NAVEGAÇÃO AÉREA AVANÇADA – GUIA DE ESTUDO UNIDADE 1

PALAVRAS PARA INÍCIO DE CONVERSA

Olá, caro estudante, dando continuidade ao nosso estudo, iniciamos esse guia de estudo da
Unidade 1 mantendo o mesmo empenho para que você obtenha resultados satisfatórios no
aprendizado sobre a navegação aérea avançada, e solicito que você continue na busca dos
conhecimentos para que possa acompanhar o desenvolvimento do guia, onde você vai
conhecer os instrumentos básicos da navegação aérea, suas classificações e funções e serão
detalhados os princípios de funcionamento, você vai conhecer melhor a bússola que é um
instrumento de navegação e funciona por meio do magnetismo terrestre e por meio de
giroscópios, vai conhecer o sistema anemométrico que é responsável pelo funcionamento de
três instrumentos de voo, o velocímetro, o altímetro e o indicador de velocidade vertical; você
vai aprofundar seus conhecimentos sobre o magnetismo terrestre e o efeito no voo,
conceituar proa e rumos e aplicar a declinação magnética e o desvio de bússola nos gráficos
demonstrativos, e vai entender o efeito do vento sobre o deslocamento da aeronave.

Aproveite o guia e bons estudos

ORIENTAÇÕES SOBRE A DISCIPLINA

Caro estudante, faz-se necessário que seu foco no estudo permaneça firme para o sucesso do
seu aprendizado, sendo fundamental que você acompanhe o guia de estudo junto com o livro
texto para assimilar melhor o ensinamento e faça as atividades para dirimir dúvidas, considero
fundamental seu disciplinando para que obtenha êxito na sua formação como estudante de
Ciências Aeronáuticas, acompanhando o guia de estudo para seu sucesso e, no final do estudo,
você estará apto a:

- Distinguir os instrumentos básicos da navegação aérea de acordo com suas funções;

- Identificar, interpretar e descrever os instrumentos de navegação aérea e seus princípios de

funcionamento, a bússola magnética e a bússola giroscópica.

- Identificar, interpretar e descrever os instrumentos de voo e seus princípios de

funcionamento, como o velocímetro, o altímetro e o indicador velocidade vertical.

- Descrever e determinar os diferentes nominativos da velocidade e da altitude da aeronave

em voo.

-Descrever o magnetismo terrestre e os efeitos na navegação aérea.

-Descrever o que são as linhas isogônicas, agônicas e isoclínicas.

-Conceituar proa e rumo e aplicar a declinação magnética e o desvio de bússola com relação
aos nortes verdadeiro, magnético e bússola.

-Conceituar e aplicar a deriva e a correção de deriva para determinar a proa da aeronave em

voo.
PALAVRAS DO PROFESSOR

Instrumentos da navegação aérea: ​Bússola magnética – características e

componentes. Giro direcional - características e funcionamento. Tubo de Pitot –
característics e funcionamento. Velocímetro – características e funcionamento –
Medidas de velocidade - Obtenção dos diferentes tipos de velocidade. Altímetro –
características e funcionamento– Altimetria. Indicador de velocidade vertical.
Instrumentos diversos – Termômetro – Cronômetro.

Firme no propósito do ensinamento para consolidar sua aprendizagem, desenvolveremos

juntos o estudo dos instrumentos básicos da navegação aérea para que você possa entender
como foram concebidos e conhecer o objetivo de cada instrumento e seus princípios de
funcionamento para auxiliar o piloto na condução e controle da aeronave, para isso desejo que
você embarque nesse voo com destino a navegação aérea avançada.

Caro estudante, desde que o avião foi inventado no Século XX novos desafios apareceram, o
Homem teve que se adaptar a nova realidade, visto que teve que enfrentar voos em diferentes
pressões atmosféricas e condições climáticas em virtude da demanda crescente no emprego
do avião como meio transporte de passageiros integrando os lugares. Para isso foram
desenvolvidos instrumentos que possibilitaram ao Homem se orientar e conduzir o avião com
segurança e precisão para alcançar seus destinos.

Os instrumentos foram classificados de acordo com a finalidade, a bússola foi utilizada como
um instrumento de navegação aérea para que o piloto pudesse se orientar no espaço e realizar
seu voo até chegar ao seu destino. Foram desenvolvidos instrumentos de voo que
fornecessem ao piloto informações do controle da aeronave em voo, como o velocímetro, o
altímetro e o indicador de velocidade vertical-VSI.

Você agora vai conhecer a classificação dos instrumentos e quais são os instrumentos.
Acompanhe comigo agora, os instrumentos foram classificados de acordo com a semelhança
do seu emprego.

Os instrumentos de navegação são aqueles que auxiliam o piloto na orientação sobre a

superfície da Terra, onde a bússola foi fundamental para a realização da navegação aérea.

Você já conhece a bússola, onde foi visto no estudo, mas relembrando, no avião são utilizadas
as bússola magnéticas e outro tipo de bússola que foi desenvolvida a bússola giroscópica em
função da precisão na orientação em condições climáticas adversas.

A bússola magnética, inventada pelos chineses, foi um dos grandes inventos para a
Humanidade, sendo utilizado nas grandes navegações marítimas. A bússola magnética tem a
função de indicar a direção orientando o piloto na realização da navegação aérea, e quanto ao
seu princípio de funcionamento deve-se ao efeito do magnetismo terrestre exercido sobre a
agulha imantada.

Se você imaginar um imã, a Terra é como um imã gigante, onde no seu núcleo existem
materiais como o ferro, o níquel, que estão em forma líquida e, como estão em movimento
produzem corrente elétrica que por sua vez, produzem um campo magnético. O grande imã
tem os pólos magnéticos que atraem os polos magnéticos da agulha da bússola magnética.

Praticando

Um piloto de uma aeronave ao ler na carta aeronáutica a direção entre o ponto de partida e o
ponto de destino determinou 60°, essa direção lida na carta se refere ao Norte geográfico ou
verdadeiro mas, na prática, o piloto tem que considerar o Norte magnético para se orientar
porque a bússola magnética aponta para o Norte magnético, então se o piloto manter a
direção 60° nunca chegará ao ponto de destino.

Conheça quais os componentes da bússola magnética aeronáutica:

Ela é composta por uma caixa e dentro existem duas agulhas magnéticas e uma rosa dos
ventos, que flutuam no líquido, e se alinham com a força do campo magnético da Terra.

As duas agulhas magnetizadas tendem a alinhar-se na direção dos pólos magnéticos, e

mesmo que sofra a influência do magnetismo do local sobrevoado, elas apontam para a
direção do polo norte magnético (PNM).

O cartão graduado move-se juntamente com as agulhas imantadas, unidas por um eixo e, tem
a função de indicar as direções , sendo graduado em direções de 000° a 360°, sendo
destacados no cartão os pontos cardeais.

Se você observar uma bússola aeronáutica, existe uma linha no visor da bússola que permite
ver o cartão graduado, é designada por linha de fé. Ela é feita de arame fino, e indica ao piloto
a direção que a aeronave deve seguir para chegar ao destino.

No interior da caixa, é colocado um líquido a base de querosene com a função de estabilizar,

fazer flutuar e girar livremente as agulhas e o cartão graduado dentro do corpo da bússola, e
serve como um lubrificante, evitando a corrosão dentro do corpo da bússola.

No corpo da bússola são colocados os parafusos compensadores para neutralizar o efeito das
partes metálicas da cabine da aeronave, com o fim de evitar uma leitura errônea na indicação
da bússola.

Giro direcional – Precessão e aferição.

Você conheceu a bússola magnética, muito importante para a realização da navegação aérea,
mas com o avanço das Ciências Aeronáuticas desenvolveu-se o giroscópio, vindo a ser utilizado
em alguns instrumentos de voo. Uma nova implementação para o aperfeiçoamento dos
instrumentos de navegação e de voo, o que foi fundamental na navegação em condições de
mau tempo, em virtude da precisão e porque um giroscópio mantem sempre a mesma posição
em relação a Terra por suas propriedades.

Se você já teve a oportunidade quando criança de brincar de jogar pião, esse brinquedo ao ser
lançado através de um cordão ao girar na superfície que está apoiado produz as propriedades
de um giroscópio. E o que é um giroscópio?
O giroscópio é um dispositivo composto de um rotor e três eixos, onde um dos seus eixos
passa pelo centro da massa. Para que o rotor gire em alta velocidade são colocados
rolamentos que permitem a rotação desejada.

Os giroscópios tem propriedades fundamentadas na rigidez giroscópica e no movimento de

precessão fazendo com que ele não mude a direção do seu eixo mesmo que altere a posição
da base.

Você terá a oportunidade de verificar que a bússola giroscópica, também conhecida como giro
direcional é um instrumento de navegação que fica no painel de uma aeronave e funciona
através dos princípios giroscópicos, esses instrumentos tem como fontes de alimentação
produzidos por sistema de vácuo ou sistema elétrico.

Sugiro que assista ao vídeo do link ​https://www.youtube.com/watch?v=A_KcTx9Wz5Q​, que

trata sobre a polêmica da Terra plana.

Caro, estudante, agora você vai conhecer o sistema anemométrico, onde será abordado sobre
o tubo de pitot e os instrumentos que se alimentam do sistema.

Tubo de pitot

O tubo de pitot é parte integrante do sistema anemométrico de uma aeronave com a função
de captar e distribuir as linhas de pressões estática e dinâmica ou de impacto, responsáveis
pelo funcionamento de três importantes instrumentos de voo:

O velocímetro, o altímetro e o indicador de razão de subida ou variômetro.

Ao me referir a pressão estática, ela envolve todos os corpos na Terra, chamada de pressão
atmosférica, que tende a diminuir com a altitude, e quando mencionar para você sobre a
pressão dinâmica ou de impacto, ela ocorre no deslocamento da aeronave. A pressão dinâmica
aumenta com o aumento da velocidade da aeronave e diminui com o aumento da altitude.

Praticando

Uma aeronave em voo mantendo a mesma velocidade indicada no velocímetro tem mais
pressão dinâmica voando em baixas altitudes que em altas altitudes, isso porque o ar é mais
denso nas baixas altitudes que nas altas altitudes.

Você já observou uma aeronave decolando? Ao iniciar a rolagem numa decolagem, ou seja,
quando ela começa a se movimentar e ganhar velocidade na pista, o tubo de Pitot, que fica
instalado na fuselagem, recebe as linhas de pressão dinâmica e pressão estática, que
alimentam o sistema anemométrico.

Dois instrumentos do sistema anemométrico, o altímetro e o indicador de velocidade vertical

são alimentados pela pressão estática do tubo de pitot, enquanto que o velocímetro funciona
através da alimentação da linha de pressão estática e pressão dinâmica, estas duas
determinam a pressão diferencial.
A pressão estática é a pressão atmosférica exercendo uma força sobre os corpos igual a
pressão de 1.033 kgf/cm².

No interior do tubo de pitot existe um aquecedor elétrico que tem a finalidade de aquecer e
evitar o entupimento do tubo de pitot, devido ao acúmulo de gelo dentro do mesmo.

Quando você for realizar um voo, ao fazer a inspeção pré-voo externa da aeronave, deve se
preocupar em verificar o tubo de pitot, porque o mesmo deve estar sempre limpo. Ao
estacionar a aeronave, você deve colocar a capa no tubo de pitot para proteger de ser
obstruído por insetos.

Se você tiver a oportunidade de verificar o tubo de pitot de uma aeronave, vai perceber que é
instalado nas asas da aeronave ou nas laterais e nariz da mesma, de forma que fique
posicionado na direção do vento relativo.

Velocímetro

Você agora vai conhecer um dos três instrumentos ligados ao tubo de pitot.

O velocímetro de uma aeronave indica a velocidade do ar quando a mesma está em

movimento, e está ligado à linha de pressão estática e dinâmica do tubo de pitot.

Um dos componentes do velocímetro é uma cápsula aneróide que funciona através da pressão
dinâmica, fazendo ela expandir-se ou contrair-se proporcionalmente à pressão dinâmica. A
expansão ou retração da cápsula aneróide é transmitida ao velocímetro através de
engrenagens e hastes, que fazem com que o ponteiro do velocímetro indique ao piloto a
velocidade da aeronave.

Se você percebeu, o velocímetro funciona como um manômetro de pressão calibrado em

unidades de velocidades, sendo que as unidades de medidas de velocidade foram
convencionadas e utilizadas nos velocímetros.

A unidade de velocidade que normalmente é utilizada nos velocímetros das aeronaves é o

Knot, que tem o kt como abreviatura. Alguns velocímetros apresentam mais de uma unidade
de velocidade no seu mostrador.

O Knot é a relação entre a milha náutica percorrida pela aeronave no intervalo de tempo de
uma hora.

Exemplo

Uma aeronave voa com velocidade indicada no velocímetro igual a 130 kt, quantas milhas
náuticas percorre no intervalo de tempo de uma hora?

A resposta é 130 milhas náuticas.

Lembre quando falei que o velocímetro pode apresentar mais de uma unidade de velocidade,
pois é, o MPH outra unidade de velocidade utilizada que consiste na relação entre a milha
terrestre-st percorrida por uma aeronave no intervalo de tempo de uma hora.
Exemplo

Uma aeronave para iniciar a subida tem que atingir a velocidade de 80 mph, quantas milhas
terrestres terá que percorrer em uma hora?

A resposta é 80 milhas terrestres.

Existem aeronaves recreativas que utilizam o kph como unidade de medida de velocidade,
sendo pouco utilizada na aviação profissional. O kph é a relação entre o quilômetro-Km
percorrido por uma aeronave no intervalo de tempo de uma hora.

Exemplo

Uma aeronave mantem na descida para pouso a velocidade de 110 kph, quantos quilômetros
ela percorre no tempo de uma hora?

A resposta é 110 quilômetros.

Além de indicar ao piloto a velocidade da aeronave, o velocímetro permite ao mesmo fazer o

ajuste do regime do motor, ajustar a velocidade de planeio no caso de uma pane no motor,
ajustar o melhor ângulo de subida, fornece ao piloto a velocidade de estol, velocidade de
rotação, velocidade de decisão, velocidade importante que o piloto deve estar atento de
acordo com a operação a ser executada.

Dicas

A Velocidade de estol de uma aeronave é a velocidade mínima que o piloto ainda tem o
controle do voo da aeronave, trazendo para termos aerodinâmicos, é a velocidade mínima
que a asa de uma aeronave ainda produz sustentação, sendo fundamental que o piloto
esteja atento a velocidade de estol da aeronave, porque muitas velocidades críticas estão
baseadas nessa velocidade. Devido ao fator de carga (n), a velocidade de estol tende a
aumentar com o peso da aeronave e, há tendência a aumentar também com a inclinação da
aeronave numa curva, onde requer que o piloto redobre sua atenção aos detalhes
principalmente realizando curvas em operações de pouso e decolagem.

Acompanhe comigo o raciocínio, uma aeronave ao iniciar seu deslocamento na decolagem, a

medida que aumenta a velocidade, o impacto do vento relativo no tubo de pitot fará com que
a pressão dinâmica aumente, o velocímetro indique a velocidade da mesma com relação ao ar
informando a velocidade que é chamada de velocidade indicada.

A leitura que você faz diretamente no velocímetro é a velocidade indicada(VI) ou indicated air
speed(IAS).

Quando uma aeronave vai realizar os voos de ensaios para verificar se existe algum problema
na leitura do instrumento devido ao fluxo de ar no sistema anemométrico ou por falha na
instalação do mesmo, se for constatado que a indicação no velocímetro não está correta, será
lançado no manual da aeronave para que o piloto tome conhecimento. Como a velocidade
indicada sofreu correção, passa a ser chamada de velocidade calibrada.
 Quando a velocidade indicada(VI) é corrigida para erros de instalação do velocímetro é
chamada de velocidade calibrada(VC) ou calibrated air speed(CAS)

Como você já sabe, o velocímetro é um manômetro que mede a pressão diferencial, pode-se
dizer que mede a força de sustentação do ar, pois a medida que a aeronave sobe, a densidade
do ar tende a diminuir, implicando menor resistência ao avanco na subida da aeronave.

Acompanhe comigo no seguinte raciocínio para entender a força de sustentação do ar na

velocidade. Se uma aeronave tem velocidade indicada de planeio igual a 70 mph,
independente da altitude essa velocidade indicada de planeio será a mesma para que a
aeronave possa manter a sustentação.

Observe que, quando o piloto faz a leitura da velocidade indicada(VI) no velocímetro,na

verdade, não é a velocidade que a aeronave está desenvolvendo, há um acréscimo de dois por
cento da velocidade indicada(VI) a cada mil pés que a aeronave sobe, ocasionado pela
diminuição da densidade do ar, determinando uma velocidade que é chamada de velocidade
aerodinâmica(VA).

Considerando a relação entre a velocidade indicada(VI) da aeronave e a densidade do ar, o

acréscimo de dois por cento é válido até 5.000 pés de altitude, acima dessa altitude você deve
considerar outro fator que é a temperatura do ar, que tem influência para determinar a
velocidade aerodinâmica(VA).

Você determina a velocidade aerodinâmica(VA) no computador de voo, ou pode ser feito, em

velocímetros com correção altimétrica ou nos instrumentos eletrônicos a bordo de algumas
aeronaves.

Você pode percebe que a velocidade aerodinâmica(VA) ou true air speed(TAS) é a velocidade
indicada(VI) ou calibrada(VC) corrigida para erros de pressão(densidade do ar) e temperatura
do ar.

Praticando

Observe como você pode determinar a velocidade aerodinâmica considerando o fator

densidade do ar através do cálculo aritmético:

Uma aeronave decola de um aeródromo-AD que está no nível médio do mar-NMM/MSL e

nivela ao atingir o nível de voo-FL 035, está a 3.500 pés de altitude, mantendo a velocidade
indicada(VI) de 100 Kt, determine a velocidade aerodinâmica(VA) da aeronave?

Como foi visto por você, a velocidade aerodinâmica(VA) aumenta 2% da velocidade

indicada(VI) a cada 1.000 pés que a aeronave sobe, então aumentará quantos por cento em
3.500 pés.

Você faz uma regra de três, fazendo o produto dos meios pelos extremos, então:

2 x 3.500 = X x 1.000, isolando o X, tem-se:

X = 2 x 3.500 : 1.000, onde X = 7.000 : 1.000 = 7 %

A velocidade aerodinâmica(VA) aumentará 7 % da velocidade indicada(VI) no velocímetro,
como a VI = 100 kt, então 7% é igual a 7 kt, onde temos que:

VA = 100 + 7 = 107 kt

A velocidade aerodinâmica(VA) que a aeronave está mantendo é 109 kt.

Praticando

Você vai aprender a determinar a velocidade aerodinâmica(VA)considerando um aeródromo

acima do nível médio do mar-NMM para Exemplo:

O piloto quer determinar a velocidade aerodinâmica(VA) da aeronave decolando de um

aeródromo a 1.500 pés com relação ao nível médio do mar-NNM e vai nivelar na altitude de
3.500 pés, onde a velocidade indicada(VI) é 140 kt.

Para resolver você deve perceber que o aeródromo(AD) se encontra a 1.500 pés e a aeronave
vai subir para 3.500 pés, a aeronave vai subir efetivamente 2.000 pés de diferença de altitude,
que é determinada subtraindo 3.500’ – 1.500’ = 2.000’.

Aplicando a regra de três, se a VA aumenta dois por cento da VI a cada mil pés, quantos por
cento vai aumentar em dois mil pés?

X = 2 x 2.000’ : 1.000’

onde X = 4.000 : 1.000 = 4 %

A velocidade aerodinâmica(VA) aumentará 4 % da velocidade indicada(VI), como a VI = 140 kt,

então 4 % é igual a 5,6 kt, onde temos que:

VA = 140 + 5,6 = 145,6 kt, onde a velocidade aerodinâmica(VA) = 145,6 kt a 3.500 pés de
altitude.

Quando a aeronave está no regime do voo de cruzeiro, onde passa o maior tempo de voo, o
vento é um fator determinante no deslocamento e na velocidade da aeronave, considerando
que apresenta uma direção e uma intensidade, sendo responsável pelo tempo de voo real que
a aeronave levará para chegar ao seu destino.

O vento que a aeronave encontra nos níveis de cruzeiro determina a velocidade que é
resultante da direção do vento(DV) e da velocidade do vento(VV) denominada de velocidade
no solo(VS) ou ground speed(GS).

Perceba que a velocidade no solo(VS) ou ground speed(GS) é resultante da direção do

vento(DV) e da velocidade do vento(VV) durante o voo de cruzeiro.

Para você entender melhor, me acompanhe uma relação entre a velocidade aerodinâmica(VA)
e a velocidade no solo(VS) considerando um vento atuante, sabendo que com vento calmo as
duas velocidades são iguais.
Numa situação com vento de proa/head wind-HW, a massa de ar atinge a aeronave de frente
durante o voo de cruzeiro.

O vento de proa é um fator desfavorável ao deslocamento da aeronave porque oferece

resistência ao seu avanço, sendo a velocidade do vento uma componente negativa para o
deslocamento no ar, diminuindo a velocidade com relação ao solo.

A velocidade no solo(VS) é determinada através da velocidade aerodinâmica com relação a

velocidade do vento(VV).

No caso com vento de proa, a velocidade no solo(VS) é determinada da seguinte forma:

VS = VA – VV.

Praticando

Se uma aeronave está mantendo em nível de cruzeiro a velocidade aerodinâmica(VA) de 150

kt e voa com vento de proa com a velocidade do vento(VV) = 20 kt, qual a velocidade no
solo-VS?

VS = 150 – 20, onde a velocidade no solo-VS = 130 kt.

Você pode concluir que uma aeronave em voo de cruzeiro sob a influência do vento de proa
tem a velocidade no solo(VS) menor que a velocidade aerodinâmica(VA).

Alem de interferir na velocidade da aeronave, a consequência da componente negativa do

vento de proa fará com que a aeronave leve mais tempo para chegar ao seu destino,
determinando um maior consumo de combustível em função do tempo de voo.

Numa situação de vento de cauda-tail wind-TW, a massa de ar atinge a aeronave por trás
durante o voo de cruzeiro.

O vento de cauda é um elemento favorável ao deslocamento da aeronave por que ajuda no

avanço da mesma, sendo a velocidade do vento(VV) uma componente positiva no
deslocamento do voo, aumentando a velocidade.

No voo de cruzeiro com vento de cauda, a velocidade no solo(VS) é determinada da seguinte

forma:

VS = VA + VV.

Praticando

Uma aeronave mantem no voo de cruzeiro a velocidade aerodinâmica(VA) = 170 Kt está sob a
influência de um vento favorável com velocidade do vento(VV) = 30 Kt, determine a
velocidade no solo(VS).

VS = 120 + 10,

onde a VS = 130 Kt.

Você pode concluir que, uma aeronave em voo de cruzeiro sob a influência do vento de cauda,
a velocidade no solo(VS) é maior que a velocidade aerodinâmica(VA).

A consequência da componente positiva do vento de cauda no voo fará com que a aeronave
leve menos tempo para chegar ao destino, determinando um menor consumo de combustível
em função do tempo de voo.

Altimetria – Aplicação da pressão padrão. – Unidade padrão de medida do CLIMB (variômetro).

Cheque e aferição.

Altímetro

O altímetro de pressão é um dos importantes instrumentos do sistema anemométrico que tem

a função de indicar a distância vertical da aeronave com relação a um ajuste barométrico.

Ligado à linha de pressão estática do tubo de pitot, o altímetro de pressão funciona através da
pressão atmosférica atuando numa cápsula aneróide que fica no interior do instrumento. A
cápsula aneróide tende a se dilatar quando a aeronave sobe, por encontrar menores pressões
atmosféricas e, tende a se comprimir quando a aeronave desce, por encontrar maiores
pressões atmosféricas.

O altímetro de pressão funciona como um manômetro que mede a pressão atmosférica sendo
calibrado em Hectopascal e polegadas de mercúrio.

A altitude de uma aeronave é dada pela distância vertical que ela se encontra com relação ao
nível médio do mar, enquanto que a altura é a distância vertical da mesma em relação a um
ponto na superfície da Terra.

A altitude de transição é a altitude que abaixo dela a aeronave é controlada por altitudes,
enquanto que o nível de transição é o nível de voo mais baixo que pode ser usado em relação a
altitude de transição.

Nos aeródromos homologados são definidos a altitude de transição e pode ser encontrada
nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e nas cartas de saída por instrumentos (SID).

Já o nível de transição é determinado pelo órgão de controle de tráfego, agora se o órgão de

controle prestar apenas o serviço de informação de voo, caberá ao piloto determinar o nível de
transição de acordo com uma tabela específica e o QNH do momento.

O altímetro é constituído por uma caixa com um mostrador, dentro da caixa existem
elementos muito sensíveis às variações de pressões atmosféricas e temperaturas, um dos
elementos é a cápsula aneróide. Durante o voo de cruzeiro o altímetro está sujeito a correções
de pressões e temperaturas. Com a aeronave em solo, o piloto pode calibrar o altímetro com a
pressão atmosférica, de forma que ele pode ajustar o altímetro de acordo com a pressão
atmosférica do local.

Ajustes do altímetro
Você pode ajustar o altímetro de acordo com a pressão atmosférica local antes de iniciar o voo
para checar se o mesmo está indicando corretamente a elevação da pista e confiável para o
voo, por ser um importante instrumento de voo.

Conheça alguns ajustes feitos no altímetro antes e durante o voo de uma aeronave.

O ajuste da estação é feito com a aeronave no solo quando o piloto calibra no altímetro a
pressão atmosférica reduzida ao nível médio do mar indicando a elevação da pista no
instrumento. O piloto pode obter a informação do ajuste entrando em contato com o órgão de
controle que pode ser a torre de controle, o controle solo, ou mensagem ATIS.(ajuste QNH)

O Ajuste padrão é feito com a aeronave em voo, quando o piloto calibra no altímetro a pressão
padrão.(ajuste QNE = 1013,2 Hpa)

A separação vertical das aeronaves em voo no espaço aéreo brasileiro é controlada calibrando
um ajuste no altímetro, onde é padronizado um ajuste padrão, permitindo que todas as
aeronaves em voo de cruzeiro sejam separadas verticalmente e, como o altímetro apresenta
erros acumulados de pressão e temperatura, todas as aeronaves em voo concorrerão aos
mesmos erros de variações de pressões e temperatura do ar.

Na prática, o piloto em contato com os órgãos que prestam o serviço de tráfego aéreo-ATS ou
através da informação ATIS, quando disponível no aeródromo, obtém o ajuste da estação, o
QNH, e calibra o altímetro, ao receber a autorização do ATS para alinhar e decolar, ao iniciar a
operação de subida e atingir a altitude de transição, o piloto deverá mudar o ajuste da estação
QNH para o ajuste padrão QNE. Para saber a altitude de transição é preciso que o aeródromo
seja controlado.

Enquanto durar o voo de cruzeiro, o piloto deverá manter calibrado o altímetro da aeronave
com o ajuste padrão-QNE, possibilitando a separação vertical das aeronaves, evitando conflitos
de tráfego para os órgão ATC.

Ao iniciar a operação de descida, o piloto deverá mudar o ajuste do altímetro de QNE para o
ajuste QNH quando cruzar o nível de transição.

Entenda que uma aeronave voando abaixo da altitude de transição, os órgãos de controle de
tráfego aéreo referem-se a mesma com relação a altitude, voando acima da altitude de
transição a referência passa a ser níveis de voo-flight level-FL, onde o ajuste calibrado no
altímetro é o ajuste padrão QNE.

Dicas

O piloto antes de apresentar o plano de voo na sala AIS, deverá escolher um nível de voo-FL,
de acordo com o rumo magnético que vai voar do ponto de partida para o destino.

Palavras do professor

A prudência pede que, antes de acionar o motor, o piloto deve checar alguns instrumentos,
para verificar a confiabilidade dos instrumentos, a precisão na leitura e segurança nos
mesmos, no altímetro é fundamental o cheque, para isso o piloto deverá reportar ao
controlador de voo e solicitar o ajuste da estação QNH e, ao ajustá-lo no altímetro, verificar
se o mesmo indicará a elevação da pista com precisão.

Você vai conhecer as leituras realizadas no altímetro.

A altitude indicada ou indicated altitude é a leitura da altitude indicada no altímetro.

A altitude calibrada ou calibrated altitude é a altitude indicada corrigida para erros de

instalação do altímetro.

A altitude de pressão ou pressure altitude é a distância vertical da aeronave quando o

altímetro está calibrado com a pressão padrão, o ajuste padrão QNE.

A altitude verdadeira ou true altitude é a distância vertical da aeronave com relação ao nível
médio do mar-medium sea level-NMM/MSL quando o altímetro está calibrado com o ajuste da
estação, o ajuste QNH.

A altitude verdadeira para ser determinada, é necessário o piloto saber a altitude indicada e a
temperatura do ar, para fazer a correção de erros de pressão(densidade do ar) e temperatura
do ar. A elevação da pista no terreno e elevações dos obstáculos nas cartas aeronáuticas são
determinadas com relação ao nível médio do mar-NMM.

A altitude absoluta ou absolute altitude é a distância vertical da aeronave com relação a um

ponto na superfície da Terra ou acima do nível do solo-(AGL-above ground level), sendo obtida
através do Rádio-Altímetro.

A altitude densidade ou density altitude é a altitude de pressão corrigida para erros de

temperatura do ar, é importante nas operações de pouso e decolagens.

Para refletir

No planejamento do voo, que é feito antes do voo, o piloto deve dar atenção na altitude
densidade, sendo um parâmetro fundamental na segurança das operações de subida e
descida. A altitude densidade quando calculada informa ao piloto como está a densidade do
ar antes de efetuar a decolagem ou o pouso, em decorrência de limitações operacionais do
equipamento que está operando, ou também por limitações físicas oferecidas pelo
comprimento da pista em uso, obstáculos na rampa de decolagem ou no pouso, entre outros
fatores que venham a comprometer a segurança do voo nessas operações.

Você percebeu que o altímetro sofre correções em virtude de variações da pressão

atmosférica e temperatura do ar. Observe como ocorrem os erros:

Como a altitude varia com relação a pressão atmosférica

Quando uma aeronave realiza um voo longo, ela sobrevoará regiões onde poderão ocorrer
variações da pressão atmosférica, ocasionadas por mudança de densidade e temperatura do
ar, mas como o altímetro está calibrado com a pressão padrão no nível de cruzeiro, as
aeronaves em voo concorrerão às mesmas variações de pressão e temperatura.

Veja como se comporta uma aeronave sobrevoando uma região de pressão alta:
Quando a aeronave está sobrevoando uma região de pressão alta, a pressão atmosférica ao
nível médio do mar-NMM/MSL é maior que a pressão padrão, determinando que a altitude
verdadeira-AV é maior que a altitude de pressão na região sobrevoada.

Exemplo

A pressão atmosférica no NMM/MSL é igual a 1018,2 Hpa, comparando com a pressão

padrão(1013,2 hPa), determina-se a diferença, onde 1018,2 – 1013,2 = 5 hPa.

De acordo com ISA-Internacional Standard Atmosphere foi padronizado que 1 hectoPascal

equivale a 9 m ou 30 pés, então 5 x 30 = 150 pés.

Se o voo estiver sendo realizado no nível de voo-FL 100, ou seja, a 10.000 pés de altitude de
pressão-AP, então a altitude verdadeira-AV será 10.000 + 150 = 10.150 pés.

A leitura indicada no altímetro é 10.000 pés mas, se no momento do voo, o piloto mudar o
ajuste para a pressão atmosférica 1018,2 hPa, a altitude verdadeira indicada no altímetro será
10.150 pés, isso indica que a aeronave está mais alta do que está sendo indicado no altímetro.

Para refletir

Uma aeronave quando está sobrevoando uma região de pressão alta, o altímetro apresenta
erro de indicação para menos, a altitude verdadeira-AV é maior que a altitude de
pressão-AP, ou seja, a aeronave está mais alta. Isto ocorre em razão de exisitir erro de
pressão para mais, porque no momento do voo a aeronave está sobrevoando uma região de
pressão alta.

Observe como se comporta uma aeronave sobrevoando uma região de pressão baixa:

Quando uma aeronave está sobrevoando uma região de pressão baixa, a pressão atmosférica
ao NMM/MSL é menor que a pressão padrão determinando que a altitude verdadeira é menor
que a altitude de pressão.

Exemplo

A pressão atmosférica no nível médio do mar-NMM/MSL é 1005,2 hPa, comparando com a

pressão padrão(1013,2 hPa), determina-se a diferença, onde 1005,2 – 1013,2 = 8 hPa.

Ao converter 8 hPa em pés, tem-se 8 x 30 = 240 pés.

Considere que o voo é realizado no nível de voo-FL 100, a altitude de pressão é 10.000 pés, se
o piloto mudar o ajuste para a pressão atmosférica 1005,2 hPa, a altitude verdadeira indicada
no altímetro será 10.000 – 240 = 9.760 pés, a aeronave está mais baixa do que esta sendo
indicado no altímetro.

Para refletir

Uma aeronave quando está sobrevoando uma região de pressão baixa, o altímetro
apresenta erro de indicação para mais, a altitude verdadeira é menor que a altitude de
pressão, ou seja, a aeronave está mais baixa. Isto ocorre em razão de existir erro de pressão
para menos porque a pressão é baixa.

Palavras do professor

Acidentes em operações de pousos e decolagens ocorrem devido a leitura errônea do

altímetro, principalmente em operações de voo em condições climáticas adversas, onde é
preciso que o piloto esteja atento ao conhecimento de altimetria e aos obstáculos da área
sobrevoada para evitar situações desagradáveis.

Lembre-se que a temperatura do ar é outro fator responsável pelo erro de indicação no

altímetro, entenda como o fator temperatura contribui para o erro de leitura do altímetro.

Como a altitude pode variar com a temperatura do ar

Como se comporta a aeronave sobrevoando uma região quente:

Se a temperatura do ar no FL é maior que a temperatura padrão no mesmo FL, a altitude

verdadeira será maior que a altitude de pressão, a aeronave estará mais alta do que está
sendo indicado no altímetro, não comprometendo a segurança do voo.

Exemplo

A temperatura do ar no FL 100 é 0° Celsius positivos. Calculando a temperatura padrão no FL

100, sabe-se que a temperatura do ar resfria 2° Celsius a cada 1.000 pés e a temperatura
padrão no NMM/MSL é 15° Celsius, então tem-se:

1.000 x X = 2° x 10.000’, onde

X = 20.000 : 1.000 = 20°, quantidade de graus que o ar vai resfriar, onde 15° - 20° = -5°, a
temperatura padrão no FL 100 é 5 ° Celsius negativos.

Para refletir

Quando você compara a temperatura do ar no FL 100 que é 0° Celsius positivos com a

temperatura padrão no FL que é 5° Celsius negativos, note que a temperatura do ar no FL é
maior que a temperatura padrão, então a leitura do altímetro está com erro para menos,
porque a aeronave está mais alta que está sendo indicado no altímetro, a altitude
verdadeira-AV é maior que a altitude de pressão-AP.

Como se comporta a aeronave sobrevoando uma região fria:

Se a temperatura do ar no FL for menor que a temperatura padrão no mesmo FL, a altitude

verdadeira será menor que a altitude de pressão, o altímetro está com erro para mais, a
aeronave está mais baixa do que está sendo indicado no altímetro, requer que o piloto fique
mais atento.

Exemplo
A temperatura do ar no FL 110 é 20° Celsius negativos. Quando você calcular a temperatura
padrão no FL 110 encontrará 7° Celsius negativos.

Para refletir

Quando você compara a temperatura do ar no FL 100 que é 20° Celsius negativos com a
temperatura padrão que é 7° Celsius negativos, note que a temperatura do ar é menor que a
temperatura padrão, então a leitura do altímetro está com erro para mais, porque a
aeronave está mais baixa que o indicado no altímetro, a alltitude verdadeira é menor que a
altitude de pressão.

O altímetro apresenta erro combinado de variações da pressão e temperatura do ar,

solicitando do piloto cuidados especiais aos parâmetros meteorológicos e obstáculos na
superfície.

Indicador de velocidade vertical ou variômetro

O indicador de velocidade vertical-VSI é o instrumento que fornece a velocidade vertical da

aeronave subindo, descendo ou se a aeronave está em voo reto nivelado, conhecido como
climb, está ligado à linha de pressão estática do tubo de Pitot.

No interior da caixa do instrumento e na cápsula aneróide ocorre o diferencial de pressão,

porque a entrada da pressão estática na caixa do instrumento é restrita por uma calibrador de
vazamento e a entrada da pressão estática na cápsula aneróide é livre, então quando a
aeronave está no solo ou em voo reto nivelado, a pressão estática está equalizada onde o
ponteiro indica zero, mas ocorrendo uma mudança brusca de atitude da aeronave, o
diferencial de pressão provocará um certo retardo na indicação do ponteiro do climb, até que
a pressão estática se equalize permitindo a estabilização na indicação do ponteiro do
instrumento. O retardo é ajustado com a instalação de bombas de aceleração para eliminar a
diferença de pressão.

A leitura no indicador de velocidade vertical-VSI ou climb é realizada em pés por minuto,

indicando a razão de subida-R/S e a razão de descida-R/D da aeronave. A razão de subida e a
razão de descida padrão utilizada nas operações de decolagens e pousos é igual a 500 pés por
minuto.

Você calcula o tempo estimado de subida-TES com a razão de subida-R/S e a diferença de

altitude-DA encontrada em pés entre o nível de voo e a elevação do aeródromo.

Exemplo

Uma aeronave decola de um aeródromo a 500 pés de altitude e nivela no FL 075, mantendo na
subida uma razão de subida-R/S = 500´por minuto, calcule o tempo estimado de subida-TES ao
atingir o ponto de nivelamento-PN ou top of climb-TOC?

Determina-se a diferença de altitude-DA subtraindo 7.500 – 500 = 7.000 pés.

Você aplica a regra de três, onde a aeronave sobe 500 pés em 1 minuto, então subirá 7.000
pés em quantos minutos:
X = 7.000 : 500 = 14 minutos, então o TES = 00:14

Você determina o tempo estimado de descida-TED com a razão de descida-R/D e a diferença

de altitude-DA.

Exemplo

Uma aeronave voando no FL 085, em determinado momento é autorizada a descer para 4.500
pés, mantendo uma razão de descida-R/D = 500’ por minuto, calcule o tempo estimado na
descida-TED ao atingir o ponto de descida-PD/top of descent-TOD?

Determina-se a diferença de altitude-DA subtraindo 8.500 – 4.500 = 4.000 pés. Com uma regra
de três simples determina-se o tempo estimado de descida-TED:

Se a aeronave desce 500 pés em 1 minuto, quanto tempo levará para descer 4.000 pés, então:

X = 4.000 : 500 = 8 minutos, então o tempo estimado na descida-TED = 00:08

A Terra como um ímã. Campo Magnético. Declinação magnética (Dmg). Linhas da

Dmg agônica e isogônica numa carta. Linha isoclínica.

Se você teve a oportunidade de pegar dois ímãs e encostar um no outro deve ter percebido
que ou eles se atraem ou se repelem, então você constatou as propriedades do imã que são de
atração e de repulsão. Essas propriedades são inerentes ao ímãs porque possuem
magnetismo.

O magnetismo dos ímãs tem maior intensidade nas extremidades chamada de pólos, e tem um
pólo que concentra maior magnetismo, o pólo norte do ímã. Os polos dos ímãs se atraem e
produzem um campo magnético que são as linhas de força magnéticas.

Se você analisar, a Terra é considerada um imã gigante, tem as propriedades de um imã, o que
chamamos de magnetismo terrestre, e na superfície onde se concentra a maior quantidade de
magnetismo terrestre é o Pólo Norte Magnético-PNM.

Considere a Terra como um ímã, e como todo ímã tem dois pólos, os pólos se atraem
produzindo um campo magnético formando as linhas de força. Foi descoberto que os pólos
magnéticos da Terra não estão exatamente localizados onde ficam os pólos geográficos. As
coordenadas do Pólo Norte Magnético-PNM são, latitude 82°42’00’’N e longitude
114°24’00’’W, e do Pólo Sul Magnético são, a latitude 64 °31’ 48’’S e longitude 137 °51’
36’’E. Se você verificar num globo terrestre vai perceber que os pólos magnéticos não são
opostos como são os pólos geográficos.

A princípio, as linhas de força do campo magnético criado entre os pólos magnéticos são os
meridianos magnéticos, sendo linhas irregulares em função da quantidade irregular de
materiais magnéticos sobre a superfície da Terra.

Quando uma aeronave está voando o magnetismo terrestre pode influenciar a agulha da
bússola magnética e determinar três situações:
Quando o Norte Magnético-NM está a direita ou no lado este-E do Norte Verdadeiro-NV.

Quando o Norte Magnético-NM está à esquerda ou do lado oeste-W do Norte Verdadeiro-NV.

Quando o Norte Magnético-NM coincide com o Norte Verdadeiro-NV.

Existe uma variação angular entre o Norte Verdadeiro-NV que é o norte da carta aeronáutica e
o Norte Magnético-NM, essa variação é definida de declinação magnética-DMg e pode variar
de lugar para lugar.

Você pode concluir que a declinação magnética-DMG é o ângulo formado entre o Norte
Verdadeiro-NV e o Norte Magnético-NM, e que recebe a letra “E” de Este quando está no lado
direito do Norte verdadeiro e o sinal é negativo, e recebe a letra “W” de Oeste quando está no
lado esquerdo do Norte verdadeiro e o sinal positivo.

Se você pegar uma carta aeronáutica vai constatar que as declinações magnéticas são
representadas por linhas chamadas isogônicas, que unem pontos na superfície terrestre com
mesma declinação magnética. Existem também as linhas agônicas que unem pontos com
declinação magnética nula.

A agulha da bússola é atraída pelas linhas de força do campo magnético, essas linhas são
paralelas à superfície da Terra, e pode-se decompor a direção da agulha da bússola em duas
componentes.

Uma componente é a horizontal que é máxima na região do Equador, onde as linhas de força
do campo magnético são sempre paralelas em relação à superfície.

A outra componente é a vertical que é máxima na região dos pólos porque a agulha magnética
tende a se inclinar quando se aproxima dos pólos, formando um ângulo de inclinação.

As isoclínicas são linhas formadas por pontos com a mesma inclinação magnética.

Proa e Rumo - conceituação e aplicabilidade. Deriva e ângulo de deriva - conceito e

aplicabilidade. Aplicabilidade da Dmg nas proas e rumos. Desvio da bússola -
conceito e aplicabilidade.

Toda vez que o piloto planeja o voo, ele traça na carta aeronáutica a trajetória do voo que irá
manter do ponto de saída para chegar ao ponto de destino. A trajetória que o piloto planejou e
traça na carta aeronáutica é definida de rumo. Quando a aeronave está em voo a trajetória
executada é definida como rota.
Dicas

A trajetória planejada para o voo é chamada de rumo, enquanto que a trajetória executada
pela aeronave é chamada de rota. Na prática rumo e rota são iguais.

Se você considerar o norte verdadeiro da carta aeronáutica determina o rumo verdadeiro-RV,

definido pelo ângulo formado entre o norte verdadeiro-NV e a trajetória que se pretende voar.

Na prática você deve levar em consideração a declinação magnética-DMg da área voada na

carta aeronáutica para determinar o rumo em relação ao Norte magnético-NM, onde defini-se
o rumo magnético-RM que é o ângulo formado entre o norte magnético-NM e a trajetória que
se pretende voar.

Você faz a leitura da direção do rumo verdadeiro-RV numa carta aeronáutica e verifica a
declinação magnética-DMg, com as quais determina o rumo magnético-RM.

Se a Dmg for Oeste-W soma-se ao rumo verdadeiro-RV, então o RM = RV + Dmg .

Se a Dmg for Este-E subtrai-se do rumo verdadeiro-RV, então o RM = RV – Dmg.

O piloto realiza todo o planejamento do voo, inicia o voo e mantem o eixo longitudinal na
direção para chegar ao destino, a direção mantida é a proa da aeronave.

Se duranto o voo o vento for calmo, a proa será igual ao rumo que foi planejado. O vento tem
direção e intensidade que exige que o piloto faça a correção na proa da aeronave para
manter-se na rota.

Quando você faz a leitura do rumo verdadeiro-RV, está fazendo a leitura da proa
verdadeira-PV numa situação de vento calmo.

Dicas

O rumo é a trajetória que pretende-se voar sendo definido na carta e, a proa é a direção que
o piloto vai manter o eixo longitudinal da aeronave.

A proa verdadeira-PV é determinada pelo ângulo formado entre o norte verdadeiro-NV e o

eixo longitudinal da aeronave.

Exemplo

Se o rumo verdadeiro-RV determinado na carta aeronáutica for 110°, a proa verdadeira-PV

será 110° para chegar ao destino, mas se durante o voo o vento exigir que o piloto realize a
correção na proa, a proa verdadeira-PV será encontrada com rumo verdadeiro-RV e a
correção.

Veja como seria na prática, você tem que considerar a declinação magnética-DMg da área
sobrevoada para determinar a proa com relação ao Norte magnético-NM.
A proa magnética-PM é definida pelo ângulo formado entre o Norte magnético-NM e o eixo
longitudinal da aeronave, onde:

PM = PV + ou – DMg

Exemplo

Proa verdadeira-PV = 240°, declinação magnética-DMg = 22° W, logo: PM = 240° + 22° = 262°

Você já viu que a bússola magnética sofre os efeitos das partes metálicas e do sistema elétrico
da aeronave. Se precisar fazer correções por desvio da bússola sem a necessidade de
substituição da mesma, serão registrados as proas com as correções num cartão de desvio.

A proa corrigida a partir de um norte teórico denominado de Norte bússola-NB define a proa
bússola que é determinada pelo ângulo formado entre o Norte bússola-NB e o eixo
longitudinal da aeronave.

Exemplo

Suponha que a proa magnética – PM que a aeronave está seja 130°, mas no cartão de desvio
indica que voe na proa 135°, apresentando um desvio de bússola-DB de 5° a mais que o
indicado na bússola.

Você para determinar a proa bússola-PB aplicando o desvio de bússola, deve somar o desvio
de bússola-DB à proa magnética-PM quando o desvio for Oeste-W, logo PB = PM + DB e para
determinar a proa bússola-PB deve subtrair o desvio de bússola-DB à proa magnética-PM
quando o desvio for Este-E, logo PB = PM – DB.

Observe como se comporta o deslocamento e a velocidade de uma aeronave no voo de

cruzeiro com relação a influência de um vento atuante que pode ter uma direção contra, a
favor, lateral de esquerda ou lateral de direita da rota executada.

O vento contra a direção do deslocamento da aeronave, é o vento de proa. O vento de proa

não altera o deslocamento da aeronave, não exige que o piloto faça correção na proa, logo PV
= RV. A velocidade no solo-VS é menor que a velocidade aerodinâmica-VA , onde a VS = VA -
VV.

Exemplo

Se a velocidade aerodinâmica-VA for 190 kt e a velocidade do vento for 30 kt, a velocidade

no solo-VS será 190 – 30 = 160 kt.

Quando o vento está a favor da direção da aeronave é denominado de vento de cauda que
também não interfere no deslocamento da aeronave, consequentemente não exige que o
piloto faça correção na proa, logo a PV = RV. A velocidade no solo-VS é maior que a velocidade
aerodinâmica-VA, onde a VS = VA + VV.

Exemplo
Se a velocidade aerodinâmica-VA for 170 kt e a velocidade do vento-VV for 25 kt, logo a VS =
170 + 25 = 195 kt.

Quando o vento atingir a aeronave num ângulo de 90° é denominado de vento de través, onde
desloca a aeronave da rota exigindo que o piloto corrija a proa para manter a mesma na rota,
determinando que a proa verdadeira- PV será diferente do rumo verdadeiro-RV. A velocidade
no solo-VS não será alterada com relação a velocidade aerodinâmcia, serão iguais

Uma aeronave em voo está sob o efeito de um fluido que sofre variações de pressão e
temperatura, ocorrendo deslocamentos de massas de ar necessitando que o piloto faça
correções na proa da aeronave para manter-se na rota. Se ocorrer uma desatenção do piloto
durante o voo visual, a aeronave pode desviar-se da rota onde ocorre o que chamamos de
deriva-DER. A deriva é definida pelo ângulo formado entre a proa e a rota.

Exemplo

Para você entender melhor considera a situação em que um piloto determinou o rumo igual
a 170°, e ao executar o voo, com referências visuais, percebeu que a aeronave estava se
deslocando para a esquerda da rota, e a bússola indicava a proa 175°. O vento está vindo do
lado direito com relação a rota da aeronave e provocou uma deriva de 5°.

O valor da deriva é negativo devido que o vento atinge a aeronave pelo lado direito,
derivando a mesma para a esquerda. A deriva é positiva quando o vento atinge a aeronave
pela esquerda, derivando a mesma para a direita.

Dicas

Fique ciente que o desvio na rota é um erro e não pode ocorrer na prática, o piloto deve
anular a força do vento guinando a proa da aeronave para o lado do vento, ou seja, contra o
mesmo mantendo a mesma na rota.

Ao anular o efeito do vento, o piloto está corrigindo a proa da aeronave, está operação é a
correção de deriva-CD ou ângulo de correção de deriva-ACD.

No caso acima, observe que a correção foi aplicada para direita porque o vento é lateral de
direita. Define-se o ângulo de correção de deriva-ACD pelo ângulo formado entre a rota e a
proa.

O ângulo de correção de deriva-ACD é positivo quando o vento fluir de direita,onde a correção

da proa é feita para a direita da rota e, é negativa o vento fluir de esquerda, onde a correção
da proa é feita para a esquerda da rota.

Palavras finais

Nessa unidade 1 você teve a oportunidade de conhecer os instrumentos básicos de navegação,

onde foi falado sobre a bússola magnética e giroscópica e seus princípios de funcionamento,
estudou sobre os instrumentos de voo onde conheceu o tubo de pitot e os instrumentos que
funcionam alimentados por ele, como o velocímetro, o altímetro e o climb, onde foi abordado
sobre os princípios de funcionamento. Você teve a oportunidade de entender o magnetismo
terrestre e sua influência na direção do voo de uma aeronave e aprendeu a definir os conceitos
de rumos e proas e sua aplicação, e como é importante saber a influência do vento no
desempenho do voo. Assim encerra-se a Unidade 1 da Navegação Aérea Avançada, e espero
que você tenha assimilado o ensinamento e desejo que você mantenha o mesmo empenho
para acompanhar o ensinamento da Unidade 2. Que bons ventos fluam na sua direção.