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  Américaencontrarnos cuatro grandes aglomeraciones, y
las demás enzonas de la parte oriental del globo.

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No es un tema sencillo, ni es un tema que pertenezca a 
algúngrupo del conocimiento; es necesario, para que Actualmente, la estructura vial de las ciudades está
sea virtuoso,que participen y se involucren en él todos los ocupandoun porcentaje importante dentro de las
lectores de lasociedad, pues la opinión de todos es ciudades. ›n Tokio,donde su fundamental problema es el
valiosa.Ayer y hoy, la disyuntiva es si la ciudad será espacio, y por lo tantoes una ciudad ultra compacta, la
dispersa, oserá compacta. La ciudad (entidad político- estructura vial ocupa el18.9% de la superficie total.
administrativa,urbanizada)- como tal, data de cinco a
siete mil años atrás,por allá de la antigua Mesopotamia, ›n Barcelona, que a partir de los años 80·s ha ido
como resultado delcrecimiento de pequeñas aldeas o dejandoatrás su naturaleza compacta para comenzar a
de la fusión de pequeñosasentamientos humanos dispersarse,ocupa un 20% y han surgido ya diferentes
permanentes y poco complejos. conflictos.

 ! París posee dos grandes facetas, una compacta y


otradispersa en la periferia, y posee un 23% de superficie
 
deestructura vial. A la ciudad de Los Ángeles la

calificamoscomo mega dispersa, pues el 70% del
›n América encontramos con poblaciónurbana
territorio está ocupadopor estructura vial. ›n Querétaro
densidades entre 50 y 75%. ›n 1995 encontramosel
vemos un equilibrado 34%de estructura vial que creo
mayor número de grandes poblados en la historia; y
que no está mal, aunque estamosconvencidos que se
elcontinente africano es hoy por hoy tierra del futuro.
necesita eficientar la movilidad dentrode la ciudad.
Dentro de las quince aglomeraciones humanas más
grandes delglobo, se destaca la zona metropolitana de
Tokio, con cerca detreinta y dos millones de habitantes;
le sigue la ciudad de Seúlen Corea del Sur, con veinte
millones quinientos cincuenta mil,y muy de cerca
tenemos a la zona metropolitana de la Ciudadde
México, con veinte millones cuatrocientos cincuenta
mil;después viene el resto. Como podemos apreciar, en
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ciudad compacta vs dispersa en desarrollo urbano es un tema   !+
transversal si entendemos que en él inciden los 3 niveles de
gobierno y la sociedad en su conjunto, entendida como el 
marco general de actividades de lo más disímiles.
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No es un tema sencillo, ni es un tema que pertenezca a algún
grupo del conocimiento; es necesario, para que sea virtuoso, ›n América encontramos con población urbana densidades
que participen y se involucren en él todos los sectores de la entre 50 y 75%. ›n 1995 encontramos el mayor número de
sociedad, pues la opinión de todos es valiosa. grandes poblados en la historia; y el continente africano es
hoy por hoy tierra del futuro.
Ayer y hoy, la disyuntiva es si la ciudad será dispersa, o será
compacta. La ciudad (entidad político-administrativa,
urbanizada)- como tal, data de cinco a siete mil años atrás,
por allá de la antigua Mesopotamia, como resultado del
crecimiento de pequeñas aldeas o de la fusión de pequeños
asentamientos humanos permanentes y poco complejos. ›n
ellas, los pobladores además de convivir, se dieron a
desarrollar actividades productivas específicas como lo
relacionado con el comercio y la provisión de alimentos y
enseres domésticos.

›l Diccionario de la Academia Francesa, desde la edición de


1694 hasta la de 1835, definió a la ciudad como ´" ! Figura 01. La urbanización en el mundo. Datos de 1995.
?odemos observar un mapa de la situación urbana mundial.
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   %( )    %  *+ ›l Dentro de las quince aglomeraciones humanas más grandes
Êiccionario de la Lengua Española define a la ciudad como del globo, se destacan:
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Como podemos apreciar, en América encontrarnos cuatro
grandes aglomeraciones, y las demás en zonas de la parte
oriental del globo.

Pensando nuevamente en la disyuntiva de ciudad compacta


vs ciudad dispersa, creo que difícilmente, con estos niveles tan
altos de concentración de poblaciones, podríamos hablar de
un esquema estándar.

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Actualmente, la estructura vial de las ciudades está ocupando


un porcentaje importante dentro de las ciudades.
Figura 01. Tokio
Êentro de las quince aglomeraciones humanas más grandes del globo, se
destaca la zona metropolitana de Tokio, con cerca de treinta y dos millones
de habitantes

Figura 04. Tokio


En Tokio, donde su fundamental problema es el espacio, y por lo tanto es una
Figura 02. Seúl-corea del sur ciudad ultra compacta, la estructura vial ocupa el 18.9% de la superficie total.
Sigue la ciudad de Seúl en corea del sur, con veinte millones quinientos
cincuenta mil.
Figura 06. París
Figura 05. Barcelona
?eriferia. Êistrito 19.
En Barcelona, que a partir de los años 80·s ha ido dejando atrás su naturaleza
compacta para comenzar a dispersarse, ocupa un 20%
›n Querétaro vemos un equilibrado 34% de estructura vial que
creo que no está mal, aunque estamos convencidos que se
necesita mejorar la eficiencia de la movilidad dentro de la
ciudad.

Hemos insistido en la solución de agilizar el tránsito, eliminar


semáforos, topes, y hablamos de regresar a un esquema de
glorietas. Aquí en Querétaro hace tiempo, cerca de la vía del
ferrocarril, encontrábamos tres glorietas; podrían arreglarse tres
para aprovecharlas y agilizar la movilidad.

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Figura 05. París Al ver en este Foro a parte de la comisión actual de


?arís posee dos grandes facetas, una compacta y otra dispersa en la periferia, Querétaro, recordamos que en 1961 el estado emitió la
y posee un 23% de superficie de estructura vial. primera Ley de Fraccionamientos, en la que se pusieron bases
para un desarrollo ordenado.
A partir de esta ley, Querétaro empezó su desarrollo. ›mpezó a
crecer precisamente a partir de la certidumbre de lo que se
podía hacer y de lo que no se podía. De 1961 hasta 1992, se
decreta el Código Urbano, hoy vigente, donde se actualiza el
marco legal. ›ste código tiene ya 16 años. ›so desde luego no
significa que no ha estado sujeto a análisis, a revisión o a
discusión; el hecho de que en 16 años no se haya modificado,
no quiere decir que haya sido por falta de análisis, ni de
propuesta, ni de discusión.

Figura 08. Querétaro


Luego para el 2004 bajó a 55 por hectárea.

›s importante destacar que actualmente, en zonas totalmente


alejadas fuera de la mancha urbana, se han estado
autorizando desarrollos, y esto, violando flagrantemente el
artículo 106 del Código Urbano. Nos quejamos a veces de que
la ley no existe, pero cuando existe, ésta se viola, tal vez por la
falta de castigo.
Figura 07. Querétaro
no de los problemas de Querétaro es la densidad de población. ?ara 1970 la
densidad poblacional bruta era de 199 habitantes por hectárea.
"˜  -'' Como resultado se estará en la posibilidad para la mejora
10 continua de la calidad de vida.

Tenemos la necesidad de otorgarle el valor ambiental al


La disyuntiva no es necesariamente entre ciudad compacta o
detalle inmobiliario. Una mayor cantidad de unidades por
dispersa. Yo propongo para Querétaro el acuñamiento del
hectárea deriva en una infraestructura más eficiente. Una
concepto de ciudad diversa; que aglutine, que conviva, que
mayor cantidad de habitantes por hectárea, nos permite
coordine, que combine, que complemente a la ciudad
implementar el transporte público colectivo. La presencia
compacta de la zona centro y a la ciudad dispersa en la zona
peatonal en la ciudad, deriva en una sensación y convicción
periférica, pero no como asentamientos viviendísticos, sino
del concepto de seguridad, fundamentales para nuestra
como asentamientos autosuficientes, en donde se den el
tranquilidad y nuestra mesura en la convivencia.
trabajo, la educación, la diversión en aquellas zonas,
complementadas con la vivienda, y no que la gente de esas Debe lograrse la calidad ambiental para la ciudad compacta
zonas se deban trasladar largas distancia para resolver sus y la ciudad dispersa. Para esto debemos pensar en:
necesidades. Hago énfasis en la necesidad de
complementariedad de las zonas, y no necesariamente que
unas reemplacen a otras.

Requerimos además, una ciudad con calles amables al


peatón, considerando también

ï Jerarquización de calles y avenidas

ï Diversidad de gente conviviendo en la ciudad

ï Mezcla de precios inmobiliarios en el entorno

ï Atrayente imagen urbana

ï Densidades escalables, más altas del centro Figura 09. Curitiba


lrandes áreas verdes.
ï Sistema de transporte eléctrico colectivo

ï Respeto al medio ambiente y sistemas naturales


| |

Figura 10. tren eléctrico de Vera Cruz.


Transporte masivo eléctrico y no unidades a diesel.

||
Figura 12. Querétaro.
nálisis para la complementariedad de las zonas de la ciudad de Querétaro.

Un indicador que debemos retomar es el de la huella


ecológica de la ciudad. Se refiere a la cantidad de territorio
que una ciudad necesita para consumo biológico, suficiente
para la renovación de la calidad del aire, por lo que las| áreas
abiertas permeables son importantes, puesto que además de
poder destinarse a usos y actividades al aire libre, sostienen
vegetación y recargan a los acuíferos. Con este indicador se
miden los requerimientos humanos para determinar el territorio
equivalente a su consumo de energía por habitante.

Finalmente, respecto a la disyuntiva ciudad compacta vs


dispersa, propongo ciudad diversa, apuntalada con políticas
públicas en donde se dé paso al esquema de
Figura 11. Distribuidor Vial V. Carranza. Saltillo ²Colombia. metropolización; en donde se establezca por escrito cual es el
Minimización de semáforos. proceso para los cambios de suelo, porque no hay ninguna
reglamentación o lista de todo lo que debemos realizar para Podemos observar que en 30 años, la población ha crecido
ello, que accedamos sin abusar en la edificación vertical pues de 160 mil habitantes a 890 mil, para el 2030 estimamos una
nos permite densificar, sin necesariamente acabar con la cifra aproximada a un millón 50 mil habitantes.
posibilidad de respirar de una manera ambiental.
70%
Tenemos que conservar como premisa la calidad de vida. Si
60%
mantenemos la calidad de vida, podemos encontrarnos
mañana con una ciudad. 50% sector terciario
40%

30% sector
secundario
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 sector primario
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La creciente expansión urbana nos exige aterrizar el concepto
de crecimiento inteligente, smart growth, y buscar un ›stos datos nos demuestran que la vocación de la ciudad es
desarrollo urbano sensible, enfocándonos en la preservación netamente urbana, industrial y de servicios, lo que conlleva a
de los recursos, a los problemas locales, y en el regreso a los un crecimiento de la población y una necesidad de vivienda
valores de convivencia. de tipo media, social y residencial.

Desde nuestra óptica de empresarios y desarrolladores, resulta "' !


interesante la posibilidad de participar activamente y
proponer la visión que tenemos del desarrollo urbano actual, y Tenemos como referencia el caso holandés, donde el tema va
de nuestra concepción a futuro como legado para las nuevas más allá de las fachadas. Por un lado la cuestión económica;
generaciones a partir de estas ideas. la construcción en Holanda es uno de los motores más
importantes de su economía, y la vivienda combustible, se
construye de forma planificada y en grandes cantidades.

†   %%.3 + ›n líneas generales, el proceso es de esta forma: el gobierno


destina una zona o terreno para desarrollar un barrio, se
encarga un estudio de urbanismo, un plan general, y éste lo
distribuye en diferentes zonas a desarrollar por medio de
estudios de arquitectura, que tendrán a su cargo el desarrollo
de una cantidad de viviendas.

Las que manejan estos desarrollos son empresas gigantescas,


que además son dueñas de gran parte de las| viviendas de
toda Holanda. Las empresas que empezaron al principio del
siglo XX como cooperativas de trabajadores, hoy son privadas.

Por ejemplo, una de ellas dice poseer sólo en Ámsterdam


alrededor de 45 mil viviendas de alquiler entre otros bienes.
Tiene además otro grupo de empresas relacionadas con el Figura 16. Viviendas en Querétaro
sector; de esta forma, crean una misma calidad en todas las En el caso concreto de Querétaro, el desafío durante los próximos años será
viviendas y hacen que la estandarización sea inevitable, por lo producir en tiempo, en calidad y en costo, un promedio de 8,500 casas
anuales para satisfacer la demanda existente.
que la obra singular se vuelve impagable; la repetición es la
única forma de abaratar los costos, y por supuesto, elevar los Concretamente en la sociedad latinoamericana, la
réditos.| producción de vivienda social masiva, con apoyo del crédito,
es un hecho de gran trascendencia que nos implica concretar
esfuerzos conjuntos, entre quienes de alguna manera nos
vemos involucrados. ›n México, a partir de los sexenios de
Vicente Fox y Felipe Calderón, se toma la producción de
vivienda como motor de la economía y creador de bienestar
a los sectores más desprotegidos de la sociedad. ›l
compromiso simplemente para este sexenio es tratar de
construir vivienda para 6 millones de familias con su
consecuente derrama económica y sus repercusiones
sociales.

| ›s por eso que la vivienda social toma tanta importancia, pero


al mismo tiempo, es punto medular del crecimiento urbano
Figura 15. Viviendas en Latinoamérica
La producción de vivienda social masiva, con apoyo del crédito. desmedido, que atacado con conciencia y con eficacia,
soluciona el fenómeno de los asentamientos irregulares, e
indirectamente favorece la infraestructura y los servicios que 4 Respeto y preservación del medio ambiente, mediante
son atraídos por los desarrolladores aledaños. la aplicación de sistemas ahorradores de energía, de
agua, plantas de tratamiento, rehúso de aguas
›n este problema de la expansión de la ciudad, debemos residuales.
trabajar en la rehabilitación de lo ya urbanizado, y desarrollar
lo nuevo en base a nuevos criterios, que vayan de la mano 4 Incorporación de usos mixtos en los desarrollos.
con las necesidades de la población, el crecimiento
económico, y evitar que este tema lo tengamos que discutir 4 ›l equipamiento de áreas verdes y áreas de donación.
dentro de 5, 10 o 15 años.

Rancho Bellavista
Nuestras propuestas para enfrentar el futuro
Rancho Bellavista, es un desarrollo de mil 188 casas, donde
Nuestras propuestas para el desarrollo urbano inteligente, bajo se logró junto con la C›A, dar un paso más en lo que es
el criterio de un desarrollo responsable de la ciudad, radican reutilizar el agua. ›n este caso estamos separando las
en los siguientes puntos: aguas grises y negras, estamos tratándolas por separado y
regresándolas a las viviendas. ›n el caso del agua gris,
4 Aprovechamiento de los recursos y de la infraestructura éstas están regresando a las lavadoras y a los inodoros, y
instalada. en el caso de agua tratada regresa a las áreas verdes y
áreas comunes del condominio.
4 Densidades mayores a 90 habitantes por hectárea y
viviendas verticales. ›n este proyecto también le estamos apostando a que se
crée un nuevo concepto de vida dentro del mismo
4 Aprovechamiento de corazones de manzana e
fraccionamiento, y por lo mismo incursionamos en los uso
inmuebles improductivos.
mixtos de vivienda con local comercial, sobre todo para la
4 Reciclamiento de inmuebles abandonados. habilitación de fuentes de trabajo y de sustento para los
dueños, y también estamos otorgando los parques urbanos
4 Proximidad a los centros urbanos. completamente equipados, pues antes era un tabú; los
desarrolladores solo dejaban el terreno donde más les
4 ›xplotación máxima del uso de suelo urbano. convenía y aquí se ha tratado de que las áreas de
donación y áreas verdes estén en el centro del desarrollo,
4 Accesibilidad total.
y acaban siendo un factor de compra muy importante al público, es decir, la sociedad en general va a hacer uso
proveerlos de toda la infraestructura.|| de él.

Finalmente, quiero subrayar que todas estas acciones


emprendidas evidentemente tuvieron un costo y no
necesariamente nos dieron una utilidad. ›l beneficio
radicó en una notable preferencia por nosotros y una
satisfacción como empresa por haber hecho algo
diferente y mejor.

Todos estos criterios no están peleados con nuestro


negocio, sino por el contrario, nos han ayudado a tener
una nueva visión de lo que nuestro cliente reconoce y
valora.

Figura 17. Rancho Bellavista " c4 5 c $ "


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n desarrollo de mil 188 casas, donde se logró junto con la cE
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La problemática de los asentamientos humanos, es de
Parque La Gloria carácter universal, y especialmente en América Latina y
en México. La urbanización será una de las tendencias
›l segundo caso es del fraccionamiento Parque La Gloria demográficas más importantes del siglo XXI;
donde tratamos de hacer un convenio similar al Rancho prácticamente todo el crecimiento demográfico mundial,
Bellavista, y lo que logramos con el municipio y con los previsto para el periodo 2000-2030 se concentrará en las
regidores, fue que todas las áreas de donación y las áreas zonas urbanas según la Organización de las Naciones
verdes se fusionaran, permitiéndonos crear un parque Unidas.
urbano. Cabe mencionar que este parque urbano no es
parte el área de condominio, sino que es un parque ›l acelerado crecimiento demográfico de la otrora
tranquila y apacible ciudad de Querétaro, ha
transformado su fisonomía.
Su privilegiada ubicación geográfica, las oportunidades, la densidad) y quedan sujetos a la discrecionalidad de las
oferta educativa, la paz social, en suma, el índice de autoridades en turno.
desarrollo humano calificado en nivel alto, lo ubican en el
lugar número 13 de los 2 mil 438 municipios que conforman Necesitamos dotar a la ciudad de un soporte jurídico a la
el territorio nacional (el Índice de Desarrollo Humano a altura de sus requerimientos, estableciendo un marco
nivel nacional del año 2000; indicador compuesto, que se normativo que sea preciso, que permita una verdadera
calcula mediante la combinación de variables como: participación ciudadana, que se creen candados
esperanza de vida, alfabetismo, escolaridad e ingreso per suficientes, que defina las atribuciones de la autoridad,
cápita). reduzca sus márgenes de discrecionalidad y permita
corresponsabilidad con la ciudadanía.
›sto se traduce en una vida de calidad, que ha hecho de
Querétaro un polo de atracción muy importante de tal Carecer de este instrumento, incide en la pérdida de un
manera, que su crecimiento demográfico sea mayor a la desarrollo armónico, provocando efectos como:
media nacional, un poco mayor al 3%.
2 Crecimiento desordenado de la mancha urbana.
Pero esto a su vez, trae consigo una enorme problemática 2 Degradación de la masa vegetal.
urbana, manifestándose de manera cotidiana con 2 Problemas de sustentabilidad.
problemas de seguridad pública, conflictos de movilidad 2 Conflictos de movilidad (vialidad y transporte)
(vialidad y transporte), aumento del tráfico vehicular, 2 ›xceso de tráfico vehicular produciendo
surgimiento de comercio informal en la vía pública, congestionamiento vial.
asentamientos irregulares, degradación del medio 2 Aumento del parque vehicular, deterioro de la
ambiente etc.; en suma una pérdida de calidad de vida. superficie de rodamiento y por consecuencia,
costo en su mantenimiento.
Se torna indispensable contar con instrumentos jurídicos y 2 Contaminación atmosférica.
normativos de planeación, acordes con el crecimiento 2 Sobreexplotación de los mantos acuíferos.
urbano, tales como planes y programas de desarrollo 2 Aumento en el gasto de servicios públicos, como
urbano estatales, municipales, sectoriales. aumento en las cantidades de basura.
2 ›tc.
Los instrumentos de planeación, por ser solamente
indicativos, sin tener el carácter coercitivo son endebles, Dentro de este contexto, son sobrados los temas de interés,
me avocaré específicamente a tres. Por un lado, cuando
susceptibles de cambio (en uso de suelo, como en
la mancha urbana se extiende, se presenta el fenómeno
de connurbación, la cual no se entiende sólo como una
suma de territorio, ya que provoca una compleja dimensiones, su capacidad y el| número de unidades,
problemática operativa. cambiar el sistema de cobro, creación de estaciones de
transferencia, reordenar las rutas, etc.
La expresión de connurbación, surge por la expansión de Si se cuenta con un sistema de transporte acorde al
las manchas urbanas, las cuales desconocen las fronteras desarrollo, lo podrá utilizar mayor número de habitantes,
y los límites en la división política de los territorios; en traduciéndose en la reducción del tráfico vehicular,
muchos de los casos, trasciende los límites físicos descenso de contaminación, menor conflicto vial, menor
municipales, creando continuidad intermunicipal. ›sta desgaste de la superficie de rodamiento, etc.
connurbación genera una metropolización, tema que nos
ocupa, el cual requiere atención especial.|| Otro tema por demás importante, es el de las áreas verdes
| urbanas, la sustentabilidad y los espacios públicos, ya que
es necesario normar los criterios y el porcentaje de área
verde y de donación en los desarrollos habitacionales, así
como el nivel y calidad de servicios.

Figura 15. Fenómeno de connurbacion.


Suma de territorio, ya que provoca una compleja problemática
operativa.

Por otro lado, es prioritario atacar a fondo el tema de la


movilidad, como consecuencia de este crecimiento. ›s
urgente contar con un programa de vialidad y transporte
metropolitano, el cual norme y dé la directriz para ordenar
y regular el transporte público.
Necesitamos un medio de transporte masivo, de otra
escala, acorde a la dinámica de crecimiento; nos
merecemos un sistema de transporte confiable, un
transporte eficiente y seguro, donde se analicen las
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son las más consentidas pero no son las más importantes, la motorizada individual, colectiva, la telefonía, la red de telefon ía fija y
ahora la red prácticamente virtual de t elefonía móvil, el radio, la televisión y hasta el internet.

›l acceso a todas estas redes, que son redes urbanas y redes


sociales, determina también un cierto grado de de equidad
en una sociedad.

Utilizando esto como un parámetro, en términos de ciudad


compacta y ciudad dispersa , se ha encontrado también en
investigaciones, que la gráfica para ciudades compactas, es
una gráfica en la que con mucho menos tiempo se puede
lograr la conectividad al 100%. ›n cambio, la ciudad
dispersa, presenta una gráfica en la que desde luego pasa
mucho más tiempo hasta que la ciudad se puede conectar,
por lo tanto llega a ser equitativa en cuanto a la conexión
de redes.

Figura 3. comparativo de la accesibilidad a las redes en el tiempo.

›n la Figura 1 podemos comparar: los colores rojos, son donde hay más conectividad, y por lo tanto, más accesibilidad.
›n los colores azules, que es donde está la periferia, tarda mucho más la conexión y por lo tanto no es tan sustentable co mo
pudiera ser una ciudad compacta .

Probablemente, a la ciudad a la que podamos aspirar hoy en día, ya no sea la ciudad compacta, pero sí a algo intermedio.
›xisten otros dos factores además de la accesibilidad. ›n términos también de costos económicos se ha encontrado que la
gráfica de acceso de la población a la infraestructura o a las redes urbanas, se comporta de distinta manera en una ciudad
compacta y en una ciudad dispersa . ›s una gráfica en donde en el sentido horizontal tenemos un costo, y en el sentido vertical
tenemos la población que tiene acceso a la red.

Al principio la infraestructura cuesta mucho y poca gente tiene acceso porque hay que generar la; la gráfica nos muestra que
con el tiempo el costo incluso llega a bajar.

›n una ciudad compacta , empieza en un punto de inflexión en donde la red llega a lo que se llama una masa crítica de
infraestructura, donde se puede repartir a más ciudadanos, i ncluso se llega a reducir el costo de la infraestructura mientras más
ciudadanos se van conectando.
Lo grave es lo que sucede en la ciudad dispersa, donde la gráfica nos
muestra que no hay ningún retroceso, ningún ahorro. La masa crítica de
infraestructur a se alcanza en el momento en el que ya todo mundo está
conectado, que es muy lejos en el tiempo, y mu y costoso en el bolsillo (Fig.
4).

Figura 4. comparativo entre los costos económicos


de accesibilidad a las redes.

La parte que más accesibilidad tiene espacialmente, es en la que se ven mejores costos, o costos más eficientes, y en la gráf ica espacial
con los colores azules y más fríos, es donde los costos son más ineficientes y nos cuesta más a todos como ciudadanos; por lo tanto este
es un segundo parámetro que tenemos para tomar una decisión entre ciudad compacta y ciudad dispersa .

 %  

›l Dr. Iracheta dice que la Metrópoli es una unidad socio espacial con impacto económico, social , y territorial. ›sta definición está muy
bien y estoy de acuerdo con ella, siempre y cuando la Metrópoli ya esté formada.
›n realidad las metrópolis no están formadas como tales, no funcionan como unidades espaciales; funcionan como una serie de
agregados que se van dando por el fenómeno de la dispersión.

La metropolización sucede en faces; primero hay una etapa de dispersión , que tiene que ver con la expansión de la ciudad. Viene
después una etapa que se llama de protometropolización , que es previamente a que se forme esa unidad. ›n este momento Querétaro
está en esta etapa de protometropolización , hacia la metropolización.

La metrópoli rebaza los ámbitos de los gobiernos locales, y esto lo digo metafóricamente. También los gobiernos locales se ven rebasados
desde una perspectiva de gobernabilidad, es decir, de la posibilidad de construir un orden social con la participación de act ores
ciudadanos y de gobierno. ¿Porqué?, porque empieza a haber muchísimos actores.
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q   aram   l q afa  la  a |
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|
|
0a rala l  mr l al  q, l q a r  ||||||||
Qr ar,  á a mbra a vvr 
arrllvr al; l arrll vr al  la l  |
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brva   my  al pr a  la gra mayra 
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| m   ra ra  a y pr  a  a 
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arrll; lqalm ,  pra mparar al pr  
|  r   ra  papl.
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r
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ma  l ára rba a, y  amarll la
| ára    l rba   a ra l ?la 
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| l al  p mprbar mpara  la f a ra  ra l
| g  pla .
?r r la,  la ára  lr b r, lam á
|  r   prm, a  l al,

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† gra . †t aérea el área rbaa el   p  eCrreg ra. prbal,  p  pl ar la p a  r 
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perpet. b  rrba  ayvará a am ar l vl  va 
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A prmra va  p brvar  gra   glmra  ára  am  pblaa  qpam ,
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 a am   ala  a b a la  a   ›l ?bl.
ca l y  la  a  la Ngra, y  brva  má ï Al ar l arrll
aba  al  p vr al.
all,  b a r  glmra pq plg  
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m  pal). ?r r la, brva gra  bal,   
bral l b aal  r l rá gl frma pr l r
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br  a q  prp , val alarq

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aa  rlaa pr l mr a  mblar frmal
 frmal, q  l q al f al   a r a
l r m   la a, a q  mpr,  a
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 r   pr am  l  la  a.
¿cm  p
ablar  arrll rba   mplar
 m prblma  rrp  , amb   rm a
  l, fala  pla a  a ma  y larg
pla, ar a y al   rv , rv  
† gra . Cept e la prpeta rbaa.
r l   bara f  ,  gra, p m rv 
| ra pr pbl , prblma val y p a ára
‰

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| par m ?,  a.
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ay  a la   l prf r   rr

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¿A   va la a? › la prg a q 
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lar rga a  , l rla  la
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 am f  al,   
aba  al   
lam ablm , prval  l r , la a arqay, m

ay pbla  m lar , q prma l
 ra l Dr. Alf  ra
ac  ra,  a afra raa,
mpl, a  ,  r m ,  r a, a  q
 la q pr  la á l pbr, y pr lr, la la
rva  grav prblma   abla.
ma y la g   al  gr;  a a fa y pra
Îaa m  ar q prblma  al  ba a,
q mpl a l arrll frl pa, q  lgar 
  fr a   r l v ,   rga  ,
ayvar a la r   lagala, g ra mayr
á a a a la  a f a  l pa  q
aba ,
gala   pa al.
ml alara l Dr. ra
a , ya q l a al ma
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a  m  a aba   y 
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ma fa   prblma   vv a  la a.
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àalSalama a àva, rpr a   la A a 
Aquí, es importante mencionar que dentro de la @+%+
planeaciónmetropolitana se deben establecer estrategias para 
que losmunicipios que conforman la zona metropolitana, no - Adecuación del marco legal y definición e inclusiónde
seandormitorios, q ue se garantice un crecimiento ordenado normatividad específica y clara. ›n este rubro deberáestar
eintegral, con los servicios necesarios para que la gente nose involucrada la legislatura constitucional y los
tenga que desplazar a otro municipio para satisfacer gruposrepresentativos de la sociedad civil.
susnecesidades de empleo, educación o salud, pues en el D. F.
las ciudades dormitorio han demostrado su fracaso por todoslos =+   '  '(   -    
problemas sociales que han conllevado.  

Ž

 - Plan para la creación de redes de espacios
públicos(corredores urbanos), así como plan d e movilidad
 yaccesibilidad. Deberán intervenir la Dirección de
 DesarrolloUrbano, el IMPLAN, las autoridades referentes a tránsito
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2  
 "" ytransporte, y la participación de la comunidad.
 2$+
$ < 1 6 -?$  " - Mantenimiento permanente y equipamiento delespacio
c  público.

 A+  ' 0    %) 

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"'% !  
Ž

1. Usos mixtos - Definición de estructura morfológica planeada,considerando


2. Red de espacios públicos de calidad, articuladores dela vida conectividad y transporte orientado adesarrollos, generando
urbana una estructura con núcleosmultifuncionales, que fomente
3. ›structura urbana policéntrica con crecimientoequilibrado también el uso mixto.
4. Potencialización del uso del suelo
5. Calidad del ambiente - Reutilización de espacios interurbanos en desusoy asignación
6. Privacidad de la vivienda de áreas verdes y reservas ecológicas.›n éste rubro deberán
 involucrarse las asociacionesempresariales, el sistema financiero,
"' !  las autoridades dedesarrollo urbano, la S›MARNAT, así como los
Ž

‡ Monofuncionalidad gobiernosestatales y municipales.


‡ ›scasez de áreas verdes
‡ Hacinamiento - Descentralización de servicios y equipamiento ycreación de
‡ Predominio del automóvil en el espacio público nodos estratégicos
‡ Fragmentación socio -espacial
‡ Falta de planeación integral 
Xþ|  B  ||||7 |
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 Gara ar l r
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r ra rba a y     pr, prv    f 
para  m a  . ›  rbr brá ar vl ra
l gbr  aal y m  pal, a marrllar
 mblar, y la lglara l a.

 Ag a     l pla  arrll rba , f a 


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 abl  f a   y arrll, ly  ma  
l aga y   la q a fa
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S brá r rrr al     v. S brá mpa ar l C a pr etaa para  re  et ert al e rea el r
cg rba  y  la rmava  g ral. › rbr
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brá  rv r l gbr  aal, l gbr m  pal ,


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a a. Sbr , a brá r  alabr mp laa a
vl m  pal y pr l arrllar mblar.

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