Os custos ambientais no setor de transportes estão mais diretamente ligados


aos programas ambientais descritos no EIA/RIMA de cada empreendimento, para
atender às medidas de mitigação, controle e compensação causados pelas alterações
ambientais descritas no item anterior.

Como exemplo, podem-se citar os custos de replantio para mitigação da


supressão de vegetação às margens da ferrovia e os custos de recuperação dos
passivos ambientais produzidos na fase de implantação de obras, entre outros, que são
apropriados aos custos da obra pela obrigação do empreendedor e das empresas
construtoras no atendimento das condicionantes ambientais.

Além desses custos, devem ainda ser analisados os possíveis benefícios


ambientais advindos indiretamente da implantação do projeto, que podem ser
traduzidos quantitativa e monetariamente.23

Esses benefícios também podem ser considerados para a definição das


alternativas de projeto, exigidas nas avaliações econômicas.

Assim, os custos e benefícios proporcionados por um projeto dependem de


suas características técnicas, que, por sua vez, devem ser adequadas às exigências
ambientais, e devem ser determinados e apropriados nas análises financeiras e
econômicas juntamente com os gastos de implantação, custos de operação, receitas e
benefícios diretos e indiretos do projeto.

23
Menores índices e graus de acidentes com usuários e não usuários da via, diminuição de doenças pulmonares e
do sistema auditivo e aproveitamento do uso do solo lindeiro para incentivo à economia local, entre outros, são
fatores que devem ser avaliados economicamente.
Destaca-se que, no caso de projetos ferroviários, devem ser analisados os benefícios absorvidos por outros modais,
como, por exemplo, a redução da emissão de poluentes atmosféricos nas rodovias concorrentes pelo atendimento
da demanda de transporte com o projeto, eliminando viagens de veículos pesados para os mesmos fins.

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VI ANÁLISE FINANCEIRA

A análise financeira24 do projeto avalia sua capacidade de remunerar os


investimentos alocados para o desenvolvimento do empreendimento ao longo do seu
horizonte, levando-se em conta as receitas efetivamente propiciadas pelo projeto. Ou
seja, essa análise se baseia na ótica privada dos agentes e serve para verificar a
remuneração dos envolvidos no projeto – diferentemente da análise socioeconômica,
que se espelha na sociedade como um todo, verificando os ganhos e perdas em
termos de excedente social.

Dessa forma, os valores financeiros representam os preços (valores de


mercado) dos itens que compõem a execução das obras e gastos indiretos, sendo
computados para o período do estudo do projeto.

Neste item, será tratada a análise financeira do projeto – e os respectivos


fluxos monetários –, que, para cada caso (projeto), pode apresentar óticas distintas, de
acordo com os agentes envolvidos: Governo e/ou operador.25

No caso de projetos ferroviários, a análise financeira pode ser feita


basicamente sob duas óticas:

• uma leva em conta que todo investimento será feito pelo Governo Federal
(análise exclusivamente pela ótica governamental) – nesse caso, são
apresentados no fluxo de caixa como investimentos os gastos de implantação e
de aquisição de equipamentos e sistemas que permitem a efetiva operação da
ferrovia;

• a outra, que o Governo Federal provê a infra-estrutura e o operador (seja um


investidor público, privado ou misto) assume os demais investimentos, que
serão remunerados pela receita da operação.

24
Conforme citado no item I.2, a análise financeira, bem como a socioeconômica, depende da caracterização dos
custos de transportes na situação-base – princípio fundamental para a análise dos benefícios do projeto proposto.
25
Do ponto de vista do operador (quando investidor privado), os benefícios decorrem, predominantemente, de
receitas operacionais dos serviços a serem providos.

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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Assim, é necessário primeiramente definir um cronograma dos principais


eventos, para que seja elaborado um fluxo de caixa do empreendimento.

Como premissa básica da avaliação, essas análises deverão seguir métodos


de remuneração do capital. Nesse processo, as receitas e despesas na avaliação
financeira devem ser representadas em modelos de fluxos de caixa.

Os resultados da análise financeira se caracterizam pela observação dos


valores de Benefício Líquido Atualizado – B-C, ou seja, Valor Presente Líquido – VPL,
da Relação Benefício/Custo – B/C e da Taxa Interna de Retorno – TIR. Esses
indicadores estão diretamente relacionados à taxa de oportunidade de capital adotada.

Além desses, recomenda-se o cálculo do Tempo de Recuperação dos Custos –


TRC, ou Payback – ou seja, o tempo necessário para recuperar o investimento inicial.26

VI.1 GASTOS FINANCEIROS

De forma geral, os gastos associados aos empreendimentos ferroviários


podem ser caracterizados da seguinte forma:

• gastos para a construção;

• gastos com desapropriação da faixa de domínio;

• gastos para manutenção e operação da via (operação do sistema).

Cada um desses itens é descrito na seqüência.

VI.1.1 Gastos com Investimentos e Obras

No fluxo de caixa da análise financeira, devem ser apresentadas como


investimentos as despesas incorridas para implantação da obra. São elas:

a) despesas com estudos técnicos e socioeconômicos;

26
O Payback é uma das técnicas de análise de investimento mais comuns que existem, consistindo em umas das
alternativas mais populares ao VPL. Sua principal vantagem em relação a este consiste em que a regra do Payback
leva em conta o tempo do investimento e, conseqüentemente, é uma metodologia mais apropriada para ambientes
com risco elevado.

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b) despesas da obra – gastos com a obra viária, desapropriação, superestrutura,


instalações, oficinas, postos de controle, etc., incluindo as despesas com todas
as licenças necessárias, bem como os custos de planejamento, administração
e de supervisão técnica;

c) despesas para a aquisição de equipamentos – constituem-se basicamente das


despesas com o material rodante27 inicialmente necessário, incluindo-se,
também, o investimento na aquisição e instalação dos sistemas necessários à
operação – de eletrificação, de sinalização, de controle e de telecomunicações.

Destaca-se que a composição das despesas para implantação da obra


propriamente dita – que englobam os itens (a) e (b) anteriores – deve seguir os
seguintes critérios:

• identificação dos gastos (despesas) da obra ferroviária;

• identificação dos gastos de estudos, projetos, supervisão e administração;

• definição das etapas necessárias à implantação do projeto, como, por exemplo:


terraplenagem, construção da via, drenagem, superestrutura,
telecomunicações, sinalização, edificações, terminais, obras correntes e obras-
de-arte especiais.

É importante ressaltar que esses gastos devem incluir as necessidades de


investimentos para ampliação (complementação) da capacidade da via determinados
no estudo operacional.28

27
Ressalta-se que as características do material rodante adotado para operar na via são fundamentais para a
definição de certos investimentos, destacando-se:
ƒ O tamanho das plataformas nas estações – e, conseqüentemente, seu custo – é definido com base no
comprimento dos carros e composições;
ƒ A quantidade necessária de trens e o headway na hora-pico baseiam-se na capacidade dos carros e na
demanda estimada – o que impacta especialmente o sistema de sinalização.

28
Ressalta-se que parte dos gastos de construção faz parte dos investimentos iniciais, enquanto outras parcelas, no
tempo, são de responsabilidade do operador (seja ele público, privado ou misto), previstas para a manutenção e
ampliação da capacidade ferroviária, de acordo com as necessidades.

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Quanto às questões de desapropriação, do ponto de vista do uso eficiente de


recursos, é importante assinalar que os terrenos ou áreas utilizadas pelas facilidades
de transporte são bens escassos, com usos alternativos valiosos.

Observam-se, usualmente, diferenças significativas quando o valor dos


terrenos utilizados para infra-estrutura de transporte é estimado por montantes pagos a
título de desapropriação, em relação a valores estimados com base no uso alternativo
desses terrenos.

A abordagem de valoração pelo uso alternativo, que se baseia no conceito de


custo de oportunidade, dá suporte à promoção do uso eficiente dos recursos. No caso
de terrenos, o custo de oportunidade é dado pelo valor dos recursos gerados pelo uso
alternativo que pode ser dado a eles.

Uma abordagem alternativa mais prática consiste em estimar o valor dos


terrenos pelo valor de propriedades similares em áreas próximas. Essa metodologia
leva em consideração os dois fatores mais importantes na determinação do valor dos
terrenos: uso e localização.

No caso de facilidades de transporte localizadas em uma única região, tais


como portos e aeroportos, esse método é de aplicação relativamente fácil. No entanto,
no caso de rodovias e ferrovias, por exemplo, que atravessam várias regiões com
características muito distintas, a valoração de terrenos pode se revelar complexa.

A Tabela Y exemplifica a forma de explicitação dos gastos totais de obra com


os valores referidos a um determinado vetor de custos (de acordo com o ano-base da
cotação de preços). Os itens resumidos nesta tabela devem considerar os detalhes
necessários descritos na Tabela Z para os gastos financeiros para a operação.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 52


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Tabela Y – Resumo dos gastos totais das obras

VALORES FINANCEIROS
ITEM OBSERVAÇÕES
DE REFERÊNCIA (R$)*
A) Custos Diretos:
– Construção: Linha e Desvios
– Sinalização e Telecomunicações (Sist.)
– Edificações
– Terminais
– Pólos de Carga
– Acessos
– Obras Correntes
– Obras-de-arte Especiais
– Material Rodante
– Outros Equipamentos
B) Custos Indiretos:
– Desapropriação
– Reassentamento
– Meio Ambiente
C) Engenharia, Supervisão
e Administração:
– Estudos
– Projeto
– Supervisão
– Administração
CUSTO TOTAL

* Data de referência dos preços de mercado: _____/_____/__________

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Tabela Z – Investimentos para implantação da operação ferroviária

UNIDADE ANO- ANO ANO


CUSTOS DIRETOS TOTAL ...
($.103) BASE 1 N
Construção da Linha
– Terraplanagem

– Drenagem

– Superestrutura

Desvios de Cruzamento
– Ampliação para Tração Adotada

– Implantação para Tração Adotada

Implantação Pólos de Carga (para Cada Pólo)


Implantação dos Sistemas:
* Telecomunicação
– Projeto, Est. de Propaganda e Equip. CCO

– Estações base

– Estações Repetidoras/Infra-estrutura

* Sinalização
– Projeto, Hardware, Software, Infra. Civil,
Equip. CCO
– Equipamento de Campo

Obras e Edificações
– Prédio da Administração

– Oficina de Mecanização
– Residência de Via e Sistemas

TOTAL GERAL

Destaca-se o Sistema Nacional de Custos de Infra-Estrutura de Transportes –


SICRO3, promovido pela Coordenação-Geral de Custos de Infra-Estrutura – CGCIT do
DNIT e desenvolvido no âmbito do Projeto do Sistema Nacional de Custos de Infra-
Estrutura – SINCTRAN no Centro de Excelência em Engenharia dos Transportes –
CENTRAN, uma parceria entre o Ministério dos Transportes e o Ministério da Defesa.

O desenvolvimento desse sistema contou com a colaboração de técnicos do


DNIT e do Exército brasileiro, além de consultores especializados, e apresenta
formulações para a composição de custos não somente para projetos rodoviários, mas
também para outros modos de transporte, incluindo o ferroviário.

O SINCTRAN representa a evolução natural dos sistemas de custos existentes


Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 54
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no Ministério dos Transportes – MT, contemplando toda a infra-estrutura de transportes


sob jurisdição desse Ministério e permitindo a execução de composições de custos,
orçamento descritivo, cronogramas e curvas ABC de insumos de serviços.

Trata-se de um sistema de custos completo, pois vem acompanhado de um


Sistema de Orçamento e de Elaboração de Cronogramas, o que lhe confere o status de
maior e mais abrangente sistema de custos e orçamento até hoje realizado com o
patrocínio do Governo Federal, corroborado por aproximadamente 9.200 composições
de custos inseridas atualmente no sistema, envolvendo cerca de 2.000 itens de
materiais, 250 equipamentos diversos e um elenco de 80 categorias de mão-de-obra.

O novo sistema, aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT como Sistema de


Custos Referenciais de Obras – SICRO3 em 17.6.2008 para entrada em operação no
início de 2009 é composto do Manual de Custos de Infra-estrutura de Transportes,29
das composições de custo unitário e de um sistema computacional propriamente dito, e
foi concebido para permitir ao DNIT cumprir suas funções institucionais,
disponibilizando os custos referenciais para os modais rodoviário, ferroviário e
aquaviário.

Esse caráter institucional confere ao sistema pluralidade de utilização, não só


para uso interno, como também por outros setores do Ministério dos Transportes – MT,
oferecendo um padrão nacional de referência de custos de construção e de
manutenção dos diferentes componentes da infra-estrutura de transportes, terminais,
barragens, túneis e edificações diversas.

Entre as vantagens, o sistema oferece um maior grau de precisão,


confiabilidade e transparência na elaboração de orçamentos, conferindo maior
velocidade à geração de cronogramas de obras.

29
O Manual de Custos de Infra-estrutura de Transportes, que embasa o sistema, consolidou os conceitos do
Sistema de Custos Rodoviários – SICRO2, definiu de maneira mais clara o custo direto dos serviços (ao adotar o
custo unitário para todos os itens de uma mesma composição), reposicionou itens de serviço secundários
(anteriormente agregados a composições principais) e acolheu recomendações do Tribunal de Contas da União –
TCU, feitas para apropriação de custos. Esse manual se propõe introduzir uma série de inovações metodológicas
nos procedimentos de custeio a serem adotados daqui por diante.
a
O Manual de Custos de Infra-estrutura de Transportes passa a ser a 4 edição de um manual de custos no sistema
DNIT/DNER e deverá, após eventuais ajustes, ser publicado dentro das Normas do IPR/DNIT, com os padrões da
ISO. Em sua versão integral o manual compreende nove volumes.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 55


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Assim, entre diversas utilizações, o SINCTRAN pode ser usado em análises


técnicas e econômicas de planos diretores, estudos de viabilidade e projetos de
engenharia dos mais variados empreendimentos oriundos das esferas governamentais
e privadas.

O SICRO3 contemplou uma etapa de treinamentos – realizada nos dias 12 e


13 de agosto de 2008 – e em janeiro de 2009, iniciou-se a fase de aferição de
composições de custo. Tal procedimento tem por objetivo dar transparência ao novo
sistema e permitir aos interessados e futuros usuários apresentar sugestões e críticas
às metodologias adotadas, às composições de custo desenvolvidas e ao programa
computacional que as operacionaliza.

Todos os volumes da metodologia do SICRO3/SINCTRAN estão sendo


disponibilizados no site do DNIT para download gratuito. O módulo Sinctran
(operacional) do sistema computacional, entretanto, será disponibilizado apenas por
solicitação expressa e cadastro do solicitante, para permitir um posterior controle de
versões, decorrente de eventuais alterações geradas pela consulta pública.

VI.1.2 Gastos com a Operação do Sistema

Os gastos com a operação do sistema são definidos pelos gastos com


manutenção e conservação da via permanente, manutenção e conservação do material
rodante e despesas para manter o sistema operando (pessoal e serviços) – que
devem, então, ser computados no fluxo de caixa como investimentos.30

Dessa forma, a análise financeira deve tratar os investimentos em material


rodante (ao longo da vida útil do projeto) e custos operacionais como investimentos de
responsabilidade do operador (público, privado ou misto).

Ainda que essa análise tenha a finalidade de verificar a rentabilidade do projeto


para o operador, ela é de suma importância para o setor público, uma vez que permite

30
Esses gastos podem ser interpretados como receita, quando da comparação entre a situação de se executar ou
não o projeto. Essa interpretação decorre do fato de que os gastos de manutenção e conservação são incorridos
independentemente de existir ou não o projeto. Sendo assim, considerando a situação da implantação do projeto,
esses gastos serão inferiores à situação sem projeto – o que, de certa forma, representa um ganho, uma “receita”.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 56


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

avaliar se o projeto terá sustentabilidade suficiente, desonerando, assim, a


necessidade de possíveis subsídios.

O cálculo dos gastos (despesas) operacionais é uma das etapas de maior


relevância do projeto. Esses gastos podem ser divididos nos seguintes componentes:

• gastos diretos: mão-de-obra direta e respectivos encargos, energia, água,


matéria-prima, propaganda, impostos, etc.;

• gastos indiretos: manutenção, depreciação, mão-de-obra indireta, encargos


sociais, custos financeiros a longo prazo, etc.

Os gastos diretos representam a parte da despesa operacional que mantém


relação direta com a quilometragem percorrida. O valor de cada parcela dos gastos é o
resultado do produto: preço unitário × coeficiente de consumo.

Já os gastos indiretos representam a parcela da despesa operacional que tem


relação mais tênue com a quilometragem percorrida, ou seja, os desembolsos com
itens que compõem esse custo permanecem relativamente constantes, mesmo quando
há variação significativa na operação dos veículos.

As despesas operacionais dos veículos de carga ferroviários, como colocado


anteriormente, dependem do tipo de tração adotada e consideram, de forma geral, a
manutenção da via permanente, das locomotivas e dos vagões, bem como da
operação ferroviária.

Com base em BICCA (2001), o cálculo do gasto operacional anual pode ser
descrito pelo somatório das despesas de operação e manutenção do sistema,
acrescido de um gasto percentual correspondente a gastos administrativos, ou seja:

[ ]
GOtotal = (GOvp ) + (GOmro ) + (Gct + Goa + GTcomb ) * (1 + α ) (5)

em que:

• GOtotal : despesa (gasto) operacional total;

• GOvp : despesa (gasto) operacional de manutenção da via permanente;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 57


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• GOmro : despesa (gasto) operacional de manutenção do material rodante;

• Gct : despesa (gasto) total com a condução dos trens;

• Goa : despesa (gasto) total com pessoal de operação e apoio;

• GTcomb : despesa (gasto) total com consumo de combustíveis e lubrificantes;

• α : percentual correspondente a gastos administrativos.

VI.1.2.1 Despesa de Manutenção da Via Permanente

A determinação dos gastos para a manutenção da via permanente deve ser


realizada tendo como referência os gastos diretos e indiretos para cada horizonte do
projeto, e, considerando-se a extensão total a manter, inclusive com os desvios e as
linhas dos pólos de carga e a do pátio ferroviário das oficinas, determina-se uma
despesa paramétrica por km (fixo e variável), para cada horizonte do projeto.

Essa despesa é basicamente função da tonelagem bruta transportada por km –


TKB, que depende do número médio estimado de trens por dia, do peso médio e da
extensão média percorrida de cada trem.

VI.1.2.2 Despesa de Manutenção do Material Rodante

A determinação das despesas operacionais de manutenção do material


rodante deve ser realizada por horizonte de demanda e depende do tipo de tecnologia
adotado.

Inicialmente, é necessário dimensionar as quantidades de locomotivas e


vagões necessários para a operação e que, conseqüentemente, devem ser
consideradas na estimativa das despesas de manutenção.

Assim, a partir dos gastos anuais destinados à manutenção de cada unidade


de locomotiva e vagão e em função do quantitativo de locomotivas e vagões previstos,
é estabelecida a despesa anual (fixa, variável e total) para a manutenção do material
rodante.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 58


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VI.1.2.3 Despesa de Operação do Sistema

A determinação das despesas (gastos) específicas de operação do sistema


deve ser realizada também por horizonte de demanda. Os gastos são separados em
diretos e indiretos, conforme especificado a seguir.

• Gastos Indiretos:

Os gastos indiretos de operação do sistema são aqueles que permanecem


relativamente constantes em relação à quilometragem percorrida. São despesas
diretamente ligadas às atividades do pessoal de operação, em função dos salários
praticados para as categorias envolvidas – condutores e ajudantes; e pessoal de
operação e apoio.31

Incluem-se, aqui, também, as despesas com a operação nos terminais e os


gastos com a ponta rodoviária (fretes).

A despesa com operação nos terminais deve seguir valores de mercado e,


portanto, pode ser estimada a partir de levantamentos específicos, por tipo de terminal,
junto às concessionárias das ferrovias (MRS, FCA, etc.). Na Tabela AA, tem-se um
exemplo de levantamento apresentado por BICCA (2001).

Tabela AA – Exemplo de gasto com operação de terminal por tonelada de produto

PRODUTO US$/t
Farinha/grãos 0,50
Fertilizantes/adubos 0,50
Papel/celulose 5,00
Cimento 5,00
Madeira (contêineres) 4,00
Madeira (vigas)/lenha 5,00
Contêineres (diversos) 4,00

Fonte: BICCA (2001), baseado na RFFSA.

31
Os condutores e ajudantes, e, conseqüentemente, as despesas deles resultantes, são dimensionados em função
do número de composições/dia e do tempo de circulação deles. Além disso, são consideradas as despesas com leis
sociais. Já os gastos com pessoal de operação e apoio dependem do dimensionamento das equipes, que, por sua
vez, está relacionado ao tipo de sistema implantado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 59


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

De forma similar, os gastos com fretes rodoviários dependem dos valores


praticados no mercado e da estimativa de distância média das pontas de transporte
rodoviário.

• Gastos Diretos:

Os gastos diretos de operação do sistema são aqueles cujos valores se


alteram em função da quilometragem percorrida – no caso, em função das
composições em operação.

Assim, de forma geral, pode-se considerar a Tabela AB apresentada a seguir


como base para o dimensionamento do gasto operacional total – especificando as
despesas de operação, manutenção e administração.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 60


Tabela AB – Resumo dos gastos com a operação do sistema por tipo de tração adotada

ANO-
TRAÇÃO ÁREA ITEM UNID. TOTAL ANO 1 ... ANO N
BASE
Desvios a Ampliar km

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Desvios a Implantar km
Pólos de Carga km
Pátio Ferroviário km
Manutenção da Extensão Total km
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

Via Permanente Gasto Fixo por km US$ 103/km


Gasto Fixo Variável por km US$ 103/km
Gasto Fixo Anual US$ 103
Gasto Variável Anual US$ 103
Gasto Total Anual na Manutenção da Via US$ 103
Quantidade de Locomotiva Unid.
Manutenção da Gasto Fixo Anual US$ 103
3
Adotada Locomotiva Gasto Variável Anual US$ 10
Gasto Total Anual na Manutenção de Locomotivas US$ 103
Quantidade de Vagões Unid.
Manutenção do Gasto Fixo Anual US$ 103
Vagão Gasto Variável Anual US$ 103
Gasto Total Anual na Manutenção de Vagões US$ 103
Trens/Dia por Sentido Unid.
Gasto Fixo por Trem/Dia US$/t/d
Operação Gasto Variável/Locomotiva (Consumo) US$ 103/locom.
Gasto Fixo Anual US$ 103
Gasto Variável Anual US$ 103
Gasto Total Anual na Operação US$ 103
Despesa Operacional Total na Tração Adotada US$ 103
61
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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VI.2 ESTIMATIVA DE RECEITA

A estimativa da receita do projeto é de fundamental importância para a análise


da viabilidade financeira do transporte ferroviário.

Essa estimativa é feita com base nos valores médios estimados de demanda e
tarifa, bem como nas estimativas de aportes de outras fontes.

Assim, é necessário determinar:

• a política tarifária da ferrovia, compatível com as análises de demanda e


divisão modal realizadas;

• a previsão de aportes não advindos da receita tarifária;

• a previsão de receita com as tarifas – para tal, deve-se realizar o cálculo da


tarifa, como apresentado a seguir.

VI.2.1 Cálculo da Tarifa

As tarifas (fretes) ferroviárias são formadas basicamente pelas leis de mercado,


considerando os serviços e tarifas oferecidos pelos transportes concorrentes, bem
como todas as despesas envolvidas no transbordo da carga.

Destaca-se que deve ser determinada uma tarifa para cada tipo de produto
transportado e horizonte de demanda.

Assim, com base nas tarifas estimadas, calcula-se a receita do projeto.

VI.2.2 Análise da Receita Tarifária

A receita tarifária é elemento de composição da análise financeira para


operação ferroviária. De forma geral, o seu cálculo para o modal ferroviário se baseia
nas tarifas médias estimadas e na decorrente demanda de transporte de cada produto,
resultando em uma receita bruta total da ferrovia.

Considerando que a demanda é fortemente influenciada pelo valor cobrado, a


tarifa a ser cobrada pode ser obtida por meio de simulações sucessivas, observando-se
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 62
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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as tarifas praticadas pelo modal rodoviário e outros modais concorrentes, as despesas


de operação do sistema, além das próprias políticas públicas e necessidades de
eventuais subsídios. Destaca-se que é preciso encontrar um valor que consiga ser
competitivo no mercado.

VI.3 RENTABILIDADE FINANCEIRA

A rentabilidade financeira segue os mesmos conceitos descritos no Tomo I,


Volume 3, relativo ao modal rodoviário, que considera a análise dos indicadores
financeiros para cenários da análise de sensibilidade. Assim, para as variações dos
indicadores financeiros do projeto (a receita líquida – B-C, ou seja, o Valor Presente
Líquido – VPL e a Taxa Interna de Retorno – TIR), faz-se a análise da rentabilidade
deste.

Têm-se, então, os seguintes casos:

• para valores negativos do VPL, efetivamente não há retorno do investimento,


ocorrendo, na verdade, um prejuízo financeiro. Nesse caso, espera-se que a
TIR do projeto seja inferior à taxa de desconto adotada;

• a garantia efetiva da rentabilidade é dada por valores positivos do VPL. Espera-


se que a TIR, nesses casos, seja maior que a taxa de desconto (oportunidade)
adotada;

• na hipótese de a TIR ser equivalente à taxa de desconto, teoricamente não


existe diferença quanto a investir ou não no projeto.

Nesse contexto, para avaliar a rentabilidade de um projeto metroviário ou de


trens urbanos, são suficientes o VPL e a TIR, sendo o valor do VPL o indicativo que
efetivamente define o ganho que se tem com os investimentos a serem executados,
pois a utilização da TIR pode não ser confiável, quando ocorre inversão de valores no
fluxo de caixa (sendo, então, utilizada a TIR modificada).

Um dos principais fatores que afetam a análise econômica (posterior) é a taxa


de desconto (oportunidade) adotada na avaliação financeira, visto que a utilização de
taxas diferentes resulta em diferentes valores dos indicadores econômicos. Assim,
essa taxa deve ser a mais apropriada para correção dos projetos de longo prazo.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 63


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VI.4 PLANILHAS DE AVALIAÇÃO FINANCEIRA

As tabelas a seguir apresentam a forma de apropriação dos valores financeiros


das receitas e despesas do projeto, ressaltando-se que podem apresentar-se sob
distintas óticas, de acordo com o agente que efetivamente está bancando cada parte,
como ilustra a Figura C.

FEDERAL

ESTADUAL

GOVERNO MUNICIPAL
Ó
T EMPRESA
PÚBLICA
I
C
A PRIVADO

Figura C – Óticas (agentes) possíveis da análise financeira.

Podem-se citar alguns exemplos:

• Somente do Governo Federal: quando este é responsável tanto pela


implantação quanto pela operação do sistema, sem considerar operadores
privados ou mistos.

• Parte do Governo Federal e parte do operador: quando o Governo Federal é


responsável pela implantação (obra) e o operador, pela manutenção e
operação do sistema.

E, assim, há diversas configurações possíveis de agentes participantes do


projeto, de modo que as óticas a serem consideradas podem ser diversas, dependendo
do nível de detalhamento necessário à análise.

A Tabela AC ilustra a forma de apresentação dos dados para a avaliação


financeira.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 64


Tabela AC – Planilha para apropriação de valores financeiros*

ANO (R$)
ITEM TOTAL (R$)
0 1 ... n
ÓTICA DO GOVERNO FEDERAL
Despesa com construção de linha ou trecho
Despesa com ampliação de capacidade
Despesa com terminais e pólos de carga

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
Despesa com implantação dos sistemas
Despesa com obras e edificações
Despesa com desapropriações e reassentamento
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

Despesa com material rodante e equipamentos


Despesa com engenharia, supervisão e administração
TOTAL DE DESPESAS
Receita
TOTAL DE RECEITAS
ƒ RESULTADO (RECEITAS – DESPESAS TOTAIS)
ƒ RESULTADO A VALOR PRESENTE ƒ VPL: ___________________
ƒ B/C: ___________________
ƒ TIR: ____________________
ƒ Payback: _______________
ÓTICA DO OPERADOR
Despesas operacionais
Despesas com manutenção
Despesas com ampliação de capacidade/construção
Despesas administrativas
TOTAL DE DESPESAS
Receita tarifária
Outras receitas
TOTAL DE RECEITAS
ƒ RESULTADO (RECEITAS – DESPESAS TOTAIS)
ƒ RESULTADO A VALOR PRESENTE ƒ VPL: ___________________
ƒ B/C: ___________________
ƒ TIR: ____________________
ƒ Payback: _______________
* Exemplo de planilha, em que o Governo Federal é responsável pela implantação e o operador, pela manutenção e operação do sistema.
65
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VII ANÁLISE SOCIOECONÔMICA

Para a devida análise dos benefícios e custos de um projeto ferroviário, é


necessária sua identificação na rede de transportes, seu atendimento da demanda e
sua integração com os demais modais. Assim, na avaliação geral dos investimentos, é
necessário considerar custos e benefícios, principalmente para o conjunto da
sociedade, e não vinculados apenas a usuários, operadores e investidores.

Destaca-se que os benefícios sociais referem-se, entre outros, à redução de


tempos de viagem e espera, bem como dos níveis de poluição e de acidentes nas vias
de transporte.

Como premissa básica da avaliação, a análise socioeconômica deverá seguir


métodos de remuneração do capital. Nesse processo, os benefícios e custos deverão
ser representados em modelos de fluxos de caixa.

Os resultados da análise socioeconômica se caracterizam pela observação dos


valores de Benefício Líquido Atualizado – B-C, ou seja, Valor Presente Líquido – VPL,
da Relação Benefício/Custo (B/C) e da Taxa Interna de Retorno – TIR. Além desses,
recomenda-se o cálculo do Tempo de Recuperação dos Custos Socioeconômicos –
TRC ou Payback.

VII.1 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA

A metodologia de avaliação socioeconômica de projetos utiliza essencialmente


a comparação dos excedentes sociais gerados por diferentes alternativas. Nesse
sentido, o primeiro passo é definir o significado desses excedentes; estabelecer
critérios de mensuração e comparação para esses dois conceitos; e discutir as
principais questões que surgem no âmbito de sua aplicação em projetos de transporte
ferroviário.

VII.1.1 Excedentes Social e Privado

O excedente ou lucro de uma empresa é igual à diferença entre suas receitas e


seus custos.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 66


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Para um empreendimento, o fluxo de excedentes gerados pode ser calculado


por período e o investidor privado poderá lançar mão de uma medida de conversão, tal
como o Valor Presente Líquido – VPL ou a Taxa Interna de Retorno – TIR, para avaliar
se o empreendimento é oportuno.

O lucro privado é uma medida do ganho de um agente na economia – ou de


sua organização social. Pode também ser uma boa medida do ganho social se os
custos privados forem próximos dos custos sociais e as receitas privadas forem
próximas dos benefícios sociais.

Diferenças entre os excedentes privado e social surgem porque pode haver


diferenças nos valores de troca, refletido nos preços pagos ou recebidos pelo agente, e
os valores verdadeiros desses bens e serviços para a sociedade.

Essas distorções no sistema de preços aparecem por diversas razões, tais


como: inflação, impostos, (sub)supervalorização da taxa de câmbio, desemprego,
regulação de salários, cotas e tarifas de comércio exterior e externalidades.

Do ponto de vista do Governo, portanto, a avaliação dos custos e benefícios de


um projeto ou esquema deve ser feita com base em preços ajustados para refletir o
valor para a sociedade dos insumos e produtos do projeto, sempre que haja distorções
no sistema de preços. Esses preços ajustados são denominados preços-sombra.

VII.1.2 Estimação de Preços-sombra

A regra básica da teoria econômica demonstra que, para obter o melhor uso
dos recursos econômicos, o preço cobrado por qualquer produto ou serviço de
transporte deve ser igual ao custo de oportunidade de produzi-lo.

Essa regra é válida sob qualquer circunstância, tanto a curto como a longo
prazo. Todos os preceitos de economia de transportes são baseados nela e a lógica
subjacente é simples: se o preço estiver abaixo do custo de oportunidade do serviço,32
recursos excessivos serão utilizados para produzi-lo; e vice-versa.

32
O custo de oportunidade de um bem é o máximo de benefícios auferidos na sua melhor aplicação alternativa. A
identificação de custos na forma do máximo de benefícios sacrificados deve se basear na viabilidade efetiva dessa
alternativa (UNIDO, 1972).

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 67


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Uma vez que custos são benefícios sacrificados, sua mensuração é igual à de
benefícios. Dessa forma, a maneira usual de medir custos é pela disposição de pagar
dos consumidores em termos de algum numerário agregado. Essa escolha não deve,
em princípio, afetar a hierarquização dos projetos em análise.

A metodologia da UNIDO (1972) recomenda o uso da função de consumo


agregada como numerário. Alternativamente, LITTLE e MIRRLEES – L&M (1974)
recomendam o uso da renda social não comprometida, medida em termos de reservas
em moeda forte.

Essas duas abordagens se refletem no tratamento de preços-sombra. A


primeira diferença é que L&M supõem que todas as mercadorias são parcialmente
comercializáveis internacionalmente (tradeables).33

A abordagem da UNIDO (1972) faz a distinção entre bens domésticos


comercializáveis e não comercializáveis, sendo mais comum a valoração de bens
domésticos aos seus respectivos preços internos. Já L&M (1974) procuram medir todos
os bens em termos da perda ou ganho de moeda forte. Por exemplo, se mais
eletricidade (bem tipicamente não comercializável) é produzida, isso propiciaria a
algum agente produzir algum bem para exportação. Resumindo, o preço-sombra de um
bem é seu preço internacional (mais ou menos custos de transporte) ou seu
equivalente obtido através de uso alternativo. Há, no entanto, exceções (DASGUPTA e
STIGLITZ, 1974):

a) quando um Governo está sujeito a uma restrição orçamentária, o preço-sombra


de um bem comercializável se situa entre seu preço internacional e seu preço
doméstico;

b) quando no país há uma restrição cambial, o preço relativo dos bens em cada
período é igual à razão dos preços internacionais, mas a taxa de desconto
social não é igual à taxa de juros internacional;

33
Bens transacionados com o exterior são precificados em termos dos seus preços internacionais, mais ou menos
os custos de transporte, no caso de bens importados ou exportados. Já bens não comercializáveis são fracionados
em seus componentes de custo, e estes, por sua vez, são precificados pelo valor em moeda externa que seria
obtida se uma unidade deles fosse desviada da produção desses bens para bens comercializados externamente.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 68


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

c) quando há uma cota efetivamente restringindo a importação de um bem, seu


preço-sombra deve estar acima do preço internacional.

Essas restrições parecem ser a regra em países em desenvolvimento. Por


exemplo, no primeiro caso, uma sociedade com um Governo com restrição fiscal
estaria, em tese, despendendo aquém do ideal em bens comercializáveis, o que
aumentaria seu custo de oportunidade. Na mesma linha de raciocínio, um bem com
consumo restrito por uma cota tem seu custo de oportunidade maior do que seu valor
internacional.

Outro ponto que cabe ressaltar concerne aos efeitos de segunda ordem dos
gastos em bens produzidos domesticamente: se o objetivo de um Governo é maximizar
o consumo doméstico, um dólar gasto localmente tem efeito multiplicativo na economia
e seu valor final pode vir a ser maior do que um dólar para a função objetivo em tela.

Da mesma forma, a elevação de reservas cambiais à categoria de objetivo de


Governo também mostra um eventual desejo de redução da influência de Governos
estrangeiros e de investimentos privados externos para financiar o crescimento ou
deficits na balança comercial.

Do ponto de vista prático, a conduta seguida por um bom número de estudos


de custo e benefício sociais é valorar os bens comercializáveis pelos seus valores
internacionais (mais ou menos custos de transporte) e os bens domésticos não
comercializáveis pela disposição de pagar dos consumidores, aproximada pelo valor de
mercado menos impostos (mais subsídios) e internalizando-se as eventuais
externalidades em ambos os casos.

VII.1.3 Alocação de Custos

No caso dos transportes, há um complicador adicional para a análise de custos


e benefícios, na medida em que os ofertadores dos serviços e, conseqüentemente, os
consumidores finais destes não pagam diretamente todos os custos envolvidos.

Alguns desses custos, como os relativos aos serviços da infra-estrutura


rodoviária, são pagos diretamente (pelo menos em grande parte) pelos Governos, com
recursos fiscais. Estes, por sua vez, podem ser ou não contribuições específicas dos
usuários da infra-estrutura ou simplesmente recursos fiscais genéricos.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 69
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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Dessa forma, a análise de custos e benefícios em transportes também engloba


uma questão adicional, denominada alocação de custos aos usuários, que
normalmente não faz parte do receituário típico de análises de custo-benefício em
outros setores.

Esses fatores, quando tratados no tempo, também complicam a análise dos


parâmetros socioeconômicos, pois, enquanto os valores de custo de obra são
apropriados em sua quase totalidade nos primeiros anos (período de implantação), os
benefícios são advindos ano a ano, ao longo do horizonte do projeto, após a abertura
para o tráfego.

Esses benefícios, por sua vez, não são resultados de receitas diretas, mas da
redução de custos, que dependem da demanda de tráfego e do uso crescente da
ferrovia – dependente do comportamento do usuário do sistema de transporte.

Além disso, cabe destacar uma lista remanescente de problemas ligados à


avaliação de custos e benefícios, a saber:

• o tamanho do projeto pode afetar a escassez relativa dos bens no mercado e,


conseqüentemente, seus preços, que não poderiam mais ser tratados como
exógenos ao problema;

• muitos dos insumos ou produtos do projeto podem não ter um preço de


mercado e seus respectivos valores podem ser de difícil estimativa devido a
externalidades ou indivisibilidades.

VII.1.4 Outras Considerações

A análise socioeconômica depende, então, da caracterização dos custos de


transportes na situação-base, que é o princípio fundamental para a análise dos
benefícios do projeto proposto. Para tal, devem ser feitos os devidos estudos para
ajustar os valores financeiros aos custos de fatores (econômicos).

Assim, para minimizar as incertezas, deve ser definida a forma de calcular os


custos e benefícios de um projeto ferroviário, destacando-se, para alguns casos –
como o de contornos ferroviários –, as especificações particulares a serem
consideradas nos EVTE.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 70


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Em projetos de engenharia, a avaliação da viabilidade socioeconômica parte da


definição dos custos de investimentos e da redução de custos de transporte, pela
comparação entre os valores com e sem a execução do projeto, ou seja, os benefícios
passíveis de ser esperados.

Os custos (C) e benefícios (B) diretos compõem, então, o foco principal da


avaliação socioeconômica.

Os custos socioeconômicos do projeto são formados basicamente pelos custos


de implantação e operação que se originam das composições dos valores financeiros
devidamente ajustados para custos de fatores.

Define-se como custo de implantação os custos socioeconômicos obtidos a


partir dos gastos financeiros levantados para a obra, devidamente ajustados para
custos de fatores – indicados no item VI.1.

Os custos operacionais, por sua vez, são definidos pelos custos de


manutenção e conservação – obtidos a partir dos gastos financeiros levantados,
devidamente ajustados.

Todos os custos e benefícios devem ser identificados para cada ano, no


horizonte do projeto, a partir do ano-base.

Assim, a conformidade técnica da elaboração das pesquisas e estudos que


resultam nos valores de custos e benefícios é premissa para a eficácia da avaliação
econômica do empreendimento. Isso se deve aos principais parâmetros que
influenciam os valores desses custos e benefícios, entre os quais se destacam: os
volumes transportados, os índices de projeções de crescimento, a qualidade das
pesquisas, as correlações com PIB, renda, custos de combustíveis, produção e
população. Esses parâmetros devem ser identificados por segmento de projeto.

Destaca-se que considerações específicas sobre conceitos de economia são


apresentadas no Apêndice 8.

VII.2 DETERMINAÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS

No caso de projetos ferroviários, os benefícios socioeconômicos de interesse


para as avaliações governamentais podem ser associados a:
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 71
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
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• redução do custo operacional;

• redução de acidentes;

• redução do tempo de entrega das cargas;34

• redução da emissão de poluentes;

• redução dos custos generalizados de transporte.

Devem ser considerados, ainda, outros benefícios, como, por exemplo, os


decorrentes do atendimento de demandas reprimidas. Esses benefícios devem ser
quantificados e analisados socioeconomicamente com base nos ganhos sociais
advindos do projeto sob análise.

Assim, primeiramente devem ser analisados os benefícios diretamente


associados ao projeto, com os quais se faz a análise de sensibilidade do projeto, e, em
seguida, apropriados os valores para os benefícios indiretos.

Esses itens são descritos na seqüência.

VII.2.1 Determinação dos Benefícios Diretos

Os benefícios diretos correspondem efetivamente à redução dos custos


associados ao transporte de mercadorias após a implantação do projeto –
operacionais, do tempo de entrega das cargas e dos acidentes –, observada pela
comparação da situação-base (sem projeto) com a situação com a implantação do
projeto.

Essa redução está associada à parcela atual de tráfego (quando o projeto


estiver associado à melhoria de um trecho ferroviário existente), ou seja, aquela que já
utiliza a ferrovia, e aos tráfegos gerado e desviado, que compõem a demanda futura
prevista. Assim, as parcelas são caracterizadas pelos tráfegos normal, desviado e
gerado.

34
Em geral, a redução do tempo de entrega das cargas é considerada apenas na avaliação do custo generalizado
de transporte (no caso do tráfego desviado de outros modais), que engloba, também, a questão da diferença de
custos operacionais (do modal anterior versus o novo modal de transporte da carga – no caso, o ferroviário).

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 72


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

O tráfego gerado é, conceitualmente, o tráfego conseqüente das facilidades


criadas pela construção ou melhoramento de um modal, sem as quais não teria se
originado.

Assim, quando se estuda um projeto ferroviário, em geral o tráfego gerado é


considerado simultaneamente àquele desviado de outras modalidades de transporte,
principalmente a rodoviária, e os benefícios são medidos pela diferença entre os custos
econômicos da modalidade anterior em relação à modalidade ferroviária.

De maneira geral, os benefícios associados a um projeto ferroviário são:

• redução dos custos operacionais;

• redução dos custos generalizados de transportes;

• redução da emissão de poluentes;

• redução dos custos de acidentes.

Destaca-se que, pelas características dos projetos ferroviários, as parcelas de


tráfego consideradas na construção de um novo ramal ou na melhoria das condições
operacionais de uma ferrovia existente naturalmente são distintas.

Na seqüência, é comentado cada um desses benefícios.

VII.2.1.1 Redução dos Custos Operacionais

A redução de custos operacionais é considerada apenas sobre o tráfego


normal (existente), de modo que se limita a obras de ampliação de capacidade e
melhorias em trechos ferroviários existentes que, ao receberem melhorias, reduzem
seu custo da operação.

Em termos práticos, a redução dos custos operacionais pode ser citada como
benefício direto devido à redução das distâncias e dos tempos de viagem e ao aumento
da capacidade do trecho, que se reflete no custo de transporte por tonelada daquela
parcela de tráfego específica.

Os custos operacionais são compostos pelas seguintes parcelas:

• custo de manutenção da via permanente;


Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 73
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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• custo de manutenção das locomotivas e vagões;

• custo de operação do sistema.

Esses valores são obtidos a partir dos gastos financeiros estimados no item
VI.1.2, ajustados a custos de fatores (econômicos).

De forma semelhante, devem ser considerados os custos operacionais dos


veículos de carga rodoviários, descritos a seguir.

VII.2.1.2 Redução dos Custos Generalizados de Transportes

Os custos de transporte envolvidos no processo de abastecimento e


distribuição de cargas ferroviárias se relacionam aos tempos de espera pela
transferência modal, ao custo operacional do material rodante, ao custo operacional
dos veículos rodoviários no transporte da carga até a ferrovia ou da ferrovia ao destino
terrestre e aos respectivos tempos de transporte das cargas.

Os custos operacionais dos veículos de carga rodoviários que abastecem as


ferrovias são baseados na composição de custos por classes de veículos, por tipo de
pista, estado do pavimento e relevo, conforme descrito no manual específico de
projetos rodoviários.

A determinação desses custos depende tanto da análise dos estudos de


engenharia quanto dos resultados advindos da pesquisa de campo e informações
históricas do tráfego. Assim, sua determinação deve se dar pela utilização do HDM-4,
configurando-se para as condições econômicas do Brasil.

A definição desse custo operacional se dá pela caracterização de um custo


generalizado, considerando o custo por distância e o custo por tempo de viagem, para
cada classe de veículos. Dessa forma, o custo final é obtido por meio da média
ponderada dos custos de cada classe, pelo percentual de participação das mesmas no
VMDA.

Os valores são, então, calculados por ano, para cada ano-horizonte de projeto,
nas condições atuais e considerando a implantação das obras. As características e os

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 74


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

custos da frota em operação são obtidos pelas pesquisas de campo e estudos


específicos e os valores médios devem ser registrados para o uso do HDM-4.35

Devem ser definidos, ainda, os custos econômicos, a partir dos financeiros,


considerando as taxas de impostos incidentes sobre os diversos insumos e
equipamentos componentes dos custos operacionais.

Por outro lado, para a valoração do tempo de viagem (transporte), é necessário


identificar os tipos e valores das cargas transportadas.

Para tal, além dos dados extraídos das pesquisas – como quantidades e
valores médios das cargas transportadas –, é preciso adotar uma taxa anual de juros
que represente, para o conjunto de produtos considerados, o custo de oportunidade de
capital.

Esses valores representam o custo horário do tempo de viagem (entrega) das


cargas, na unidade monetária adotada, e são considerados nos cálculos dos benefícios
resultantes das reduções no tempo de viagem das cargas.

Com relação aos tempos de espera, os dois principais fatores que envolvem
esses custos são, basicamente:

• os custos associados ao de tempo de espera dos veículos aguardando


embarque/desembarque, devido às taxas de ocupação dos
terminais/armazéns;

• os custos associados ao tempo de armazenagem da carga nos terminais de


transbordo;

• a capacidade dos terminais de transbordo.

Assim, um dos critérios que os dados coletados (apresentados) nos EVTE


devem permitir avaliar é a questão da redução dos custos de carga, descarga e
armazenagem.

35
No Apêndice 6 do manual específico de projetos rodoviários são descritos detalhes do cálculo dos custos
operacionais pela utilização do HDM-4.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 75


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Então, a redução dos custos de transportes deve ser apropriada para a


demanda gerada e a desviada.36 Dessa forma, o benefício deve considerar
formulações de custo multimodal, que, similarmente aos demais modais, são
calculadas pela generalização da redução do custo de transporte.

Esse custo corresponde à tarifa média ou ao preço médio pago pelo transporte,
mais o tempo gasto (avaliado monetariamente) para transportar a si ou o seu produto
da zona de origem para a de destino, pelas várias modalidades de transporte
disponíveis.

Nesse contexto, admitindo-se que, devido à queda do custo generalizado de


transporte de TBase para TAlt, a demanda por transporte possa crescer de DBase para
DAlt, o benefício para o usuário pode ser interpretado como sendo a soma de duas
parcelas:

• uma parcela relativa à diminuição dos gastos realizados pelos antigos usuários
(DBase);

• uma parcela relacionada ao benefício a ser auferido pelos futuros usuários (DAlt
– DBase), correspondente ao aumento da demanda de transportes entre aquele
determinado par de zonas, devido à diminuição dos custos de transporte.

A Figura D ilustra o processo de determinação dos benefícios.

36
A demanda desviada é a que deixa de utilizar outros modais, devido à melhoria da via existente ou do novo
projeto (considerando seus pontos de carga), que passa a ser considerado como trecho de um novo caminho de
menor custo – que deve ser comparado com o caminho que seria feito caso o projeto não existisse, a cada ano.
Assim, para a demanda desviada, deve-se comparar o custo de transporte sem projeto (advindo do menor caminho
utilizado, considerando sua não-implantação) e com projeto (advindo do novo caminho de menor custo, devido à
implantação do projeto), apropriado ano a ano. Nesse contexto, o principal impacto de projetos ferroviários advém
do desvio de parte dos usuários do modal rodoviário para a ferrovia: observa-se, com isso, uma melhoria do nível de
serviço das rodovias e da poluição ambiental causada pelos veículos rodoviários, beneficiando, assim, os usuários
que continuam utilizando a rodovia para seus deslocamentos. Esse impacto pode ser considerado como um
benefício secundário ou indireto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 76


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Benefícios para
usuários existentes
(DBase)
Custo Generalizado Benefícios relativos
de Transporte TBase a novos usuários
(DAlt – DBase)

TAlt

DBase DAlt
Demanda

Figura D – Determinação dos benefícios referentes à implantação de uma alternativa.

Considerando, por simplicidade, que, no intervalo (DAlt – DBase), a curva da


demanda possa ser aproximada por um segmento de reta, é possível obter a seguinte
expressão para o cálculo do benefício para cada usuário e para cada par de zonas
origem/destino:

Benefício Usuários = DBase × (TBase − TAlt ) +


(DAlt − DBase )× (TBase − TAlt ) (6)
2
em que:

• DBase : demanda-base de usuários do sistema;

• DAlt : nova demanda, considerando os novos usuários, atraídos pela redução


dos custos de transporte;

• TBase : custo generalizado de transporte na situação-base;

• TAlt : custo generalizado de transporte na situação futura (com o projeto).

Muitas vezes, considera-se que a demanda entre pares de zonas é inelástica a


curto prazo. Isso significa que alterações (de tempos e custos) na oferta de transportes
prevista para um dado período só trarão conseqüências em termos da distribuição da
demanda após certo tempo.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 77


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Com isso, a segunda parcela da expressão (6), correspondente ao excedente


do consumidor decorrente da variação na demanda, é nula a curto prazo. Assim, pode-
se calcular o benefício econômico para o conjunto dos usuários por meio da seguinte
expressão, que representa a economia com o transporte que será por eles usufruída:

Benefício Usuários = (TTBase – TTAlt ) x DBase (7)

em que:

• TTBase : gastos totais (monetários e de tempo) com o transporte, para todos os


tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na situação-base;

• TTAlt : gastos totais (monetários e de tempo) com o transporte, para todos os


tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, para a alternativa em análise.

Um aspecto a ser destacado é que os gastos monetários totais dos usuários


com transporte correspondem à receita total a ser realizada pelo conjunto dos
operadores do sistema.

Dessa forma, é interessante considerar que o valor TT pode também ser


descrito como:

TT = RT + GT (8)

em que:

• RT : gastos monetários dos usuários com transporte;

• GT : gastos em tempo dos usuários (ou seus produtos) com transporte.

Assim, o benefício para os usuários pode finalmente ser expresso por:

Benefício Usuários = (RTBase + GTBase) – (RTAlt + GTAlt) (9)

Ressalta-se que a inclinação da reta representada no gráfico da Figura D pode


variar em função do comportamento da elasticidade da demanda à redução do custo
de transporte em cada ano no horizonte de projeto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 78


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VII.2.1.3 Redução dos Custos Associados à Emissão de Poluentes

Da mesma forma que a redução do custo de transporte, o benefício referente à


redução de emissão de poluentes é apropriado ao tráfego desviado de outros modais
pelo projeto ferroviário e também ao tráfego gerado.

Entretanto, destaca-se que, especificamente no caso de projetos ferroviários, a


redução da emissão de poluentes se dá apenas se o tráfego desviado for originado de
segmentos rodoviários que deixam de receber caminhões, cuja carga, ano a ano, é
absorvida pela operação ferroviária do projeto em análise.

A metodologia de quantificação adotada deverá ser justificada até que se tenha


uma metodologia própria. Contudo, é importante salientar que qualquer metodologia
utilizada deve considerar a quantificação de caminhões/ano, com produção de
emissões que deixam de ser lançadas na atmosfera nesse período.

VII.2.1.4 Redução dos Custos de Acidentes

De forma semelhante, o benefício associado à redução de acidentes também


deve ser contabilizado considerando apenas o desvio de veículos de carga das
rodovias para a ferrovia.

Esse benefício deve ser contabilizado a partir do número atual de acidentes


registrados por caminhões nas rodovias proporcionalmente ao número de caminhões
que deixam de trafegar ano a ano pela transferência do transporte para a ferrovia – em
comparação com a rota que seria feita sem o projeto.

A redução de custos de acidentes rodoviários com veículos de carga pode ser


quantificada segundo metodologia do DNIT em desenvolvimento pelo Instituto de
Pesquisas Rodoviárias – IPR.

De forma geral, o cálculo dos custos de acidente pode ser executado por dois
processos distintos: por nível de gravidade ou por tipo de acidente. Nada impede que
se adote a combinação dos dois, desde que se tenha quantidade e o nível das
informações obtidas seja suficiente para tanto.

De forma geral, os critérios para cálculo dos custos médios de acidente são:

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 79


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• adoção do nível de gravidade e/ou tipo de acidente;

• dados históricos37 e/ou pesquisa de campo;

• número de veículos envolvidos por tipo de gravidade;

• número de acidentes por tipo de gravidade: com morto, ferido ou sem vítima;

• componentes dos custos por ano:

− perdas de rendimentos futuros;

− danos aos veículos (passeio, carga e coletivo);

− custos médico-hospitalares;

− avarias na carga;

− administração de seguros.

Os valores dos custos devem ser apropriados por segmento rodoviário


homogêneo, observando-se o número de acidentes e o número de veículos envolvidos
em cada um deles.

Também devem ser computados, no caso de projetos que contemplem


melhorias nas condições de trechos ferroviários existentes em passagens de nível com
o modal rodoviário, os benefícios decorrentes da redução do número de acidentes
registrados nesses pontos.

VII.2.2 Determinação dos Benefícios Indiretos

Os benefícios indiretos ou intangíveis, decorrentes da construção de uma via


ou terminal, são as vantagens que se refletem sobre a coletividade ou alguns de seus

37
Em geral, para os segmentos rodoviários federais, quando da existência do Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem – DNER, a Divisão de Engenharia e Segurança de Trânsito – DEST fornecia à sociedade o “Anuário
Estatístico de Acidentes de Trânsito”. Ainda é possível obter essas informações junto ao DNIT.
Os dados referentes a esse assunto estão intimamente relacionados à questão de segmentos críticos rodoviários
que devem ser considerados nos projetos rodoviários aqui tratados.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 80


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

membros, em termos de desenvolvimento da região sobre a qual o modo exerce


influência.

Entre os principais benefícios indiretos de um projeto de transporte podem-se


citar:

• acesso a novos mercados;

• obtenção de economias de escala;

• modificações nos usos do solo;

• maior circulação de bens e pessoas;

• melhoria do padrão de vida das populações estabelecidas na área de influência


do projeto.

Para efeito de cálculo da viabilidade econômica do projeto, a apropriação dos


valores que representem os benefícios indiretos deve ser feita com cuidado, para não
se cometer uma dupla contagem.

De forma geral, devem-se considerar os benefícios em termos de aumento de


produtividade e dos efeitos sobre a macroeconomia, além dos benefícios sociais na
área de influência do projeto.

Com relação ao benefício do crescimento da produtividade, as normas não


especificam o que deve ser executado e como deve ser quantificado, mas concluem
que a implantação de uma benfeitoria em infra-estrutura de transportes dificilmente
atribuirá benefícios superiores a 30% do incremento previsto para o valor agregado da
produção.

Em resumo, a questão da quantificação não é definida em sua forma, muito


menos por indicação de metodologia. Esse fato torna-se algo subjetivo para qualquer
resultado apresentado em um EVTE, ao mesmo tempo em que pode ser relevante para
a viabilidade de determinados projetos ferroviários.

VII.2.2.1 Benefícios Indiretos para a Produtividade

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 81


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Neste Manual, por conceito de produção entende-se toda e qualquer atividade


que gere produtos que possam influenciar ou influenciem os transportes de forma
significativa.38

Dessa forma, os produtos relevantes39 que compõem produções específicas


das áreas de influência devem ser considerados nos estudos de transportes.

Destaca-se que essas produções específicas – tais como lavouras para


obtenção de biocombustíveis –, mesmo que incipientes na região de estudo, devem ser
consideradas no horizonte de projeto, por sua relevância.

Assim, com a implantação do projeto, espera-se que ocorram reflexos positivos


nos lucros da produção.

Nesse contexto, entende-se que o benefício indireto está na estimativa da


redução do custo de transportes por tonelada, considerando a implantação do projeto,
que depende de um estudo do comportamento multimodal da carga.

Esse estudo deve considerar a situação atual da logística de transporte, como


também a situação da implantação de empreendimentos em outros modais que sejam
de alguma forma integrados ao projeto em análise.

VII.2.2.2 Benefícios Indiretos Segundo Critérios de Macroeconomia

Os benefícios indiretos, sejam da produtividade ou outro benefício para a


economia local, possuem tratamento técnico mais adequado quando se utilizam
critérios de macroeconomia.

Essa adequação é necessária para a consistência dos resultados de modelos


macroeconômicos, por adotar critérios de balanço global das produções e consumos
que demandam transporte nas projeções futuras.

O objetivo da modelagem macroeconômica está no estudo da dinâmica


socioeconômica do País, estabelecendo uma análise das implicações espaciais das

38
Essas produções podem ser identificadas pelos produtos registrados na pesquisa de origem e destino.
39
São considerados produtos relevantes aqueles identificados na pesquisa de origem e destino e nos estudos de
produção e consumo cuja participação na economia da área de influência seja significativa em termos de fluxo
financeiro associado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 82


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

megatendências da economia para o período de projeto, com destaque para a


demanda de serviços de transporte.

Conforme descrito no Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística e


Transportes – PNLT (CENTRAN, 2007), o pressuposto é de que a desigualdade
regional e a demanda por serviços de transportes resultam do padrão locacional das
atividades, na base do qual estão, simultaneamente, forças dispersivas e
aglomerativas.

Essa modelagem permite, então, projeções para oferta e demanda de produtos


que demandam os transportes da região. A implantação do projeto considerado permite
avaliar os benefícios para a economia local, pela aplicação de modelos computáveis de
equilíbrio geral que levam em conta a evolução do sistema e dos espaços econômicos,
gerando cenários futuros.

Seus resultados são traduzidos em fluxos financeiros entre regiões na área de


influência do projeto, que podem ser, então, interpretados como benefícios diretos.

VII.3 PLANILHAS DE AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA

Para os investimentos governamentais, devem-se apropriar os valores


socioeconômicos em uma planilha estruturada para cálculo do fluxo de caixa do
projeto, cujas considerações de custos e benefícios devem ser divididas corretamente.

Assim, deve ser elaborada uma planilha para os benefícios diretos e outra
considerando a soma destes com os benefícios indiretos. A análise de sensibilidade
deve ser feita somente para a primeira planilha – dos benefícios diretos.

Todos os valores descritos neste documento devem, quando necessário, ser


corrigidos monetária e/ou cambialmente, para que não haja distorções dos indicadores
econômicos.

VII.3.1 Valores Monetários de Referência

Os valores monetários de referência, representados pelos preços sociais e de


mercado utilizados, deverão ser tomados em um ano-base de referência.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 83


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Os preços de referência dos principais itens de custo do projeto deverão ser


consolidados e apresentados, acompanhados de notas explicativas das fontes de
referência utilizadas, com particular atenção para itens como:

• taxa de câmbio;

• salário de mão-de-obra qualificada e não qualificada;

• preços de energia elétrica, combustíveis, materiais nacionais e equipamentos


importados.

No caso em que preços relevantes de referência variam no horizonte do


projeto, essas projeções devem ser apresentadas em tabela à parte, acompanhadas
das devidas metodologias de projeção e justificativas.

Assim, com todos os custos e benefícios representados em valores


econômicos e corrigidos por taxas monetárias e cambiais, quando necessário, pode-se
elaborar a planilha de avaliação econômica por segmento de projeto.

VII.3.2 Planilhas

Com a determinação dos custos e benefícios de um projeto ferroviário,


conforme descrito nos itens anteriores, a apropriação de seus valores e dos
indicadores socioeconômicos deve seguir os critérios apresentados nas Tabelas AE e
AF (a primeira, somente considerando os benefícios diretos, e a segunda, incluindo os
benefícios indiretos).

Ressalta-se que cada linha (link) numerada da Tabela AE corresponde a um


segmento de projeto. Na última linha, têm-se o somatório de todos os valores dos
segmentos que compõem o projeto e a identificação da taxa de recuperação dos
custos socioeconômicos.

Ressalta-se que não necessariamente devem ser considerados todos os


benefícios apresentados na tabela – eles são apenas indicativos. O importante nessa
planilha é detalhar os benefícios considerados do EVTE, tomando cuidado para não
repetir benefícios cujos valores de alguma forma estejam considerados em outro(s).

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 84


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Essa planilha deve ser preenchida apenas com os benefícios diretos e servirá
para a análise de sensibilidade.

Já para a inclusão dos benefícios indiretos na avaliação econômica, os valores


não devem ser apropriados por segmentos de projeto, mas para o trecho de projeto
como um todo, conforme a planilha dada pela Tabela AF.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 85


Tabela AE – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios diretos

SEGMENTO ANO (R$) VALOR


Extensão
HOMOGÊNEO ITEM* TOTAL (R$) PRESENTE INDICADORES
(km) 0 1 ... n
№ ANO 0 (R$)
B. Red. Custo Operacional**
B. Red. Custo Tempo Carga**
B. Red. Custo Transp.

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL RODOVIÁRIO
B. Red. Custo Poluentes***
B. Red. Acidentes****
Custo de Investimento
Benefício Líquido
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

... ...
B. Red. Custo Operacional**
B. Red. Custo Tempo Carga**
B. Red. Custo Transp.
Total do Trecho B. Red. Custo Poluentes***
B. Red. Acidentes****
Custo de Investimento
Benefício Líquido
ƒ VPL: ___________________
Taxa de Recuperação dos Ben. Acum. (VPL) ƒ B/C: ___________________
Custos Socioeconômicos Diferença (Custo Total – ƒ TIR: ____________________
Ben. Acumulado) ƒ Payback: ________________

Sem benefício indireto

* Ressalta-se que não necessariamente devem ser considerados todos esses benefícios – eles são apenas indicativos. O importante nesta planilha é
detalhar os benefícios considerados no EVTE, tomando cuidado para não repetir benefícios cujos valores de alguma forma estejam considerados em
outro(s) benefício(s).
** As reduções de custos operacionais e de tempo de entrega de carga são consideradas apenas sobre o tráfego normal (existente); assim, limitam-se a
obras de ampliação de capacidade e melhorias em trechos ferroviários existentes, que, ao receberem essas melhorias, reduzem seu custo da operação e/ou
seu tempo de viagem.
*** A metodologia de quantificação adotada deverá ser justificada até que se tenha uma metodologia própria.
**** Deve ser quantificado segundo metodologia do DNIT e dos manuais do IPR.
86
Tabela AF – Planilha para apropriação de valores socioeconômicos – benefícios diretos e indiretos

ANO (R$) Valor Indicadores

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


Total

DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL RODOVIÁRIO


Segmento Descrição Ext. (km) Item Presente B-C TIR
Ano 0 Ano 1 ... Ano 25 (R$) B/C
Ano 0 (R$) (R$) (%)
B. Red. Custo Operacional
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

B. Red. Custo Tempo Carga


B. Red. Custo Transp.

Total do B. Red. Poluentes


Início:
Trecho B. Red. Acidentes –
Fim:
(Cenário) B. Ind. Produtividade
B. Ind. Macroeconomia
Custo Investimento
Benefício Líquido
Ben. Acum. (VPL) ƒ VPL:________
Taxa de Recuperação ƒ B/C:________
dos Custos Diferença (Custo Total – ƒ TIR: ________
Socioeconômicos Ben. Acum.) ƒ Payback:____

Com benefício indireto


87
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Cada planilha de avaliação socioeconômica reflete os resultados de custos e


benefícios que foram elaborados a partir dos dados extraídos da análise do projeto de
engenharia, dos estudos de tráfego, dos planos funcionais e dos componentes
ambientais.40

Esses dados influenciam a modelagem de transporte quando considerados nas


gerações, distribuições e divisões modais das viagens que resultam nos fluxos
alocados da demanda de transporte, ano a ano, para a oferta definida com a devida
identificação dos principais projetos concorrentes ao investimento estudado.

Assim, devem ser apresentadas planilhas de avaliação econômica para cada


um desses cenários extraordinários, pois são de fundamental importância na análise de
rentabilidade econômica. Tais cenários podem tornar o projeto mais atrativo ou até
inviabilizá-lo economicamente.

Com os resultados dessas planilhas, deve-se, então, analisar a rentabilidade


econômica do projeto.

VII.4 RENTABILIDADE ECONÔMICA

A rentabilidade econômica de um projeto é demonstrada pelo resultado dos


indicadores econômicos. Os valores de benefício líquido – B-C, ou seja, Valor Presente
Líquido – VPL, e a Taxa Interna de Retorno – TIR são considerados os principais
indicadores de rentabilidade do projeto. Todavia, a análise de rentabilidade pode ser
complementada pela observação da relação benefício/custo (B/C).

Assim, para as variações desses indicadores, faz-se a análise da rentabilidade


do projeto. Têm-se então os seguintes casos:

• para valores negativos do VPL, efetivamente não há retorno do investimento,


ocorrendo, na verdade, um prejuízo econômico. Nesse caso, espera-se que a
TIR do projeto seja inferior à taxa de desconto adotada;

40
Nesse contexto, caso seja necessária a adaptação dessa oferta para identificar projetos e/ou investimentos
futuros planejados pelo setor público ou pelo privado, devem ser descritas e analisadas as interferências que
causariam na avaliação econômica do projeto estudado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 88


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

• na hipótese de a TIR ser equivalente à taxa de desconto, teoricamente não


existe diferença quanto a investir ou não no projeto;

• a garantia efetiva da rentabilidade é dada por valores positivos do VPL. Espera-


se que a TIR, nesses casos, seja maior que a taxa de desconto (oportunidade)
adotada.

Assim, considerando que para os projetos ferroviários usualmente as


avaliações econômicas não apresentam inversões de valores da TIR nos seus fluxos
de caixa, espera-se que valores positivos do VPL sejam acompanhados por TIR
maiores que a taxa de oportunidade.

Nesse contexto, para avaliar a rentabilidade de um projeto ferroviário, são


suficientes o VPL e a TIR, sendo o valor do VPL o indicativo que efetivamente define o
ganho que se tem com os investimentos a serem executados, pois a utilização da TIR
pode não ser confiável quando ocorre inversão de valores no fluxo de caixa (sendo,
nesse caso, utilizada a TIR modificada).

A análise de rentabilidade do projeto deve ser executada para os valores do


VPL e da TIR em um fluxo de caixa que considere, primeiramente, os benefícios diretos
do projeto, ou seja, aqueles associados à via. Essa análise deve ser repetida para o
fluxo de caixa considerando os valores dos benefícios diretos e indiretos do projeto,
para cada cenário de crescimento da demanda adotado no estudo.

Cabe ressaltar, ainda, que as avaliações econômicas são analisadas para um


período de, no mínimo, 20 anos após a abertura do projeto, o que é demasiadamente
longo e implica as incertezas quando aos custos e benefícios esperados para o projeto,
inerentes às imprecisões das formulações propostas.

Como um dos principais fatores que afetam a análise socioeconômica é a taxa


de desconto (oportunidade) adotada na avaliação, visto que a utilização de taxas
diferentes resulta em diferentes valores dos indicadores socioeconômicos, essa taxa
deve ser a mais apropriada para a correção dos projetos a longo prazo.

Para as avaliações com horizonte de projeto de longo prazo, foi instituída no


Brasil a TJLP – Taxa de Juros de Longo Prazo pela Medida Provisória no 684, de
31.10.1994, publicada no Diário Oficial da União em 3.11.1994, como o custo básico

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 89


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DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

dos financiamentos concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e


Social – BNDES.

Seu valor é fixado pelo Conselho Monetário Nacional e divulgado até o último
dia útil do trimestre imediatamente anterior ao de sua vigência. Em moedas contratuais,
a TJLP é expressa em percentual ao ano.

Contudo, essa taxa, nos últimos 12 anos, sofreu variações de significativa


amplitude percentual, tornando estatisticamente não confiável afirmar que o seu
comportamento em horizontes de projeto de transporte se manterá estável.

No caso da TJLP, recomendada pelo MP como taxa de oportunidade, a Figura


E ilustra o comportamento trimestral e por ano.

30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00
1996
1997
1997
1998
1998
1999
1999
2000
2000
2001
2001
2002
2002
2003
2003
2004
1995
1995
1996

2004
2005
2005
2006
2006
2007
2007

Figura E – Comportamento trimestral e anual da TJLP.

Assim, como não se mantém uma tendência de estabilidade da TJLP, cuja


variação está demonstrada, quando adotada como taxa de oportunidade, assume-se,
também, uma incerteza quanto à rentabilidade e viabilidade do projeto.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 90


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Com base nesse comportamento, faz-se necessário avaliar as variações dos


custos e benefícios do projeto para as variações de curto prazo da taxa adotada, como
forma de se analisar as possíveis reduções nos benefícios líquidos do projeto.

O exemplo dado pelo gráfico da Figura F demonstra o que foi comentado.

VPL
500.000

400.000

300.000
TIR =  12,62%  a.a.
200.000

100.000 i

‐ 100.000 4%        8%        12%      16%      20%

Figura F – Variação do VPL em relação à taxa de desconto.

Para situações em que a taxa utilizada i tenda a crescer com o tempo, se esse
acréscimo fosse analisado no presente, ocorreriam perdas do benefício líquido.

Tais situações são características de países com economias semelhantes às


do Brasil. Nessas economias, as crises refletem em abruptas variações das taxas de
câmbio, da inflação e do PIB, entre outras, que estão relacionadas entre si, podendo
influenciar a tomada de decisão sobre os investimentos governamentais.

Assim, o valor do VPL sofre variação devido à taxa de desconto utilizada na


avaliação socioeconômica e acréscimos nessa taxa resultam em perdas do benefício
líquido.

Além dessa situação descrita, as variações de outros fatores refletem em


alterações nos valores de custos e benefícios que, conseqüentemente, alteram os
indicadores da análise socioeconômica.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 91


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A variação determinada pelo desvio padrão da taxa de crescimento da


demanda, no horizonte de projeto, tem maior reflexo nos benefícios diretos do projeto,
não afetando significativamente os custos de operação e de investimento para a
execução do projeto.

Contudo, fatores exógenos associados à economia nacional, aos aumentos de


custos da obra por fatores ambientais, aos atrasos das atividades do cronograma de
execução do projeto e ao custo de combustíveis, entre outros, podem ocorrer em um
contexto negativo em um determinado momento do horizonte de projeto, ocasionando
perdas dos benefícios e aumento dos custos previstos.

Assim, para verificar a sensibilidade dos benefícios líquidos, tanto à variação


da taxa de crescimento (diretamente relacionada a fatores econômicos globais, como
PIB, custo dos combustíveis, taxa de câmbio, produtividade, etc.) quanto a fatores
exógenos, deve ser executada a análise de sensibilidade do projeto.

VIII ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

O objetivo da análise de sensibilidade é verificar as variações do benefício


líquido e da TIR para aumentos dos custos, conforme citado, combinando com
situações de redução da taxa de crescimento da demanda de transporte, com ou sem
escalonamento dos custos do projeto no tempo.

Isso permite avaliar se o VPL e a TIR continuam refletindo rentabilidade para o


projeto em situações mais desfavoráveis do que a situação básica adotada no projeto,
permitindo verificar a garantia do retorno econômico do investimento.

Ressalta-se que a análise de sensibilidade deve ser executada para os


benefícios diretos, sobre os parâmetros e variáveis mais sujeitos a modificações devido
à influência de fatores externos.

Em se tratando de projetos ferroviários, os seguintes itens devem ser


considerados:

• fluxo de demanda previsto;

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• custos dos itens de investimentos sujeitos a mudanças durante a implantação


(terraplenagem, principalmente);

• custos operacionais, principalmente de combustíveis;

• custos totais do projeto;

• benefícios totais;

• taxa de desconto.

As variações desses itens devem ser observadas conforme a variação dos


indicadores econômicos, considerando situações de cenários.

Então, a partir da variação desses indicadores, faz-se a análise da variação da


rentabilidade econômica do projeto, em cada cenário, cujos critérios são apresentados
a seguir.

Assim, com a planilha socioeconômica elaborada para os valores dos


benefícios diretos, devem ser definidos os critérios para a análise de sensibilidade do
projeto, considerando os cenários de situação mais desfavorável, mais favorável e
avaliação básica, sem considerar valores de benefícios indiretos.

A análise desses cenários parte da observação da variação dos custos e


benefícios em função dos valores dos indicadores econômicos.

De forma geral, as variações dos benefícios do projeto, nos seus resultados


globais, são determinadas pelo volume futuro de tráfego estimado a partir de uma taxa
de crescimento – ou seja, pela meta de transportes adotada para cada patamar de
demanda. Essa taxa é, por sua vez, resultante da utilização de funções estatísticas que
consideram parâmetros de correlação como PIB, renda do usuário e valor do
combustível, entre outros.

Assim, a taxa adotada representa um valor médio e possui uma confiança


estatística e um desvio padrão que demonstra a possibilidade de variação da mesma.
Dessa forma, a adoção de uma taxa determina um cenário de avaliação, que é
considerado como análise básica. Já a variação dessa taxa média, baseada no seu
desvio padrão, compõe cenários para a estimativa da demanda futura.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 93


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A Tabela AG trata da análise de sensibilidade dos valores dos benefícios


líquidos do projeto, considerando as variações da demanda futura e a possibilidade de
escalonamento dos investimentos no tempo, combinada com proposições de análise
para o aumento dos custos do projeto.

Tabela AG – Análise de sensibilidade dos valores dos benefícios líquidos do projeto

VARIAÇÃO DO CUSTO DE INVESTIMENTO


TAXA DE CRESCIMENTO DA
0% 10% 15% 25%
DEMANDA
VPL TIR VPL TIR VPL TIR VPL TIR
Básica
Conservadora

Mais favorável

Mais desfavorável

Destaca-se que o escalonamento do investimento refere-se à possibilidade de


se definir e explorar um fluxo de investimento mais favorável do projeto, em termos de
sua rentabilidade pública e/ou privada. Nesse sentido, a postergação no tempo de
alguns dos investimentos ou a busca de soluções técnicas intermediárias, de menor
custo inicial, podem trazer reduções significativas do fluxo de investimento descontado
a valor presente, com impacto nos índices de rentabilidade.

Cabe observar, contudo, que algumas propostas de escalonamento podem


afetar a demanda do projeto e, como tal, esta deve ser devidamente ajustada. Por
outro lado, opções de projeto mais flexíveis permitem aferir de forma mais precisa a
real demanda pelos serviços, bem como eventualmente ajustar parâmetros e
configurações dos investimentos.

Dessa forma, o escalonamento do projeto pode permitir uma redução dos


riscos associados a custos que poderiam ser evitados ou a projeções incorretas de
demanda futura.

Com a análise de sensibilidade estruturada, devem ser observados os


indicadores econômicos (VPL e TIR) para as situações: mais favorável, básica e mais
desfavorável. Deve-se verificar se o valor do VPL para a situação mais desfavorável é
positivo e se a TIR é maior que a taxa de desconto adotada.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 94


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Além disso, deve-se avaliar a redução do VPL, para o acréscimo da taxa de


desconto adotada. Se o valor desse indicador for positivo, nesta e na análise anterior,
tem-se mais confiança da rentabilidade do projeto e da sua viabilidade socioeconômica.

Cabe ressaltar, contudo, que, para os projetos de transporte urbano de alta


capacidade, em geral não se observa sua viabilidade econômica, sendo muitas vezes
necessários subsídios por parte do Governo. Os maiores benefícios são os sociais,
especialmente relacionados aos méritos do projeto, que não podem ser diretamente
medidos.

Dessa forma, a análise de sensibilidade é importante, mas não determinante


por si só para a aprovação de um projeto ferroviário.

Por fim, as considerações descritas neste Apêndice devem ser levadas em


conta na apresentação e apreciação de EVTE, para análise da viabilidade de projetos
ferroviários.

IX MÉRITOS TÉCNICO-ECONÔMICOS DO PROJETO

Em alguns tipos de projetos de infra-estrutura, além de avaliar a viabilidade


técnica e econômico-financeira, levando em conta a sensibilidade e riscos e incertezas
associados aos indicadores, é necessário que sejam considerados os méritos técnico-
econômicos dos projetos.

Esses méritos se aplicam principalmente a projetos que não se viabilizam, por


algum motivo, nos aspectos econômico-financeiros, mas que, quando considerados em
um contexto social mais abrangente, podem trazer benefícios indiretos e não
quantificáveis que sejam de suma importância para a sociedade ou para a
sustentabilidade econômica do País.

A Tabela AH deve conter a descrição de cada mérito considerado e sua


interpretação para o ambiente em que se insere o projeto, considerando aspectos de
relevância técnica e econômica para a sociedade.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 95


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Tabela AH – Exemplo de méritos técnico-econômicos de um projeto ferroviário

MÉRITO ASPECTO TÉCNICO ASPECTO ECONÔMICO


Redução do número de veículos Melhoria do nível de serviço
Redução do custo
rodoviários nos principais corredores rodoviário e da poluição
operacional dos veículos
de transporte ambiental
Outros ... ...

Os méritos de cada projeto, caso existam, não devem servir como forma de
viabilizar a execução dos projetos, mas, sim, como justificativa adicional para a
execução daqueles projetos que apresentem menor rentabilidade, maiores riscos ou
incertezas e de alguma forma sejam entendidos como projetos de interesse social.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 96


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APÊNDICE 2 – CONSIDERAÇÕES SOBRE MAPAS E


DOCUMENTOS CARTOGRÁFICOS DO PROJETO

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APÊNDICE 2 – CONSIDERAÇÕES SOBRE MAPAS E DOCUMENTOS


CARTOGRÁFICOS DO PROJETO

Considerando os principais empreendimentos a serem apresentados em


Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica – EVTE,41 cabe detalhar alguns
aspectos relevantes à geração dos mapas anexos às propostas de EVTE.

Algumas informações presentes nos documentos cartográficos são


fundamentais para a compreensão do espaço geográfico onde a obra poderá ser
desenvolvida. Assim, é importante ressaltar a função principal do mapa, que é informar
com clareza e boa apresentação o que se pretende demonstrar.

Seguindo essa diretriz, a simbologia adotada para o mapa é um recurso que


pode facilitar ou não sua interpretação, uma vez que os símbolos utilizados para
representar os elementos podem ajudar na compreensão das informações ou mesmo
dificultar o usuário. Dessa forma, se a simbologia refletir claramente os fatos
representados (símbolos icônicos), tornam-se mais fáceis a interpretação e a leitura do
mapa pelo usuário e, em alguns casos, pode-se dispensar a constante consulta à
legenda.

Então, para a adequada elaboração de mapas, é necessário, primeiramente,


conhecer os principais parâmetros técnicos.

I PARÂMETROS TÉCNICOS PRESENTES NOS MAPAS

Todos os mapas a serem disponibilizados devem conter elementos


fundamentais para a interpretação dos dados representados e boa precisão
cartográfica.

Esses elementos consistem fundamentalmente na representação do sistema


de coordenadas adotado, na escala cartográfica e na simbologia.

41
Essa denominação é a usualmente utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental –
EVTEA.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 98


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I.1 SISTEMA DE COORDENADAS E PROJEÇÃO CARTOGRÁFICA

O sistema de coordenadas apresentado no mapa irá depender da escala


adotada e se o empreendimento está totalmente inserido em um determinado fuso
cartográfico.

Assim, se a área compreender um Estado ou área limite entre dois fusos,


sugere-se que os mapas sejam confeccionados com coordenadas geográficas, ou seja,
com informações espaciais de latitude e longitude.

Por outro lado, se as informações da obra representam uma pequena porção


do espaço geográfico em escala de muito detalhamento (por exemplo, 1:10.000,
1:2.000), o sistema de coordenadas planas é a melhor opção. Nesse caso, sugere-se o
uso do Sistema Universal Transverso de Mercator – UTM.

No que tange aos parâmetros cartográficos a serem adotados, os documentos


e mapas devem ser gerados em conformidade com as novas normas técnicas
nacionais da cartografia referentes ao Sistema de Referência Geocêntrico para as
Américas – SIRGAS, criado na Conferência Internacional em 1993 para definição de
um Referencial Geocêntrico para a América do Sul. Isso implica que todos os
documentos cartográficos a serem elaborados pelos países que compõem a América
do Sul devem ser baseados nos parâmetros indicados por esse sistema.

O SIRGAS possibilita compatibilizar os sistemas geodésicos utilizados pelos


países da América do Sul, promovendo a definição e o estabelecimento de um
referencial único com precisão compatível com a tecnologia atual de posicionamento.

Cabe ressaltar que os softwares mais comuns utilizados na produção dos


mapas e documentos solicitados já estão sendo atualizados e dispõem dos parâmetros
necessários para a compatibilização com essa nova diretriz das normas cartográficas.
Assim, a conversão e a adoção dos novos parâmetros não podem ser consideradas
como uma dificuldade no processo de geração dos mapas.

A medida adotada pelos órgãos gestores da cartografia nacional busca dirimir


problemas de compatibilização e facilitar a atualização das cartas no que se refere à
articulação nacional. Os parâmetros anteriores utilizados na confecção de mapas,
como o datum SAD-69 ou Córrego Alegre, consistem em parâmetros topográficos

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 99


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(datuns topográficos), que dificultavam a adequação de bases entre países ou mesmo


no interior do próprio Território Nacional.

Finalmente, vale ressaltar que a adoção de ambos os sistemas (sistema de


coordenadas planas ou sistema de coordenadas geográficas) pode ser uma opção do
executor do mapeamento, em função das diretrizes expostas. Deve-se apenas
observar se os parâmetros utilizados e os metadados dos arquivos encontram-se
dentro das normas e com a qualidade esperada para o mapeamento.

A construção das noções espaciais relativas à orientação é fundamental no


processo de elaboração de documentos cartográficos em projetos de obras de infra-
estrutura. Isso se justifica pela possibilidade de orientação no espaço onde se avalia a
obra, facilitando a interpretação de aspectos inerentes a ela. O intervalo deve variar de
acordo com a escala adotada.

I.2 ESCALA DE MAPAS

A escala de um mapa é a proporção constante entre a medida de um desenho


ou plano e a medida real daquilo que é representado. Ela indica quantas vezes as
dimensões do terreno foram reduzidas para serem representadas no mapa.

A representação da escala pode ser de duas maneiras:

• Numérica – por exemplo, 1:50.000 (lê-se um por cinqüenta mil). Quanto menor
for o denominador (no exemplo, 50.000), maior será a escala, portanto mais
detalhes poderão ser representados. Assim, a escala 1:50.000 é maior que a
escala 1:5.000.000.

• Gráfica – nessa escala, a relação real-representação é expressa por meio do


desenho: um ou mais traços cujo comprimento é demarcado. Nesse caso,
assemelha-se a uma régua, cujas distâncias no mapa podem ser medidas por
meio dela.

As vantagens da escala gráfica estão em sua fácil leitura, permitindo a


determinação da distância por comparação, e em sua manutenção quando da
alteração do mapa original.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 100


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O intervalo deve variar de acordo com a escala adotada e sugere-se, nesse


caso, que as escalas apresentem valores compatíveis com a articulação de bases
adotadas pela articulação sistemática das cartas nos moldes do padrão IBGE e DSG.
Isso não representa uma obrigação a ser abraçada pelo executor do mapeamento, mas
facilita articulações e comparações futuras que eventualmente venham a ser
necessárias para a Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV.

A Figura A mostra um exemplo de articulação de cartas topográficas.

Figura A – Articulação de cartas topográficas.


Fonte: IBGE.

I.2.1 Definição de Escala para Apresentação de Mapas

A definição da escala a ser adotada irá depender do tipo de informação que se


quer representar.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 101


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Por exemplo, um mapa que tem por objetivo destacar as características gerais
da área do empreendimento e os principais acessos até a obra deverá possuir uma
escala menor do que aquele que deve detalhar a localização das obras de
derrocamento em um porto. Neste último caso, a escala apresentará mais detalhes da
obra e, por isso, será maior do que no primeiro caso.

No caso específico de obras portuárias, por exemplo, os mapas devem ser


desenvolvidos com o maior detalhamento possível, ou seja, em pequenas escalas.

No entanto, a dificuldade enfrentada para a atualização ou mesmo


disponibilização de bases cartográficas para recobrimento nacional em grandes
escalas tem se mostrado um grande desafio para órgãos gestores da cartografia, como
o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e a Diretoria de Serviço
Geográfico – DSG.

I.3 SIMBOLOGIA E ORIENTAÇÃO BÁSICA DOS MAPAS

Os símbolos a serem utilizados nos mapas para representação das feições e


objetos no terreno devem atender a princípios básicos da cartografia temática. Deve-se
exigir qualidade visual no que diz respeito à variação de tamanho, valor, cor e forma
das entidades geométricas que representam fenômenos que se manifestam em pontos,
linhas e áreas, para expressar as relações de diversidade, ordem e proporção.

Essas feições e informações devem ser compatíveis com a escala que será
utilizada na confecção do mapa e, ainda, no atendimento à normatização proposta pela
Comissão Nacional de Cartografia – CONCAR.

Resumidamente, a padronização relativa à toponímia e organização dos mapas


deve ser apresentada atendendo às seguintes condições cartográficas:

• GRID de coordenadas;

• Norte Geográfico;

• Legenda;

• Escala gráfica e numérica;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 102


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• Localização da área.

I.3.1 Indicador de Norte Geográfico

O indicador de Norte Geográfico consiste na posição geográfica da interseção


do eixo de rotação da Terra com a superfície no Hemisfério Norte.

Por convenção, o alinhamento vertical das cartas e demais documentos


cartográficos é coincidente com a direção do Norte Geográfico.

A simbologia adotada nos mapas para representação da orientação Norte é a


mais simples, sendo facilmente encontrada nos mais variados softwares de
geoprocessamento.

I.3.2 Legenda

A legenda adotada deve mostrar todas as feições presentes nos mapas,


podendo ser apresentada em até duas colunas, caso haja um número muito
significativo de informações a serem representadas.

I.3.3 Quadrícula de Localização Geográfica do Empreendimento

Consiste na localização, em nível estadual, de onde será realizado o


empreendimento. Deve ser posicionada na parte superior esquerda do mapa, visando a
orientar melhor o usuário final do mapa.

A Figura B mostra um modelo de mapa com a simbologia correspondente.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 103


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Empreendimento

Escala Numérica e
Localização do

Norte Geográfico
Legenda
Quadrícula de

Escala gráfica
Quadrícula de
Coordenadas

Figura B – Mapa-modelo e simbologia correspondente.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 104


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II MODELOS TEMÁTICOS DE MAPAS

Para compor o EVTE de projetos de grande vulto de transportes, sugere-se a


elaboração de mapas de:

• situação;

• caracterização ambiental;

• influência econômica;

• zoneamento de tráfego.

Além desses, alguns modais requerem a apresentação de outros tipos


específicos de mapas. Cada um desses tipos é apresentado na seqüência.

II.1 MAPAS DE SITUAÇÃO DO PROJETO

Os mapas de situação do projeto devem localizar geograficamente o


empreendimento, destacando a identificação das características socioeconômicas,
produtivas e gerais da região. Nesse caso, devem ser destacados os principais
acessos ao empreendimento – rodovias, ferrovias, hidrovias –, a divisão político-
administrativa e outros temas que possam contribuir para a compreensão da dinâmica
na área, tais como PIB per capita, total populacional, entre outros.

Especificamente quanto à representação dos acessos terrestres, estes devem


ser indicados considerando-se a interligação das localidades de obra selecionadas,
igualmente utilizando-se a toponímia (legenda) oficial adotada pelo Ministério dos
Transportes.

Já na divisão político-administrativa, deve ser obrigatória a representação


municipal e de núcleos urbanos, tais como vilas e sub-bairros inseridos (ou no entorno)
da obra. Essas informações podem ser obtidas junto ao IBGE ou prefeituras na ocasião
da elaboração do EVTE.

A Figura C mostra um exemplo de mapa de situação da ferrovia


FERRONORTE para o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis. Nesse exemplo, apesar de
se tratar de um mapa de situação, foi mantida a área de influência ambiental.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 105


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Figura C – Exemplo de mapa de situação.

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II.2 MAPAS DE CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL

O mapa de caracterização ambiental tem como finalidade básica apresentar as


principais características ambientais da região de interesse e seu entorno, destacando,
principalmente, a existência de unidades de conservação ambiental – UMAs e terras
indígenas, bem como as demais informações de interesse ambiental disponíveis para a
área.

Dessa forma, o mapa deve apresentar as interfaces ambientais do projeto,


como biomas, terras indígenas, áreas de proteção ambiental – APA, áreas de proteção
permanente, quilombolas, bacias hidrográficas, núcleos urbanos, massas de água
permanente, áreas de plantio e/ou criação de animais e áreas de extração mineral,
entre outros temas relevantes.

Sugerem-se, como exigência para a elaboração desses mapas, as informações


sobre rede hídrica e eventuais bacias hidrográficas.

Outras informações, como tipo de vegetação predominante, geomorfologia da


região, tipo de solos, áreas de queimadas e extensão de desmatamentos, entre outras,
podem ser solicitadas para a complementação de eventuais análises, em casos
específicos.

Um exemplo importante pode ser adotado nos casos de obras a serem


executadas em áreas do bioma da Mata Atlântica, considerada pela UNESCO como
Patrimônio Ambiental da Humanidade e com prioridade de preservação.

Em todos os mapas ilustrados neste item, foram adotadas áreas de influência


ambiental direta – AID e indireta – AII com valores em torno de 2,5 km e 10 km de raio
no entorno do empreendimento. Essas informações são importantes, pois mostram os
limites aproximados das áreas que serão direta ou indiretamente afetadas durante a
execução das obras.

Cabe ressaltar que, para cada tipo de obra, o Ministério do Meio Ambiente, por
meio do IBAMA, define o limite mais apropriado a ser adotado para cada caso.

A Figura D mostra um exemplo de mapa ambiental.

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Figura D – Exemplo de mapa de caracterização ambiental.

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II.3 MAPAS DE INFLUÊNCIA ECONÔMICA

Os mapas de influência econômica (no caso portuário, de hinterlândia) devem


apresentar a área de influência econômica sobre o empreendimento, permitindo
compreender as vantagens econômicas que serão atribuídas à região com a conclusão
das obras.

Assim, devem ser apresentados, em conjunto, os acessos multimodais


existentes, bem como o destaque para a área na qual será desenvolvido o
empreendimento.

A Figura E mostra a área de influência econômica no entorno das obras na


hidrovia Tietê-Paraná, baseada na produção de grãos (em toneladas) e na
possibilidade de melhoramento do escoamento destes.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 109


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Figura E – Exemplo de mapa de influência econômica.

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II.4 MAPAS DE ZONEAMENTO DE TRÁFEGO

Os mapas de zoneamento de tráfego são importantes para a elaboração das


matrizes de produção e consumo e de origem/destino no EVTE, a partir dos estudos de
transportes.

Com relação a esses mapas, cabe destacar alguns pontos:

a) o(s) zoneamento(s) de tráfego deve(m) considerar tanto a área de influência


direta como a área de influência indireta do projeto;42

b) pode-se adotar mais de um zoneamento de tráfego: um mais detalhado para a


pesquisa O/D e outro para as matrizes de produção e consumo – em nível de
microrregião, por exemplo;

c) dependendo do projeto, pode-se apresentar em um único mapa o zoneamento


incluindo as áreas de influência direta e indireta, desde que estas fiquem
claramente delimitadas.

A Figura F apresenta um exemplo de mapa de zoneamento de tráfego do


modal ferroviário.

42
A área de influência de um projeto refere-se às zonas (Municípios, microrregiões ou mesorregiões homogêneas,
respeitada a divisão adotada pelo IBGE) que sofrem influência direta ou indireta do projeto apresentado.

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Figura F – Exemplo de mapa de zoneamento de tráfego (Estrada de Ferro Norte-Sul – EFNS).

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II.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

É importante destacar que o uso de imagens de satélite ou fotografias aéreas


pode contribuir para a elaboração dos mapas como uma alternativa de muito sucesso
na identificação de feições e análise espacial do contexto da obra.

Nesse caso, sugere-se o uso de imagens orbitais que atendam a grandes


escalas, tais como as imagens do satélite Ikonos ou Quickbird, que permitem a
identificação de todo o entorno do projeto e a caracterização geral do empreendimento
com muito detalhe, ou mesmo o uso de imagens LANDSAT, conforme exemplo
apresentado na Figura G.

Figura G – Imagem LANDSAT composição 345RGB, para utilização em mapa de localização.

Esse tipo de imagem tem a vantagem de ser gratuito e amplamente utilizado


por vários setores governamentais nos mais variados projetos, enfatizando sua
qualidade e atendimento das exigências de escalas de médio e baixo detalhamento
(1:50.000 a 1:1.000.000).
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 113
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 3 – CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS


SOBRE CONCEITOS DE ECONOMIA

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 114


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 3 – CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE CONCEITOS


DE ECONOMIA

Este Apêndice resume os principais conceitos de economia relacionados aos


manuais de projetos de grande vulto de transportes: a dupla contagem ou
superestimação dos benefícios, o timing dos fluxos de caixa, o uso de preços-sombra e
itens específicos sobre custos, incluindo a indicação dos custos excluídos nas análises
de EVTE.

I DUPLA CONTAGEM OU SUPERESTIMAÇÃO DOS BENEFÍCIOS

Ao enumerar os custos e os benefícios de uma proposta, deve-se ter cuidado


para evitar a dupla contagem.

O risco da dupla contagem é particularmente grande quando um efeito do


projeto – seja ele benéfico ou não – é incorporado em avaliações subseqüentes dos
recursos ou dos custos. Assim, por exemplo, se um benefício resultante da redução do
custo do tempo de viagem é contabilizado como benefício direto, caso sejam avaliados
benefícios para a economia local relacionados aos investimentos do projeto, deve-se
ter o cuidado de descontar dessa avaliação a redução citada.

Outro risco é a superestimação dos benefícios. Por exemplo, quando há uma


estimativa exagerada da demanda, ou, caso contrário, quando se afirma que o projeto
trará uma redução não justificada no número de acidentes.

II O TIMING DOS FLUXOS DE CAIXA

A aproximação convencional para preparar fluxos de caixa deve ajustá-los ao


ano zero e concentrar todos os fluxos de custos e benefícios futuros em intervalos
anuais a partir dessa data. Esse intervalo regular simplifica o desconto dos fluxos de
caixa futuros a seus valores presentes.

Nas variações anuais de tempo em que ocorre uma diferença significativa na


avaliação, sugere-se adotar um procedimento de dois estágios. Inicialmente, dentro do
ano, os fluxos de caixa são descontados no mesmo mês em cada ano (o mês no ano

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 115


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

zero em que se deve iniciar o projeto). Os fluxos de caixa anuais podem, então, ser
descontados com referência ao ano-base de maneira normal.

III O USO DE PREÇOS-SOMBRA

Os preços de mercado podem não refletir os custos de oportunidade para a


economia como um todo.43 Assim, para avaliar a rentabilidade econômica do projeto,
recorre-se ao uso de preços econômicos, ou preços-sombra, de forma que a seleção
de investimentos possa estar relacionada com alguns objetivos macroeconômicos
(MOTTA, 1988).

O preço-sombra, de uma forma conceitual, pode ser definido como aquele que
ocorre em condições de concorrência perfeita e ausência de distorções na economia.44
Dessa forma, o princípio geral é que, onde os preços de mercado são praticáveis,
devem fornecer a base para a medida do custo de oportunidade dos benefícios ou da
disposição a pagar pelos custos.

Considera-se, em geral, que os problemas de medida de preços-sombra


podem freqüentemente ser substanciais, e o tamanho do impacto na análise,
comparativamente pequeno. Assim, esse nível de sofisticação na análise não será
permitido porque, em geral, introduzirá uma controvérsia desnecessária.

As principais classes de custos relacionados aos projetos de transporte em que


normalmente é necessária a aplicação do preço-sombra são: impostos e subsídios
relacionados aos custos de produção e preços; taxa de câmbio; salários e juros,
apresentados na seqüência.

III.1 IMPOSTOS E SUBSÍDIOS RELACIONADOS AOS CUSTOS DE PRODUÇÃO


E PREÇOS

Na grande maioria das avaliações econômicas, é recomendável a eliminação


dos valores exclusivamente relacionados à transferência ou à redistribuição, visto que

43
A inadequação dos preços de mercado decorre da interferência de uma série de fatores, tais como impostos,
taxas, subsídios e política tarifária, entre outros.
44
Ressalta-se que tais condições dificilmente ocorrem na prática.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 116


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

somente interessa o valor do aumento da produção atribuível a determinada inversão,


e não ao incremento do valor dos ativos existentes.

Dessa forma, os impostos e taxas se enquadram nesse conceito, pois, apesar


de se constituírem em um custo para quem os paga, significam um ganho para o
Governo. Entretanto, não representam custos para o País como um todo, dado que um
aumento nesses impostos e taxas não significa que mais recursos se tornem
necessários para produzir uma quantidade maior de bens.

Os subsídios, por sua vez, representam taxas negativas, ou seja, constituem-


se na parcela alocada pelo Governo em determinada atividade, no sentido de reduzir
os custos de produção e, conseqüentemente, os custos do produto final ao consumidor
(usuário).

III.2 TAXA DE CÂMBIO

A taxa de câmbio vigente nos mercados internacionais reflete o custo


econômico da divisa para o País. Com isso, os subsídios pagos ou as receitas
recebidas por meio da manipulação da taxa de câmbio devem ser, respectivamente,
somados e deduzidos do preço interno de mercado dos componentes dos custos
estrangeiros.

III.3 SALÁRIOS

Nas economias em que a taxa de desemprego é elevada, o custo de mão-de-


obra, avaliado em termos de custos de oportunidade, pode ser diferente do custo do
salário efetivamente pago.

Pode-se definir custo de oportunidade como a produção que deixa de ser


obtida em algum setor da economia, ao se empregar um conjunto de fatores no projeto
em que se analisa.

Os ajustes nos salários somente deverão ser realizados após uma cuidadosa
investigação da situação da mão-de-obra na região do projeto. Como não há estudos
detalhados, esse ajuste só deverá ser considerado no caso de projetos em que a
proporção da mão-de-obra, especializada ou não, for muito significativa.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 117


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

IV AVALIAÇÃO DE ITENS ESPECÍFICOS DE CUSTO

Neste item, são apresentados os itens específicos de custo considerados na


elaboração dos Manuais.

IV.1 TERRENOS E CONSTRUÇÕES PREEXISTENTES

Quando um projeto puder utilizar terrenos ou construções que sejam de posse


do órgão executor sem que haja nenhum pagamento, os custos de oportunidade
desses recursos devem ser incluídos.

IV.2 DESPESAS

As despesas relacionadas a trabalho, tais como supervisão, custos de


transporte, custos administrativos, etc., são também incluídas se a comparação do
principio “com projeto versus sem projeto” mostrar que elas diferem entre alternativas
do projeto e o caso-base.

Pelos mesmos critérios, os custos de despesas materiais associados com


compras, armazenamento e transporte de materiais necessários para o projeto serão
também relevantes.

IV.3 VALORES RESIDUAIS

No fim do horizonte de planejamento do projeto, alguns bens podem ainda ter


valor. Tais propriedades podem não ter alcançado o fim de sua vida econômica,
possibilitando ainda serem de uso do órgão executor ou serem revendidas.

Nesse caso, o valor de um bem pode ser avaliado em um nível pro rata de sua
vida econômica restante, embora isso não seja totalmente satisfatório.
Alternativamente, o bem pode ter alcançado o fim de sua vida econômica, mas ter um
valor residual. Esse valor é um benefício do projeto e deve ser incluído na avaliação.
Determinados bens são não depreciáveis – como um terreno – e podem ser avaliados
no custo de oportunidade.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 118


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

V CUSTOS EXCLUÍDOS DA ANÁLISE

Alguns itens, que são incluídos como custos em avaliações financeiras, não
devem ser incluídos em uma avaliação econômica, sendo apresentados a seguir.

V.1 CUSTOS INCORRIDOS

Em uma avaliação, todos os custos devem relacionar-se somente às despesas


futuras. O preço pago há 10 anos por um terreno ou edificação não tem relevância; é o
custo de oportunidade nos termos do valor presente (ou do preço) que deve ser
incluído. Todos os custos passados ou incorridos são irrelevantes e devem ser
excluídos.

V.2 DEPRECIAÇÃO

A depreciação é um meio contábil de alocar o custo de um recurso importante


sobre os anos de sua vida útil estimada. Não reflete diretamente nenhum custo de
oportunidade de capital.

O custo econômico de um projeto é calculado com base no tempo de mão-de-


obra, equipamentos e outros insumos usados na execução do projeto. Esses insumos
do projeto são avaliados em seu custo de oportunidade. Conseqüentemente, a
depreciação não deve ser incluída na avaliação econômica.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 119


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 4 – TABELAS DO MANUAL DE APRESENTAÇÃO

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 120


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

APÊNDICE 4 – TABELAS DO MANUAL DE APRESENTAÇÃO

Este Apêndice apresentará uma descrição sucinta de cada campo das tabelas
solicitadas no Manual de Apresentação do Modal Ferroviário.

I DADOS TÉCNICOS

Este item apresenta as tabelas da seção 4.5 do Manual de Apresentação,


indicando a descrição de cada campo numerado.

Destaca-se que as tabelas indicadas com a letra “A” referem-se aos aspectos
técnicos de engenharia do projeto, as tabelas indicadas com a letra “B” tratam dos
dados de transportes e as tabelas “C” referem-se aos dados operacionais.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 121


Tabela A.01
OUTRAS CARACTERÍSTICAS DA TIPO DE RELEVO CÓDIGO PNV
SEGMENTO DE PROJETO GEOMETRIA DA VIA
VIA IDENTIFICADO ASSOCIADO
INÍCIO FIM

Tempo Médio de
Peso Médio por
Inclinação Máx.

Raio Mínimo de

Fort. Ondulado
Lev. Ondulado
Tipo de Projeto

Bitola (Métrica,

Eixo dos Vagões


Estado da Via

Média Comercial
Extensão (km)

das Rampas (%)


Extensão das
Larga ou Mista)

Montanhoso
Percurso (min)
Velocidade

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
Ondulado
Descrição

Descrição

Rampas (m)
(1)

Curvatura

Inicial
Plano

Final
(t/Eixo)

(km/h)
km

km

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)
(1) №: refere-se à numeração dos segmentos de projeto; (12) Estado da Via: trata-se das condições atuais da via (bom, regular,

(2)/(4) Descrição: identificação do início (ou fim) de cada segmento; ruim, péssimo);

(3)/(5) km: quilometragem do início (ou fim) de cada segmento de projeto; (13) Peso Médio por Eixo dos Vagões (t/eixo): refere-se à média do peso
por eixo dos vagões;
(6) Tipo de Projeto: refere-se ao tipo de projeto associado a cada
segmento, conforme indicado no item I.1 do Apêndice 1; (14) Velocidade Média Comercial (km/h): velocidade média dos trens no
trecho (segmento);
(7) Extensão (km): comprimento de cada segmento de projeto;
(15) Tempo Médio de Percurso (min): tempo médio para percorrer a
(8) Bitola: distância entre as faces internas da parte superior dos trilhos
extensão do segmento;
(por onde deslizam as rodas) – pode ser métrica, larga ou mista;
(16) a (20) Tipo de Relevo Identificado: trata-se do tipo de elevação ou
(9) Extensão das Rampas: comprimento das rampas (trechos inclinados)
desigualdade existente na superfície do terreno. O relevo pode ser
do segmento;
classificado como plano, levemente ondulado, ondulado, fortemente
(10) Inclinação Máxima das Rampas (%): trata-se da declividade máxima
ondulado ou montanhoso;
das rampas do segmento, em termos percentuais;
(21) e (22) Código PNV Associado: código do PNV correspondente ao
(11) Raio Mínimo de Curvatura: menor raio da curvatura (circunferência
início (ou fim) do trecho.
osculatriz à curva em determinado ponto), no segmento;
122
Tabela A.02
TIPO DE RELEVO
SEGMENTO DE PROJETO GEOMETRIA DA VIA OUTRAS CARACTERÍSTICAS DA VIA
IDENTIFICADO
INÍCIO FIM

Tempo Médio de
Peso Médio por
Raio Mínimo de

Fort. Ondulado
Inclinação Máx.

Lev. Ondulado
Bitola (Métrica,

Eixo dos Vagões


Estado da Via

Média Comercial
Extensão (km)

das Rampas (%)


Extensão das
Larga ou Mista)

Montanhoso
Percurso (min)
Velocidade

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
Ondulado
Descrição

Descrição

Rampas (m)
(1)

Curvatura

Plano
(t/Eixo)

(km/h)
km

km

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)
(1) №: refere-se à numeração dos segmentos de projeto; (11) Estado da Via: trata-se das condições atuais da via (bom, regular, ...);

(2)/(4) Descrição: identificação do início (ou fim) de cada segmento; (12) Peso Médio por Eixo dos Vagões (t/eixo): refere-se à média do peso

(3)/(5) km: quilometragem do início (ou fim) de cada segmento de projeto; por eixo dos vagões;

(6) Extensão (km): comprimento de cada segmento de projeto; (13) Velocidade Média Comercial (km/h): velocidade média dos trens no
trecho (segmento);
(7) Bitola: distância entre as faces internas da parte superior dos trilhos
(por onde deslizam as rodas) – pode ser métrica, larga ou mista; (14) Tempo Médio de Percurso (min.): tempo médio para percorrer a
extensão do segmento;
(8) Extensão das Rampas: comprimento das rampas (trechos inclinados)
do segmento; (15) a (19) Tipo de Relevo Identificado: trata-se do tipo de elevação ou
desigualdade existente na superfície do terreno. O relevo pode ser
(9) Inclinação Máxima das Rampas (%): trata-se da declividade máxima
classificado como plano, levemente ondulado, ondulado, fortemente
das rampas do segmento, em termos percentuais;
ondulado ou montanhoso.
(10) Raio Mínimo de Curvatura: menor raio da curvatura (circunferência
osculatriz à curva em determinado ponto), no segmento;
123
CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela A.03

DESAPROPRIAÇÃO
SEGMENTO DE
PROJETO (2) REASSENTAMENTO (5)
VALOR (6)
(1)
№ INEXISTENTE (3) (4) (R$) RESPONSÁVEL
SEM COM

(1) Segmento de Projeto №: numeração dos existência de desapropriação com


segmentos de projeto; reassentamento no trecho;

(2) Inexistente: identificação da não-existência de (5) Valor (R$): valor monetário da desapropriação
desapropriação no segmento; necessária;

(3) Sem Reassentamento: identificação da (6) Responsável: trata-se do responsável pela


existência de desapropriação sem necessidade de desapropriação (Estado, Município, o próprio
reassentamento no trecho; Governo Federal, etc.).

(4) Com Reassentamento: identificação da

Tabelas B.01 e B.02

ZONAS DE TRÁFEGO (3) (4)


(1) (2)
CÓDIGO(s) IBGE* ESTADO
NÚMERO NOME

(1) Número: refere-se à numeração da Zona de Municípios – adotadas pelo IBGE – uma zona de
Tráfego – ZT; tráfego pode ser representada por um conjunto
dessas divisões (unidades);
(2) Nome: identificação/localização da Zona de
Tráfego – ZT; (4) Estado: trata-se da sigla do Estado
correspondente à ZT (um projeto, às vezes, pode
(3) Código(s) IBGE: refere(m)-se às divisões – em
abranger mais de um Estado).
termos de setores censitários, bairros ou

Tabelas B.03 e B.04

(1)
PRODUÇÃO PREVISTA
PRODUTO (2) (3) (4) (5)
ANO 1 ANO 2 ... ANO N

(1) Produto: identificação dos produtos relevantes; ano a ano (horizonte de demanda), para cada
produto relevante.
(2) a (5) Ano: identificação da produção prevista,

Tabela B.05

(1)
DISTÂNCIA MÉDIA
PRODUTO (2) (3) (4) (5)
ANO 1 ANO 2 ... ANO N

(1) Produto: identificação dos produtos relevantes; percorrida estimada, ano a ano (por horizonte de
demanda), para cada produto relevante.
(2) a (5) Ano: identificação da distância média

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 124


Tabela B.06
3
Unidade: TU 10
(4) (6) (7) (9)
(1) Pólo de Carga Óleo (8) (10) (11) (12) (13) (14)
Atividade (5)
Adubo C. Total
Grãos de Derivado
Sentido (2) (3) Álcool Açúcar Algodão Cimento Geral Ano
Nome km (Exemplo) Soja Fertiliz. Petróleo

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(1) Sentido: refere-se ao sentido de movimentação dos trens (5) a (13) Produtos: cada coluna deve identificar um produto relevante, de
(importação/exportação); modo que, em cada linha, deverá ser apresentado volume de transporte
3
previsto por sentido e pólo de carga (em TU 10 );
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(2) Nome: identificação dos pólos de carga considerados no projeto;


(14) Total Ano: somatório dos volumes de todos os produtos que utilizam
(3) km: quilometragem (localização) de cada pólo de carga, na ferrovia;
3
cada pólo de carga, em cada sentido (em TU 10 ).
(4) Atividade: trata-se dos tipos de atividades realizadas em cada pólo de
carga (carga, descarga, etc.);

Tabela C.01

(1) (2) (3)


TIPO DE TRAÇÃO VANTAGENS DESVANTAGENS

(1) Tipo de Tração: indicação dos tipos de tração considerados (2) Vantagens: identificação das vantagens observadas para cada tipo de
(alternativas de operação de trens, em função do número de locomotivas tração estudado;
atuantes);
(3) Desvantagens: identificação das desvantagens observadas para cada
tipo de tração estudado.
125
Tabela C.02
**
ET Máx. na
(4)
PESO DIMENSÕES (m) (8)
Vmín. Reg.
(1)
TIPO DE
(2) (3)
POTÊNCIA *
Velocidade Mín.
ADERENTE Cont.
LOCOM. FABRICANTE (HP) (5) (6) (9) (10)
(t) (7)
Altura (km/h)

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
Comprim. Largura ET Aderência

(1) Tipo de Locomotiva: listagem dos tipos de locomotivas adotados para (6) Largura: indicação da largura de cada tipo de locomotiva;
operar na via;
(7) Altura: indicação da altura de cada tipo de locomotiva;
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(2) Fabricante: identificação do fabricante de cada tipo de locomotiva;


(8) Vmin Regime Contínuo: trata-se da velocidade média mínima, normal,
(3) Potência (HP): identificação da potência de cada tipo de locomotiva que uma locomotiva pode manter desenvolvendo o seu esforço máximo
(esforço máximo possível que pode aplicar para obter propulsão); de tração;

(4) Peso Aderente (t): deve indicar o peso da locomotiva que contribui (9) ET: esforço trator máximo (na velocidade mínima) – depende da
efetivamente para a solicitação de atrito – em função da proporção do potência das locomotivas e é limitado pela aderência destas nos trilhos;
número de eixos tratores em relação ao número total de eixos da
(10) Aderência: refere-se à resistência que se opõe ao escorregamento
locomotiva;
das rodas da locomotiva sobre os trilhos, quando ocorre o esforço
(5) Comprimento: indicação do comprimento de cada tipo de locomotiva; máximo de tração – deve-se indicar o coeficiente de aderência.
126
Tabela C.03

(1)
PRODUÇÃO ANUAL PRODUTIVIDADE POR LOCOMOTIVA
TIPO DE LOCOMOTIVA (2) (3) (4) (5) (6) (7)
TKU TKB km TKU/LOC. TKB/LOC. km/LOC.

(1) Tipo de Locomotiva: listagem dos tipos de locomotivas adotados para cada tipo de locomotiva;
operar na via;

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(5) Produtividade (TKU/Loc.): indicação da tonelagem-quilômetro útil
(2) Produção Anual (TKU): indicação da tonelagem-quilômetro útil total média transportada por cada locomotiva de determinado tipo;
transportada por cada tipo de locomotiva;
(6) Produtividade (TKB/Loc.): indicação da tonelagem-quilômetro bruta
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(3) Produção Anual (TKB): indicação da tonelagem-quilômetro bruta total média transportada por cada locomotiva de determinado tipo;
transportada por cada tipo de locomotiva;
(7) Produtividade (km/Loc.): indicação da quilometragem média percorrida
(4) Produção Anual (km): indicação da quilometragem total percorrida por por cada locomotiva de determinado tipo.

Tabela C.04
(1)
TIPO DE
(2) (3)
PESO MÁX. LOTAÇÃO (t) (6) 3
(7)
TARA
(8)
PESO BRUTO
(9)
COMPRIM.
VOL. (m )
VAGÃO PRODUTO(S) ADMISSÍVEL (t) (4)
NOMINAL
(5)
EFETIVA (t) EFETIVO (t) MÉDIO (m)

(1) Tipo de Vagão: listagem dos tipos de vagão adotados para operar na transportado pelo vagão – carga útil;
via; 3
(6) Volume (m ): volume de carga que pode ser transportado por cada tipo
(2) Produto(s): indicação do(s) tipo(s) de produto(s) transportado(s) por de vagão;
cada tipo de vagão;
(7) Tara (t): peso de um veículo vazio, que, somado à carga útil, resulta
(3) Peso Máximo Admissível (t): peso máximo aceitável para cada tipo de no peso bruto;
vagão (tara + lotação nominal);
(8) Peso Bruto Efetivo (t): peso total que efetivamente o vagão pode
(4) Lotação Nominal (t): peso máximo que pode ser transportado, suportar (tara + lotação efetiva);
teoricamente, pelo vagão (peso máximo admissível – tara);
(9) Comprimento Médio (m): indicação do comprimento médio de cada
(5) Lotação Efetiva (t): peso máximo que efetivamente pode ser tipo de vagão.
127
Tabela C.05

(1)
PRODUÇÃO PRODUTIVIDADE POR VAGÃO
TIPO DE VAGÃO (2) (3) (4) (5)
TKU km TKU/VAGÃO km/VAGÃO

(1) Tipo de Vagão: listagem dos tipos de vagão adotados para operar na cada tipo de vagão;
via;

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(4) Produtividade (TKU/Vagão.): indicação da tonelagem-quilômetro útil
(2) Produção Anual (TKU): indicação da tonelagem-quilômetro útil total média transportada por cada vagão de determinado tipo;
transportada por cada tipo de vagão;
(5) Produtividade (km/Vagão): indicação da quilometragem média
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(3) Produção Anual (km): indicação da quilometragem total percorrida por percorrida por cada vagão de determinado tipo.

Tabela C.06

(1)
(2)
SENTIDO QUANTIDADE TONELAGEM COMPRIMENTO
TIPO DE TREM
(EXP./IMP.) (3)
LOCOMOTIVAS
(4)
VAGÕES
(5)
ÚTIL
(6)
BRUTA
(7)
TREM
(8)
DESVIO

(1) Tipo de Trem: listagem dos tipos de trem (composições) adotados (5) Tonelagem Útil: total de carga movimentada por cada trem de
para operar na via; determinado tipo no transporte remunerado;

(2) Sentido (Exp./Imp.): indicação do sentido de movimentação do trem (6) Tonelagem Bruta: peso total do trem;
(exportação ou importação);
(7) Comprimento do Trem: extensão total do trem (locomotivas + vagões);
(3) Quantidade de Locomotivas: indicação da quantidade de locomotivas
(8) Comprimento do Desvio: extensão total dos desvios de cruzamento
do trem – em função do tipo de tração considerado;
necessários.
(4) Quantidade de Vagões: indicação da quantidade de vagões do trem;
128
Tabela C.07
SEGMENTO DE PROJETO TRAÇÃO ADOTADA
(1)
TIPO DE ORIGEM DESTINO (6)
VEL. MÉDIA TEMPO DE PERCURSO (12)
TREM EXT. (7) (8) (9) (10)
(2) (3) (4) (5) (km) SENT. SENT. SENT. SENT. (11) CICLO
NOME KM NOME km TOTAL
EXP. IMP. EXP. IMP.

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(1) Tipo de Trem: listagem dos tipos de trem adotados para operar na via; trem no segmento considerado, no sentido importação;

(2)/(4) Nome: identificação do início (ou fim) de cada segmento – (9) Tempo de Percurso no Sentido Exportação: tempo para que o tipo de
descrição; trem percorra o segmento considerado, no sentido exportação;
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(3)/(5) km: quilometragem do início (ou fim) de cada segmento de projeto; (10) Tempo de Percurso no Sentido Importação: tempo para que o tipo de
trem percorra o segmento considerado, no sentido importação;
(6) Extensão (km): indicação da extensão do segmento de projeto
considerado; (11) Tempo de Percurso Total: tempo para que o tipo de trem percorra o
segmento considerado, em ambos os sentidos (soma dos tempos de
(7) Velocidade Média no Sentido Exportação: velocidade média do tipo de
percurso nos sentidos exportação e importação);
trem no segmento considerado, no sentido exportação;
(12) Ciclo do Trem: trata-se do tempo de percurso total no segmento,
(8) Velocidade Média no Sentido Importação: velocidade média do tipo de
somado aos tempos gastos nos terminais de carga e descarga.

Tabela C.08

(1) (2)
QUANTIDADE DE LOCOMOTIVAS NECESSÁRIAS
TIPO DE TREM TIPO DE LOCOMOTIVA (3) (4) (5)
ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Trem: listagem dos tipos de trem adotados para operar na via; (3) a (5) Quantidade de Locomotivas Necessárias: indicação do número
de locomotivas necessárias de cada tipo, para cada tipo de trem
(2) Tipo de Locomotiva: indicação dos tipos de locomotivas associados a
associado, por patamar de demanda.
cada tipo de trem;
129
Tabela C.09

(1)
(2)
SERVIÇO(S) A (3)
QUANTIDADE NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA
TIPO DE LOCOMOTIVA TOTAL
REALIZAR (4)
ANO 1
(5)
...
(6)
ANO N

(1) Tipo de Locomotiva: indicação de todos os tipos de locomotiva de (3) Total: número total necessário de locomotivas de cada tipo, ao longo
serviço considerados; do horizonte de projeto;

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do tipo de serviço que cada tipo de (4) a (6) Quantidade Necessária por Patamar de Demanda: indicação do
locomotiva estará apto a realizar (exemplo: trem de lastro, de socorro, ...); número de locomotivas de serviço necessárias, de cada tipo, por patamar
de demanda.

Tabela C.10
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(1) (2) (3)


QUANTIDADE DE VAGÕES NECESSÁRIOS
TIPO DE TREM TIPO DE VAGÃO PRODUTO/SERVIÇO (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Trem: listagem dos tipos de trem adotados para operar na via; (4) a (6) Quantidade de Locomotivas Necessárias: indicação do número
(2) Tipo de Vagão: indicação dos tipos de vagão associados a cada tipo de vagões necessários de cada tipo, para cada tipo de trem associado,
de trem; por patamar de demanda.
(3) Produto/Serviço: indicação dos produtos transportados ou serviços
realizados pelo vagão considerado;

Tabela C.11

(1) (2) (3)


QUANTIDADE NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA
TIPO DE VAGÃO SERVIÇO(S) A REALIZAR TOTAL (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Vagão: indicação dos tipos de vagão de serviço considerados; (4) a (6) Quantidade Necessária por Patamar de Demanda: indicação do
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do tipo de serviço que cada tipo de número de vagões de serviço necessários de cada tipo, por patamar de
vagão estará apto a realizar (exemplo: trem de lastro, de socorro, ...); demanda.
(3) Total: número total necessário de vagões de cada tipo, ao longo do
horizonte de projeto;
130
Tabela C.12

SEGMENTO DE PROJETO DEMANDA PREVISTA


DEMANDA – ACRÉSCIMO NECESSÁRIO
(3)
CAP. CAPACIDADE NA CAPACIDADE (%)
(1) (2)
ANO 1 ...
ORIGEM DESTINO
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
CARGA PASS. SERV. TOTAL ANO 1 ... ANO N ANO 1 ... ANO N

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(1) Origem: início do segmento de projeto considerado; (6) Total – Ano 1: total de trens previstos por dia para o segmento de
projeto no Ano 1;
(2) Destino: final do segmento de projeto considerado;
(7) a (9) Demanda – Capacidade: indicação da diferença entre a demanda
(3) Capacidade: número máximo de pares de trens por dia que podem
prevista (total) e a capacidade do trecho, ano a ano;
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

passar pelo segmento de projeto;


(10) a (12) Acréscimo Necessário na Capacidade (%): indicação do
(4) Carga – Ano 1: quantidade de trens de carga previstos por dia para o
percentual de capacidade que necessita ser acrescentado na via para
trecho considerado no Ano 1;
atender à demanda prevista – isto é, o quanto a capacidade da via
(5) Passageiros e Serviço – Ano 1: quantidade de trens de passageiros e precisa ser incrementada para atender à quantidade de trens prevista,
de serviço previstos por dia para trecho considerado no Ano 1; ano a ano.

Tabela C.13

(1) (2) (3)


QUANTIDADE NECESSÁRIA POR PATAMAR DE DEMANDA
TIPO DE GUINDASTE SERVIÇO(S) A REALIZAR TOTAL (4) (5) (6)
ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Guindaste: indicação de todos os tipos de guindaste de


socorro considerados;
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do(s) tipo(s) de serviço que cada tipo
de guindaste estará apto a realizar;
(3) Total: número total necessário de guindastes de socorro de cada tipo,
ao longo do horizonte de projeto;
(4) a (6) Quantidade Necessária por Patamar de Demanda: indicação do
número de guindastes de socorro necessários de cada tipo, por patamar
de demanda.
131
CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela C.14

MOVIMENTAÇÃO NOS PÓLOS DE CARGA NO HORIZONTE DE PROJETO (EXPORTAÇÃO + IMPORTAÇÃO) (13)


TOTAL (16)
VOLUME
(15)
UNIDADE: VAGÕES/DIA TOTAL
DE ANUAL
DE TRENS
(1)
PÓLO (2)
ATRIBUIÇÕES (4)
Óleo de (5)
Adubo, (7)
Derivados (11)
Carga (12) VAGÕES OPERADO
(3) (6) (8) (9) (10) POR DIA
DE CARGA (Exemplo)
Grãos
Soja Fertilizante
Álcool
do Petróleo
Açúcar Algodão Cimento
Geral Serviços POR DIA (TU 103)

QUANTITATIVOS NECESSÁRIOS
EXTENSÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS E QUANTIDADE ÁREA PARA INSTALAÇÃO DE PÁTIO ACESSOS RODOVIÁRIOS INTERNO PRÉDIO
(1)
PÓLO DE DE AMV(S) PREVISTOS NOS PÓLOS DE CARGA FERROVIÁRIO, ARMAZÉNS, SILOS, GALPÕES, E EXTERNO DO PÓLO DE CARGA ADMINISTRATIVO DO
CARGA MOEGAS, ETC. (BASE: TU/m2 DE ÁREA) (BASE: TU/m2 DE ROD.) PÓLO E OUTRAS OBRAS
“PÊRA” AMV(s)
(cont.)
(16) (17) (18) (19)
Necessid. Ext. (km) Quantid. Índice (TU103/m2) (20)
Área (m2) (21)
(m2) (22)
Área (m2)

(1) Pólo de Carga: indicação de todos os pólos de carga (14) Total de Trens por Dia: total de trens movimentados por dia, no (19) Índice (TU 103/m2): movimentação de carga possível por m2;
considerados; pólo;
(20) Área (m2): área estimada para movimentação e armazenamento
3
(2) Atribuições: lista das atribuições de cada pólo de carga (15) Volume Anual Operado (TU 10 ): indicação do volume de carga das cargas;
(formação, cruzamento e/ou intercâmbio de trens); operado anualmente em cada pólo de carga, em média, em TU* 103;
(21) Acessos Rodoviários (m2): área destinada em cada pólo aos
(3) a (12) Movimentação do Horizonte de Projeto (Vagões/Dia): (16) Necessidade de “Pêra”: trecho férreo para inverter a posição do acessos rodoviários;
número de vagões previstos ao longo do horizonte de projeto para trem;
(22) Área (m2): área destinada a prédios administrativos e outras
cada produto relevante ou serviço (indicados nas colunas);
(17) Extensão (km): comprimento necessário da(s) pêra(s); obras.
(13) Total de Vagões por Dia: total de vagões movimentados por dia;
(18) Quantidade AMV(s): número de aparelhos de mudança de via;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final


132
CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

II DADOS DA AVALIAÇÃO FINANCEIRA

Este item apresenta as tabelas da seção 4.6 do Manual de Apresentação,


indicando a descrição de cada campo numerado.

Tabela D.01
(2)
(1) VALORES FINANCEIROS (3)
ITEM OBSERVAÇÕES
DE REFERÊNCIA (R$)

(1) Item: refere-se à classificação dos custos da se indicar a data de coleta desses valores;
obra, para sua devida apropriação;
(3) Observações: espaço reservado para
(2) Valores Financeiros de Referência (R$): trata- quaisquer observações consideradas relevantes
se dos preços de mercado coletados para para a análise do estudo.
estimativa de gastos do projeto, no EVTE. Deve-

Tabela D.02

(1) (2)
CUSTOS
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA UNIDADE (3) (4)
FINANCEIROS ECONÔMICOS

(1) Conservação Rotineira: refere-se a tipos de (3) Custos Financeiros: refere-se à média anual
manutenção na via (como, por exemplo, dos custos financeiros de cada item;
conservação de rotina e restauração periódica);
(4) Custos Econômicos: refere-se à média anual
(2) Unidade: trata-se da unidade em que o item é dos custos econômicos de cada item.
mensurado;

Tabela D.03

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR


(1)
TIPO DE INVESTIMENTO (R$)
HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
LOCOMOTIVA (2) (3) (4) (5) (6)
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N

(4) a (6) Investimento Necessário por Horizonte de


(1) Tipo de Locomotiva: trata-se da relação dos
Demanda: cada coluna representa um horizonte
tipos de locomotiva (os mesmos definidos na
de análise – dessa forma, cada campo embaixo
Tabela C.02);
refere-se ao montante necessário em cada ano de
(2) Investimento Unitário (R$): refere-se ao valor
análise, por tipo de locomotiva.
financeiro unitário de cada locomotiva;

(3) Investimento Total (R$): refere-se ao valor


financeiro total investido por tipo de locomotiva;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 133


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela D.04

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR


INVESTIMENTO (R$)
(1)
TIPO DE
(2)
SERVIÇO HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
LOCOMOTIVA A REALIZAR (3)
(4) (5) (6) (7)
TOTAL ANO 1 ... ANO N
UNITÁRIO

(1) Tipo de Locomotiva: indicação de todos os (4) Investimento Total (R$): investimento
tipos de locomotiva de serviço considerados (os financeiro total necessário ao longo do
mesmos listados na Tabela C.09); horizonte de projeto, por tipo de locomotiva;
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do tipo de (5) a (7) Investimento Necessário por Horizonte de
serviço que cada tipo de locomotiva estará apto Demanda: cada coluna representa um horizonte
a realizar; de análise – dessa forma, cada campo embaixo
refere-se ao montante necessário em cada ano de
(3) Investimento Unitário (R$): valor financeiro
análise, por tipo de locomotiva de serviço.
unitário de cada tipo de locomotiva;

Tabela D.05

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR


INVESTIMENTO (R$)
(1)
TIPO DE VAGÃO HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
(2) (3) (4) (5) (6)
UNITÁRIO TOTAL ANO 1 ... ANO N

(4) a (6) Investimento Necessário por Horizonte de


(1) Tipo de Vagão: trata-se da relação dos tipos de
Demanda: cada coluna representa um horizonte
vagão (os mesmos definidos na Tabela C.04);
de análise – dessa forma, cada campo embaixo
(2) Investimento Unitário (R$): refere-se ao valor refere-se ao montante necessário em cada ano de
financeiro unitário de cada tipo de vagão; análise, por tipo de vagão.
(3) Investimento Total (R$): refere-se ao valor
financeiro total investido por tipo de vagão;

Tabela D.06

INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR


(1)
TIPO
(2)
SERVIÇO INVESTIMENTO (R$)
HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
DE A (3) (4)
VAGÃO REALIZAR (5)
Ano 1
(6)
...
(7)
Ano N
UNITÁRIO TOTAL

(1) Tipo de Vagão: indicação de todos os tipos de (4) Investimento Total (R$): investimento
vagões de serviço considerados (os mesmos financeiro total necessário ao longo do
listados na Tabela C.11); horizonte de projeto, por tipo de vagão;
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do tipo de (5) a (7) Investimento Necessário por Horizonte de
serviço que cada tipo de vagão estará apto a Demanda: cada coluna representa um horizonte
realizar; de análise – dessa forma, cada campo embaixo
refere-se ao montante necessário em cada ano de
(3) Investimento Unitário (R$): valor financeiro
análise, por tipo de vagão de serviço.
unitário de cada tipo de vagão de serviço;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 134


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela D.07

(2)
SERVIÇO INVESTIMENTO NECESSÁRIO POR
(1)
TIPO DE INVESTIMENTO (R$)
A HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
GUINDASTE
REALIZAR (3)
UNITÁRIO
(4)
TOTAL
(5)
ANO 1
(6)
...
(7)
ANO N

(1) Tipo de Guindaste: indicação de todos os tipos financeiro total necessário ao longo do horizonte
de guindaste de socorro considerados (listados na de projeto, por tipo de guindaste;
Tabela C.13); (5) a (7) Investimento Necessário por Horizonte de
(2) Serviço(s) a Realizar: indicação do(s) tipo(s) Demanda: cada coluna representa um horizonte
de serviço que cada tipo estará apto a realizar; de análise – dessa forma, cada campo embaixo
refere-se ao montante necessário em cada ano de
(3) Investimento Unitário (R$): valor financeiro
unitário de cada tipo de guindaste de socorro; análise, por tipo de guindaste de socorro.

(4) Investimento Total (R$): investimento

Tabela D.08
(1) (2) (3)
SISTEMA INVESTIMENTO PREVISTO OBSERVAÇÕES

(1) Sistema: identificação de todos os sistemas (3) Observações: espaço reservado para
operacionais previstos no projeto; quaisquer observações consideradas relevantes
para a análise do estudo.
(2) Investimento Previsto: refere-se ao montante
total de investimento previsto para cada sistema;

Tabela D.09
INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS POR HORIZONTE DE DEMANDA
(1)
TIPO DE INSTALAÇÃO (R$)
(2) (3) (4)
ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Instalação: identificação dos tipos de de análise – dessa forma, cada campo embaixo
instalação de apoio estimados nos estudos; refere-se ao montante necessário em cada ano de
análise, por tipo de instalação.
(2) a (4) Investimento Necessário por Horizonte de
Demanda: cada coluna representa um horizonte

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 135


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela D.10

QUANTITATIVOS E CUSTOS DE INVESTIMENTOS, EM R$ 103


(18)
EXTENSÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS E QUANTIDADE DE AMV(S) ÁREA PARA INSTALAÇÃO DE PÁTIO ACESSOS RODOVIÁRIOS
PREVISTOS NOS PÓLOS DE CARGA FERROVIÁRIO, ARMAZÉNS, SILOS, INTERNO E EXTERNO DO PRÉDIO ADMINISTRATIVO DO INVESTIMENTO
(1) GALPÕES, MOEGAS, ETC. (BASE: TU/m2 DE PÓLO DE CARGA (BASE: PÓLO E OUTRAS OBRAS TOTAL
PÓLO NECESSÁRIO
“PÊRA” AMV(s) ÁREA) TU/m2 DE ROD.)
DE CARGA (7)
Custo
(2) (3)
Ext. (4) (5)
Total (8)
Índice (9)
Área (10) (11)
Custo (12) (13) (14)
Custo (15)
Área (16) (17)
Custo (R$ 103)
(6)
Custo
Necessid. (km) Custo/km Quantid. (TU103/m2) (m2) Custo/m2 Total (m2) Custo/m2 Total (m2) Custo/m2 Total

(1) Pólo de Carga: indicação de todos os pólos de carga (7) Custo Total: investimento total em vias férreas, por pólo de carga; (13) Custo/m2: custo unitário por m2 de via rodoviária (acesso);
considerados;
(8) Índice (TU 103/m2): movimentação de carga possível por m2 – (14) Custo Total: investimento total em acessos rodoviários a cada
(2) Necessidade de “Pêra”: trecho férreo para inverter a posição do como indicado na coluna (19) da Tabela C.14; pólo;
trem – como indicado na coluna (16) da Tabela C.14;
(9) Área (m2): área estimada para movimentação e armazenamento (15) Área (m2): área destinada a prédios administrativos e outras
(3) Extensão (km): comprimento necessário da(s) pêra(s) – como das cargas – como indicado na coluna (20) da Tabela C.14; obras – como indicado na coluna (22) da Tabela C.14;
indicado na coluna (17) da Tabela C.14;
(10) Custo/m2: custo unitário de implantação das áreas; (16) Custo/m2: custo unitário de implantação dessas obras, em geral;
(4) Custo/km: custo unitário de implantação de via férrea;
(11) Custo Total: investimento total em áreas de pátios, armazéns, (17) Custo Total: investimento total em prédios e obras;
(5) Quantidade AMV(s): número de aparelhos de mudança de via – etc.;
(18) Investimento Total Necessário (R$ 103): investimento total
como indicado na coluna (18) da Tabela C.14;
(12) Acessos Rodoviários (m2): área destinada em cada pólo aos necessário por pólo de carga.
3
(6) Custo AMV(s) – US$ 10 : investimentos necessários em AMV(s); acessos rodoviários – como indicado na coluna (21) da Tabela C.14;

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final


136
Tabela D.11
(2) (4)
(1) (2) UNIDADE (3) ANO- (5) (6) (7)
CUSTOS DIRETOS QUANTIDADE 3 TOTAL ANO 1 ... ANO N
($.10 ) BASE
9
(1) Custos Diretos: trata-se da relação dos tipos de custo direto para (3) Unidade ($.10 ): refere-se ao custo unitário de cada item indicado;
implantação da operação – recomenda-se seguir o padrão apresentado
(4) Total: trata-se do montante total necessário para cada item indicado;
na Tabela D.11 do Manual de Apresentação;

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(5) a (8) Ano-Base, Ano 1... Ano n: cada coluna representa um horizonte
(2) Quantidade: deve-se indicar o quantitativo de cada custo direto
de análise – dessa forma, cada campo embaixo refere-se ao montante
apresentado;
necessário em cada ano de análise, por tipo de custo direto.
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

Tabela D.12

(1)
TIPO DE (2) (3)
DESPESAS, POR HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
TIPO DE INVESTIMENTO TOTAL (4) (5) (6) (7) (8)
TRAÇÃO A1 A2 A3 ... An

(1) Tipo de Tração: listagem dos tipos de tração analisados no EVTE; (3) Total: montante total do investimento, por tipo;
(2) Tipo(s) de Investimento: trata-se da relação dos investimentos para (4) a (8) A1, A2, A3, ... An: cada coluna representa um horizonte de
implantação da operação – recomenda-se seguir o padrão apresentado demanda – dessa forma, cada campo embaixo refere-se ao montante
na Tabela D.12 do Manual de Apresentação; necessário em cada ano de análise, por tipo de investimento.

Tabela D.13
(1) (2)
TIPO (3) (4) (5) DESPESAS, POR HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
ITEM UNID. TOTAL (6) (7) (8) (9)
TRAÇÃO ÁREA ANO-BASE ANO 1 ... ANO N

(1) Tipo de Tração: listagem dos tipos de tração analisados no EVTE; (4) Unidade: trata-se da unidade em que o item é mensurado;
(2) Área: listagem dos tipos gerais de investimento para operação do (5) Total: investimento total em cada item, para operação do sistema;
sistema (manutenção da via permanente, das locomotivas, etc. – como
(6) a (9) Ano-Base, Ano 1, ... Ano n: cada coluna representa um horizonte
indicado na Tabela D.13 do Manual de Apresentação);
de demanda – dessa forma, cada campo embaixo refere-se ao montante
(3) Item: listagem de tipos de investimentos necessários para cada área; necessário em cada ano de análise, por item, para operação do sistema.
137
Tabela D.14

(2)
GASTOS DIRETOS (5)
GASTO TOTAL FINANCEIRO ECONÔMICO
DESAPROPRIAÇÃO (9) (11)
(1) (3) (4) (6) (7)
№ EXTENSÃO DO E/OU DO (8) (10)
(KM) REASSENTAMENTO TOTAL UNITÁRIO TOTAL UNITÁRIO
SEGM. GASTO/KM SEGM. GASTO/KM
(GASTO/KM) (GASTO/KM)

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


(1) №: refere-se à numeração dos segmentos de projeto; (6) Gastos Totais do Segmento (R$): despesa total, por segmento;

DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO


(2) Extensão (km): comprimento de cada segmento de projeto; (7) Gastos Totais (R$/km): despesa unitária, por segmento de projeto;
(3) Gastos Diretos do Segmento (R$): despesa total com gastos diretos, (8) Gasto Financeiro Total (R$): despesa financeira total, por segmento;
por segmento de projeto; (9) Gasto Financeiro Unitário (R$/km): despesa unitária, por segmento;
(4) Gastos Diretos (R$/km): despesa unitária com gastos diretos, por
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

(10) Custo Econômico Total (R$): custo econômico total, por segmento;
segmento de projeto;
(11) Custo Econômico Unitário (R$/km): custo econômico unitário.
(5) Gastos com Desapropriação ou Reassentamento (R$): despesa total
com esses gastos (não apresentada por segmento);

Tabela D.15
(2) (12)
(1) ANO 1 ANO 2 ... ANO N (11) EM R$ (13)
ITENS (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) EM US$ EM %
UNID 1 2 3 4 ... ... ... ... 1 US$ = xx R$
... ... ...
TOTAIS R$
POR ANO %
INVESTIMENTO TOTAL

INVESTIM. R$
TOTAL % 100,00

(1) Itens: indicação dos itens gerais considerados no cronograma de (12) Em R$: deve-se indicar o montante (em valor monetário) investido
execução físico-financeira do projeto; em cada item – em reais (R$);
(2) Unidade: cada item deve ser apresentado em termos de valor (13) Em %: deve-se indicar o montante (em termos de percentual)
monetário (R$) e em termos de percentual em relação ao montante total investido em cada item – em %.
investido (%);
(3) a (10) Semestres: cada coluna dos itens indica os semestres – período
indicado para a avaliação da evolução do cronograma. Destaca-se,
porém, que, na linha “Totais por Ano”, os valores são indicados a cada
dois semestres (somando-se as duas colunas correspondentes);
(11) Em US$: deve-se indicar o montante (em valor monetário) investido
em cada item – em dólares americanos (US$);
138
CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tabela D.16

(1)
TARIFAS, POR HORIZONTE DE DEMANDA ($/TKU)
PRODUTO (2) (3) (4) (5) (6)
A1 A2 A3 ... An

(1) Produto: identificação de todos os tipos de campo embaixo refere-se à tarifa estimada (por
produtos (relevantes) identificados no EVTE; TKU) em cada ano de análise, por produto, a ser
considerada na determinação da receita.
(2) a (6) A1, A2, A3, ..., An: cada coluna representa
um horizonte de demanda – dessa forma, cada

Tabela D.17

(1)
RECEITA TOTAL ESPERADA, POR HORIZONTE DE DEMANDA (R$)
PRODUTO (2) (3) (4) (5) (6)
A1 A2 A3 ... An

(1) Produto: identificação de todos os tipos de campo embaixo refere-se à receita total esperada
produtos (relevantes) identificados no EVTE; em cada ano de análise, por produto.

(2) a 67) A1, A2, A3, ..., An: cada coluna representa
um horizonte de demanda – dessa forma, cada

Tabela D.18

(1)
ANO (R$) (6)
ITEM (2) (3) (4) (5)
TOTAL (R$)
0 1 ... n
ÓTICA i
– Descrição das despesas
TOTAL DE DESPESAS
– Descrição das receitas
TOTAL DE RECEITAS

ƒ RESULTADO (RECEITAS – DESPESAS


TOTAIS) ƒ VPL: ___________
ƒ RESULTADO A VALOR PRESENTE ƒ B/C: ___________
ƒ TIR: ____________
ƒ Payback: _______

(1) Item: refere-se aos itens (despesas, receitas e (3) Total (R$): ao final, devem-se indicar os
resultados) relativos ao projeto, para sua devida valores financeiros finais do projeto referentes a
apropriação – podem ser indicados por ótica; VPL, B/C, TIR e Payback, para as devidas
análises.
(2) a (5) Ano (R$): trata-se dos valores financeiros
de cada item gastos a cada ano (coluna);

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 139


CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA
DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

III DADOS DA AVALIAÇÃO SOCIOECONÔMICA

Este item apresenta as tabelas da seção 4.7 do Manual de Apresentação,


indicando a descrição de cada campo numerado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices - Versão Final 140


Tabela E.01
(2) (9)
SEGMENTO ANO (R$) VALOR
(3) (8) (10)
HOMOGÊNEO EXTENSÃO ITEM (4) (5) (6) (7) TOTAL (R$) PRESENTE INDICADORES
(1) 0 1 ... n
№ (km) ANO 0 (R$)

(1) №: numeração dos segmentos de projeto; (9) Valor Presente Ano 0 (R$): trata-se do valor total de cada item,

CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
transformado em Valor Presente Líquido – VPL no ano-base (Ano 0);
(2) Extensão (km): comprimento total de cada segmento;

(3) Item: refere-se aos benefícios diretos considerados na avaliação (10) Indicadores: trata-se dos indicadores de rentabilidade econômica do
projeto, que devem ser apresentados ao final da tabela, como indicado no
socioeconômica, o custo de investimento e o benefício líquido total;
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

Manual de Apresentação: B-C (benefício líquido), B/C (relação


(4) a (7) Ano 0, 1, ..., n (R$): refere-se aos valores de cada item, por ano –
benefício/custo), TIR (Taxa Interna de Retorno do investimento do projeto)
a partir do ano-base (0) até o horizonte de projeto (n);
e Payback (tempo necessário para recuperar o investimento inicial).
(8) Total (R$): refere-se valor total de cada item, somando-se todos os
anos até o horizonte de projeto;

Tabela E.02

(1) VARIAÇÃO DO CUSTO DE INVESTIMENTO


TAXA DE
CRESCIMENTO DA 0% 10% 15% 25%
DEMANDA (%) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
VPL TIR VPL TIR VPL TIR VPL TIR

(1) Taxa de crescimento da demanda (%): trata-se das taxas consideradas (2), (4), (6) e (8) VPL: Valor Presente Líquido para cada variação do custo
no EVTE, para avaliação de VPL e TIR do empreendimento – no mínimo, de investimento e taxa adotada de crescimento da demanda;
devem-se considerar uma taxa básica e uma conservadora, para (3), (5), (7) e (9) TIR: Taxa Interna de Retorno para cada variação do custo
comparação;
de investimento e taxa adotada de crescimento da demanda.
141
Tabela E.03

ANO (R$) (9) (10)


INDICADORES
(2) (3) Valor
(1) EXT. (4) (8) (11) (13)
SEGMENTO ITEM (5) (6) TOTAL PRESENTE (12)
DESCRIÇÃO (km) (7)
... Ano B-C TIR
Ano 0 Ano 1 (R$) ANO 0 (R$) B/C
25 (R$) (%)

CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA


DE PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO
(1) Segmento: Total do Trecho (somatório de todos os segmentos de (9) Total (R$): refere-se valor total de cada item, somando-se todos os
projeto); anos até o horizonte de projeto;

(2) Descrição: identificação do trecho (início e fim); (10) Valor Presente Ano 0 (R$): trata-se do valor total de cada item,
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final

transformado em Valor Presente Líquido – VPL no ano-base (Ano 0);


(3) Extensão (km): comprimento total do trecho;
(11) B-C (R$): trata-se do benefício líquido de cada item – indicador de
(4) Item: refere-se aos benefícios diretos e indiretos considerados na rentabilidade econômica;
avaliação socioeconômica, ao custo de investimento e ao benefício líquido
total; (12) B/C (R$): trata-se da relação benefício/custo de cada item – outro
indicador de rentabilidade econômica;
(5) a (8) Ano (R$): refere-se aos valores de cada item, por ano – a partir do
ano-base (0) até o horizonte de projeto (n); (13) TIR (%): trata-se da Taxa Interna de Retorno do investimento do
projeto.

Tabela E.04
(1) (2) (3)
MÉRITO ASPECTO TÉCNICO ASPECTO ECONÔMICO

(1) Mérito: refere-se aos méritos (melhorias) do projeto ferroviário – muitas (3) Aspecto Econômico: devem-se indicar os aspectos econômicos
vezes não mensuráveis –, de modo a permitir uma análise técnico- relacionados a cada melhoria/mérito (por exemplo, a redução do custo
econômica mais geral (um mérito usualmente importante é a redução do operacional dos veículos).
número de caminhões nos principais corredores de transporte de carga);

(2) Aspecto Técnico: devem-se indicar os aspectos técnicos relacionados a


cada melhoria/mérito (por exemplo, a melhoria do nível de serviço
rodoviário);
142
CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

BIBLIOGRAFIA

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 143


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

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_____. Resolução CONAMA no 001, de 23 de janeiro de 1986. Dispõe sobre


critérios básicos e diretrizes gerais para o relatório de impacto ambiental – RIMA.
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Desenvolvimento de Plano de Investimento em Transportes (eixos rodoviários de
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grande vulto. Versão 1.0. Brasília, 2005.

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CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

GLOSSÁRIO

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 148


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

GLOSSÁRIO

Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os


custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.

Acidente ferroviário: ocorrência que, com a participação direta ou indireta de


veículo ferroviário, provoca dano a este, a instalação fixa, a terceiros, etc.

ACT: ver Sistema de automação de controle de trens.

Aderência: resistência que se opõe ao escorregamento das rodas de uma


locomotiva sobre os trilhos, quando ocorre o esforço máximo de tração. É o atrito entre
a roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento
do trem.

AMV: ver Aparelho de mudança de via.

Análise de custo e benefício: técnica para identificar, destacar e avaliar os


custos e os benefícios sociais de projetos de investimento.

Análise de sensibilidade: estabelece o efeito de uma variação de um


determinado item no seu valor total. Pode ser um instrumento útil em diferentes áreas
para definir a importância de uma variável sobre o resultado final de outra.

Ano-base: ano de referência do início da execução de um projeto, no qual é


construído um índice de preços ou uma outra série histórica.

Anteprojeto: conjunto de estudos preliminares compreendido por peças gráficas


e escritas, feitas de forma resumida, pouco detalhadas e sem grande precisão,
referentes a uma obra de engenharia, destinadas a permitir uma primeira visualização
e entendimento prévio.

Antrópico: resultante basicamente da ação do homem (diz-se de solo, erosão,


paisagem, vegetação, etc.).

Aparelho de mudança de via – AMV: conjunto de peças colocadas nas


concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários de
uma para outra.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 149


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Área de influência: refere-se às zonas (Municípios, microrregiões ou


mesorregiões homogêneas, respeitada a divisão adotada pelo IBGE) que sofrem
influência direta ou indireta do projeto apresentado.

Avaliação do PPA: processo sistemático de aferição periódica dos resultados e


da aplicação dos recursos, segundo os critérios de eficiência, eficácia e efetividade,
permitindo sua implementação no âmbito das organizações públicas, o
aperfeiçoamento do Plano Plurianual e o alcance dos objetivos de Governo.

Avaliação ex ante: corresponde à etapa de decisão sobre a possibilidade de


execução do projeto. O resultado da avaliação ex ante determina se o projeto pode ou
não ser executado.

Avaliação ex post: corresponde à etapa de avaliação dos resultados finais em


função dos objetivos. O propósito é medir e interpretar resultados ao final da execução
de um projeto para decidir se ele deve ser continuado, eliminado ou modificado. O
aspecto essencial desse tipo de avaliação (ex post) é a comparação dos resultados
alcançados com os objetivos propostos.

Base legal: especifica os instrumentos normativos que dão respaldo ao projeto.

Benefícios: impacto global de uma atividade econômica no bem-estar de uma


sociedade. Os benefícios socioeconômicos são a soma dos benefícios privados
derivados da atividade desenvolvida e quaisquer externalidades.

Bitola: distância entre as faces internas dos trilhos de uma via. Destaca-se que
a escolha dos veículos ferroviários está diretamente associada à bitola.

Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV: Câmara Técnica


subordinada à CMA, responsável pela manifestação sobre a viabilidade técnica e
socioeconômica de projetos de grande vulto, entre outras atribuições.

Capacidade do Vagão: quantidade calculada segundo as características de


fabricação do vagão, como sendo o limite de carga do veículo. Trata-se do limite em
volume ou peso até o qual o vagão pode ser carregado. No caso de vagão aberto, o
limite (ou a lotação) é dado pelo gabarito do carregamento.

CCO: ver Centro de controle operacional.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 150


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Centro de controle operacional – CCO: órgão que centraliza e controla as


atividades técnicas da operação. É composto por: posto de controle central de
auxiliares – PCC-A, posto de controle central de tráfego – PCC-T, posto de controle
central de energia – PCC-E e posto de controle central geral – PCC-G.

Ciclo de gestão do PPA: processo composto pelas etapas de


implementação, monitoramento, avaliação e revisão dos programas visando ao
alcance do seu objetivo e contribuindo para o alcance da estratégia do Plano
Plurianual. (Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011.
Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)

Código PNV: trata-se dos segmentos do PNV, ou seja, os códigos adotados


pelo Plano Nacional de Viação, identificando trechos específicos das vias.

Comboio: série de carros e vagões rebocados por locomotiva.

Composição: conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo


critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.

Consumo de combustível: trata-se da quantidade de combustível consumido


pela frota de locomotivas utilizada pela ferrovia para o desempenho de suas
operações.

CTC: ver Sistema de controle de tráfego centralizado.

CTPGV: ver Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto.

Custo de fatores: custo calculado a partir dos preços de mercado, excluindo-se


os impostos e incluindo-se os subsídios.

Custo de oportunidade do capital: custo de um determinado bem ou serviço de


acordo com a melhor alternativa em que os recursos de aquisição ou de produção
desse bem ou serviço poderiam ser empregados.

Custo generalizado de transporte: corresponde à tarifa média ou ao preço


médio pago pelo usuário do serviço, somada aos tempos de espera e ao tempo gasto
(avaliado monetariamente) para deslocar-se da zona de origem para a de destino pelas
várias modalidades de transporte disponíveis.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 151


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Custos operacionais: custos necessários para manter o sistema operando.


Assim, referem-se aos custos de manutenção da via permanente e do material rodante
e aos custos de operação do sistema.

Custos socioeconômicos: soma dos custos de fatores derivados da atividade


desenvolvida e quaisquer externalidades.

Datum: elemento de referência em cartografia (linha ou plano, por exemplo) em


relação ao qual são consideradas as posições dos outros elementos; linha, plano,
origem.

Demanda de transporte: quantidade e qualidade de transporte requerido para


dada finalidade. Trata-se do ato, atitude ou predisposição de adquirir serviços de
transporte, de modo a satisfazer as necessidades de deslocamento.

Demanda inelástica: diz-se que a demanda é inelástica quando uma mudança


de preço interfere pouco ou nada na quantidade comprada pelo consumidor.

Demanda potencial: demanda prevista que só se efetiva quando há poder de


compra (dinheiro), refletindo em números os anseios dos usuários do serviço.

Desapropriação: é o procedimento administrativo pelo qual o Poder Público ou


seus delegados, mediante prévia declaração de necessidade pública, utilidade pública
ou interesse social, impõe ao proprietário a perda de um bem, substituindo-o em seu
patrimônio por justa indenização.

Despesa: gasto (desembolso) necessário para a obtenção de receita. Ou seja,


é a aplicação de recursos na busca de receitas.

Desvio: trata-se de uma linha adjacente à linha principal, ou a outro desvio,


destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens.

Desvio de cruzamento: desvio que se destina a permitir o cruzamento de trens


que circulem em uma mesma via férrea principal.

Desvio padrão: é a medida mais comum da dispersão estatística, ou seja,


diferença entre o valor real e o valor médio esperado.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 152


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Direito de passagem: operação em que uma concessionária, mediante


remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar em sua malha para
dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de
transporte ferroviário, utilizando sua via permanente e o seu respectivo sistema de
licenciamento de trens.

Distância total percorrida: somatório do percurso de todos os trens formados


em um determinado período.

Dormente: peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, em que os


trilhos são apoiados e fixados, transmitindo ao lastro parte dos esforços e vibrações
produzidos pelos trens.

Drenagem: escoamento das águas superficiais e subterrâneas ou abaixamento


do nível do lençol freático, visando a manter seca e sólida a infra-estrutura da linha
férrea.

Empreendimento: projeto implantado, entregue e em operação.

Equipagem: pessoal de serviço a bordo das composições.

Escala: proporção constante entre a medida de um desenho ou plano e a


medida real daquilo que é representado. Assim, a escala indica, por exemplo, quantas
vezes as dimensões de um terreno são reduzidas para serem representadas no mapa
correspondente.

Escalonamento do investimento: possibilidade de se definir e explorar um fluxo


de investimento mais favorável do projeto, em termos de sua rentabilidade pública e/ou
privada. Nesse sentido, a postergação no tempo de alguns dos investimentos ou a
busca de soluções técnicas intermediárias, de menor custo inicial, podem trazer
reduções significativas do fluxo de investimento descontado a valor presente, com
impacto nos índices de rentabilidade.

Esforço de tração – ET: esforço trator máximo (na velocidade mínima).


Depende da potência da locomotiva e é limitado pela aderência desta nos trilhos.

Estudo operacional: estudo cujos objetivos principais são o dimensionamento


do material rodante (locomotivas e vagões) e das composições (trens) a serem

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 153


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

utilizadas para atender à demanda, bem como a definição dos projetos de sistemas e
instalações necessários à operação da via.

Estudos de Viabilidade Técnica e Socioeconômica – EVTE: são os estudos


realizados para verificar se um projeto é viável. Essa denominação é a usualmente
utilizada pela Câmara Técnica de Projetos de Grande Vulto – CTPGV do Ministério do
Planejamento, Orçamento e Gestão para os Estudos de Viabilidade Técnica,
Econômica e Ambiental – EVTEA.

Etapa do projeto: cada um dos níveis técnicos interdependentes que compõem


um projeto. Uma etapa é necessária para a existência do projeto final, mas sua
existência só se justifica no conjunto de todas as etapas.

Excedente do consumidor: diferença entre o montante que o consumidor


estaria disposto a pagar por um bem e aquele que paga na realidade. Esse excedente
surge porque recebemos de um bem mais do que aquilo que pagamos em resultado da
lei da utilidade marginal decrescente. O conceito de excedente do consumidor é de
grande utilidade no processo de tomada de decisões.

Externalidades: atividades econômicas que têm conseqüências que não afetam


somente aqueles que decidem realizá-las, mas também a terceiros, incorrendo tanto
em custos positivos como negativos.

Faixa de domínio: base física sobre a qual se assenta uma rodovia, constituída
pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa
lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis
marginais ou da faixa do recuo.

Fases do projeto: cada um dos estágios intermediários que compõem um


projeto. Uma fase, composta por diversas etapas, é tecnicamente independente. Pode-
se justificar de forma isolada, mas contribui para a ampliação do escopo de um projeto.

Ferrovia (estrada de ferro): sistema de transporte sobre trilhos, constituído de


via férrea e outras instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e tudo
mais necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga.

Frota total em tráfego: trata-se de todas as locomotivas à disposição da


concessionária, sejam elas próprias, arrendadas da antiga RFFSA, de clientes,
Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 154
CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

arrendadas de terceiros ou mesmo as de outras concessionárias, colocadas à


disposição mediante contrato.

Gastos: sacrifícios financeiros (desembolsos) com os quais uma organização,


pessoa ou Governo tem de arcar, a fim de atingir seus objetivos.

Geoprocessamento: conjunto de metodologias que visa à Análise Espacial de


Dados Georreferenciados utilizando tecnologias de Sistemas de Informações
Geográficas – SIG e Sistemas de Análise de Imagem – SAI, integrados a Sistemas de
Gerenciamento de Bases de Dados, relacionais ou não (RDBMS, DBMS), visando à
construção de modelos da realidade e com o objetivo de dar suporte ao planejamento e
à tomada de decisões, através de visualização e/ou monitoramento dos fenômenos
relacionados ao meio físico e biótico.

Geotecnia: parte da geologia que estuda as propriedades dos solos e das


rochas em função de projetos de construção.

Global Positioning System – GPS (ou Sistema de Posicionamento Global):


registra sua posição (latitude e longitude), as velocidades instantânea e média do
barco, o rumo, a distância entre coordenadas, etc. Alguns modelos ainda dispõem de
alarmes que avisam se a âncora se soltou e a embarcação está sendo arrastada pela
correnteza.

GPS: ver Global Positioning System.

Headway: intervalo médio entre composições (trens) no horário de pico.

Hora-pico: horário de maior volume de tráfego.

Horizontes de demanda: períodos (anos) considerados para os estudos de


demanda, operacionais, etc., devendo constituir-se de períodos constantes. Por
exemplo: os estudos e análises podem ser feitos anualmente (horizontes de demanda:
ano-base, ano-base + 1, ano-base + 2, ...), de quatro em quatro anos (horizontes de
demanda: ano-base, ano-base + 4, ano-base + 8, ...), etc.

Ikonos: trata-se de um satélite de observação terrestre comercial. Foi o


primeiro a obter imagens disponibilizadas ao público com resolução 1 a 4 m por pixel.
Permite a obtenção de imagens multiespectrais e pancromáticas.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 155


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Indicadores socioeconômicos: informações que caracterizam a população, as


suas condições de vida, a situação da economia de um determinado local: renda,
emprego, escolaridade, entre outros.

Infovia: via de comunicação entre computadores, utilizada para a troca de


informações.

Infra-estrutura ferroviária: leito da estrada de ferro, constituído pelo trabalho de


terraplenagem acrescido de eventuais túneis, pontes e viadutos sobre os quais se
assentam os trilhos. A infra-estrutura ferroviária difere da rodoviária principalmente em
características geométricas de traçado (raios de curvatura, rampas, largura de faixa de
domínio, etc.) e em capacidade de carregamento.

LANDSAT: programa para a aquisição de imagens da Terra do espaço, criado


para ser capaz de monitorar e realizar o mapeamento das feições da superfície
terrestre a partir do espaço. Tem uma resolução de 30 m e a área imageada é de uma
faixa de 185 km, recortada em cenas de 185 km x 170 km.

Lastro: parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na


plataforma os esforços da via férrea transmitidos pelos dormentes, impedindo o seu
deslocamento, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e
garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.

Locomotiva: veículo ferroviário – ou conjunto de tais veículos – que fornece a


energia necessária para movimentar um trem.

Malha viária: conjunto de vias representativas do sistema urbano em estudo,


devidamente classificadas – por modal, tipo, etc.

Mapa: representação gráfica simbólica, geralmente plana, da superfície da


Terra ou de outro corpo celeste, e dos fenômenos aí localizados.

Material rodante: refere-se a toda a frota de veículos ferroviários, subdividindo-


se em: material motor ou de tração (locomotivas de linha e de manobra) e material
rebocado (carros de passageiro e vagões de carga).

Metadados: dicionário de definições dos dados armazenados. Funciona como


uma biblioteca que recolhe a forma, o local e quais os dados que foram incluídos na

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 156


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

estrutura de informação concebida para facultar a análise de dados corporativos de


diversos sistemas ou fontes de empresa.

Número de trens formados: quantidade de trens formados no par origem-


destino no transporte de carga (inclusive os de serviço) ou passageiros.

Obra-de-arte corrente: obra-de-arte que, por sua freqüência e dimensões


restritas, obedece a projeto padrão. Trata-se em geral de: drenos superficiais ou
profundos; bueiros, com vão ou diâmetro até 5,00 m, inclusive; pontilhões, com vão até
12,00 m, inclusive; pontes, com vão até 25,00 m, inclusive; passagens inferiores e
superiores, com vão até 25,00 m, inclusive; muros de arrimo, com altura até 3,5 m,
inclusive; e corta-rios.

Obra-de-arte especial: obra que, por sua complexidade e singularidade, exige


projeto especialmente concebido para ela, não sendo possível fazer uso de projetos-
tipo ou projetos padrão. Assim, são consideradas obras-de-arte especiais pontes,
túneis, viadutos, passagens superiores e inferiores especiais, entre outros.

Oferta de transporte: quantidade e qualidade de transporte ofertado para dada


finalidade.

Operador de Transporte Multimodal – OTM: criado pelo Decreto no 3.411, de


12 de abril de 2000, que regulamenta a Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que
dispõe sobre o transporte multimodal de cargas, alterando o Decreto no 91.030, de 5 de
março de 1985, e o Decreto no 1.910, de 21 de maio de 1996.

OTM: ver Operador de Transporte Multimodal.

Pátio: grande área de terreno, mais ou menos nivelada, externa, em torno das
estações, oficinas, depósitos, etc., onde se colocam desvios. Trata-se de uma área de
esplanada em que um conjunto de vias é preparado para formação de trens, manobras
e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.

Pátio da estação: terreno da estação onde são depositadas as mercadorias


que não exigem armazenamento obrigatório e procedidas as operações de carga e
descarga dos veículos. É um pátio de manobra local onde se acham dispostas as
diversas linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios, etc.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 157


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Payback: tempo necessário para recuperar o investimento inicial. O Payback é


uma das técnicas de análise de investimento mais comuns que existem, consistindo em
umas das alternativas mais populares ao VPL. Sua principal vantagem em relação a
este consiste em que a regra do Payback leva em conta o tempo do investimento e,
conseqüentemente, é uma metodologia mais apropriada para ambientes com risco
elevado.

PD: ver Pesquisa de preferência declarada.

Pêra: via férrea acessória (de traçado curvilíneo ou mistilínio) destinada a


inverter a posição do trem por marcha direta.

Percurso médio: relação entre o somatório do percurso dos vagões próprios,


arrendados, alugados e de terceiros na malha e a frota de vagões efetivamente em
tráfego.

Peso aderente: parte do peso de uma locomotiva que contribui efetivamente


para a solicitação de atrito. É determinado em função da proporção do número de eixos
tratores em relação ao número total de eixos da locomotiva.

Pesquisa de origem/destino: pesquisa de campo com o objetivo de identificar


as origens e os destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em
um determinado sistema de vias, possibilitando, conforme a amplitude do estudo, a
obtenção de informações de diversas características dessas viagens, tais como: tipo,
valor e peso da carga transportada, número de passageiros, taxa de ocupação, motivo
da viagem, entre outras.

Pesquisa de preferência declarada – PD: família de técnicas que utiliza


declarações de indivíduos sobre suas preferências, dado um conjunto de opções,
objetivando estimar funções utilidade. Ou seja, tratam mais do comportamento
esperado dos usuários do que de seu comportamento real ou observado. São
utilizadas especialmente para a estimativa da divisão modal de passageiros,
principalmente na implantação de novos sistemas de transporte coletivo.

Pesquisa de preferência revelada – PR: pesquisa de campo cujo objetivo é


identificar as escolhas reais dos indivíduos, permitindo a observação de sua opção
quanto ao modo de transporte utilizado nos deslocamentos realizados. Os métodos

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 158


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

mais usuais são: entrevista com os usuários sobre a utilização recente do serviço ou
observação direta de seu comportamento.

Plano Nacional de Viação – PNV: plano aprovado pela Lei Federal no 5.917, de
10 de setembro de 1973, e suas alterações, estabelecendo o enfoque viário-sistêmico-
nacional. Trata-se do conjunto de princípios e normas fundamentais aplicáveis ao
Sistema Nacional de Viação – SNV em geral, visando a atingir os objetivos indicados
no art. 2o dessa lei, bem como do conjunto particular das infra-estruturas viárias
explicitadas nas Relações Descritivas da mesma lei e correspondentes estruturas
operacionais.

PNV: ver Plano Nacional de Viação.

Potência: trabalho realizado por unidade de tempo. No Sistema Internacional


de unidades, sua unidade é o watt – W.

Potência consumida: quantidade de energia consumida por um sistema motor


por unidade de tempo. Pode-se dizer que é a potência de propulsão do trem.

Potência de freio: capacidade máxima de um sistema de freio para reduzir a


velocidade de um comboio até sua completa parada.

Potência de tração: esforço máximo possível que pode ser aplicado para obter
tração.

PR: ver Pesquisa de preferência revelada.

Preço-sombra: o preço-sombra de um bem é seu preço internacional (mais ou


menos os custos de transporte) ou seu equivalente obtido através de uso alternativo,
podendo haver exceções.

Produto médio: razão entre a receita operacional líquida e a quantidade de


TKU. Representa o valor médio da TKU.

Programa: instrumento de organização da atuação governamental com vistas


ao enfrentamento de um problema. Articula um conjunto coerente de ações
(orçamentárias e não orçamentárias) que concorrem para objetivos preestabelecidos,
constituindo uma unidade básica de gestão com responsabilidade pelo desempenho e

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 159


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

transparência das ações de Governo. (Fonte: Manual de elaboração do Plano


Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)

Projeção cartográfica: arranjo sistemático, sobre o plano, da rede geográfica de


meridianos e paralelos da esfera ou elipsóide de referência. Também, o processo de
transformação, geométrico ou analítico, utilizado para realizar essa representação.

Projeção UTM: modalidade da projeção transversa de Mercator, adotada pelo


sistema UTM de referenciação. A superfície de projeção intersecta o elipsóide de
referência em dois círculos menores paralelos ao meridiano central e distantes deste
cerca de 180 km, do que resulta um fator de escala de 0,9996.

Projeto: instrumento de programação para alcançar o objetivo de um programa,


envolvendo um conjunto de operações, limitadas no tempo, das quais resulta um
produto que concorre para a expansão ou aperfeiçoamento da ação do Governo.
(Fonte: Manual de elaboração do Plano Plurianual 2008-2011. Disponível em:
<http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)

Projeto de engenharia: projeto que contém todas as disposições construtivas e


indicações necessárias à execução de uma obra ou serviço.

Projetos de grande vulto: (projetos orçamentários com valor total estimado igual
ou superior a R$ 100 milhões, se financiados com recursos do orçamento de
investimento das estatais, de responsabilidade de empresas de capital aberto ou de
suas subsidiárias; ou igual ou superior a R$ 20 milhões, se financiados com recursos
dos orçamentos fiscal e da seguridade social ou dos orçamentos das estatais que não
se enquadrem no caso anterior. (Fonte: Art. 10, incisos I e II, da Lei do PPA 2008-
2011.)

Quickbird: satélite de alta precisão que oferece imagens comerciais de alta


resolução da Terra. As imagens pancromáticas e multiespectrais são planejadas para
dar suporte nas aplicações em gerenciamento de avaliação de riscos e publicações de
mapas com ênfase nas áreas urbanas. O sistema coleta dados com 61 cm de
resolução espacial no pancromático e 2,5 m no multiespectral em um vasto campo de
observação, apresenta rápida seleção de alvo e permite a geração de pares
estereoscópicos. A freqüência média de visita é de 1 a 3,5 dias.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 160


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Rampa: trecho da via férrea que não é em nível.

Rampa máxima: rampa de maior inclinação no trecho considerado.

Receita: entrada monetária que ocorre em uma entidade ou patrimônio, em


geral sob a forma de dinheiro ou de créditos representativos de direitos.

Região: território caracterizado por uma certa identidade de aspectos comuns


que englobam não apenas as condições gerais de clima e posição mas ainda as
particularidades da natureza e do relevo do solo, o manto vegetal e as marcas da
presença humana que transmitem o sentimento de não se sair da mesma terra.

Região lindeira: área próxima às margens da ferrovia.

Relação benefício/custo: o conceito de análise benefício/custo envolve um


conjunto de procedimentos para avaliar as características econômicas de um projeto ou
grupo de projetos. Custos e benefícios são reduzidos a uma seqüência de fluxos
líquidos de caixa e, posteriormente, a um simples número, o qual passa a representar
uma medida de efetividade econômica do projeto.

Residência de via: local destinado à conservação de trecho ferroviário.

Risco: produto da probabilidade de ocorrência de um fenômeno extremo pelos


prejuízos provocados por esse fenômeno.

Segmento de projeto: trecho entre duas estações ou pontos de parada


consecutivos.

SIG: ver Sistema de Informação Geográfica.

Sistema de automação de controle de trens – ACT: sistema que permite, por


meio do painel sinóptico, a visualização do estado das vias de circulação, a posição
dos trens nessas vias e, por meio do console de operações, atuar sobre o sistema,
controlando o fluxo de trens e fazendo o planejamento da circulação.

Sistema de controle de tráfego centralizado – CTC: sistema automático de


sinais de bloqueio, controlado por um centro, compreendendo uma série de bloqueios
consecutivos nos quais a circulação de um trem é autorizada por meio de sinais, cujas

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 161


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

indicações cancelam a superioridade de trens em sentidos opostos ou de trens


subseqüentes no mesmo sentido em uma só via.

Sistema de informação geográfica – SIG: conjunto de procedimentos


concebidos com o objetivo de introduzir, armazenar, manipular, analisar e expor dados
georreferenciados.

Sistema de posicionamento global: ver Global Positioning System.

Sistema de projeção: conjunto de parâmetros que estabelecem,


inequivocamente, as coordenadas geográficas e cartográficas dos lugares
representados em uma carta. Inclui o datum geodésico, a projeção cartográfica e a
localização dos seus pontos ou linhas de escala conservada, bem como a identificação
do ponto central da quadrícula cartográfica e da origem das coordenadas cartográficas.

Sistema de sinalização: aparelhamento empregado para controlar o movimento


de trens.

Sistema Nacional de Viação – SNV: constitui-se do conjunto dos Sistemas


Nacionais: Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário e Aeroviário, compreendendo
as respectivas infra-estruturas viárias e estruturas operacionais.

Sistema viário: conjunto formado por todas as vias de uma região.

SNV: ver Sistema Nacional de Viação.

Superelevação: é uma elevação gradual do trilho externo de uma curva,


objetivando: produzir uma melhor distribuição dos esforços do trem sobre a via; reduzir
o desgaste de rodas e trilhos; compensar, parcial ou totalmente, os efeitos da força
centrífuga sobre os veículos ferroviários; e propiciar maior conforto aos passageiros.

Superestrutura: é a via permanente propriamente dita, geralmente constituída


pelos trilhos, seus dispositivos de fixação, os dormentes e a camada de lastro de pedra
britada sobre a qual estão assentados – como ilustrado na Figura A.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 162


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Figura A – Elementos da via permanente (superestrutura).

Fonte: Portogente (Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=14153>.).

Tara: peso de um veículo vazio – quando somada à carga útil, resulta no peso
bruto.

Tarifa: conjunto de condições, preços e taxas, gerais ou especiais, pelo qual


uma estrada de ferro se remunera pelo serviço prestado.

Taxa Interna de Retorno – TIR: taxa de desconto que iguala o valor presente
dos benefícios/receitas com os custos/despesas de um projeto de investimento.

Tempo total em marcha (trem/hora): somatório dos tempos (em horas) de


circulação dos trens na própria malha e em outras malhas, descontados os tempos de
parada em pátios para recomposições ou em manobras, no período considerado.

Tempo total parado (trem/hora): somatório dos tempos (em horas, não
incluindo trens em formação) de todos os trens formados no período.

TIR: ver Taxa Interna de Retorno.

TKB – Tonelada-quilômetro bruta: unidade de aferição do trabalho equivalente


ao deslocamento de uma tonelada de trem.

TKU – Tonelada-quilômetro útil: unidade de medida equivalente ao transporte


de uma tonelada útil pela distância de um quilômetro.

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CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Tração (tipo): representa uma alternativa de operação de trens, em função do


número de locomotivas atuantes, envolvendo aspectos técnicos, operacionais, de
investimentos e custos operacionais diferenciados.

Tráfego mútuo: operação em que uma concessionária, necessitando


ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de
serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais – como
material rodante, via permanente, pessoal, serviços e equipamentos – com a
concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encerramento da
prestação de serviço, mediante remuneração ou compensação financeira.

Transporte ferroviário comercial: transporte efetuado para terceiros contra


pagamento.

Transporte ferroviário de serviço: transporte executado pela empresa para


responder a necessidades internas, quer esse transporte produza ou não receitas para
efeitos de contabilidade.

Transporte intermodal: é o transporte realizado através de dois ou mais modais


de transporte de forma eficiente, com mínimas resistências ao movimento contínuo de
bens e equipamentos de transporte, desde a origem até o destino. É a integração dos
serviços de mais de um modo de transporte, com emissão de documentos
independentes, em que cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. São utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, com a
responsabilidade do embarcador.

Transporte multimodal: é a integração dos serviços de mais de um modo de


transporte, utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatário, entre os diversos modais existentes, sendo emitido
apenas um único conhecimento de transporte pelo único responsável pelo transporte,
que é o OTM – Operador de Transporte Multimodal.

TRC ou Payback: tempo de recuperação do capital (ver Payback).

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 164


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

Trem: conjunto de veículos, locomotivas e vagões que formam uma


composição ferroviária. Para efeitos de circulação, equiparam-se aos trens as
locomotivas e os veículos isolados que trafegam nas linhas férreas.

Trem de carga: trem que conduz vagões de carga (animais, mercadorias,


veículos, combustíveis, etc.).

Trem de lastro: trem em serviço da estrada no transporte de pedras britadas,


cascalho ou saibro para lastro das linhas e também outros materiais de via.

Trem-quilômetro (trem/km): unidade de medida que representa o movimento de


um trem ao longo de um quilômetro. Deve-se considerar apenas a distância
efetivamente percorrida.

Tonelada útil: total de carga movimentada no transporte remunerado.

Unidade administrativa: unidade organizacional subordinada ou vinculada a


órgão da administração pública, conforme sua estrutura organizacional.

Unidade de medida: padrão escolhido para mensuração da relação adotada como


indicador. Por exemplo, para o indicador “taxa de analfabetismo” a unidade de medida seria
“porcentagem”, e para o indicador “taxa de mortalidade infantil” a unidade de medida seria
“1/1.000” (1 óbito para cada 1.000 nascimentos). (Fonte: Manual de elaboração do Plano
Plurianual 2008-2011. Disponível em: <http://www.sigplan.gov.br/download/manuais>.)

Unidade orçamentária: especifica órgão e unidade orçamentária responsáveis


pelo projeto, sendo a unidade orçamentária o menor nível da classificação institucional,
agrupada em órgãos orçamentários, entendidos estes como os de maior nível da
classificação institucional. (Fonte: Manual técnico de orçamento 2010. Disponível em:
<http://www.portalsof.planejamento.gov.br/bib/MTO>.)

Usuários de transporte: pessoas que se beneficiam com os resultados de


determinados processos, sejam para o seu próprio transporte ou para seus bens e/ou
serviços.

Vagão: veículo destinado ao transporte de cargas, podendo ser fechado ou


aberto, de tipo especial (como o frigorífico, por exemplo). Ressalta-se que os veículos

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 165


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

ferroviários para transporte de passageiros são usualmente chamados de “carros”, não


de vagões.

Valor presente: representação atual de um valor futuro. A conversão para valor


presente se dá pelo desconto do valor futuro a uma determinada taxa, considerando-se
o intervalo temporal entre o momento presente e o dado momento futuro.

Valor Presente Líquido – VPL: indicador com valor no presente (t = 0) que


equivale a um fluxo de caixa de um projeto, calculado a uma determinada taxa de
desconto. Portanto, corresponde à soma algébrica das receitas e custos de um projeto,
atualizados a uma taxa de juros que reflita o custo de oportunidade do capital.

Velocidade: relação entre o espaço percorrido e o tempo de percurso.

Velocidade comercial do trem: velocidade que corresponde à média do tempo


gasto para percorrer a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas
estações intermediárias.

Velocidade de percurso ou marcha: velocidade que se atribui aos trens em


movimento.

Velocidade média comercial: mede a relação entre o trem/km e o somatório


dos tempos totais, dependidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha.

Velocidade média de percurso: mede a relação entre o trem/km e o somatório


dos tempos em marcha.

Via permanente: constitui-se basicamente em dois elementos: a infra-estrutura


e a superestrutura, com o objetivo de possibilitar a operação de serviços de transporte
ferroviário com segurança, eficiência e conforto.

Via singela: via em que a movimentação dos trens nos dois sentidos é
realizada pela mesma via.

Vida útil: quantificação da durabilidade; período de tempo durante o qual a


rodovia é capaz de desempenhar bem as funções para as quais foi projetada, sem a
necessidade de obras de restauração. Normalmente, no caso de rodovias, esse tempo
é de 10 anos.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 166


CRITÉRIOS PARA ANÁLISE DE ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E SOCIOECONÔMICA DE
PROJETOS DE GRANDE VULTO – MODAL FERROVIÁRIO

VPL: ver Valor Presente Líquido.

Zona de transporte – ZT: área delimitada que se considera para fins de estudo
de transporte.

Zoneamento: divisão de uma área em setores reservados a certas atividades.

Tomo 3 – Volume 3 – Apêndices – Versão Final 167