Construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré

No final do século XIX, a Bolívia buscava ansiosamente uma alternativa para a perda de seus
territórios marítimos da costa do Pacífico para o Chile, a fim de ter como escoar sua produção
para os países compradores. No noroeste boliviano, o rio Madeira era alternativa que já estava
sendo usada como corredor de importação e exportação navegando pelos rios Beni e Madre
de Dios, pertencentes ao território boliviano, e Guaporé e Mamoré, na fronteira desses país
com o Brasil, atingia-se a o Madeira e, superando seu trecho encachoeirado, navegava-se em
direção ao rio Amazonas e daí ao Oceano Atlântico.

O inconveniente em superar as quedas d’água, que ocasionava perdas humanas e materiais,

conduziu á discursão de propostas que viessem a facilitar o transporte naquele trecho do rio.
Assim, Quentin Quevedo, que desceu o Madeira em 1861 a serviço do governo boliviano,
sugeriu a sua canalização ou construção da ferrovia entre as cachoeiras de Guajará-Mirim e
santo Antônio. Também o Engenheiro João Martins da Silva Coutinho que sugeriu ao governo
da província do Amazonas a construção de uma ferrovia que ligasse o Madeira ao Mamoré.

Em função de necessidade versas tanto do Brasil, quanto da Bolívia, foi criada em 1871, sob a
direção de George Earl Church, a Madeira-Mamoré Railway Co. Ltd. , sendo que a primeira
equipe de engenheiros aportou em Santo Antônio em 1872. Dificuldades diversas ocasionaram
a desistência da empreitada de construção da ferrovia pela empresa ingle Public Works, firma
construtora contratada por Church, em 1871. Naquele mesmo ano foi contratada a firma
norte-americana P. & T. Collins, da Filadélfia, que contratou serviços de trabalhadores
especializados e não especializados, de diversas partes do mundo, enviando-os para santo
Antônio. No entanto, devido a diversos fatores a empreiteira Collins abandonou a obra em
1879, após ter assentado apenas 7km de ferrovia.
As duas comissões enviadas pelo Governo Imperial, uma em 1883, comandada pelo
Engenheiro Carlos Morsing que ficou em Santo Antônio durante seis meses e outra em 1884
comandada pelo Engenheiro Júlio Pinkas, terminaram também desastrosamente.

A questão do Acre ( 1899 – 1902), que foi resolvida com a assinatura do tratado de Petrópolis,
entre Brasil e Bolívia ( 17/11/1903), retornou à discussão sobre viabilização da construção da
ferrovia Madeira-Mamoré. As obras foram reiniciadas em 1907, após a concessão para
construção de ferrovia ter sido vendida pelo Engenheiro Joaquim Catramby para norte-
americano Percival Farquhar, que fundou a Madeira-Mamoré Railway Co. , subsidiária da Brasil
Railway Co. Em 1907 chega a santo Antônio a empreiteira May, Jekyll & Randolph Co. Ltd. Que
deu início as obras concluindo-as em 1912.

A força de trabalho

Para que fosse construída uma ferrovia em plena selva, eram necessários os trabalhadores, Na
Amazônia do auge do ciclo borracha, todo o insuficiente volume de mão-de-obra estava
alocado na produção látex. A expansão das zonas de produção era abastecida pela exploração
do silvícola e pelo aliciamento de mão-de-obra em outras regiões do Brasil, principalmente do
Nordeste que, na Amazônia, preso ao endividamento, se via impossibilitado de escolher outra
ocupação. Esses fatores dificultavam o recrutamento local de um contingente de
trabalhadores que fosse suficiente para a construção da ferrovia e também impossibilitava um
fluxo constante de trabalhadores durante toda a fase de construção, para repor as baixas
ocasionadas por ataques de indígenas, feras, acidentes de trabalho e, principalmente, pelas
doenças epidêmicas da região, previsíveis em face das tentativas anteriores de construção da
ferrovia.

Para reunir o contingente humano necessário à construção da ferrovia foram recrutados

trabalhadores nacionais e estrangeiros que, além de atuarem na construção Da Estrada de
Ferro Madeira-Mamoré, foram utilizados também em diversas outras circunstâncias, no
seringais, na construção da linha telegráfica mato Grosso/Amazonas e na demarcação
territorial do atual Estado de Rondônia.

O grupo Farquhar tentou, inicialmente a “importação” (Assim era chamado processo de

captação de mão-de-obra) de trabalhadores espanhóis que haviam servido á construção das
estradas de ferro em Cuba, onde algumas concessões pertenciam a esse mesmo grupo.
Contudo a divulgação dos perigos e da insalubridade da região da Madeira-Mamoré teria
afugentado esses primeiros trabalhadores.

Durante a primeira fase da construção da ferrovia, ainda no século XIX, já se registram a

presença dos barbadianos, entre os quase mil trabalhadores que embarcaram rumo ás selvas
de Santo Antônio Do Rio Madeira, A presença maciça desses grupos negros caribenhos só se
tornou uma força expressivo destaque nos trabalhos da ferrovia a partir do século XX. Esses
Operários já haviam sido utilizados, com extremo sucesso, em outra empreitada de grandes
dimensões, a construção do Canal do panamá, Sua experiência em um ambiente tropical
hostil, como as selvas panamenhas, aliadas a seu vigor físico e ritmo altamente disciplinado
fizeram deles elementos chave de empreendimento.

Além desses, vários outras nacionalidades se fizeram representar no contingente de

trabalhadores de ferrovia como: italianos, norte-americano, ingleses, gregos, hindus,
espanhóis, portugueses, recriando na Amazônia o mito bíblico de uma nova babel do
imperialismo. Contudo parece ter predominado nesse conjunto de operários os caribenhos.
Procedentes de diversas nacionalidades centro-americanas, Barbados Trinidad, Jamaica, santa
Lúcia, Martinica, São Vicente, Guianas, Granadas e outras Ilhas de Antilhas, esses negros, de
formação protestantes e idioma Inglês eram, de forma geral denominado “barbadiano”.

É muito Comum também se encontra-se sugestão de que esses trabalhadores caribenhos

foram preferidos aos demais por demonstrar resistência ao contágio de determinadas doenças
tropicais, como a malária. Essa hipótese bastante discutível dado que as informações e
estatísticas referentes à mortandade de trabalhadores na E.F.M.M. são escassas e
contraditórias. Contudo, a se acreditar em certas informações, conclui-se que a taxa de óbitos
entre os trabalhadores barbadianos não era menor que mortandade dos trabalhadores nas
demais nacionalidades. Dos óbitos ocorridos entre trabalhadores durante a construção da
ferrovia 60% eram de barbadianos.

Esse último dado é uma evidencia do predomínio desses trabalhadores no contingente que
construiu a ferrovia Manuel Rodrigues Ferreira (A ferrovia do diabo) informa a seguinte
composição dos “importados” durante o ano de 1910: 1633 brasileiros e portugueses, 2211
antilhanos e barbadianos, 1450 espanhóis mais 299 pessoas de nacionalidades desconhecidas
totalizando 5596 trabalhadores não qualificados, a predominância dos barbadianos, sobre as
demais nacionalidades confere com as informações tradicionais, contudo não apresenta dados
sobre os demais anos de construção. Conforme o mesmo autor a M.M.R.C.L recrutou, entre os
anos de 1907 e 1912, 21.783 trabalhadores de vários partes do mundo. Em 1907, ano do início
da construção, a ferrovia importou 446 e no ano seguinte 2.460 trabalhadores, mas não
discrimina a nacionalidade dos mesmos. Em 1910 a formação de trabalho de origem antilhana
correspondeu a aproximadamente um terço do total, percentual significativo de que reforça a
ideia de predominância desses trabalhadores, dentre os importados pela ferrovia.

O século XX: decadência e crise

Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor
estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada
no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de
passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede
Ferroviária Federal.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar
Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não
se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903.
Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-
Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em 10 de julho de
1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o
acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São
Paulo. Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso
original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.
Imagens do trem hoje

RE
 Referencias
Livro- História Regional de Rondônia 4º edição

Autores: Marco Antônio Domingues Teixeira e Dante Ribeiro da Fonseca