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OS AEROPORTOS E AS CONDIÇÕES AMBIENTAIS

FLEMMING, Liane, M.Sc.

QUALHARINI, Eduardo L., D.Sc.

RESUMO

O presente trabalho analisa as estratégias utilizadas em complexos aeroportuários, de modo a atender aos
critérios de Sustentabilidade nos aeroportos brasileiros, no objetivo de minimizar o impacto ambiental, a partir
de soluções de eficiência energética, a reciclagem de materiais e intervenções de baixo impacto ambiental;
encontradas em complexos aeroportuários, nas readequações de suas instalações.

Palavras-chave: aeroportos, sustentabilidade, reciclagem e eficiência

ABSTRACT
This paper analyses the strategies used in airport complexes by INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-
Estrutura Aeroportuária)in order to meet the criteria of sustainability in the Brazilian airports, as a objective to
minimize the environmental impact, through energy efficiency solutions, materials recycling and interventions
low environmental impact; made in airport complexes, in the requalifications of their features.

Key-words: airport, sustainable, recycling and efficiency.

1. INTRODUÇÃO

Os aeroportos sofrem constantemente alterações em suas instalações de modo a adaptá-los as necessidades no


transporte aéreo e as constantes inovações tecnológicas nos serviços prestados de transporte de carga,
passageiros, e ainda na manutenção das aeronaves. Nesse sentido, há a readequação de seus espaços, e é de se
esperar que as intervenções tenham uma proposta de controle do impacto ambiental.

No Brasil, a Infraero é a empresa pública responsável pelos aeroportos das capitais dos estados brasileiros e
ainda por outros regionais. Sua missão é "prover infraestrutura e serviços aeroportuários com segurança,
conforto, eficiência e comprometimento com a integração nacional" e vem com isto, desenvolvendo formas de
contribuir e melhorar as condições de sustentabilidade de seus aeroportos (INFRAERO, 2010).

No que diz respeito à aviação civil brasileira, a ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), é o órgão regulador
na infraestrutura aeroportuária, como no atendimento à IAC4301 - Instrução para Autorização de Construção e
de Registro de Aeródromos1Privados - que devem ser mantidos e operados sob a responsabilidade dos seus
proprietários (ANAC, 2008).

1
Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Nas últimas três décadas, o transporte aéreo foi descrito como um dos responsáveis pela degradação do meio-
ambiente, a partir do consumo de combustível fóssil, provocando aumento do aquecimento global, a depleção do
ozônio e a chuva ácida, de acordo com os dados da ICAO (International Civil Aviation Organization). Assim,
visando minimizar as consequências desta degradação, os aeroportos passaram a ser planejados baseados em
diversos documentos indicativos, a nível internacional, além das legislações ambientais locais promulgadas em
vários países.

Além do impacto ambiental gerado através do funcionamento de complexo aeroportuário, existe a essencial
necessidade de expansão dos aeroportos, pelo incremento do trafego áereo. Mas, é inadmissível se planejar
novos espaços aeroportuários, alterar e renovar os existentes, sem um controle dos resíduos gerados, na sua
operação, e de um controle da qualidade do ar e da iluminação natural/artificial, no interior dos terminais. Por
conta disso, atualmente, desde as descargas dos vasos, iluminação energeticamente eficiente, pisos reciclados e
até turbinas de vento estão sendo empregados, de modo a aumentar a eficiência dos aeroportos (AIRPORT-
TECHNOLOGIE, 2008).

O aeroporto é uma construção característica do século XX, criada especificamente para atender ao transporte
aéreo, e vem sofrendo grandes alterações, ao longo dos últimos 100 anos. Assim, de singelas construções, cuja
principal finalidade era de atender ao embarque e desembarque de passageiros, evoluiu para grandes
conglomerados. Estes, além de atender às funções básicas, englobam ambientes que exploram a oportunidade da
presença de considerável número de pessoas, que aguardam os horários de embarque/desembarque, oferecendo
opções de compras, alimentação, lazer e serviços, além de outras possíveis comodidades lúdicas.

O sistema constitui basicamente, do processamento do fluxo de passageiros, direcionando-os e recebendo-os dos


diversos destinos. Porém, há um considerável contingente de pessoas que não são passageiros: são os que
esperam por alguém, os funcionários do próprio aeroporto, os funcionários das lojas, os membros de equipes de
translados e até os tripulantes – contribuindo todos, para uma alta densidade de pessoas, nos terminais de
passageiros.

Todos os aeroportos (internacionais e regionais) brasileiros já passaram por algum tipo de renovação, sendo que
alguns já chegaram ao seu limite de ampliação, embora ainda novos terminais estejam sendo construídos. O
aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro foi implantado em um aeródromo militar e o aeroporto civil internacional
funcionou até a década de ’70 em uma área pertencente à Aeronáutica, maas, os seus atuais terminais: o
Terminal 1 (1977) e o 2 (1992) foram construídos, onde já se configurava a existência de um aeroporto. Por
outro lado, o Aeroporto de Guarulhos – SP foi criado em um local já edificado e habitado, sendo necessária a
remoção de habitantes para a sua implantação. Foi uma decisão bastante discutida, em função da remoção e
ainda das condições climáticas do local, pois é frequente a formação de neblina, forçando muitas vezes o
aeroporto de Guarulhos a ter sua operação paralisada.
Por tal, este trabalho apresenta diferentes maneiras de como os complexos aeroportuários podem ter boas
condições ambientais e ainda adotar soluções de eficiência energética, reciclagem de materiais, e integração ao
tecido urbano, gerando o baixo impacto ambiental.

2. AS CONDIÇÕES AMBIENTAIS NOS AEROPORTOS DO BRASIL

Os aeroportos devem atender às necessidades de mitigar o seu impacto ambiental, através de seu funcionamento
e de programas nas expansões, por eles sofridas. A ANAC e a INFRAERO como entidades brasileiras que
fiscalizam, orientam e contribuem com informações e normas, devem garantir o funcionamento e a segurança
esperados (exigidas como participantes da IATA2 e ICAO3), normas que procuram padronizar os aeroportos,
inclusive a Sustentabilidade. Nesse trabalho serão analisados: os resíduos, o ruído, qualidade do ar, reuso da
água, eficiência energética e as condições socioambientais.

3.1. OS RESÍDUOS

São de diversos tipos os resíduos gerados pelos complexos aeroportuários, com uma grande contribuição de
riscos ambientais, e uma das soluções é estabelecer programas de reciclagem e de redução da quantidade destes
resíduos, já sua construção. Existe uma grande variedade de resíduos provenientes da própria utilização e
funcionamento das aeronaves, sendo que neste aspecto há de existir cuidados especiais, pois são resíduos vindos
de outras partes do mundo, podendo conter um alto potencial de riscos biológicos.

Em 2004, a Infraero finalizou a elaboração dos Planos de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS), para
todos os aeroportos, dotando-os de instruções e normas, para uso de tecnologias no controle da geração,
segregação, coleta, armazenamento e destinação final dos resíduos sólidos. Estes Planos, ainda incentivam a
reciclagem e a incineração dos resíduos, utilizando tecnologias, de acordo com a legislação vigente, pois existe
uma ampla gama de produtos químicos nos aeroportos, que devem ser descartados, tais como: óleos, querosene e
substâncias perigosas e tóxicas, como solventes e metais, que têm um elevado potencial de causar danos
ambientais, ao lençol freático ou ao meio ambiente.

Nos aeroportos internacionais, pelo PGRS, o lixo não orgânico proveniente das aeronaves é estocado em um
local apropriado e retirado por uma empresa, para ser incinerado. Os restos de comida proveniente dos aviões
são retirados pelas companhias de cattering, que após separar os utensílios, como pratos e talheres, direcionam o
lixo orgânico, a local determinado, para incineração.

3.2. O RUÍDO

2
3
A poluição sonora é o mais conhecido problema ambiental de um aeroporto – como também é o mais usual de
ocorrer. Considerando o ruído como um som indesejável, segundo MIYARA (1999), este pode ser definido
como qualquer estímulo acústico que interfere com as atividades e o descanso do ser humano, provocando
desequilíbrio psíquico e emocional.
Face a isto, a localização de um complexo aeroportuário, tem papel predominante nos impactos do ruído na
saúde do homem, como tal, o aeroporto de Amsterdã – Schiphol (AMS) foi o primeiro a formular, em 1990, um
Plano de Política Ambiental (PPA), especificando 24 itens: dentre esses constam: a instalação de sistema de
monitoramento de ruído, sistema de proteção ambiental direcionado para a promoção de utilização do transporte
público, e ainda a utilização de aeronaves potencialmente mais silenciosas, além de um melhor planejamento das
pistas e reconfiguração de percursos de vôo. Neste PPA, no entorno do aeroporto, muitas das casas, perto do
Schiphol foram adaptadas com o tratamento de isolamento sonoro. Os vôos noturnos devem atender ao padrão
de 26 LAeq4, o que significa que a média anual do nível de ruído no quarto de dormir, durante a noite (23:00 às
6:00), não deve exceder 26dB e durante o dia, o nível de 40 Ke.

Ruídos incômodos podem ser reduzidos com a aquisição de terrenos vizinhos, alinhamento das pistas, ou
alteração o seu comprimento, pois existem os “corredores de ruído”, no tráfego aereo, com vários quilômetros de
largura. Assim, no projeto do Plano Diretor devem ser elaborados gráficos das áreas afetadas pelo ruído, que
auxiliam na definição das rotas de vôo regular e a definição da setorização do aeroporto (DEMPSEY, 1999). Na
verdade, fora do perímetro territorial definido pelo complexo aeroportuário, o ruído da aviação é da
responsabilidade das companhias aéreas, mas o público, em geral, considera amiúde ser o ruído uma
responsabilidade das autoridades aeroportuárias.

A considerar as maiores fontes de ruídos nos aeroportos são as aeronaves decolando e aterrissando, mas ainda
existe o taxiamento, o deslocamentondo entre o pátio de manobra e a pista, e as operações dos veículos de apoio
das aeronaves (transporte de bagagens, combustível, alimentação e ônibus de passageiros), além das fontes
indiretas, como a dos veículos que permitem o acesso dos passageiros aos terminais (IFC, 2007).

A partir de diversas queixas de moradores de regiões afetadas pelo ruído das aeronaves, nas aproximações para a
aterrissagem, pode-se citar o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que em 2009, ao ser renovada a
licença ambiental, pelo INEA (Instituto Estadual do Ambiente), este exigiu a alteração das rotas dos voos para o
aeroporto, de modo que não hajam sobrevoos de áreas residenciais, como Botafogo e adjacências, e ainda
fixando horários de funcionamento.

4
LAeq se refere à média “equivalente” medida utilizando o peso-A, o qual é mais sensível à inteligibilidade da freqüência da fala do
ouvido humano. O LAeq é utilizada para níveis de som contínuos equivalentes, o qual é útil para descrever um período de tempo que
consiste de pequenos picos de barulho ocasional, entre períodos de silêncio relativos.
Na questão do ruído, pode-se citar o terminal de Recife, que apesar de ser construído com grande quantidade de
vidro, foi isolado acusticamente o seu interior, através de desenvolvimento de esquadrias especiais de alumínio,
preenchidas internamente com lã de vidro, e tendo vidros laminados de 14 mm, limitando, assim, a 45 dB, o
ruído na área interna do terminal. Também, a parte interna do volume do telhado foi utilizada uma telha
microperfurada, a qual faz parte de uma composição, “que reduz a reverberação interna, equalizando o som com
mais facilidade, além de reter o calor, auxiliando no desempenho térmico” (GELINSKI, 2009).

3.3. QUALIDADE DO AR

Os aeroportos sofrem pela má qualidade do ar, devido à concentração da queima de combustíveis fósseis, na
combinação das emissões de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio, com a contribuição
das aeronaves, veículos de manutenção e os veículos dos usuários.

Uma solução para esse problema, através de desenvolvimento da tecnologia, foi no aeroporto de Narita (Japão),
onde se utilizou um fotocatalisador5 nas pontes de embarque do Terminal 1 Satélite 5 (2006), procurando a
redução da poluição do ar. Como nesse local circulam aviões e veículos, espera-se que este trabalhe de modo a
dissolver os poluentes e purifique o ar. Esse mesmo material foi utilizado no teto da passagem na parte anterior
do Terminal de Passageiros 1 (NAA, 2009).

Ao contrário de tudo o que se conceitua nos textos sobre a qualidade do ar nos aeroportos no mundo inteiro, a
Infraero declara que através de um estudo da COPPETEC/UFRJ sobre a poluição do ar decorrente da operação
dos aeroportos, foi demonstrado que as concentrações de poluentes atmosféricos oriundas das atividades dos
aeroportos brasileiros estão muito abaixo dos níveis máximos permitidos pelo CONAMA (Conselho Nacional do
Meio Ambiente) e por outros órgãos ambientais internacionais (INFRAERO, 2008).

Vale aqui observar que, esse nível baixo para os relativos padrões pode ser resultado de uma baixa quantidade de
tráfego áereo nos aeroportos brasileiros, diferente do que acontece em outros grandes aeroportos no mundo.
Mesmo sem problemas de poluição do ar no Brasil, a Infraero está analisando a possibilidade de substituir os
combustíveis de equipamentos e veículos auxíliares utilizados para a operação dos aeroportos.

Os grandes aeroportos na Europa estão se tornando verdadeiros intermodais, oferecendo aos usuários a opção de
outros tipos de transportes públicos, por vezes até menos poluentes. No Brasil os aeroportos ainda não se
configuram como modais, mas poderiam contribuir com a diminuição de emissão de gases greenhouse,
oferecendo opções de transportes coletivos menos poluentes, minimizando a utilização de automóveis
particulares, taxis ou ônibus, únicos meios atualmente disponíveis. Esta solução poderia vir a contribuir inclusive
para a ocupação de menor área para estacionamento de veículos.

5
O foto catalisador utiliza a propriedade de forte poder oxidante e superhidrofílico gerada no trabalho de pintura pelos raios ultravioleta e
tem o efeito de limpar a atmosfera da sujeira e poluentes pela água da chuva.
Com relação à qualidade do ar interior dos terminais, estes em geral, são climatizados. Mas, existem terminais,
como o de São Luis do Maranhão, onde somente a área de embarque possui o condicionamento de ar, apesar de
terem ocorrido obras de renovação em 2004 e estar prevista, desde 2006, uma obra de climatização de todo o
terminal, mas até o presente, o equipamento ainda não foi instalado. Contudo, sendo os terminais um tipo de
edificação fechada, usualmente sem ventilação natural, os materiais de acabamento principalmente poderiam ser
especificados de modo que possuíssem níveis de VOC (volatile organic compound) baixo, mas não existe ainda
esse critério, possivelmente pela baixa quantidade de oferta desse tipo de materiais no mercado.

3.4. REUSO DA ÁGUA

Os aeroportos são grandes consumidores de água, pelo grande número de usuários. No Brasil, passaram entre
janeiro e fevereiro de 2010 - 4 milhões de passageiros pelo aeroporto de Guarulhos e 2 milhões no aeroporto do
Galeão. São números expressivos de usuários para uma edificação, computando uma quantidade considerável de
consumo de água, sugerindo que esse seja mais um item importante de controle e atenção. Estão disponíveis no
mercado diversos aparelhos economizadores de água, como bacias sanitárias com volume de descarga reduzido
(VDR), válvula de descarga com duplo acionamento, torneiras com fechamento automático e controle de vazão
em chuveiros e mictórios, entre outros, que podem ser especificados nas renovações dos sanitários dos terminais.

Tal como acontece com a poluição do ar, a qualidade da água deve também ser contemplada no âmbito da
declaração ambiental que acompanha o Plano Piloto. É importante que seja apresentado um levantamento dos
cursos d'água existentes, sua quantidade e qualidade, e uma avaliação do modo como estes serão afetados pelo
aeroporto, além de programas de uso de águas pluviais, como no terminal 5 de Heathrow.

No Terminal 5 do aeroporto de Heathrow coleta-se 85% da água de chuva do telhado que é redirecionada para
locais de utilização de água não-potável: lavatórios, vasos e chuveiros, havendo necessidade da criação de
depósitos de água, com isso, a demanda do sistema foi reduzida em 70% (BAA, 2009).

No Aeroporto de Narita, (Japão) as águas utilizadas nas cozinhas dos restaurantes são tratadas e reutilizadas
como águas de descarga nos vasos dos banheiros. Neles foram instaladas torneiras e descargas que utilizam
menor quantidade de água de modo a reduzir o consumo.

A Infraero formulou um Programa de Recursos Hídricos, de modo a estimular uma melhor utilização e redução
do consumo e a utilização de novas tecnologias para uma racionalização do uso. Nos Planos de Gestão de
Recursos Hídricos – PGRH iniciados em 2004, além da eficiência e racionalização do consumo, foi
recomendada a implementação de novas tecnologias para a reciclagem e reuso da água.

No aeroporto de Recife, “a água resultante da condensação do sistema de refrigeração é reaproveitada para uso
nas descargas dos vasos sanitários. O sistema de esgoto utilizado, a vácuo (EVAC), gera uma redução no
consumo de água de 30%”, serão consumidos 1,2 l no lugar dos 10,0 l utilizados em média, pela descarga
convencional (INFRAERO, 2010).

Em alguns aeroportos como o de Vitória, Goiânia, Macapá, Florianópolis, Guarulhos e Santos Dumont (RJ) já
foram planejadas maneiras de redução do consumo, sendo que esse último já conta com a reciclagem e reuso da
água. No aeroporto do Galeão – RJ, a água, também, é retirada de poços artesianos, sendo tratada e analisada em
um laboratório local, sendo utilizada em descargas de vasos e jardins. O abastecimento de água do Aeroporto de
Guarulhos é feita através de oito poços artesianos (SANTOS, 2007).

3.5. EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Os aeroportos são grandes consumidores de energia: ar condicionado, iluminação do terminal, equipamentos


para bagagens, esteiras e escadas rolantes, indicadores dos vôos e toda a área externa, consideradas suas 24 horas
de utilização. Com base nessa assertiva, a arquitetura da nova geração dos terminais tem na utilização de
iluminação natural seu principal foco, principalmente no saguão de embarque, onde a estrutura metálica permite
grandes vãos, fazendo desse espaço um local amplo e bem iluminado; garantindo maior eficiência através da
menor utilização da iluminação artificial. A iluminação natural está sempre atrelada ao problema de
aquecimento, pois exige um maior trabalho do ar condicionado. Exigindo assim, um cuidado na especificação
dos vidros que tenham propriedades de filtrar o raio ultravioleta e de controle de entrada de luz.

Com relação ao condicionamento de ar, para o aquecimento no Aeroporto de Heathrow, (Londres), 85% será
suprido pelo excesso de calor produzido na central de força, sendo este canalizado através de túnel subterrâneo.
Já no Brasil, de acordo com a Infraero (2008), do total de energia consumida nos aeroportos, 50% é empregada
nos sistemas de ar-condicionado. Estão sendo avaliados todos os equipamentos para coletar dados que forneçam
subsídios para indicar novas tecnologias ou novos projetos de modo a tornar o consumo energético mais
eficiente.

Ainda segundo a Infraero (2008), avalia-se a aplicação do potencial de energia eólica nos aeroportos, sendo que
um Projeto de Energia Eólica foi iniciado em 2003 de modo a avaliar o potencial de utilização em alguns
aeroportos do Nordeste. Em 2004, a partir de um contrato com a Fundação de Apoio ao Desenvolvimento da
Universidade Federal de Pernambuco (FADE–UFPE) foram realizados levantamentos e medições das
características do vento na área do aeroporto de Fortaleza (INFRAERO, 2010), visando o futuro uso de energia
eólica.

A instalação dos equipamentos de condicionamento de ar podem levar em conta diversos recursos que visem a
eficiência, como no Terminal 1 do Aeroporto de Narita,(Japão) as saídas de ar foram colocadas a partir de um
zoneamento do terminal, de modo a atender às variadas necessidades de distintas áreas de passageiros,
escritórios e áreas de concessões , economizando energia a partir do funcionamento diferenciado dessas áreas.
Nesse aeroporto, além do ar condicionado foram considerados outros recursos de economia como para as
grandes áreas como o saguão de embarque possuem tetos altos e no lugar de condicionar toda a área, foram
condicionados a seção mais baixa, na altura dos passageiros. O saguão de embarque, o salão de chegada e outras
áreas que são utilizadas em diferentes horários, de modo que o ar condicionado e a iluminação são coordenados
com os horários dos voos para funcionarem automaticamente em cada área de acordo com a necessidade. Se
houver atraso, tal controle pode ser feito pela administração do aeroporto, garantindo o condicionamento de ar e
a iluminação ao longo dos principais fluxos dos passageiros. Áreas com acesso à iluminação natural, como o
saguão de embarque e o de chegada, possuem sensores coordenados com a iluminação artificial. Esses controles
permitem uma correta quantidade de iluminação para cada área e auxilia a conservar energia assegurando que o
consumo se mantenha no mínimo. O sistema de sinalização (iluminado) no terminal foi instalado com
interruptores de modo que este pode ser desligado.

No projeto do terminal de Recife levou-se em consideração a eficiência quando foi prevista a utilização de
controles de iluminação de modo a ser acionado de acordo com a necessidade, através de sensores de presença e
relés fotoelétricos, permitindo a completa utilização da iluminação natural (INFRAERO, 2009).

3.6. CONDIÇÃO SÓCIO-AMBIENTAL

O transporte aéreo tem como ponto de origem, três tipos de aeroportos: internacional, nacional e regional,
diferenciados pelo tipo de aeronaves que atendem. Os voos transcontinentais transportam grande quantidade de
passageiros e ainda possuem exigências como imigração e a segurança, sendo esta mais exigentes do que os de
voos nacionais, os quais deslocam menos passageiros e não necessitam de tantos controles. Os aeroportos
regionais atendem pequenas aeronaves, helicópteros e são direcionados para aviões particulares, resultando em
pouco movimento nos terminais (GÜLLER, 2002).

Além da função inicial dos aeroportos, de embarcar e desembarcar passageiros, esses assumiram outras funções,
como a de centros comerciais. Esse novo programa inserido nos terminais visa não só o atendimento às
necessidades dos passageiros, mas se tornou outra importante fonte de renda para o aeroporto. Ainda mais, o
aeroporto internacional e nacional, diferente do regional, demanda uma locação maior de empresas de serviços,
como hotéis, áreas de locação de veículos e áreas de alimentação, entre outras atividades. Assim, com o correr
do tempo, de uma área desabitada, juntamente com o desenvolvimento do aeroporto, as circunvizinhanças se
transformam em um núcleo urbano de razoável movimento, e ainda para cada posto de trabalho criado no
aeroporto outro é criado em sua vizinhança, e sua expansão é dependente da disponibilidade imediata de grande
quantidade de energia e recursos viários (EDWARD, 2005).

Também, considerando os aeroportos como porta de entrada para as cidades, no aspecto da Arquitetura, existe a
necessidade de aplicação de distintos elementos que observem a Sustentabilidade, nos terminais de passageiros.
Como exemplo pode-se citar os revestimentos e murais, com temas locais no terminal de Recife, onde foram
colocados elementos artísticos internos, de cerâmica da marca Brennand, aliado as plantas e totens, que
proporcionaram de modo utilitário, a inclusão da arte local e a identificação de usos utilitários. Entretanto, para
todos os futuros aeroportos haverá a necessidade de conciliar funcionalidade, manutenção e programa
arquitetônico, de modo a serem estes sustentáveis.

Cumpre realçar que a utilização de vidros nos terminais, além da economia de energia através da iluminação
natural, confere ao espaço uma sensação mais acolhedora e humanizado, pois estes são espaços desconhecidos,
zonas de passagem e de curta permanência, denominado como junkspace para Koolhaas (

Também, os jardins nos terminais podem trazer grandes benefícios para os usuários, melhorando a qualidade do
espaço – esse sempre muito grande e revestido de materiais “duros”, “frios” e impessoais – além de poderem
criar referências regionais para essas construções, através de plantas nativas, sempre muito descaracterizadas e
“globalizadas”.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com base na consolidação de informações sobre a responsabilidade ambiental dos aeroportos e o quanto está
sendo discutindo e executado a partir da renovação dos aeroportos pelo mundo, observa-se que no Brasil a
Infraero ainda se encontra na fase inicial de coleta de dados, ao passo que, no que concerne à eficiência
energética, vem atuando de modo efetivo.

Existem poucas restrições de horários nos aeroportos brasileiros, e deveria ser analisada a possibilidade de
ampliação do modelo de Congonhas - SP e Santos Dumont - RJ, para outros aeroportos brasileiros, visando o
conforto acústico da população em seu entorno.

Apesar de tudo o que se discute sobre as questões ambientais nos aeroportos, a Infraero, ainda, não divulgou
estratégias e ou medidas que valorizem a questão ambiental nos aeroportos brasileiros, diferente do que se
observa em relação aos aeroportos estrangeiros, cujas requalificações sempre estão vinculadas às questões
ambientais, que são preferenciais.

Também, as novas características tipológicas dos terminais já traduzem – através da iluminação natural,
instalações hidráulicas e elétricas eficientes, acessibilidade, reutilização de coberturas para a coleta de água e
novos padrões de isolamento térmico e acústico – a preocupação de realizar um bom desempenho ambiental.
Resta ainda, para complementar essa preocupação, desenvolver outros aspectos da Sustentabilidade, como o uso
de especificação de materiais reciclados, ou que permitam a reciclagem, valorizando as características regionais.

REFERÊNCIAS
AIRPORT-TECHNOLOGIES. Creating an Environmentally Friendly Airport. Setembro de 2005.
Disponível em:< http://www.airport-technology.com/features/feature562/ >. Acesso em: janeiro de 2009.

ANAC. Agencia Nacional de Aviação Civil. Disponível em:< http://www.anac.gov.br/>. Acesso em: janeiro de
2009.

DEMPSEY, P. Airport Planning and Development Handbook. New York: McGraw-Hill, 1999.

EDWARDS, B. The Modern Airport terminal. London: Spon Press, 2005.

GELINSKI, G. Terminal do Aeroporto Internacional Guararapes - Gilberto Freyre, Recife-PE. Arcoweb.


Disponível em:< http://www.arcoweb.com.br/arquitetura/arquitetura563.asp> . Acesso em: janeiro de 2009.

GÜLLER M.; GÜLLER M. Del aeropuerto a la ciudade-aeropuerto. Barcelona : Gustavo Gili, 2002.

INFRAERO. Infraero e o meio ambiente: uma relação de respeito. Disponível


em:<http://www.infraero.gov.br/index.php>. Acesso em: abril de 2010.

MIYARA, Federico. Cuando ruido es demasiado ruido? Universidade Nacional de Rosário, Disponível em:<
http://www.eie.fceia.unr.edu.ar>, Acesso em: março de 1997.

NAA. Initiatives for a Global-Environment- Friendly “Eco-Airport”. Narita Airport. Disponível


em:<http://www.naa.jp/en/environment/pdf_2008/naa_33_38.pdf>. Acesso em: janeiro de 2009.

SANTOS, Fábio Anderson Batista dos. Uso Eficiente de Água em Aeroportos – estudo de caso do AISP em
Guarulhos. 2007. 56f. Trabalho de Conclusão de Curso. (Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica,
São José dos Campos.

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