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ABORDAGEM E INTRODUÇÃO DO PDL:

DIAGNÓSTICO DE PRECISÃO

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INTRODUÇÃO
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atualização tecnológica e eficiência no atendimento, realizando treinamentos na área de
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© DIREITO AUTORAL
Fica terminantemente proibida à reprodução integral ou parcial deste manual técnico, sem
a autorização do detentor dos direitos autorais, ficando reservado e protegido pela lei de
número 9610 de 19|02|1998 – Lei dos Direitos Autorais.

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ÍNDICE

8 .................................................................. Código de Falha e Indicação do Possível Defeito


9 .................................................................. Entenda como funciona o Código de falha (DTC)
10 ............................................................................................................... Varredura de códigos
11............................................................................................................................ Salvar Códigos
12 .....................................................................................Apagar códigos e revisar novamente
13 .................................................................................................................................... ID da ECU
14......................................................... Como identificar defeito no software PDL ou veículo
17................................................................................................... Combustível e Medição de ar
Códigos OBDII P00, P01 e P02
17....................................................................................................................... Tempo de Injeção
18 ............................................................................................................ Razão Estequiométrica
19 ................................................................................................................... Regulação Lambda
22.............................................................. Correção de Mistura – Longo Prazo / Curto Prazo
24.... Parâmetros de Ajuste de Combustível de acordo com a montadora e o sistema de
gerenciamento eletrônico
25........... Arquitetura do sistema eletrônico de gerenciamento de motor de acordo com
informações dos sensores
26..................................................................................................................................... Sensores
27....................................................................................... Sensor MAF - Mass Air Flow Sensor
29................................................................................................................................ Sensor MAP
35 .................................................................................................. Posição da borboleta e pedal
TPS – Sensor de posição do pedal (Throttle Positioning Sensor)
36 ............................................................................................. Sensor de Posição da Borboleta
39 ........................................................... Temperatura do ar (ACT - Air Charge Temperature)
41........................................................................... Sistema de ignição ou falha de combustão
Código OBDII P03
42 ................................................................. Falha múltipla P0300 – Atenção ao Sincronismo
43 .................................................................................................... Sincronismo Rotação x Fase
46 ...................................................................................................... Função Reset Roda Fônica
47 .............................................................................................................. Detonação do Cilindro
48 ..............................................................................................Controle auxiliares de emissões
Código OBDII P04
48 ................................ Monitoramento da válvula canister % (Teste de vedação mecânica
52 ............................................ Monitorar Função da Válvula EGR (Orientar limpeza e reset)
54 .............................................................................. Redutores do índice de ‘CO’, ‘NOx’ e ‘Hc'
55 .................................................... Monitorar funcionamento catalisador através da sonda
56 .................................................................................................................................. Sonda 1 e 2
60 .................................................................. Controle de marcha lenta e entradas auxiliares
Código OBDII P05
60 .................................................................................................... Sensor de posição do pedal
62............................................................................................. Sensor de posição da Borboleta
65............................................................................. Sensor de temperatura da água x tensão
68 .................................................................................................................. Velocidade da roda
69 ....................................................................... Tensão de bateria x eficiência do alternador
71.......................................................................... Interruptor do pedal de freio e embreagem
73 .................................................................................................................... Sensor MAF e MAP
74 ...........................................................................................Sensor de pressão do hidrovácuo
76 .................................................................................... Módulo de injeção e saídas auxiliares
Código OBDII P06
76 ............................................................................................................ Bomba de combustível
78 ............................................................................................. Compressor do ar condicionado
79 ......................................................................................... Eletro-ventiladores arrefecimento
80 ........................................................................................... Variador do comando de válvula
82................................................................................................................... Corpo de borboleta
84...................................................................................................................... Bobina de Ignição

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85.......................................................................................................................... Bico de Injeção
87............................................................................................ Possíveis avarias na transmissão
Código OBDII P07, P08 e P09
88 ................................................................................................. Nível do óleo da transmissão
89 .................................................................................................. Temperatura da transmissão
90 .................................................................................................. Interruptor do pedal de freio
91.............................................................................................. Posição da alavanca de seleção
92................................................................................................................... Reset troca do óleo
93...................................................................................... Comunicação da Rede Transmissão
94.............................................................................................................. Velocidade do veículo
95................................................................................... Porcentagem do pedal do acelerador
96 .........................................................................................................................Direção Elétrica
97.................................................................................... Temperatura x eficiência de trabalho
97...................................................................................... Estado de carga do sistema elétrico
98 .................................................................................................................... Diagrama da Rede
99................................................................................................... Sensor de ângulo do volante
100 ....................................................... Calibração do sensor de ângulo do volante com PDL

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Significado da sigla PDL:

Link de Dados Programavel

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Código de falha e indicação do possível defeito
CÓDIGO DE FALHA E INDICAÇÃO DO POSSÍVEL DEFEITO.
Conteúdo da Ciclo Engenharia (Usar a função busca de códigos através da busca DTC) Como
usar o aplicativo Diag

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1 – Clicar em Pesquisa DTC


2 – Digite o DTC
3 – Selecione a montadora
4 – Pesquisar
5 – Verifique o DTC de acordo com a indicação

Entenda como funciona o Código de falha (DTC)


Norma SAE J2012

X1 - Designação do sistema (Dígito 1)


B - Body - Sistemas do habitáculo (assistência, conforto, conveniência e segurança tais
como: ar condicionado, airbag, imobilizador, áudio e travamento de portas
C - Chassis - Sistemas da carroceria (freio, direção, suspensão, tração)
P - Powertrain - Controle do motor e da transmissão
U - Network - Rede de comunicação entre sistemas

X2 - Tipo de DTC (Dígito 2)

Genérico (SAE*) Específico da montadora


B B00 a B0F B10 a B1F
B30 a B3F B20 a B2F
C C00 a C0F C10 a C1F
C30 a C3F C20 a C2F
P P00 a P0F P10 a P1F
P20 a P2F P30 a P33
P34 a P3F
U U00 a U0F U10 a U1F
U30 a U3F U20 a U2F
* SAE – (Society of Automotive Engineers – EUA) ou Sociedade de Engenheiros
Automotivos

X3 - Definição do sub- sistema (Dígito 3)

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ENTENDA COMO FUNCIONA O CÓDIGO DE FALHA (DTC)
B B00 Airbag
B01 a B0F A ser utilizado no futuro
B10 a B1F Reservado para a montadora
B20 a B2F Reservado para a montadora
B30 a B3F A ser utilizado no futuro

C C00 ABS, Controle de estabilidade, Controle de tração


C01 a C0F A ser utilizado no futuro
C10 a C1F Reservado para a montadora
C20 a C2F Reservado para a montadora
C30 a C3F A ser utilizado no futuro

P P00 Combustível e medição de ar


P01 Combustível e medição de ar
P02 Combustível e medição de ar
P03 Sistema de ignição ou falha de combustão
P04 Controles auxiliares de emissões
P05 Velocidade do veículo, controle de marcha-lenta e entradas auxiliares
P06 Computador e saídas auxiliares
P07 Transmissão
P08 Transmissão
P09 Transmissão
P0A Propulsão Hibrida
P0B Propulsão Hibrida
P0C Propulsão Hibrida
P0D Propulsão Hibrida
P0E e P0F A ser utilizado no futuro
P10 a P1F Reservado para a montadora
P20 Combustível, medição de ar e controle de emissões
P21 Combustível, medição de ar e controle de emissões
P22 Combustível, medição de ar e controle de emissões
P23 Sistema de ignição ou falha de combustão
P24 Controles auxiliares de emissões
P25 Entradas auxiliares
P26 Computador e saídas auxiliares
P27 Transmissão
P28 Transmissão
P29 Transmissão
P2A Combustível, medição de ar e controle de emissões
P2B Combustível, medição de ar e controle de emissões
P2C a P2F A ser utilizado no futuro
P30 a P33 Reservado para a montadora
P34 Desativação de Cilindros
P35 a P3F A ser utilizado no futuro

U U00 Comunicação CAN e BUS


U01 Perda de comunicação com algum módulo de controle
U02 Perda de comunicação com algum módulo de controle
U03 Incompatibilidade de software com algum módulo de controle
U04 Recebido dados inválidos de algum módulo de controle

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Varredura de Códigos
U05 Recebido dados inválidos de algum módulo de controle
U06 a U0F A ser utilizado no futuro
U10 a U1F Reservado para a montadora
U20 a U2F Reservado para a montadora
U30 Alimentação e identificação de algum módulo de controle
U31 a U3F A ser utilizado no futuro

X4 e X5 - Natureza da Falha (Dígitos 4 e 5)


00 a FF - Descreve a falha

VARREDURA DE CÓDIGOS

Usando a Função Varredura de códigos, você conseguirá puxar todos os códigos


armazenados na memória de defeito de todas as centrais existentes no veículo.

Com essa função você conseguirá ter acesso a informações, inclusive dos itens
relacionados à segurança, que podem comprometer o funcionamento do gerenciamento
do motor.

Ex.: Falha no ABS, Airbag e Direção Elétrica

10
Salvar Códigos
SALVAR CÓDIGOS
Antes de apagar os códigos, você deverá salvar os códigos para não perder as informações
dos códigos presentes no veículo no momento do início de diagnóstico. As informações de
códigos salvas serão importantes para apresentar ao cliente após o reparo ou para identificar
defeitos intermitentes.

Obs.: Para salvar as informações da tela do scanner, pressione a tecla de atalho (que deve ser
configurada previamente no menu de configurações).
Para acessar os dados salvos, acesse Veículos e Dados Anteriores e, em seguida, Visualizar
Dados Salvos

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Apagar Códigos e Revisar Novamente
APAGAR CÓDIGOS E REVISAR NOVAMENTE
Após apagar todos os códigos, desligue e ligue a chave novamente e repita o processo de
verificação para que tenha a certeza de que não existe nenhum componente com defeito
presente.

Caso retorne o código imediatamente, verifique conexões elétricas e o próprio componente.

Obs.: Quando apagamos todos os códigos, o equipamento também apaga os parâmetros


auto adaptativos da ECU

12
ID da ECU
ID da ECU
Com essa função você consegue verificar se a ECU está instalada no veículo correto de
acordo com o chassi e número do componente referente a montadora.

VIN – Número do chassi

Hardware – Número original da peça pela montadora

Módulo do motor Módulo da carroceria

Módulo da transmissão

13
Como Identificar Defeito no Software PDL ou Veículo
COMO IDENTIFICAR
DEFEITO NO SOFTWARE
PDL OU VEÍCULO
Conecte a tomada OBD no
veículo e selecione montadora,
ano e veículo. Indique qual o
sistema que deseja analisar com
o scanner.

(Apenas para motor e transmissão)

Caso apareça a mensagem Sem comunicação e a chave do veículo estiver ligada:

Antes de tomar qualquer decisão em


relação ao possível defeito no
veículo, faça a busca usando a
função OBDII.

Se na função OBDII houver a


comunicação, provável defeito no
software do PDL.

Caso não consiga comunicação,


provável defeito no veículo. Ex.
Alimentação ECU, Falha na tomada
OBD ou fiação.

14
Como Identificar Defeito no Software PDL ou Veículo
Analisando a tomada de diagnose OBD podemos verificar se o veículo possui Rede CAN e
se a alimentação disponível na tomada está presente.

Comunicação de
baixa velocidade

Comunicação de
baixa velocidade

O veículo que possui duas Rede CAN o pino 6 e 14 - CAN de alta velocidade, de extrema
importância pois trafega informações sobre segurança (ex. Motor, Freio, Air Bag).
Os pinos 3 e 8 – CAN de baixa velocidade, comanda tudo o que for referente a conforto e
entretenimento.

15
SINAL DA REDE CAN

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:


Tensão do sinal A deve ter simetria com o sinal do canal B.
A variação do sinal deve ter o formato de ângulo reto.
Não devem aparecer “ruídos” no sinal.

DISTRIBUIÇÃO DOS PINOS:

1- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (Padrão UART 8192 BAUD);
2- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (Linha L) J18850 VPW;
3- Capacitação de diagnósticos de controle de percurso;
4- TERRA DO CHASSI;
5- TERRA DO CHASSI;
6- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. ou Rede CAN alto (High);
7- LINHA DE DADOS PARA DIAGNÓSTICO DO SISTEMA I.E. (LINHA K) ISSO 9141;
8- Capacitação de entrada sem chave;
9- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (Padrão UART primário);
10- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. j1850PWM;
11- Linha de dados para diagnóstico do sistema de Direção Eletrônica Variável;
12- Linha de dados para diagnóstico do sistema ABS;
13- Linha de dados para diagnóstico do sistema Airbag;
14- Linha de dados para diagnóstico do sistema do A/ C;
15- Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (Linha L) ISSO 9141;
16- ALIMENTAÇÃO DA BATERIA DO VEÍCULO (MÁXIMO 4,00 AMPÉRES).

16
Combustível e Medição de Ar. Códigos OBDII P00, P01 e P02
COMBUSTÍVEL E MEDIÇÃO DE AR. CÓDIGOS OBDII, P00, P01 E P02

TEMPO DE INJEÇÃO

O tempo de injeção é definido através da ECU do motor de acordo com informações dos
sensores presentes no sistema.

Exemplo:

Temperatura da água

Temperatura do ar

MAP

Sonda Lambda

Caso todos os sensores acima estiverem informando corretamente o sinal correspondente


para a ECU, um veículo abastecido com gasolina deverá ter um tempo de injeção de 2 a 3 ms
e um veículo abastecido com álcool deverá ter um tempo de injeção de 4 a 5 ms.

A definição do tempo de injeção deve sempre ser analisada com o veículo em temperatura
de trabalho.

Obs.: Após o ligamento do eletro ventilador.

17
Razão Estequiométrica
RAZÃO
ESTEQUIOMÉTRICA

Relação estequiométrica –
Razão entre uma quantidade
de combustível (em peso) e
uma determinada quantidade
de ar (em peso).

Gasolina E0 – 100% Gasolina Pura – A/ F de 14,70Kg de ar para 1kg de combustível

Gasolina E22/ E25 – 22% a 25% de Álcool anidro – A/ F de 13,50 a 14,20 kg de ar para 1kg
combustível

Gasolina E50 – 50% de Álcool anidro – A/ F de 10 a 11 kg de ar para 1kg de combustível.

Etanol – 100% de Álcool anidro – A/ F de 9,00kg de ar para 1 kg de combustível.

18
Regulação Lambda
REGULAÇÃO LAMBDA
É um fator que conseguimos analisar se a razão estequiométrica está dentro dos valores
estabelecidos dentro da ECU. Assim sendo, quando a quantidade de ar na relação
estequiométrica real é igual a relação estequiométrica teórica da ECU, dizemos que o Fator
Lambda é igual a 1λ.

Controle em malha aberta: A ECU comanda o funcionamento dos


atuadores através das informações dos sensores confrontando com
mapas de calibração existentes no processador.

Nesse momento, a informação do sensor de oxigênio não participa do


resultado de queima.
X
Controle em malha fechada: A ECU comanda o funcionamento dos
atuadores através das informações dos sensores confrontando com
mapas de calibração existentes no processador, mas nesse caso a ECU
monitora a eficiência de queima através do sensor de oxigênio e permite
avaliar o resultado da combustão, ou seja, a ECU consegue analisar a
queima e informar para a ECU nos próximos ciclos o teor da mistura.

19
Regulação Lambda
Ciclo de trabalho da ECU em função ao sensor de oxigênio (sonda lambda).

Injeção de
combustível
aumenta
ECU Mistura
enriquece a Rica
mistura

Pouco
λ – sonda O2 no gás
= 0,2V de escape

Muito O2 no λ – sonda
gás de = 0,8V
escape

Mistura ECU
Injeção de empobrece
Pobre a mistura
combustível
diminui

Mistura Rica
Mistura Rica Mistura Rica

Mistura Pobre Mistura Pobre

Exemplo: 1- O Tubo graduado vazio representa a informação que a ECU possui (No exemplo,
a ECU considera a mistura de 1 parte de combustível para uma parte de oxigênio)
20
Regulação Lambda
2 - O recipiente com combustível é o valor real de mistura

3 - Para saber a quantidade real da mistura é preciso transferir a quantidade do recipiente


para o tubo graduado e analisar se o valor obtido é de fato o correto, igual a 1 (lambda = 1).

Neste exemplo, caso apresente um valor abaixo de 1litro, a mistura possui mais oxigênio e
menos combustível, ou seja, mistura pobre. Já se apresentar acima de 1, a mistura
apresenta mais combustível e menos oxigênio, ou seja, mistura rica.

1 3

Mistura Rica
Fator Lambda menor que 1λ
Menos Oxigênio

Mistura Pobre
Fator Lambda maior que 1λ
Mais Oxigênio

21
Correção de Mistura – Longo Prazo / Curto Prazo
CORREÇÃO DE MISTURA – LONGO
PRAZO / CURTO PRAZO
O Ajuste de Curto Prazo é um fator de correção do
tempo de injeção, calculado a partir da informação da
sonda. Não é memorizado. Analisa condições
instantâneas de funcionamento.

O Ajuste de Longo Prazo é um fator de correção do


tempo de injeção, resultante do “aprendizado” realizado
nos últimos minutos de funcionamento do motor, em regime estabilizado de carga. Este
aprendizado reflete a tendência das correções de curto prazo aplicadas. Memoriza o ajuste
de acordo com o tempo de funcionamento do motor.

Em alguns sistemas a informação é apresentada como controle da mistura, como mostra


abaixo.

Reduzindo o tempo de Aumentando o tempo de


injeção injeção

O controle da mistura é uma informação que a ECU determina para aumento da quantidade
de combustível injetada dentro do cilindro.

Valor indicado acima de 0 (ex.: 2,3), a ECU está informando o aumento de injeção de
combustível. Valor indicado abaixo de 0 (ex.: - 0,6), a ECU está informando a diminuição de
injeção de combustível.

Controle da mistura (Tempo de injeção x resposta software)

Em funcionamento normal, as correções assumem valores na faixa de mais ou menos 10 a


15%. Os valores limites máximos dependem de cada sistema, mas, em geral, estão entre - 25%
(limite de empobrecimento) – diminui o tempo de injeção, e + 25%(limite de enriquecimento)
– aumenta o tempo de injeção.

Geralmente quando superados estes limites, a ECU grava um DTC e o


sistema passa a funcionar em malha aberta.
X
22
Correção de Mistura – Longo Prazo / Curto Prazo
Analisando o controle da mistura, na linha GM, com o sistema Delphi.

- STFT ou SFT (do inglês: “Short Term Fuel Trim”): “Ajuste de Combustível de Curto Prazo”

- STFT superior a 128 (0%): Indica - STFT inferior a 128 (0%): Indica que
que a correção aplicada aumenta o a correção aplicada diminui o TI
TI (enriquecimento da mistura). (empobrecimento da mistura).

- STFT = 128 (0%): Significa que não é aplicada nenhuma correção ao tempo de injeção.
Após a partida, e assim que o sistema passa a funcionar em malha fechada, o STFT aplicado
ao TI é 128 (0%). A seguir, a ECU o incrementa (adiciona combustível) ou o diminui (subtrai
combustível) com o objetivo de provocar a mudança de estado da sonda.

23
Parâmetros de Ajuste de Combustível de Acordo com a Montadora e o Sistema de Gerenciamento Eletrônico
PARÂMETROS DE AJUSTE DE COMBUSTÍVEL DE ACORDO COM A
MONTADORA E O SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
Alguns exemplos:

- A GM/ Delphi utilizou as denominações “BLM de O2” para o ajuste de longo prazo e
“Integrador” para o ajuste de curto prazo. Esta última também utilizada pela Fiat/ Delphi.

- Na linha VW/ Bosch Motronic as denominações variam de acordo com o veículo e o sistema
de injeção aplicado. Assim, no sistema Motronic são utilizados: “Regulador da Mistura (%)”
para o ajuste de longo prazo e “Fator Lambda” para ajuste de curto prazo, para indicar qual o
valor de lambda que a ECU utiliza naquele momento.

Outras denominações utilizadas pelas demais montadoras e fabricantes do sistema são:

Fator Adaptativo Aditivo: Para indicar o ajuste de curto prazo para marcha lenta

Fator Adaptativo Integral: Para indicar o ajuste de longo prazo (aprendizado) para cargas
parciais

Fator Adaptativo Multiplicador: Para indicar o ajuste de longo prazo (aprendido)

Como se observa, a diversidade de denominações, juntamente à falta de padronização numa


mesma linha de veículos, são fatores que dificultam a interpretação dos valores e,
consequentemente, o resultado do diagnóstico.

C3 1.5l 8V com sistema Valeo

O parâmetro acima selecionado indica como controle de ajuste de combustível como curto
prazo.

24
Arquitetura do Sistema Eletrônico de Gerenciamento de Motor de Acordo com Informações dos Sensores
AQUITETURA DO SISTEMA ELETRÔNICO DE GERENCIAMENTO DE
MOTOR DE ACORDO COM INFORMAÇÕES DOS SENSORES
Sistemas de gerenciamento do motor

Sensores e atuadores:

Podemos observar na figura a configuração básica de qualquer sistema eletrônico de


controle. Neste exemplo temos um sistema de injeção/ ignição.

Sensores Atuadores

Com a unidade de comando, sensores e atuadores, esta configuração básica pode ser
aplicada a qualquer sistema de eletrônica embarcada, como o de injeção/ ignição, de
controle da transmissão automática ou ABS. O que irá variar, de acordo com o sistema
observado, será o programa de controle da unidade de comando e os sensores e atuadores
presentes.

Na imagem podemos observar que:

- Os sensores enviam informação, na forma de sinais elétricos, para a unidade de comando.

- A unidade de comando processa a informação recebida e gera comandos, também na


forma de sinais elétricos, para os atuadores.

- Os atuadores, por sua vez, executam os comandos recebidos, transformando os sinais


elétricos de comando nas ações desejadas.

Como as unidades de comando trabalham com sinais elétricos, é necessário que os sensores
utilizados no sistema convertam os valores medidos por eles em sinais elétricos. Da mesma
maneira, os atuadores deverão ter a capacidade de receber os comandos elétricos gerados
pela unidade de controle, e atuar as ações desejadas, como a movimentação de algum
dispositivo mecânico, o acionamento de uma válvula, ou a energização de um motor elétrico.

25
Sensores
SENSORES
Nas aplicações de eletrônica embarcada é sempre necessário medir quantidades físicas
como velocidade de rotação, temperatura, pressão, concentração de gases, entre outras.
Chamamos de variáveis de entrada essas informações ou sinais. Quem mede as variáveis de
entrada e envia os valores à unidade de comando são os sensores.

Nos sistemas de injeção eletrônica é necessário se obter, com o mínimo de emissões, a


máxima eficiência na conversão do combustível em potência. Para tanto, um parâmetro
importante a ser controlado é a relação ar/ combustível da mistura admitida.

Devemos considerar as seguintes variáveis para se obter o correto controle da mistura:

- Massa de ar admitida MAF

- Pressão absoluta no coletor de admissão MAP

- Velocidade de rotação (RPM) SENSOR ROTAÇAO

- Temperatura do líquido de arrefecimento SENSOR TEMPERATURA AGUA

- Temperatura do ar admitido SENSOR TEMPERATURA DO AR

- Pressão atmosférica SENSOR DE PRESSAO ATMOSFÉRICA LOCAL

- Posição da árvore de manivelas SENSOR FASE

- Posição da borboleta de aceleração SENSOR DE POSIÇAO BORBOLETA

- Relação ar/ combustível a ser aplicada (fator Lâmbda) SENSOR DE OXIGÊNIO

Há outras variáveis que seria desejável medir, mas no mercado ainda não existem sensores
economicamente viáveis. Entre elas, podemos destacar:

- Medição direta do torque do motor

- Pressão e temperatura dentro dos cilindros

- Massa de ar admitida em cada cilindro

26
Sensor MAF – Mass Air Flow Sensor
SENSOR MAF – MASS AIR FLOW SENSOR
Instalado na entrada de ar do motor, (tubo filtro de ar) seu objetivo é
medir a massa de ar que entra para o motor através de um fio ou filme
aquecido que com o decorrer do volume de ar ele varia a temperatura
e tensão de resposta.

Quanto maior o volume de ar, maior a tensão (no caso do analógico). No digital, quanto maior
o volume de ar, maior a frequência de trabalho.

Analisando Massa de Ar pelo Scanner:

Analise que em marcha lenta o volume de ar


é menor. De acordo com o aumento da
rotação aumenta o volume de ar.

Caso isso não ocorra, deverá verificar


possíveis avarias no sensor ou chicote.

Note que através do gráfico, de acordo com


a aceleração do veículo aumenta a rotação do motor e o volume de ar deve ser aumentado
proporcionalmente.

Em alguns veículos, o sistema de gerenciamento eletrônico usa também como cálculo o


sensor MAF e MAP, sendo que a resposta deverá ser a mesma.

27
Sensor MAF – Mass Air Flow Sensor
Sinal do sensor de massa de ar digital em marcha lenta

O sinal de massa de ar digital normalmente trabalha com tensão fixa. O sinal varia a
frequência de acordo com a massa de ar.

28
Marcha ÃÉẾỂDž– 380 mmHg

Sensor MAP
SENSOR MAP
MAP- Manifold Absolute Sensor (Sensor de
pressão absoluta)

É utilizado pela ECU para determinar qual o


esforço (carga) imposta ao motor durante seu
funcionamento.

É usado para determinar o avanço de ignição, tempo de injeção


e controle da marcha lenta.

Aceleração ĆỈỆĚÉDž
Pressão Atmosférica

O trabalho do sensor MAP será apresentado de acordo com a


aceleração (borboleta) e aumento da rotação do motor.

Veículo em marcha lenta, o vácuo do motor deverá ser entre


340 a 420 mmHg

Caso apresente valor 10% abaixo do valor mínimo, o veículo


poderá apresentar consumo excessivo de combustível e perda
de potência.

O valor irá variar de acordo com a abertura da


borboleta - aceleração do motor.

Com o veículo em marcha lenta, a leitura é


representada por um valor menor. De acordo
com a aceleração rápida, o valor deve
aumentar. Caso isso não aconteça, provável
defeito no sensor ou chicote.

29
Sensor MAP
Note que com o aumento da rotação do motor, ao mesmo tempo a informação do sensor
MAP ocorre o aumento proporcional.

Analise com osciloscópio o sinal do sensor que deverá variar proporcionalmente à


aceleração, de acordo com o oscilograma.

Sinal do sensor MAP analisando com osciloscópio de marcha lenta a carga máxima e cut- off

Carga máxima

Marcha Lenta

Cut-off

30
Sensor MAP
Pressão do coletor com o veículo desligado apresenta pressão atmosférica de acordo com o
local em que o veículo se encontra.

Pressão do coletor em marcha lenta (922 RPM) com o veículo frio (52ºC)

Valor de pressão: 0,36 BAR = 270mmHg

31
Sensor MAP
Pressão do coletor em aceleração rápida até 4530 RPM. Note que o valor da pressão
aumentou de acordo com a rotação.

Gráfico de pressão do coletor (MAP Bar), tensão do MAP e rotação do motor. Note que os
efeitos acontecem ao mesmo tempo (aceleração x resposta)
Tensão Pressão

32
Sensor MAP
Valor do MAP em 849 RPM, tensão 1.36V

Valor do MAP em 5136 RPM, tensão 2,45V

Gráfico com dados do MAP e avanço de ignição. Note que o grau de avanço aumenta junto
com a variação do sensor MAP

Veículo em marcha lenta, à 845 RPM, pressão do MAP em 0,33 BAR e avanço 29º

33
Sensor MAP
SINAL DO MAP

PONTOS A SEREM OBERSAVOS:


A variação do sinal deve ser igual à aceleração do motor;
Não devem aparecer “ruídos” no sinal;
Valor da tensão durante a marcha lenta.

34
Posição da Borboleta e Pedal
POSIÇÃO DA BORBOLETA E PEDAL
TPS – Sensor de posição do pedal (Throttle Positioning Sensor)

O sensor TPS nos veículos com cabo de acelerador era aplicado para informação angular da
posição da borboleta.

Drive By Wire ou E- Gas


(Aceleração eletrônica) Aplicável
hoje nos veículos onde não possui
mais o cabo de acelerador como o
indicado no exemplo.

Vantagens: Determina a massa de


ar que deve ser admitida em
função do regime de trabalho
exigido, determinado a partir do
pedal do acelerador para a ECU

Trabalho do sensor de posição do


pedal:

O valor do sensor de posição do


pedal deve aumentar de acordo
com a aceleração do veículo.

P1 – Apresenta um valor em
porcentagem. Ex.: P136%

P2 – Apresenta metade da
porcentagem indicada no P1. Ex.:
P2 18%

SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA


A ECU comanda a abertura da
borboleta através de um sinal
PWM e espera a resposta do
sensor de posição de borboleta.

Note que o valor do sensor de


posição da borboleta informa o
seu valor para a ECU de acordo
com a sua abertura. O valor de
posição de borboleta trabalha
com o sinal inverso um ao outro.
Ex.: Potenciômetro 1 em 29% e
potenciômetro 2 em 71%.

35
Sensor de Posição da Borboleta
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:

Tensão do sinal 1 deve ser de forma espelhada no sinal 2.;


Tensão nunca deve atingir 0V ou 5V;
Este teste é feito com o conector do corpo de borboleta conectado e usando ponteiras tipo
agulha;
Ligar ignição e esperar +/ - 1 minuto, depois disso o módulo libera a borboleta.

36
Sensor de Posição da Borboleta
SINAL DO TPS

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:

Tensão do sinal deve sempre voltar ao valor inicial;


A tensão lida deve ser proporcional ao movimento aplicado;
Não devem aparecer “ruídos” no sinal.

37
Sensor de Posição da Borboleta
SINAL DO PEDAL DO ACELERADOR

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:

Tensão do sinal deve sempre voltar ao valor inicial;


A tensão lida dever ser proporcional ao movimento aplicado;
Não devem aparecer “ruídos” no sinal;
Deve ser observado a simetria entre os dois valores;
O segundo sinal tem a metade do valor do primeiro sinal.

38
Temperatura do Ar (ACT – Air Charger Temperature)
TEMPERATURA DO AR (ACT – AIR CHARGE
TEMPERATURE)
O sensor de temperatura do ar está presente no sistema para
informar a ECU a temperatura real do ar admitido em comparação
com a temperatura do liquido de arrefecimento para o cálculo da
dosagem de combustível.

Em alguns modelos, sua função também pode ser usada para liberar
o funcionamento da válvula EGR.

Caso o valor lido no scanner estabeleça um valor fixo, o sensor ou chicote elétrico podem
estar danificados.

O seu valor de trabalho aumenta a temperatura em graus célsius de acordo com o aumento
da temperatura do motor. O valor de tensão diminui de acordo com o aumento da
temperatura.

Dependendo da localização do sensor de temperatura do ar e do material de que é composto


o coletor, o valor de temperatura do sensor de temperatura do ar deve estar em média de
30% a 40% menor em relação à temperatura da agua.

39
Temperatura do Ar (ACT – Air Charger Temperature)
Temperatura do ar de admissão em um veículo aquecido: 43ºC e tensão de 2,16V

Temperatura partiu de 13ºC e alcançou o máximo de 45ºC

Tensão partiu de um máximo de 2,20V e alcançou 0,7V

Temperatura ºC Resistência Ω Tensão Volts


Quanto maior a menor a resistência e menor a voltagem
temperatura maior a resistência e maior a voltagem
Quanto menor a
temperatura

40
Sistema de ignição ou falha de combustão. Código OBDII P03
SISTEMA DE IGNIÇÃO OU FALHA DE COMBUSTÃO. CÓDIGO OBDII
P03.
Identificar a falha em qual cilindro através dos códigos P0301,
P0302, P0303 e P0304

Nos sistemas de controle de injeção eletrônica modernos onde


possui o sensor de posição comando de válvulas CMP, o sistema
tem a capacidade de identificar o funcionamento correto entre
cada cilindro do motor com 100% de eficiência através da
informação dos sensores CKP e CMP (CKP – sensor de posição do
virabrequim e CMP – sensor de posição do comando de válvulas)

Caso o sistema identifique falha em algum dos sensores ou falta de sincronismo correto, o
sistema pode identificar falha múltipla entre cilindros.

P0300

41
Falha Múltipla P0300
FALHA MÚLTIPLA P0300 – Atenção ao Sincronismo

Contador indica falha no 2º cilindro - 212 Contador indica 0 falha

42
Sincronismo Rotação x Fase
SINCRONISMO ROTAÇÃO X FASE

Para um diagnóstico preciso, com relação a essa falha, deve- se conferir o sincronismo
eletrônico com o osciloscópio.

Correlação de 11 dentes

Sensor de Rotação e Fase

1 – Folga dente Rotação

2 – Início do segundo dente de Fase

11 dentes entre os dois pontos, sendo que o correto seriam 14 dentes neste período.

43
Sincronismo Rotação x Fase
Sensor de fase e pulso primário da bobina – Cilindro 1-4 para identificação PMS

Rotação e Fase para sincronismo

44
Sincronismo Rotação x Fase
Sensor de Rotação e Fase em sincronismo correto – 14º dente

Sinal do secundário do sistema de ignição com bobina DIS

Pico de centelha

Tempo de queima

Tempo de carga

45
Função Reset Roda Fônica
FUNÇÃO RESET RODA FÔNICA

Em sistemas de gerenciamento de motor modernos que possuem sensor de fase, em caso


de substituição da correia dentada ou corrente do motor, há a necessidade de executar a
função, caso o sistema apresente avaria na memória ou mesmo não execute a função.

Fique atento ao reset de parâmetro auto adaptativo.

46
Detonação do Cilindro
DETONAÇÃO DO CILINDRO

Caso apresente um valor de leitura com valor diferente, indica falha no cilindro e pode ser
causado por carbonização, anéis em especifico ou válvulas em especifico.

47
Controle Auxiliares de Emissões. Código OBDII P04
CONTROLE AUXILIARES DE EMISSÕES. CÓDIGO OBDII P04.

MONITORAMENTO DA VÁLVULA CANISTER % (TESTE DE VEDAÇÃO


MECÂNICA)

Pulso de acionamento da válvula Canister.

Para monitorar o funcionamento da válvula Canister o veículo deve estar aquecido e em


marcha lenta.

48
Controle Auxiliares de Emissões. Código OBDII P04
O valor de acúmulo é proporcional à contaminação do filtro de carvão.

Um veículo com quilometragem acima de 10.000KM não deve apresentar 0%. Caso isso
ocorra, a tubulação pode estar com vazamento. Neste caso, verifique a vedação.

49
Monitorar Função da Válvula EGR (Orientar Limpeza e Reset)
MONITORAR FUNÇÃO DA VÁLVULA EGR (ORIENTAR LIMPEZA E
RESET)
Recirculação dos gases de descarga (EGR - exaust gas recirculation)

Este processo, também chamado de


térmico, é usado quando é necessário
reduzir o índice expelido de ‘NOx’.

A diminuição do ‘NOx’ neste caso, é


feita fazendo com que uma parte dos
gases de descarga já expelidos,
retornem à admissão e sejam
novamente queimados junto com a
nova mistura.

Com esta readmissão de parte dos


gases de descarga, a temperatura no
interior da câmara se reduz,
diminuindo assim, a formação de ‘NOx’.

Este sistema apresenta as seguintes desvantagens para o funcionamento do motor:

• Diminuição da Potência

• Diminuição da eficiência do óleo lubrificante

• Aumento da formação das incrustações nas velas e válvulas

Neste sistema é colocado um dispositivo que fecha o recírculo quando a mistura é muito
rica, porque neste caso a emissão de ‘NOx’ é muito baixa, como é no caso da fase fria do
motor, plena carga, aceleração rápida, etc.

O dispositivo é comumente chamado de válvula EGR e o seu acionamento pode ser


pneumático ou eletrônico, porém seu controle pertence ao gerenciamento da ECU.

Desta forma, a ECU tem como monitorar o perfeito funcionamento do motor com o mínimo
de emissão de NOx.

50
Monitorar Função da Válvula EGR (Orientar Limpeza e Reset)
Falha causada por excesso de contaminação do sistema EGR ou mistura ar-combustível rica.

Obs.: Após a limpeza do sistema EGR, deverá executar o processo de auto aprendizado de
posição da válvula EGR.

51
Monitorar Função da Válvula EGR (Orientar Limpeza e Reset)

52
Válvula EGR VW Amarok 2013
Monitorar Função da Válvula EGR (Orientar Limpeza e Reset)
Gráfico do sinal PWM para acionamento da válvula EGR

Sinal do potenciômetro da válvula EGR e sinal de posição do corpo de borboleta.

Abrindo o
Abertura da válvula EGR
corpo de borboleta

Fechamento do
corpo de borboleta
Fechando a válvula EGR

Quando a válvula EGR abre para recircular os gases de escape na admissão, o corpo de
borboleta fecha parcialmente para facilitar a entrada dos gases do escape na admissão.

53
Redutores do Índice de ‘CO’, ‘NOx’, e ‘Hc’.
REDUTORES DO ÍNDICE DE ‘CO’, ‘NOx’, E ‘Hc’.

Atualmente, os processos empregados na indústria automobilística, para provocar a


diminuição do índice de ‘CO’, ‘NOx’ e ‘Hc' são:

a) Pelo controle da regulagem da mistura; sonda lambda.

b) Pelo controle do avanço de ignição; ignição mapeada.

c) Por processo catalítico; catalizador.

d) Pelo controle da desaceleração do motor CUT OFF

e) Pelo controle dos gases formados no reservatório de


combustível e cárter; CANISTER
- Temp. da água do motor;
f) Pela recirculação dos gases de descarga (EGR - Exaust - Velocidade do veículo;
- Rotação do motor.
Gas Recirculation);

g) Pela injeção artificial de ar; BOMBA DE AR ADICIONAL.

h) Por tecnologias alternativas de gases e no aumento do rendimento do motor:

• Duplo comando de válvulas, proporcionando


uma câmara hemisférica, o posicionamento da
vela em uma zona central e o fluxo cruzado
(cross-flow) dos gases na câmara de combustão,
aumentando o rendimento volumétrico do
motor, homogeneizando melhor a mistura
devido à provocação de uma maior turbulência
com consequente diminuição dos índices de
‘hidrocarboneto’.

54
Monitorar Funcionamento Catalisador Através da Sonda
• Quatro ou até mesmo cinco válvulas por cilindro, sempre procurando melhorar o
rendimento volumétrico, homogeneizar melhor a mistura com a provocação de um aumento
da turbulência, alterando significativamente a formação de ‘Hc’.

Eventualmente poderia se adotar medidas que comprometeriam o bom funcionamento do


motor, como por exemplo:

• Abaixando taxa de compressão reduz a temperatura na câmara e consequentemente o de


‘NOx‘, mas também reduz a potência e o torque disponível.

Outro detalhe importante que surge com o desenvolvimento de novas pesquisas é a


influência da geometria da câmara de combustão na formação.

MONITORAR FUNCIONAMENTO CATALISADOR ATRAVÉS DA


SONDA
Com temperatura de trabalho do motor, a sonda 1, antes do catalisador, tem que variar seu
valor entre 100mV e 900mV em 1 segundo.

No caso observado abaixo, o valor de 100mV indica mistura pobre.

Já na próxima imagem, o valor de 675mV indica mistura partindo de pobre para rico.

55
Sonda 1 e 2
A sonda Pós catalisador monitora a eficiência do catalizador. Sua tensão de trabalho é igual
a sonda 1, porem com tempo diferente. A sonda pós catalisador trabalha na faixa de 450mV
a 650mV estável. Caso ambas as sondas apresentem o mesmo trabalho, indica possível falha
no catalisador.

Na tela do scanner podemos visualizar a indicação da condição do aquecedor sonda HTG.S1


e HTG.S2. Quando apresentam ON indica que estão efetuando o aquecimento.

SONDA 1 e 2

Análise do sinal:
Sonda 1: O valor deverá ser em torno de 100mV a 900mV com uma variação constante de 1
em 1 segundo, de 100mV para 900 mV e de 900mV para 100mV.
Sonda 2: Deverá permanecer estável de 100mV a 500mV (motor aquecido).

56
Sonda 1 e 2
Chaveamento de aquecimento da Sonda

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:

Tensão máxima;
Tensão mínima.

Seu trabalho de aquecimento irá variar de acordo com a temperatura do motor e do


catalizador.

A ECU identifica a temperatura do catalisador de forma virtual, utilizando para o cálculo as


informações da temperatura do motor e do liquido de arrefecimento.

57
Sonda 1 e 2
Analisando com o osciloscópio o sinal da sonda Planar

Valor de trabalho de 0,075mV a 0,725mV

58
Sonda 1 e 2
Do cursor 1 ao 2, a sonda variou de 128mV a 0,780mV em 1,1seg

Caso a sonda apresente lentidão no sinal, pode haver um defeito no motor ou sonda lenta
(carbonizada).

59
Controle de Marcha Lenta e Entradas Auxiliares. Código OBDII P05.
CONTROLE DE MARCHA LENTA E ENTRADAS AUXILIARES.
CÓDIGO OBDII P05.

SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL


Nos veículos modernos, o sistema não trabalha com cabo de acelerador, e sim com um
sistema eletrônico chamado Drive by Wire ou E- gas.

Vantagens:

Precisão de funcionamento em relação ao cabo;

Facilita a execução de Dash Pot (desaceleração);

Melhor dirigibilidade;

Evita corte brusco em trocas de marchas;

Melhor controle da marcha lenta;

Filosofia de torque (controla sua abertura de acordo com o torque do motor.;

60
Controle de Marcha Lenta e Entradas Auxiliares. Código OBDII P05.
Analisando com o scanner, podemos notar o trabalho das pistas do potenciômetro 1 e 2.

Podemos analisar, em porcentagem, que P1possui um valor maior que P2. O sistema trabalha
com 50% de diferença em relação um ao outro. Caso isso não ocorra, verifique o chicote e o
sensor do pedal.

61
Sensor de Posição da Borboleta
SENSOR DE POSIÇÃO DA
BORBOLETA

Em veículos mais antigos, com cabo de


acelerador, encontramos um
potenciômetro de pista simples que irá
variar seu curso de acordo com a
abertura da borboleta. Sua leitura pode
ser indicada na tela do scanner em graus
% ou em tensão (V)

Em veículos com sistema Drive by Wire, o corpo de borboleta incorpora o potenciômetro de


pista dupla, sendo que a pista 1e a pista 2 tem seu trabalho de tensão e porcentagem inversa
um ao outro.

Caso uma das pistas não apresente seu trabalho, possível falha no chicote ou na peça.

62
Sensor de Posição da Borboleta
Valor da abertura angular em porcentagem

Gráfico da posição angular (%), rotação e carga

Dash Pot

Note que com a abertura da borboleta há um aumento na rotação e carga do motor


gradativamente.

63
Sensor de Posição da Borboleta
Posição angular de pista única de veículo com acelerador com cabo

O valor em % deve variar de 0 a 99% (de acordo com a aceleração/ carga no pedal). O valor
em tensão deve ser de 0,4V a 4,3V com tolerância de 10%.

Gráfico do TPS

com falha

64
Sensor de Temperatura da Água x Tensão
SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA X TENSÃO

Circuito duplo divisor de


tensão na linha GM com
sistema Delphi. A queda de
tensão é indicado para
mudança do circuito interno
da ECU.

A mudança sempre acontece


quando a temperatura da
água alcança 50ºC.
Queda de tensão
A seguir, gráfico da
temperatura da água e tensão
de trabalho do sensor.
Podemos observar que com o aumento da temperatura há uma diminuição da tensão do
sensor.

65
Sensor de Temperatura da Água x Tensão
O sensor de temperatura da água é usado para o cálculo de vários dados, como por exemplo
o controle da temperatura do motor e ativação do eletro- ventilador, controle da mistura ar
combustível, controle de funcionamento da partida a frio (flex), informa ao painel seu ponto
de temperatura de trabalho.

Ponto de controle da temperatura. Veículo com o motor aquecido.

Após aquecido, o motor trabalha entre 96ºC (min) e 102ºC (max). Com essa estabilidade,
conseguimos perceber a eficiência mecânica. Ex. Válvula termostática, bomba d’água e
circuito de refrigeração.

66
Sensor de Temperatura da Água x Tensão
Temperatura de trabalho: 102ºC e tensão 1,62V

67
Velocidade da Roda
VELOCIDADE DA RODA
A ECU necessita do sinal de velocidade das rodas para informar a unidade de comando para
o cálculo de dosagem de combustível e cut- off, conjugando com informações de mais
sensores (ex.: posição de pedal)

Sua localização pode estar na caixa de transmissão ou no cubo da roda do veículo com
sistema ABS.

Analisando de forma gráfica o sensor de ABS

Analisando com o osciloscópio o sinal do sensor ativo do freio ABS

68
Tensão de Bateria x Eficiência do Alternador
TENSÃO DE BATERIA X EFICIÊNCIA DO ALTERNADOR
A ECU através do sinal do alternador monitora a eficiência de carga da bateria e circuito
elétrico.

Através de um comparativo entre a tensão da bateria e a tensão analisada pelo scanner


conseguimos fazer um comparativo para monitorar a eficiência do alternador.

Caso apresente um valor diferente, cheque os cabos, bateria, alternador e ECU de controle
do alternador (caso possua).

Tensão da bateria com a chave ligada

Gráfico da tensão da bateria e rotação do motor

69
Tensão de Bateria x Eficiência do Alternador

70
Tensão da bateria
Interruptor do Pedal de Freio e Embreagem
INTERRUPTOR DO PEDAL DE FREIO E EMBREAGEM

Os interruptores de freio e embreagem estão presentes nos sistemas com acelerador


eletrônico Drive by Wire. Sua função é enviar para a ECU um sinal de liga e desliga de acordo
com o movimento do pedal. Com isso a ECU controla as funções pré- estabelecidas de
controle do corpo de borboleta, como por exemplo o Dash Pot e o Cut Off.

Análise de forma binária ativando o freio

Análise de forma binária ativando a embreagem

Análise de forma binária ativando o freio e a embreagem

71
Interruptor do Pedal de Freio e Embreagem
Analisando o pedal de freio e da embreagem

Pedal de
Freio
embreagem
Pedal da

72
Sensor MAF e MAP
SENSOR MAF E MAP
Em veículos mais novos, podemos encontrar a configuração com dois sensores como
mencionado.

Nesse caso, a ECU monitora o fluxo de ar antes do corpo de borboleta e após

73
Sensor de Pressão do Hidrovácuo
SENSOR DE PRESSÃO DO HIDROVÁCUO
Em alguns veículos, existe o monitoramento da depressão do
servo freio. Em função da diminuição da depressão, o sistema
de gerenciamento ativa a bomba de vácuo elétrica.

Sensor de posição do freio Sensor de pressão do hidrovácuo

Em alguns sistemas, após o reparo do sistema de freios, existe a necessidade do novo


aprendizado de posição do pedal de freio.

74
Sensor de Pressão do Hidrovácuo
Sinal do movimento do pedal e diminuição da depressão do hidrovácuo analisado com o
osciloscópio.

Valor de posição do pedal do freio 1,0V (min) a 2,7V (max)

Valor de depressão em volts 1,97V (min) a 3,08V (max)

Sensor do hidrovácuo:

3,08V – Vácuo máximo;

1,97V – vácuo mínimo.

Sensor de posição do pedal:

1,0V – Pedal em repouso;

3,08 – Pedal acionado.

75
Módulo de Injeção e Saídas Auxiliares. Código OBDII P06
MÓDULO DE INJEÇÃO E SAÍDAS AUXILIARES. CÓDIGO OBDII P06.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A ECU de controle do motor tem a capacidade de acionar através de
um sinal liga/ desliga - que pode ser positivo ou negativo
(dependendo do componente) - componentes externos como:

Bomba de combustível

Compressor do ar condicionado

Eletro ventilador

Válvula EGR

Variador do comando de válvula

Corpo de borboleta

Bobina de ignição

Bico injetor

Ela também monitora a eficiência de seu comando através do consumo de corrente.

Caso identifique uma falha no componente, podemos entrar na função do scanner de Testes
Funcionais e ativar o componente desejado para conferir seu acionamento. Neste
procedimento você já estará checando a ECU, o chicote e o componente.

76
Bomba de Combustível
Ativar a bomba e verificar seu acionamento

77
Compressor do Ar Condicionado
COMPRESSOR DO AR CONDICIONADO

Leitura do funcionamento do ar-condicionado

Nesta condição, conseguimos visualizar se Nesta condição, conseguimos visualizar A


existe a configuração do equipamento na ECU. solicitação do comando do botão.

Caso não haja o componente habilitado, a ECU Caso ative o botão e não identifique a
não acionará o comando para o compressor. confirmação do acionamento, provável defeito
no botão ou circuito elétrico.

78
Eletro- Ventiladores Arrefecimento
ELETRO- VENTILADORES ARREFECIMENTO

Neste teste conseguimos acionar o componente com o uso do scanner.


O objetivo deste teste é fazer a conferencia do eletroventilador,
chicote, fusível, rele e ECU.

Caso não aconteça o ligamento após o acionamento, devemos – de


posse de um esquema elétrico – testar o circuito.

Obs.: Nunca aproxime objetos quando o eletroventilador estiver ligado


X
(inclusive sua mão).

79
Variador do Comando de Válvula
VARIADOR DO COMANDO DE VÁLVULA
O motor pode ser projetado para produzir potência
numa faixa específica, através da alteração do perfil e
calagem das válvulas.

Por exemplo, aumentando o tempo de abertura das


válvulas e o tempo em que ambas permanecem
abertas, o motor produz maior potência na faixa das
altas rotações.

Efeitos do comando variável

Os efeitos do comando variável serão analisados de forma geral e sem referência a alguma
aplicação particular.

A análise a seguir pressupõe um motor com comando duplo onde tanto o de exaustão como
o de admissão podem ser avançados ou retardados independentemente. Os efeitos mais
relevantes são:

1 – Marcha lenta estável. Nesta condição o cruzamento é eliminado atrasando o comando.


Com a válvula de admissão abrindo após a de exaustão correspondente fechar, não há
retrocesso de gases de escape para a câmara. Com isso, a combustão é mais estável em
função de não existir efeito “EGR”

2 – Melhora no torque. Na condição de baixa e média rotação com alta carga, um dos
comandos é avançado aumentando o cruzamento. Com isso, os gases de escape ajudam no
processo de admissão da mistura produzindo um efeito de sobre- alimentação. Por outro
lado, no caso de se aplicar o avanço no comando de admissão, este fecha antes, com o pistão
ainda próximo do PMI (ponto morto inferior). Como resultado disto, não há retorno de
mistura para o coletor de admissão, o que contribui para o aumento do rendimento
volumétrico.

3 – EGR interno. Com o comando variável, a taxa de compressão/ expansão pode ser
adaptada (dentro de certos limites) às condições de rotação e carga do motor. Assim, com o
aumento do cruzamento, retardando o comando de exaustão, parte dos gases de escape é
readmitida na câmara, produzindo o mesmo efeito que a re- circulação de gases, permitindo
a implementação do denominado EGR interno.

4 – Melhora no consumo. A implementação do comando variável resulta no aumento da


potência especifica o que permite reduzir o tamanho do motor. Como consequência disto,
há uma diminuição do peso do conjunto e, particularmente, das dimensões dos elementos
móveis (pistões, bielas, virabrequim) com o que se reduzem as perdas por fricção,
aumentando assim o rendimento mecânico.

Um outro fator que contribui para a melhora é a eliminação de cruzamento na marcha


lenta, que permite diminuir a rotação para esta condição.

80
Variador do Comando de Válvula
Por sua vez, o aumento do cruzamento na faixa de carga parcial resulta na diminuição das
perdas por bombeamento devido à redução do vácuo no coletor.

Veículo em Marcha Lenta.

Variação do comando admissão e escape 0%

Quando aceleramos o veículo, a ECU envia um sinal PWM para mudança de estado da
posição do eixo comando.

Podemos observar isso através da leitura da posição do eixo de comando de válvula.

81
Variador do Comando de Válvula
Nessa condição conseguimos atuar os solenoides dos comandos através do scanner e
confirmar o sinal de atuação sonoro do atuador. Com esse teste checamos os sinais elétricos.

Atuando o solenoide através do PDL

CMP - Camshaft Position (Posição do eixo de comando)

CORPO DE BORBOLETA

82
Corpo de Borboleta
Nesta condição, conseguimos ativar a abertura da borboleta e testar o chicote e a ECU.

Após a limpeza devemos executar o processo de autoaprendizagem

83
Bobina de Ignição
BOBINA DE IGNIÇÃO
Teste de acionamento da bobina nos indica possíveis falhas na ECU
ou no chicote elétrico.

Caso não haja acionamento, devemos checar possíveis falhas


(alimentação do componente, chicote ou ECU)

Obs.: Utilize um centelhador para identificar o


secundário para observar o acionamento. Não
toque na saída do secundário. Risco de choque
elétrico.

Ativar bobina dos cilindros 1 e 4 Ativar bobina dos cilindros 2 e 3

84
Bico de Injeção
BICO DE INJEÇÃO
Observação importante:

Observe os comandos a serem executados com o scanner. Nunca


acione através do scanner o injetor por um período longo ou
acione o injetor em um veículo ligado.

Exceto quando o comando do scanner é para desligar o pulso do injetor com o motor
funcionando.

Teste de desligamento do injetor

Teste de acionamento do injetor

Nesse teste conseguimos ativar o comando elétrico da ECU para o bico injetor. (Teste de
integridade da ECU e Chicote)

85
Sinal Injetores
SINAL INJETORES (TENSÃO)

PONTOS A SEREM OBSERVADOS:

Tensão mínima de acionamento;

Tempo de injeção.

86
Possíveis Avarias na Transmissão. Código OBDII P07, P08 E P09.
POSSÍVEIS AVARIAS NA TRANSMISSÃO. CÓDIGO OBDII P07, P08 E
P09.

A aplicação da transmissão automática só vem crescendo nos últimos anos e cada vez mais
precisamos estar preparados para atender essa tecnologia. Hoje, quando falamos em
diagnóstico Power Train nos referimos ao conjunto motor e câmbio.

As informações dos sensores do veículo hoje são compartilhadas com todas as unidades de
comando via Rede Can, inclusive com a transmissão.

Com o uso do PDL você conseguirá executar o diagnóstico completo do sistema, inclusive
resets e procedimentos de diagnóstico completo dos sensores e ativação dos atuadores.

87
Nível do Óleo da Transmissão
NÍVEL DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO

Como em qualquer diagnóstico, antes da execução do


diagnóstico devemos conferir o nível do fluído
lubrificante e itens básicos como sistema de
arrefecimento e nível de óleo do motor.

No caso da transmissão, caso o nível esteja baixo, todo o conjunto será


comprometido por desgaste excessivo ou elevação da temperatura.

Caso o nível esteja acima do recomendado, o conjunto também será


comprometido devido a formação de bolhas de ar, cavitação dos componentes
e vazamentos por excesso de óleo.

Caso precise abastecer a transmissão, verifique de acordo com a montadora o fluido


lubrificante indicado e como proceder para verificação do nível correto.

Diagnóstico:

Estacione o veículo em um local que permita o acesso ao sistema de transmissão – de


preferência local plano. Instale o PDL e acompanhe a temperatura da transmissão que deverá
estar entre 70ºC e 80ºC.

Movimente a alavanca de marchas para as posições de engate e retorne para Park.

Obs.: Quando a transmissão está funcionando, a temperatura do fluido aumenta, causando


expansão térmica.

Consequências do nível baixo:

Desgaste interno nos componentes

Aquecimento excessivo do sistema por falta de lubrificação

Patinação na troca de marchas

Dificuldade de engate na fase fria

Consequências do nível alto

Contato com as partes giratórias causando espuma

Formação de bolha de ar e cavitação das partes

Vazamento pelo excesso de óleo (respiro)

Rompimento de vedações

Troca de óleo da Transmissão

Algumas montadoras não recomendam a troca, mas devemos sempre consultar o manual
da montadora.

Obs.: Sempre que houver superaquecimento do motor, devemos trocar todo o óleo da
transmissão.

88
Temperatura da Transmissão
TEMPERATURA DA TRANSMISSÃO
O fluido é alimentado desde a saída da bomba de óleo até o conversor de torque, que é o
responsável por transferir a potência do motor para a transmissão e o mesmo é um dos
principais geradores de calor.

Dessa forma, é necessário fazer com que o óleo saia do conversor de torque para ser
arrefecido.

Normalmente o fluido é forçado para fora através de uma tubulação e se dirige até o radiador
para ser resfriado até uma temperatura entre 70ºC e 80ºC.

Esse radiador pode estar ou não ligado ao sistema de arrefecimento do motor.

O sensor de temperatura da transmissão está instalado dentro do câmbio. Sua função é


informar a TCU (Unidade de Controle da Transmissão) a temperatura de trabalho da
transmissão para que a mesma possa pilotar o trabalho da transmissão e, em caso de excesso
de temperatura, assumir estratégia de emergência e limitar a transmissão e seu
desempenho.

Uma transmissão automática deve manter a temperatura de trabalho em torno de 70ºC a


80ºC.

Caso a temperatura ultrapasse o valor permitido a TCM bloqueia seu funcionamento correto.

Falhas que podem causar excesso de temperatura do fluido:

- Deficiência na troca de calor com o sistema de arrefecimento e ventilação frontal

- Mangueiras de circulação com obstrução

- Fluído vencido ou fora da especificação

-
Repotencialização do gerenciamento de controle do motor

Devemos sempre analisar a tensão da bateria e comparar com as informações na tela do


PDL. Caso a TCU não esteja com tensão de trabalho dentro de 13,5V a 14,5V, o sistema de
controle da transmissão será comprometido.

Obs.: Antes de seguir o diagnóstico, confira os itens do sistema de carga do veículo.

89
Interruptor do Pedal de Freio
INTERRUPTOR DO PEDAL DE FREIO

O interruptor do pedal de freio está presente no sistema de gerenciamento eletrônico TCU


para informar a desaceleração do veículo via pedal do acelerador e aplicação do freio para
redução da velocidade. Com essas informações, a TCU executa a redução das marchas. Caso
a TCU não identifique seu sinal, a mesma assume a função de emergência e indica no painel
a avaria.

Para o teste do interruptor com o PDL, selecione Interruptor do pedal de freio e visualize seu
funcionamento aplicando o pedal.

90
Posição da Alavanca de Seleção
POSIÇÃO DA ALAVANCA DE SELEÇÃO
O sensor de posição da alavanca de transmissão é utilizado pela TCU para
posicionar o câmbio quanto à seleção desejada pelo motorista, como
mostra a seguir. O
sensor pode ser
instalado na alavanca
ou na transmissão
(Pode ser um sensor
ou um interruptor).
Em caso de falha, a
TCU assume a função
de emergência e indica no painel.

Selecione a posição na alavanca e confira com o auxílio do PDL sua respectiva posição.

Caso esteja fora, poderá ser executado o processo de ajuste conforme o tipo de
componente.

A posição S indica Sport, onde o veículo executará a troca das marchas com rotação mais
alta.

A posição M ou Trip indica a disponibilidade da troca de marcha manualmente, simulando


um câmbio mecânico.

91
Reset Troca do Óleo
RESET TROCA DO ÓLEO
Algumas transmissões existentes possuem um reset de parâmetros auto adaptativo,
referente ao desgaste dos componentes, troca de componentes ou, até mesmo, troca do
fluído. Antes de executar esse procedimento, verifique se não há falha na memória ou defeito
na transmissão.

92
Comunicação da Rede Transmissão
COMUNICAÇÃO DA REDE TRANSMISSÃO
Todas as informações dos sensores serão compartilhadas entre as unidades através da Rede
CAN como indicado na imagem abaixo. Em caso de ausência da comunicação, a unidade
afetada deixará de receber informações dos sensores, vitais para seu funcionamento.

Nessa função, conseguimos analisar a comunicação da Rede Can com a transmissão, motor,
ABS e painel.

93
Velocidade do Veículo
VELOCIDADE DO VEÍCULO
A informação do sensor da roda é fundamental para a TCU para a execução de troca de
marchas do veículo. Essa informação pode ser obtida através do sensor de velocidade da
caixa de transmissão ou da unidade de ABS. No caso de ausência do sinal, a TCU assume a
função de emergência e indicará a avaria no painel de instrumentos do veículo.

Teste de rodagem com o veículo e análise com o auxílio do PDL: Podemos observar o
aumento da velocidade conforme o indicado no gráfico acima.

94
Porcentagem do Pedal do Acelerador
PORCENTAGEM DO PEDAL DO ACELERADOR
A TCU usa a informação da posição do pedal para fazer a troca das marchas de acordo com
a posição e executar a função kick down, que é a redução momentânea de marcha.

No caso de ausência do sinal, a TCU habilita a função de emergência e indica a avaria no


painel.

Para teste do sensor, selecione a função no PDL – pode ser em % ou Volts – e verifique seu
funcionamento.

Em porcentagem, ele deverá variar de 0% a 100%, de acordo com o acionamento.

Em tensão, pode variar de 600mV a 4,3V, dependendo da montadora.

95
Direção Elétrica
DIREÇÃO ELÉTRICA
C- EPS (Column Electric Power Steering)

O sistema elétrico auxilia o motorista a girar o volante de direção através de uma unidade de
força elétrica constituída de um motor, um controlador, um sensor de torque, etc, girando
assim as rodas.

Lançada em 1999, a direção eletro hidráulica veio para substituir a direção hidráulica.

No Brasil ela é realidade 100% elétrica em 2003, no Fiat Stilo.

Em comparação com o sistema hidráulico que utiliza


o motor do carro como fonte de energia, o sistema
elétrico usa a bateria e com isso o consumo do
veículo cai em média de 3 a 5%.

Com o volante confortavelmente fácil de girar, com


o veículo parado ou em manobras e, em altas
velocidades, é esportivamente firme e tem
comportamento extremamente preciso.

Em alguns veículos - como a linha FIAT - existe um sistema chamado dual drive, que, por
meio de um botão no console aciona a função CITY que torna a direção 50% mais leves em
manobras.

Existem 2 tipos de sistemas: assistência no conjunto pinhão- cremalheira e assistência na


coluna.

Uma vez que a unidade de força está localizada na cabine, esse sistema é recomendado para
veículos que apresentam espaço reduzido no compartimento do motor. Esse sistema é
aplicado principalmente em veículos leves, compactos e médios.

Direção elétrica com assistência na coluna

Direção elétrica com assistência na cremalheira

96
Temperatura x Eficiência de Trabalho
TEMPERATURA X EFICIÊNCIA DE TRABALHO
O sistema busca internamente a temperatura ideal de operação, pois o torque de apoio vai
variar de acordo com sua temperatura.

O sistema trabalha com eficiência de 100% enquanto a temperatura for inferior a 60ºC. Com
temperatura de 80ºC o sistema opera com 75% de eficiência, mas a temperatura máxima de
funcionamento da central é de 85ºC. Se for atingida a temperatura máxima de
funcionamento, ativa- se o modo de sobrevivência e reduz de forma continua a assistência
elétrica até o limite de modo Stand- by, caso atinja 130ºC de temperatura.

Estado de carga do sistema elétrico

Antes de realizar os testes abaixo, verifique a tensão da bateria, faça o diagnóstico na ECU e
verifique se corresponde com os padrões de tensão de acordo.

Se a tensão da bateria for maior que 16 Volts ou a corrente elétrica atinja 75 amperes por mais
de 1 segundo, o modulo desabilita a assistência e funciona como direção mecânica.

Se a tensão da bateria for inferior a 9 volts ou ausência do sinal do alternador, o modulo


também desabilita a assistência e passa a funcionar como direção mecânica.

97
Diagrama da Rede
DIAGRAMA DA REDE
A central de assistência elétrica da
direção possui comunicação via rede
CAN com a central de injeção e ABS –
motivo: troca de informações.

Ex.: velocidade do veículo e rotação do


motor para que haja o endurecimento
progressivo de acordo com a
velocidade.

98
Sensor de ângulo do Volante
SENSOR DE ÂNGULO DO VOLANTE
O sensor de ângulo de direção está montado atrás do contato espiral do Módulo Air bag do
condutor na coluna de direção entre o
volante e o comando de alavancas.

O sensor informa à Unidade de Controle da


coluna de direção através do CAN bus de
dados o ângulo e a velocidade de giro do
volante. A Unidade de Controle da coluna
de direção possui a eletrônica para a
análise dos sinais.

Correções em caso de avaria

Se o sensor estiver com defeito entra em ação um programa de marcha de emergência. O


sinal falho é alimentado através de um sinal substitutivo.

A servoassistência para a direção é mantida. A falha é visualizada através da luz de avaria


para direção assistida.

99
Calibração do Sensor de Ângulo do Volante com PDL
CALIBRAÇÃO DO SENSOR DE ÂNGULO DO VOLANTE COM PDL
A calibração do sensor deve ser executada após reparo no sistema mecânico que
comprometa o enquadramento entre as rodas e o volante.

Caso não efetue o procedimento o sistema poderá desabilitar a assistência por motivo de
segurança.

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ANOTAÇÕES.
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ANOTAÇÕES.
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