MÓDULO 3 - GEOMETRIA DO LADO AÉREO

Cláudio Jorge Pinto Alves

(Versão: 19/06/2018)

O Lado Aéreo neste módulo inclui as pistas de pouso e decolagem, as faixas de pista, as pistas de
táxi ou rolamento e o pátio de estacionamento das aeronaves. A referência básica é o
Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 154/2018 que se baseia nas recomendações do Anexo 14
da ICAO. Fica evidenciado que os requisitos geométricos são função da classificação da pista.

1 – ORIENTAÇÃO E NÚMERO DE PISTAS

A pista de pouso e decolagem é o principal elemento dentro do Lado Aéreo de um aeródromo. Sua
orientação depende das condições de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda e da
geometria da área disponível, entre outros. Por recomendação da ICAO, a orientação das pistas é
tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às
quais o aeródromo é construído, em função do regime de ventos. Caso não seja possível identificar
uma direção em que contemple esse nível de operacionalidade, deverão ser implantadas pistas em
diferentes direções e alinhadas com os ventos predominantes. Não devem acontecer operações de
pouso e decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a:

o 20 nós (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja
superior ou igual a 1.500 m;
o 13 nós (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja
entre 1.200 m e 1.500 m;
o 10 nós (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).

Cada aeronave tem seus requisitos de operação em termos de componentes de vento de través.
Ventos de cauda não são recomendáveis porém, para esses casos, basta inverter a cabeceira de
operação na pista. Deverá ser considerada a frota de aeronaves (tipo / frequência) para se analisar
a influência do vento na imposição da direção da pista. A mistura de aeronaves na frota (mix)
influencia também na quantificação e localização mais eficiente para as saídas de pista.

Em muitas situações, o regime do vento não determina uma necessária direção e, por razões
econômicas, convém a análise da declividade do terreno (greide), evitando-se grandes
movimentações de terra (corte/aterro). É necessário atentar-se para a existência de possíveis
obstáculos (morros e edificações) sob as rampas de aproximação e subida do aeródromo.

Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar
orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e também, de forma
a restringir ao mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros aeródromos
próximos. O sobrevoo de regiões densamente ocupadas deve ser evitado.

Deverá ainda ser verificado se o número de pistas é compatível com o movimento previsto de
aeronaves. Uma pista simples opera a até 100 movimentos na hora-pico, sob condições visuais.
Sob condições de operação por instrumentos (IFR), a pista simples resiste a até 60 operações por
hora, dependendo da frota.
2 – DEFINIÇÃO DO COMPRIMENTO

Para a definição do comprimento de pista são levadas em consideração a aeronave crítica (peso
operacional) e as condições físicas locais.

Define-se como Comprimento Básico de Pista (CBP) como uma distância necessária para
operação da aeronave operando ao nível do mar e na temperatura padrão, com ventos nulos e
declividades zero na pista. O comprimento de pista real deve corresponder ao CBP com as devidas
correções de temperatura, altitude, vento e declividades locais da pista.

A temperatura padrão ao nível do mar é de 15ºC (ISA) e deverão ser realizadas as seguintes
correções:

o 7% para cada 300 m acima do nível do mar;

o 1% para cada ºC da temperatura de referência(*) acima da temperatura padrão

(*) A temperatura de referência é obtida através da média mensal das

temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano. O mês mais quente do
ano é definido como aquele que possui a maior temperatura média mensal. A
temperatura padrão (Tp) pode ser calculada em função da elevação do aeródromo
(h) pela fórmula:

Tp = 15 - 0,0065 x h

o 10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista. A declividade

longitudinal efetiva é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota
mínima da pista pelo seu comprimento.

3 – CLASSIFICAÇÃO DA PISTA

A classificação depende do Comprimento Básico da Pista (também denominado

Comprimento de Referência de Pista) e das dimensões da aeronave crítica, conforme
mostra a Tabela 1.
 Tabela 1 – Elementos para o Código de Pista (ANAC,2018)

4 – GEOMETRIA DAS PISTAS

Na prática, os requisitos geométricos são decorrentes da classificação da pista.

4.1 Largura Mínima

Além do número código, a largura mínima da pista de pouso depende da largura exterior dos trens
de pouso principais (OMGWS) da aeronave crítica como mostra a Tabela 2.

Tabela 2 – Largura Mínima da Pista de Pouso

4.2 Declividades Longitudinais

É recomendada que, em nenhum trecho da pista, a declividade longitudinal exceda:

o 1,25 % quando o número código for 4, exceto quando no primeiro e último quarto
do comprimento da pista, nos quais a declividade não deve exceder 0,8 %;
o 1,5 % quando o número código for 3, exceto no primeiro e último quarto do
comprimento da pista, quando esta for de aproximação de precisão de categoria II
ou III, nos quais a declividade não deve exceder 0,8 %;
o 2,0 % quando o número código for 1 ou 2.

É recomendada também que a declividade efetiva, obtida ao se dividir a diferença ente a cota
máxima (Pmax) e a cota mínima (Pmin), verificadas ao longo do eixo da pista, pelo comprimento
desta, não exceda:

 1 % quando o número código for 3 ou 4; e

 2% quando o número código for 1 ou 2.

O objetivo destas recomendações é evitar rampas extensas e de declividades acentuadas o que

prejudicaria o desempenho da aeronave, principalmente na decolagem na qual é necessário
desenvolver várias velocidades. Esta preocupação visa também restringir declividades acentuadas
no primeiro e último quartos da pista, visto que, para as aeronaves que estão aterrissando,
operação que normalmente pode ser realizada nos dois sentidos da pista, estes são os trechos
mais críticos.

Quando não se puder evitar uma mudança de declividade entre os trechos consecutivos, esta não
deve exceder:

o 1,5 % quando o número código for 3 ou 4; e

o 2,0 % quando o número código for 1 ou 2.

Também é recomendado que a transição de um trecho para outro de declividade diferente se

efetue por meio de uma superfície curva com um grau de variação que não exceda:

o 0,1% para cada 30 m (raio de curvatura 30.000 m) quando o número código for 4;
o 0,2 % para cada 30 m (raio de curvatura 15.000 m) quando o número código for 3;
o 0,4 % para cada 30 m (raio de curvatura 7.500 m) quando o número código for 1
ou 2.

Estas recomendações têm a finalidade de evitar que a aeronave seja submetida a grandes
esforços provenientes de ondulações ocasionadas por mudanças bruscas de declividade na
superfície da pista. Este problema normalmente é mais acentuado na fase de decolagem, quando
os tanques de combustível, que se localizam nas asas das aeronaves estão cheios e podem
provocar grandes esforços nas junções das asas com a fuselagem.

É recomendado que ao longo de uma pista se evitem ondulações ou mudanças de declividades

apreciáveis que estejam muito próximas. A distância entre pontos de mudanças de declividades
sucessivas deve ser maior que 45m ou que a soma dos valores numéricos absolutos das
mudanças de declividade correspondente a cada trecho, multiplicada por um dos seguintes
valores:

o 30.000 m quando o número código for 4;

 o 15.000 m quando o número código for 3;
o 5.000 m quando o número código for 1 ou 2.

Esta restrição expressa a necessidade de se garantir que as mudanças de declividades ocorram

relativamente distantes umas das outras. A preocupação destes casos é de evitar que a aeronave
sofra vibrações excessivas, que em casos extremos possam causar danos à estrutura, além de um
desconforto aos passageiros.

Quando não se puder evitar uma mudança de declividade, esta mudança deverá ser feita de tal
forma que de qualquer ponto situado a:

o 3,0 m acima da pista seja possível visualizar todos os pontos, também situados a
3,0 m acima da pista, dentro de uma distância pelo menos igual à metade do
comprimento da pista, quando a letra código for C, D, E ou F;
o 2,0 m acima da pista seja possível visualizar todos os pontos, também situados a
2,0 m acima da pista, dentro de uma distância pelo menos igual à metade do
comprimento da pista, quando a letra código for B
o 1,5 m acima da pista seja possível visualizar todos os pontos, também situados a
1,5 m acima da pista, dentro de uma distância pelo menos igual à metade do
comprimento da pista, quando a letra código for A.

O motivo desta restrição é propiciar ao piloto da aeronave uma visibilidade que permita perceber a
presença de eventuais obstáculos, ou de outra aeronave, na pista, diminuindo assim os riscos de
acidentes e colisões.

4.3 Declividades Transversais

É recomendado, para facilitar o rápido escoamento das águas pluviais, que a superfície da pista
seja convexa, com declividades transversais simétricas em relação ao eixo da pista que, no
entanto, não devem exceder:

o 1,5 % quando a letra código for C, D, E ou F;

o 2,0 % quando a letra código for A ou B.

Figura 1 – Declividade Transversal

É recomendado que a declividade transversal deva ser igual ao longo de toda a pista, salvo nas
interseções com outras pistas, onde se deve proporcionar uma transição suave, mesmo tendo em
vista a necessidade de drenagem.
É recomendado, também, em regiões de baixa pluviosidade, que as declividades transversais
sejam reduzidas até 1,0 %. Em casos onde o vento acompanha as chuvas, auxiliando no
escoamento da água; pode-se projetar uma pista com declividade transversal única.

As recomendações que estabelecem declividades transversais máximas para uma pista de pouso
têm a finalidade de garantir um eficiente escoamento das águas pluviais, evitando-se com isso a
existência de aquaplanagens. Estas recomendações têm ainda a preocupação de não sugerir
declividades muito acentuadas que possam oferecer riscos ao movimento das aeronaves. Camada
porosa de atrito e o grooving são estratégias que facilitam o escoamento superficial da água sobre
o pavimento, melhorando suas condições de atrito.

4.4 Acostamento

A construção de acostamentos na pista de pouso, em aeródromos letra código D ou E ou F com

largura de pista inferior a 60 m, tem a finalidade de criar uma superfície lateral devidamente
tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves que saiam da pista sem que
estas se acidentem; evite a ingestão, por parte das turbinas das aeronaves, de partículas sólidas
que possam causar sérios danos; e sirva de superfície de rolagem para veículos de apoio que
necessitem transitar ao longo da pista. É recomendado que se estendam simetricamente em
ambos os lados da pista, de forma que a largura total da pista mais o acostamento não seja inferior
a 60 m. As superfícies do acostamento devem estar no mesmo nível da pista e suas declividades
transversais não devem exceder 2,5 %.

4.5 Stopway (Zona de Parada)

Durante o procedimento de decolagem, ainda na pista, o piloto sabe que até atingir a velocidade
de decisão (V1), estabelecida previamente para operação, se ocorrer algum problema de falha, ele
deve abortar a decolagem e imediatamente iniciar a desaceleração da aeronave. Para garantir a
existência de um espaço suficiente para completa desaceleração da aeronave, pode haver um
prolongamento da pista, uma área chamada stopway, com a mesma largura da pista e
especialmente destinada para servir de complemento desta nos casos de decolagens
interrompidas. A principal diferença entre a pista e o stopway geralmente é verificada na estrutura
do pavimento, sendo a do stopway consideravelmente mais econômica.

As declividades e mudanças de declividades nos stopways e a transição entre a pista e o stopway

devem satisfazer as especificações que figuram nos itens de declividades longitudinais e
declividades transversais, com as seguintes exceções:

o não é necessário aplicar nos stopways as recomendações de 0,8% de declividade

no primeiro e último quartos da pista; e
o na união da pista com o stopway, assim como ao longo do mesmo, a variação de
declividade pode ser no máximo de 0,3% a cada 30 m (raio de curvatura 10.000
m), quando o número código da pista for 3 ou 4.

4.6 RESA (Runway end safety areas)

Uma área de segurança deve ser provida em cada extremidade de uma faixa de pista. Deve se
estender a partir do final da faixa de pista em:

o 240m – código de pista 3 e 4,

o 120m – código de pista 1 e 2 com operação por instrumento e,
o 30m – código de pista 1 e 2 com operação visual.
A RESA, no Brasil também batizada de “área de escape”, tem como largura mínima a largura da
faixa preparada de pista associada a cabeceira considerada. Um objeto situado nessa área que
possa causar danos às aeronaves deve ser considerado como um obstáculo e, tanto quanto for
praticável, ser removido. As rampas da RESA devem ser tais que nenhuma parte dela penetre na
extremidade da região de decolagem.

As declividades longitudinais não devem exceder uma rampa descendente de 5%. Mudanças de
declividades longitudinais devem ser tão graduais quanto possíveis e mudanças abruptas ou
reversões súbitas de rampas evitadas. As declividades transversais não devem exceder uma
rampa ascendente ou descendente de 5%. Transições entre diferentes declividades devem ser tão
graduais quanto possíveis.

4.7 Clearway (Zona Livre de Obstáculos)

Logo após o lift-off (momento da decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a
aeronave não atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razão de subida é da ordem de 1% a
3%. Este fato justifica a preocupação de se manter um espaço aéreo desobstruído (clearway), logo
após a cabeceira da pista. A função do clearway é semelhante a da rampa de decolagem prevista
na zona de proteção de aeródromos. A diferença básica é que a área afetada pelo clearway
pertence normalmente ao aeródromo, enquanto que as áreas abrangidas pela zona de proteção de
aeródromos se prolongam além dos limites do mesmo.

É recomendado que o clearway comece no extremo da pista oposta à cabeceira de decolagem.

Seu comprimento pode ser no máximo igual a metade do comprimento da pista. Deve estender-se,
lateralmente, a partir do eixo da pista, a uma distância mínima de 75 m. O terreno compreendido
pelo clearway não deve se elevar acima de um plano inclinado com declividade ascendente de
1,25 %, tomado em relação plano horizontal que:

 é perpendicular ao plano vertical que contenha o eixo da pista; e

 passa pelo ponto situado no extremo do eixo da pista.

4.8 Saídas de Pista

Uma adequada localização nas saídas de pista é um fator importante para o aumento da
capacidade de operação dos aeroportos. Um número reduzido ou uma má localização obriga que
uma aeronave que pouse gaste maior tempo se deslocando sobre a pista, consequentemente,
reduzindo a capacidade do sistema.

Uma saída de pista deve ser projetada com o raio de curvatura (turn-off) de no mínimo :

o 550 m onde o número código é 3 ou 4;

o 275 m onde o número código é 1 ou 2;

para permitir velocidades sob condições úmidas de:

o 93 km/h onde o número código é 3 ou 4; e

o 65 km/h onde o número código é 1 ou 2.

O raio do filete interno da curva em uma saída de pista deve ser suficiente para prover uma
sobrelargura para facilitar a passagem dos trens principais.

Uma saída de pista deve incluir uma distância reta depois da curva de turn-off suficiente para que
uma aeronave possa parar com segurança nas interseções com a pista de táxi. O ângulo de
interseção da saída de pista com a runway não deve ser maior que 45º; nem menor que 25º; e,
preferivelmente, deve ser de 30º. Sua localização depende da distância que uma aeronave deve
percorrer para reduzir sua velocidade de pouso até uma velocidade adequada para a saída da
pista. As equações abaixo fornecem esta distância necessária:

D = Dtd + De

Onde:

D é a distância desde o início da pista até a saída;

Dtd é a distância do início da pista até o ponto de toque;

De é a distância do ponto de toque até a saída

De = ( Vtd2- Ve2 ) / 2a

Onde:

Vtd é a velocidade da aeronave no toque

Ve é a velocidade de saída da aeronave
a é a desaceleração da aeronave na pista

Como recomendações da OACI temos os seguintes valores:

Tabela 3 - Velocidades
Aeronaves Vtd Ve
Pequeno Porte 164 ft/s (180 km/h) 64 km/h
Médio Porte 202 ft/s (220 km/h) 96 km/h
Grande Porte 237 ft/s (260 km/h) 96 km/h

A desaceleração da aeronave na pista é estimada em 1,25 m/s 2. Valores da ordem de 1,25 m/s2 a
1,5 m/s2 são aceitáveis. O ponto de toque da aeronave no solo é de 300 a 450m a partir do início
da pista.

4.9 Faixa de Pista

A pista de pouso e decolagem, bem como suas zonas de parada associadas, deverão estar
incluídas dentro da faixa de pista que deve se estender após a cabeceira e além do final da pista
ou da área de parada a uma distância de pelo menos:

o 60 m onde o número de código for 2,3 ou 4;

o 60 m onde o número de código for 1 e a pista permitir operação por instrumentos;
e
o 30 m onde o número de código for 1 e a pista for não instrumental.
Quando inclui uma pista com aproximação de precisão ou não, deve, sempre que praticável,
estender-se lateralmente a uma distância de pelo menos:

o 140 m onde o número de código for 3 ou 4; e

o 70 m onde o número de código for 1 ou 2;

para cada lado do eixo da pista e sua extensão ao longo do comprimento da faixa. Se a pista for
não instrumental, aplica-se o seguinte:

o 75 m onde o número de código for 3 ou 4;

o 40 m onde o número de código for 2; e
o 30 m onde o número de código for 1.

Um objeto situado dentro da faixa de pista que possa oferecer perigo às aeronaves deve ser
considerado como obstáculo e deve, se for praticável, ser removido. Nenhum objeto fixo, além dos
auxílios visuais requeridos para a navegação aérea e que satisfaçam condições de frangibilidade
especificadas, é permitido dentro da faixa de pista

 dentro de 77,5 m a partir do eixo de uma pista com aproximação de precisão categoria I, II
ou III onde o número for 4 e a letra código for F; ou
 dentro de 60 m a partir do eixo de uma pista com aproximação de precisão categoria I, II
ou III onde o número código for 3 ou 4; ou
 dentro de 45 m a partir do eixo de uma pista com aproximação de precisão categoria I
onde o número de código for 1 ou 2.

Nenhum objeto móvel é permitido nesta parte da faixa de pista durante as operações de pouso e
decolagem.

A faixa de pista deve ter o seu tamanho conformado, ou seja, se necessário terraplenado, de forma
a se tornar uma área por onde uma aeronave que, eventualmente, saia da pista não encontre
nenhum obstáculo grave à sua integridade. A parte da faixa de uma pista instrumental que deve
sofrer esta conformação está dentro de uma distância de pelo menos:

o 75 m a partir do eixo da pista onde o número código for 3 ou 4; e

o 40 m a partir do eixo da pista onde o número código for 1 ou 2.

A partir do eixo da pista e de sua extensão. Para as pistas não instrumentadas, estes valores são:

o 75 m a partir do eixo da pista onde o número código for 3 ou 4;

o 40 m a partir do eixo da pista onde o número código for 2; e
o 30 m a partir do eixo da pista onde o número código for 1.

Para uma pista instrumental com aproximação de precisão é desejável adotar uma largura maior
onde o número de código for 3 ou 4. A parte a ser conformada se estende a uma distância de 105
m do eixo da pista, reduzindo-se gradualmente a 75 m nos finais da faixa, para um comprimento de
150 m a partir dos finais da pista. A superfície desta parte da faixa que se encosta com a pista,
acostamento ou zona de parada deve estar nivelada com a superfície da pista. A parte da faixa de
pouso a pelo menos 30 m após a cabeceira da pista deverá estar preparada contra a erosão
provocada pela exaustão dos motores a jato, de forma a proteger uma aeronave que está
pousando do perigo de uma borda exposta.

Na parte da faixa de pista que será conformada a declividade longitudinal não deve exceder aos
seguintes valores:
 o 1,5% onde o número de código for 4;
o 1,75% onde o número de código for 3; e
o 2% onde o número de código for 1 ou 2.

As mudanças de declividade longitudinal dentro desta parte da faixa de pista devem ser graduais
quanto possível, evitando-se mudanças bruscas. Mudanças de declividade após a cabeceira de
uma pista com aproximação de precisão devem ser evitadas ou mantidas a um valor mínimo na
parte da faixa dentro de uma distância de pelo menos 30 m para cada lado do eixo estendido da
pista. Onde mudanças de declividade não puderem ser evitadas nesta parte, a taxa de mudança
entre duas declividades consecutivas não deve exceder a 2% para cada 30 m.

As declividades transversais na parte da faixa de pouso que será conformada devem ser
adequadas para prevenir o acúmulo de água sobre a superfície, mas não devem exceder a:

o 2,5% onde o número de código for 3 ou 4; e

o 3% onde o número de código for 1 ou 2;

exceto para facilitar a drenagem, a declividade para os primeiros 3 m adjacentes à borda da pista,
do acostamento ou da zona de parada, deverá ser negativa, medida na direção oposta da pista e
que poderá ter um valor de até 5%. A declividade transversal de qualquer parte da faixa de pista,
além da parte conformada, não deverá exceder a uma declividade ascendente de 5%, medida da
direção oposta da pista.

Parte da faixa de pista deve ser preparada, ou construída de forma a minimizar os riscos
resultantes das diferenças de capacidade de suporte para as aeronaves que irão se utilizar do
aeroporto, caso alguma saia fora da pista. Esta parte da faixa para uma pista instrumental deverá
ser dentro de uma área compreendida em pelo menos uma distância de:

o 75 m, onde o número de código for 3 ou 4;

o 40 m, onde o número de código for 1 ou 2,

a partir do eixo da pista e de sua extensão. Para pistas não-instrumentais, estes valores são:

o 75 m, onde o número de código for 3 ou 4;

o 40 m, onde o número de código for 2; e
o 30 m, onde o número de código for 1.

5 – PÁTIO DE AERONAVES

Para satisfazer os critérios de drenagem, manobras e abastecimento, as rampas devem ser de 0,5
a 1,0% nas áreas de paradas e não mais que 1,5% nas outras áreas do pátio.

Para determinar o número de posições de paradas com flexibilidade, deve-se agrupar as

aeronaves por tamanho numa quantidade de dois a quatro tipos. A partir disto, e tendo as
previsões de demanda destas aeronaves, se define a quantidade e as dimensões das posições de
parada.

A quantidade de posições de parada, que uma determinada classe de aeronave, como descrito no
parágrafo anterior, pode usar sem restrição, é dada pela expressão:

NG = V . T / U
 Onde:
NG: número de posições de parada;
V: movimento máximo de aeronaves na hora pico (o mais crítico entre pousos e decolagens);
U: constante que varia entre 0,6 e 0,8;
T: tempo médio de ocupação da posição.

A capacidade de receber aeronaves do aeroporto é dada pelo menor valor obtido pela aplicação da
equação acima, considerando a utilização por aeronaves menores de posições destinadas às
maiores, e considerando também, para cada caso, o seguinte tempo médio de ocupação:

T = Σ mi . ti

Onde:
mi: porcentagem da aeronave tipo "i" no mix, para a hora pico;
ti: tempo médio de ocupação da aeronave tipo "i".

As dimensões comprimento e envergadura de determinada aeronave são o ponto inicial para a

determinação da área total do pátio, ao qual se somam a geometria do TPS e a disposição de vias
de serviço. As distâncias entre aeronaves paradas ou entre elas e outros objetos fixos ou
construções são dadas a seguir:

Tabela 4 – Separações entre Aeronaves

Letra-Código Separação (m)

AeB 3,0

C 4,5

D, E e F 7,5*

* Pode ser reduzida, em procedimento taxi-in/push-out, entre o terminal (incluindo

as pontes de passageiros) e o nariz da aeronave ou numa porção do pátio servida
de auxílio visual para manobra.

As dimensões e áreas de estacionamento com saída rebocada e autônoma estão na Tabela 5.

Tabela 5 – Área de uma Posição (stand)

Grupo de Saída Área Saída Área
Rebocada Autônoma
Aeronaves
Comprimento Largura (m2) Comprimento Largura (m2)
Boeing 737 36,60 34,40 1.260 44,30 42,10 1.863
DC – 10 58,60 56,50 3.310 82,60 64,10 5.687
Boeing 747 73,70 65,70 4.845 100,00 73,40 7.336

Obs.: O comprimento e a largura são obtidos a partir das maiores dimensões das aeronaves do
grupo.
6 – BAÍAS DE ESPERA

As baías são recomendáveis para aeródromos com mais de 50.000 operações anuais. Têm a
finalidade de permitir ao controle de tráfego a mudança na sequência de partidas após a aeronave
ter saído do pátio. Tipos:

o Holding bays

Figura 2 – Tipos de Baias de Espera

A distância entre a baía de espera e o eixo da pista de pouso é dada pela Tabela 6.

Tabela 6 – Distâncias entre Baías de Espera e PP

Operação Número Código

1 2 3 4

VISUAL 30m 40m 75m 75m

NÃO PRECISÃO 40m 40m 75m 75m

PRECISÃO CAT I 60m* 60m* 90m*,** 90m*,**,***,****

PRECISÃO CAT II OU III --- --- 90m*,** 90m*,**,***,****

* Se tiver elevação menor que a da cabeceira, reduzir a distância em 5m para cada 1m de

desnível;

** Pode haver acréscimo na distância para evitar interferência em auxílios;

*** Se tiver elevação maior que a da cabeceira, aumentar a distância em 5m para cada 1m de
desnível;

o Dual taxyways ou taxiway bypasses: Separam o fluxo de partidas em duas partes.

Os taxiway bypasses tem custo menor, e as dual taxiways só se justificam em
aeródromos de elevada atividade onde houver a necessidade de movimento em
sentidos opostos na direção paralela à pista de pouso.
 o Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a aeronave que a
utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma aeronave que exija menor
comprimento de pista. Por outro lado quando sua disposição é oblíqua permite a
entrada com velocidade inicial.

Seu uso combinado com dual taxiways dá um grau de flexibilidade comparável com o da holding
bay.

7 – PISTAS DE ROLAMENTO

As pistas de rolamento (taxiways) têm a função de permitir o trânsito rápido e seguro entre a pista
de pouso e o pátio. As larguras mínimas estão na Tabela 7.

Tabela 7 – Pista de Rolamento

As declividades transversais de uma pista de rolamento devem ser suficientes para evitar o
acúmulo de água em sua superfície mas não devem exceder:

o 1,5 % quando a letra código for C, D, E ou F;

o 2,0 % quando a letra código for A ou B.

A declividade longitudinal de uma pista de rolamento não deve exceder:

o 1,5 % quando a letra código for C, D, E ou F;

o 3,0 % quando a letra código for A ou B.

Quando não se puder evitar a mudança de declividade longitudinal entre trechos consecutivos,
esta não deve exceder:

o 1,0 % para cada 30 m, quando a letra código for C, D, E ou F;

o 1,0 % para cada 25 m, quando a letra código for A ou B.

Quando não se puder evitar mudança de declividade na pista de rolamento, esta mudança deve
ser feita de tal forma que qualquer ponto situado a:
  3,0 m acima da pista, seja possível visualizar toda a sua superfície até uma distância de
pelo menos 300 m, quando a letra código for C, D, E ou F;
 2,0 m acima de pista, seja possível visualizar toda a sua superfície até uma distância de
pelo menos 200 m, quando a letra código for B;
 1,5 m acima de pista, seja possível visualizar toda a sua superfície até uma distância de
pelo menos 150 m, quando a letra código for A .

O acostamento da pista de rolamento nos trechos retilíneos deve ser previsto para pistas com
código C, D, E e F. As dimensões de largura de pistas de rolamento com seu acostamento devem
totalizar: 44m (F), 38m (E), 34m (D) e 25m (C).

8 – SEPARAÇÕES

Algumas separações mínimas (clearances) que devem ser observados na geometria do Lado
Aéreo estão na Tabela 8.

Tabela 8 – Distâncias a serem Consideradas

Maiores detalhes devem ser buscados no RBAC 154 (2018).

Bibliografia

 ANAC (2018), Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, Número 154, Emenda 3, Brasília
 Horonjeff, R. et al (2010), Planning and Design of Airports, 5. Edition, New York, McGraw-
Hill
 ICAO, (2016), Annex 14, Montreal